Istoricul transportului auto din Romania

Istoricul transportului auto din Romania

Mesajde ldh80 pe 09 Ian 2017, 16:09

In acest topic, voi prezenta un istoric al transportului rutier in Romania


1. De la aparitia primului automobil a lui Barbu Bellu (1889) pana in 1945


A. Vehicule de transport rutier cu tractiune animala

Voievozii romani au sprijinit, prin politica lor economica, dezvoltarea comertului si a transporturilor, luand masuri de imbunatatire si extindere a retelei de drumuri si acordand importante privilegii si inlesniri vamale negustorilor. Aceasta situatie caracterizeaza intreaga perioada, pana la sfarsitul secolului 17 (cca 1700).
O data cu inceputul secolului 18, situatia se schimba; principatele romane (Moldova, Tara Romaneasca si Transilvania), plasate intre cele trei mari imperii (Otoman, Rus si Habsburgic), devin teatru disputelor lor militare, cu gravele consecinte economice si politice ce decurg.
Perioadele de pace sunt marcate de fiscalitatea excesiva a domniilor fanariote, care spoliaza pur si simplu teritoriile pe care le conduc.

Spolierea a devenit din ce in ce mai aspra, atat datorita cresterii continue a cuantumului tributului reclamat de puterea suzerana- Sublima Poarta-, cat si dorintei de imbogatire a domnilor de origine straina, in scurtul timp cat aveau firman de conducere a principatelor romane.
La aceasta se adauga si ocuparea unor portiuni de teritoriu din cele mai bogate sau mai importante din punct de vedere comercial sau al transporturilor: Transilvania, Banatul, Bucovina, Basarabia, Dobrogea.
Urmarile situatiei aratate mai sus sunt cele pe care le cunoastem cu totii, intre altele stagnarea economico-comerciala, intarzierea dezvoltarii sociale si scaderea avutiei nationale.
Drumurile s-au deteriorat continuu, iar podurile s-au degradat. Transporturile sunt precis definite ca directie: animalele si granele au de cele mai multe ori ca destinatie porturile dunarene incorporate Imperiului Otoman (Giurgiu, Braila, Galati, etc), unde fie sunt vandute unor negustori straini, fie i-au calea Istambulului sau a Vienei, pe nave apartinand unor armatori straini.
Daca aceste convoaie de marfuri compuse din care trase de boi sau uneori de cai se miscau cu viteza melcului, dar totusi se miscau, pentru calatori problema transporturilor era mult mai dificila.

Reteau rutiera a devenit impracticabila atat datorita starii tehnice total necorespunzatoare, cat si din cauza nesigurantei drumurilor, peste care stapaneau cetele de ostasi talhari, din subordinea diferitelor „pasale” turcesti sau pur si simplu bande de hoti. Si apoi, saracia accentuata a locuitorilor tarii si lipsa unei nevoi reale de transport, cu motivatie economico-sociala, au redus la minimum traficul de calatori. Unele hanuri indeplineau cu intermitenta rolul releelor de posta, asigurand cai de schimb, hrana si adapost.

Abia din 1821, dupa rascoala condusa de Tudor Vladimirescu, si revenirea la domniile pamantene, se organizeaza serviciul de posta cu popasuri pe principalele drumuri, care dau un caracter mai organizat transporturilor rutiere.
Drumurile continua sa fie in acceiasi stare tehnica deplorabila, desi intretinerea lor a trecut in sarcina populatiei. Situatia se explica prin aceea ca boierii, interesati in desfasurarea continuua a muncilor agricole, pe mosiile proprii, nu permiteau taranilor sa se ocupe si de alte activitati, precum si prin faptul ca mari tronsoane de drumuri se aflau in paduri sau zone pustii, departe de orice asezare omeneasca.

Chiar daca, din 1832, in Moldova, intretinerea drumurilor trece in sarcina „Ministerului treburilor dinauntru”, starea lor nu s-a ameliorat. Un observator atent al starii de lucruri din aceea epoca (pe nume Ion Ghica) a caracterizat in putine cuvinte situatia: „nu existau in tara nici sosele nici poduri peste garle; la cea mai mica viitura de apa comunicatiile incetau, la malurile vadurilor stau carele si carutele adunate ca la balci, cate o saptamana asteptand sa scada apa, sa poata trece. Vara, cand era uscat si iarna pe partie, cai de posta, mici si slabi ca niste pisici, zburau cu trasura dupa ei, cu o iuteala de 20-25 km/h, pe cand toamna si primavara, cand era pamantul desfundat de ploi, de-abia puteai lua o posta intr-o zi, si aceea cu vai si chiu, cu gura multa si bice bune. Cine-si mai aduce aminte astazi de noroiul adanc de un cot din zavoiul Orbului, sau de vestitul Codru Hertii, in care pocneau picioarele cailor si lasau tipar la fiecare pas”.

In perioada de mijloc a secolului 19 (cca 1850), cel mai utilizat traseu intre cele doua orase-capitala a Tarii Romanesti si Moldovei, incepea de la Bucuresti la.......Giurgiu, cu trasura, continuand apoi pe Dunare cu vasele (vapoarele) pana se ajungea la Budapesta. De aici mijlocul de transport se schimba din nou, folosindu-se sistemul combinat tren-diligenta, pe ruta Budapesta-Viena-Cernauti, calatoria incheindu-se la fel cum incepusera, cu trasura pana la Iasi.
Aceasta incredibila ruta a continuat sa fie utilizata si dupa Unirea Principatelor (in 1859), pana ce calea ferata a rezolvat definitiv problema transporturilor (in 1872 se putea ajunge cu trenul de la Bucuresti la Iasi).


Insa evenimentul care a marcat si pe meleagurile romanesti inceputul epocii moderne in transporturi este reprezentat de tratatul de pace de la Adrianopol (Edirne), care incheie razboiul ruso-turc dintre 1826- 1829.
Prin acest tratat, Tara Romaneasca si Moldova obtin autonomia fata de Imperiul Otoman, si, cel mai important, libertatea comertului exterior.
Ca urmare, exportul romanesc de lemn, cereale, fructe, animale, etc., creste semnificativ. Pentru desfasurarea acestui comert era necesara o retea de transport, si astfel incepe amenajarea primelor drumuri moderne.


Astfel, cu prestatiile clacasilor (taranilor) si cu alocatiile bugetare, incepe, in 1846, constructia retelei de drumuri, care avea sa lege Bucurestiul cu Orsova, Focsani, Braila, Sibiu si Brasov.

In Transilvania (aflata sub ocupatie austriaca, si, din 1867, austro-ungara) se dezvolta mai accentuat reteau de drumuri, datorita dezvoltarii unor activitati industriale (minerit, aparitia industriei metalurgice, etc).

Dupa realizarea unirii principatelor (1859) si formarea statului modern Romania (1862), in timpul domniei lui Alexandru-Ioan-Cuza, se iau masuri mai serioase pentru dezvoltarea retelei de drumuri si este organizat mai bine serviciul de posta.
Astfel, cu ocazia semnarii contractului de constructie a cai ferate Bucuresti-Giurgiu, dintre statul roman si firma britanica „John Travor Barklay & John Staniforth”, se prevedea ca aceasta firma va realiza si un numar de 19 poduri metalice pe principalele sosele (in frunte cu podul peste raul Olt de la Slatina), lucru care a contribuit la extindere retelei rutiere.

Dupa proclamarea independentei de stat a Romaniei fata de Imperiul Otoman (1878), incepea si procesul de modernizare in transporturile rutiere.



B. Autovehicule cu motoare cu ardere interna, importate sau produse in Romania pana in anul 1945

Sfarsitul secolului 19 marcheaza aparitia in Romania a primelor autovehicule echipate cu motoare cu ardere interna, fapt care marcheaza inceputul transporturilor rutiere moderne in tara noastra.

Anul 1889 este anul in care apare in Romania primul automobil, proprietatea lui Barbu Bellu.

In 1895 sunt aduse in tara alte doua automobile de productie belgiana („Serpollet”), cu motor cu aburi, iar, in 1900, este adus primul automobil cu motor cu ardere interna si aprindere prin scantee, apartinand lui Gheorghe Assan (proprietarul primei mori actionate de masini cu aburi din Bucuresti).

Tot in aceasta perioada, de pana la inceputul primului razboi mondial (1914), pe drumurile romanesti apar si primele autocamioane si autobuze.



Tot in aceasta perioada i-a fiinta la Arad prima fabrica de mijloace de transport rutiere de pe actualul al al Romaniei. Astfel, in anul 1909, ca urmare a dorintei primariei din Arad de a se dota cu autobuse pentru transportul in comun urban, i-a fiinta in acest oras fabrica de autovehicule „MARTA” („Magyar Automobil Reszeny Tarsasag Arad”), ca sucursala a firmei americane „Westhinghouse”, prin intermediul filialei franceze din Le Havre.
Aceasta fabrica va produce in anul 1910 primul automobil produs pe teritoriul actual al Romaniei, si anume automobilul „MARTA” (motor cu ardere interna si aprindere prin scantee, caroserie dublu-faeton).
Marta (Magyar Automobil Reszveny Tarsasag Arad) este prima fabrică de automobile de pe actualul teritoriu al României, înfiinţată în 1909 la Arad, ca sucursală a firmei americane Westinghouse, prin intermediul filialei franceze din Le Havre. Firma producea diferite modele de autoturisme printre care şi un autoturism autohton denumit "Marta".
Solicitarea primăriei din Arad de a se dota cu autobuze primeşte în 1908 răspunsul cel mai favorabil de la firma franceză Westinghouse din Le Havre. Aceasta s-a oferit să construiască o fabrică pe terenul pus la dispoziţie de primăria arădeană. Astfel a luat fiinţă firma Marta, ca sucursală a firmei-mamă Westinghouse. Ridicarea clădirilor şi instalarea utilajelor s-a făcut foarte repede, astfel încât un an mai târziu, în 1909 producţia începe. Pe lângă motoarele pentru tracţiune feroviară ce se fabricau aici, oferta de automobile era foarte cuprinzătoare: autobuze cu sau fără etaj, camioane de trei sau cinci tone sarcină utilă. Din 1910 începe fabricaţia de autoturisme cu diferite caroserii: Dublu-Featon, Landolet, Limuzină, etc. Motoarele erau cu patru cilindri de 20, 30 sau 40 CP. Autoturismele cu motoare de 20 sau 30 de CP aveau transmisie cardanică, ier cele cu motoare de 40 CP aveau transmisie prin lanţ. Bineînţeles, toate automobilele erau fabricate sub licenţa firmei Westinghouse.

Circa 150 autoturisme Marta au fost fabricate până în 1912 când firma franceză Westinghouse a dat faliment. Viitorul devenise sumbru şi pentru firma Marta, dar salvarea a venit din partea firmei austriece Austro Daimler. Aceasta preia firma Marta şi trece la reorganizarea producţiei introducând modele noi de automobile de data aceasta sub licenţa Austro Daimler. Modelul de bază devine un autoturism mai uşor, cu motor de 4 cilindri, de 2,5 litri, cu puterea de 18/22 CP. Acesta a fost folosit mai ales ca taxi în ţările Europei Centrale. În 1936 mai circula în Arad un taxi Marta ce parcursese peste un milion de kilometri, spre deplina satsfacţie a proprietarului.
Bineînţeles că şi camioanele Marta produse după 1912 erau sub licenţă Daimler, purtând binecunoscuta stea în trei colţuri. Între 1909 şi 1914 au fost fabricate circa 650 de autoturisme şi autobuze. În 1914 începe Primul Război Mondial.Producţia civilă încetează şi în fabrica Marta.Din 1915 până în 1918 aici s-au fabricat numai motoare de avion. Primul Război Mondial ia sfârşit în 1918. Imperiul Austro-Ungar se destramă; Transilvania se uneşte cu Regatul României.

Schimbări majore se produc şi în activitatea firmei Marta. Relaţile cu foştii patroni s-au deteriorat, producţia aste dezorganizată. În aceste condiţii ia fiintă societatea Astra - prima fabrică română de vagoane şi motoare. Aceasta s-a realizat prin unirea fabricii de vagoane Weitzer cu fabrica Marta.
În cadru Societăţii Astra, fabrica Marta a căpătat denumirea de Fabrica de Motoare. Aici se construiau autocamioane, autobuze, autostropitoare, autoturisme, motoare cu benzină sau gaz metan, maşini unelte de precizie precum şi ... avioane.
Avionul de recunoaştere Astra-Porto, realizat aici după proiectul ing. Ştefan Protopopescu şi care avea un motor Hispano-Suiza de 300 CP, a fost foarte apreciat de Armata Română care a comandat 25 de bucăţi.
În cea ce priveşte automobilele Astra, ponderea au avut-o camioanele şi autobuzele, dar la comandă au fost executate câteva luxoase automobile cu motoare de 4 cilindri, de 8000 cm3 ce dezvoltau o putere de 60 CP.

În anul 1926 capitolul automobilelor fabricate la Arad s-a închis definitiv. Toate utilajele au fost expediate la Braşov unde s-a înfiinţat Întreprinderea Aeronautică Română (IAR).

Tot aici se vor mai produce si motoare cu ardere interna pentru trenurile automotoare, autobuze cu si fara etaj si autocamione (cu sarcina utila intre 3 si 5 tone), iar, intre 1915-1918, si motoare de avioane.


Primul razboi mondial (1914- 1918) incetineste dezvoltarea transporturiilor rutiere, iar o parte a retelei de drumuri este distrusa de lupte iar parcul auto sufera si el importante distrugeri, atat ca urmare a luptelor, dar si ca urmare a rechizitiilor din cele 6 luni de ocupatie straina a Olteniei, Munteniei si Dobrogei.
Dupa terminarea primului razboi mondial si formarea statului national-unitar roman in granitele firesti (1918) era necesara si reorganizarea transporturilor rutiere, problema cea mai stringenta fiind refacerea retelei de drumuri si a parcului auto.



Tot in aceasta perioada se procedeaza la reorganizarea fabricilor de autovehicule.

Astfel, in anul 1922, fabrica de autovehicule „MARTA” se uneste cu fabrica de vagoane „Weitzer Janos” din Arad, formand societatea comerciala „Astra- Arad”. Desi profilul principal de fabricatie al acestei societati este cel de vehicule feroviare (vagoane si trenuri automotoare), ea va mai produce, pana la sfarsitul perioadei interbelice, si autoturisme, autobuze, autocamioane, motoare cu gaz metan sau benzina, pana la unelte de precizie si chiar (e adevarat, pentru scurt timp, numai 3 ani) avioane.
Desi ponderea principala in constructia de autovehicule o reprezentau autocamionele si autobuzele, totusi se vor construi (la comanda) si autoturisme de lux (motor cu aprindere prin scantee, cu 4 cilindri si 60 cp).
In anul 1926 capitolul autovehiculelor fabricate la Arad s-a închis definitiv. Toate utilajele au fost expediate la Braşov unde s-a înfiinţat Întreprinderea Aeronautică Română (IAR).


La data de 4 mai 1936 era infiintata ce de-a doua fabrica de autovehicule din Romania, pe calea Floreasca din Bucuresti, de catre firma americana „Ford”. Aici se vor ansambla si produce diverse tipuri de autovehicule- autocamioane, autoturisme, autosanitare si ateliere mobile.
Dintre produsele acestei uzine pot fi amintite:
-Primul autovehicul iesit pe portile acestei uzine a fost automobilul „Ford tip 1935”, echipat cu un motor de opt cilindri in V care dezvolta 60 Cp, prevazut cu frane mecanice si putand transporta sase persoane.
-Automobile „Ford tip 1939”, echipate cu motoare de 65 si 85 cp, cu 8 cilindri in V;
-Uzina producea, incepand din 1938, autocamioane in doua variante: cu cabina inchisa si cu cabina deschisa, caroseria acoperindu-se cu prelata; capacitatea de incarcare era de 3 t, iar pentru transportul trupelor, partea interioara a caroseriei(obloanele) era prevazuta cu locasuri si blaturi care se transformau in banci.
In timpul razboiului armata romana a fost dotata in proportie de 80% cu aceste autocamioane cu motoare cu opt cilindri in V si desvoltand 85 CP, si cu autocamioane Ford Marmon de 95 CP, carora li s-au montat doua roti libere in vederea treceri peste obstacole. Rotile puteau fi senilate, folosindu-se placi metalice fabricate la uzinele Concordia din Ploiesti.


Deoarece in perioada interbelica fabrica „Ford” din Bucuresti era singura fabrica romaneasca ce producea autovehicule (automobile si autocamioane) , pentru acoperirea necesarului de autovehicule din Romania Mare, erau necesare importurile.

Dintre autovehiculele importate in Romania Mare- de la producatori de renume vest-europeni- putem aminti:

-autobuze (in marea majoritate urbane) de tipurile: „Chevrolet”, „Henschel” , „Renault”, „Buessing”, „Ford”, „Saurer” (pentru Directia transporturi auto a CFR), etc.
In anii 1930 erau importate din strainatate numai sasiurile si motoarele, autobuzele fiind carosate la „Garajele Leonida” si la „Atelierele STB”.

Autobuze s-au carosat in acei ani si la diferite fabrici si ateliere din tara- la Brasov, Sibiu, Cluj-Napoca, etc.

-autocamione:- „Mercedes”, „Buessing”, etc

-tractoare rutiere: „Lanz Buldog”, etc
Dupa 1938 se construiesc modelele: - D 9506 de 45 CP; - D 1506 de 55 CP, in trei variante: de ogor, de camp si de trafic curier.
Tractoarele „Lanz Buldog” aveau un motor cu un singur cilindru, 6,3 litri si 12 cp, iar apoi 10,9 litri si 54 cp.



In afara de aceste autovehicule- produse in Romania ori importate in serie mare- au mai existat si cateva automobile-prototip pana in 1945:

-Automobil de formă aerodinamică cu patru roţi montate înăuntrul formei aerodinamice, realizata intre anii 1922-1924 de Aurel Persu si brevetata in Germania la 19 septembrie 1924, este un vehicul de forma picăturii de apă în cădere, forma aerodinamică ideală. El astfel a ajuns la coeficienţi aerodinamici de 0,22. Automobilul este dotat cu frâne pe saboţi, care acţionează doar pe roţile din spate. Datorită distanţei reduse dintre roţile din spate, inventatorul a renunţat la diferenţial în transmisie. Motorul tip A-G f Automobilbau Berlin, este cu ardere internă şi cu aprindere prin scânteie; are 4 cilindri în linie, o putere 6/20 P.S., alezajul 64 mm, cursa 110 mm şi cilindreea 1400 cmc. Cutia de viteze este de aceeaşi fabricaţie ca şi motorul, iar demaratorul este produs de firma Eisemann, tipul MKI-12, nr.14328. Magnetoul are aceeaşi fabricaţie, iar carburatorul este produs de firma Arthur Haendler Co. Berlin. Aurel Perşu a adus automobilul în România, parcurgând cu el peste 120.000 km, cu o viteză maximă de circa 80 km pe oră si datorită lipsei diferenţialului putea lua viraje foarte strânse cu 60 km pe oră în deplină siguranţă. Automobilul a fost donat Muzeului Naţional Tehnic „Dimitrie Leonida” în 1969, şi este în stare de funcţionare şi astăzi.

-Malaxa a fost un automobil românesc construit în 1945 la Reşiţa în fabricile industriaşului român Nicolae Malaxa, al cărui nume îl poartă. Proiectul autoturismului aparţine unu grup de ingineri şi tehnicieni de la uzinele A.S.A.M. şi Malaxa din Bucureşti şi IAR din Braşov, conduşi de ing. Petre Carp. Maşina avea un motor cu 3 cilindri în stea, cu răcire forţată cu aer, capabil să dezvolte 30 CP. Soluţia constructivă era "totul în spate", motorul formând un tot cu diferenţialul şi cutia de viteze. Greutatea motorului era de 80 kg iar ansamblul cu diferenţialul şi cutia de viteze ajungea la 150 kg. Pentru a asigura răcirea motorului, între plafon şi acoperiş era lăsat un spaţiu pentru canalizarea aerului necesar. Aerul era captat din faţă, de deasupra parbrizului şi era canalizat prin acoperişul cu pereţi dubli, cu ajutorul unui ventilator, care îl absorbea, dirijând o parte peste cilindri, iar restul la carburator. Malaxa oferea un nivel înalt de confort şi putea transporta până la şase persoane. Caroseria avea o formă aerodinamică, foarte elegantă, cu portbagajul în partea din faţă, sub capotă, unde se afla şi roata de rezervă. Prinderea caroseriei pe şasiu se făcea prin tampoane de cauciuc. Viteza maximă era de 120 km/h si un consum de benzină de 10 l/100 km. Producţia ei a fost oprită când sovieticii au decis să mute linia de asamblare în U.R.S.S., după ce un oficial de la Moscova aflat la Sofia, a fost transportat cu un automobil Malaxa şi a rămas impresionat de performanţele acestuia.

In 1939 este infiintata fabrica de armament Zarnesti, care, dupa 1953/1958 va produce si motorete si biciclete.


Astfel , in anul 1938, Romania Mare avea un parc rutier la nivelul tarilor dezvoltate a Europei. In anul 1938 circulau in Romania Mare: 20.058 autoturisme, 2381 autobuze, 7744 autocamione, 505 autocisterne, 1523 autotractoare si 2052 motociclete.
Marea majoritate a acestor autovehicule erau echipate cu motoare cu aprindere prin scantee (motorul diesel era inca putin folosit) , fiind, in majoritate, de productie straina (americana, franceza, germana, italiana, britanica, etc).

Cu toate acestea, in mediul rural si in orasele mici principalul mijloc de transport continua sa ramana caruta trasa de cai, birja sau trasura.

Anii celui de-al doilea razboi mondial aduc importante distrugeri parcului rutier romanesc, fie datorita luptelor, fie datorita regimului de rechizitii.



C. Începuturile crearii retelei rutiere in Romania si dezvoltarea acesteia pana in 1945


La inceputul secolului 20 (1900) incep sa se aplice masurile de sistematizare a principalelor orase din Romania, care au in vedere asigurarea desfasurarii si fluientei circulatiei publice. De asemenea, se extinde si reteaua de drumuri si se construiesc noi poduri.

Astfel, pot aminti podul de piatra de la Doftana (realizat de marele Anghel Saligny) sau soseaua „transalpina”. Inceputul constructiei acestei sosele s-a facut din initiativa regelui Carol 1. Soseaua (pietruita de trupele germane in timpul primului razboi mondial, din necesitati strategice) asigura legatura dintre Oltenia si sud-vestul Transilvaniei, traversand muntii Carpati.


O dezvoltare mai accentuata cunoaste reteaua rutiera romaneasca dupa 1918.
Se construiesc si se modernizeaza si noi drumuri, o problema importanta fiind, in anii imediat de dupa 1918, realizarea unor noi drumuri de legatura cu provinciile romanesti reunificate cu tara (Transilvania, Basarabia, Bucovina).
Astfel, intre anii 1919- 1921, este realizat drumul Husi- Leuseni- Hancesti- Chisinau, iar, din 1925, incepe modernizarea drumurilor din Basarabia.

In 1935 este refacuta si soseaua „Transalpina”.


Modernizarea retelei rutiere este impulsionata de infiintarea, in 1929, a „Casei Autonome a Drumurilor”, aflata in subordinea Ministerului Comunicatiilor. Din 1932 aceasta se va numi „Directia Generala a Drumurilor”.

Astfel, in anul 1931, incepeau lucrarile pentru asfaltarea si pietruirea drumurilor:

-Bucuresti- Brasov- Sibiu- Oradea- Cluj Napoca
-Ploiesti- Buzau
-Bucuresti- Giurgiu
-Bucuresti- Oltenita, precum si iesirile din Bucuresti spre Pitesti (pe o distanta de 22 km) si spre Urziceni (pe o distanta de 3 km), dar si iesirile din Brasov si Cluj Napoca.


Intre anii 1936- 1937 incep alte lucrari de modernizare a drumurilor (pe o distanta totala de 210 km):

-Drobeta Turnu Severin- Mehadia
-Turtucaia- Constanta
-Constanta- Balcik
-Tancabesti- Peris, etc.


Intre 1937- 1938 debuteaza alte lucrari, pe o distanta totala de 215 km:

-Ploiesti- Valenii de Munte
-Buzau- Focsani
-Buzau- Racaciuni
-Targu Ocna- Slanic Moldova
-Piatra Neamt- Bicaz
-Cluj Napoca- Oradea


In anul 1938 debuteaza cele mai importante lucrari de modernizare a drumurilor din perioada interbelica, pe o distanta totala de 1200 km:

-Focsani- Bacau- Dorohoi- Botosani- Cernauti- frontiera
-Tisita- Tecuci- Barlad
-Crasna- Husi
-Fundata- Pitesti- Ramnicu Valcea
-Pitesti- Curtea de Arges
-Sebes- Deva- Arad- Timisoara
-Cluj Napoca- Dej- Satu Mare- Halmeu.

De asemenea, se construiesc noi poduri.


Dar toate aceste importante lucrari nu au putut fi terminate, atat datorita situatiei interne (greutatile financiare provocate de marea criza economica din 1929-1933) cat si celei internationale (izbucnirea celui de-al doilea razboi mondial).

S-a reusit pietruirea si asfaltarea (pana in 1938) a aproximativ 50% din reteaua rutiera.

De asemenea, un alt aspect negativ a fost slaba organizare in teritoriu a Directiei Generale a Drumurilor, dar si lipsa utilajelor mecanizate de intretinere a drumurilor si podurilor.



D. Aspecte organizatorice si administrative

Pana in anul 1831 - care marcheaza adoptarea “Regulamentului organic” in Tara Romaneasca - drumurile erau naturale, greu practicabile. “Regulamentul Organic” impune inceperea constructiei soselelor pietruite si intretinerea drumurilor existente.
In septembrie 1849 se infiinteaza Departamentul Lucrarilor Publice, iar in martie 1850 se hotaraste infiintarea “Scolii de aplicatie pentru formarea de ingineri si arhitecti practicanti”.
In 1868 este publicata prima Lege a drumurilor din Romania, care ramane in vigoare pana in anul 1906.
In anul 1869 apare in tara prima carte de drumuri - “Manualul constructiunii si intretinerii drumurilor”, scrisa de Spiridon Iorceanu.
In anul 1887 se infiinteaza “Directiunea Lucrarilor Tehnice”, avand in componenta trei servicii dintre care unul era cel de poduri si sosele.
In anul 1906 apare o noua Lege a Drumurilor, care pentru prima data precizeaza elementele componente ale drumurilor precum si obiectivele considerate lucrari anexa.

Aparitia automobilului cu forma si constructia asemanatoare cu acelea ale automobilelor moderne, in anul 1901, impune adoptarea unor sisteme de lucru care sa permita exploatarea la maximum a randamentului acestui vehicul. Astfel, in anul 1915, Directia regionala de poduri si sosele- studii si constructii, sub conducerea ing. Elie Radu, initiaza actiunea de modernizare a drumurilor, incepand cu Soseaua Bucuresti - Ploiesti.
In anul 1900 incepe sa se aplice sistemul de numerotare a automobilelor. Cand, la 5 aprilie 1904, era infiintat A.C.R. (Automobil Clubul Roman) in tara erau deja inmatriculate 51 de automobile.

In 1881 era infiintata „Scoala Nationala de Poduri si Sosele”, primul sau director fiind inginerul I.G.Duca. Inginerii foarte bine pregatiti aici s-au remarcat, ata in constructia de cai ferate, cat si in cea de drumuri (Anghel Saligny, Elie Radu, I.G.Duca, etc.).


In anul 1921 se introduc primele curse regulate cu autobuze interurbane, dar acestea vor ramane putin extinse.


In anul 1943, Ministerul Lucrarilor Publice si Comunicatiilor fixeaza numarul circumscriptiilor si resedinta Inspectoratelor de Drumuri - printre acestea figureaza si Inspectoratul I de Drumuri - Bucuresti, avand in componenta sase servicii de drumuri nationale.




Dezvoltarea transporturilor rutiere a fost impulsionat de legea din 25 iulie 1934, prin care Directia Generala a CFR, obtine dreptul a exploada, timp de 20 de ani, „carausia publica si de marfa”, pe drumurile publice, in lungime de 11.183 km, paralele cu caile ferate, cu obligatia de a moderniza aceste drumuri.
Aceasta lege diminuiaza concurenta firmelor private de transporturi auto.
CFR isi construieste si intretine singura aceste drumuri, executa drumuri noi (acolo unde acestea sunt cerute de interesele de stat), executa transporturi rutiere publice, cu tarife mai reduse, si sustine viata economica a tarii, prin tarife convenabile, aplicate marfurilor cu valoare comerciala mai mica, spre deosebire de intreprinderile particulare de transporturi rutiere, care nu se ingrijeau nici de intretinerea drumurilor pe care circulau autovehiculele lor, nici de constructia altor drumuri. Nu exista nici o servitudine, pentru aceste firme private, prin care sa fie obligate a avea sarcini analoge CFR.
CFR a fost obligata in schimb sa plateasca o redeventa, catre Ministerul Comunicatiilor, in functie de volumul de tone/km-marfa sau de numarul de calatori transportati, redeventa ce urma a fi utilizata pentru constructia de noi drumuri.
In acest cadrul legal s-a inceput si s-a dezvoltat exploadarea transporturilor rutiere de catre CFR. Astfel, daca in 1935 reteaua auto a CFR numara 37 km, cu doua autobuze, in 1940 s-a ajuns la 7.581 km, cu 354 de autobuze, majoritatea (115 bucati) de tipul „Mercedes”, iar la marfa 132 de autocamioane (majoritatea 71 bucati) de tipul „Bussing”. In 1938 parcul auto al CFR numara 284 de autobuze.
Transporturile auto s-au dezvoltat repede, deoarece CFR a cautat ca taxarea calatorilor sa se faca dupa un tarif asemanator cu cel de clasa a doua de la tren, iar taxarea accelorasi marfuri, la tonaj si distante egale, sa fie aproape identica, atat la transport auto, cat si la cel feroviar.
In anul 1941 „Serviciul de Transporturi Auto”, ce functiona de la infiintare, ca „Serviciul M6” din cadrul „Directiei Miscare a CFR”, devine „Directia Auto”, din cadrul „Directiei Generale a CFR”.
Sume importante au fost investite ulterior in mijloacele de transport rutiere, facandu-se constructii noi si amenajari, pentru reparatia si intretinerea lor.
La inceputul anului 1940 este deja amenajat la Bucuresti-Grivita un garaj pentru 100 de autovehicule, cu „pavilion pentru spalare”. Mai existau, in alte 36 de centre, garaje noi sau amenajari in cladirile existente, si garaje provizorii tip, realizate din lemn, cu pereti dubli, umpluti cu zgura.
In primavara anului 1941 s-a inceput, de catre „Directia LS a CFR”, prin „Inspectia 2 LS Bucuresti”, constructia unui mare atelier de reparatii pentru autovehicule, la Mizil, in suprafata de 7500 mp, prevazut cu un pavilion administrativ, in suprafata de 700 mp.
Transporturile rutiere au fost administrate de CFR pana la 1 mai 1946, timp de 12 ani (1934-1946).


In perioada interbelica si pana in anul ? , autogara centrala din Bucuresti se afla in Piata Victoriei, langa fostul „Palat al Functionarilor Publici”.

In afara de dotarile „Directiei Auto a CFR” existau putine autogari, autobaze si garaje pentru autovehicule in tara, acestea avand dotari rudimentare pentru intretinerea si reparatia autovehiculelor.

In privinta organizarii, parcul auto se afla, in majoritate, in proprietatea unor firme particulare, iar reteaua principala de drumuri se afla in administrarea statului. Drumurile secundare se aflau in administrarea autoritatilor locale (judete, plasi, tinuturi, comune urbane si rurale).


Se organizeaza noi scoli pentru pregatirea personalului din ramura transporturi auto (ingineri, soferi, mecanici auto, etc.), dar situatia materiala a acestuia era destul de grea.


Amintesc si numele catorva mari inventatori romani, in domeniul auto: D. Vasescu (realizeaza, in 1880, un automobil cu aburi, ce putea atinge 58 km/h), Aurel Persu (realizeaza, in 1923, primul automobil aerodinamic din lume), inginerul Filip (care realizeaza, in 1928, un automobil-avioneta), Gogu Costantinescu (realizeaza, in 1926, un automobil cu convertizor sonic, care suprima cutia de viteze si ambreiajul), inginerul Radu Manicatide (realizeaza, in 1945 la Brasov, miniautomobilul „MR”), inginerul Petre Carp (care, in 1946, realizeaza si el un automobil) si, in fine, automobilul „Malaxa” (1945).
ldh80


Mesaje: 689
Membru din: 15 Sep 2011, 15:08
Localitate: Husi

Re: Istoricul transportului auto din Romania

Mesajde ldh80 pe 09 Ian 2017, 16:37

2. Refacerea retelei rutiere si a parcului auto romanesc in perioada 1946-1959 . Primele autovehicule romanesti realizate in aceasta perioada (1946- primul tractor, 1953- prima motocicleta, 1954- primul autocamion, 1955- primul autobuz si 1957- primul autoturism)


A. Autovehicule produse in Romania sau importate, intre 1946-1959


Cele doua fabrici de autovehicule rutiere sunt si ele nationalizate. „Astra- Arad” se va numi un timp „Gheorghe Dimitrov” (dupa numele unui lider comunist bulgar) si se va reprofila exclusiv pe producerea de vagoane de cale ferata (din 1979- si rame de metrou), iar fosta fabrica „Ford” din Bucuresti va fi si ea nationalizata si se va reprofila.

O data cu incetarea razboiului, directorii filialei „Ford” din Marea Britanie incearca sa reia legaturile cu fabrica „Ford- Romania”, dar instaurarea regimului comunist si deprecierea monedei nationale, activitatea fabricii este suspendata in septembrie 1946.
Dupa nationalizarea fabricii din 11 iunie 1948, in fostele sale hale vor functiona urmatoarele intreprinderi: „Autoindependenta” (1948), „ACRA” (1951), „Termotehnica” (1959) si „Automatica”.


Pe de alta parte, pe parcursul anilor 50’, vor aparea alte fabrici si uzine pentru producerea de autovehicule:

-„Tractoru” Brasov (in 1945 fabrica de avioane IAR se reprofileaza pe productia de tractoare agricole, dupa ce utilajul modern fusesera demontat si confiscat de catre URSS, iar specialistii de aici deportati in URSS

-„Steagul Rosu” Brasov (in 1954 fosta uzina „Romloc”, care producea locomotive cu aburi, se reprofileaza pentru producerea de autocamioane)

-„Tudor Vladimirescu” Bucuresti (infiintata cu sprijin sovietic in 1954, initial va repara/produce batoze- Treieratori statice, din 1956 trecand la productia de autobuze si din 1959 si la cea de troleibuze)

-„Intreprinderea Mecanica de Stat” (in 1953 va produce prima motocicleta romaneasca, iar din 1957 renumitele autoturisme de teren „IMS”- „stramosul” lui „ARO”)

-„6 martie” Zarnesti, din 1958 aceasta profilandu-se pe productia de motociclete si biciclete, dar va produce si armament).


In afara de aceste fabrici, sporadic vor mai produce autovehicule si uzina „Mao Zedong” (fosta uzina „Vulcan”) si uzina „23 August”, ambele din Bucuresti.



Cum in aceea vreme Romania se afla in „sfera de influienta” (practic sub ocupatia) URSS, singura „optiune” era producerea de autovehicule dupa modelul celor sovietice.


a) tractoare

Primele autovehicule romanesti vor fi tractoarele „IAR-22”.
Astfel, in halele fostei fabrici de avioane „IAR- Brasov” (din care tot utilajul specific productiei de avioane fusesera demontat si predat URSS, in contul „despagubirilor de razboi”), va lua fiinta fabrica de tractoare Brasov, in 1945, devenita ulterior „UTB” („Uzina Tractorul Brasov”), care va ajunge sa produca tractoare performante, exportate in numeroase tari din lume.
Astfel, pe data de 26 decembrie 1946, iesea pe portile uzinei brasovene primul autovehicul romanesc- tractorul „IAR- 22”.
Acesta a fost produs dupa modelul tractorului german „Hannomag”, la propunerea directorului Ion Grosu. Cel care a proiectat acest tractor a fost inginerul Radu Emil Mardarescu.
Principalele caracteristici tehnice ale acestui tractor erau: motor diesel in 4 timpi, cu anticamera si dispozitiv de pornire pe benzina cu 4 cilindri, 5195 cmc, 38 cp, ce dezvolta o forta de 1.225 kgf, greutatea era de 3,4 tone, si era un tractor de tip universal, putandu-i fi montate roti metalice sau cu cauciuri.
De remarcat ca tractorul „IAR-22” a fost primul autovehicul romanesc, echipat cu motor diesel.
Inca de la inceput, uzina a primit o comanda de 5.000 de bucati, din partea statului, tractorul cu numarul 1.000 fiind realizat in 1949, an in care incepea si colectivizarea agriculturii romanesti (terminata in 1962).


