Transport urban in comun in Basarabia

[ldh80]

1. Inceputurile

In privinta metroului, recentul „plan urbanistic general” a Chisinaului, nu prevede (in urmatorii 20 de ani) realizarea de liniile de metrou la Chisinau. Liniile de metrou sunt rentabile numai daca orasele respective au peste 1.000.000 locuitori. In prezent, Chisinaul numara 700.000 locuitori, iar Cernautul are 236.691 locuitori (in 2001).

In 1816 Chisinaul este descris de un vizitator ca un „sat mare, prost, si murdar, cu doar patru sau cinci case de piatra”, asezat, cum spune alt vizitator, „pe povarnisurile dealului, cu strazi fara nume, care erau cufundate vara in praf, toamna si primavara in noroaie iar noaptea in intuneric”. In 1828 Chisinaul primeste statut de „oras regional”, cu administratie pur ruseasca.
In 1834 se adopta „planul orasului Chisinau”, potrivit caruia se niveleaza terenul din spatele Mitropoliei si se schiteaza proiectul strazilor din partea noua a orasului.
La 1853 un martor ocular descrie Chisinaul ca avand „strazi curate, largi, case in cea mai mare parte din piatra si de arhitectura contemporana”. In 1870 Chisinaul avea o lungime de cinci ‚verste” si o circumferinta de aproape „doua mile germane”. In 1862 apar primele strazi pavate la Chisinau.
In 1873 Basarabia este transformata in „gubernie” a Imperiului Rus (Tarist), Chisinaul devenind resedinta acestei „gubernii”.
In 1812 Chisinaul numara 7.000 de locuitori, iar, in 1912, numara 121.200 locuitori.
Intre 1860-1870 si 1870-1880 incepe pavarea primelor strazi din centrul Chisinaului. In perioada interbelica, strazile din centrul Chisinaului sunt pavate in intregime, si se realizeaza asanarea mlastinilor din albia raului Bac. Cu toate ca se extinde reteaua de tramvaie electrice in Chisinau, in celelalte orase si la tara principalul mijloc de transport continuua sa ramana trasura cu cai.

2. Tramvaie

In Basarabia si nordul Bucovinei au existat si tramvaie.
In 1897 este inaugurata prima linie de tramvai din Cernauti. Dupa 1918 aceasta se extinde, fiind desfiintata in 1967.
In aprilie 1888 „Duma oraseneasca” din Chisinau, un fel de primarie, decide constructia unei linii de tramvai, cu tractiune cu cai, si incheie contractul cu intreprinzatori privati, pentru constructia si exploadarea acestui tramvai cu cai, pe o perioada de 42 de ani. In timp de un an, pe strada „Alexandrovskaya” (acum Bulevardul Stefan cel Mare si Sfant), precum si pe alte strazi din zona centrala a orasului, este construita o linie de tramvai cu cai, pe o lungime de 6 „verste”. Asadar, in 1889, a circulat primul tramvai cu cai la Chisinau.
In mai 1895 aceasta retea trece in proprietatea „Asociatiei Anonime a Cailor Ferate cu Cai din Chisinau”, care a fost fondate de actionari belgieni, la Bruxelles.
In 1897 „Duma oraseneasca” a aprobat constructia partii secundare a liniilor de tramvai cu cai, care a racordat centrul orasului cu gara Chisinau.
Spre 1910 lungimea totala a liniilor de tramvai cu cai din Chisinau ajunsesera la cca 12,5 km, deserviti de 20 de vagoane, care transportau cca 2 milioane pasageri/an.
Intre anii 1910-1913 se introduc tramvaiele electrice in Chisinau. Existau 4 rute, deservite de cca 30 de vagoane-motor si vagoane-remorca, iar lungimea totala a acestor rute era de 14 km. Primele vagoane electrice de tramvai care au circulat in Chisinau ar fi „MAN-1914”, in numar de 18 bucati. De asemenea, s-au mai folosit si vagoane de tramvai tip „Ragheno” (in numar de 6, aduse de la Malines, Belgia) si 9 vagoane descoperite de accelasi tip.
Dupa unirea Basarabiei cu Romania, in 1918, aceasta retea de tramvaie electrice din Chisinau se dezvolta. Ea apartinea acceleiasi societati belgiene.

In 1938 existau 4 rute de tramvai electric in Chisinau:
-1: linia Alexandrul cel Bun- Spital- Gara
-2: linia str. Armeneasca- Cimitirul Armenesc- Sat Rascani
-3: linia Cimitirul Israilit- Cimitir Israilit- str. Regele Carol
(dupa 1945- prelungita pana la gara)
-4: linia Stefan cel Mare: Viilor- Gara
Aceste linii erau deservite de 35 vagoane-motor si 15 vagoane-remorci, lungimea totala a liniilor fiind de 14 km.
Pentru intretinerea liniilor si a vagoanelor, se construieste un depou de tramvaie.
In timpul celui de-al doilea razboi mondial, aceasta retea sufera distrugeri importante. In 1944, dupa ce URSS reocupa Basarabia, reteaua este nationalizata, fiind repusa in functiune in 1946.
In 1955 sunt aduse in Chisinau 3 garnituri de vagoane de tramvai electric tip „Lowa-Werdau ET54”, cu remorci tip „EB54”. Numerele de parc a vagoanelor-motoare erau 21,22,23.
In 1956 mai sunt achizitionate doua garnituri de tramvai electric „Lowa-Werdau ET54” si remorci „EB54”. Vagoanele-motoare aveau numerele de parc 24 si 25.
In 1957 sunt aduse in Chisinau doua vagoane-motoare de tramvai electric tip „Gothawagen T57”, care au purtat numerele de parc 26 si 27. Dupa desfiintarea tramvaiului electric din Chisinau, in 1961, acestea au fost duse in orasul ucrainean Lvov, unde au primit numerele de parc 430 si 431.
La inceputul anilor 60’, politica autoritatilor sovietice in domeniul transportului in comun urban, pentru orasele cu o populatie intre 100.000 si 1.000.000 locuitori, era de inlocuire a tramvaielor cu troleibusele, mai silentioase. Astfel, in anul 1961 este desfiintata reteaua de tramvaie electrice din Chisinau, si, in 1967, si cea din Cernauti.

Astazi, un vagon de tramvai cu cai este expus la „Muzeul RATE” din Chisinau, situat pe strada Columna colt cu strada Mihai Viteazul, vizavii de intrarea in fabrica de dulciuri „Bucuria”, intr-un bloc locativ cu doua etaje, scara 1. Programul muzeului este luni, miercuri si vineri, intre orele 10-13, iar intrarea este libera. Un vagon de tramvai cu cai se afla expus si la Cernauti.
In prezent, au aparut diverse proiecte de reintroducere a tramvaiului in Chisinau. Aceasta linie de tramvai rapid urmeaza sa lege sectoarele Botanica de Ciocana, depoul de tramvaie urmand sa fie construit in Ciocana Noua. Insa, tramvaiul nu va reaparea in Chisinau mai devreme de 10 ani.

[ldh80]

3. Troleibuze

La 12 octombrie 1949 este inaugurata prima linie de troleibuz din Chisinau, in lungime de 8,8 km.
In prezent, exista un numar de 23 de rute de troleibuse in Chisinau, deservite de 328 troleibuse.
De asemenea, au mai existat si alte 6 trasee de troleibuse, desfiintate in prezent:
-6 „Oras” Durlesti- Bulevardul Moscova
-11 Bulevardul Moscova- Parcul „La Izvor”
-12 Strada Uzinelor- Stra.31 august 1989
-15 Bdul. Dacia- Strada Constitutiei
-19 Bdul. Traian- Autogara Nord
-27 Stra. Ceucari- Parcul Alunelul.

Ca tipuri de troleibuse utilizate, s-a folosit urmatoarele 3 tipuri de troleibuze, in epoca sovietica:
-„MTB-82D” : 38+18 locuri, electromotor tip „DK-202-B”, alimentat la 550 Vcc, si care dezvolta 80 Kw (sau, dupa alte surse, 74 sau 86 Kw), viteza maxima 57,5 km/h, capacitatea de transport 65 de pasageri (sau 38+18 locuri), din care 40 pe scaune, 9, 250 tone greutate, caroserie metalica, 10,365 m lungime, 2,615 m latime, 3,67 m inaltime. A fost produs intre anii 1946-1961, in peste 5.000 de bucati.

-„ZIU-5”:introdus in 1959, avand principalele caracteristici: lungime 11.870 mm, latime 2680 mm, inaltime 3530 mm, viteza maxima 68 km/h, tensiunea de alimentare a electromotorului 550 Vcc, masa maxima 14,6 tone, carcasa din duraluminiu si otel, usi actionate electric, un singur electromotor de tipul „DK-207A”, care dezvolta o putere de 95 Kw, frana electrica reostatica, frana pneumatica- cu compresor electric de aer-, frana mecanica, baterie de acumulator si circuit de serviciul de 24 Vcc, si poate transporta 38 de pasageri pe scaune si 122 in total. In 1982 troleibuzele „ZIU-5” inca mai circulau in Chisinau).

Insa, cel mai cunoscut troleibus din Basarabia este, fara indoiala, modelul „ZIU-9” („ZIU-682”), introdus din 1972, la Moscova, si din 1983 la Chisinau.
Imbunatatirile fata de „ZIU-5” sunt evidente: carcasa construita numai din otel (mai ieftina), o putere mai mare a electromotorului, utilizarea materialelor electrice semiconductoare, trei grupuri de usi in loc de doua. Are suspensie pe perna de aer, tragatoare, scaune din burete+musama, finisaje cu pal melaminat, si instalatie cu megafoane pentru anuntarea statiilor. Designul era inspirat din cel al troleibuselor vest-germane ‚MAN”.
Sunt patru variante constructive a lui „ZIU-9”:
-ZIU-9 originar, in 1971;
-ZIU-9B, in 1972, primul produs in serie;
-ZIU-9V, in 1976, cu un echipament electric imbunatatit;
-ZIU-9G, in 1992, cu usi pneumatice in locul celor electrice, si caroserie modificata.
Aceste troleibuse „ZIU-9”, care si astazi sunt folosite in majoritate in Basarabia, au fost produse de uzinele „Zavod Imeni Uritskogo” (dupa 1996- uzinele „Trolza”), din Rusia, iar electromotoarele lor erau produse la uzinele „Dynamo”.
In 1984, in Chisinau, existau cca 400 de troleibuze.

In afara de Chisinau, in Basarabia, mai sunt introduse troleibuse si la Balti, din 21 iunie 1972. In prezent, la Balti exista 4 linii de troleibuse:
-Microraionul Moldovo- „Aeroportul” local
Are 16,8 km, fiind inaugurata in 1972, cu 20 de statii.
-Gara de Nord- Microraionul Dacia
Are 17 km, fiind inaugurata in 1975, cu 30 statii.
-SA Basarabia Nord- Autogara
Are 14 km, a fost inaugurata in 1979, cu 16 statii.
-Centru- Microraionul Podul Chisinaului
Urmeaza sa fie inaugurata in 2010.
In 2009 Baltul avea 148.100 locuitori.