Alte modele de tractoare, realizate la Brasov, vor fi: „IAR-23” (cu dispozitivul pentru priza de forta, prevazut cu ax de transmisie si saiba de curea, poate pune in miscare si alte masini ca : masini de treierat, vanturatoare, combine, gatere, etc.), „SRT-1” (in 1949, cu roti metalice), „KD-35” (tractor pe senile, intrat in productie in 1951, avand motor diesel UTB D-35-M (4 cilindrii, 37CP), cutie de viteze cu 5+1 trepte de viteza. Acesta are un dispozitiv de remorcare cu care poate remorca masini agricole si este prevazut cu ax de transmisie secundar pentru actionarea organelor active ale masinilor agricole remorcate ca : seceratori, masini de cosit, masini de legat, etc.), „KDP-35” (in 1955, tot pe senile), „UTOS- 2” (primul tractor romanesc pe pneuri, in 1955), „UTOS/UTB- 26/27/29/45” (pe pneuri, in anii 1957, 1958 si 1960, echipate cu un motor diesel UTB D-35-M (4 cilindrii, 45CP), cutie de viteze cu 10+2 trepte de viteza).


Asadar, in perioada 1946-1959, la Brasov s-au realizat urmatoarele tipuri de tractoare:

-IAR-22 (1946, cu roti din metal sau cauciuc);
-IAR-23
-SRT-1 (1949, cu roti metalice);
-KD-35 (1951, pe senile);
-KDP-35 (1955, pe senile);
-UTOS-2 (1955, cu roti de cauciuc);
-UTOS/UTB-26/27/29/45 (1957, 1958 si 1960).


In 1952, la uzina „23 August” Bucuresti, se realizeaza „Tractorul de 120 H.P. " cu ajutorul unei bogate documentatii tehnice sovietice, tractorul pe senile are o forta de circa 10.000 de kg. si poate urca fara efort terenuri inclinate de pana la 45 de grade.


b) combine si utilaje agricole

S.C. Semanatoarea S.A. a luat fiinta in anul 1949 din fosta intreprindere FICHET. In perioada ulterioara a intreprinderii SEMANATOAREA se disting 5 perioade importante:
- 1949 – 1955 - Perioada semanatorilor si seceratorilor tractate: semanatori pentru paioase pe 24 randuri, semanatori pentru porumb pe 2 randuri, seceratori-legatori pentru paioase.
- 1956 – 1968 - Perioada combinelor tractate si a semanatorilor de precizie: combine tractate pentru cereale paioase si stiuleti nedepanusati CT2; CT2RP, semanatori de precizie pentru plante prasitoare, alte masini agricole.


c) excavatoare si utilaje in constructii

„Progresul” Braila a luat fiinta in anul 1921 cu numele de Societatea Franco-Romana de material de drum de fier S.A. si avea ca scop principal producerea de material de drum de fier si repararea locomotivelor. In anul 1948 Societatea este preluata de catre stat si inmatriculata sub numele de Intreprinderea "PROGRESUL" Braila si pe langa reparatia locomotivelor se fabricau masini alternative cu aburi etc.
In 1952 se realizeaza primul excavator cu cabluri cu cupa de 0,3 mc si in 1953 se executa primul rulou compresor de 10-12 t.


d) autocamioane

Urmatorul tip de autovehicul romanesc a fost autocamionul. Astfel, in anul 1954, fosta fabrica „Romloc” Brasov (care, inainte de 1944, producea locomotive cu aburi) se specializeaza (sub noua denumire de „Steagul Rosu”, apoi „Roman”) in productia de autocamioane.
Astfel, in anul 1954, iesea de pe portile uzinei „Steagul Rosu”- Brasov primul autocamion romanesc „SR- 101”.
Acesta era practic o copie a autocamionului sovietic „ZIS- 150” (care, la randul lui, era o copie a autocamionului american „International KR 11”), si avea urmatoarele caracteristici tehnice: motor pe benzina (produs dupa licenta americana „Ford”; acest tip de motor a fost donat de catre SUA catre URSS, in 1941, ca ajutor de razboi) cu 6 cilindri in linie, capacitatea cilindrica de 5550 cm, puterea de 95 cp, cutie de viteza mecanica nesincronizata cu 5 trepte, racire cu apa, frana cu aer comprimat, iar sarcina utila era de 4 tone. Viteza maxima era de 65 km/h.
Tipul de autocamion „SR-101” se va produce pana in 1960, cand este inlocuit cu modelul „SR- 131” („Carpati”).

Autosasiul SR 101 a dus la realizarea unor autovehicule derivate ca autobasculanta „SR-109”, dube izoterme, autocamioanele de 3 tone, autocisterne si altele, precum si un model 4X4, denumit „SR 104”.

Asadar, in perioada 1954-1959, s-au produs urmatoarele tipuri de autocamioane la Brasov:
-„SR-101” (in 1954);
-„SR-104” (model 4*4);
-„SR-109” (autobasculanta).


In 1953, la uzina „23 August” Bucuresti, este realizat un autocamion de 25 tone , pe baza documentatiei tehnice sovietice: constructia diferentialelor a fost inspirata dupa tipul camionului ZIS-150, cea a suspensiei dupa tipul ZIS-151 iar rotile cu genti, directia si franele pneumatice dupa cele ale trolebuzului sovietic M.T.B.
Cei care au contribuit la realizarea acestui prim autocamion ansamblat in Romania (uzinele „Steagul Rosu/Roman Brasov” vor produce primul autocamion in anul urmator 1954) sunt: inginer H.Holban, inginer Sergiu Cunescu, ing. Ervin Edelstein, ing. Cornel Vlad, ing. Louis Rubel, proiectant Traian Calinescu, dar si Gheorghe Costin, Stefan Duta, Stefan Filip, A. Basa, Petrica Petre si altii.


e) autobuze (urbane si interurbane) si minibuze

Urmatorul tip de autovehicul romanesc a fost autobuzul. Astfel, daca in primii ani de dupa razboi se mai foloseau inca vechile autobuze „RENAULT”, „CHEVROLET” si „HENSCHEL”, dupa 1948, vor fi utilizate modelele sovietice „ZIL-154” si „ZIL- 155” (erau autobuze cu motor pe benzina, destul de greoaie), urmate de modelele „ZIL- 127” (interurban) si „ZIL- 129” (urban), in 1955.

De remarcat ca autobuzele „ZIS/ZIL- 154” (achizitionate in 1953) erau echipate cu un motor pe benzina, ce antrena un generator electric, ce producea curent electric cu care erau alimentate doua electromotoare ce puneau in miscare cele doua roti a puntii din spate. Nefiind fiabile, au fost modificate in Atelierele Centrale a ITB, demontandu-se motorul pe benzina si generatorul electric si montandu-se, in locul lor, transformatorul de la 750 Vcc (tensiune retea) la 550 Vcc (tensiunea de lucru a electromotoarelor) si captatori, autobuzul fiind astfel transformat in troleibus. Ulterior, tensiunea de lucru a electromotoarelor a fost modificata la 750 Vcc, transformatorul nemaiavand astfel rost.
Dupa unele informatii, primele autobuze „ZIS/ZIL- 154” ar fi fost echipate cu motoare diesel de tip „IAZ- 204 D”, cu o putere de 112 cp, produs la Iaroslavi. Dovedindu-se nefiabil, acest motor a fost inlocuit cu motorul diesel produs sub licenta americana „General Motors 4-7”, cu 6 cilindri.
Ultimele autobuze de acest model construite au fost echipate cu motorul pe benzina „ZIS- 120”, cu 12 cilindri opozabili, probabil in „V”, de 180 cp, autobuzele fiind redenumite „ZIS- 154 A”.

In anul 1951 era inaugurata, cu sprijin sovietic, uzina „Tudor Vladimirescu”, devenita, din 1970, uzina „Autobuzul”, iar, dupa 1990, „Rocar”. Initial, acestea va produce batoze (treieratori statice).

Insa datorita faptului ca aceasta uzina va trece la productia de autobuze de-abia din anul 1957, in prima parte a anilor 50 se vor ansambla autobuze in alte locatii din tara.


Astfel, IRTA realizeaza (intre anii 1950- 1960), in atelierele sale (sau la „Intreprinderea de reparatii auto Grivita- Bucuresti”, carosarea de autobuze, pe baza motorizarilor „ZIS/ZIL-120” (sovietica) sau „SR-101” (romaneasca), fiind motorizari ce echipau si autocamioanele. Aceste autobuze gandite a fi simple si robuste nu intruchipau vreun standard de confort, ci serveau unei uriase necesitati imposibil de acoperit altfel de catre IRTA decat prin proprie fabricatie.


De asemenea, este posibil ca si „Atelierele STB” sa fi realizat carosarea unor autobuze, pe baza motorizarilor si sasiurilor „Renault”, importate din Franta inainte de 1940.


Intre anii 1955-1960, un numar insemnat de autobuze s-au ansamblat si la uzinele „Steagul Rosu/Roman Brasov”.


Primul autobuz produs (nu ansamblat) in Romania nu se va produce la uzina „Tudor Vladimirescu/Autobuzul” ci la Atelierele ITB si la uzina „Vulcan” (denumita pe atunci dupa liderul comunist chinez Mao Tze Dun), in anii 1955-1957, acesta fiind autobuzul urban „MTD”. Caroseria din profile de tabla de otel era construita la Atelierele Centrale ITB si era montata pe un sasiu de camion SR 101 prelungit cu longeron suplimentar. Autobuzul astfel avea o lungime de 8,5 m, latime de 2,52 m, inaltime de 2,92 m si dispunea de un motor Zis 120 de 90 CP. Autobuzul putea transporta 60 de persoane, din care 28 ocupau loc pe scaune.
Prototipul şi prima serie a autobuzului MŢD 1U, s-au fabricat la Atelierele Centrale ITB, în anul 1955.
La intreprinderea „Vulcan” începând din acelaşi an, s-au realizat autobuzele autobuzele MŢD 1U, MŢD 2U şi varianta interurbană MŢD 2R.


În anul 1957, o dată cu transformarea fostei fabrici de utilaje agricole din Ferentari, strada Ostrov, în Intreprinderea „Tudor Vladimirescu” (ulterior „Autobuzul”), producţia de autobuze MŢD a fost transferată aici. În a doua parte a anului 1957 a fost realizat prototipul autobuzului TV 1U, intrat apoi în producţie de serie, înlocuind autobuzele MŢD.


Intre anii 1957- 1960 s-a produs autobuzul urban „TV-1”. Acesta era echipat cu accelasi motor pe benzina, produs dupa licenta „Ford”, cu 6 cilindri in linie, 5555 centimetri-cubi, 85 cp, asezat frontal, fiind identic cu motorul care echipa autocamioanele „SR-101”. Acest autobuz era construit pe sasiul autocamionului „SR-101”. Avea 26 de locuri pe scaune si 60 in total. Cadrul a fost realizat prin lonjeroane sudate (in locul constructiei cu nituri).
Acesta s-a fabricat in doua modele constructive si doua variante, predominand cea urbana, putine exemplare fiind de tip „rutier” (interurban).


Acesta va fi urmat de modelul „TV- 2”. Acesta are unele imbunatatiri fata de „TV-1”: motor amplasat in spate (si mai bine izolat), suspensii independente in partea din spate, cu bare stabilizatoare si amortizoare hidraulice, o arhitectura mai moderna, usi pneumatice, 33 de locuri pe scaune, viteza maxima 60-70 km/h. „TV-2” este realizat in doua variante: „TV-2-U” (urban, in 1959) si „TV-2-R” (interurban- „rural”, in 1960). Ambele variante sunt echipate cu un motor „SR-211”, dispus in partea din spate. Aerul necesar racirii motorului si formarii amestecului carburant era preluat prin prize, montate deasupra caroseriei. Autobuzul era realizat tot pe sasiul autocamionului „SR-101”.
Primele modele din anul 1960 erau echipate cu motor tip „SR-120” imbunatatit de 95 CP, iar din primavara anului 1962 cu motor „SR-211” , cu 8 cilindri in V, 5900 cmc, 140 CP astfel marind viteza maxima de la 65 km/h la 80 km/h.
Acest model s-a produs si ca troleibuz, sub numele de TV-2 E.
Primul prototip al autobuzului „TV-2” s-a realizat in anul 1959, iar productia in serie a acestui autobuz intre anii 1960- 1968.


La data de 15 mai 1957, un autobuz „TV-1” este transformat (la Intreprinderea de reparatii auto nr.1 din Bucuresti) in primul autobus romanesc etajat, cu o capacitate de 74 locuri pe scaune. Acest autobus va intra in parcul I.R.T.A.- Bucuresti, fiind introdus pe traseul Bucuresti- Baile Amara, fiind incredintat experimentatului sofer Jan Dobrogeanu. Urma sa fie introdus si ca autobuz turistic etajat pe litoral, pe rutele Constanta-Mamaia sau Constanta-Eforie Nord- Mangalia.


Asadar, in perioada 1950-1960 s-au produs in Romania urmatoarele tipuri de autobuze:

-Autobuze interurbane carosate in Atelierele IRTA (1950-1960);
-Autobuze carosate la „Steagul rosu/Roman Brasov” (1955-1960)
-Autobuze urbane carosate la Atelierele ITB (Bucuresti).
-„MTD” (1955-1957, urban)
-„TV-1” (1957-1960, urban);
-„TV-2-U” (1959 prototip, 1960- 1968- in serie, urban, a fost si troleibuz)
-„TV-2-R” (1960/1962, rural/interurban);


Serii limitate:

-„TV-etajat” (1957)



f) microbuze

Tot in aceasta perioada debuteaza si constructia renumitelor microbuze „Tudor Vladimirescu”- „TV”, in anul 1958, cu modele „TV-4” si „TV-5”. Sunt autovehicule destinate transportului de pasageri si marfuri de mic tonaj fabricate din anul 1958. Avand la baza modelul IMS M-461 au fost realizate mai multe derivate : microbuze, camionete, furgonete, autosanitare, etc. Erau echipate cu motor IMS de 50 CP si viteza maxima de 80 km/h. Diferenta intre cele doua modele era reprezentata de tractiune, care la variantele TV-5 era 4X4.



g) automobile (de teren si oras)

In privinta automobilelor, primul automobil romanesc va fi produs la „Intreprinderea Mecanica de Stat” din Campulung-Muscel, in 1957.

Insa activitatea industriala pe platforma musceleana este mult mai veche decat anul 1957. Astfel, in anul 1885, aici se va infiinta o fabrica de hartie „Letea”. In timpul celui de-al doilea razboi mondial, activitatea fabricii muscelene se va modifica, trecand la productia de elice pentru fabrica de avioane „IAR Brasov”. In 1945, fabrica de avioane „IAR Brasov” este practic furata de „fratii” nostri sovietici, cu tot cu utilaje si ingineri, in perioada postbelica existand chiar niste lozinci care circulau printre muncitori, la adresa schimburilor Romaniei cu URSS: „noi le dam porumbul si ei ne iau graul”.

Dupa nationalizarea mijloacelor de productie din 11 iunie 1948, fabrica musceleana trece in proprietatea statului, primind noua denumire de „Intreprinderea Mecanica de Stat- prescurtat IMS”.
In anul 1953 aici se va produce prima motocicleta romaneasca (2 cilindri, 350 centimetri-cubi), produsa in 12 exemplare.
Tot in 1953 aici se trece la prima experienta cu tehnologiile de fabricatie ale pieselor automobilelor sovietice de teren „GAZ- 67” si „GAZ- MM”.
In perioada 1954- 1957 se trece la fabricarea pieselor de schimb pentru automobilul sovietic „GAZ- 69”, aflat in dotarea armatei romane.
Ulterior se va trece la productia de motoare si cutii de viteza pentru acest automobil.

Ajuns in acest punct, trebuie sa mentionez caracteristicile tehnice ale automobilului „GAZ- 69”, deoarece acesta va constitui modelul primului automobil romanesc de dupa 1945- „IMS 57”.
Automobilul „GAZ- 69” a fost produs in perioada 1953- 1972 in URSS, intr-un numar de 63.256 bucati. Avea un motor pe benzina sub licenta „Ford” (acordat ca ajutor de razboi de catre SUA catre URSS, in 1941), cu 4 cilindri in linie si o capacitate cilindrica de 2112 cm.
Modele inrudite cu „GAZ- 69” au fost si „GAZ- 67” (1943- 1944) si „GAZ- 67- B” (1944- 1953), fiecare fiind produs in 92.834 bucati, iar capacitatea cilindrica era de 3285 cm.

Forma automobilului „GAZ- 69”, considerata cea mai potrivita pentru viitorul model romanesc, si faptul ca uzina musceleana producea deja componente mecanice pentru acest automobil, au constituit impulsul necesar pentru fabricarea primului automobil romanesc de dupa 1945- „IMS- 57”, care a iesit pe portile fabricii muscelene in 1957.
Pastrand sasiul, puntile si cutia de viteza(cu trei trepte nesincronizate), acesta avea urmatoarele caracteristici: motor pe benzina cu 4 cilindri in linie, 3260 cmc, putere 50 cp la 2800 rotatii/minut, consum 24 litri/100 km, viteza maxima 80 km/h, greutatea 2265 kg si sarcina utila 650 kg.
Cu toate ca avea caroseria executata in totalitate manual, pe butuci de lemn cu ciocanul, noua masina arata destul de bine. Totusi, un punct slab l-a constituit stabilitatea.
Solutiile tehnice adoptate tin de inceputul epocii automobilelor: motor cu supape laterale, raport de compresie 4,6, axa cu came forjate, arbore cotit cu 3 palieri, bloc- motor cu cilindri raciti numai in partea superioara, cuzineti turnati direct in bloc si biele, cutia de viteza manuala nesincronizata, amortizoare cu brat si stergatoare de parbriz actionate manual. Geamurile portierelor erau fixate direct pe panza, iar parbrizele erau realizate din doua bucati.
S-au produs 154 de exemplare in 1957 si 760, in 1959, primele intrand in dotarea armatei, militiei, unitatilor economice, CAP-urilor, etc.

Anul 1959 aduce o serie de imbunatatiri acestui autoturism, aparand modelul „IMS- 59”. Desi si acesta semana cu „GAZ- 69”, piesele unui model nu puteau fi folosite la celalat model. Noul automobil este produs in doua variante, „IMS 59 A” si „IMS 59 B”, intre anii 1959- 1964, singura diferenta intre cele doua variante fiind tipul motorului utilizat.
Imbunatatirile fata de modelul „IMS 57” au fost: caroseria realizata in intregime prin presare la Campulung (cu 150 mm mai scurta si prezenta o fereastra ovala de trecere la cardanul din spate; acest fapt a permis reducerea greutatii automobilului cu 70 kg), masa totala micsorata la 2190 kg, viteza sporita la 90 km/h, iar consumul era redus la 21 litri/100 km.
La inceput au fost mentinute puntile, cutia de viteze si motorul de la „IMS 57”, dar prin reproiectarea colectoarelor de admisie si evacuare si prin utilizarea carburatorului romanesc „UT 550” (de tip vertical, cu circuit descendent, o singura camera de amestec, dublu difuzor, economizor mecanic si pompa de acceleratie), puterea motorului sporeste de la 50 cp la 56 cp.
Caracteristicile modelului sunt: accelasi parbriz din doua bucati, stergatoarele de parbriz actionate manual sunt inlocuite cu cele actionate electric (dar sunt montate tot in partea de sus a ramei), pe partea stanga din exteriorul caroseriei se gaseste gatul de umplere a rezervorului, scaunele independente i-au locul banchetei din fata, bordul este amplasat in fata postului de conducere si este modernizat, jantele au capace iar usa din stanga este mai mica pentru ca in zona de mijloc a caroseriei se gaseste roata de rezerva. In plus, balamalele usilor sunt realizate din fonta, iar fixarea parbrizului la rabatare se face cu ajutorul a doua carlige si a doi suporti, fixati pe capota motorului.

Din dorinta de a moderniza acest automobil, s-a optat pentru motorul pe benzina produs sub licenta „Ford”, cu 8 cilindri in „V”. Acest tip de motor a fost produs de „Ford” in Romania, in perioada interbelica, iar, din 1958, era produs de fabrica „Steagul Rosu” Brasov, echipand camioanele „Carpati”.
In 1954 la Brasov incepea productia primelor autocamioane romanesti, cunoscute ca „SR-101”, si dotate cu motoare pe benzina cu 6 cilindri, in linie, de 5560 cmc.
Din 1960, o data cu primele autocamioane „SR-131-Carpati”, intra in productia de seria la Brasov noul motor pe benzina, cu 8 cilindri in „V”, de 5025 cmc. Acest motor a fost produs pe baza licentei americane „Ford”.
Inginerii de la Campulung au „sectionat” acest motor in doua, („jumatate Carpati” este noua denumire printre soferi) , rezultand un motor pe benzina cu 4 cilindri in linie, de 2513 cmc, cunoscut ca motorul „M-207”. Acest motor a echipat automobilele romanesti de teren „M-59-B”, „UMM-461”, „ARO-M-461” si „ARO-M-461-C”.

Un alt tip de motor utilizat a fost acele motoare pe benzina, cu 4 cilindri in linie, cu 3285 cmc, 56 cp la 2900 rotatii/minut, provenit dintr-un motor american „Dodge”, cu 6 cilindri, caruia i s-au inlaturat doi cilindri. Acest tip de motor a echipat autoturismele romanesti de teren „IMS-57”, „IMS-58-A” si „IMS-59-A”.

„IMS 59 B” (produs intre 1962- 1964) este dotat cu un motor de tip „M-207”, o masca prevazuta cu doua gauri suplimentare (cea din dreapta este pentru introducerea manivelei) si cu amortizoare telescopice.
In 1959 sunt fabricate 803 bucati, numarul lor crescand anual ajungandu-se la o productivitate de 3222 unitati, in 1963. In total, in perioada 1959- 1964, s-au produs 21.000 de automobile tip „IMS 59 A” si „IMS 59 B”.



In afara de cunoscutul „IMS”, in anii 50’, in Romania, se vor realiza si cateva tipuri de automobile speciale, de serie mica sau unicate:

-Automobile Virgilius Justin Capra sunt automobile realizate din materiale ieftine si cu un consum redus de carburant sau electrice.

-Automobilul "Rodica" - prototip conceput în totalitate de către inginerul Nicolae Lucaci din Braşov şi finalizat în 1957. Caroseria era de tip cabriolet, cu geamurile laterale detaşabile. Prototipul avea cu un motor de 13 CP, proiectat şi realizat de acelaşi inginer, cu care putea atinge maxim 100 km/h. În mai 1958 parcursese deja 15.000 km, cu bune performanţe.

- Automobilul Gheorghe Gal - automobil homemade din anii '50 construit de Gheorghe Gal din Bucuresti, este dotat cu un motor Jawa de 250 cmc, 12 CP si un consum de 4,3litri/100km si o viteza maxima de 75km/h. Automobilul este dotat cu doua locuri, directia pe rotile din fata, schimbatorul de viteze la volan, franele actioneaza toate ce 3 roti, ecartament de 1,35m si lungime de 2,60m.

-Automobil Oszkar Beke - automobil homemade din anii '50 construit de un maghiar (Oszkar Beke) din Oradea cu motor 1 cilindru de BMW Isetta.

-Hamster este un automobil conceput pentru trupele de parasutisti ale Armatei Române, ea putand fi parasutata din avion. Acest automobil este conceptie proprie Turbomecanica, construit din piese Dacia si Aro. Primul automobil creat a fost Hamster 1 (automobil 4x2 cu motor racit cu aer si cu 4 locuri), al doilea Hamster 2 (automobil 4x2 cu motor racit cu apa si cu 6 locuri) si al treilea Hamster 3.1 cu tractiune 4x4 si garda marita la sol si intr-un final Hamster 3.2, fiind varianta imbunatatita tehnologic.

-De Karaso Simplon este un autoturism cabrio exotic, realizat in Resita, in stilul roadsterelor din anii '50 realizat preponderent manual (caroserie monobloc din rasina poliesterica armata cu fibra de sticla montata pe o infrastructura (Dacia Solenza) echipata cu motor Renault E7J: 1390 cm3, 75 CP, 114 Nm. Finisaje: tapiterie din piele ecologica, prelata din bumbac, bord din lemn, mocheta, ornamente exterioare nichelate, sigle gravate manual, toate realizate unicat.

-M.R. este un microautomobil prototip creat de inginerul Radu Manicatide, echipat cu un motor de motocicleta modificat, motor monocilindric in doi timpi avea racire cu aer antrenat de o turbin si dezvolta o putere de 11,5 CP. Automobilul cu 3 roti era de tipul « totul in spate », fara direrential si roata din spate era roata motoare. Caroserie aerodinamica decapotabila cu parbriz rabatabil si doua locuri, iar rotile incluse in interiorul caroseriei. Viteza maxima atingea 105 km/h si un consum de 4,5 l/100km.

-IAR 002/IAR 003 este un prototip de automobil creat, in 1947 de inginerul Radu Mardarescu, in trei exemplare , doua erau limuzine « IAR 002 » si unul carosat « IAR 003 ». Motorul avea 4 cilindrii in linie ce dezvolta in varianta « turism » 45 CP si in varianta « sport » 100 CP, viteza maxima fiind de 124 km/h.


De asemenea, in Romania acelor ani, se utilizau si automobile de fabricatie sovietica („Volga”, „Gaz”, „Moskvici”, „Pobeda”, etc) sau cehoslovaca („Skoda”).


h) Motorete si biciclete

In anul 1953, la Campulung-Muscel, sunt produse prime 12 motociclete din Romania- modelul „IMS-53”, care avea doi cilindri si 350 cmc.

Tot in 1953 debuteaza productia de biciclete si in 1958 cea de motorete la „6 Martie” Zarnesti.



In aceasta perioada se construiesc noi autogari, autobaze garaje auto si sunt infiintate noi intreprinderi de reparatii auto. La inceput, activitatea de intretinere a parcului auto se desfasura in garaje vechi, o parte din acestea apartinand fostului „Serviciul pentru exploadarea autovehiculelor a CFR”, cu posibilitati modeste.

Ulterior, mai sunt construite unele garaje, in cladiri preluate de la „Sfaturile Populare” (Primarii).

Dupa 1952 incepe constructia unor garaje si dotari noi, pentru intretinerea autovehiculelor.



B. Refacerea retelei rutiere romanesti in anii 50

In primii ani de dupa al doilea razboi mondial, prioritatea a fost- in domeniul transporturilor rutiere- refacerea retei de drumuri si sosele.
In aceasta perioada se fac relativ putine lucrari de constructii de noi drumuri si ‚lucrari de arta” pe reteaua rutiere.

Dar, cu toate acestea, starea drumurilor continuua sa fie precara, prioritatea fiind refacerea retelei feroviare, de care depindea in mod vital economia romaneasca.

Dintre acestea putem aminti podul mixt rutier si feroviar Giurgiu-Ruse, inaugurat in anul 1954.

Pentru traversarea fluviului Dunarea de autovehicule, sunt organizate servicii de bacuri la: Tulcea/Tudor Vladimirescu, Galati/Zaclau, Braila/Smardan, Giurgeni/Vadu Oii, Calarasi/Ostrov/Silistra si Calafat/Vidin.



D. Aspecte organizatorice si administrative

Dupa 1945 se produce o reorganizare si in sectorul transporturilor rutiere.

Astfel, prin legea nr.232, din 1 mai 1946, este infiintata „R.A.T.A” (Regia Autonoma a Transportului cu Autovehicule), in subordinea Ministerului Comunicatiilor, realizandu-se astfel separarea transporturilor auto de cele feroviare.

De-a lungul timpului, pana in 1990, aceasta si-a schimbat de mai multe ori titulatura:

-D.G.T.A (Directia Generala a Transportului cu autovehicule)
-D.R.T.A (Directia Regionala de Transporturi Auto, infiintata in 1952, o data cu infiintarea regiunilor si raionelor)
-I.R.T.A (Intreprinderea Regionala de Transporturi Auto)
-I.T.A (Intreprinderea de Transporturi Auto, infiintata in 1968, iar din anul 1975 , cu filiale si autocoloane in fiecare judet si municipiul Bucuresti).



In aceasta perioada, transportul rutier era administrat de Ministerul Transporturilor, prin doua unitati de stat:

-Directia generala a drumurilor (in anul 1951, se organizeaza Ministerul Constructiilor. Acesta avea in subordine o unitate centrala de administrare a drumurilor - Directia de Drumuri si Poduri , unitatile teritoriale capatand denumirea de Directii Regionale de Drumuri si Poduri)
Prin decretul nr.7 din data de 13 ianuarie 1951 drumurile naţionale trec în tutela Ministerului Transporturilor începând cu data de 1 ianuarie 1951.

-Intreprinderea Regionala de Transporturi Auto (IRTA).



Constructiile pentru toate tipurile de transporturi erau realizate de catre I.C.C.F (Intreprinderea de Constructii Cai Ferate), iar activitatea de cercetare-proiectare se realiza de catre Institutul Central de Proiectari in Transporturi si Telecomunicatii (ICPTT).

In 1953 este infiintat „Institutul de proiectari hidrotehnice si drumuri” (IPHD), devenit apoi „Institutul de proiectari pentru transporturile auto, navale si aeriene” (IPTANA).
Dupa infiintarea unor institute specializate in proiectari in transporturile navale si aeriene, IPTANA ramane in principal cu sarcina proiectarii in transporturile auto.
In 1991 se privatizeaza, in 1999 fiind preluat de „Asociatia Salariatilor si Conducerii”.


De asemenea, sunt inaugurate noi curse interurbane de autobuze, multe in mediul rural. Printre primele curse interurbane de autobuze, inaugurate dupa 1945, se numara cursa Braila- Balta Alba- Ramnicu Sarat- Dumitresti, inaugurata de R.A.T.A. in 1946.


Sunt deschise noi scoli profesionale si licee industriale pentru pregatirea cadrelor din ramura transport auto (soferi, mecanici auto, etc).
ldh80


Mesaje: 689
Membru din: 15 Sep 2011, 15:08
Localitate: Husi

Re: Istoricul transportului auto din Romania

Mesajde ldh80 pe 10 Ian 2017, 10:56

3. Modernizarea transporturilor rutiere in Romania intre anii 1960-1989


A. Autovehicule produse sau importate in Romania intre 1960-1989

In privinta parcului auto, si acesta se modernizeaza.
Acest lucru a fost posibil ca urmare a distantarii Romaniei de URSS (dupa ce, in 1958, ultimii soldati sovietici se retrag de pe teritoriul actual al Romaniei), si reluarii legaturilor politice si apoi economice cu tarile din vestul Europei (intai cu Franta, in 1959, apoi cu Germania de Vest, in 1967, cu SUA, etc.), lucru care a permis achizitionarea de licente pentru producerea de noi tipuri de motoare si autovehicule.


a. Tractoare agricole si rutiere

In privinta tractoarelor, in anul 1983, iesea de pe portile uzinei brasovene primul tractor „UNIVERSAL 650”, cu urmatoarele caracteristici tehnice: motor diesel cu 4 cilindri , 2905 cmc, 62 cp, cutie de viteza mecanica cu 12 trepte, frana cu aer comprimat si racire cu apa.
A fost unul dintre cele mai performante tractoare agricole din lume (alaturi de modele ca „LANDINI”- Italia si „Mc Cormick”- SUA), fiind exportat in numeroase tari.
In anul 1989, in agricultura romaneasca, revenea un tractor la 52 hectare.
Motoarele diesel produse la „UTB” vor echipa, un timp, si autoturismele „ARO”.
Derivate din acest tip, se vor mai produce si modelele de tractoare: „UNIVERSAL 683/684”, „UNIVERSAL 453/483”, sau cele echipate cu motor turbo-diesel (supraalimentat): „UNIVERSAL 484 DT/ 524 DT/ 684 DT/ 774 DT”. In fine, cel mai performant va fi tractorul „UNIVERSAL 1010 DT” (motor turbo-diesel de 100 cp).


Asadar, intre 1960-1990 s-au produs la Brasov urmatoarele tipuri de tractoare:

-„UTB-S-80” (pe senile);

-„UTB-S-100” (pe senile);

-„UTB-U-300” (3 cilindri, 34 cp);

-„UTB-U-400” (3 cilindri, 40 cp);

-„UTB-U-500” (Echipat cu motor UTB 2302.053 (diesel, 3 cilindrii, 2820 cmc, 52 CP), cutie de viteze (sincronizata, cu reductor planetar, 12+3 trepte de viteză), tractiune 2X4 sau 4X4);

-„UTB-U-600” (Echipat cu un motor diesel (4 cilindrii, 3595 cmc, 64 CP), o cutie de viteze cu 12+3 trepte de viteza, tractiune 4X2 sau 4X4 in functie de model);

-„UTB-U-700” (Echipat cu motor UTB 2404.056 (diesel, 4 cilindrii, 3759 cmc, 77 CP), cutie de viteze (sincronizata, cu 2 reductoare planetare, 12+3 trepte de viteză), tractiune 2X4 sau 4X4);

-„UTB-U-800” (Echipat cu un motor diesel (4 cilindrii, 80 CP), o cutie de viteze cu 16+4 trepte de viteza, tractiune 4X4);

-„UTB-U-1000” (Echipat cu un motor diesel (6 cilindrii, 5640 cmc, 101 CP), o cutie de viteze cu 16+4 trepte de viteza, tractiune 4X2 sau 4X4 in functie de model);

-„Seria S” (pe senile): „UTB-S-400, 445, 530, 550, 640, 650, 651- echipat cu un motor diesel D-104 B (4 cilindrii, 65 CP), o cutie de viteze cu 4+4 trepte de viteza, SM-800, S-1300, S-1500- echipat cu un motor diesel D-105 (4 cilindrii, 13660cmc, 150 CP), o cutie de viteze cu 5+4 trepte de viteza, S-1801- echipat cu un motor diesel D-128.107 (6 cilindrii, 10350cmc, 180 CP), o cutie de viteze cu 3+3 trepte de viteza.

-Alte modele: UTB TIH-445DH (tractor multifunctional) echipat cu un motor diesel (3 cilindrii, 45 CP), tractiune 4X2; UTB CGA (agregat autotpropulsat pentru cosit si greblat) este destinat cositului, ravasitului si stransului in brazda continua a fanului de pe fanetele situate pe pande pana la 30 de grade; UTB A-1800 A (tractor agricol) echipat cu un motor diesel D-128.107 (6 cilindrii, 10350cmc, 180 CP); UTB A-3602 L echipat cu un motor diesel (360 CP), o cutie de viteze cu 8+4 trepte de viteza; UTB A-3603 IF echipat cu un motor diesel (360 CP), o cutie de viteze cu 4+4 trepte de viteza.


-UTB D-65-F (prototip 1965) echipat cu un motor diesel UTB D-103 (4 cilindrii, 65CP), cutie de viteze cu 10+2 trepte de viteza, a fost realizat special pentru domeniul forestier, fiind inzestrat cu : un troliu cu doi tamburi, sapa de fixare a tractorului, dispozitiv de semisuspendare a sarcinii, priza de aer pentru franarea remorcii; UTB cu motorizare Roman si tractiune 4X4.



In afara de „Tractorul” Brasov, tractoarea si masini agricole s-au produs si la:


-„Intreprinderea de tractoare si masini agricole” Craiova

MAT Craiova a inceput in anul 1878, intr-un atelier de fabricat si reparat masini agricole, sucursala a firmei Clayton-Shussliworth din Anglia. Cincisprezece ani mai tarziu avea loc asocierea cu Richard Graepel, companie austro-ungara, iar in anul 1910 incepea construirea de noi hale industriale si ateliere mai performante.
Perioada 1878 – 1939, caracterizata prin multe dificultati, a fost determinanta pentru evolutia destinului ulterior de mare producator de tehnica agricola.
Anul 1974, prin asimilarea in fabricatie a primului tip de tractor fabricat vreodata la Craiova, tractorul incarcator hidraulic TIH 445, semnifica trecerea la un nivel superior de competenta si tehnicitate. Acest moment important a fost precedat de inaugurarea actualului sediu din Bulevardul Decebal.
In anul 1977 aici se va realiza tractorul „A-1800-A”.


-„IRUM Reghin”

SC Irum SA Reghin specializat în construcţii de maşini, a fost fondat în anul 1953. Începând din 1999 devine o societate cu capital integral privat. Profilul de fabricaţie este producerea utilajelor şi echipamentelor destinate exploatãrii forestiere, utilajelor de prelucrare, manipulare şi transportul lemnului, prelucrări mecanice, confecţii metalice, piese turnate, reparaţii capitale locomotive de cale ferată îngustă.

Ifron 204 D (Incarcator Frontal) este dotat cu motor Diesel D110 în 4 timpi cu o putere de 65 CP, cu o greutate de 6060 kg fara unealta, un volum maxim cupa de 1,75 mc. Viteza înainte este de la: 3,83 la 36,94 km/h si inapoi de la înapoi: 3,07 la 21,60 km/h. Tipurile de unelte ce pot fi atasate sunt : greifer pentru buşteni, cupă pentru material în vrac de 0,8m³ şi 1,75 m³, furcă reglabilă, lamă buldozer.

TAF 657, TAF 658 (Tractor Articulat Forestier) este dotat cu motor Diesel D110 în 4 timpi cu o putere de 65 CP, cutie de viteze mecanica AK 5-35 cu 5+1 viteze si garda la sol de 450 mm, cu o greutate de 6580 kg pentru TAF 657 si 7200 kg pentru TAF 658. Troliu mecanic, comandat electropneumatic prin telecomandă cu fir sau radiocomandă si forţa de tracţiune de 2 x 7.000 daN.