Troleibuse mai exista si la Tighina, din 19 iunie 1993. Aici exista 6 trasee de troleibuse:
-1 Str. Lazo- sectorul Solnecinii
Inaugurata in 1995, are 9,7 km.
-2 Str. Lazo- sectorul Solkovaii
Inaugurata in 6 noiembrie 1998.
-3 Str. Lazo- sectorul Leninski
Inaugurata in 2000.
-4 Str. Lazo- sectorul Boriskova
Inaugurata in 17 decembrie 2002.
Linie tur-retur, cu circulatie in sensul acelor de ceasornic.
-5 Str. Lazo- sectorul Boriskova
Inaugurata in 8 noiembrie 2008, linie tur-retur,
Cu circulatie in sens opus acelor de ceasornic.
-19 Tighina (Str.Lazo)- Tiraspol (piata Suvorov)
Inaugurata la 19 iunie 1993, are 14 km.
In 2008 Tighina avea 104.500 locuitori.

Troleibuse exista si in Tiraspol, din 1 noiembrie 1967.
Tiraspolul are 159.163 locuitori.

Asadar, in Republica Moldova exista un numar de 4 orase cu troleibuse: Chisinau, Balti, Tighina si Tiraspol.

In partea de sud a Basarabiei, localitati mai mari sunt Bilhorod-Dnistrovskyi (Cetatea Alba), cu 48.100 locuitori , Ismail (cu 84.800 locuitori) , Bolgrad (16.302 locuitori) si Reni (19.947 locuitori).Dintre toate aceste orase, troleibuse este posibil sa existe la Ismail.

In partea de nord a Basarabiei, nordul Bucovinei si tinutul Hertei, orase mai importante sunt: Cernauti (236.691 locuitori), Hotin (10.438 locuitori), Storojinet (14.506 locuitori) si Noua-Sulita (8.166 locuitori).
La data de 1 februarie 1939, Cernautiul este primul oras din Romania, in care au circulat troleibusele. Atunci sunt aduse 4 troleibuse „MAN” (cele mai moderne in aceea vreme). Intre anii 1940-1941 autoritatile sovietice de ocupatie mai aduc 3 troleibuse tip „YATB-4”, iar, in 1944, cand nordul Bucovinei este reocupat de URSS, toate aceste 7 troleibuse sunt aduse in Romania. Ulterior, cele 4 troleibuse „MAN” sunt predate URSS, ca „despagubire de razboi”, circuland pe strazile actualului oras ucrainean Dnepropetrovsk.
Dupa 1949 la Cernauti vor fi utilizate troleibuse de productie sovietica: „MTB-82B” (in 1949), „ZIU-5” (in 1959) si „ZIU-9” (din 1972, utilizate si astazi). Incepand cu anii 1965-1967 reteaua de troleibuze din Cernauti se extinde.
Asadar, un numar de 6 orase care au retele de troleibuse, in Basarabia si nordul Bucovinei: Chisinau, Balti, Tighina, Tiraspol, Cernauti si Ismail.

Dupa prezentarea tipurilor de troleibuse utilizate, este necesar sa spunem cateva cuvinte si despre reteaua acestora.
In privinta tensiunii de alimentare a retelei de troleibuse, aceasta este de 550 Vcc (fata de 750 Vcc in Romania), se folosesc stalpi din beton, sistemul de prindere a liniei de contact pentru troleibuse cu fir purtator, izolatoare ceramice, macaze electrice (cu patina de comanda) si separatoare si statii de transformare-redresare cu diode de siliciu.
Sunt construite mai multe garaje („parcuri”) pentru troleibuse, dotate cu utilaje mecanizate si personal de intretinere. Pentru intretinerea liniei de contact, se folosesc autoturnuri. In Chisinau exista 3 garaje („parcuri”) de troleibuse.

[ldh80]

4. Autobuze

Dupa troleibuze, urmatoarele mijloace de transport in comun sunt autobusele.
Primele autobuze, in Chisinau si Cernauti, este posibil sa fi aparut inainte de 1940, fiind similare cu cele care circulau in Bucuresti(tipurile „Chevrolet”, „Henschel” si „Renault”).n timpul razboiului, aceastea au disparut, fiind distruse sau rechizitionate.

Dupa 1945 sunt introduse autobuzele urbane de productie sovietica.
Astfel, in 1945, fosta „fabrica de automobile nr.2 Moscova” ia denumirea de „ZIS” (prescurtarea de la „Zavod Imeni Stalina”), trecand de la productia militara la cea civila, de autocamioane, autobuze si autoturisme.
Astfel, intre anii 1946-1950, aici se produce primul autobuz (urban) sovietic, de dupa al doilea razboi mondial. Acesta, denumit „ZIS-154”, era produs dupa modelul autobuzului american „TDH-3610-GM”, si avea principalele caracteristici: motor diesel tip „Yaroslavl YAZ-204”, inlocuit ulterior cu motorul diesel „6-71”, 34 locuri, lungime 9,5 m, latime 2,5 m, inaltime 2,49 m, 8 tone greutate, 110/112 cp la 2000 rotatii/minut. De remarcat ca acesta era practic un electrobuz, motorul diesel actionand un generator electric, ce alimenta doua electromotoare pe puntea din spate. In total, s-au produs 1165 de bucati.

Datorita fiabilitatii scazute a acestui prim tip, in 1949, la „Centrala de reparatii auto Moscova”, acesta sufera unele imbunatatiri. Noul model avea motor tip „ZIS-120” (pe benzina), 90 cp, 6 tone greutate, 23+21 locuri si 8,07 m lungime, 2,5 m latime, 3,11 m inaltime.

Acesta este urmat de modelul „ZIS-155”, produs intre anii 1949-1957, in 21.741 bucati. Principalele caracteristici tehnice a acestuia erau: motor pe benzina tip „ZIS-124”, 95 cp la 2800 rotatii/minut, 6,290 tone greutate, 28+22 locuri, 8,26 m lungime, 2,5 m latime, 2,4 m inaltime. Din 1955 este primul autobuz sovietic echipat cu alternator in loc de generator. Ar fi existat si un autobuz „ZIS-156” interurban.

In 1956, cand noul lider a URSS Nikita Hrusciov condamna in raportul secret al celui douazecilea congres al PCUS crimele si ororile epocii staliniste, fabrica „ZIS” isi schimba denumirea in „ZIL” (prescurtarea de la „Zavod Imeni Lickhacheva”- dupa numele fostului director general Ivan Alekseevich Likhachev).
Sub noua denumire de „ZIL” se vor produce urmatoarele autobuze sovietice: „ZIL-127” (1956-1960, interurban), „ZIL-129” (urban), „ZIL-158” (1957-1961), „ZIL-118-Yunoast” (1967) si „ZIL-3250” (1998).

In anul 1959 autobuzul urban „ZIL-158” incepe sa fie ansamblat la fabrica ‚LIAZ” (prescurtarea de la „Likinskij Avtobusny Zavod”) din Likino. In anul 1966 aici incepe productia unui nou tip de autobuz sovietic- model „LIAZ-677” (produs in 200.000 bucati, intre 1966-1991), urmat de modelul „LIAZ-695”. In perioada 1966-1979 acestea sunt introduse in Chisinau, ca autobuze urbane.

Asadar, pe parcursul anilor 50’- 60’, in transportul in comun urban din Basarabia si nordul Bucovinei s-au utilizat autobuze sovietice, slab calitative.
In 1975, se introduc in Chisinau si Cernauti (apoi si in celelalte orase) modernele autobuse diesel maghiare „IKARUS-260” (varianta solo) si „IKARUS-280” (varianta articulata). Acestea au un motor diesel, produs sub licenta vest-germana „MAN”, cu 6 cilindri in linie, injectie directa, 10.449 cmc, 192 cp, cuplu maxim/turatie 71/1300, turatie maxima 2100 rotatii/minut, cutie de viteza mecanica sincronizata cu 6 trepte (unele modele au si cutie de viteza hidramata). Se remarca sistemul bun de incalzire si functionare destul de silentioasa a usilor. Scaunele sunt cu burete+musama, iar finisajele cu pal melaminat. Vopsirea exterioara „traditionala” este cu galben.

Din punct de vedere organizatoric, la data de 1 septembrie 1955, ia fiinta „Parcul Urban de autobuze” Chisinau, pe atunci „Coloana auto 2811”, dispunand atunci de 40 de autobuze urbane (tip „ZIS/ZIL”) si 200 de salariari.
De asemenea, sunt construite garaje pentru autobuse (dotate cu utilaje mecanizate si personal de intretinere), si se amenajeaza statiile de troleibus si autobus. In martie 1979 garajul de autobuze a Chisinaului este realizat pe actualul amplasament- strada Sarmisegetuza, nr.51.
In orasele Chisinau, Balti, Tighina, Tiraspol, Ismail si Cernauti se folosesc troleibuse si autobuse, iar in orasele Soroca (37.200 locuitori), Orhei (25.680 locuitori) si Cahul (40.000 locuitori) numai autobuse.
In 1983, in Chisinau, existau 258 de autobuze urbane, pana in 1991 numarul acestora ajungand la 350 bucati.

5. Lucrari edilitare pentru transportul urban in comun

O importanta deosebita au avut-o si lucrarile de sistematizare urbana: asfaltarea strazilor din orase, largirea lor (stilul arhitectonic sovietic se axa pe strazi largi si piete mari), semaforizarea marilor intersectii, realizarea de parcari, constructia de pasaje denivelate, etc. De remarcat ca partea centrala a orasului Chisinau a fost construita cu strazi care se intretaie in unghi drept, ca in orasele americane.

Din punct de vedere organizatoric, la 26 iunie 1972 ia fiinta „Directia de troleibuze a orasului Balti”, devenita, la 19 noiembrie 1992, „Directia de troleibuze a municipiului Balti”, reorganizata ca intreprindere municipala.

Principalii factori, care au determinat dezvoltarea transportului in comun urban inainte de 1990 in Basarabia si nordul Bucovinei sunt: politica de industrializare, cresterea populatiei oraselor, nivelul de trai destul de bun, pretul mic al biletelor, si faptul ca existau putine autoturisme personale.

6. Perioada de dupa 1991

a. Cadrul general

Dupa 1991 se constata un declin si in acest sector de transport, in Basarabia si nordul Bucovinei.
Aceasta a fost generat de: falimentul marilor unitati industriale, scaderea dramatica a nivelului de trai a populatiei dupa 1993-1994, faptul ca o parte din populatie (ramasa fara slujba) s-a mutat la tara, cresterea exagerata a numarului de autoturisme personale, dar si o politica prost inspirata a autoritatilor locale (primarii). La aceasta se adauga greutatile in aprovizionare cu piese de schimb si carburanti.
Astfel, parcul de autobuse si troleibuse nu mai poate fi modernizat, regiile de transport in comun (intrate in administrarea primariilor) inregistreaza datorii tot mai mari la furnizori, bugetul local si cel central, iar dotarile se degradeaza.
Astfel, in anul 1999, datoriile „Regiei de Transport Electric Chisinau” catre compania ‚Retele Electrice Chisinau” se cifra la suma de 25571, 2 mii lei moldovenesti. In aprilie 2010 aceste datorii ajunsesera la 15 milioane lei moldovenesti, RTE-Chisinau fiind amenintata cu blocarea conturilor, lucru care ar genera paralizarea circulatiei troleibuselor in Chisinau, si implicit a transportului in comun urban.
Tot legat de aceasta situatie, in anul 2010, s-a constatat disparitia a doua milioane lei moldovenesti din conturile RTEC, bani luati de firma ‚Electro- Plus”, in contul unor datorii istorice a RTEC. Totusi, verificarile efectuate de Curtea de Conturi a Republicii Moldova la RTEC, nu au evidentiat aceste datorii istorice.
In prezent, pe strazile Chisinaului circula 315 troleibuse, din care peste 75 % au norma de casare depasita, trebuind inlocuite. Pretul unui troleibus nou se ridica la 150.000- 250.000 euro, si poate functiona pana la 15 ani. Pretul unui troleibus second-hand este de 20.000 euro, dar poate circula maxim 8 ani.