TAF 690 P (Tractor Articulat Forestier) este dotat cu motor Diesel Perkins 1104C-44T cu o putere de 90 CP, cutie de viteze mecanica AK 5-45 cu 5+1 viteze si garda la sol de 450 mm, cu o greutate de 7500 kg. Troliu comandat prin telecomanda cu fir si forţa de tracţiune: 2 x 7.000 daN.
Modele derivate: TAF 690 P – R (Tractorul Articulat Forestier cu scut cu role), TAF 690 P – RC (Tractorul Articulat Forestier cu radiocomanda), TAF 690 P - R – RC (Tractorul Articulat Forestier cu scut cu role si troliu cu radiocomanda).

TAF 900 P (Tractor Articulat Forestier) este dotat cu motor Diesel Perkins 1104C-44T cu o putere de 90 CP, cutie de viteze mecanica AK 5-45 cu 5+1 viteze si garda la sol de 450 mm, cu o greutate de 8200 kg. Troliu comandat prin radiocomanda pentru comenzile troliului, pornire, oprire, accelerare motor + Telecomanda cu fir si forţa de tracţiune: 2 x 7.000 daN.

TID (Tractorul Articulat pentru Întreţinerea Drumurilor Forestiere) este dotat cu motor Diesel D110 in 4 timpi de 65 CP, cutie de viteze mecanica cu 10+2 viteze si garda la sol de 450 mm cu o greutate de 7850 kg.

TAF (1990) un prototip echipat cu macara Jonsered – HIAB



-SC Hart SA a fost fondata in 1973 in Miercurea Ciuc. In 1976, compania a construit primul sau tractor sub marca Hart, care este o abreviere de la Harghita. Din 1978-1983, Hart a construit tractoare licențiate de la Fiat, iar în 1983 au inceput asamblarea tractoarelor Hart SM 800. Hart a introdus Hart 200 si 200DT in 1983.



Asadar, in 1989, existau un numar de 7 intreprinderi, unde se produceau tractoare (agricole, forestiere, rutiere, speciale) si utilaje agricole: „Tractorul” Brasov, „IRUM Reghin”, „MAT Craiova”, „Ceahlaul” Piatra-Neamt, „IMUM Medgidia” , Miercurea-Ciuc si „Electrometal” Timisoara.


Mai exista si intreprinderea de la Moreni si Mizil, care produceau in special autovehicule militare.

TAR-76 (tractor romanesc mijlociu de artilerie) si TMA-83 (tractor mijlociu de artilerie romanesc) sunt produse dupa anii '80 la Baza de Reparatii Tancuri si Autotunuri de la Mizil (infiintata in anul 1951). Autovehiculele sunt destinate tractarii materialelor de artilerie si altor categorii de remorci speciale pe timpul deplasarilor in teren si in conditii meteorologice nefavorabile. Sunt echipate cu un motor Diesel D 199-12 V (12 cilindrii in V, 360 CP), cutia de transmisie este de 5+1 trepte de viteza si pot tracta remorci speciale in greutate maxima de 18000 kgf concomitent cu transportul incarcaturii utile de 4000 kgf. Viteza maxima pe sosea fara sarcina si remorca este de 52 km/h si cu sarcina si remorca de 42 km/h pe sosea si 25 km/h in teren.



b. Combine si utilaje agricole

In aceasta perioada, continuua si se modernizeaza productia la intreprinderea „Semanatoarea” Bucuresti, care, alaturi de „Tractorul” Brasov a contribuit decisiv la mecanizarea si modernizarea agriculturii romanesti.

- 1969 – 1980 - Perioada combinelor autopropulsate pentru recoltat cereale: combina autopropulsata C12 (licenta LAVERDA), variante derivate din C12, combina autopropulsata pentru pante CP12, combina autopropulsata pentru recoltat stiuleti depanusati CARP 4.

- 1981 – 1988 - Perioada combinelor autopropulsate modernizate in gama extinsa: combine autopropulsate de recoltat cereale paioase, combina autopropulsata pentru recoltarea integrala a porumbului, instalatie de irigare prin aspersiune IATF – 300, batoza de cereale paioase B90, masina de treierat fasole MTF14.

- Gloria C12 este o combina autopropulsata ce a intrat in productie din anul 1969. Modelul Gloria CP12 este varianta de combina autopropulsata pentru pante derivat din C12. -Gloria CARP 4 este o combina autopropulsata pentru recoltat stiuleti depanusati produsa din anul 1969.

-Gloria KS6 este o combina autopropulsata pentru recoltat sfecla.

-Gloria C80 si Gloria C70 combine autopropulsate modernizate pentru recoltat cereale paioase de capacitate mica produse din anul 1981.

-Gloria C12M combina autopropulsata modernizata pentru recoltat cereale paioase de capacitate medie produsa din anul 1981.

-Gloria C14U si Gloria C14M combine autopropulsate modernizate pentru recoltat cereale paioase de capacitate mare produse din anul 1981.

-Gloria 6CP combina autopropulsata modernizata pentru recoltarea integrala a porumbului produsa din anul 1981.



c. Excavatoare si utilaje in constructii

Continuua si se diversifica productia la „Progresul” Braila.Din anul 1960 in urma unor uriase investitii activitatea firmei creste, iar in anul 1970 se construieste fabrica de excavatoare astfel incep sa se produca excavatoare, rulouri compactor-vibrator, concasoare, placi vibratoare, buldozere si scarificatoare. Promex intra in lichidare in anul 1997, iar in anul 2002 este preluata de catre Grupul "Uzinsider" SA Bucuresti, astfel revenind in circuitul international al marilor producatori de utilaje industriale.

-Promex P-550 este un excavator cu masa de serviciu de 9,7 t, echipat cu un motor Diesel in 4 timpi de 55 CP si capacitate cupa de 0,3 mc.

-Promex MG-1350 este un excavator cu masa de serviciu de 14,5 t, echipat cu un motor Diesel in 4 timpi de 64 CP si sarcina maxima de 3000 kg.

-Promex P-802 este un excavator cu masa de serviciu de 16,25 t, echipat cu un motor Diesel in 4 timpi de 104 CP si capacitate cupa de 0,7 mc.

- Promex P-502 este un excavator cu masa de serviciu de 12 t, echipat cu un motor Diesel in 4 timpi de 55 CP si capacitate cupa de 0,44 mc.

-Promex RC S-26 este un rulou compactor compus dintr-un sasiu articulat cu doi tamburi metalici, echipat cu un motor Diesel D111 de 26 CP si viteza de deplasare de 8,6 km/h. Masa de serviciu este de 3,55 tone si latimea tamburului de 1080 mm.

-Promex P 851 HyEi este un excavator ce se compune dintr-o infrastructura, carucior deplasabil pneuri si o suprastructura, platforma, care se poate roti la 360°, fata de sasiu si pe care se monteaza articulat in plan vertical, echipamentul de lucru. Este echipat cu un motor PERKINS 1104C - E44TA, un sistem hidraulic cu centru inchis, debasculare pompe la presiune maxima reglata, cu comanda si regulator electronic de putere. Viteza de deplasare este de 20 km/h, o capacitate cupa standard de 0,7 mc si o raza maxima de sapare de 8,5 m.

-Promex S 1205 este un excavator ce se compune dintr-o infrastructura, carucior deplasabil pe senile si o suprastructura, platforma, care se poate roti la 360°, fata de sasiu si pe care se monteaza articulat in plan vertical, echipamentul de lucru. Este echipat cu un motor PERKINS 1106 C-E60TA, un sistem hidraulic cu centru inchis tip LSC - Linde Synchron Control. Viteza de deplasare este de 2,4 km/h pana la 4,6 km/h, o capacitate cupa standard de 1,1 mc si o raza maxima de sapare de 9,65 m.

- Promex S 1811 este un excavator ce se compune dintr-o infrastructura, carucior deplasabil pe senile si o suprastructura, platforma, care se poate roti la 360°, fata de sasiu si pe care se monteaza articulat in plan vertical, echipamentul de lucru. Este echipat cu un motor PERKINS 1106 C-E60TA, un sistem hidraulic cu centru inchis tip : LSC - Linde Synchron Control. Viteza de deplasare este de 2,1 km/h pana la 4,5 km/h, o capacitate cupa standard de 1,8 mc si o raza maxima de sapare de 9,95 m.

- Promex S 3602 este un excavator ce se compune dintr-o infrastructura, carucior deplasabil pe senile si o suprastructura,platforma, care se poate roti la 360°, fata de sasiu si pe care se monteaza, articulat in plan vertical, echipamentul de lucru. Este echipat cu un motor Deutz BF6M1015C, un sistem hidraulic cu centru inchis, debasculare pompe la presiune maxima reglata, cu comanda si regulator electronic de putere. Viteza de deplasare este de 2,5 km/h, o capacitate cupa standard de 2,3 mc si o raza maxima de sapare de 13,75 m.

-Promex T650D, T2500D, T650E, T450E sunt masini pentru demolare ce se compun dintr-o infrastructura, carucior deplasabil pe senile, si o suprastructura, platforma, care se poate roti la 360° fata de sasiu si pe care se monteaza articulat in plan vertical, echipamentul de lucru cu brat telescopic.Sunt echipate cu un motoare Diesel PERKINS 1106C-E60TA pentru T650D si CUMMINS-QSB230 pentru T2500D si motoare electrice MIB2-3158-80-4 pentru T650E si AT250M-65-4 pentru T450E, o pompa hidraulica LS (load sensing) sistem de control, pompa cu disc inclinat, cilindree variabila si regulator de putere. Viteza de deplasare este de 2,4 km/h pana la 4,4 km/h, o cursa brat de 3,7 mc, respective 2,4 m pentru modelul T450D.

-Promex DHM 1800 este o draglina ce se compune dintr-o infrastructura, carucior deplasabil pe senile si o suprastructura, platforma, care se poate roti la 360 grade fata de sasiu si care serveste ca suport pentru mecanismele draglinei si a echipamentului de lucru. Este echipata cu un motor PERKINS 1106 C-E60TA, un sistem hidraulic cu pompa dubla cu debit variabil, regulator de putere. Viteza de deplasare este de 1,8 km/h, o capacitate cupa standard de 1 mc si o raza maxima de sapare de 24,5 m.

-Promex IF 50 este un incarcator frontal alcatuit dintr-o masina de baza echipata cu o cupa de incarcare. Acesta poate fi echipata cu : stivuitor, lama de bulldozer, echipament de excavare matura. Este echipata cu un motor Kubota - V2003 -T - EBB - EC - 1. Viteza de deplasare este de 12,5 km/h, capacitatea pentru cupa de incarcare este de 350 l si pentru cupa de sapare de 30 l.

-Promex CVM 10 este un compactor vibrator mixt ce se compune dintr-un sasiu articulat, roti pe pneuri in fata si tambur metalic lis in spate. Este echipat cu un motor Deutz de 106 CP, un sistem de pompe LINDE pentru deplasare si vibrare. Viteza de deplasare este de maxim 12 km/h si latimea ruloului de 1680 mm.


Etapele dezvoltarii intreprinderii Progresul/Promex Braila dupa 1960 sunt marcate de urmatoarele evenimente

1972- Primul excavator hidraulic sub licenta "Liebherr" urmat, pana la finele deceniului noua, de alte 8 modele, prototipuri sau licente.

Incarcatoare frontale, excavatoare hidraulice, rulou vibrator, echipamente buldozer si scarificator.

1978 Realizarea excavatorului gigant ESE 8001, cel mai mare excavator electric de conceptie si executie romaneasca, cu cupa de 8-10 m.c. si cu performante superioare.
A intrat in productie seria tipizata de motoare hidraulice cu pistoaneradiale (roti motoare) cu utilizare la transmisii hidrostatice de deplasare a utilajelor.

1980 Primul excavator cu brat telescopic, S1201T

1981 Excavatorul hidraulic S1202 cucereste medalia de aur la Targul international de la Brno.
In august "Progresul" Braila livreaza primele excavatoare hidraulice Promex SC7001.

TIB '82: excavatoare si dragline hidraulice, prese, ciocane hidraulice, masini grele, utilaje tehnologice si unitati hidraulice (distribuitoare, motoare lente cu pistoane radiale, supape etc.)

S-a testat si omologat excavatorul tip P811, care poate fi echipat cu diverse cupe profilate pe lucrari speciale.

S-a omologat excavatorul hidraulic pe senile SC 7001 cu o putere de 720 CP.

In iulie 1983 se realizeaza o moara cu bile de mare capacitate, destinata fabricarii cimentului.
Este executat primul excavator electric romanesc S 3602.

1985 S-a produs masina de drenat si sapat santuri "MSD 180".

1987 A fost introdus in fabricatie excavatorul electric de 5 m.c. - SE5001 - cu o deosebita complexitate tehnica, proiectat de specialistii de la Centrul de cercetare stiintifica si inginerie tehnologica

1988 - Masina multifunctionala tip MMT 45


La finele deceniului opt, Societatea braileana realiza 8 tipuri de excavatoare hidraulice pe pneuri si pe senile, precum si incarcatoare frontale, rulouri compactoare, dragline hidromecanice etc, utilajele fiind exportate pe toate meridianele lumii, ca marca a calitatii si seriozitatii producatorului brailean.



O alta întreprindere care a produs utilaje in constructii si pentru drumuri a fost „Nicolina SA” (din Iasi)
Principalele repere in evolutia acestei intreprinderi sunt:

1892 – sunt fondate “Atelierele CFR” Iasi având obiect de activitate reparatii de locomotive cu abur si vagoane de marfa;

1912 – unitatea adauga la obiectul de activitate construirea de material rulant tip boghiuri CF si devine Atelierele CFR “Nicolina” Iasi;

1967 – se hotaraste reprofilarea pentru fabricarea utilajelor de constructii si lucrari de drumuri, iar unitatea isi schimba numele in Uzina Mecanica “Nicolina” Iasi;

1974 – se mareste si se diversifica capacitatea de lucru prin introducerea in gama de fabricatie a utilajelor terasiere si a boghiurilor turnate pentru fosta U.R.S.S., unitatea devenind Intreprinderea Mecanica “Nicolina” Iasi;

1977 – se incheie procesul de reprofilare; ca rezultat parcul de masini-unelte a fost reinnoit integral, iar ponderea de constructii noi ajunge la 70 % din totalul de constructii;

1991 – societatea se va numi S.C. "Nicolina” S.A.;

1992 – noul management isi propune ca misiune redresarea economica pe termen mediu, prin actiuni de restructurare devolutiva, obtinerea unor rezultate economico-financiare eficiente,

1994 – incepe colaborarea cu firma italiana MARINI S.p.A. prin introducerea in fabricatie a unor produse performante si transfer de know-how. Se reiau legaturile de colaborare si parteneriat cu firmele SIEMENS si TEKA – Germania.


Dintre utilajele produse aici amintesc:

-Nicolina R 8-14 - compactor static echipat cu motor de 45-65 CP si o greutate nelestat de 8 tone si lestat de 14 tone.

-Nicolina R 12-DH - compactor static echipat cu motor de 45-65 CP si o greutate nelestat de 8 tone si lestat de 12 tone.

-Nicolina CP 18 - compactor static echipat cu motor de 104 CP si o greutate nelestat de 8 tone si lestat de 18 tone.

-Nicolina 40 VS2 - compactor vibrator echipat cu motor de 51,5 CP, masa de 4.300 kg si forta de 2 x 3.500 daN.

- Nicolina 81 VS2 - compactor vibrator echipat cu motor de 69 CP, masa de 7.800 kg si forta de 2 x 7.000 daN.

-Nicolina C10MP - compactor vibrator echipat cu motor de 104 CP, masa de 12.100 kg si forta de 15.400/6.600 daN.

-Nicolina CVT 75D - compactor vibrator echipat cu motor de 13,5 CP, masa de 1.225 kg si forta de 2.400 daN.

-Nicolina CVT 80 - compactor vibrator echipat cu motor de 13,5 CP, masa de 1.500 kg si forta de 2 x 1.525/2 x 1.050 daN

-Nicolina CVT 100 - compactor vibrator echipat cu motor de 25,6 CP, masa de 2.550 kg si forta de 2 x 1.900/2 x 1.300 daN.

-Nicolina FMAH-0 - finisor mixturi asfaltice echipat cu motor de 125 CP, lungimea grinzii de baza in stare extinsa de 4.750 mm. Productivitate tehnica 150 t/h la grosime strat = 40 mm.

-Nicolina FMAH-0 - finisor mixturi asfaltice echipat cu motor de 86 CP, lungimea grinzii de baza in stare extinsa de 5.750 mm. Productivitate tehnica 80 t/h la grosime strat = 50 mm.

-Nicolina FMAD-0 - finisor mixturi asfaltice echipat cu motor de 125 CP, lungimea grinzii de baza in stare extinsa de 5.750 mm. Productivitate tehnica 80 t/h la grosime strat = 50 mm.

-Nicolina IF 1.3 - incarcator frontal echipat cu motor de 86 CP, capacitate cupă de 1,3 mc, viteză de ridicare a cupei 6 sec. si cea de coborare 4 sec. cu o inaltime maxima de descarcare 2.650 mm.

- Nicolina IF 1.6 - incarcator frontal echipat cu motor de 104 CP, capacitate cupă de 1,3 mc, viteză de ridicare a cupei 6 sec. si cea de coborare 4 sec. cu o inaltime maxima de descarcare 2.850 mm.

-Nicolina IF 2.3 - incarcator frontal echipat cu motor de 160 CP, capacitate cupă de 2,3 mc, viteză de ridicare a cupei 7 sec. si cea de coborare 5.6 sec. cu o inaltime maxima de descarcare 3.730 mm.

-Nicolina IF 1.3 E 0.3 - incarcator frontal cu excavator echipat cu motor de 86 CP, capacitate cupă de 1,3 mc, viteză de ridicare a cupei 6 sec. si cea de coborare 4 sec. cu o inaltime maxima de descarcare 2.650 mm.

-Nicolina AG 180 - autogreder nearticulat echipat cu motor de 180 CP, lama de nivelare are o latime de 3.655 mm , latimea scarifactorului este de 2.000 mm si latimea scarificatorului din fata este de 1.145 mm iar lungimea lamei de buldozer este de 2.490 mm. Putere cabestan de 60 CP.

-Nicolina GA 180 - autogreder articulat echipat cu motor de 180 CP, lama de nivelare are o latime de 3.630 mm , latimea scarifactorului este de 2.000 mm si latimea scarificatorului din fata este de 1.145 mm iar lungimea lamei de buldozer este de 2.440 mm. Putere cabestan de 60 CP.

- Nicolina GA 200 - autogreder articulat echipat cu motor de 200 CP, lama de nivelare are o latime de 3.655 mm , latimea scarifactorului este de 2.500 mm si latimea scarificatorului din fata este de 1.145 mm iar lungimea lamei de buldozer este de 2.700 mm. Putere cabestan de 60 CP.

-Nicolina D 12E - dumper de 12 mc echipat cu motor de 180 CP.

-Nicolina AS 11 - autoscreper realizat pe baza dumperului D 12.

-Nicolina R 12-M - compactor static
ldh80


Mesaje: 689
Membru din: 15 Sep 2011, 15:08
Localitate: Husi

Re: Istoricul transportului auto din Romania

Mesajde ldh80 pe 10 Ian 2017, 11:20

d. Autocamioane


In privinta autocamioanelor, in anul 1958, incepea proiectarea noilor autocamioane „SR 131 Carpati”, inspirate din clasa americana de autocamioane „medium light”. Primele astfel de autocamioane sunt produse in 1960.
Cabina acestora a fost proiectata dupa modelul francez al firmei „Chausson Plant”, principalele lor caracteristici fiind: motor pe benzina produs dupa licenta „Ford”, cu 8 cilindri in „V”, 5025 cmc, 140 cp, carburator francez tip „Solex”, cutie de viteza cu 4 trepte (treptele 2,3,4 fiind sincronizate), sarcina utila 3 tone, axa din spate cu roti duble, iar prinderea jantei cu 6 prezoane. Racirea motorului se realiza cu apa, iar franarea cu aer comprimat.

In paralel cu modelul „SR 131 Carpati”, din anul 1962, intra in productie si modelul „SR 132 Carpati”, avand sarcina utila de 2,5 tone, dar era primul autocamion romanesc echipat cu tractiune integrala 4*4, avand o cutie de transfer a transmisiei cu 2 trepte nesincronizate, fara diferential central.

Ulterior, sarcina utila este marita de la 3 la 5 tone, fapt ce determina intrarea in fabricatie, din 1964, a modelului „SR 113 Bugeci”, avand sarcina utila de 5 tone, cutie de viteza cu 5 trepte in loc de 4 (treptele 2,3,4,5 fiind sincronizate; optional, cutia de viteza putea fi cuplata cu o cutie suplimentara- reductor-, sau axa spate putea fi echipata cu doua trepte de reductie, comandate pneumatic).
Prinderea jantei se realiza cu 8 prezoane.

In accelasi an 1964 intra in productie si modelul „SR 114 Bugeci”, cu sarcina utila 4 tone, cu diferential spate cu sistem de blocare comandat pneumatic, cutie de transfer a transmisiei cu 2 trepte nesincronizate, fara diferential central. „SR-113-Bugeci” a avut si doua modele derivate: „SR-115” (autotractor cu sa) si „SR-116” (autobasculanta).


A fost fabricata si o versiune de 7 tone, denumita „SR 7 BA 1”, cu cabina avansata, pastrand mecanica de la „Bugeci”. Era o versiune de 7 tone, cu cabina avansata, folosind mecanica de la SR 113 - motor V8, benzina, 5025 cmc, 140 CP, 4x2, cutie de viteze cu 5 trepte, treptele 2, 3, 4 si 5 fiind sincronizate (optional, cutia de viteze putea fii cuplata cu o cutie suplimentara - reductor, sau, axa spate putea fii echipata cu 2 trepte de reductie, comandate pneumatic). De asemenea, se va produce si autotractorul cu sa „18TBR1S”.


Asadar, ultimile autocamioane romanesti, echipate cu motoare pe benzina, au fost:

-„SR-131-Carpati” (1960);
-„SR-132-Carpati” (1962);
-„SR-113-Bugeci” (1964);
-„SR-114-Bugeci” (1964);
-„SR-115-Bugeci” (autotractor cu sa);
-„SR-116-Bugeci” (autobasculanta);
-„SR-7-BA-1” (cu cabina avansata).


Cresterea cererilor de transport a determinat trecerea de la motorul cu aprindere prin scantee la motorul diesel.
Astfel, in anul 1969, este achizitionata licenta vest-germana pentru motoare diesel „Saviem” si „MAN”.

Sfarsitul anilor 60’ si inceputul anilor 70’ marcheaza trecerea la noua generatie de autocamioane romanesti, cunoscutele „DAC” si „ROMAN”.
Pentru motorizarea acestora era necesara producerea unui nou tip de motor diesel, mai puternic, dar si o noua reproiectare a cabinei, pentru a-i da un aspect mai modern.
Alegerea s-a oprit asupra motorului diesel „MAN-D 2156-HMN-8”, produs de firma vest-germana „MAN-AG”, si care echipa si autocamioanele „RABA”. Alte oferte au depus si firmele „MAN-Saviem”, „Bussing”, „Mercedes-Benz” si „Unic”.
In anul 1969 „Steagul Rosu” Brasov va achizitiona licenta de fabricatie a acestui motor, incepand producerea sa.


Asadar, intre 1971-1990, autocamioanele romanesti erau echipate cu 4 tipuri de motoare diesel:

-„SAVIEM 797-05” (injectie directa, 6 cilindri in linie, raport de compresie 17,5/1, 5491 cmc, turatie 3000 rotatii/minut, 135 cp. Motor produs sub licenta la IABv);

-„SAVIEM 798-05” (este varianta supaalimentata „turbo” a precedentului, care atinge 154 cp. produs Sub licenta la IABv);

-„MAN-D-2156-HMN-8” (injectie directa, 6 cilindri In linie inclinati la 40 de grade fata de verticala, raport de compresie 17/1, 10.350 cmc, turatie 2200 Rotatii/minut, 215 cp. motor produs sub licenta la IABv).

-„MAN-2156-MT-85-U” (varianta supraalimentata „turbo” a precedentului, care atinge 256 cp. Motor produs sub licenta la IABv).

- In 1976 „Autocamioane Brasov”, in cooperare cu firma austriaca „AVL” si cu „Institutul National pentru Motoare Termice” realizeaza motorul diesel cu 8 cilindri in V, care dezvolta 360 cp. Nu stiu daca a fost utilizat pe vreun autocamion produs de IABv pana in 1989.



Astfel au aparut autocamionele „SR 114/113 D Bugeci”, unele exemplare aflandu-se si azi in dotarea MAPn.
Principalele lor caracteristici tehnice sunt: motor diesel „Saviem 797 05”, cu 6 cilindri in linie, 5491 cmc, 135 cp, injectie directa. O data cu noul motor este montata si noua cutie de viteza „AK 5- 35”, cu 5 trepte nesincronizate, iar, la modelele „SR 114 Bugeci” cutia de transfer a transmisiei a ramas cea originala, fara diferential central. Aspectul exterior a ramas neschimbat.

Fabrica a facut si un „face- lift” care a constat in: inlocuirea grilei si a panoului frontal cu un panou fara decupare pentru faruri si inlocuirea barei de protectie fata cu un model adoptat de la „Roman”, din 3 bucati si decupare pentru faruri.
Modelele astfel modificate s-au numit „Dac 6135 R/RA” cunoscute si sub numele „SR Dac”, si au aparut in 1975.
In ultimii ani de fabricatie capotajul este modificat, fiind realizat din fibra si devenind rabatabil.

Amintim despre prototipul „Roman 19215 DKF”, cu cabina de „SR”, ramas la stadiul de unicat.



In 1971 iesea de pe portile uzinei brasovene primul autocamion romanesc, echipat cu motor „Man”, cabina reproiectata tip „CN-1”, care marcheaza debutul cunoscutei game de autocamioane romanesti „Dac” si „Roman”.
In total, in perioada 1971-1990, s-au produs 68 de tipuri de astfel de autocamioane, pentru diverse intrebuintari (camioane, autotractoare cu sa, autovehicule comunale, remorchere auto, autovehicule folosite in constructii, autovehicule forestiere, autovehicule cu macara, autovehicule transport persoane, autospeciale pentru pompieri, autovehicule militare si prototipuri si editii limitate).
Dintre acestea, probabil camionul-simbol romanesc, inainte de 1990, a fost autotractorul „Roman-R-19256-DFS”, cu: motor MAN supraalimentat (256 cp), cabina dubla (cu doua paturi si 3 locuri), 3+doua osii, semiremorca dotata cu instalatie frigorifica si cu o capacitate de 19 tone. A fost realizat in 1978.
Mai remarcam si autocamionul „DAC”, cu motor diesel de 120 cp si sarcina utila de 7 tone, exportat si foarte apreciat in tarile Americii de Sud.

Intre anii 1973- 1975 sunt realizate mari investitii la fabrica brasoveana: halele de motoare, cutii de viteza, rama-sasiu, montaj general, etc., intre anii 1975- 1979 incepand o noua perioada de dezvoltare a fabricii.
In 1989 „Steagul Rosu/IABv” Brasov avea 20.000 de salariati si a produs 12.888 autocamioane „Roman” si „Dac”, din care 2.036 au fost exportate in diverse tari, in regim de „barter” sau de compensare a datoriilor.


Prezint cunoscutele autocamioane romanesti „DAC” si „ROMAN”, pe categorii:

-Camioane (descoperite, acoperite, pe doua si trei osii, cu cabina simpla sau dubla)

-Autotractoare cu sa

-Autovehicule pentru servicii comunale

-Autovehicule petroliere

-Remorchiere

-Autovehicule in constructii

-Autovehicule forestiere

-Autovehicule cu macara

-Autovehicule pentru industria extractiva

-Trailere

-Autocamioane amenajate pentru transportul persoanelor (folosite in agricultura, in unitati miniere, etc)

-Autovehicule pentru pompieri

-Prototipuri si editii limitate

-Dac 7.120 F echipat cu un motor de 120 CP, tractiune 4X2 si sarcina utila de 7000 kg. (exportat in America Latina).

-Roman 2.65 FAEG - automobil tot-teren articulat la mijloc dotat cu motor de Dacia pe benzina, a fost conceput si realizat de INSTITUTUL de AUTOVEHICULE RUTIRE S.C. INAR S.A. Brasov.

-SR-114 autolaborator

-DAC tractor portuar realizat pe trei axe care se caracterizeaza printr-un dispozitiv de cuplare speciala si un ampatament mai scurt, la unele variante s-a folosit cabina de un loc. Autotrenul, denumit "rolltrailer", reprezinta un cuplu compus dintr-un autotractor de terminal si o rollpaleta, pe care se aseaza containerul, legatura dintre ele fiind asigurata de o piesa denumita "gat de lebada". Capacitatea intregului cuplu a fost conceputa pentru sarcini de pana la 40 tone.
A fost produs in 1982, fiind denumit „Autotrenul rolltrailer de 200 KN”, de catre „ICPTT” si „IRA Obor”.
Acesta este folosit pentru manipularea paletelor care asigura descarcarea containerelor de mare capacitate, din vapoarele tip „Roll on- Roll off”.

- Dongfeng-Roman - autobuz Diesel pentru transport persoane in China.

-Roman 12.180 FA (autospeciala pentru deszapezit) si este echipata cu motor de 180 CP si inca unul pentru ansamblul de deszapezit. Tractiune 4x4 si sarcina utila de 12000 kg.

-DAC- autocamioane pentru armata



Pentru carosarea autocamionelor „Roman” si „Dac” este infiintata intreprinderea „Automecanica Medias”, aici montandu-se pe sasiul camionelor caroserii pentru diverse tipuri de marfuri: caroserii de tip inchis, cisterne, caroserii inchise cu instalatii frigorifice, platforme, Etc, din 1962.
De fapt intreprinderea era mai veche, aparand inca din 1941 sub denumirea de „Atelierele de Stat pentru Aeronautica Medias”, in 1957 devenind „Atelierele Centrale de Reparatii de Tractoare si Auto Medias”, iar din 1962 are actualul profil de fabricatie.



O a treia intreprindere, care va produce autocamioane speciale, de mare tonaj, era „Automecanica Marsa”.
Aceasta a fost fondata inca din 1939, din 1960 trecand la profilul actual de fabricatie. In anii 80’, aici se vor realiza superbasculantele romanesti, de mare tonaj.

-„AB-55” (autobasculanta de 55 tone, sasiu rigid, motor in 4 timpi racit cu apa, cu 6 cilindri in „V” la 90 de grade, 615 cp la 2300 rotatii/minut;

-„ AB 60” este echipata cu motor electric cu 6 cilindri in linie de 675 CP o sarcina utila de 60 tone si o masa totala admisa 101300 kg. Transmisie: convertizor de cuplu licenta Clark, cutie de viteze cu schimbare sub sarcina, licenta Clark, cu 4 viteze inainte si 4 viteze inapoi. Directia si bascularea: au in componenta o pompa cu pistonase axiale; amplificator, supapa de prioritate si modul avarie tip Danfoss; 2 cilindrii de directie, 2 de basculare, distribuitor cu sesizare suprasarcina; maneta speciala pentru scuturarea benei in timpul bascularii. Avea ampatamentul de 3900 mm, lungimea de 8420 mm, latimea de 4360 mm, inaltimea de 4360 mm, greutatea proprie 39 tone, sarcina utila 55 tone, timpul de basculare a benei de 15 secunde.

-„ AB 100” este un autotren de 100 tone pentru transportul carbunelui. Camionul dispune de un motor diesel capabil sa realizeze 650CP la 2200 rotatii pe minut, si de o actionare diesel-hidraulica de conceptie moderna si eficienta ridicata. Capacitatea sa de incarcare in remorca basculanta cu un volum de 111 metri cubi este de pana la 100 de tone. Acesta are o lungime de 18 metri si greutate totala de peste 170 de tone, iar consumul este de 42 litri de motorina la ora de functionare. Acesta avea un motor diesel de 650 cp la 2200 rotatii/minut, actionarea diesel-hidraulica, capacitatea 100 tone (sau 111 mc). Avea o lungime de 18 m, o greutate de 170 tone, si consuma 42 litri motorina/ora de exploadare.

-„AB-110” –autobasculanta de mare tonaj;

-„R26230 DFK- S”- vehicul special;



Tot la Marsa s-au produs si unele utilaje in constructii:

-DM-550 este un buldozer pe senile cu un motor de 550CP. Acesta are o latime de 3,35 m, o greutate de 70 tone si o viteza de 25km/h si lama o latime de 5,40 m.

-DAC-615 - incarcator frontal

-DAC 46-30 este o autobasculanta de 30 tone echipata cu doua motoare diesel de 135 CP.

-DAC 36.365 DRK este o autobasculanta de 30 tone echipata cu doua motoare diesel ca si modelul DAC 46-30. Au fost produse doar 20 de bucati pentru export.

-DAC 48-36 sau AB T 27 este o autobasculanta de 27 tone echipata cu un motor V8 de 360 CP.

-DAC 90-610 este o autobasculanta de 50 tone echipata cu un motor diesel-electric Mercedes-Benz V6 de 615 CP.

-DAC 80-57 este o autobasculanta de 50 tone.

-DAC 180-100 este o autobasculanta de 100 tone echipata cu un motor Diesel de 1000 CP. Caracteristica acestui model este ca are o lăţime totală neobişnuit de mare, care permite un centru de greutate mai mică a întregii structuri.

-DAC 100 E sau AB 110 este o autobasculanta de 110 tone.

-DAC 120 E este o autobasculanta de 120 tone echipata cu un motor Diesel de 1200 CP.


Amintesc si de un camion mai deosebit, autobasculanta diesel-electrica „DAC- 120”.Aceasta a fost proiectata si construita la „Steagul Rosu” Brasov intre 1988- 1990, dupa modelul american „Lectra Haul”.
Greutatea la gol era de 90 tone, lungimea de 10 m, diametrul rotilor de 3,2 m, iar inaltimea de 5,4 m (aproximativ doua etaje). Propulsia era asigurata de un motor diesel care actiona un generator electric (produs la „Electroputere Craiova”) si care alimenta doua electromotoare, plasate pe puntea din spate, cu o putere totala de 1040 cp. Viteza maxima era de 70 km/h (gol) si 55 km/h (plin), iar rezervoarele de motorina aveau o capacitate de 3200 litri. Capacitatea benei era de 35 metri-cubi, sarcina maxima fiind de 120 tone. Servodirecţia, servofrâna hidraulică, aerul condiţionat şi scaunul cu amortizor care echipau supercamionul erau importate din Occident.
Costul unei astfel de autobasculante-gigant era de 300.000 $, de aproximativ 3 ori mai putin decat produsele similare. In 1988, 5 exemplare sunt exportate in Australia (la mina de fier „Mc Caimy Monster Pilbara” din Australia de Vest), iar 11 sunt achizitionate de diverse exploatari miniere din Romania (8 la mina de cupru Rosia Poieni si 3 de catre exploadarea de calcar Mahmudia. „Supercamionul romanesc” s-a utilizat si la lucrarile de constructie a canalului Dunare- Marea Neagra, la transportul minereurilor de sulf din muntii Calimani si la transportul banatitei de la Moldova Noua).
Incepand din 1982 si „Intreprinderea Mecanica Marsa” construieste 5 unitati asemanatoare, denumite „DAC 100 DE”.
ldh80


Mesaje: 689
Membru din: 15 Sep 2011, 15:08
Localitate: Husi

Re: Istoricul transportului auto din Romania

Mesajde ldh80 pe 10 Ian 2017, 11:50

e. Autobuze (urbane si interurbane)

In privinta autobuzelor, in 1968, era lansat in productie autobuzul „TV- 20” (ultimul tip de autobuz romanesc cu motor pe benzina). Acesta avea un motor „SR-211”, cu 8 cilindri in „V”, 5900 cmc, 140 cp, cutie de viteza mecanica sincronizata, racire cu apa, frana cu aer comprimat, usi manuale, suspensii cu arcuri-foi si locuri. A fost produs pana in 1975 si avea o capacitate de 90+2 pasageri, dar si o arhitectura mai moderna, cu un grad de confort mai ridicat.
De remarcat ca autobuzul „TV-20” a fost utilizat atat ca autobuz urban, cat si ca autobuz interurban, fiind cel mai raspandit tip de autobuz interurban, folosit in Romania pana in anii 80’ (cand este inlocuit cu mai modernul RD-111).
Intre anii 1968- 1975 s-a produs doar modelul „TV-20-R”.


In afara de aceste autobuze, s-au realizat si un numar de 3 tipuri de minibuze:

- „TV-7”, in anii 1964- 1967, care era echipat cu un motor „SR-211” (8 cilindri in V, 5900 cmc si 140 cp), cu 27 de locuri, si avand suspensiile la rotile din fata independente si prevazute cu bare de torsiune, iar pe puntea din spate suspensii cu o flexibilitate variabila, inspirate dupa sistemul pus la punct de inginerul francez Gregoire.Motorul era asezat in spate, iar diferentialul prevazut cu un mecanism de blocare, pentru a se putea iesi usor din noroaie sau zapada. Lungimea autovehiculului era de 7 m, fiind conceput pentru circulatia pe drumuri grele de munte si pe trasee dificile si in panta, avand un raport putere / greutate mult mai bun decat autobuzul standard TV 2 de la vremea respectiva.

- „TV- 71-R” (intre anii 1969- 1972). A reprezentat de fapt o versiune imbunatatita a lui TV 7, fiind foarte asemanator ca si constructie si performante. Sistemele de franare si de directie, care au prezentat deficiente la TV 7, ar fi fost rezolvate tehnic mai corespunzator la TV 71. In rest, caroseriile celor doua tipuri erau aproape de nediferentiat. TV 71-R s-a fabricat si in varianta pentru export "Bucegi TV 71-R" si chiar s-a exportat in sute de exemplare in Cehoslovacia (si Polonia).

-Minibuzul CIRA-A-7, realizat la IRA-Berceni (actuala intreprindere „Romprim”) , intre anii 1972-1973 (sau dupa alte date in anul 1970).
Acesta a fost realizat avand la baza sasiul autocamionului „SR-7BA-1”, cu cabina de conducere avansata. Era echipat cu un motor pe benzina tip „SR-211”, cu 8 cilindri in V, care dezvolta 140 cp.



In afara de acestea, s-au mai realizat si cateva autobuze-prototip:

-In anul 1961 este realizat un autobuz-prototip „TV-2-RT”, cu o singura usa.

-În anul 1964 uzinele „Tudor Vladimirescu” au construit prototipurile a 6 sau 7 autobuze: autobuzului urban „TV-21”, autocarului „TV-21-RTL” şi seria zero a autodubei „TV-21-D”.
De fapt a fost o modificare a părţilor faţă şi spate ale tipului TV-2 aflat în fabricaţie de serie, partea mecanică rămânând aceeaşi.
Prototipurile au fost construite în exemplar unic, iar seria zero a autodubei a cuprins 4 sau 5 bucăţi, fiind supraînălţate şi folosite la magazinele de mobilă.

-In 1966, au fost construite prototipurile autobuzului urban TV-21-U (prototip 02), cu 3 uşi, autobuzului interurban TV-21-RT şi seria zero a autodubei TV-21-D-M. Prototipurile au fost în exemplar unic, iar seria zero a autodubelor a cuprins 5-6 bucăţi, folosite pe post de magazine volante.

-In anul 1972 este realizat un autobuz-etajat, pentru intreprinderea de transporturi Constanta, prin modificarea autobuzului-prototip realizat in anul 1961.




Asadar , ultimile autobuze si minibuze romanesti, cu motoare pe benzina, au fost:

-„TV-20-U” (1968, urban. S-a realizat si ca troleibuz)
-„TV-20-R” (1968-1975, interurban)


-„TV-7” (minibuz, 1964-1967)
-„TV-71-R” (1969-1972, minibuz)
-„CIRA-A-7” (1972-1973, minibuz)


-„TV-2-RT”, autobuz-prototip in 1961

-„TV-21”, autobuz urban prototip, realizat in anul 1964
-„TV-21-RTL”, autocar-prototip, realizat in anul 1964
-„TV-21-D”, autoduba pentru magazinele de mobila (realizata in 4 sau 5 bucati, in 1964)

-„TV-21-U”, autobuz urban prototip, cu 3 usi, realizat in anul 1966
-„TV-21-RT”, autobuz interurban prototip, realizat in anul 1966
-„TV-21-D-M”, autoduba folosita ca si magazin volant, realizata in 5 sau 6 bucati, in anul 1966.

-Autobuz etajat, in 1972.



Cresterea cererii de transport la inceputul anilor 1970 a impus trecerea la noua generatie de autobuze romanesti, echipate cu motoare diesel.
S-au utilizat 8 tipuri de motoare diesel la autobuzele romanesti (prin achizitionarea licentelor vest-germane „Saviem” si „MAN”, si productia de motoare diesel dupa aceste licente la „Intreprinderea de autocamioane Brasov IABv” ):


-„SAVIEM 797-05” (injectie directa, 6 cilindri l, raport de compresie 17,5/1, 5491 cmc, turatie 3000 rotatii/minut, 135 cp. Motor produs sub licenta la IABv);

-„SAVIEM 798-05” (este varianta supaalimentata „turbo” a precedentului, care atinge 154 cp. Produs sub licenta la IABv);

-„MAN-D-2156-HM-6-U” (6 cilindri in linie, 10.349 Cmc, turatie 2100 rotatii/minut, cuplu maxim/turatie 71/1300, 192 cp, motor orizontal, produs sub licenta la IABv);

-„MAN-D-2156-MT-85-U” (varianta supaalimentata „turbo” a precedentului, care atinge 240 cp);


-„MAN-D-2356-HMV” (6 cilindri in linie, 10.694 cmc, 2100 rotatii/minut, 143 cp. Produs la IABv, a echipat numai autobuzul ROCAR-URBIS-111-UDF);

-„MAN-D-2156-MTN-8” (motor „turbo”, care atinge 256 cp la 2100 rotatii/minut. Produs la IABv);

-„MAN-D-2356-MTV” (motor „turbo”, care atinge 270 cp la 2300 rotatii/minut. Produs la IABv);

-„MAN-1240-V8-DTA” (motor „turbo”, care atinge 320 cp la 2600 rotatii/minut. Produs la IABv).

De precizat ca singurul autobuz/autocar romanesc care a utilizat ultimile 3 tipuri de motoare diesel mentionate mai sus a fost „RDT-LD-112”.



Primele autobuze romanesti echipate cu motoare diesel sunt carosate in atelierele IRTA (sau la „Intreprinderea de reparatii auto Grivita-Bucuresti”), in anul 1973, fiind modelele „A-7”, „A-8” si ulterior „A-83”.


Incepand din anul 1974, si pana in 1989, pe baza celor 8 tipuri de motoare diesel s-au produs, la intreprinderea „Autobuzul” Bucuresti, 14 tipuri de autobuze urbane si interurbane si minibuze:


-Roman-112-UD.
Este primul autobuz urban de mare capacitate, produs la uzina „Autobuzul” Bucuresti, echipat cu noul motor „MAN-D-2156-HM-6-U” (de 192 cp), si primul autobuz romanesc de mare capacitate, cu: suspensii pneumatice pe perne de aer reglabile, servodirectie hidraulica, 3 grupuri de usi cu actionare pneumatica. Modelele initiale aveau si faruri dreptunghiulare si scaune tapitate, inlocuite ulterior cu faruri rotunde si scaune din placaj. A fost produs in perioada 1974- 1980, in ianuarie 1976 primele astfel de autobuze intrand in parcul ITB. In orasele mai mici, a fost utilizat pana in la mijlocul anilor 90’. Se remarca tabla rezistenta, mai buna decat la DAC-uri.). A avut la baza modelul „MAN-750-HO”. Spre deosebire de acest model originar (care avea motorul plasat in partea din spate), la autobuzul romanesc „Roman-112-UD”, motorul era plasat la mijloc.
Ar fi existat si o varianta articulata a autobuzului „Roman-112-UD”, realizata la uzina „Autobuzul” in anul 1976.
Desi proiectat si construit ca si autobuz urban- „Roman-112-UD” a fost utilizat intens (incepand chiar din anul 1975) si de catre ITA, pe traseele interurbane aglomerate, preluate de la unitatile de transport urban in comun din subordinea consiliilor populare locale (orasenesti sau municipale).



-DAC-Romania-109-UD
Autobuz urban de medie capacitate, realizat in doar 4 exemplare intre anii 1974-1975 si respectiv 1975- 1976. Era prevazut cu motor diesel tip „Saviem-797-05”, de 135 cp, cu 4 cilindri, dispus longitudinal in consola spate. Capacitatea de transport era de 65+doua locuri.
Un exemplar s-a aflat in proprietatea echipei de fotbal „Steagul Rosu” Brasov.


-Roman-108-„Satelit”” (echipat cu motor „Saviem-797-05” de 135 cp, sau cu motor supraalimentat „Saviem-798-05” , de 154 cp , motor plasat in fata. A fost produs la IRA-Targu Mures sau la Fabrica Grivita, pe un sasiu de camion intors (sasiul autocamionului „Roman 8135”). Era practic un minibuz, realizat intr-o serie mica, destinata exportului in special. A avut doua variante de caroserie.). A avut si un model de caroserie realizat la „Uzinele Mecanice Timisoara” UMT. Avea 29 sau 31 locuri pe scaune. Ani productie: 1974-1978 (sau dupa alte date in anii 1980).
Ar fi existat si o varianta urbana, testata cu calatori la ITB, in anul 1975.
Probabil dupa 1990 cateva bucati au intrat in dotarea armatei.


-RD-109 (Un minibuz, cu motor „Saviem-797-05” de 135 cp, si design asemanator cu RD-111. Avea 41 locuri pe scaune. Puntea-fata este cu brate triunghiulare oscilante.. Ani productie 1976-1978 in serie; 1978-1990 numai pe comanda).


Dupa 1977 se ia decizia ca parcul de autobuze interurbane a ITA sa fie dotat numai cu vehicule de mare capacitate, astfel incat era necesara realizarea unui autobuz interurban de mare capacitate, echipat cu motor MAN.

-RD-111.
Cel mai cunoscut autobuz interurban romanesc, produs intre 1977-1994. Are: motor „MAN-D-2156-HM-6-U” (de 192 cp), amplasat in partea din spate, suspensii pneumatice pe perne de aer reglabile, servodirectie hidraulica , punte-fata cu brate triunghiulare oscilante, doua grupuri de usi pneumatice, 47 de locuri, banchete comune cu burete si material textil, finisaje cu pal melaminat, viteza maxima 120 km/h (pe bord), incalzire salon cu silocou (copiat de la autobuzele maghiare IKARUS), si din 1984 incep sa fie echipate si cu aparate automate de autotaxare). A avut la baza modelul „MAN-535-HO”. A fost utilizat pe traseele interurbane din Romania pana prin anii 2008- 2010.)


-DAC-112-UDM si DAC-117-UD
Sunt cele mai cunoscute autobuze urbane romanesti, fiind produse in doua generatii, prima intre 1979-1987 si a doua intre 1987-1994/1998. In 1980 intra in dotarea ITB, iar din 1983 si in cea a IJTL-urilor din tara. Caroseria lor, complet noua, a fost proiectata de Geza Asztalos, dupa cea a autobuzelor IK-4, dar departe de fiabilitatea acestora. Pana in 1983 aceste autobuze au fost echipate cu cutii de viteza automate (hidramate), care fusesera copiata fara licenta de la firma cehoslovaca Karosa. Din pacate, aceasta cutie de viteza automata nu a fost prea bine copiata de cei de la „Autobuzul”, astfel ca la trecerea dintr-o treapta de viteza in alta se producea zgomote si smucituri. In urma unui scandal cu firma Karosa, s-a renuntat la aceste cutii de viteza automate, fiind inlocuite cu cutii de viteza mecanice sincronizate, in 5 trepte. Articulatia si sistemul de parghii, care orienteaza axa C au fost preluate de la autobuzele maghiare IKARUS-280. In 1987, ca urmare a politicii de „economie”, toate componentele de aluminiu de pe aceste autobuze (usi, masca fata, capacele laterale de vizitare, capacele interioare de pe podea, rama geamurilor, barele interioare si suportii de prindere a acestora) sunt inlocuite cu componente din otel. Acest lucru a dus la marirea greutatii autobuzului, fiind absolut necesara reducerea acestei greutati. Neavand de unde, s-a redus din inaltimea autobuzului, asa aparand asa-numitele DAC-uri scunde, din a doua generatie 1987-1994/1998. Din 1994 DAC-urile incep sa fie echipate cu scaune din plastic (in locul celor de placaj) si din 1996 cu trepte modificate. De asemenea, a existat si varianta interurbana a acestor autobuze, cu scaune tapitate si doua perechi de usi (in loc de 3 sau 4)).
Partea tehnica este asemanatoare cu a autobuzului „Roman-112-UD” (motor „MAN-D-2156-HM-6-U” (de 192 cp)). In unele orase romanesti, autobuzele DAC mai sunt utilizate si astazi.

In anul 1981 sunt fabricate doua autobuze cu design modificat „DAC-117-UD”, (cu numerele de parc 1300 si 1301), care sunt exportate la New York, in SUA. Aveeau un motor diesel tip „Cummins NHHTC 290” (cu 6 clindri dispusi orizontal, care dezvolta 290 cp) si cutie de viteze de viteze automata „Allison HT-747” (cu 4 trepte), ambele componente fiind produse printr-o colaborare tip „joint-venture” dintre „Autobuzul Bucuresti” si firmele „Crown” (din SUA) si „Orion” (din Canada).
Acceiasi motorizare si cutie de viteze s-a utilizat si pentru autobuzele maghiare „IKARUS-286”, si ele exportate in SUA. In final, IKARUS a avut castig de cauza, fiind proiectat conform normelor americane, pe cand al nostru a fost, din pacate, un hibrid nereusit.



-DAC-122-UD. Ar fi fost un autobuz urban dublu-articulat (cu doua burdufuri), care s-ar fi realizat spre sfarsitul anilor 80’.


-RDM-109-„Montana”. (echipat cu motor „Saviem-797-05” de 135 cp, sau cu motor supraalimentat „Saviem-798-05” , de 154 cp , motor plasat in spate, a fost produs in perioada 1981- 1993 ca autobuz interurban. Are 37 de locuri, usi manuale, suspensii pe arcuri-foi si amortizoare hidraulice. Puntea-fata este rigida. Are banchete comune, cu burete si material textil. Doua usi manuale. A existat si o varianta ca autocar turistic). Au fost utilizate pe traseele interurbane pana prin anii 2008-2010.


-RDT-LD-112. (Singurul autocar romanesc, realizat din anii 1981-1982. Desi avea cele mai puternice motoare diesel, greutatea mai mare a acestor motoare si faptul ca sasiul era cel al unui autobuz obisnuit, a facut ca multe din aceste autocare sa se rupa de la mijloc. In plus, sistemul de supraalimentare cu turbina nu era foarte reusit. Alte dotari: toaleta, geamuri opacizante, bar, frigider, statie de amplificare).
A fost realizat in principal pentru export, putine exemplare ajungand la ITA sau ONT.


-Rocar-109-UDFD (numai pentru export; interurban)
Echipat cu motor diesel tip „Saviem-797-05” de 135 cp, 48 locuri pe scaune, lungimea 9500 mm, doua usi manuale


-Rocar- Urbis 111-UDF (numai pentru export; urban)
Echipat cu motor diesel tip „MAN-D-2356-HMV” de 143 cp, 24 locuri pe scaune, doua grupuri de usi. Lungimea vehiculului era de 11.110 mm.


-Rocar-211-UD-Pelican
Autobuz urban, produs in 1986. Avea un design nou, si era propulsat de motorul „MAN-D-2156-MT-85-U” turbo, de 240 cp. Avea 24 locuri pe scaune si 86 in picioare si o lungime de 11.500 mm. A circulat un timp scurt in Bucuresti. Era realizat in doua variante de caroserie.)
In anul 1986, in dorinţa de a diversifica producţia de autobuze şi de a ne alinia oarecum la avantajele autobuzelor cu motor în consola spate, la Uzina „Autobuzul” sunt proiectate şi construite două prototipuri denumite „Roman-211-UD”, pentru trafic urban şi „Roman- 211-SD”, pentru trafic suburban.
La Târgul Internaţional Bucureşti „TIB 86” din octombrie 1986, este prezentat prototipul 01 al variantei urbane „Roman-211-UD”. Prototipul 01 al variantei interurbane „Roman-211-SD” nu a fost prezentat.
După încheiera expoziţiei şi o vizită fulger "de lucru" la Uzina „Autobuzul”, Nicolae Ceausescu decretează: reducerea greutăţii, economie de materiale, în special oţel. Se trece la reproiectare şi se construiesc rapid prototipurile 02 ale autobuzelor „Roman- 211-UD” şi „Roman- 211-SD”.
Din pacate acestea nu au mai intrat in productia de serie. Designul partii din fata a acestor prototipuri de autobuze va fi utilizat mai tarziu la proiectarea si realizarea autobuzului interurban „RDTM-111”.


-Rocar-217-UD (ar fi fost un model de autobuz articulat, cu dispunerea geamurilor si usilor ca la troleibuzele DAC-217-E).


-ROCAR-DAC-112-UDS
Autobuz urban cu podea partia coborata (low-floor).
Ar fi existat si un autobuz articulat asemanator (DAC-117-UDS)




In anul 1980, s-a facut un test, cu privire la introducerea unui „tren rutier” in Romania!
Acesta a fost realizat la URAC, fiind format dintr-un autobuz urban „Roman-112-UD” (ca vehicul tragator) si dintr-o remorca, in lungime de 7 m, provenita prin scurtarea unui autobuz TV sau IKARUS-556.
Insa testul nu a dat rezultatele dorite, ideea fiind abandonata.


Pe parcursul anilor 1980, in anul 1983, se reia productia de autobuze/minibuze interurbane de catre IRA (modelul imbunatatit „A-83” derivat din modelul „A-8”), dupa mai multi ani de stagnare.
Anumite trasee dificile cereau astfel de vehicule, iar cele vechi si imbatranite trebuiau inlocuite cu ceva.


In anul 1986 toate autobuzele urbane si interurbane cu motor pe benzina tip ‚TV-20” sunt retrase din dotarea unitatilor IJTL si ITA, dupa acest an fiind utilizate in transporturile publice numai autobuze de mare capacitate cu motoare diesel.
Astfel, in 1989, parcul ITA numara urmatoarele tipuri de autobuze si minibuze- Roman-112-UD, RD-111, RD-109 (minibuz), RDM-109-Montana, DAC-112-UDM (varianta interurbana cu doua usi) si DAC-117-UD (varianta interurbana cu doua usi).

Autobuzele tip „TV-20” vor mai exista totusi in dotarea armatei si a altor unitati de stat sau cooperatiste.



In privinta autocarelor pentru transport turistic a ITTA, in perioada 1957- 1980, s-au importat din strainatate urmatoarele tipuri:

-Autocare turistice: „Renault-Chausson” (12 bucati aduse din Franta in anul 1957), „Skoda-RTO-Lux” (adus din Cehoslovacia), „Fiat-306” (aduse din Italia), „Kaessbohrer-Setra S9 sau S10 si S-12” (aduse din Cehoslovacia) si „Mercedes-Iran-International-O-302” (aduse din RFG).

-Microbuze turistice: „Fiat-308-Orlandi”, „Sanos”, „Van Hool” si „Mercedes-Iran-International-O-309”.

Cel mai raspandit era tipul „MERCEDES 302”, importat din RFG. Acestea au fost importate din Iran (acolo se ansamblau) din 1967 pana in 1975, principalele unitati care aveau in parc astfel de autobuse/autocare fiind I.T.T.A. (Intreprinderea de Transporturi Turistice Auto), gospodaria de partid, UTC (Uniunea Tineretului Comunist) si O.N.T. (Oficiul National de Turism). Principalele caracteristici tehnice ale acestui tip de autovehicul erau: motor diesel longitudinal cu 6 cilindri (montat in partea din spate), cu doua chiulase, 1800 rotatii/minut la 80 km/h, pompa de injectie tip „Bosch”, cutie de viteza mecanica sincronizata cu 6+1 trepte si care avea atasat un reductor pneumatic. Intreg ansamblu oferea un cuplu extraordinar de mare, pornirea de pe loc realizandu-se din viteza a doua.
O mare inovatie pentru accea vreme era instalatia de preincalzire o motorului si cabinei, tip „WEBASTO”, care, folosind un cuptor cu motorina si o pompa de apa electrica, preincalzea motorul principal precum si cabina, putand fi programata inainte. Cand afara erau -5 grade, preincalzirea motorului era obligatorie.
Directia era servo, viteza maxima de 120 km/h, iar consumul de motorina extraordinar de bun, de 22 litri/100 km.
Confortul interior era foarte ridicat pentru aceea vreme. Zgomotul interior era aproape inexistent pe randurile din fata, scaunele erau individuale, fiecare pasager avand: un scaun rabatabil, suport la picioare, cotiere pe ambele parti, lumina pentru citit, si o gura de aer controlabila. Desi autocarul nu avea aer conditionat, temperatura interna putea fi controlata prin niste fante de aer individuale, la fiecare pasager, precum si prin cele doua turele de pe acoperis. In plus, la fiecare al doilea rand de scaune se putea deschide geamul lateral. Sigur ca in ziua de azi toate acestea par primitive, dar in urma cu 30 de ani erau superlux.
Suspensiile erau pe arcuri cu foi in spate (montate sub diferential pentru a reduce inaltimea cabinei la sol) si pe arcuri spiralate in fata. Pe puntea din spate existau si telescoape duble. Farurile erau de tip „Hella”.
ldh80


Mesaje: 689
Membru din: 15 Sep 2011, 15:08
Localitate: Husi

Re: Istoricul transportului auto din Romania

Mesajde ldh80 pe 10 Ian 2017, 12:04

f. Microbuze si autoutilitare

In privinta microbuzelor si autoutilitarelor, se remarca cunoscutele „TV”.

Astfel, in anul 1958, incepe productia (la –pe atuunci- uzina „Tudor Vladimirescu”, viitoarea „Autobuzul”) a modelelor de autoutilitare „TV-4” si „TV-5”, destinate transportului de marfuri si calatori cu tonaj mic. Avand la baza modelul „IMS M 461” au fost realizate mai multe derivate: microbuse, camionete, furgonete, autosanitare, etc. Acestea erau echipate cu motor pe benzina „IMS” de 50 cp, viteza maxima 80 km/h. Din 1964 sunt echipate cu motor „M 207 B”, cu 70 cp si viteza maxima 100 km/h, fiind denumite „TV-41” si „TV- 51”.

In anul 1973 incepe fabricarea seriei „TV- 12”, cu motor „ARO L 125” de 80 cp, si „TV- 14” cu motor diesel „D 127” si „ARO L 127”, ambele de 68 cp.

In anul 1983 intra in productie si „TV- 15” (pentru a inlocui celebrul microbus „Mercedes Iran International”) , derivat din modelele „TV 12” si „TV 14”, prin marirea sarcinei utile la 1.500 kg., anvelope cu balonaj marit si confort superior. Tot in aceasta perioada intra in productie si modelul „TV- 35”, care sunt dotate cu roti duble la axa spate, marind astfel sarcina utila la 1.900 kg. Erau echipate cu motorul D 127 de 68 CP sau cu varianta acestuia, cu cursa pistonului marita, ce dezvolta o putere de 85 CP.

Asadar, au existat urmatoarele tipuri de microbuze „TV”:

-„TV-4” si „TV-5” (1958, motor de „IMS”);
-„TV-41” si „TV-51” (1964, motor de „IMS”);
-„TV-12” (1973, motor de „ARO”);
-„TV-14” (1973, motor de „ARO” si diesel);
-„TV-15” (1983, accelasi tip de motor);
-„TV-35” (1983)
-„TV-320” (realizate pe caroseria si motor „ARO”).

Aceste autoutilitare sunt exportate in numeroase tari, sub denumirea de „TV Tudor”, si sunt produse si in Portugalia, sub denumirea de „Tagus”.




g. automobile (de teren si oras)

In privinta automobilelor, continuua dezvoltarea modelului „IMS” , aparand celebrul „ARO”.

Astfel, in anul 1961, incepea proiectarea unui nou model, derivat din „IMS 59”, si denumit „M 461”, cunoscut si sub numele de „IEM”.
Noul model care se dorea a indeplini standardele tehnice ale perioadei, intra in productia de serie in 1964.
Imbunatatirile sunt evidente: usile laterale sunt prevazute cu geamuri mai mari, cutia de viteze este sincronizata, iar caroseria, parbrizul si sasiul sunt executate cu tehnologie de productie in serie.
A fost produs intre 1964-1975 , impreuna cu modelul M-461 C, in 80.233 de unitati, fiind si primul model exportat. Era echipat cu un motor tip M207 de 2512 cmc , 3800 rotatii/minut si o putere de 70 cp, in cazul M461 (1964-1969) si 77CP, in cazul M461 C (1969-1975). O cutie de viteze manuala in patru trepte din care sincronizate III si IV, un consum de 14 l/100km si o viteza maxima de 100km.

A mai existat si modelul „M-473”, produs in special doar pentru export, era dotat cu motorul L25 in locul M207, si diverse modificari, in functie de cerintele fiecarei tari unde era exportat.



La sfarsitul anilor 60’, iesea de pe portile fabricei muscelene automobilul de teren „ARO- 240”, prezentat la „EREN 1972”, si fiind unul dintre produsele de varf ale industriei romanesti.
Acesta avea un motor „L-25” (derivat din motorul „M-207”), cu 4 cilindri in linie, 2495 cmc, 83 cp la 4300 rotatii/minut, si consuma 15,8 litri/100 km, o cifra destul de mica, raportat la greutatea vehicului si capacitatea in teren accidentat. Tot cu acest motor s-au echipat si ultima serie de „M-uri”- „ARO-M-473”.
Se remarca motorul fiabil, puterea sporita de tractiune si capacitatea de a strabate cele mai accidentate terenuri.


Datorita cresterii productivitatii si calitatii superioare a acestui model, Romania se numara printre statele producatoare si exportatoare de autoturisme de teren (a sasea tara europeana), din 1965.
Automobilele destinate exportului beneficiau de o atentie sporita, unele fiind dotate cu motoare diesel: „Indenor” ( 2112 cmc si 62 cp) , „Perkins” ( 2523 cmc si 71 cp), „Daihatsu”, „Peugeot” sau „Volvo”. Primele modele sunt exportate in Cehoslovacia, R.D.G., Bulgaria, China si Albania. Rezultatele sunt pozitive, astfel ca se semneaza noi contractepentru export, acesta ridicandu-se de la 502 bucati, in 1965, la aproximativ 10.000 de bucati, in 1973. Spre sfarsitul anului 1975, din cele 80.233 unitati fabricate, 46.549 bucati au fost exportate catre 55 de tari, din intreaga lume (inclusiv SUA). In 1989, 90 % din productie era exportata.


Faima maxima a automobilelor „ARO” este atinsa atunci cand, in cadrul unui concurs organizat la inceputul anilor 70’ de revista „Hobby” din Stuttgard, RFG, in zona muntilor „Padurea Neagra”, autoturismul romanesc „ARO” a remorcat si scos dintr-o mlastina renumitele autoturisme de teren „Toyota Land Cruiser” si „Range Rover”.
In privinta modelelor pentru piata interna, au existat unele neajunsuri: grundul nu ajungea intotdeauna pe fata interioara a aripilor, iar faptul ca modelele realizate pentru gospodaria de partid sau sefii comunisti erau realizate din tabla mai groasa afecta calitatea matritelor.
Printre oamenii care au creat marca „ARO” amintim pe: Victor Nagi (directorul uzinei), Octavian Waschievic, inginerii Aurica Nicolescu si Gh. Potinchiu.


„ARO 240” a stat la baza unei intregi familii de modele, si a 60 de variante constructive.

„ARO 240” (serie lansata in 1972) a avut urmatoarele variante:

-„ARO 240”, decapotabil cu doua usi;
-„ARO 241”, decapotabil cu 4 usi;
-„ARO 242”, cu doua locuri si pick-up.
-„ARO 243”, transport persoane, cu 8 locuri si 3 usi;
-‚ARO 244”, transport persoane, cu 5 locuri si 4 usi;
-„ARO-320” cu 2 locuri si pick-up. ARO 320 a fost produs in Portugalia sub denumirea PORTARO 320 CAMPINA

In anul 1973 ies pe portile uzinei primele autoturisme „ARO” echipate cu motorul diesel „D 127” , produs la „Tractorul Brasov”.


Seriile ARO 10 au intrat in productie din 1980 ca automobile 4x4 echipate cu motoare produse de Dacia, de 1289 cmc cu o putere de 54 CP si o viteza maxima de 90 km/h si din 1984 echipate cu motoare 1397 cmc cu 65 CP si o viteza maxima de 118 km/h. In perioada anilor ’80 au avut un mare succes in export, dar a fost de scurta durata deoarece au aparut probleme de fiabilitate si dimensiunile reduse ale rotilor, fiind aceleasi ce erau folosite si de modelele Dacia, limitand astfel performantele off-road. Aro 10 a fost exportat in Marea Britanie sub numele de Dacia Duster, iar in alte tari si sub numele de Dacia 10.

Seria a fost asamblata si in Italia de catre ARO-Ciemme (sub brandul de ACM) pentru a rezolva problemele de fiabilitate. Astfel a fost produs modelul Enduro x4, ce era un model ARO 10 imbunatatit si echipat cu motor Volkswagen 1.6 turbodiesel. Succesul modelului ARO 10 produs in Italia a fost mic, chiar daca era o masina fiabila, datorita impresiei slabe creata de modelul romanesc, astfel in anii ’90 productia italiana a fost oprita.

In anii 80, se trece si la productia de motoare: unul pe benzina („ L 30”, in 1989) si unul diesel („L 27”, in 1984).

„ARO” a suferit, din ? , si un face-lift: faruri rotunde in locul celor dreptunghiulare, semnalizatoare incorporate in bara fata si faruri spate restilizate.

„ARO-10” a avut urmatoarele variante:

-10.00; automobil mixt, 2 locuri si pick-up;
-10.01; automobil transport persoane, 5 locuri.
-10.02; automobil mixt, 2 locuri si pick-up.
-10.03; automobil transport persoane si marfa, 2 locuri.
-10.04; automobil transport persoane, 5 locuri.
-10.06; pick-up, doua usi, doua locuri cu bena si cabina dintr-o bucata.
-10.07; pick-up, doua usi, doua locuri cu bena separata de cabina.
-10.08; pick-up, doua usi, doua locuri cu bena si cabina dintr-o bucata, iar cabina acoperita cu prelata.
-10.09; automobil mixt, 2 usi, 5 locuri si bena care de asemenea poate fi carosata.


De asemenea, au mai existat si 5 modele-unicat de ARO inainte de 1989:

- ARO 304, este un model mai lung bazat pe ARO 244 si este dotat cu motor pe bezina de 2500 cmc., tapiterie din piele si trapa actionata electric, iar caroseria de culoare albastra-verzui deschis si foarte multe elemente cromate.
Modelul ARO 304 si ARO 306 au fost create special pentru Nicolae Ceausescu.

-ARO prototip, realizat in anul 1989, acest automobil nu a intrat in productie din cauza problemelor ecomonice ale acelor vremuri.


-ARO 320 a fost fabricat special pentru a fi dotat cu statie radio.

- ARO 322

- ARO 12 a fost produsa in serie mica pentru MApN. Acesta era realizat pe sasiu de Aro 10, cutie de viteze de Aro 10 si caroserie de Dacia 1310 Break. Motorul era un motor Ifa in 3 pistoane diesel si tractiune 4x4.

Astazi, mai circula in Romania cca 3.000 de vehicule „ARO”. In intreaga sa activitate, firma musceleana a produs (in 45 de ani) 380.000 de vehicule, din care doua traimii au fost exportate in 110 tari de pe cinci continente.



Dupa realizarea autoturismului de teren, era necesara si producerea unui automobil de oras, asa aparand marca „DACIA”, cel de-al doilea automobil romanesc.
Pentru a reduce timpul dintre proiectare si lansarea in productia de serie a acestui automobil, autoritatile romane au considerat necesara producerea unui automobil sub licenta obtinuta de la un producator strain.
Se dorea o licenta pentru un autoturism de clasa medie, cu o capacitate cilindrica cuprinsa intre 1.000 si 1300 cmc, si sa se produca intre 40.000 si 50.000 automobile pe an.
La licitatie au participat firmele: „Renault”, „Peugeot”, „Fiat”, „Alfa-Romeo”, „Austin”. De asemenea, au fost testate modelele: „Renault 10”, „Peugeot 204”, „Fiat 1100 D”, „Alfa Romeo 1300” si „Austin Mini Morris”.
Insa, dupa vizita istorica a presedintelui francez Charlles de Gaulle in Romania, in 1966, s-a luat decizia, la nivel de partid, ca Romania sa produca autoturisme sub licenta „Renault”.
Din cauza unor motive tehnice si economice, oferta firmei franceze, pentru modelul „Renault 12” a fost retrasa, modelul fiind in faza de teste, iar productia trebuia sa inceapa in Franta, in a doua jumatate a anului 1969.
Dar contractul este semnat in septembrie 1966. Renault a permis partii romane sa inceapa ansamblarea mai devreme a unui model intermediar, pana cand „Renault 12” avea sa fie pregatit pentru productie. La inceput a fost ales modelul „Renault 16”, dar, in cele din urma, s-a optat pentru modelul „Renault 8”.
„Dacia” a luat fiinta in 1966 la Colibasi (azi orasul Mioveni), avand la baza un acord intre autoritatile romane si producatorul francez de autoturisme „Renault”, ce prevedea ansamblarea unui model „Renault” sub marca „Dacia”.
Constructia uzinei de autoturisme Mioveni incepe in 1966 si se incheie intr-un timp-record de doar un an si jumatate.
Pe 1 iulie 1968 incep testele la cele 217 statii de lucru din uzina, iar, pe 3 august 1968, se testeaza primul motopropulsor.


Pana in 1989 la uzina de la Colibasi s-au produs urmatoarele modele de autoturisme de oras:

-DACIA-1100 (1968-1971, dupa modelul „Renault-8”)
Pe data de 20 august 1968, primul autoturism de oras „Renault 8” , sub marca „Dacia 1100”, ansamblat la Mioveni este oferit cadou presedintelui de atunci al Romaniei, Nicolae Ceausescu.
Din 1968 pana in 1971 sunt produse 44.000 bucati, in 1970 aparand o usoara modificare estetica la partea frontala.
Principalele caracteristici tehnice sunt: motor pe benzina cu 4 cilindri, 1108 cmc, 46 cp, carburator francez „Solex”, cutie de viteza mecanica sincronizata cu 4 trepte, suspensii cu arcuri elicoidale si amortizoare hidraulice cu dublul efect, viteza maxima 132 km/h si consum 7 litri/100 km.

A mai fost produs (desi in numar limitat) modelul „1100 S”, cu doua perechi de faruri si motor mai puternic, folosit de militie si in raliuri.


-DACIA-1300 (august 1969- 1982)
In august 1969 intra in productia de serie noul model „Renault 12”, cunoscut sub numele de „Dacia 1300”, fiind prezentat, in 1970, la saloanele auto de la Paris si Bucuresti.
Aceste era o berlina cu 4 usi, tractiune fata, motor pe benzina cu 4 cilindri, 1289 cmc, 54 cp la 5250 rotatii/minut, viteza maxima cca 140 km/h, consum cca 8 litri/100 km.
In 1970 apar trei versiuni ale „Daciei 1300”: „1300 L „ (de lux), „1300 LS” (superlux, destinata membrilor importanti ai PCR) si „1200” (bicorp).

-DACIA-1302 (pick-up)
In 1973 este lansata „Dacia 1302” (versiunea pick-up, cu suspensii spate modificate; s-au produs 2.000 de exemplare, pana in 1982) si versiunea „break”; aceasta, produsa in peste 2.000.000 de exemplare, devenind un simbol puternic al Romaniei, precum „Trabantul” pentru RDG.

Intre anii 1975- 1978 este produs si modelul „Dacia Estaffete” (singura autoutilitara produsa de „Dacia” inainte de 1989), in 842 de exemplare. Aceasta avea motorul imprumutat de la „Dacia 1300”, atingand 101 km/h. Sarcina utila era de 1885 kg.
Majoritatea exemplarelor sunt achizitionate de Televiziunea Romana, dar, in 1978, productia se opreste, din cauza faptului ca partidul nu dorea aparitia unei generatii „hippy” in Romania (cu care era asociat acest tip de masina), dar si pentru a nu face concurenta autoutilitarelor „TV”.

-DACIA 1310 (din 1979)
La salonul auto de la Bucuresti, din 1979, este prezentata varianta restilizata a „Daciei 1300”, denumita „Dacia 1310”. Modificarile au constat in: 2 perechi de faruri rotunde, stopuri monobloc in spate, bare de protectie noi si interior nou. De asemenea, a fost dotata cu o cutie de viteza noua cu 5 trepte, ce permitea atingerea a cca 180 km/h. Aceste modificari s-au inspirat din modificarile facute de francezi modelului „Renault 12”, in 1975.
DACIA-1310 a fost realizata in urmatoarele variante:
- TLX (1979-1990)
- LX (1990-1994)
- L (1994-1999)
- CL(Break)(1994-1999)
- CLi(Break) (2000-2004)
- Li (2000-2004)

Prezentata la Eren in 1979 noua Dacia 1310 deriva din modelul 1300, modificata estetic, 2 perechi de faruri rotunde, stopuri redesenate si un nou tip de bord. Variantele sunt: Standard, MS, MLS, S, TL, TX.

O noua restilizare a modelului 1310 s-a facut in anul 1983 impreuna cu noi tipuri de motorizari : 1185 cmc cu 48 cp pentru Dacia 1210 si 1397 cmc cu 63 cp pentru Dacia 1410 si deja cunoscuta Dacia 1310 (1289 cmc cu 54 cp), si introducerea cutiei cu 5 viteze. Variantele sunt: TLE, TX, TS, TLX, GT, GTL.

Dacia 1310 Li a avut la bază un motor 1.4 cu injectie monopunct Bosch de 62 CP şi o viteză maximă de 143 km/h.

Modelul 1310 a fost singurul model lansat de Dacia care a rezistat pe piaţă mai mult de 20 ani. Este simbolul mărcii Dacia din 1979 până astăzi si a fost vandut in exteriorul tarii sub numele de Dacia Denem in Marea Britanei, ARO Familia in Germania, Delta in Grecia si Dacia 1304 (Pick-up) sub numele de Dacia Shifter. Acest model a fost produsa in anii ’90 cu diferite restilizari sub numele de CN2, CN3 si CN4.