E drept ca, in ultimii ani, s-au facut si unele mici investitii in acest sector.
Astfel, sunt construite noi liniile de troleibuse in Chisinau, spre „Portile Orasului” (si exista un proiect de prelungire a acesteia pana la aeroport), Autogara de sud-vest, Posta Veche si Buiucanii Vechi. In anul 2004 este construita linia de troleibuse spre Durlesti, iar, in 2006, sunt introduse primele troleibuse adaptate pentru persoanele in carucior.
Un alt proiect vizeaza prelungirea liniei de troleibuse de la Bdul.Mircea cel Batran, pana la strada Bucovina, din sectorul Ciocana. De asemenea, se mai intentioneaza deschiderea de linii de troleibuse pe strada Columna, pe Calea Mosilor, si pe strada Independentei (care sa uneasca partea de sus a sectorului Ciocana cu sectorul Botanica).

b. Troleibuze

In privinta parcului de troleibuse, dupa 1991 sunt introduse troleibusele „ZIU-10” (articulate), si apoi si troleibusele cehesti „Skoda”.
La data de 23 martie 2007 se semneaza un acord, intre „RTE-Chisinau” si firma „Skoda”, privind ansamblarea, in atelierele RTEC, a troleibuselor „Skoda”, in cursul anului 2008. Insa, acest program nu s-a realizat integral. In anul 2008 s-a reusit doar ansamblarea a trei troleibuse (cu caroseria noua, de la „Trozla” si „VZTM”, dar cu celelalte componente doar restaurate) si mai sunt reparate capital 10-15 troleibuse.
In mai 2010 apare un proiect de achizitionare a 102 troleibuze noi in Chisinau, printr-un credit de la „Banca Europeana de Reconstructie si Dezvoltare” (BERD), in valoare de 13 milioane euro. Pana in septembrie 2010 urmeaza a fi organizata licitatia. Tipurile de troleibuze propuse spre achizitionare sunt: „BKM-321” („Belkommunmash- AKSM- 321”, produs la Minsk- Belarus), „Electrolaz” (Lvov- Ucraina), „Trolza-Megalopolis” (Rusia) si „Trans-Alfa” (Rusia). Castigatorul a fost desemnat „BKM-321”. In martie 2011 urmeaza a sosi primele astfel de troleibuze in Chisinau. Principalele caracteristici tehnice a acestor troleibuze sunt: troleibuz solo low-floor, tip electromotor „8-ML-3550-K”, alimentat (prin invertor) in curent electric alternativ, la o tensiune cuprinsa intre 400-720 V, dezvolta o putere de 185 Kw, axele produse de „RABA-Ungaria” (sau optional de „ZF-Passau Germania”), echipat electric de tractiune si control tranzistorizat, tip IGBT, produs de „KIEPE ELECTRIK Germania” (ca si electromotorul de tractiune), greutatea la gol 11.100 kg, greutatea la plin 18.000 kg.
Pana la 1 noiembrie 2009 urmeaza sa fie pus in aplicare graficul de ora si minut la fiecare statie de troleibus din Chisinau, iar soferii care nu-l respecta sa fie sanctionati.

In prezent, zilnic se afla in circulatie 240 de troleibuse in Chisinau, pe 23 de rute. Din aceste 240 de troleibuse,: 39 sunt de tipul „Skoda-14TR” (din care 10 achizitionate in 2004; in 1997 sunt aduse primele in Chisinau), 20 sunt de tipul „YUMZ-T-2” (articulate, achizitionate in 2006), 4 de tipul „YUMZ-T-1” (au chopper !, achizitionate in 1996), 7 de tipul „ZIU-10” (articulate, achizitionate in anii 1994-1995), doua de tipul „Trans-Alfa” (cu caroserie „Trans-Alfa”, piese de „ZIU-9” si actionare IGBT, fabricate in atelierele RTEC, in 2007), unul singur „ZIU-9” (cu caroserie noua, in 2007), doua „BKM-213” (articulate, achizitionate in 2005), unul „BKM-321” (singurul troleibuz low-floor din Chisinau, din 2005) iar 164 de tipul „ZIU-9” (achizitionate intre 1983- 1996). In total 9 tipuri!
In 1991 este testat in Chisinau si un troleibuz romanesc „DAC-117-E”. De asemenea, s-a testat si un troleibuz „Skoda-21-Tr”.
In celelalte orase, se folosesc in continuare troleibusele ‚ZIU-9”.

In Cernauti exista 10 linii (deservite de 150 troleibuze, dintre care 102 troleibuze de tipul „Skoda-14-Tr”, unele aduse de la Postdam- Germania, si restul „ZIU-9”), in Balti sunt 3 linii (deservite de 37 troleibuze; in afara de „clasicele” 26 „ZIU-9”, achizitionate in perioada 1981- 1993, in Balti mai exista si 7 „Trans-Alfa/Vologda”, achizitionate in august 2004, 3 „BKM-201” , achizitionate in august 2004, si unul singur „Skoda-14-Tr”, achizitionat in mai 2003), in Tighina sunt 5 linii (deservite de 20 de troleibuze), in Tiraspol sunt 7 linii (deservite de 40 de troleibuze), in Ismail ?
In privinta utilajelor pentru intretinerea troleibuzelor, in Balti exista 5 „automasini”, un autoturn, un „ascensor telescopic”, un autobuz si un autocamion basculant. In Balti exista 4 substatii de tractiune electrica pentru troleibuze.
In fine, tot in Basarabia a existat probabil singurul troleibuz rural de pe Glob, care a circulat in satul Solonceni, intre 1 mai 1992- 3 ianuarie 1994, lungimea liniei fiind de 2,9 km.

c. Autobuze

In privinta autobuselor, remarcam introducerea autobuselor „IKARUS-263”, adaptate normelor de poluare „euro-2”. Dupa 1998, in celelalte orase, autobusele sunt inlocuite pe scara larga cu microbusele („rutierele”), de multe ori second-hand. „Rutierele” sunt prezente si in Chisinau, formandu-se „Asociatia transportatorilor privati”, condusa de Ion Mamaliga.
Toate rutele de autobuse din Chisinau sunt deservite de „Parcul Urban de autobuse nr.2”. Numarul total de autobuse care circula zilnic in Chisinau nu depaseste 178 de unitati, din care: 30 de autobuse sunt de tipul ‚IKARUS-280” (articulate), doua de tipul ‚IKARUS-263”, si 156 de tipul „IKARUS-260”. Mai exista cateva autobuse ‚LIAZ-5205”, dar sunt nefunctionale. Rutele de autobuse din Chisinau sunt de 3 tipuri: „R” (rapide), „E” (exprese) si „C” (comerciale). Exista 30 de rute de autobuse in Chisinau (inclusiv suburbane). Autobuzele urbane, care circula in Chisinau, sunt de tipul: „IKARUS-260”, „IKARUS-280” (articulate), „IKARUS-263”, „LIAZ-5256” (echipate cu motoare „Caterpillar” si cutii de viteza automate)(din 2004), si 20 de autobuze „MAN” (achizitionate in 2006). Pe ruta privata 122 circula un autobuz olandez „Den Oudsten”. Alte autobuze urbane private din Chisinau sunt „Hyunday Super Aero City”(achizitionate in 2008).
In afara de acestea, in Chisinau s-au mai experimentat si alte tipuri de autobuze urbane: „Skoda-Karosa-21”, „MAZ”, „SOLARIS”.
In Balti exista 10 rute de autobuze urbane si 25 rute de microbuze.
In Soroca exista 6 rute microbuze, in lungime totala de 62 km.

d. Microbuze („rutiere”)

In privinta microbuzelor („rutierelor”) exista cca 1.500 de bucati in Chisinau, care deservesc 61 de rute. In celelalte orase din Basarabia, nordul Bucovinei si tinutul Hertei (Cernauti, Hotin, Storojinet, Noua Sulita, Bolgrad, Reni, Tatarbunar, Ismail, Bilgorod-Dnepropetrovsk, Balti, Orhei, Cahul, Tighina, Tiraspol, Soroca, etc), dupa 1998, autobuzele urbane „IKARUS-260/280” sunt inlocuite cu microbuze, de multe ori second-hand.
Tipuri de microbuze utilizate: „Mercedes-Sprinter” (in ultimii ani), „Mercedes”, „Iveco”, „Ford”, „Peugeot”, etc.

e. Lucrari edilitare pentru transportul urban in comun

O importanta majora o au si noile lucrari edilitare din Chisinau: reconstructia completa a strazii Pann Halipa (terminata in 2006), reconstructia (cu largirea pana la 6 benzi) a Bulevardului Dacia. Alte proiecte vizeaza: constructia Garii Centrale, reconstructia Bulevardului Dimitrie Cantemir, unirea partii de sus a Chisinaului cu Durlestiul prin strada Ialoveni, unirea cartierului „Telecentru” cu Durlestiul prin strazile Ciocarliei, Vasile Lupul spre Alba Iulia, reconstructia strazii Hancesti (de la „Cinematograful Gaudeamus pana la Telecentru), prelungirea strazii Studentilor pana la Bulevardul Mircea cel Batran si unirea acestora cu strada Bucovinei (s-ar realiza legatura intre sectoarele Ciocana si Rascani).
S-a reusit renovarea strazilor Columna, Banulescu-Bodoni, Alexandrul cel Bun, Eminescu, Puskin, etc.
Alte proiecte vizeaza constructia de parcari supra si subterane, a intersectiilor denivelate cu doua nivele, reconstructia albiei raului Bac, inceperea constructiei noului stadion national, un proiect foarte performant de iluminare a strazilor (in regimuri de noapte, de zi si de sarbatoare), reabilitarea parcurilor si strandurilor (incepand cu lacul Valea Morii), etc.
Se reuseste adoptarea „Planului urbanistic general” (PUG) a Chisinaului, si a „Regulamentului local de urbanism”, adoptate in Consiliul Municipal.
La final, trebuie sa amintim, legate de aceste realizari, si numele primarului general al Chisinaului, Dorin Chirtoaca, si pe cel a lui Vasile Ursu, fostul primar interimar al Chisinaului.