Tot in 1979 este prezentata si „Brasovia”, un coupe bazat pe modelul „1310”, si creat la un atelier din Brasov.
De remarcat ca motorul putea functiona si cu metanol.
Conducerea si-a dat acordul pentru inceperea productiei, si, in 1983, o varianta de lux, „Dacia 1410 Sport” a fost produsa pentru tineretul privilegiat din acele timpuri. Aceste masini erau foarte populare in cursele de raliuri, si piloti ca Nicu Grigoras au modificat vechile motoare „Renault”, obtinand rezultate uimitoare.

In 1981 este lansat modelul „DACIA-SPORT”, mai tarziu fiind lansata pe piata Dacia 1410 Sport in doua portiere marite, echipata cu un motor de Dacia Berlina de 1.4 de 65 CP modificat pentru o mai mare sportivitate.


De asemenea, s-a realizat si „Dacia 1410” cu motoare diesel de Brasov, iar, in 1987, era lansata „Dacia 1320” (tip break, cu: hayon si 5 usi si un nou model de bord. Motorizarile erau aceleasi ca si pentru modelele 1310 si 1410. Modelul 1320 a fost folosita foarte mult ca Taxi pana in 1990. Au fost produse aproximativ 2675 exemplare).

Dupa unele informatii, in anul 1987, se realizeaza si trei bucati de „Dacia 1310” decapotabila. Aceasta avea multe din elementele „Daciei 1410” de dupa 1990: manere noi la usi, masca fata si bord nou.

Se produc si 5 exemplare de „Dacia 1310” break tip „limuzina”, cu caroseria alungita si 7 locuri.

Intre 1987- 1989 se produc si un numar de „Dacia 1310” cu tractiune integrala 4*4 (cunoscuta si ca „ARO 12”), care intra in dotarea MAPn.

Ultimul model produs de Dacia inainte de 1989, s-a numit „DACIA 2000”, fiind o replica a modelului „Renault 20”. Acesta a fost produs in numar limitat, din 1980, numai pentru membrii importanti ai PCR, si era disponibila numai in culori inchise: negru sau albastru.
Aceasta avea un motor pe benzina „OHC” de 1995 cmc, putere 109 cp, cutie de viteza cu 5 trepte, si dotari de varf: geamuri electrice, scrumiera iluminata, vopsea metalizata si jante din aliaj.


In anul 1985 incepea proiectarea primului automobil 100 % romanesc, care va fi „Dacia Nova”, in 1995.


In afara de acestea, pana in 1989, s-au mai produs si cateva editii- serii limitate de autoturisme DACIA:

- Dacia Brasovia un prototip coupe modificat la Service-ul din Brasov in anul 1980.

-Dacia MD87 este un prototip realizat in anul 1987 ce dispunea un motor central si ulterior faruri escamontabile.

- Dacia Sport - prototip prezentat in 1987, spre deosebire de varianta ce se afla in fabricatie la aceea data, acesta dispunea de farurile si manerele usilor preluate de la Oltcit (farurile fiind montate si pe o serie limitata a Dacia Sport) si eleron pe plafon si capacul portbagajului.

- Dacia - prototip realizat din Dacia Sport

- Dacia 1300 Diesel - prototip echipat cu motor diesel (1289 cmc 36CP). Motorul era derivat din cel de 1300 insa cu alta chiulasa iar pistoanele, bielele, arborele cotit erau intarite.

- Dacia 1310 TDE - prototip prezentat la TIB 1983, model echipat cu motor diesel de 1580 cmc (58 cp) cutie de viteze 5 trepte.

- Dacia 1320 TLE break (1983) are masca radiatorului inclinata, cu grile largi, de culoare neagra. In jurul mastii este montat un ornament din material plastic negru, prelungit pe aripi, in partea frontala.

- Dacia 1420 TLE (1983) are aceleasi modificari in partea din fata ca la 1320 TLE iar in partea din spate are bara redesenata si un profil aerodinamic pe capota portbagajului.

- Dacia 1310 TD este echipata cu motor diesel turbo de 1597 cc de 72 CP, cutia de viteze are 5 trepte sincronizate. Consumul la viteza de 120 km/h cu Tr.5 se situeaza undeva la 5,2 l/100km, iar in oras de 7,6l/100km. Ca dotari suplimentare: bord CN1 dotat cu un torpedou mare, luminat, trapa sticla, tapiteriile de pe usi din spuma injectata, interior albastru marin, jenti foarte rezistente la denivelari.

- Dacia 1310 hycomat este varianta adaptata persoanel or cu handicap. Volanul din mijloc e cel "normal", de directie. Cel de deasupra e frana, cand apesi pe el masina se opreste. Cel de dedesupt (catre bord) e acceleratia, prin tragere de el spre sofer se mareste turatia. Ambreiaj hycomat. Placa de presiune e comandata de un cilindru hidraulic care, la randul sau, e comandat electric. Pe nuca schimbatotului de viteze e un contact, cand pui mana pe schimbator debreieaza, cand accelerezi, ambreiaza

- Dacia Mini este un prototip, realizat in anul 1980, a unei masini economice, realizata prin modificarea modelului Dacia 1310. Putea deveni hatchback, pick-up sau decapotabila cu efort minim.

- Dacia 1310 TS (1981)

- Dacia Convertible a fost un proiect al celor de la UAMT Oradea. A fost proiectata si omologata pt a fi introdusa in productie de serie mica la aceasta uzina. Pana la urma s-a renuntat la proiect, considerandu-se o investitie nerentabila si avand si o oarecare opozitie din partea uzinei mama UAP.

-Dacia MaxiBreak, a fost realizat spre sfarsitul anilor 1980, este un model Break lungit 5.125 m cu 8 locuri pe 3 banchete, echipat cu motor de 1397 cmc., produs in numar de 5 automobile.

-Dacia 1309 prototip al modelului de serie, se deosebeste de acesta prin asezarea lunetei si constructie stalpului spate.

-Dacia 1310 (1985) prototip cu un nou face-lift.

- Dacia 1300 Funeral si Dacia 1300 Pick-Up sunt variante de carosare a modelului Dacia 1300 de catre o firma din RDG in anii '80.

- Dacia 1300 prototip

-Dacia Compact prototip, cu un motor de 960 cmc cu 3 cilindrii si un consum de 4.7 - 5 l/100km.



Cel de-al treilea tip de automobil romanesc a fost „Oltcit”.

Acesta a aparut in urma parteneriatului incheiat in 1977, intre autoritatile romane si producatorul francez „Citroen”. In accelasi an, incepe constructia fabricii „Oltcit” la Craiova, iar primele autoturisme se produc in 1981.
Modelul s-a produs in doua variante, „Club” si „Special”.

Primul avea un motor pe benzina cu 4 cilindri, 1129 cmc, 57 cp, aprindere clasica. Varianta de „Oltcit-Club” s-a realizat in 3 modele

-„Club-11”: S-a produs in mai multe versiuni : 11 R, 11 RL, 11 RM, 11 RT. Diferenta dintre R si RL sunt dotarile, spoilere, bandouri laterale, tapiterie pe stalpii interiori, centuri de siguranta pretensionate, etc. Modelul RM prezinta discuri de Dacie si pe spate discuri de Oltcit, iar modelul RT prezinta discuri de Dacie pe fata, si tamburi de Dacie pe spate. Modelele RM si RT au roti de Dacie si frana de mana este pe spate, la celelalte modele este pe fata.

-„Club-12-TRS”: prezinta aprindere electronica, motor de 1299cmc si cutie in 5 trepte atingand 157 km/h.

-„Club-12-CS”: este disponibil din 1993, camionetă cu două locuri; motor de 1299 cmc şi o cutie de viteze în 5 trepte, cu rapoarte care favorizează puterea. Acest model avand si barile de torsiune de pe spate mai groase, pentru a rezista unei incarcaturi mai mari.


Al doilea avea un motor cu doi cilindri (de „VISA” si „LMA”), 652 cmc, 34 cp, aprindere electronica, o cutie de viteze cu raporturi foarte scurte, si viteza maxima de 125 km/h. Ambele variante aveau un carburator cu doua camere.
Cutia de viteza era cu 5 trepte, racirea cu aer (printr-o turbosuflanta), frana cu discuri pe toate rotile (cele de la puntea spate erau autoventilate), suspensia pe spate cu bare de torsiune cu dublu efect, consumul era de 5,7 litri (la „Special”) si 6,7 litri (la „Club”), iar tabloul de bord era electronic, cu un design nou. Se remarca demarajul bun, dar sistemul de franare era deficitar.

In afara de aceste doua modele de baza s-au mai produs alte doua variante a „Oltcit”:

-„Axel 12 TRS”, dotat initial cu un motor de 1200 cmc, inlocuit apoi cu unul mai puternic, de 1299 cmc. Toate piesele sunt frantuzesti, inclusiv caroseriile. A fost exportat in: Franta, Olanda, Belgia, Ungaria, Cehoslovacia, Polonia, Iugoslavia, Argentina, Uruguay, Paraguay, Ecuator, Venezuela, Costa Rica, Columbia, Siria, Iordania, Egipt, Turcia si Bulgaria.

-Prototipuri si editii limitate de „Oltcit”:

Olda (Oltcit Dacia) un prototip produs de Oltcit in 1986, cu motor si transmisie de Dacia 1310, dar a avut numeroase probleme in a fi functionala.

Oltcit Cabrio este un prototip ce nu a putut fi omologat datorita problemelor legate de structura masinii. Acestea au fost fabricate in numar de 3 automobile la comanda lui Ceausescu.

Oltcit Oltina 11R (1989) un prototip cu 5 usi pe o platforma extinsa.

Oltcit Sbarro, un prototip realizat la sfarsitul anilor 1980, de catre designerul Franco Sbarro.

Oltcit 4X4, un prototip facut la Campulug Muscel cu sasiu de ARO si caroserie de Oltcit.

Ultimele „Oltcit”- uri s-au produs in 1996.



Cel de-al patrulea si ultimul tip de autoturism romanesc a fost „Lastun” („Dacia 500”).
Acesta a aparut la ordinul conducerii de partid, care, pe fondul politicii de „economie” a anilor 80’, dorea realizarea unui automobil de mic litraj, de familie, care sa consume sub 3 litri/100 km si sa poata transporta 4 persoane (doi adulti si doi copii).
Proiectarea lui incepe in 1984, de catre un grup de ingineri timisoreni si de studentii de la Universitatea Politehnica Timisoara. In anul 1986 incepea productia de serie la fabrica „Tehnoutilaj Timisoara” (devenita, apoi, „Fabrica de Autoturisme Timisoara”), iar, la 26 ianuarie 1988, este scos la vanzare.
Avea un motor cu 2 cilindri, 499 cmc, 22,5 cp, consumul era de 3,3 litri/100 km, iar viteza maxima de 106 km/h.
Caroseria era de tip „coach” cu doua usi, fiind realizata din rasini sintetice, rezistente la coroziune.

In 1989, in cadrul „TIBCO Bucuresti”, este expus prototipul „500 Lastun”, cu o caroserie alungita. In aceasta varianta, masina putea transporta patru persoane in conditii de confort sporit, lasand un loc si pentru bagaje.

In total, au fost produse 5783 automobile „Lastun”.

In februarie 1990 se sisteaza productia (din cauza fiabilitatii slabe), iar, in 1992, fabrica se inchide. Ultimul „Lastun” a fost vandut in 1997.

Au existat si cateva prototipuri si editii limitate de Lastun

-DACIA-650-STUDENT (motor de 650cmc cu doi cilindrii, viteza maxima de 110km/h)

-DACIA-EGRETA

-INA-900 (prototip realizat in perioada 1993-1994 la INAR BRASOV la baza lui stand Dacia 500 Lastun. Era dotat cu un motor de 900 cmc in 3 cilindrii obtinut prin modificarea motorului de Dacia).
ldh80


Mesaje: 689
Membru din: 15 Sep 2011, 15:08
Localitate: Husi

Re: Istoricul transportului auto din Romania

Mesajde ldh80 pe 10 Ian 2017, 12:38

h. Motorete, motociclete si biciclete

In anul 1953 incepea productia de biciclete, iar, in anul 1958, cea de motociclete, la intreprinderea “6 Martie” Zarnesti.

Motoreta Carpati, construita in anii ’60, este echipata cu un motor de 49 cmc.

Motoreta Carpati Super cu un motor de 68 cmc si o viteza maxima de 55 km/h.

Mobra 50 a fost fabricată începând cu anul 1971. Motorul era produs de întreprinderea METROM Braşov şi era asamblată la fabrica Tohan din Zărneşti. Aceasta este echipata cu un motor monocilindru în doi timpi, cu răcire forţată cu aer de 50 cmc si o putere de 4 CP, iar cutia de viteze este in 4 trepte, schimbate cu piciorul. Consum de 2,5 l/100 km si poate transporta 2 persoane.

Mobra 50 Super a fost proiectată conform caracteristicilor precedentei, dar cu un design mult mai simplu, deoarece dispar semnalizatoarele de pe furca faţă şi stopul cu semnalizatoare, însă cu acelaşi motor.

Mini-Mobra a fost produs începând cu 1976 până la sfârşitul anilor `80 si este un model sport, mai simplu decât cel iniţial cu un motor de 4 CP.

Mobra Hoinar produsa intre anii 1976 – 1994 este echipata cu un motor monocilindru în doi timpi, cu răcire cu aer de 49,6 cmc si o putere de 5 CP, iar cutia de viteze în 5 trepte comandate cu selector la picior. Viteza maximă este de peste 70 km/h.

Se mai importau si motocicletele cehoslovace „IJ” sau cele din URSS.

Pentru transportul produselor de patiserie si cofetarie, apar acele „motociclete” pe 3 roti, importate din URSS, tip “Tula”, cu un motor in doi timpi, de 200 cmc (realizate de sovietici dupa modelul italian „Piaggio”).


“Pegas” a fost cel mai cunoscut model de bicicleta romaneasca.

-1972 - incepe seria Pegas pentru adulti

-1975 - prima bicicleta Pegas pentru copii sub 10 ani; primele biciclete de camera

-In anii ‘80, seria Pegas se diversifica, apar bicicletele cu mai multe viteze. Pegas 1027 Campion avea cinci viteze.

In anii 70’, la fabrica din Zarnesti, se produceau aproape 300.000 biciclete si cca 10.000 motorete pe an, in 1990 aceasta avand 12.000 de salariati!



i. Auto, moto si electrocare

Alte vehicule speciale au fost celebrele multicaruri („camionase’) IFA-M-35. Acestea au fost importate din fosta RDG, fiind produse de uzinele „IFA”, care produceau si: autobuzele Robur, automobilele „Warthburg’ , „Barkas” si „Trabant”, si motociclete „MZ”. Uzinele IFA avea legatura si cu producatorul est-german de material rulant feroviar „DKW”. Unele modele de multicare IFA aveau doua diferentiale (tractiune dubla) si tractau mici remorci.
Pornind de la modelul „IFA-M-35”, s-a realizat la Stei (atunci orasul Doctor Petru Groza) modelul „M-25”. Acesta era echipat cu un motor de tractor „Universal-445”, avea o cabina butucanoasa cu bord de TV, faruri, semnalizatoare si volan de „Dacia 1300”, stopuri inguste de camion „Roman”, iar alte piese erau imprumutate de la Aro si TV. Avea si un sistem de basculare a benei, care de multe ori nu functiona. In plus, datorita unor erori de proiectare, au determinat ca aceste masini sa vibreze chiar la viteze mici. Insa, punctul slab a acestor autovehicule erau franele.Fiind realizate cu lichid romanesc (care „mananca” cauciucul), cedau garniturile la cilindri de frana.



Alte moto si electrocare au fost cele de tipul “Hiperion”

-Hiperion M 2.12 este un motocar uzinal destinat transportului sarcinilor paletizate,containerizate, în bucati pe cai inguste, terenuri din incinta agentilor economici(depozite, magazii, hale industriale, parcuri etc). Este un autovehicul pe pneuri propulsat de un motor Diesel MD 151 Rugerinii cu 2 cilindrii de 16 CP, o cutie de viteze cu 4+1 trepte de viteza si o viteza maxima de 38 km/h. Tractiunea se face pe rotile puntii spate, rotile fata fiind directoare.

-Hiperion Ciclop H 404 Q=2000kg este un electrocar destinat transportului sarcinilor containerizate sau paletizate, fiind foarte usor manevrabil în spatiile înguste din hale industriale, depozite sau magazii.

-Hiperion ECG2 este un electrostivuitor cu contragreutate destinat manipularii sarcinilor paletizate sau containerizate fiind totodata usor manevrabil în spatiile îngusteale depozitelor, magaziilor, vapoarelor, etc. Este deosebit de util în gari si aeroporturi.

Se utilizau si electrocarele importate din Bulgaria tip „Balkancar”.


j. Alte tipuri

In Romania s-au mai produs, in perioada 1960-1990 si: remorci si semiremorci auto, acoperite, descoperite, cisterne, frigorifice, platforme, platforme tip „Trailer” (la „IMUM Medgidia” si „Automecanica” Medias), rulote auto (la „Electrometal” Timisoara) si altele.

In anul 1951 este infiintata IMUM Medgidia (ca un atelier ce se ocupa de reparatia utilajelor folosite la constructia canalului navigabil Dunare- Marea Neagra, din anul 1958 avand actualul profil- utilaje agricole si remorci).

Rulote auto se produceau la Electrometal Timisoara.

De asemenea, mai existau si unele autovehicule de agrement, in special pe litoral sau in zona montana.




Productia mijloacelor de transport auto prezentate mai sus se realiza in cadrul:

-Ministerul Constructiilor de Masini, avand in subordine trei „centrale industriale”, cu 37 de intreprinderi in subordine:



-Centrala Industriala de Autovehicule pentru Transport Brasov, cu urmatoarele intreprinderi in subordine: (12):

-„Intreprinderea de Autocamioane Brasov”;
-,„Intreprinderea de masini-agregate si subansamble auto Sfantul-Gheorghe’,
-„Intreprinderea de radiatoare si cabluri Brasov”, -„Intreprinderea mecanica de piese de schimb Oradea”, „Intreprinderea de piese auto Iasi”,
„Intreprinderea metalurgica Republica Reghin’, „Intreprinderea de piese auto Satu-Mare”,
„Intreprinderea mecanica Marsa”,
‚Intreprinderea de piese auto Sibiu”,
„Intreprinderea Automecanica Medias”,
„Intreprinderea Autobuzul Bucuresti”,
„Intreprinderea Automecanica Bucuresti”;



-Centrala Industriala de Autovehicule Colibasi, cu urmatoarele intreprinderi in subordine: (5):

-„Intreprinderea de automobile Dacia Colibasi”,
-„Intreprinderea mecanica Campulung-Muscel”,
-„Intreprinderea de accesorii pentru mijloace de transport Oradea”,
-„Intreprinderea de subansamble si dispozitive de verificare auto Costesti”
- „Intreprinderea de automobile Craiova”.



-Centrala industriala de tractoare si masini agricole Brasov”, avand in subordine urmatoarele intreprinderi: (20):

-„Intreprinderea de tractoare Brasov”
,„Intreprinderea mecanica Oradea”,
„Intreprinderea mecanica Toplet”,
„Intreprinderea Tehnofrig Cluj-Napoca”,
„Intreprinderea de armaturi industriale Oradea”,
„Intreprinderea de otel Strehaia”,
„Intreprinderea de utilaj alimentar Slatina”,
„Intreprinderea mecanica Codlea, Brasov, Oradea”,
„Intreprinderea de garnituri de frana si etansare Ramnicul-Sarat’,
„Intreprinderea mecanica de utilaje Medgidia”,
„Intreprinderea de tractoare si masini agricole 7 Noiembrie Craiova”,
„Intreprinderea mecanica Bailesti”,
„Intreprinderea de echipamente hidraulice Galati”,
„Intreprinderea de tractoare Miercurea-Ciuc”,
„Intreprinderea mecanica Ceahlaul Piatra-Neamt”,
„Intreprinderea de mecanica fina Sinaia”,
„Intreprinderea Tehnometal Timisoara”
„Intreprinderea de masini agricole Semanatoarea”.




Dupa prezentarea parcului auto din Romania acelor timpuri, trebuie sa amintesc si cateva elemente privind constructiile si dotarile pentru transporturi rutiere.

Astfel, dupa 1952, s-au construit mai multe „SIA” (Statii pentru intretinerea autovehiculelor), dintre care amintim: SIA Bucuresti-Progresu (pentru 400 de autovehicule), SIA Bals (pentru 400 de autovehicule), SIA Tulcea (pentru 2500 de autovehicule), SIA Pitesti (pentru 700 de autovehicule), etc.
Acestea erau construite cu „ferme” metalice, de 18 m deschidere si acoperite cu placi de azbociment. Astfel, se renunta la cadrele din beton-armat, pentru constructia luminatoarelor, iar ferestrele incep sa fie executate din placi ondulate, armate cu poliestieri din fibra de sticla (PAS). Initial, inchiderea acestor hale se realiza prin zidarie, iar apoi prin panouri de beton-armat.

In total, in perioada 1955-1966 s-au construit 47 de SIA, pentru 100-300 de autovehicule fiecare. Intre 1966-1972 s-au construit 80 de SIA (pentru 300-400 si chiar 700 autovehicule fiecare), iar intre 1973-1978 s-au construit 63 de SIA.

Daca intre 1953-1957 durata de executie a unei SIA era de 2-3 ani, in 1965 (datorita cresterii gradului de mecanizare a unitatilor CCCF, care le construiau), durata de constructie s-a redus la 10-12 luni.

Astfel, creste si parcul auto. In 1955 intra in dotarea IRTA 900 de autocamioane noi (45% din acestea fiind produse la Brasov), iar in 1957 unitatile de exploadare auto nou infiintate au primit 1900 bucati de autovehicule, din care 305 autobuze.



Pentru reparatia parcului auto, se infiinteaza IRA (Intreprinderea de Reparatii Auto), care facea parte din CIRA (Centrala Industriala pentru Reparatii Auto).
IRA realiza reparatii la parcul auto al CTA, acest parc insumand, in 1979, cca 140.000 autovehicule echivalente, ceea ce revenea la 40% din intreg parcul auto al Romaniei de atunci.
In 1989 existau un numar de 8 „Intreprinderi pentru reparatii auto”, la: Bucuresti, Cluj-Napoca, Craiova, Tecuci, Targu-Mures, Campina, Suceava, Timisoara.
In afara de acestea, tot in subordinea CIRA, existau si alte : „Intreprinderea mecanica de reparatii auto si utilaje pentru transporturi Baia-Mare”, dar si alte unitati (datorita specificului feroviar, nu sunt prezentate in prezenta lucrare).

Prima unitate nou infiintata- IRA Suceava- a fost inceputa in decembrie 1964, fiind inaugurata in 1966. aceasta a fost urmata de IRA Tecuci (inclusiv vopsitoria, executata intre 1965-1968), IRA Bucuresti-Oltenita (1967-1969), dispunand de dotari moderne pentru aceea vreme.

Pana in 1972 au fost executate lucrari importante de sistematizari si amenajari la IRA Timisoara, Cluj-Napoca, Craiova, Iasi, Targu-Mures, Bucuresti-Grivita, constand in: hale noi, extinderea halelor existente, centrale termice, posturi de transformare, statii de spalare-decapare, statii pentru epurarea apelor uzate, grupuri sociale, platforme, cai de acces, drumuri si imprejmuiri, instalatii interioare, in multe cazuri aceste lucrari facandu-se sub exploadare. Halele, la sediile IRA, au fost realizate cu acceleasi structuri si pe aceeleasi principii ca halele industriale.

In afara de aceste lucrari, CCCF a mai executat si: camine pentru nefamilisti, locuinte de serviciu, dormitoare pentru soferii in tranzit, grupuri scolare (licee industriale) auto, precum si o serie de lucrari de dezvoltare, modernizare si reparatii capitale la IRA, sau la alte unitati, apartinand de CTA sau CIRA.



In marile orase sunt realizate „Statii pentru colectarea si expedierea marfurilor” (SCEM), cu capacitati variind intre 50-350 tone/zi (in 24 de ore). Astfel de SCEM sunt realizate, incepand din 1966, la: Constanta si Iasi (1968), Ploiesti (1969), Brasov si Braila (1975), Cluj-Napoca, Galati, Targu-Mures (1977), etc.



Se realizeaza si un numar important de autogari. In 1967 sunt executate primele 3 autogari, la: Constanta, Pitesti si Brad. In perioada 1967-1972 s-au mai construit 39 de autogari, in perioada 1973-1978 sunt date in exploadare inca 28 de autogari, iar in 1979 erau in constructie 18 autogari (in 1979 se da in functiune autogara Macin, in 1980 autogara Bocsa, etc).
Autogarile din primii ani au fost executate din structuri de zidarie, si beton-armat monolit, astfel fiind construite autogarile din: Constanta si Pitesti (1967), Iasi (1968), Bucuresti-7 noiembrie (1969).

Dupa 1971 este introdus, la constructia autogarilor, fasii cu goluri de beton-armat. Astfel s-au construit autogarile din: Buzau si Miercurea-Ciuc (in 1971) si Ploiesti (in 1972).
Ulterior, se introduce la constructia autogarilor un element prefabricat din beton-armat, sub forma de „T”, lung de 12,5 m. Astfel s-au realizat autogarile din Dej si Giurgiu (in 1976).

De asemenea, unele autogari au o structura mai deosebita: Pitesti (inaugurata in 1967), Galati (inaugurata in 1970), Baia-Mare (in 1968) , Craiova, etc.

S-au construit autogari in aproape toate cele 266 de municipii si orase din Romania. La Bucuresti erau 3 autogari: Filaret (in noiembrie 1960 gara Filaret este transformata in autogara), Pacii si Obor, in Constanta sunt doua autogari, in Brasov trei autogari.

Un fapt deosebit de util a fost acela ca autogarile sunt realizate, de obicei (o exceptie o intalnim la Bacau) in apropierea statiilor CFR. Proiectul-tip al autogarii romanesti cuprindea: o cladire cu etaj (la parter aflandu-se sala de asteptare, 2-3 case de bilete, biroul de bagaje si biroul de miscare), platforma betonata pentru parcarea autobuzelor, atelier mecanic, statie de combustibili si 6-7 peroane, si inclusiv megafoane electrice.
Fiecare autogara era deservita de- sef de autogara, impiegat de miscare auto, casieri si magazioner. In timpul serviciului, toti acestia purtau obligatoriu uniforma ITA.

Se realizeaza statii de autobuz in aproape fiecare sat, si se inchireaza camere de serviciu (de la cetateni) pentru odihna soferilor de autobuse la capetele de linie, in mediul rural. Parcarea autobuselor, pe timpul noptii, in mediul rural, se realizeaza, de obicei, in fata sediului primariei, pentru a putea fi pazite de paznicul primariei.
In mediul urban, se inchiriaza camere de hotel, pentru odihna soferilor de autobuze.

Un fapt deosebit de important a fost masiva extindere a curselor interurbane de autobuse, in mediul rural, aproape toate cele cca 12.000 de sate romanesti fiind legate prin curse regulate de autobuse. Putem afirma ca, alaturi de lumina electrica (procesul de electrificare a satelor romanesti incepe dupa 1960), cursele regulate de autobuze au adus elementele vietii moderne in mediul rural.

De asemenea, se extind si cursele de autobuze interurbane intre orasele care nu aveau cale ferata sau pe traseele unde nu existau cai ferate in special.

Conform ghidului „Bucuresti” din anul 1963, editat de editura „Meridiane”, cele mai lungi trasee de autobuze interurbane, cu plecare din Bucuresti, erau cursele:

-Bucuresti- Brasov (171 km);
-Bucuresti- Ramnicu Valcea (178 km)
-Bucuresti- Pitesti- Ursi (191 km)


Un alt fapt pozitiv a fost corelarea programului de circulatie a autobuzelor, cu cel de circulatie a trenurilor. In conditiile economiei centralizate, pe rutele deservite de calea ferata, nu existau curse regulate de autobuze.

Se extinde si sistemul de vanzare al biletelor de autobuze, dar si sistemul de rezerva telefonice. Incepand din 1984 este introdus sistemul de „autotaxare” si se monteaza compostoare automate in autobuzele ITA, iar, in ?, era editat primul „mers al autobuzelor”, de catre CTA. Ultimul „mers al autobuzelor” va fi cel din 1989-1991.

La nivelul anului 1982, existau si 14 agentii de voiaj auto (Bacau, Baia Mare, Barlad, Brasov, Braila, Bucuresti, Cluj-Napoca, Constanta, Focsani, Galati, Iasi, Miercurea- Ciuc, Piatra-Neamt si Targu-Mures) situate, de obicei, in incinta autogarilor:


-Bacau, Bdul. Unirii, nr. 39

-Baia Mare, strada Victoriei, nr. 57

-Bârlad, Bdul. Primaverii, nr. 1

-Brasov, piata Garii, nr. 1

-Braila, strada Brasoveni, nr. 10

-Bucuresti, Calea Victoriei, nr. 2

-Cluj-Napoca, Bdul. Lenin, nr. 56

-Constanta, Bdul. Republicii, nr. 97

-Focsani, piata Victoriei, nr. 1

-Galati, Bdul. Republicii, bloc P-2

-Iasi, strada Arcu, nr. 5

-Miercurea Ciuc, strada Garii, nr.1

-Piatra Neamt, piata Stefan cel Mare, bloc C-5

-Targu Mures, piata Teatrul Nou, nr. 1


Se infiinteaza o ampla retea de statii PECO, si, in cadrul ACR, existau ateliere si caravane mobile pentru intretinerea si reparatia automobilelor.

De asemenea, sunt infiintate autobaze si autocoloane de calatori si de marfa.


Pentru verificarea si intretinerea autoturismelor, ACR infiinteaza mai multe filiale si ateliere, dotate cu aparatura performanta la aceea vreme, si inclusiv ateliere mobile.
De asemenea, prin reprezentantele ACR, se ofereau si informatii turistice, se incheiau polite de asigurari, etc, pentru automobilisti.
ldh80


Mesaje: 689
Membru din: 15 Sep 2011, 15:08
Localitate: Husi

Re: Istoricul transportului auto din Romania

Mesajde ldh80 pe 10 Ian 2017, 13:27

B. Modernizarea retelei rutiere romanesti intre 1960-1989


In privinta retelei de drumuri, se iau masuri pentru extinderea si modernizarea acesteia. Dintre noile drumuri construite in aceasta perioada, pot aminti: Sadova- Radauti- DN 2 (drum realizat in 1977 peste Obcinele Bucovinei), Calarasi- Fetesti- Giurgeni (pe malul Dunarii), celebrul „Transfagarasan” , inaugurat in 1974, intre Curtea de Arges- Carta, ce traverseaza muntii Fagaras, si cuprinde 830 podete, 27 de viaducte si 4 tunele (cel mai lung este cel de la Capra la Balea Lac, cu o lungime de 887 m), ajungand la altitudinea de 2042 m. La realizarea acestui drum (inaugurat la 20 septembrie 1974) s-au dislocat mai multe milioane de tone de roca, folosindu-se 6520 tone de dinamita.


Cu ocazia realizarii lacului de acumulare a hidrocentralei Portile de Fier 1, intre anii 1960- 1964, soseaua (ca si calea ferata) Drobeta Turnu Severin- Orsova este reamplasata, fiind construite o serie de tunele si viaducte.


Se reuseste asfaltarea tuturor drumurilor nationale, si a unor drumuri judetene si comunale. Lungimea retelei rutiere romanesti (drumuri nationale, judetene si comunale) ajunge la 73.000 km in 1981 (din care 15.000 km sunt drumuri nationale). Conform unor programe, trebuia ca pana in 1985, toate satele- resedinta de comuna sa fie legate prin drumuri asfaltate.

Sunt realizate si noi sosele de centura a oraselor (centura rutiera a Bucurestiului, realizata intre anii 1974- 1987, prevazuta cu 10 pasaje denivelate peste calea ferata), centura de sud a orasului Cluj-Napoca, etc. Cu toate acestea, multe orase mari (Iasi, Brasov, Sibiu, etc.) nu aveau sosele de centura.



Dezvoltarea schimburilor economice, a turismului si cresterea continua a traficului rutier au pus problema realizarii unor autostrazi si in tara noastra. Studiile intocmite inca in anul 1966 pentru stabilirea masurilor ce urmau sa fie luate in vederea cresterii capacitatii de circulatie si descongestionarea DN 7 intre Bucuresti si Pitesti au evidentiat necesitatea unei legaturi rutiere noi pe aceasta directie.

In mod evident, este greu de crezut ca atunci, ca acum, axa Bucuresti - Pitesti era mai congestionata decat Bucuresti - Brasov, iar locul de nastere al lui Nicolae Ceausescu a avut mult de a face cu realizarea autostrazii Bucuresti - Pitesti (si nu Bucuresti - Brasov).
Cu toate ca, initial, s-a solicitat realizarea unui drum nou cu doua benzi de circulatie, la propunerea specialistilor din IPTANA, noua artera rutiera a fost conceputa pe un traseu ocolind toate localitatile, cu elemente geometrice pentru autostrada cu viteza de proiectare de 140 km/h. Proiectele au fost intocmite in anii 1967 - 1968, pentru profil complet de autostrada, cu toate detaliile necesare. In acelasi timp, s-a trecut la elaborarea unui "Studiu general privind construirea in perspectiva a unei retele de autostrazi in Romania". Studiul, avand la baza recensamintele de circulatie efectuate in anii 1965 si 1967 - 1968 pe intreaga retea de drumuri nationale si pe principalele drumuri judetene, au permis prefigurarea unei retele de autostrazi in lungime de circa 3200 km."

In anii 1967 - 1972 s-a construit primul tronson de autostrada din tara, intre Bucuresti si Pitesti, in lungime de 96 km.

Privind amplasamentul acestei autostrazi trebuie spus ca, la data respectiva, iesirea din Bucuresti prin zona Militari, pe traseul fostului drum judetean Bucuresti - Bolintin, ca si intrarea in Pitesti pe traseul drumului judetean Pitesti - Cateasca, nu numai ca nu erau sistematizate, dar nu beneficiau nici de schite pentru sistematizare / reconstruire, astfel incat acest lucru s-a realizat odata cu proiectarea autostrazii.
Iata cateva dintre principalele volume de lucrari executate pentru autostrada Bucuresti - Pitesti si, in comparatie, volumele similare de pe tronsonul 2B, de 52 km, al Autostrazii Transilvania:

Terasamente (milioane de metri cubi): 4,1 || 4,7
Fundatii rutiere din balast (mii de metri cubi): 310 || 1155
Mixturi asfaltice (mii tone): 445 || 804

Concomitent cu executia autostrazii Bucuresti - Pitesti, in anul 1968 IPTANA a inceput studiile pentru autostrada Bucuresti - Ploiesti. Iesirea din Bucuresti era proiectata a fi pe DN 1, iar dupa depasirea aeroportului Baneasa, traseul parasea drumul national catre dreapta si pe la limita de vest a padurii Baneasa, traversa calea ferata de centura, iar in continuare se situa la limita de est a aeroportului Otopeni. Traversarea lacului Snagov era prevazuta in zona Izvorani, iar in zona la nord de Barcanesti traseul se intersecta cu DN 1, in acest punct fiind prevazut nodul rutier Ploiesti Sud. In ocolirea orasului Ploiesti traseul se suprapunea pe centura de vest, iar la reintrarea pe DN 1 era prevazuta amenajarea nodului rutier Ploiesti Nord.
Desi proiectul a fost avizat, inclusiv la nivelul guvernului, in final nu s-a trecut la realizarea autostrazii, ci la largirea drumului national existent la 4 benzi de circulatie, pe toata lungimea pana la Ploiesti.

Pe baza evolutiei traficului sezonier, in anul 1971 s-a trecut la intocmirea unui studiu tehnico-economic pentru "Autostrada Litoral" (pe directia Bucuresti - Constanta), cu punct impus de traversare a Dunarii pe podul de la Giurgeni - Vadu Oii, singura legatura rutiera permanenta cu Dobrogea, abia pusa in functiune. Studiul avea in vedere iesirea din capitala pe axa DN 3. Studiul a fost avizat de catre organele centrale de sinteza (CSCAS, CSP, MF), insa nu s-a trecut la executia lui (cu toate ca proiectul autostrazii Litoral aparea in planul cincinal 1971 – 1975).

In aceeasi perioada, in anii 1972 - 1973, IPTANA a intocmit studii de amplasament si studii tehnico-economice pentru o autostrada pe sectorul Ploiesti - Campina - Predeal - Brasov, precum si unele studii pe directia Pitesti - Curtea de Arges - Caineni - Sibiu.

Nu stiu cati dintre dvs. stiati, insa drumul Campina - Comarnic a fost gandit si construit ca parte din viitoarea autostrada Bucuresti - Brasov!



Avand in vedere justificarea amplasamentului autostrazii Bucuresti - Brasov pe valea Prahovei (si nu pe valea Teleajenului) s-a hotarat in 1966 ca noua varianta a DN 1, intre Campina si Comarnic sa fie proiectata cu toate detaliile corespunzatoare unei viitoare autostrazi din care, in prima etapa, sa se execute calea din stanga a respectivei artere rutiere, cu doua benzi de circulatie.
Constructia acestei variante, in lungime de cca. 17 km, cu elemente geometrice corespunzatoare unei viteze de proiectare de 100 km/ora, avand partea carosabila de 7,5 m, doua benzi directoare de cate 0,5 m si latimea platformei de 13,25 m (1/2 din profilul final al autostrazii) a condus la darea sa in functiune in anul 1969. Astfel s-a realizat o scurtare de parcurs de 2,9 km, eliminarea a trei pasaje de nivel cu calea ferata, si a serpentinelor precum si a traversarilor prin localitati. Viteza medie de circulatie a crescut de la 25 - 40 km/ora la 80 km/ora, rezolvandu-se astfel problema capacitatii de circulatie pe acest sector dificil al DN 1 pentru o lunga perioada de timp...

Din pacate nimeni nu s-a ingrijit ca aceasta portiune se poata intr-adevar fi folosita la constructia viitoarei autostrazi, asa cum era planuit. Asadar, la ora actuala, noile studii privind traseul Ploiesti - Comarnic prevad un aliniament nou, ce va implica costuri suplimentare foarte mari.

In anul 1966, IPTANA a intocmit studiul de amplasament pentru autostrazile Beba Veche - Nadlac - Timisoara - Dr. T. Severin - Craiova - Bucuresti - Fetesti - Constanta, in lungime de cca. 820 km, si pentru autostrada Siret - Suceava - Marasesti - Buzau - Bucuresti, cu legatura la Turnu Magurele - Baraj. Traseele autostrazilor au fost studiate pe harti la scara 1:25000 si apoi pe planuri la scara 1:10000 si 1:5000, iar apoi s-au facut recunoasteri amanuntite pe teren si s-au analizat, comparativ, variante de amplasament care au insumat o lungime de peste 3000 km.

In anul 1979 a fost revizuit studiul general privind dezvoltarea in perspectiva a unei retele de autostrazi in Romania, si s-a propus constructia etapizata a cca. 2400 km de autostrazi.

Se poate observa o schimbare in foarte rau fata de planul din anii '60. Practic in acest nou plan nu se mai putea vorbi de o retea - din cele 7 cicluri (sau 8, daca numaram si zona mica din jurul Ploiestiului) s-a ajuns la .... zero, autostrazile fiind dispuse radial fata de capitala tarii, care fiind insa pozitionata la marginea tarii, a condus la o structura cel putin ciudata a "retelei" planificate. De asemenea, zonele de nord si centru au fost omise aproape complet din acest plan.


In anii 1979 - 1980 a fost elaborata documentatia pentru primul sector de autostrada pe directia Bucuresti - Constanta, in cadrul constructiilor rutiere si feroviare executate pentru asigurarea continuitatii transporturilor peste bratul Borcea, la Fetesti, si peste Dunare, la Cernavoda.
Autostrada Fetesti - Cernavoda, data in functiune in 1987, are o lungime totala de 17,2 km, din care 3 km poduri, viaducte si pasaje denivelate.

In 1980, au fost elaborate studiile preliminare de amplasament pentru autostrada de centura a capitalei, in lungime de cca. 100 km.



Sunt refacute si lucrarile de arta – poduri, pasaje (se construiesc numeroase pasaje denivelate peste calea ferata), tunele, etc., si se imbunatateste sistemul de semnalizare rutiera, prin introducerea indicatoarelor reflectorizante.

Dintre noile lucrari de arta, realizate acum, putem aminti: „podul soarelui” peste Dunare (Giurgeni- Vadu Oii, inaugurat in 1970), podurile de pe canalul Dunare-Marea Neagra si Poarta Alba- Midia Navodari, podurile mixte Fetesti- Cernavoda (feroviare si rutiere, inaugurate la 21 noiembrie 1987), etc.

Intre anii 1968- 1972 este realizata si prima autostrada din Romania, Bucuresti- Pitesti, in lungime de 114 km.

Intre 1987 este inaugurata portiunea de autostrada Fetesti- Cernavoda (18 km) si incepeau lucrarile la autostrada Bucuresti- Constanta.

In 1989 existau diverse proiecte pentru folosirea unor materiale noi in constructia de drumuri, din care unele componente „clasice” urmau sa lipseasca, prin valorificarea unor subproduse ale industriei chimice. Se urmarea si extinderea drumurilor cu „imbracaminte asfaltica de tip usor”.


In privinta intretinerii retelei de drumuri, sunt infiintate mai multe sectii si districte de drumuri a A.N.D., care sunt dotate cu autovehicule specializate (tractoare cu lama, betoniere, autocamioane de imprastiat material antiderapant, statii de preparare a mixturilor asfaltice, utilaje de asfaltare, compresoare, etc) si sunt incadrate cu personal calificat si bine pregatit.

De asemenea, se introduc noi tehnologii de intretinere a drumurilor si sunt plantate perdele forestiere de-a lungul drumurilor.

Ca aspect negativ putem mentiona ca, in unele cazuri, calitatea drumurilor era slaba, si datorita efectuarii unor lucrari in graba, dupa goana de a raporta noi „succese in constructia socialista”.



D. Aspecte organizatorice si administrative


In privinta sigurantei traficului rutiere, se adopta codul rutier, se infiinteaza Militia Rutiera (dotata cu automobile, instalatii radar si aparate alcoteest), si se organizeaza controale, atat de militie, cat si de ITA.
Datorita acestui fapt, a sanctiunilor destul de dure, dar si a unei discipline mai bune in trafic a soferilor decat cea de azi, numarul accidentelor rutiere se mentine la cote reduse.
Pentru stabilirea si sanctionarea contraventiilor, din ramura transport auto, este emisa HCM 2507,din 31 decembrie 1969. Pentru reglementarea circulatiei rutiere este emis decretul 328.


In privinta pregatirii personalului din ramura transporturi auto, se fac eforturi insemnate. Astfel, pentru pregatirea personalului operativ (soferi, mecanici auto, taxatori, impiegati de miscare auto) sunt infiintate scoli profesionale si licee industriale, in care cazarea, masa si scolarizarea elevilor erau gratuite.
Se imbunatateste si sistemul de testare, prin infiintarea de cabinete psihologice pentru soferi, dar si prin verificarea psihologica, medicala si fizica a acestora.

In anul 1959, prin unirea Institutului Politehnic Bucuresti cu Institutul de Cai Ferate, se formeaza „Facultatea de Transporturi Bucurest”, din cadrul Universitatii Politehnice Bucuresti, avand 4 sectii: Autovehicule Rutiere (infiintata in 1959), Material Rulant de Cale Ferata, Ingineria Transporturilor si Telecomenzi Feroviare.
Alte centre universitare, care pregatesc ingineri in transporturi, sunt: Timisoara, Brasov.
Deosebit de important a fost faptul ca la conducerea ITA si AND sunt numiti oameni competenti, bine pregatiti profesional, acest lucru fiind valabil si pentru personalul operativ.

Se construiesc noi case de cultura, cluburi, baze sportive pentru personalul din ramura transport auto.



Se dezvolta si activitatea de cercetare si proiectare in transporturi, desfasurata in cadrul „ICPTT” („Institutul Cercetari si Proiectari in Transporturi si Telecomunicatii”).
In 1953 se infiinteaza „Institutul de proiectari hidroenergetice si drumuri” (IPHD), devenit, din 1966,
„Institutul de proiectari in transporturile auto, navale si aeriene” (IPTANA), prin reorganizarea formatiunilor de proiectare din domeniul infrastructurii de transporturi rutiere, navale si aeriene, aflate pana atunci in subordinea diferitelor administratii de profil. In anii care au urmat institutul si-a diversificat activitatea, pentru a fi in masura sa intocmeasca intreg volumul de documentatii tehnice necesare ministerului (pana in 1971- „Ministerul transporturilor rutiere, navale si aeriene”, iar din 1971- „Ministerul Transporturilor si Telecomunicatiilor MTTc”).
In 1991 IPTANA este transformata in societate pe actiuni, in 1999 fiind privatizata.
In anii 70’-80’, prin infiintarea unor institute de proiectare separate pentru transporturile navale si aeriene, IPTANA ramane in principal cu sarcina proiectarii in transporturile rutiere.


Dintre inginerii romani, care s-au evidentiat in ramura transport auto, amintesc pe Nicolae Profiri, absolvent al Scolii Nationale de Poduri si Sosele, dar si al Institutului Politehnic din Berlin (Germania). Dintre realizarile sale mentionam: introducerea metodelor moderne in constructia de drumuri, inventatorul unei metode originare de tratament superficial al drumurilor, redacteaza norme si instructiuni si construieste sosele-laborator pentru incercarea diferitelor tipuri de materiale moderne (pavaj de clincker, asfalt coloidal, asfalt de pamant, covoare asfaltice, etc). In 1929 are o contributie majora la elaborarea Legii Drumurilor.


Eforturi se fac si pentru mecanizarea operatiunilor de incarcare-descarcare a marfurilor: in 1970 se introduc „transcontainerele”, din 1971 autocamionele sunt echipate cu macarale proprii si obloane ridicatoare, la care se adauga folosirea electrostivuitoarelor, benzilor rulante, macaralelor, etc.
La nivelul anului 1989 era in stadiul de proiect modernizarea drumurilor cu noi tipuri de covoare asfaltice, extinderea asa-numitei „imbracaminti asfaltice de tip usor”, dar si extinderea utilizarii calculatoarelor de proces in transportul auto. In fine, autobusele ITA Timisoara incep sa fie echipate cu statii radio de emisie-receptie.




In privinta aspectelor economico-financiare, desi pretul biletului la transportul de calatori era destul de redus, principala sursa de venit a ITA era transportul de marfa, astfel ca activitatea acesteia era, per ansamblu, rentabila.
La aceasta a contribuit si faptul ca toate lucrarile de intretinere drumuri si parc auto erau realizate in regie proprie.


Dupa prezentarea acestor realizari, nu putem omite anumite aspecte negative din transportul auto, prezente mai ales in anii 80’.
Ca urmare a politicii de „economie” si interzicerea majoritatii importurilor de tehnologie, se constata o anumita ramanere in urma in domeniul tehnologiei motoarelor. Astfel, o serie de componente esentiale a acestora (pompe de injectie, sisteme de preincalzire, cutii de viteza) nu mai sunt modernizate, ramand la stadiul anilor 70’ (erau celebre in epoca autocamionele „Roman”, care iarna porneau „ajutate” cu festila), iar multe autovehicule au norma de casare depasita . La aceasta se adauga reducerea canditatii de motorina alocata (dar si calitatea, in unele cazuri, slaba a acesteia), a cantitatii de lubrifianti, piese de schimb, lucru care determina ca reparatiile sa nu poata fi facute intotdeauna la timp.


Uzura prematura a autobuzelor ITA si IJTL in anii 80 a fost determinata de: lipsa pieselor de schimb, pe fondul politicii de „economie”, mentinerea in circulatie a unor autobuze cu norma de casare depaita, exploadarea lor in conditii improprii si mult peste capacitatea lor normala de transport, dar si utilizarea autobuzelor ITA si IJTL la transportul muncitorilor/elevilor/studentilor la „practica agricola”, in aceste cazuri autobuzele circuland practic pe drumuri de pamant, cu puternice denivelari si gropi!
Sistemele de incalzire din salonul autobuzelor ITA si IJTL erau greu de intretinut, fiind si subdimensionate. In plus, dupa desfiintarea posturilor de taxatoare, a disparut si interesul pentru temperatura din salonul autobuzelor, pe timpul iernii. Aeroterma din bord de la sofer functiona de obicei, dar iarna tot cu haine groase si caciula trebuiau sa conduca soferii de autobuze.
In plus, calitatea foarte slaba a bateriilor de acumulatori, in anii 80, a dus la legarea la acestea, doar a circuitelor electrice strict necesare pentru functionarea autobuzelor.

Tot in acest context, in 1980, pretextand motive economice, Romania rupe relatiile cu firma franceza „Renault”, ceea ce da o lovitura de moarte proiectului din 1977, de producere a automobilului „Renault 18” la Mioveni. De-abia in 1989 firma franceza va reveni in Romania, semnand un contract de 200 de motoare diesel cu „ARO”.
Ca urmarea a reducerii cantitatii de combustibili, incalzirea autobuzelor si autogarilor este,spre sfarsitul anilor 80’, tot mai slaba.
Si utilizarea automobilelor personale este restrictionata, prin distribuirea benzinei pe cartele, circulatia (in functie de numarul masinii) in zile pare sau impare, etc.




Din punct de vedere ierarhic, transportul auto, la nivelul anului 1989, era organizat astfel:

-Ministerul Transporturilor si Telecomunicatiilor MTTc

-Departamentul Transporturilor Auto, avand in subordine 4 unitati:

-Centrala de Transporturi Auto CTA, cu:

-Intreprinderea de Transporturi Auto ITA (sediul central: Bucuresti, Sector 1, Bdul. Dinicu Golescu nr. 38, Palatul CFR)

-Intreprinderea de Transporturi Internationale Auto ITIA (pentru transport international de marfa)

-Intreprinderea de Transporturi Turistice Auto ITTA (Bucuresti, sector 1, Strada Parcului, nr. ?)


-Centrala Industriala de Reparatii Auto CIRA Bucuresti, cu urmatoarele intreprinderi in subordine
-Intreprinderea de reparatii auto IRA Cluj Napoca
-Intreprinderea de reparatii auto IRA Craiova
-Intreprinderea de reparatii auto IRA Tecuci
-Intreprinderea mecanica de reparatii auto si utilaje pentru transporturi Baia Mare
-Intreprinderea de reparatii auto IRA Targu Mures
-Intreprinderea de reparatii auto IRA Suceava
-Intreprinderea de reparatii auto IRA Campina
-Intreprinderea de reparatii auto IRA Timisoara
-Intreprinderea de prefabricate din beton Aiud
-Intreprinderea de poduri metalice si prefabricate din beton Pitesti
-Intreprinderea de cariere si balastiere Brasov
-Intreprinderea de aparate de cale Buzau
-Intreprinderea de productie industriala pentru constructia de cai ferate Harghita
-Intreprinderea de productie industriala pentru constructia de cai ferate Deva
-Intreprinderea de poduri din beton Giurgiu
-Intreprinderea de productie industriala pentru constructia de cai ferate Otopeni
-Intreprinderea de productie industriala pentru constructia de cai ferate Chitila
-Intreprinderea de productie industriala pentru constructia de cai ferate Baia Sprie
-Șantierul Naval Orsova
-Intreprinderea de constructie si reparatie echipamente de telecomunicatii Bucuresti


-Administratia Nationala a Drumurilor si Podurilor AND (care administra si intretinea autostrada Bucuresti-Pitesti, drumurile nationale si lucrarile de arta de pe acestea)(Bucuresti, sector 1, Bdul. Dinicu Golescu, nr. 38, Palatul CFR).

-IPTANA (Institutul de Proiectari in transporturile auto, navale si aeriene)(Bucuresti, sector 1, Bdul. Dinicu Golescu, nr. 36).



In februarie 1968 are loc reorganizarea administrativ-teritoriala a Romaniei, in urma careia sunt reinfiintate judetele.

Astfel, in anul 1968, IRTA isi schimba denumirea in DRTA, iar in anul 1970, DRTA isi schimba numele in ITA.

Totusi, pana in 1975 nu exista cate o ITA in fiecare judet, ci functiona inca vechea schema regionala, fiind doar denumirile schimbate. Explicatia este foarte simpla si tine de eficienta exploatarii. A trebuit mai intai sa se justifice infiintarea acestor multe ITA. Traficul a crescut, posibilitatile de inzestrare au crescut. Odata cu preluarea traseelor preorasenesti externe, vechile ITA din marile judete deveneau depasite, iar statul a ales varianta divizarii pe judete si dezvoltarea unor intreprinderi noi, desi era vorba de intreprinderi subordonate direct unui minister national.

Astfel, incepand din anul 1975 (si pana in anul 1991), exista cate o filiala a ITA in fiecare judet si in municipiul Bucuresti.

Fiecare filiala ITA aveea autogari si autocoloane de calatori, dar si autobaze si autocoloane de marfa.



In anul 1979, o data cu infiintarea unitatilor IJTL (Intreprinderea judeteana de transport local, in subordinea Comitetelor Executive a Consiliilor Populare Judetene), cursele interurbane de autobuze din exteriorul oraselor, sunt preluate de catre ITA. Exceptiile au fost la Constanta si Bucuresti, unde cursele interurbane de autobuze spre localitatile limitrofe celor doua mari orase, sunt in continuare operate de IJTL Constanta si ITB.

In anul 1981, ca urmare a infiintarii judetelor Giurgiu si Calarasi, se infiinteaza ITA Giurgiu si ITA Calarasi.



Sediul ITA Bucuresti, era situat in municipiul Bucuresti, sector 5, strada Spatarul Preda, nr. 5.

Autocoloana de marfa a ITA Bucuresti era situata in municipiul Bucuresti, sector ?, Soseaua Viilor, nr. 40.



Autocoloanele de calatori si cele 3 autogari a ITA Bucuresti era situate la urmatoarele adresa:

-Autogara Centrala Filaret (din 1 noiembrie 1960): Sector 5, strada Gara Filaret, nr. 1

-Autogara Obor: Sector 2, Bdul. Garii de Est/Garii Obor, nr. 17-19

-Autogara Pacii/Militari: Sector 6, Bdul. Iuliu Maniu/Bdul. Pacii, nr.141.


Sediul si garajul ITTA (Intreprinderea de Transporturi Turistice Auto), era situat in Bucuresti, sector 1, Strada Parcului, nr.


Sediul si garajul ITIA (Intreprinderea de Transporturi Internationale Auto), care se ocupa cu transportul auto international de marfa (vehicule tip „TIR”), era situat in Bucuresti, sector ? , strada ?, , nr. ? .



Din pacate in 1989 nu exista in Romania un muzeu dedicat transporturilor rutiere romanesti. Totusi, cateva modele de autovehicule vechi erau si sunt expuse si astazi in cadrul Muzeului Tehnic Inginer Dimitrie Leonida din Bucuresti, fondat in anul 1909 de inginerul Dimitrie Leonida.
Muzeul este situat in Bucuresti, sector 5, strada Candiano Popescu, nr. 2




Tot legat de transporturile rutiere din Romania, inainte de 1989, au avut loc si doua evenimente, mai putin cunoscute.


La 23 august 1981, trei teroristi (Andrei Drăgănescu, Viorel Butincu și Mircea Emil Muntean), inarmati cu pistoale automate (furate din sediul postului de militie din comuna Pui, judetul Hunedoara) deturneaza un autobuz RD-111 al ITA Hunedoara, care efectua cursa regulata Calan- Deva, luandu-i ostatici pe pasageri si pe sofer, in incercarea de a fugi din tara. In final, sunt capturati in apropiere de Timisoara, de trupe ale militiei si securitatii (USLA).



In 1988 are loc o revolta in autogara Bistrita.

În 5 decembrie 1988, la ora 15.00, schimbul 1 tocmai ieşise de pe platforma industrială a Bistriţei, unde lucrau peste 15.000 de persoane. O parte din această mare de oameni au urcat în trenurile gata de plecare din Gara Bistriţa, iar o altă parte a invadat autogara, pentru a lua autobuzele, către toate rutele din judeţ. Oamenii aşteptau să plece spre casele lor, după o zi de muncă istovitoare, bârgăuani cei mai mulţi, dar şi navetişti de pe Valea Şieului, a Someşului, de pe Câmpie, Beclean, Ilve etc. Aceştia îşi făcuseră cumpărăturile la magazinele din zonă, aprovizionate ca vai de lume, şi fiecare avea în plasă un mic cadou, pentru a-l pune în încălţările celor mici, la ajungerea acasă.
La început a fost linişte, deşi trecuse de ora stabilită pentru plecarea autobuzelor pe fiecare rută – 15.15, 15.30, 16.00. Oamenii au aşteptat răbdători ca autobuzele să-şi facă apariţia şi să plece odată acasă. Timpul de aşteptare s-a prelungit, iar oamenii înfriguraţi au început să-şi piardă răbdarea. Şi ca de fiecare dată, cum se întâmplă în asemenea situaţii, au început să apară tot felul de zvonuri. Relaţiile primite de la biroul de informaţii al autogării, mai mult îi dezinformau decât să-i lămurească asupra cauzelor întârzierii şi neplecării autobuzelor din staţie. Răbdarea oamenilor a avut o limită, deja se apropia de ora 17.00. Între timp, mai din cauza frigului din acea zi de început de decembrie, mai din cauza plictiselii, oamenii s-au mai cinstit cu o gură de băutură, fie direct din sticlele cumpărate de la „alimentarele” din zonă, fie de la bodegile şi birturile de care oraşul nu ducea lipsă, chiar şi în timpurile respective.

Primele huiduieli

În jurul orei 18.00, oamenii îşi pierduseră orice urmă de speranţă şi răbdare. Cei de la „informaţii” din autogară nu mai ştiau ce să le spună oamenilor care deveneau din secundă în secundă mai nervoşi. La început au fost doar câteva voci mai sonore care îşi exprimau nemulţumirea, dar corul acestora s-a extins, au început să se audă înjurături şi primele strigăte de „huo”. Pe acest fond de înjurături, miliţienii aflaţi în zonă, agenţi de ordine sau sectorişti, au considerat că este mai bine să se facă nevăzuţi. Imediat la sediul judeţean al MI, simultan la Securitate şi Miliţie, au ajuns primele informaţii că situaţia din autogară este pe punctul de a da în clocot şi poate scăpa de sub control.
Între timp în autogară lucrurile au degenerat, în urma mişcărilor necontrolate ale mulţimii, au fost sparte primele geamuri, funcţionarii din autogară au încercat să se baricadeze şi să se ascundă în birouri, sau să fugă din clădire. Furia necontrolată a mulţimii dezlănţuite s-a revărsat asupra mijloacelor de transport aflate în staţie, apoi asupra celor două chioşcuri de ziare, unul aflat în apropierea gării şi unul din autogară. Geamurile acestora au zburat în ţăndări, iar ziarele şi revistele aflate pe standuri, toate cu fotografia lui Ceauşescu pe prima pagină au fost aruncate şi călcate în picioare. La un moment dat cineva a avut ideea să scapere un chibrit, iar în cele două chioşcuri au izbucnit focul şi fumul. Lumea s-a speriat, în autogară erau şi mulţi elevi navetişti, ieşiţi de la şcoală, aflaţi şi ei în aşteptarea unui autobuz care să îi ducă acasă, femei şi oameni în vârstă.


Nu era combustibil

Sub şocul evenimentelor, reacţia celor aflaţi la comanda Securităţii şi Miliţiei a fost una complet lipsită de logică, într-o primă fază. Imediat s-a stabilit că situaţia explozivă din autogară se datorează faptului că toate mijloacele de transport în comun nu mai aveau combustibil. S-a mai aflat că directorul întreprinderii de transport, ITA Bistriţa-Năsăud, un anume Crişan, plecase din localitate la rude în judeţul Cluj, iar sub presiunea economiilor care trebuiau făcute la sânge, omul nu calculase necesităţile de combustibil pentru autobuzele care trebuiau să-i ducă pe navetişti la casele lor.
Fără doar şi poate existau anumite planuri de măsuri, proceduri care reglementau cum să se acţioneze într-o atare situaţie.


„Să le dea partidul motorină!”

Securitatea judeţeană era condusă la momentul respectiv de col. Florian Bunta, un om dur, impulsiv. Acesta fără să se gândească prea mult, într-o primă etapă a ordonat măsuri dure de represiune prin forţă. Probabil că, dacă măsurile ordonate de acesta erau puse în aplicare, „Revoluţia” din Autogara Bistriţa se putea transforma într-un veritabil măcel. Şi cu alte urmări. Cine poate ştii? Ordinul de intervenţie a ajuns şi la Miliţia Judeţeană, fiind alarmat Biroul de Ordine Publică, al cărui şef era pe atunci, lt. maj. Gheorghe Tomşa. Acesta, în prezenţa şefului Miliţiei, col. Dumitru Pojar şi a altor ofiţeri cu funcţii de conducere, a avut o replică de bun simţ, care a rămas peste ani în memoria celor prezenţi: „Ce să fac eu acolo, să le dau motorină? Să le dea partidul!”.

După liniştirea spiritelor, la câteva zile după eveniment, cineva nu a uitat aceste cuvinte spuse de Gheorghe Tomşa. Acesta a fost pus în discuţia organizaţiei de bază a PCR şi sancţionat cu amânarea înaintării la gradul următor pentru un an de zile.

În muşuroiul cu furnici

Între timp, a fost informat şi şeful Inspectoratului Judeţean, col. Gheorghe Muşuroaia, care a dat ordin ca în autogară să nu fie trimise niciun fel de forţe de intervenţie. Acesta s-a dus în birou şi s-a îmbrăcat în haine militare şi fără niciun fel de însoţitori, în afara şoferului de pe autoturismul de serviciu, s-a deplasat în Autogara Bistriţa. Dovedind o prezenţă de spirit şi calm remarcabile şi curaj în acelaşi timp, colonelul Muşuroaia a intrat în mijlocul mulţimii dezlănţuite. Deja flăcările mistuiau cele două chioşcuri de ziare, iar furia oamenilor ameninţa magazinele din zonă. Şeful Inspectoratului s-a urcat în picioare pe maşina de serviciu şi de pe acea tribună improvizată a ţinut oamenilor un mic discurs. Probabil din respect pentru haina militară sau a curajului acelui om, mulţimea s-a domolit puţin şi l-a ascultat. Prin câteva cuvinte simple, el a explicat oamenilor ce s-a întâmplat, că au fost probleme cu motorina, dar că a dat dispoziţii ca în cel mai scurt timp ca o cisternă încărcată cu preţiosul combustibil să vină în autogară să alimenteze autobuzele, pentru ca oamenii să poată ajunge la casele lor. Cum-necum, intervenţia col. Gheorghe Muşuroaia a liniştit spiritele, oamenii l-au ascultat şi au încetat vandalizarea zonei. La scurt timp, în autogară şi-a făcut apariţia o autocisternă, care a alimentat fiecare autobuz, sub directa supraveghere a colonelului Gheorghe Muşuroaia.

În jurul orei 19.30, autobuzele au început, rând pe rând, să părăsească autogara cu oamenii înghesuiţi ca sardelele, mulţumiţi totuşi că pot ajunge la casele lor. În urmă, a rămas autogara pustie, cu distrugerile provocate de oamenii dezlănţuiţi, geamuri şi uşi sparte, şi cele două chioşcuri de ziare distruse, încă fumegânde, cu fotografiile lui Ceauşescu pe jumătate arse şi călcate în picioare. Practic, întreaga operaţiune de potolire a oamenilor, de dezamorsare a unei situaţii care putea să scape de sub control, a fost făcută de o singură persoană, col. Gheorghe Muşuroaia.

Ulterior, acesta a raportat primului secretar al Comitetului Judeţean al PCR, Nicolae Buşui, despre evenimentul petrecut şi despre soluţionarea lui. În aceeaşi noapte au fost luate măsuri de îndepărtare a oricăror urme ale revoltei oamenilor. S-au pus geamuri la autogară, cele două chioşcuri de ziare au fost reparate şi vopsite, iar a doua zi, în acestea se vindeau ziare oficiale ca şi cum nimic nu s-ar fi întâmplat cu doar câteva ore înainte.

Acarii Păun

Se pare că una dintre persoanele care au avut de suferit de pe urma revoltei din autogară a fost locotenentul-major Gheorghe Tomşa, care a refuzat să execute un ordin, el fiind sancţionat pe linie de partid cu amânarea înaintării în grad. Şi asta doar pentru că a făcut acea observaţie de bun simţ, că nu are de unde le dea motorină oamenilor, ci partidul (PCR) trebuie să facă acest lucru.

O altă persoană sancţionată a fost un şef de serviciu sau un contabil de la ITA, un adevărat Acar Păun, care a fost găsit vinovat de lipsa motorinei. Ulterior, nici cei de la Securitate, din ordinul aceluiaşi col. Gheorghe Muşuroia, nu au întreprins alte măsuri specifice pentru identificarea unor lideri ai protestului spontan din autogară, lăsând deliberat ca totul să fie trecut sub tăcere şi în uitare.

Niet raportare

Informarea făcută eşaloanelor superioare a atenuat mult amploarea evenimentului, totul a fost prezentat ca fiind un scandal provocat de nişte beţivi, fără niciun fel de urmări. Nu s-a raportat nimic despre faptul că revolta din Autogara Bistriţa a avut pe alocuri şi accente împotriva regimului, că s-a strigat împotriva conducerii de partid şi de stat sau că fotografiile lui Ceauşescu au fost arse. Paradoxal, despre această formă de protest inedită, violentă în anumite momente ale derulării ei, nu a vorbit nici „Europa Liberă” şi nici alte posturi de radio, care acţionau din greu la subminarea regimului comunist din România.




Putem afirma ca, desi transportul feroviar continuua sa ramana principalul mijloc de transport in aceasta perioada, transportul rutier si-a adus o contributie insemnata la dezvoltarea economica a Romaniei (in cadrul sistemului comunist, asa cum a fost, cu bune si cu rele), dar si la intarirea legaturilor socio-umane.

Amintesc si „autobuzul prezidential” romanesc- un model „MAN-535-HO”, achizitionat din RFG in 1973. In prezent, este in proprietatea „Castel Film”.
ldh80


Mesaje: 689
Membru din: 15 Sep 2011, 15:08
Localitate: Husi

Re: Istoricul transportului auto din Romania

Mesajde ldh80 pe 10 Ian 2017, 15:05

4. Perioada 1990- 2016


A. Evolutia parcului auto

a. Tractoare rutiere si agricole

In privinta tractoarelor, daca in primii ani de dupa 1990 „UTB” va mai produce tractoare si chiar va scoate noi tipuri, spre sfarsitul anilor 90’, situatia uzinei va deveni tot mai dificila. La 24 aprilie 2008, ultimii 1900 de muncitori de pe platforma „Tractorul” Brasov sunt trimisi in somaj, fabrica incetandu-si activitatea, dupa 62 de ani.


Totusi, alte 7 firme mai mici din Romania vor mai produce sporadic tractoare:


-„OTB”
Societatea Tractorul U 650 Brasov s-a înfiinţat în octombrie 2008. Este societate cu capital privat şi produce tractoare în urma achiziţionării licenţei de la S.C. Flavus Investiţii Braşov S.R.L., compania care a achiziţionat activele lui S.C. Tractorul UTB S.A.

- Universal U-650 Crystal fără cabină echipat cu un motor Diesel (4 cilindrii, 65 CP), cutie de viteze cu 10+2 trepte de viteza.

-Universal U-825 cu sau fără cabină echipat cu un motor Perkins 1104D-44 (4 cilindrii, 76 CP), cutie de viteze cu 10+2 trepte de viteza.



-MAT Craiova”
MAT Craiova a inceput in anul 1878, intr-un atelier de fabricat si reparat masini agricole, sucursala a firmei Clayton-Shussliworth din Anglia. Cincisprezece ani mai tarziu avea loc asocierea cu Richard Graepel, companie austro-ungara, iar in anul 1910 incepea construirea de noi hale industriale si ateliere mai performante.
Perioada 1878 – 1939, caracterizata prin multe dificultati, a fost determinanta pentru evolutia destinului ulterior de mare producator de tehnica agricola.
Anul 1974, prin asimilarea in fabricatie a primului tip de tractor fabricat vreodata la Craiova, tractorul incarcator hidraulic TIH 445, semnifica trecerea la un nivel superior de competenta si tehnicitate. Acest moment important a fost precedat de inaugurarea actualului sediu din Bulevardul Decebal.
Disparitia statului supercentralizat dupa decembrie 1989, modificarea regimului proprietatii si trecerea la economia libera de piata, au avut un puternic impact asupra Intreprinderii de Tractoare si Masini Agricole Craiova, cum se numea in acea perioada.
In anul 1992, in colaborare cu o firma din Italia, impreuna cu care va constitui trei ani mai tarziu societatea mixta MAT MAGRIT, sunt lansate, in premiera pe piata romaneasca, motosapele si motocultoarele, utilaje agricole concepute pentru exploatarea terenurilor agricole mici. Totodata, sunt asimilate rapid noi modele de utilaje si tractoare.
La 26 septembrie 2003, dupa 55 de ani de etatism, MAT Craiova a revenit, integral in proprietate privata, pachetul majoritar de actiuni fiind achizitionat de SC Autocora Alexandria.

Dintre produsele realizate dupa 1990 amintesc:

-„MAT T054-1U” - tractor universal agricol fara cabină;

-„MAT T054-4U” - tractor universal agricol cu cabina

-„MAT T054-4V” - tractor viticol

-„MAT T195-1U” - tractor agricol

-„MAT T3200” - tractor cu incarcator frontal

-„ MAT Zimbru 2200” - tractor agricol articulat cu cabina;

-„MAT TIH 445 DHD” este un tractor multifunctional cu macara rotativa si este dotat cu un motor Deutz in 4 timpi Diesel cu o putere de 46,1 CP, cutie de vizte 6+2;

-„MAT 8100 Plus” este dotat cu un motor Deutz in 4 timpi Diesel cu o putere de 78,9 CP, cutie de vizte 24-24 si tractiune 4X4. Este echipat standard cu cabina ergonomica si panoramica ventilata si optional aer conditionat.

-„MAT Zimbru V260” - tractor agricol articulat cu cabina, dotat cu un motor Cummins in 4 timpi Diesel, 6 cilindrii in linie cu o putere de 260 CP si tractiune 4X4




- S.C. GEDA Prodexim S.R.L. este o firma cu capital integral romanesc, infiintata in 1994, preocupata de realizarea de solutii pentru eficientizarea activitatilor in agricultura.

-GEDA 55 echipat cu motor DEUTZ F3L914 (diesel, 3 cilindrii, 55.8 CP), cutie de viteze semiautomata sincronizata.

-GEDA 80 echipat cu motor DEUTZ BF 4M 2012 (diesel, 4 cilindrii, 76.16 CP), cutie de viteze semiautomata sincronizata.

-GEDA 100 echipat cu motor DEUTZ BF 4M 2012 (diesel, 4 cilindrii, 101.9 CP), cutie de viteze semiautomata sincronizata 24+8 viteze.

-GEDA 100ES echipat cu motor DEUTZ BF 4M 2012 (diesel, 4 cilindrii, 101.9 CP), cutie de viteze semiautomata sincronizata 24+8 viteze.



-„Uzina mecanica Mija” (care pana in 1990 producea in principal armament)

- Uzina Mecanina Mija Minitractor este echipat cu motor de 12,5CP (1 cilindru, 454 cmc) cu un consum de motorina de 1 l/ora, cu o cutie cu 3+1 viteze.




-„Uzina mecanica Ceahlaul” Piatra-Neamt (pana in 1990 produceau in principal utilaje agricole).

-Ceahlaul 4601 este realizat de societatea Mecanica Ceahlaul si este echipat cu motor fabricat de VM Motori Italia de 46CP (2.081 cmc), EURO 3.




-„SC Hart SA Miercurea Ciuc”
Din 1994 - 1997 a construit modele de 45 CP, 53 CP, 64 CP. Unele dintre tractoare au fost construite sub licenta UTB. In 2009, compania a ajuns in lichidare.



-Uzina „Roman Brasov”, care, in 2008, produce primul tractor.



Dar toate aceste societati enumerate mai sus realizeaza productii mici de tractoare astazi, astfel ca marea majoritate a tractoarelor si utilajelor agricole uutilizate astazi in Romania sunt importate! In prezent, in Romania, in cea mai mare parte, se utilizeaza tractoare straine, ca: „Landini/Fiat”, „Mc Cormick”, si combine agricole de tipul „Class”, „New Holland”, etc.


b. Combine si utilaje agricole


In anii 90’ continuua productia la „Semanatoarea” Bucuresti, producandu-se noi tipuri de combine agricole:

-SEMA 140M, SEMA 12M, SEMA 80, SEMA 110 si SEMA 140 sunt combine autopropulsate de recoltat cereale derivate din C12M de diferite capacitati.

-Dropia 1120 si Dropia 1430 sunt combine autopropulsate echipate cu motor PERKINS – 1106C-E60TA de 176 CP (129,5 Kw) si transmisie mecanica de 3+1 viteze cu variator tractiune comandat hidraulic. Acestea au in dotarea standard heder H420 (4,2m) pentru Dropia 1120, respectiv H480 (4,8m) pentru Dropia 1430.

-Gloria 1120 si Gloria 1420 sunt combine autopropulsate echipate cu motor PERKINS – 1106C-E60TA de 176 CP (129,5 Kw) si transmisie hidrostatica de 3+3 viteze. Acestea au in dotarea standard heder H420 (4,2m) pentru Gloria 1120, respectiv H480 (4,8m) pentru Gloria 1430 si actionare hidraulica a rabatorului pentru ambele modele.


Insa, dupa acest inceput promitator, incepe dezastrul si pentru singura fabrica de combine agricole din Romania. În anul 2002 era singurul producător român de combine de recoltat, avea o cotă de piață de peste 60%, iar principalii concurenți erau producătorii străini, New Holland, John Deere, Claas, Case, Landini, Lverda sau McCormick.

În anul 2001 compania a avut încasări de 4,8 milioane dolari și un profit de 0,2 milioane dolari.