[ldh80]

Autobuze interurbane in Basarabia si nordul Bucovinei

In Basarabia, aflata pana in 1918 sub ocupatie ruseasca, situatia soselelor era precara, si datorita distrugerilor din timpul primului razboi mondial.
Astfel, majoritatea podurilor devenisera impracticabile, iar deplasarea pe sosele depindea foarte mult de starea vremii.
La sfarsitul anului 1918, soselele continuue, propriu-zise, erau in lungime de numai 150 km.

Dupa unirea Basarabiei cu Romania, statul roman a investit sume importante in reteaua rutiera de aici.
Intre anii 1919-1921 este construita soseaua Husi- Leuseni- Hancesti- Chisinau, lunga de 84 km.
Din anul 1925 incepe campanie de constructii de sosele si poduri in Basarabia, cu trupe de pioneri.
In urma acestor investitii, in 1938, lungimea soselelor continuue, propriu-zise din Basarabia a ajuns la 754 km.
De asemenea, sunt modernizate si podurile. Astfel, Basarabia este legata de restul Romaniei prin 7 poduri rutiere definitive (5 metalice si doua de beton-armat), precum si prin 6 poduri provizorii din lemn. Pe drumurile nationale din Basarabia au fost construite 1.200 poduri (lemn, mixte sau zidarie), 800 de poduri pe drumurile judetene (majoritatea din lemn, dar si din zidarie) si 1.000 de poduri pe drmurile comunale (majoritatea din lemn).
In 1935 este redeschis podul rutier si feroviar de la Tighina (care asigura legatura cu URSS), iar, in 1938, incepe modernizarea soselei Botosani- Cernauti- frontiera.
In total, in perioada interbelica, in Basarabia au fost construite 4.105 poduri rutiere, cu o lungime totala de 17.989 m, fata de anul 1919, cand existau 600 de poduri rutiere, cu o lungime totala de 4261 m.
Un alt obiectiv urmarit a fost legarea resedintelor de judet fara cale ferata, cu gara cea mai apropiata, prin sosele asfaltate. Astfel, Cahulul este legat de gara Foltesti prin soseaua Cahul- Oancea- Foltesti, Soroca este legata de gara Floresti prin soseaua Soroca- Floresti, Orheiul este legat de gara Chisinau, prin soseaua Orhei- Chisinau.
In 1940, lungimea totala a soselelor pietruite si pavate din Basarabia, de toate categoriile, era de 1.106.535 km, din care 77.216 km erau sosele nationale.
Intretinerea acestei retele este asigurata, din 1932, de „Directia Generala a Drumurilor”, din cadrul Ministerului Comunicatiilor.
Desi se mareste numarul autovehiculelor care circulau in Basarabia (autocamioane, autobuse, autoturisme, tractoare rutiere, motociclete), totusi, in orasele mici si la tara, principalul mijloc de transport continuua sa ramana caruta sau trasura cu cai.


In urma notelor ultimative, adresate de URSS Romaniei, la 26-28 iunie 1940, Basarabia, nordul Bucovinei si tinutul Herta sunt ocupate de catre URSS. In anii 1940-1941 reteaua rutiera si parcul auto din aceste provincii romanesti sufera distrugeri importante, atat ca urmare a razboiului, cat si ca urmare a rechizitiilor fortate.
Dupa eliberarea acestor provincii de catre armata romana (aliata cu Germania nazista), in mai-august 1941, intre anii 1941-1944, aceste provincii cunosc un amplu program, in domeniul lucrarilor publice. S-au reparat si s-au adus in stare de intrebuintare drumurile, s-au reparat podurile si s-au introdus mijloace cat de cat moderne de transport.

In lunile martie-mai 1944 Basarabia, nordul Bucovinei si tinutul Hertei sunt reocupate de catre URSS.
Anii 50’ sunt ani grei pentru transportul rutier din Basarabia, datorita: distrugerilor provocate de razboi, lipsa investitiilor in acest sector, deficitul de personal, numirea unor activisti comunisti total incompetenti la conducerea unitatilor de transport rutier, etc.
Totusi, se mai fac unele investitii, cum ar fi reconstruirea podurilor peste Prut si Nistru. In 1957 este inaugurat noul pod rutier de la Albita-Leuseni.
Dupa 1960 incep unele lucrari mai importante de modernizare a retelei rutiere si parcului auto din Basarabia si nordul Bucovinei.
In privinta retelei rutiere, se reuseste asfaltarea majoritatii drumurilor principale si a unei parti din cele secundare, restul fiind pietruite. Se reconstruiesc podurile si pasaje denivelate sosea-cale ferata.
Dintre noile sosele, construite dupa 1960, putem aminti: Leuseni- Chisinau (109 km), Chisinau- Balti- Briceni- Cernauti, Chisinau- Odessa, etc.
De asemenea, in orasele mai mari, se construiesc centuri ocolitoare (la Chisinau, Balti, Soroca, etc.).
Singurul drum cu 4 benzi este sectorul Chisinau- Stauceni (11 km).
Sectiile si districtele de drumuri sunt dotate cu utilaje mecanizate.

Primele modele de autobuze interurbane vor fi „PAZ-672”, urmat de „LAZ-695” (in 1957) si „LAZ-699”(in 1970).
Principalele caracteristici a lui „PAZ-672” (aparut in 1968) sunt: motor pe benzina cu 8 cilindri in „V”, 4025 cmc, 115 cp, 3200 rotatii/minut, viteza maxima 80 km/h, consum 20,5 litri/100 km, lungime 7150 mm.
„LAZ” este prescurtarea de la „L’ vivs’ ky Automobil’ ny Zavod”, din Lvov, Ucraina.
Principalele caracteristici tehnice a lui „LAZ-699” sunt: motor pe benzina, cu 8 cilindri, 7000 cmc, 3200 rotatii/minut, putere 129 Kw=180 cp, viteza maxima 100 km/h, 41 de locuri, usi manuale, suspensii cu arcuri-foi si amortizoare hidraulice, frana cu aer comprimat, cutie de viteza mecanica sincronizata, cu 5 trepte.
Principalele caracteristici ale lui „LAZ-695” sunt: motor pe benzina, cu 4 cilindri, 5555 cmc, 109 cp, 2800 rotatii/minut, viteza maxima 65 km/h, cutie de viteza mecanica sincronizata cu 5+1 trepte, 55 de pasageri (din care 32 pe scaune).