Privatizarea Semănătoarea, întinsă pe parcursul a aproape trei ani, a fost una dintre privatizările cu mari probleme. Societatea și-a întrerupt activitatea pe 26 noiembrie 1998 datorită datoriilor foarte mari acumulate. La începutul anului 1999 Fondul Proprietății de Stat a hotărât trecerea societății în lichidare administrativă, după ce anterior Adunarea Generală a Acționarilor de la SC Semănătoarea SA a decis deschiderea procedurii de faliment a societății. În urma a trei licițatii nereușite și a renunțării la o ofertă de 50 de milioane de dolari venită din partea New Holland, Fondul Proprietatii de Stat vinde, cu acordul sindicatului salariaților de la Semănătoarea, 56,7% din acțiunile societății catre MYO-O S.A
Firma MYO-O, societate cu capital integral românesc, a fost înființată în anul 1993 și avea ca obiect de activitate comerțul cu mașini și utilaje agricole produse de Tractorul Brașov și Semănătoarea București

În 1990 Semănătoarea avea 7.500 de angajați și producea 3.500 de combine pe an. Înainte de privatizare rămăseseră 800 de angajați, din care mulți portari, pompieri ori femei de serviciu, iar timp de doi ani nu se vânduse nici o combină. În anul 2004, cei 350 de angajați fabricau circa 300 de combine pe an.



c. Utilaje in constructii


Continuua productia la „Promex” Braila (noul nume al „Progresul” Braila).


Din pacate uzina „Nicolina Iasi” falimenteaza. Compania a fost privatizată în cea de-a doua jumătate a anului 2002, prin vânzarea de către AVAS a pachetului majoritar de acțiuni consorțiului format din Mecanoexport SA și Asociația Salariaților Nicolina. După privatizare, în martie 2004, consorțiul a vândut un teren de 4,6 hectare unei persoane fizice din București, la un preț mult subevaluat, de doar 1,68 milioane de dolari, vânzare făcută fără respectarea legii privind anunțul publicitar. La nici o săptămână de la tranzacție, „norocosul” bucureștean a vândut terenul cumpărat de la Nicolina cu 4,2 milioane de do¬lari.
Conducerea AVAS a reziliat, pe 24 februarie 2005, contractul de vânzare-cumpărare a societății Nicolina. Motivul a fost faptul că asocierea Mecanoexport - Asociația Salariaților nu a plătit integral prețul pachetului de acțiuni cumpărat în iulie 2002.
Secția Utilaje Terasiere a fabricii Nicolina a fost cumpărată în aprilie 2007 de compania Real Estate Development, cu un preț de 6,9 milioane de euro, pe cele patru hectare de teren pe care se afla Secția Utilaje Terasiere urmând a fi dezvoltat un proiect imobiliar de amploare.
Raportul comisiei parlamentare care a cercetat privatizarea și falimentul companiei Nicolina SA arată că statul român, prin reprezentanții săi în Consiliul de Administrație (CA) al fabricii, dar și prin persoane din conducerea AVAS, a fost părtaș la falimentarea companiei ieșene. În joc au fost cele 31,2 hectare de teren aflate în patrimoniul Nicolina, precum și liniile de fabricație care urmau să fie exportate în Polonia. Începând cu 2004 și până în prezent, deși au existat numeroase semnale, autoritățile locale sau centrale nu au inițiat nicio verificare serioasă, iar autosesizarea unor instituții pentru clarificarea posibilelor nereguli nu s-a realizat. De asemenea, comisia de anchetă nu a identificat elemente care să arate că au fost valorificate cele 12 note de informații clasificate transmise de către Serviciul Român de Informații.



Cea de-a treia societate care a realizat utilaje de constructie in Romania este „SC UBEMAR SA” Ploiesti, care a fost infiintata in anul 1969.

- Telemac HT-125 este o macara realizata de societatea UBEMAR SA si este echipata cu motor de 68CP, EURO 3, tractiune 4X4 si o viteza maxima de 20 km/h. Sarcina maxima la raza de 3m este de 12.5 tone si o inaltime maxima la carlig de 13,3 metri.

- Telemac HT-250 este o macara cu motor de 210CP, tractiune 4X4 si o viteza maxima de 30 km/h. Sarcina maxima la raza de 3m este de 25 tone si o inaltime maxima la carlig de 22 metri si cu prelungitor de 30 metri
ldh80


Mesaje: 689
Membru din: 15 Sep 2011, 15:08
Localitate: Husi

Re: Istoricul transportului auto din Romania

Mesajde ldh80 pe 10 Ian 2017, 16:05

d. Autocamioane

In privinta autocamionelor, „Steagul Rosu” (devenita, dupa 1990, „Roman”) Brasov pare a avea o soarta mai buna, fiind cumparata, in 2003, de firma malaeziana „Pesaka Astana” (seful APAPS la aceea vreme era Ovidiu Musetescu). Ulterior, societatea este cumparata de omul de afaceri Ioan Neculae, prin firma sa „SC Prescon SA”.
Aceasta continuua productia de autocamioane. In 1999 autocamioanele produse la Brasov vor ocupa locurile 2 si 3 in „Raliul Tunisiei”, din 2002 cabina acestora este modernizata complet (autocamionul romanesc „Millenium”), si din decembrie 2005 la Brasov se vor produce autocamioane pentru armata irakiana. Noile autocamioane brasovene sunt dotate cu motoare „Caterpillar”, „Navistar”, „Renault” sau „Roman”, noi tipuri de cutii de viteza („Alisson”), care le vor permite realizarea de performante de nivel mondial.

In total, din 1990 si pana azi, la Brasov s-au produs 151 de noi tipuri de autocamioane.

In noiembrie 2008 firma va produce primul tractor, si tot in 2008 primele doua autobuse urbane (de tip „17 280 HOCLL”; motor diesel cu 6 cilindri in linie, 6870 cmc, 280 cp, „intercooler”, cutie de viteza mecanica sincronizata cu 6 trepte, frana cu aer comprimat si disc cu etrier, suspensie pneumatica, cu amortizoare telescopice, sisteme ABS si ASR, sistem de inclinare in statii ECAS, WABCO, capacitatea de transport: 99 pasageri, din care 35 pe scaune), produse la „Roman”, intra in parcul RAT Brasov.

Dintre modelele de autocamioane realizate de Roman Brasov, dupa 1990, se pot aminti

-Roman 19.410 FLS este echipata cu motor de 410 CP, primul model dotat cu EBS, modelul era la limita de inaltime admisa pe drumurile publice datorita echiparii interioare cvasi-complete : canapea, radio, telefon, televizor, statie radio, minifrigider, miniaragaz, geamuri si oglinzi electrice.

-Roman 6.135 FA (autospeciala de descarcerare in caz de accidente rutiere) este echipata cu motor de 135 CP, cu tractiune 4x4. S-a realizat un singur model in colaborare cu Romprim Bucuresti in anul 1998.

-Roman 26.360 DFAEG (Autosasiu obuzier calibru 155mm) echipat cu motor MAN 2866 LF 24 (6 cilindrii in linie, 11967 cmc, 360 CP, EURO 3), cutie de viteze tip ZF 16 151 OD (mecanica, sincronizata cu 16+2 trepte de viteza), tractiune 6X6 si sarcina utila de 26000 kg.



In privinta celui de-al doilea producator romanesc de autocamioane- „Automecanica Marsa”, aceasta este privatizata in anul 2004, si a renunțat la producția de tehnică militară, concentrându-și activitățile în domeniul fabricării de caroserii, containere, construcții metalice, remorci și semiremorci.
Insa in anul 2009 intra in insolventa.


„Mecanica” Medias continuua productia.


Din pacate, desi „Roman Brasov” reuseste sa scoata pe piata noi modele de autocamioane, cu performante imbunatatite, astazi cea mai mare parte din autocamioanele care circula in Romania sunt importate („Mercedes”, „MAN”, „VOLVO”, Renault”, etc).



e. autobuze (urbane si interurbane) si minibuze


In privinta autobuzelor, si „Rocar SA” (noua denumire a fostei „Autobuzul”) intra in faliment in anul 2002. Disparea astfel o fabrica cu o traditie de 46 de ani in fabricatia de autobuze, troleibuze si autoutilitare.

Dupa 1990 Rocar a produs urmatoarele tipuri de autobuze si minibuze


-Rocar-U-312 (ultimul tip de autobuz urban, produs de Rocar, inaintea inceperii colaborarii cu firma italiana „De Simon” si adoptarea unor noi motorizari. Ani productie ?. Era echipat cu un motor diesel tip „RABA-D-10-UTS”, de 245 cp, adaptat normelor de poluare „Euro-2”, cutie de viteza mecanica sincronizata sau automata tip „Voith-Diwa-D-863.1”, 25 locuri pe scaune si 75 in picioare).


In 1991 incepea colaborarea dintre fabrica „Rocar” si firma italiana „De Simon” (care realizeaza caroserii auto).
In 1993 primele autobuse „ROCAR- DE- SIMON”, intra in parcul RATB. Cu aceste autobuze incepe inlocuirea modelului DAC-UDM-112 in Bucuresti (in 1993 ultimele autobuse „UDM-112” intra in parcul RATB, circuland pana in anul 2000).


Cu aceasta firma sunt realizata urmatoarele tipuri de autobuze urbane:


-ROCAR-U-410
Aveea: motor MAN (6871 cmc, 220 CP, EURO 2), cutie de viteze automata cu 3+1 trepte de viteza, viteza maxima 78 km/h si o capacitate de transport de 70 pasageri din care 31 pe scaune.


-ROCAR-U-412 (in 4 variante constructive)
Modelul a fost echipat cu doua motorizari:
-motorul diesel supraalimentat „MAN-D-0826-LUH-05”, cu 6 cilindri in linie, 6871 cmc, dezvolta 169 Kw=230 cp, la 2300 rotatii/minut. Acest motor este cuplat cu o cutie de viteze automata (hidramata) cu convertizor, tip „VOITH-DIWA-D-851.2”, fara retarder, cu 3+1 trepte. Motorul este adaptat normelor de poluare Euro-2.
-motorul diesel supraalimentat „MAN-D-0826-LUH-13”, cu 6 cilindri in linie, 6871 cmc, dezvolta 191 Kw=260 cp, la 2300 rotatii/minut. Acest motor este cuplat cu o cutie de viteza automata (hidramata), cu convertizor, de tipul „VOITH-DIWA-D-851.3”, cu retarder, cu 3 trepte si 3+1 viteze.
Alte caracteristici: sisteme servofrana, servodirectie, viteza maxima 78 km/h (limitata electronic), instalatie de incalzire salon, ABS, capacitatea de transport 100 calatori (din care 25 pe scaune).


-ROCAR-DE-SIMON-412-I


-ROCAR-DE-SIMON-DAF
Au existat 2 prototipuri ROCAR ce combinau caroseria ROCAR DE SIMON cu sasiul DAF. Datorita sasiului lungimea era de 11,3m spre deosebire de 12m cat avea DE SIMON.


-ROCAR-U-512
Echipat cu motor MAN, cutie de viteze automata cu 3+1 trepte de viteza, viteza maxima 78 km/h si o capacitate de transport de 88 pasageri din care 20 pe scaune.



-Ultimul tip de autobuz (urban) produs de uzina Rocar a fost modelul „Rocar-812-U-Autodromo”, IN 1998. Este echipat cu un motor diesel de tip „MAN-D-0826-LUH-13”, orizontal, cu 6 cilindri in linie, 6871 cmc, 260 cp la 2300 rotatii/minut, raport de compresie 16,5/1, injectie directa (dar cu control electronic tip Bosch-EDC-MS-5), instalatie tip Flammstart (pentru pornirea motorului pana la -33 grade Celsius), cutie de viteza automata VOITH-DIWA-D-851.3 (cu convertizor si retarder incorporat, cu 3+1 viteze), viteza maxima 70 km/h (limitata electronic), capacitatea de transport 83 pasageri (25 pe scaune), ABS, servofrana, servodirectie, ASR, suspensie pneumatica (cu sistem de control ECAS), optional: afisaj electronic traseu, radiocasetofon, microfon. Caroserie „Autodromo”. Adaptat normelor de poluare „Euro-2”. A fost si primul autobuz low-floor din Romania. Capacitate de transport: 108 pasageri, din care 25 pe scaune.



-RDTM-111, produs intre 1993-1996
Autobuzul interurban era echipat cu motor diesel tip „MAN-D-2156-MT-85-U”, de 240 cp, partea din fata a fost inspirata dupa cea a autobuzului-prototip Rocar-211-UD-Pelican (din 1986). Ca si confort, fata de autobuzul RD-111, la modelul RDTM-111, s-au utilizat scaune individuale (in locul banchetelor comune), si optional autobuzul RDTM-111 putea fi echipat si cu statie de amplificare si instalatie de aer conditionat, putând fi asfel utilizat si ca autocar turistic.


Serii limitate sau prototipuri

-„Rocar-IL-70-Starbus

-„Rocar-T-311-R” (autocar; aveea un motor diesel „Mercedes-Benz-OM-442-A”, care dezvolta 340 cp, cutie de viteza mecanica sincronizata cu 6+1 trepte, viteza maxima 110 km/h, aer conditionat, 43 locuri pe scaune)

-„Rocar-I-612-Carro”, autobuz interurban. Echipat cu motor diesel „Mercedes”, era un prototip, realizat in 1996.

-Rocar-Solaris

-Rocar-Neoplan


Insa cu toate acestea, falimentul uzinei „Rocar” Bucuresti nu mai poate fi evitat in anul 2002. Disparea astfel o fabrica cu o traditie de 46 de ani in productia de troleibuze, autobuze, microbuze si autoutilitare.




Insa, pe de alta parte, apar inca 6 producatori de autobuze si minibuze in Romania:


-„El Car”

Firma „El Car” ia fiinta in 1991, fiind infiintata de Dorian Igescu la Brasov, debutand cu productia de remorci auto. Din septembrie 2003 s-a demarat constructia primului autobuz cu caroserie autoportanta din România, realizat cu capital integrat privat, denumit IGERO, prin colaborare dintre firma „El Car” si „Roman Brasov”.

Autobuze si minibuze „El Car” (2003-2008)

-El Car Igero Urban Minibuz este echipat cu un motor Diesel EURO 3 model MAN D0834 LOH 02 (6 cilindri, 4580 cmc, 170 CP, EURO 3), cutie de viteze ZF 6S 890 (mecanică, sincronizata cu 6+1 trepte de viteză) si o capacitate de 21 de persoane pe scaune.

- El Car Igero Interurban este echipat cu motor MAN D0834 LOH 02 (diesel, 4 cilindrii in linie, 4850 cmc, 170 CP, EURO 3), cutie de viteze ZF 6S-890 (mecanică, sincronizata cu 6+1 trepte de viteză) si o capacitate de transport de 31 de persoane pe scaune

-El Car Igero Touring este varianta superioara a lui IGERO Interurban. Autobuz de lux destinat transportului de persoane pe distante lungi

- El Car Igero Family este varianta romaneasca a caselor mobile americane, perfect adaptat pentru a parcurge in confort si siguranta distante lungi, scutind calatorii de grija gasirii unui loc de cazare. IGERO Family va fi dotat cu grup sanitar, bucatarie, locuri pentru odihna si pentru luat masa, fiind ideal pentru excursia a doua familii sau pentru petreceri in miscare. Acest autovehicul este realizat la comanda.

- El Car Igero Forester este destinat Institutiilor de Stat - Armata, Pompierii, Salvarea, etc. Autobuzul va fi reproiectat tinind cont de cerintele speciale – poate contine paturi de campanie sau aparatura medicala de urgenta, poate avea podea blindata, panouri de protectie pe laterale si geamuri antiglont, poate transporta trupe sau oficiali militari, sau poate raspunde solicitarilor de transport de urgenta pe drumuri greu accesibile – va fi un vehicul utilitar, ale carui caracteristici tehnice vor fi gandite in asa fel incat sa corespunda utilizarii in cele mai grele conditii.

- El Car Igero Maxi este echipat cu motor MAN de 280 CP, Euro 4, cutie de viteze ZF si o capacitate de transport de 80 de persoane (26 pe scaune).




Din anul 2008 productia este preluata de „Roman Brasov”, ai realizandu-se urmatoarele autobuze si minibuze”

-Roman 17.280 HOCLL (Autobuz urban) echipat cu motor MAN D 0836 LOH02 (diesel, 6 cilindrii in linie, 6870 cmc, 280 CP, EURO 3), cutie de viteze tip ZF 6S-1600 (mecanica, cu 6+1 trepte de viteză), tractiune 4X2, viteza maxima de 80 km/h si o capacitate de 99+1 locuri.

-Roman 18.280 HOCLL (Autobuz urban) echipat cu motor MAN D 0836 LOH02 (diesel, 6 cilindrii in linie, 6870 cmc, 280 CP, EURO 3), cutie de viteze tip ZF 6HP 502C (automata, cu 6+1 trepte de viteză), tractiune 4X2, viteza maxima de 80 km/h si o capacitate de 91 locuri.

-Roman 17.280 I line (Autobuz interurban) echipat cu motor MAN D 0836 LOH02 (diesel, 6 cilindrii in linie, 6870 cmc, 280 CP, EURO 3), cutie de viteze tip ZF 6S 1700 OD (mecanica, cu 6+1 trepte de viteză), tractiune 4X2, viteza maxima de 100 km/h si o capacitate de 49 locuri si spatiu de bagaje de 5,3 mc.

-Roman 18.290 HOCLL (Autobuz urban CROSSTOWN-MT) cu podea total coborată echipat cu motor MAN D 0836 (diesel, 6 cilindrii in linie, 6870 cmc, 290 CP, EURO 5), cutie de viteze tip ZF 6HP 502C (automata, cu 6+1 trepte de viteză), tractiune 4X2, viteza maxima de 80 km/h.

- Roman 18.290 HOCLL (Autobuz urban Low Floor CROSSTOWN) cu podea coborată în ampatament echipat cu motor MAN D 0836 (diesel, 6 cilindrii in linie, 6870 cmc, 290 CP, EURO 5), cutie de viteze tip ZF 6S 1901 OD (automata, cu 6+1 trepte de viteză), tractiune 4X2, viteza maxima de 100 km/h.

-Roman 18.290 HOCLL (Autobuz interurban I-LINE) echipat cu motor MAN D 0836 (diesel, 6 cilindrii in linie, 6870 cmc, 290 CP, EURO 5), cutie de viteze tip ZF 6S 1901 OD (mecanica, cu 6+1 trepte de viteză), tractiune 4X2, viteza maxima de 100 km

-Roman 18.360 HOCLL (Autobuz TURISTIC) echipat cu motor MAN D 2066 (diesel, 6 cilindrii in linie, 10518 cmc, 360 CP, EURO 5), cutie de viteze tip ZF 6S 1901 (mecanica, cu 6+1 trepte de viteză), tractiune 4X2, viteza maxima de 100 km/h.

-Roman minibuz

Doua autobuze urbane de tip „17 280 HOCLL”; motor diesel cu 6 cilindri in linie, 6870 cmc, 280 cp, „intercooler”, cutie de viteza mecanica sincronizata cu 6 trepte, frana cu aer comprimat si disc cu etrier, suspensie pneumatica, cu amortizoare telescopice, sisteme ABS si ASR, sistem de inclinare in statii ECAS, WABCO, capacitatea de transport: 99 pasageri, din care 35 pe scaune, produse la „Roman”, intra in parcul RAT Brasov. Produse in 2008.


Dintre toate autobuzele produse de „Roman Brasov”, dupa anul 2008, cele mai performante si reprezentative sunt:

-„Roman 18.290 HOCLL Crosstown MT”.
Autobuz urban solo, echipat cu motor diesel tip „MAN-D-0836”, cu 6 cilindri in linie, supraalimentat, intercooling, racit cu lichid cu EVB, 6.870 cmc, puterea 290 cp, adaptat normelor de poluare „Euro-5”, cutie de viteze automata tip „ZF-6HP-502-C”, cu 6+1 trepte si retarder incorporat, punte fata tip „ZF-RL-85A”, punte spate tip „ZF-AV-132/87”, cu diferential blocabil si frana cu disc sistem WABCO, sistem de franare integral pneumatic, cu doua circuite independente fata-spate, asistata cu sistem ABS si ASR, cu retarder, masa maxima totala admisa a autobuzului- 18 tone, lungimea autobuzului- 12 m, 3 usi, viteza maxima 80 km/h, podea total coborata si caroserie autoportanta.

-„Roman 18.290 HOCLL- I-Line”
Autobuz interurban, echipat cu motor diesel tip „MAN-D-0836”, cu 6 cilindri in linie, supraalimentat, intercooling, racit cu lichid cu EVB, 6.871 cmc, puterea 290 cp, adaptat normelor de poluare „Euro-5”, cutie de viteze mecanica sincronizata tip „ZF-6S-1901-OD”, cu 6+1 trepte si retarder incorporat (optional), ambreiaj tip „F&S-430, monodisc uscat”, punte fata tip „AF-7,5”, cu frana cu disc sistem WABCO si ABS, punte spate tip „PS-13”, cu diferential blocabil si frana cu disc sistem WABCO, sistem de franare integral pneumatic, cu doua circuite independente fata-spate, asistata cu sistem ABS si ASR, cu retarder, cu frana suplimentara pe motor tip EVB, masa maxima totala admisa a autobuzului- 18 tone, lungimea autobuzului- 12 m, doua usi, viteza maxima 100 km/h, caroserie autoportanta si sistem audio.

-„Roman 18.360 HOCLL”
Autocar turistic, echipat cu motor diesel tip „MAN-D-2066”, cu 6 cilindri in linie, supraalimentat, intercooling, racit cu lichid cu EVB, 10.518 cmc, puterea 360 cp, adaptat normelor de poluare „Euro-5”, cutie de viteze mecanica sincronizata tip „ZF-6S-1901”, cu 6+1 trepte si retarder incorporat (optional), ambreiaj tip „F&S-430, monodisc uscat”, punte fata tip „AF-7,5”, cu frana cu disc sistem WABCO si ABS, punte spate tip „PS-13”, cu diferential blocabil si frana cu disc sistem WABCO, sistem de franare integral pneumatic, cu doua circuite independente fata-spate, asistata cu sistem ABS si ASR, cu retarder, cu frana suplimentara pe motor tip EVB, masa maxima totala admisa a autobuzului- 18 tone, lungimea autobuzului- 12 m, doua usi, viteza maxima 100 km/h, sistem audio multimedia si minibar.

-„El Car Igero Maxi”
Minibuz, echipat cu motor diesel tip „MAN”, care dezvolta 280 cp, adaptat normelor de poluare „Euro-4”, cutie de viteze tip „ZF”, capacitatea de transport 80 de persoane (din care 26 pe scaune).


Din pacate, foarte putine companii de transport urban in comun sau de transport interurban auto de calatori din Romania, au achizitionat autobuze produse la Roman Brasov dupa 2008!



-Grivbuz Bucuresti

COMPANIA INDUSTRIALA GRIVITA SA Bucuresti este una din principalele firme romanesti in domeniul reparatiilor auto, fabricatiei de autobuze destinate transportului urban, interurban si turistic, fabricatiei de piese schimb auto, piese schimb tramvai si boghiuri tramvai, fabricatiei si reparatiei drezinelor de cale ferata, cat si confectionarii de remorci auto de mica capacitate. Compania a fost fondata in anul 1993, fiind „urmasa” Intreprinderii de reparatii auto IRA Grivita.
Initial, a avut sediul in zona Romexpo din Bucuresti.

În 1997 începe construcţia primului autobuz tip GRIVBUZ, care a fost doar începutul unei serii de alte modele destinate transportului urban, interurban şi turistic.

Grivbuz-G07 este un minibuz, cu sasiu echipat „Mercedes-Benz-Vario”, motor „Mercedes-Benz-OM-904”, cu o putere de 136, 150 sau 177 cp, adaptat normelor euro-3, servodirectie hidraulica, sistem de franare de frânare hidraulic cu acţionare pneumatică, frâne disc, ABS, retarder, suspensie faţă mecanică, spate mecanică sau pneumatică sau suspensie integral pneumatică, capacitatea de transport pe scaune 27 locuri (varianta turistica) sau 27+10 locuri (varianta interurban), lungimea 7 m. Exista si in varianta urbana.

Grivbuz 7U este minibuz si este echipat cu motor Roman, o capacitate de transport de 20 + 1 de persoane pe scaune si 24 de persoane in picioare, pe sasiu echipat de ROMAN Braşov. Produs din anul 2001 si imbunatatit din anul 2003. Cateva astfel de minibuze sunt utilizate in municipiul Tulcea.

Grivbuz autobuz urban. Realizat in anul 1999, este echipat cu motor diesel „Renault” , doua sau 3 usi si circula in Tulcea si Cluj-Napoca.

Grivbuz G12 este produs din anul 2004, in colaborare cu Roman-Brasov, in urmatoarele variante:

-„Grivbuz-G-12-I-M280”(autobuz interurban), cu motor diesel tip „MAN D0836 LOH 02” (diesel, 4 cilindrii in linie, 280 cp, EURO 3), sistem de direcţie servoasistat hidraulic, volan reglabil, sistem de frânare integral pneumatic, frâne disc, ABS , suspensie pneumatică , număr de locuri: - 76+1 (47+1 locuri pe scaune, 29 în picioare);

-„Grivbuz-G-12-T-M280” (autocar), cu cu motor diesel tip „MAN D0836 LOH 02” (diesel, 4 cilindrii in linie, 280 cp, EURO 3), sistem de direcţie servoasistat hidraulic, volan reglabil, sistem de frânare integral pneumatic, frâne disc, ABS , suspensie pneumatică , număr de locuri: 47+1, instalatie de sonorizare, instalatie de aer conditionat.

-„Grivbuz-G-12T-PVI-265” (autobuz turistic), cu sasiu echipat „PVI” Franta, motor diesel tip „Renault-DC-16AC-J01-265” (diesel, 4 cilindrii in linie, 265 cp, EURO 3), sistem de direcţie servoasistat hidraulic, volan reglabil, sistem de frânare integral pneumatic, frâne disc, retarder, ABS , suspensie pneumatică , număr de locuri: 47+1.
Jandarmeria Romana a achizitionat 50 de astfel de autobuze.


Grivbuz-Scania. Realizat in anul 2006 dupa o licenta Scania/Hess, fiind echipat cu sasiu si motor diesel de 260 cp, euro 3, realizate de firma Scania si caroserie realizata de firma Hess-AG. Este produs in doua variante constructive- „NUB 4*2” (100% cu podea low-floor) si „NUB 4*2” (cu podea partial low-floor). Se utilizeaza in orasul Targu-Jiu, in numar de 5 bucati.


Initial, intreprinderea se afla in interiorul municipiului Bucuresti, in zona Romexpo.
In anul ? cladirile si halele de acolo au fost demolate, noul sediu al firmei fiind situat in judetul Ilfov, comuna Chitila, satul Rudeni, strada Rudeni, nr.79.




-„Dyparo Moinesti” (caroseaza in special autobuze si minibuze interurbane). Firma „Dypedy” a fost infiintata in anul 1995.

Aceasta caroseaza urmatoarele modele de minibuze, microbuze si autobuze:

-„Dyparro-90-I/T/U/S”, (minibuz). Carosat pe sasiu Iveco-70-C, are motor diesel tip ? , lungimea 8.510 mm, 33 de locuri (din care 6 in picioare).
Se caroseaza in variantele I (interurban), T (turist), U (urban) si S (scolar), din anul 2006.

-Dyparro-95-I/T”, cu sasiu MAN si motor diesel „MAN-D-0836-LOH-02”, de 6871 cmc, 2400 rotatii/minut, 280 cp, cu 28 sau 35 locuri pe scaune si 14 in picioare. Optional este dotat si cu aer conditionat.
Se caroseaza in variantele I (interurban) si T(turist).

-„Dyparro-105-U”. Minibuz urban, carosat din anul 2009. Echipat cu sasiu MAN si motor diesel „MAN”, o lungime de 10,5 m.

-„Dyparro-110-T” , cu o lungime de 11 m. Autocar turistic.

In afara de acestea, la firma din Moinesti se caroseaza si microbuze, pe sasiuri IVECO, Mercedes-Sprinter, Woksvagen.




.„Uzina Mecanica Resita”, care incepe productia de autobuze urbane.
Aici urmau sa se produca autobuze urbane sub licenta ruseasca LIAZ, ce vor purta numele „Robus”. Vor avea motor „Caterpillar” si cutie de viteza automata „Voith”.
In anul 2005 se incheie contractul, iar in anul 2006 este produs aici primul autobuz (urban).
In prezent autobuze marca „Robus” circula la Oradea si Bocsa.
Din pacate, ulterior contractul nu mai este continuat.




-URAC si IOROM Bucuresti
Aici s-au realizat doar doua autobuze urbane DAC-UDAN-2002, prin modernizarea unor autobuze DAC-UDM-112. Au fost dotate cu un motor nou, adaptat normelor de poluare „EURO-2”. Acestea se afla in parcul autobazei Ferentari). Date tehnice: motor „1035-LG-DTI”, cu 6 cilindri in linie, supraalimentat (turbo intercooler), 2100 rotatii/minut, 260 cp, cutie de viteza mecanica sincronizata (5 trepte), servodirectie, ambreiaj servoasistat, ABS, suspensii pe perna de aer, bord nou, afisaj electronic, viteza maxima 75 km/h, capacitatea de transport 109 calatori.



-Cel mai nou producator de autobuze minibuze/microbuze aparut in Romania, este firma SC Eurobus Diamond Srl, cu sediul in judetul Ilfov, comuna Ciorogarla, sat Ciorogarla, Soseaua Bucuresti, nr.24.

Initial firma si-a inceput activitatea ca importator de autobuze urbane BMC (produse in Turcia).
In anul 2015 aceasta produce primul sau autobuz urban, realizat dupa modelul autobuzului „BMC-320”. Este echipat cu motor diesel tip „Mercedes-Benz”. Un numar de 5 astfel de autobuze urbane au fost achizitionate la Targu-Jiu, iar ulterior si la Iasi.



-In anul 1996, se infiinteaza firma Astra-Bus la Arad, care, desi in principal ansambleaza troleibuze (dupa 2002 fiind singurul producator roman de troleibuze), este posibil sa fi ansamblat si autobuze urbane.
De asemenea, firma realizeaza si carosari de microbuze, pe sasiuri Iveco New Daily, Mercedes- Benz-Sprinter si Volkswagen Crafter.
Din 2014 firma este in insolventa.




Din pacate, toate aceste 6 firme prezentate mai sus, realizeaza sau au realizat autobuze intr-un numar restrans, departe de a acoperi cererea de pe piata dupa 1990.

Dupa falimentul fostelor societati comerciale desprinse din fosta ITA in 1991, autobuzele interurbane romanesti „RD-111”, „RDM-109-Montana” si RDTM-111 incep sa fie retrase din transportul interurban de calatori, in anii 2008-2010. Din pacate, pana in prezent, nu s-a reusit gasirea unui nou tip de autobuz interurban modern, adaptat pentru drumurile romanesti (mai ales cele judetene si pietruite-comunale).

Noile vehicule introduse- minibuzele „ISUZU”, „DYPARRO” sau microbuzele „Mercedes-Sprinter”, „Iveco-Daily”, „Wolkswagen Transporter”, desi destul de moderne, au o capacitate mica de transport.

Autobuzele interurbane aduse din strainatate- „Setra”, „MAN”, etc, sunt de cele mai multe ori second-hand.

Astfel, multe curse interurbane spre satele izolate si greu accesibile sunt desfiintate dupa 1990.


Ar trebui ca autoritatile statului, si in special ARR-ul, in momentul acordarii licentelor de transport interurban auto de calatori, sa impuna firmelor care solicita aceste licente, sa aibă in dotare numai autobuze interurbane noi, produse de o firma consacrata , intr-o tara membra a UE.
Prin autobuz interurban nou, inteleg vehicul special proiectat si construit pentru transportul interurban de calatori, cu o lungime de minim 11 m, si cu o capacitate de transport de minim 45-47 locuri pe scaune.
ldh80


Mesaje: 689
Membru din: 15 Sep 2011, 15:08
Localitate: Husi

Re: Istoricul transportului auto din Romania

Mesajde ldh80 pe 10 Ian 2017, 16:14

f. Microbuze si autoutilitare

Dupa 1990 mai continuua un timp productia de microbuze „TV”, sub noua denumire de „Rocar”. Acestea sunt:

-„Rocar-33’ : echipate cu motoare Diesel D 127 (68CP) si pe benzina ARO L 25 (83CP), cutie de viteze mecanica cu 4+1 sau 5+1 trepte de viteza, viteza maxima 90 km/h, respectiv 100 km/h si sarcina utila de 1200kg - 1400kg, eventual o capacitate de transport de 14 pasageri pentru variantele microbuz;

-„Rocar-37”

-„Rocar-40”: echipate cu motoare Diesel D 127 (68CP), ANDORIA (90CP), RENAULT (106CP) cutie de viteze mecanica cu 4+1 sau 5+1 trepte de viteza, viteza maxima 100 km/h, respectiv 110 km/h si sarcina utila de 1200kg - 1800kg, eventual o capacitate de transport de 14 pasageri pentru variantele microbuz.

-„Rocar 106 R”: echipat cu motorul D 127-115 avand tractiune 4X2 si o capacitate de transport de 18+1 pasageri

- „Rocar 207 T”: echipat cu motorul D 797-05 (6 cilindri in linie, 5490 cmc, 133CP), cutie de viteze 5+1, tractiune 4X2.


In afara de acestea au mai fost produse-in serie limitata:

-„Rocar minibuz”: realizat probabil pe sasiu de TV-14

-„TV-35”: prototip, echipat cu un motor de 65 cp;

-„Rocar prototip”: microbuz

-„Rocar-35-Avant”: autoutilitara, echipat cu motor Renault Sofim/ Andoria 90-CT (Turbo Diesel, 106 CP, Euro 2), cutie de viteze mecanica 5+1, tractiune 4x2, viteza maxima 120 km/h si o sarcina utila de 1200 kg.

-„TV-320”: autoutilitara realizata pe sasiu de „ARO” (microbuz, furgon, autosanitara).


In afara de uzina „Rocar”, autoutilitare vor mai produce sporadic si „ARO” si „Roman Brasov”.

-Roman-camioneta - prototip - este echipata cu motor Diesel (4 cilindrii in linie, 80 CP) sarcina utila 4000 kg.


Dupa falimentul uzinei „Rocar”, in 2002, in Romania se vor utiliza microbuze si autoutilitare importate (de multe ori second-hand) de tipul: „Damas”(produse un timp la Craiova), „Volkswagen-Crafter”, „Iveco-Daily” , „Mercedes-Sprinter”, etc.
ldh80


Mesaje: 689
Membru din: 15 Sep 2011, 15:08
Localitate: Husi

Re: Istoricul transportului auto din Romania

Mesajde ldh80 pe 10 Ian 2017, 16:27

g. Autoturisme de teren si de oras

In privinta automobilelor, din 4 marci de automobile romanesti (cate erau in 1989), la mijlocul anilor 90’ a ramas doar una.
In privinta „ARO Campulung”, in prima parte a anilor 90’, aceasta s-a orientat spre constructia de autoutilitare. Motoarele din import implineau normele de poluare „EURO 2” si „EURO 3”, si normele de siguranta si protectie pentru pasageri. Bineinteles ca nimeni nu dorea sa faca un accident cu un automobil „ARO”, robustetea sa fiind cunoscuta si apreciata.

Sunt lansate si noi modele:

ARO seria 24:

-ARO-242-modernizat (doua usi pick-up)
-ARO-243-modernizat (3 usi si 8 locuri)
-ARO-244-modernizat (4 usi, 5 locuri)
-ARO-246 (5 usi, 7 locuri)

-ARO-263 (O caroserie marita bazata pe caroseria ARO 243 prin marirea ampatamentului de la 2350 mm la 2600 mm si o lungime marita cu 367 mm. Acest model era realizat doar la comanda speciala)

-ARO-264 (automobil realizat prin marirea ampatamentului de la 2350 mm la 2600 mm, ceea ce duce la o caroserie marita cu 250 mm, care va oferi usi mai mari, deci acces mai facil pentru pasageri cât si un confort sporit în habitaclu; transport persoane, 5 locuri, 4 usi);

-ARO-266 (ampatament de 2600 mm. O caroserie marita bazata pe caroseria ARO 246 si prin montarea în spatele banchetei a doua scaune rabatabile. Acest model era realizat doar la comanda speciala);

-ARO-320 (automobil cu 2 locuri si pick-up. ARO 320 a fost produs in Portugalia sub denumirea PORTARO 320 CAMP);

-ARO-323-Sanitara

-ARO-324 (automobil mixt ce poate fi echipat cu bena sau furgon, închis cu usa sau hayon);

-ARO-328-Maxi

-ARO-328-Maxi-Taxi (destinat transportului de persoane in zonele cu drumuri greu accesibile in regim de maxi-taxi);

-ARO-330 (automobil pentru transport marfuri, realizat dintr-un autosasiu cu ampatamentul de 3350 mm s-a montat o bena cu dimensiunile de 2430x1690x700 (Lxlxh), automobilul este o autoutilitara foarte cautata pe piata interna; 2 locuri, 2 usi.

-ARO 330 BB (Bena basculabila) - utilitara dotata cu bena basculabila pe 3 directii si echipament de deszapezire. Bascularea se realizeaza cu ajutorul unui cilindru hidraulic si a unui distribuitor.