Ca microbuse, cel mai cunoscut tip era „RAF-2203”, produs intre 1975-1997 la Riga, in Letonia. Avea un motor pe benzina, cu 4 cilindri, 95 cp, 4500 rotatii/minut, 2445 cmc, viteza maxima 120 km/h, consum 12 litri/100 km, 12 locuri, cutie de viteza mecanica sincronizata, cu 4+1 trepte.
A fost folosit intens de serviciile de militie/politie, ambulanta si ca taxi.

Se construiesc noi autogari (la: Chisinau- doua autogari, Balti, Cernauti, Soroca, Hotin, Tighina, Tiraspol, Ismail, Cetatea-Alba, etc) si autobaze.

Factorii care au condus la dezvoltarea transportului rutier in Basarabia, nordul Bucovinei si tinutul Hertei sunt: politica de industrializare, faptul ca s-au infiintat fabrici de prelucrare a produselor alimentare si in localitatile mai mici („orasele”- centre raionale), un nivel de trai destul de bun al populatiei, nivelul redus al pretului biletelor, etc. In 1990 s-au transportat 1.637 milioane tone/km de marfuri, pe reteaua rutiera a R.S.S.-Moldoveneasca.

Din punct de vedere organizatoric, reteaua rutiera si parcul auto din Basarabia si Bucovina de Nord apartineau de „Ministerul Cailor de Comunicatii” a URSS- departamentul transporturi auto.

Pentru pregatirea personalului din ramura transport auto, sunt infiintate scoli profesionale si licee industriale („scoli medii tehnice”), care pregatesc: soferi, mecanici-auto, electricieni-auto, tinichingii, impegati de miscare auto, etc. Se adopta noi proceduri de verificare si testare a acestora.
Totusi, mult timp acest personal a fost adus din celelalte republici unionale a URSS, pe post de „specialisti”. Acestia primeau imediat repartitie pentru locuinta si servici, si, in plus, gaseau in Basarabia un nivel de trai mai bun decat in celelalte republici unionale a URSS, astfel ca veneau in numar mare. Si aceasta era unul din aspectele politicii de deznationalizare a populatiei bastinase romanesti din Basarabia si nordul Bucovinei, practicata de autoritatile sovietice.
In anul 1964 este infiintata „Universitatea Tehnica a Moldovei”, numita initial „Institutul Politehnic din Chisinau”. In 1946 este fondat „Tehnicumul de Auto-Drumuri” din Chisinau, care, din 23 iunie 1992, poarta denumirea de „Colegiul de Transporturi Chisinau”, cu trei specializari: conducatori auto, lacatusi auto si utilizatori PC.

In 1991, dupa proclamarea independentei de stat a Republicii Moldova si Ucrainei, reteaua rutiera din cea mai mare parte a Basarabiei trece in administrarea Republicii Moldova, iar cea din sudul Basarabiei, nordul Basarabiei, tinutul Herta si nordul Bucovinei, in administrarea Ucrainei.
Insa, datorita declinului economic a celor doua state, si transportul rutier de aici inregistreaza o perioada de declin.
Astfel, in prezent, situatia retelei rutiere din Republica Moldova este una precara, 20 % din reteaua rutiera de aici aflandu-se intr-o stare critica. In prezent, reteaua rutiera a Republicii Moldova numara 12.719 km drumuri (din care 87% cu suprafata pavata), sau, dupa alte date, 10.408 km. Din acesti 12.719 km, 3.669 km sunt drumuri nationale, iar 6834 km sunt drumuri locale.
Pe teritoriul Republicii Moldova trece o singura sosea europeana, E-581 Leuseni- Chisinau- Stauceni- spre Odessa. In partea de nord a Bucovinei trece soseaua europeana E-85 Siret/Tereblece- Cernauti- Stefanesty- spre Ternopol.
La aceasta se adauga faptul ca indicatoarele rutiere lipsesc sau sunt prost intretinute. O alta problema cu care se confrunta transportul rutier este lipsa de carburanti.
Totusi, in ultimii ani, s-au mai facut unele investitii, cum ar fi asfaltarea completa a soselei Leuseni-Chisinau.

Sunt deschise noi rute interurbane de autobuse si microbuse, dar si numeroase trasee internationale de autobuse. In prezent, in Republica Moldova, exista cca 17.000 de rute regulate interurbane, de autobuse si microbuse. Dupa 1998-2000, autobuzele interurbane sovietice sunt inlocuite cu autobuze si DIN PACATE DE MULTE ORI CU MICROBUZE second-hand. Situatia economica grea a Moldovei si Ucrainei, starea precara a drumurilor locale, nu permite introducerea unor autobuze interurbane noi, moderne.
Din pacate insa, infrastructura parcului auto (autobaze, autogari) se degradeaza. Mai remarcam deschiderea celei de-a treia autogari in Chisinau- autogara nord.
La 2 martie 1993 Republica Moldova adera la „Acordul European pentru activitatea echipajelor vehiculelor care efectuiaza transporturi internationale pe sosele”. In 1995 se adopta „Legea drumurilor” si in 1996 „Legea fondului rutier”.