-ARO 330C (Cisterna) - vehicul cu autosasiu cu ampatamentul de 3350 mm pe care s-a montat o cisterna de combustibil cu o capacitate de 1000 l, avand toate autorizarile legale.

-Cross Lander CL-330 este varianta ARO 330 construita in America de Sud.

-ARO-335 (automobil cu 2 locuri si pick-up cu roti jumelate spate)

-ARO-338-TC (automobile destinate transportului de scolari în/din zonele cu drumuri greu accesibile):

-ARO-429-TC/TP (automobile destinate transportului de scolari cu caroserie tip furgon.

-ARO 429 TP (Transport Persoane) - automobil pentru transport urban în regim de maxi taxi. ARO 429 TP este realizat pe un sasiu cu ampatament 4200 mm si caroserie tip furgon pentru transport persoane.

-ARO-350 ( ARO 350 BC (Bena Coborata) - realizata pe un sasiu, cu ampatamentul de 3500 mm de constructie dreapta, si e joasa comparativ cu ARO 330 serie.

-ARO 35S (Ambulanta) - ambulanta cu un autosasiu cu ampatamentul de 3500 mm, si cu o caroserie tip furgon special amenajat pentru aparatura medicala si pentru interventii rapide în caz de accidente si catastrofe naturale.

-ARO 35M (Automagazin) - realizat prin montarea pe un autosasiu cu ampatamentul de 3500 mm a unui furgon special amenajat ca magazin destinat pentru desfacerea diferitelor marfuri in zone comerciale si in zone accesibile cu dificultate.

-ARO 33N (Platforma de lucru la înaltime) - autoutilitara dotata cu o platforma de lucru la înaltime, destinata activitatilor de întretinere a retelelor electrice de distributie, iluminat stradal, etc. S-au montat doua tipuri de instalatii: - pe un autosasiu cu ampatamentul de 3350 mm s-a montat o instalatie tip INREKA M 1407-2, import Cehia;- pe un autosasiu cu ampatamentul de 3500 mm s-a montat o instalatie mai usoara tip RAM Italia.

-ARO-DRAGON (automobile realizate pe un sasiu cu ampatamentul de 2600 mm, destinate Ministerului Apararii Nationale pentru actiuni specifice acestui minister, putând fi echipate cu diferite dispozitive militare: AG, mitraliere, etc.)

-ARO-244X ( ARO Cross Lander 244X este realizat de firma Cross Lander, ce cumparase ARO, modelul era echipat cu un motor Ford cu 5 cilindrii in V, Euro IV si cutie de viteze automata sau optional manuala in 5+1 viteze. ARO Cross Lander 244X are la baza caroseria lui ARO 264).



ARO seria 10:

-ARO-10.1 modernizat (transport persoane, 5 locuri)
-ARO-10.2 modernizat (automobil mixt, doua locuri si pick-up)
-ARO-10.3 modernizat (automobil de transport persoane si marfa, doua locuri)
-ARO-10.4 modernizat (transport persoane, 5 locuri)
-ARO-10.6 modernizat (pick-up, doua usi, doua locuri cu bena si cabina dintr-o bucata)
-ARO-10.7 modernizat (pick-up, doua usi, doua locuri cu bena separata de cabina)
-ARO-10.9 modernizat (automobil mixt, 2 usi, 5 locuri si bena care de asemenea poate fi carosata);


-ARO-11.4 (automobil mixt transport persoane si marfa.Din automobilul ARO 11.4, 4 usi – 5 locuri, prin montarea unui gratar în spatele banchetei spate s-a realizat un automobil „multiusage”, ce se încadreaza în categoria automobilelor mixte. Motorizare RENAULT DIESEL EURO III)

-ARO-11.9 (automobil mixt, 4 usi, 5 locuri si pick-up (bena).

-ARO-10-SPARTANA (automobil la care partea superioara a caroseriei este realizata sub forma de prelata. Prin demontarea acesteia rezulta un automobil destinat recreerii si vacantelor în aer liber)

-ARO-SUPER-10 (sunt automobile realizate cu caroserii din gama ARO 10 adaptate si montate pe sasiuri si mecanica de ARO 24)




ARO-Prototipuri si editii limitate:

-Ciemme Scorpion este un prototip ce are la baza modelul ARO 10. Acesta a fost realizat de firma Ali Ciemme cea care se ocupa cu asamblarea modelelor ARO 10 in Italia.

-CFM Gerula - prototip realizat pe structura ARO.

-ARO Homilius - autovehicul ARO modificat in Germania de firma Homilius.

-ARO autospeciala

-ARO 332

-ARO 324 AMC BUGARO este un ARO 324 modificat de dealerul ARO din CEHIA AUTO MAX. Acesta a fost modificat in 2 etape prima etapa fiind ceea cu cauciucuri subtiri, a doua fiind cea cu cauciucuri late si bandouri laterale.

-ARO modificate special pentru armata, politie, etc.

-AMR 243 BG prototip realizat de Amrom Automotive 2006, are la baza ARO 243 caruia i-a fost eliminata "streasina" de scurgere de pe plafon, colturile au fost usor rotunjite, i-au fost motate usi lungi din gama ARO 26 iar geamurile au fost lipite fiind eliminate clasicele chedere. Acesta a fost echipat cu un motor L30(benzina) pe injectie si GPL.

-AMR Raptor - a fost ultima tentativa a celor de la Amrom Automotive 2006 de a mai produce autovehicule pe mecanica de la ARO.

-BCV MULE prototip autoutilitara destinata fermierilor proiectat de AMROM AUTOMOTIVE 2006 si realizata de INAR Brasov pentru BUCOVINA VEHICLES.

-ARO Superrally

-ARO 29 - autocamioneta cu post de conducere semiavansat

-ARO M 461 - un prototip realizat in anul 2005 pe sasiu de ARO 244 si caroserie de IMS.

-ARO autorulota este un prototip de autorulota realizat pe un sasiu ARO 320D si are urmatoarele dotari: cazare de 6-8 persoane, dus, toaleta, aragaz, chiuveta, dulap pentru haine, masa plianta, fotolii si interfon pentru a lua legatura cu cabina.

-ARO transport valori


Cu toate aceste noi modele realizate dupa 1990, situatia uzinei de la Campulung-Muscel s-a inrautatit.
In septembrie 2003, statul roman (in frunte cu prim-ministrul Adrian Nastase si seful APAPS, Ovidiu Musetescu), vinde fabrica „ARO”, la pret de rulota, de numai 180.000 $, firmei americane „Cros Lander”, condusa de John Perez, desi Adrian Nastase cunostea faptul ca firma americana nu este una serioasa, neavand capacitatea financiara de a realiza investitiile prevazute in contract (2.000.000 $; nici un cent nu a fost investit de „Cross Lander” in fabrica „ARO”.).
Compania americana „Cross Lander”, dupa ce a vandut tot ceea ce se putea vinde din patrimoniul fabricii „ARO” , realizand un profit mare peste noapte, pleaca din Romania.
Astfel, Adrian Nastase si Ovidiu Musetescu sunt cei care au ingropat visul romanesc de a construi automobile de teren, si au distrus o fabrica cu o traditie de 46 de ani.




In privinta marcii „DACIA”, aceasta inregistreaza o evolutie pozitiva. Dupa 1990 s-au produs urmatoarele modele de automobile „DACIA”:

-DACIA-1410
Incepand din 1997 vechile „Dacia 1310” sunt scoase din fabricatie, fiind inlocuite cu modelele „Dacia 1410”.
Acestea aveau grila fata reproiectata, faruri noi, manere la usi noi, bord si interior nou, iar, din 1998, au fost echipate cu sisteme de injectie electronica „Bosch”.
In total, s-au produs 1.959. 730 bucati, pana in 2004. Din cauza formei grilei fata, a fost poreclita „zambetul lui Iliescu”.

-DACIA-1325-Liberta
A luat fiinta in anul 1990, dupa revolutie cuvantul Libertate era la moda si a stat in productie pana in 1996. Seria 1320/1325 a fost produsa intr-o serie mica, fiind produsa in 7800 de exemplare.

-DACIA-PICK-UP (1304, 1307 SI 1309)
A fost singurul model din seria 1300 care s-a mai produs la Uzina Dacia după lansarea Daciei Logan. Modelul a avut la bază modelul Renault 12 dezvoltat la începutul anilor ’70 de constructorul francez de automobile Renault. Dacia Pick-Up a fost comercializată in mai multe variante de caroserie :

• Dacia 1304 (1305) Pick-Up
• Dacia 1304 (1305) Drop Side
• Dacia 1304 (1305) King Cab
• Dacia 1307 Double Cab
• Dacia 1309

Modelele 1304 au fost echipate cu tractiune pe rotile din spate, iar modelele 1305 pe rotile din fata.
In anul 1992 este lansat modelul 1307 iar in anul 1993 modelul 1309.

În noiembrie 2002, gama de utilitare Dacia a primit un motopropulsor diesel de 1,9 litri preluat de la Renault, acesta a înlocuit motorul pe benzină care avea o capacitate cilindrică de 1,6 litri. Varianta cu motor diesel este uşor de recunoscut datorită unei piese din material plastic negru ce iese în relief de pe capota motorului. Motivul: motorul diesel era mai înalt şi nu încăpea sub capotă, motiv pentru care s-a practicat un orificiu în capotă, care a fost acoperit cu un capac bombat din material plastic.
După mai bine de trei decenii, pe data de 8 decembrie 2006, modelul Dacia Pick-Up a fost scos din fabricaţie împreună cu transmisia manuală NG. Acest lucru s-a produs datorită scăderii vânzărilor faţă de anul 2005, dar şi al lansării noului model de autoutilitară bazat pe modelul Logan programat pentru februarie 2007. Din 1975 şi până în 2006, modelul Pick-Up a fost produs în 318.969 unităţi.

În 2004, se încetează producţia modelelor Berlină şi Break astfel producandu-se 1.959.730 de automobile din anul 1969 derivate din modelul 1300 şi se lansează modelul Logan, un autoturism complet nou.



-DACIA-NOVA
Este prima maşină proiectată integral de către inginerii de la Automobile Dacia, modelul de inspiraţie fiind Peugeot 309. Maşina (lansata in 1995) este de tip hatchback, cu tracţiune faţă, 5 uşi şi 5 locuri, avand un motor pe benzina cu 1557 cmc, 72 cp, viteza maxima 160 km/h si consum 6 litri/100 km.
Cel mai nou motor a apărut în 1998 iar modelul ce venea echipat cu el se numea GTi. Motorul era un motor de GT care a fost dotat cu injecţie monopunct Bosch, astfel reducându-se consumul ridicat al GT-ului.


In anul 1999, firma franceza „Renault” achizitioneaza 51 % din actiunile „Dacia”; a fost una dintre putinele privatizari de succes din Romania post-decembrista.

-DACIA-SUPER-NOVA
Este o masina de tip hatchback, cu 5 usi, produsa de Automobile Dacia din 2000 pana in 2003, fiind prima masină ce iesea pe portile fabricii dupa achizitionarea de catre Renault. SuperNova este de fapt o Dacia Nova care a fost îmbunătăţita prin schimbarea motorului („Renault E7J 260”, de 1390 cmc, 75 cp) şi transmisiei cu cea de la Renault Clio. A fost un model intermediar, astfel modelul a devenit primul autoturism construit de Dacia care venea echipat cu aer conditionat si jante de aluminiu. Viteza maxima era de 152 km/h, iar consumul de 7,6 litri/100 km.
A fost produsa intre 2000- 2003.
Masina a fost vandută in 5 versiuni de echipare: Europa, Confort, Rapsodie, Campus si versiunea de top Clima. Masina corespunde normelor Euro 2.


-DACIA-SOLENZA
Este o masina de tip hatchback de mici dimensiuni, produsă între martie 2003 şi iulie 2005 de Uzina Dacia. Modelul Solenza a fost un model ce a avut la bază modelul SupeRNova, dar cu un aspect mai plăcut ce anunţa trasăturile noii identităţi de marcă. Exteriorul are o linie mai modernă şi mai aerodinamică, iar bordul a fost integral redesenat, devenind mai ergonomic. Materialele folosite la interior sunt de calitate mai bună decât la SuperRNova. Din noiembrie 2003 a fost îmbunătăţită structura de rezistenţă a maşinii, variantele superioare de echipare primind şi airbag pentru şofer, Solenza fiind primul model Dacia care emite pretenţii moderne de siguranţă pentru ocupanţii acestuia.
Aceasta s-a produs in doua variante de motorizari (pe benzina, cu 1390 cmc si 75 cp, si pe motorina, cu 1870 cmc si 62 cp). Viteza maxima era de 165 km/h, iar consumul de 5,8 litri/100 km. Bordul era nou, calitatea materialelor din care era realizat interiorul mai buna, fiind si prima „Dacie” echipata cu airberg pentru sofer.
Modelul a fost bine primit pe piaţă, având şi cifre destul de bune la export. Cu toate că cererea era încă mare pe piaţă, compania Dacia a decis oprirea producţiei în vara anului 2005, concentrându-se pe creşterea producţiei modelului Dacia Logan.
Începând din 2005, modificarea evacuării şi a gestiunii electronice a injecţiei au permis încadrarea în normele de depoluare Euro 3, până la acel moment încadrându-se în normele Euro 2.


-DACIA-LOGAN
Este un automobil produs de uzinele Dacia în România şi lansat pe 2 iunie 2004 la Paris. Este disponibilă începând cu 1 septembrie 2004. În 2007, Dacia a vândut 230 473 de autovehicule, cu 17,4% mai mult ca în 2006, dintre acestea 128.411 fiind exportate.
La Salonul Auto de la Paris din 2000, preşedintele grupului Renault, Louis Schweitzer, anunţă câteva detalii tehnice despre viitorul model Dacia (nume de cod X90). Reprezentanţii Renault au mai anunţat un alt obiectiv, şi anume "Dacia de 5.000 €", lansarea modelului de 5.000 € a fost amânată. În realitate preţul modelului de bază este de 5.800 €, iar cu toate opţiunile incluse preţul ajunge la 10.000 €. Pe 14 septembrie 2006, Dacia a lansat noul Logan, care a beneficiat de o restilizare atât la exterior cât şi la interior. Printre elementele de noutate se numără portbagajul care dispune de un eleron şi un buton pentru deschiderea din exterior, stopurile tip "cristal", oglinzile au fost redesenate. Dacia a mai lansat şi motorul de 1,6 litri şi 16 valve ce dezvoltă 105 cp (77 kW) la 5750 rpm, ce va echipa vârful de gamă denumit Prestige. La interior Logan beneficiază de tapiţerii noi, maneta schimbătorului de viteză şi volanul îmbrăcate în piele. Tabloul de bord beneficiază acum de ceasuri cu fundalul alb. La capitolul accesorii, Logan dispune de o nouă gamă de radio Blaupunkt cu lector casete, CD sau MP3, senzori de parcare, o nouă gamă de jante de 15" şi patru noi nuanţe de vopsea metalizată. La apariţia modelului Logan, toate motorizările respectau norma Euro 3, iar din ianuarie 2007, toate motorizările respectă norma Euro 4, inclusiv varianta diesel, a cărei putere a crescut la 70 CP.
Dacia Logan Facelift mai este numit şi Dacia Logan Phase 2. Şi-a făcut apariţia în vara anului 2008. La acest model, designul a fost îmbunătăţit, adăugându-se o bandă cromată la baza capotei portbagajului, un interior preluat de la Sandero, o grilă nouă, preluată tot de la supermini-ul Sandero şi un spoiler faţă nou. De asemenea, stopurile urmăresc linia portbagajului, adăugând o notă bună designului.
Firma Renault anunţat că Logan se va produce şi în India. În acest scop se va crea un joint-venture Mahindra Renault. Producţia modelului, cu sigla Mahindra Renault, este planificată să înceapă în prima jumătate a lui 2007, într-un ritm iniţial de circa 50.000 de exemplare anual, investiţia fiind estimată la 125 milioane de euro.
Dacia Logan MCV apare la doi ani de la lansarea modelului Logan sedan, în 2006 la Salonul Auto de la Paris (Paris Motor Show) a fost lansat modelul Dacia Logan MCV (Multi Convivial Vehicle). Acesta este versiunea station wagon a modelului Logan, care dispune de şapte locuri dispuse pe trei rânduri(2+3+2); ultimul putând fi demontat. Volumul portbagajului are valori cuprinse între 700 litri (fără al treilea rând de scaune) putând ajunge la 2350 litri. Modelul dispune de numeroase locuri de depozitare, fiind introduse în cotierele dintre scaune; o altă noutate o reprezintă al treilea rând de geamuri care pot fi deschise în exterior. Comercializarea acestei versiuni a început în România pe 4 octombrie 2006, iar pe pieţele externe se va comercializa din 2007. Acest model este primul dintre cele cinci modele car au la bază platforma Logan şi care urmează a fi lansate până la sfârşitul lui 2009.
Dacia Logan VAN se bazează pe platforma mecanica Logan MCV. La exterior modelul seamăna foarte mult cu MCV-ul, iar interiorul a fost reamenajat pentru o masă utilă de 800 kg şi un volum util de 2500 litri. Ca noutate pentru Dacia este prezenţa airbag-urilor pentru torace. Preţul pentru acest model este estimat în jurul intervalul 6700-8800 euro cu toate taxele incluse.
Dacia Logan Pick-Up este versiunea pick-up a modelului Logan. Acest model a înlocuit bătrânul Pick-Up.


-DACIA-SANDERO
Dacia Sandero este un model de autoturism sub forma unui hatchback cu 5 uşi fabricat la Piteşti începând din octombrie 2007. Dacia Sandero a fost lansată oficial pe piaţa românească, pe 3 iunie 2008, în cadrul unei ceremonii la World Trade Plaza la un preţ care nu va depăşi 9.500 de euro pentru cea mai echipată versiune, iar pe parcursul timpului, se va demara comercializarea modelului în majoritatea ţărilor europene.
Dacia Sandero Stepway este varianta crossover a Daciei Sandero.


-DACIA-DUNSTER
Este un model 4X4 si 4X2 cu 5 uşi fabricat la Piteşti începând din 2010. Modelul poate fi echipat cu motorizare pe benzina - 1.6 16v 110 CP precum si cu motorizare diesel - 1.5 dCi de 85 CP si 1.5 dCi de 105 CP, prezente deja pe numeroase vehicule din gama Renault.



Prototipuri si editii limitate:

-Dacia 1308 Jumbo (1990) prototip creat din modelul Pick-up cu hardtop si geamuri mari. Este o versiune a modelului „Dacia 1309” (pick-up), fiind inspirata din modelul „Renault Express”;

- Dacia Cisterna lapte

- Dacia Star (1991) prototip de berlina cu 4 usi si 5 locuri, creata din modelul Dacia 1410 cu faruri noi si geamurile laterale rotunjite. Realizata in 1991 doar in faza de concept, cu o caroserie in trei volume. Formele si suprafetele vitrante ale acesteia erau mai rotunjite, fiind in stilul lui „Nissan Primera” si asemanatoare cu viitoarea „Dacia Nova”.

-Dacia Nova R523 prototip

- Dacia Nova R527 prototip

- Dacia Cabrio cu 6 usi

- Dacia Convertible realizata din modelul Dacia Sport.

-Dacia 1306, realizat in 1994, este un fel de berlina realizata dintr-un pick-up. Au fost realizate doar 5 automobile.

- Dacia Extase prototip realizat in anii '90.

- Dacia cu nou facelift prin montarea farurilor si a barilor de protectie folosite pe Dacia Extase si stopurile spate folosite pe Dacia Liberta.

- Dacia Nova MPV (1998) monovolum cu 7 locuri creat din modelul Dacia Nova

- Dacia ambulanta

- Dacia cu 6 roti

-Dacia D33 (1997) creata in Italia de IDEA Torino, masina era o berlina cu 4 usi si 5 locuri. A fost cumparata de specialistii romani de la designerii italieni din Torino. Insa, din motive necunoscute, acest model nu a fost expus niciodata, cel putin nu sub acest nume. Putem spune ca „Dacia D 33”, a fost un model atat de exclusivist, incat nimeni nu stie cum arata.

- Dacia 1310 Break CT este un prototip ce se deosebeste de modelul de serie prin prinderea jantelor in 4 prezoane (similar Nova) bara fata in zona proiectoarelor si lampile de iluminare numar de inmatriculare de pe hayon.

-Dacia Dedicatie este editie limitata aparuta in 1999 cu ocazia impliniri a 40 ani de la lansarea modelului Dacia 1300. Acestea erau berlina si break vopsita in doua culori, jante de aluminiu si inscriptionari laterale.

- Dacia Solenza Break

-Dacia Mini Camper Geo Car

-Dacia Logan MCV Edelweiss

-Dacia Logan Steppe (2006)

- Dacia Logan Pick-up concept

- Dacia Logan hatchback

- Dacia Grand Sandero

- Dacia Hamster 4WD Hibrid

- Dacia Electra

- Dacia Logan ECO 2

- Dacia Duster Grand Hamster

- Dacia Logan Cabrio este un showcar realizat de K9 Service.

- Dacia Logan Coupe realizat de K9 Service.

- Dacia Duster (2009)

-Dacia Duster Limuzina Birou Mobil

-Dacia Sport este un model unicat destinat pentru competitii in anii '90.

-Dacia Nova variante pentru competitii sportive

-Dacia Logan S2000
- Dacia Duster Rally

- Dacia Duster No Limit este echipat cu un motor V6 de 3.8 litri si furnizeaza nu mai putin de 850 de cai putere la 7.000 rotatii/minut.

- Dacia Duster Raid este echipata cu un propulsor V6 de 3.000 cmc, preparat de Oreca, care dezvolta 330 CP cuplat la o transmisie secventiala cu 6 trepte dezvoltata de Sadev.

-Dacia Duster 4X4 Everyone, pregatite de uzina pentru competitiile Off-Road din tara, sunt echipate cu motorul 1.5 dCI 110 CP, dar au primit in plus un diferential cu alunecare limitata, puntea spate a fost usor inaltata, iar la interior au fost adaugate structuri metalice pentru protectia echipajelor (rollcage) si centuri de siguranta cu prindere in patru puncte. Fiecare masină a fost dotata cu un troliu, instrumente de masura a distantelor parcurse si statii radio.

- Dacia Lodgy Glace este echipat cu un motor V6 de 2.987 cmc si furnizeaza nu mai putin de 355 de cai putere la 7.500 rotatii/minut

-Dacia STCC Edition


Asadar, viitorul marcii DACIA, singura marca de automobil romanesc care a rezistat dupa 1990, pare astazi promitator, fiind unul dintre cele mai de succes produse romanesti exportate.



In privinta marcii „Oltcit”, aceasta dispare. In 1994, dupa retragerea firmei franceze „Citroen”, productia continuua sub denumirea de „Oltena”, pana in 1996.
In acest an, guvernul roman (condus de Nicolae Vacaroiu), privatizeaza fabrica de la Craiova cu firma sud- coreeana „Daewoo”, care va produce modelele: „Tico”, „Matiz”, „Nubira”, „Leganza”, „Cielo” si „Espero”.
Dupa retragerea firmei sud-coreene, in 2007, fabrica va fi cumparata de firma americana „Ford”, care, in anul 2009, produce aici primele 300 automobile „Ford Transit Connect”.



In februarie 1990 inceta productia modelului „Lastun” („Dacia 500”), iar in 1992 fabrica timisoreana de automobile va fi inchisa.



La capitolul automobile, nu putem uita unele tipuri spciale de automobile, realizate in serie mica, in Romania:

-Trio 003 este un prototip realizat de studentii de la Universitatea "Ovidius" din Constanta si este un automobil cu trei locuri, o lungime de 2,5 metri si care poate functiona cu trei tipuri de carburanti: alcool (tuică), benzina si gaz. Consumul este in jurul valorii de 5 litri de benzina la suta de kilometri, 6 litri la suta, dacă se foloseste alcool si 5 la suta pentru gaz. Modelul dispune de un motor in 3 cilindrii racit cu apa de 35 CP si poate atinge o viteza de 120 km/h la motorizarea pe benzina si 60 km/h la motorizarea cu alcool.

-DV/DT este un roadster romanesc realizat de patru studenti de la Universitatea Tehnica Gheorghe Asachi din Iasi, este unicat in Romania.

- Crruz Concept este un alt roadster romanesc realizat la Universitatea Tehnica Gheorghe Asachi din Iasi.
ldh80


Mesaje: 689
Membru din: 15 Sep 2011, 15:08
Localitate: Husi

Re: Istoricul transportului auto din Romania

Mesajde ldh80 pe 10 Ian 2017, 16:34

h. Motorete, motociclete si biciclete

Din fericire, fosta „6 Martie”, devenita dupa privatizare „Tohanul” Zarnesti, isi continuua productia.
In anii ‘90 este produsa bicicleta de munte si cea pentru cros. Bicicleta de munte are 18 viteze si frane Cantilever. Bicicletele de camera sunt dotate cu bord electronic.
Din pacate in anul 1994 productia de motociclete „Mobra” inceteaza, iar in in 2005 productia de biciclete „Pegas” este sistata.
Astazi, majoritatea motocicletelor/motoretelor si bicicletelor utilizate in Romania sunt importate.


i. auto-care, moto si electrocare

Dupa 1990, multe din fostele motocare IFA (produse in orasul Doctor Petru Groza/Stei) au stat ani buni pe dreapta, datorita faptului ca fabrica IFA nu a mai produs piese de schimb. Romanii au mai facut unele adaptari, inlocuind puntile originale cu punti de ARO, dar aratau aspectul estetic al vehiculului care a rezultat era foarte urat.

-Autovehicul multifunctional 35.34 FAEK, prototip realizat de INAR Brasov, este echipat cu motor Perkins 403 C-15 de (diesel, 3 cilindrii in linie, 34CP), cutie de viteze 5+1, tractiune 4x4.



j. Altele

Unele societati producatoare de vehicule auto falimenteaza dupa 1990 („Electrometal” Timisoara- tramvaie si rulote auto, ‚IMUM” Medgidia- remorci auto), dar altele isi continuua productia („Ceahlaul” Piatra-Neamt- utilaje agricole, „Automecanica” Medias- carosari autocamioane, „Mecanica” Marsa- autocamioane speciale, „Atomecanica” Moreni- vehicule militare, „Promex” Braila- utilaje in constructii).



In privinta unitatilor de exploadare si deservire a parcului auto dupa 1990 (autobaze, autogari, garaje, etc), evolutia acestora este contradictorie.

In 1991, o data cu desfiintarea fostei ITA si impartirea acesteia in societati comercial pe actiuni, cu capital de stat, din pacate incepe si degradarea autobazelor si autogarilor, care fie nu mai sunt intretinute corespunzator, fie sunt instrainate sau folosite in cu totul alte scopuri.

Poate cel mai elocvent exemplul in acest sens este cel al fostei autogari Iasi. Desi aceasta era situata intr-o pozitie foarte buna- aproape de gara si de centrul orasului- primarul Constantin Simirad , in anii 2000-2001 decide demolarea autogarii Iasi, pentru a vinde terenul unei firme ce construieste pe acel amplasament un supermarket!

De asemenea, si multe autobaze sunt desfiintate, dar cel mai grav a fost desfiintarea fostei IRA (Intreprinderea de reparatii auto), ceea ce duce la dezorganizarea activitatii de intretinere si reparatii a parcului auto.

Dupa anii 1998-2000, cand fostele societati comerciale pe actiuni cu capital de stat desprinse din fosta ITA, sunt privatizate, situatia se imbunateste oarecu, unii dintre noii proprietari privati ai acestor unitati realizand unele investitii in dotari de intretinere si reparatii a parcului auto.
ldh80


Mesaje: 689
Membru din: 15 Sep 2011, 15:08
Localitate: Husi

Re: Istoricul transportului auto din Romania

Mesajde ldh80 pe 11 Ian 2017, 10:48

B. Infrastructura rutiera din Romania dupa 1990

Dupa 1990, numarul de autovehicule aflate in circulatie creste masiv, in conditiile in care infrastructura rutiera nu se imbunatateste semnificativ.

Astfel, conform datelor CNADNR, in anul 2025, vor circula, in medie in fiecare zi, 8.974 de autovehicule pe drumurile nationale a Romaniei (fata de 4.957 in 2010 si 2.421 in 1985).
In anul 2004 circula in Romania: 3.225.000 automobile (in 2013 erau 4.500.000 automobile), 43.000 autobuze si autocare, 482.000 autocamioane si autoutilitare si 235.000 motociclete si mopede.
In 2010 erau inmatriculate in Romania 5.300.000 de autovehicule (fata de 35.000.000 autovehicule in Franta). In Romania, lungimea drumurilor publice (autostrazi, drumuri expres, drumuri europene, drumuri nationale, drumuri judetene si drumuri comunale) era de 89.136 km (din care: 530 km autostrazi, 15.396 km drumuri nationale, 35.048 km drumuri judetene si 38.162 km drumuri comunale) (fata de 890.000 km in Franta).



Aceasta situatie are ca efect scaderea fluientei circulatiei auto, dar si cresterea numarului de accidente rutiere si a poluarii. La aceasta a contribuit si slaba reactie a politiei rutiere (cel putin in prima parte a anilor 90’), o serie de deficiente ale legislatiei (mult prea blanda), dar si starea precara a drumurilor (carosabil, sisteme de semnalizare rutiera,etc) si inclusiv furturile de indicatoare rutiere ( un exemplul concludent in aceasta privinta este cel al autostrazii A2, de pe care, la numai cateva luni de la darea in exploadare, panourile de semnalizare disparusera).

In privinta administrarii retelei de drumuri, au loc anumite reorganizari. Astfel, dupa 1997, fosta A.N.D. devine C.N.A.D.N.R. (Compania de Autostrazi si Drumuri Nationale din Romania), avand 7 directii regionale de drumuri si poduri (Iasi, Bucuresti, Craiova, Timisoara, Cluj-Napoca, Brasov si Constanta), un numar de 47 sectii de drumuri , 308 districte de drumuri, la care se adauga Centrul de Studii Tehnice, Rutiere si Informatice (CESTRIN).



Organizarea celor 7 Directii Regionale de Drumuri si Poduri este urmatoarea


-Directia Regionala de Drumuri si Poduri Iasi ( Iasi, strada Gheorghe Asachi, nr. 19)

-Cu

-Sectia Bacau (avand districtele Bacau 1, Bacau 2, Onesti, Floresti, Targu Ocna si Ghimes, si Formatiune de siguranta si securitate rutiera si Atelier de zona)

-Sectia Bârlad (avand districtele Bârlad, Vaslui, Husi, Negresti-Vaslui, Murgeni si Ivanesti, si Formatiune de siguranta si securitate rutiera si Atelier de zona)

-Sectia Botosani (avand districtele Botosani, Darabani, Dorohoi, Manoleasa, Stefanesti si Varfu Campului, si Formatiune de siguranta si securitate rutiera si Atelier de zona)

-Sectia Câmpulung-Moldovenesc (avand districtele Câmpulung Moldovenesc, Vatra Dornei, Brosteni, Vatra Moldovitei si Carlibaba si Atelier de zona)

-Sectia Focsani ( avand districtele Focsani, Adjud si Barsesti)

-Sectia Galati (avand districtele Foltesti, Tecuci, Traian si Pepiniera Ghidigeni si Atelier de zona Galati)

-Sectia Iasi (avand districtele Iasi, Poieni, Targu Frumos, Pascani, Bivolari, Raducaneni si Formatie de intretinere echipament auto si utilaje Iasi)

-Sectia Piatra Neamt (avand districtelele Piatra Neamt, Calugareni, Targu Neamt, Bicaz, Potoci si Roman, si Formatiune de siguranta si securitate rutiera si Atelier de zona)

-Sectia Suceava (avand districtele Suceava, Falticeni, Ilisesti si Radauti, si Formatiune de siguranta si securitate rutiera si Atelier de zona)



-Directia Regionala de Drumuri si Poduri Constanta (strada Alba-Iulia, nr. 17)

Cu

-Sectia Constanta (avand districtele Harsova, Nicolae Balcescu, Constanta, Tariverde, Tuzla, Mangalia, Movilita, Murfatlar, Cobadin, Baneasa, plus inca 3 districte pentru autostrada A2, si Formatiune de exploadare si intretinere auto)

-Sectia Braila (avand districtele Braila 1, Braila 2, Ianca, Movila Miresii)

-Sectia Fetesti (avand districtele Poduri Constanta, Poduri Fetesti si Poduri Giurgeni)

-Sectia Slobozia (avand districtele Slobozia 1, Slobozia 2, Fetesti si Tandarei)

-Sectia Calarasi (avand districtele Lehliu/Dragos Voda, Cuza Voda, Calarasi, A2 Drajna si A2 Fetesti)

-Sectia Tulcea (avand districtele Tulcea, Babadag, Revarsarea, Macin, Mircea Voda si Ciucorova)



-Directia Regionala de Drumuri si Poduri Bucuresti (Sector 6, Bdul. Iuliu Maniu/Armata Poporului, nr. 401A)

Cu

-Sectia Bucuresti Nord (avand districtele Tancabesti, Crevedia, Sinesti, Belciugatele, Urziceni, Tartasesti, Voluntari, Ciorogarla si Ionesti)

-Sectia Bucuresti Sud (avand districtele Calugareni, Remus, Mihaileni, Vlasin, Greaca, Bucsani, Orasti, Oltenita, Jilava, Lehliu si Balotesti)

-Sectia Alexandria (avand districtele Draganesti, Alexandria, Rosiori, Zimnicea, Crangu, Turnu Magurele, Piatra, Dobrotesti)

-Sectia Pitesti ( avand districtele Curtea de Arges, Domnesti, Calinesti, Buzolesti, Pitesti-Sud, Draganu, Câmpulung Muscel, Piscu Negru, Podu Dambovitei, Capatinesti, Cateasa si Formatia consolidari Vidraru)

-Sectia Targoviste (avand districtele Titu, Gaesti, Ulmi, Teis, Moroeni si Geamana)

-Sectia Ploiesti (avand districtele Barcanesti, Blejoi, Campina, Sinaia, Valea Popii, albesti, Cheia si Pepiniera Bratuleasa si Centrul de perfectionare)

-Sectia Buzau (avand districtele Buzau, Maracineni, Ramnicu Sarat, Pogoanele, Magura, Patarlagele, siriu si Cojasca si Pepiniera Vernesti)
ldh80


Mesaje: 689
Membru din: 15 Sep 2011, 15:08
Localitate: Husi

Re: Istoricul transportului auto din Romania

Mesajde ldh80 pe 11 Ian 2017, 11:12

-Directia Regionala de Drumuri si Poduri Craiova (Calea Severinului, nr. 17)

Cu

-Sectia Craiova (avand districtele Isalnita 1, Isalnita 2, Carcea, Bratovoinesti, Bechet, Poiana Mare, Galicea Mare, Perisor, Bulzesti si Formatie poduri si Pepiniera Carcea)

-Sectia Drobeta Turnu Severin (cu districtele Drobeta Turnu Severin, Brosteni, Strehaia, Vanju Mare, Deveselu si Balota)

-Sectia Targu-Jiu (avand districtele Targu-Jiu, Begesti, Licurici, Balteni, Meri, Baia de Arama si Ranca)

-Sectia Ramnicu Valcea (avand districtele Seaca, Ramnicu Valcea 1, Ramnicu Valcea 2, Vidra, Voineasa, Zatreni, Horezu, Ionesti, Cerna si Formatia Poduri)

-Sectia Slatina (avand districtele Ganeasa, Optasi, Caracal, Corabia, Dragasani si Formatia poduri si pepiniera Vladia)



-Directia Regionala de Drumuri si Poduri Timisoara (strada Coriolan Balan, nr 18)

Cu

-Sectia Arad (avand districtele Arad, Buteni, Milova, Pecica, Savarsin, Simand si Varfurile)

-Sectia Caransebes (avand districtele Bucova, Caransebes, Carasova, Ezeris, Lugoj, Maureni, Slatina Timis)

-Sectia Deva (avand districtele Baru Mare, Brad, Coc, Soimus, Ilia, Livezeni, Simeria, Totesti si CIC Pianu)

-Sectia Orsova (avand districtele Berzeasca, Bozovici, Esalnita, Mehadia, Moldova Noua, Oravita, Pecinisa, Varciorova, Valea Cernii)

-Sectia Timisoara (avand districtele Carpinis, Cruceni, Dumbrava, Jamu Mare, Ortisoara, Sag, Samnicolau Mare, Teremia Mare si Pepiniera Recas)



-Directia Regionala de Drumuri si Poduri Cluj-Napoca (strada Decebal, nr. 128)

Cu

-Sectia Cluj-Napoca (avand districtele Cluj-Napoca, Gilau, Jucu, Feleac, Turda, Dej, Morlaca, Mociu, Nadasel, Gheorghieni si Belis)

-Sectia Bistrita (avand districtele Tiha, Beclean, Nasaud, Bistrita, Salva si Rodna)

-Sectia Oradea (avand districtele Alesd, Sacuieni, Stei, Draganesti, Oradea, Inand, Marghita, Sanmartin si pepiniera Homorog)

-Sectia Baia Mare (avand districtele Baia Mare, Targu Lapus, Sighet, Petrova, Viseu, Borsa si Baia sprie)

-Sectia Alba Iulia (avand districtele Alba Iulia, Salciua, Blaj, Campeni, Scarisoara, Sugag, Abrud, Unirea, Zlatna)

-Sectia Satu Mare (avand districtele Satu Mare, Livada, Carei, Tasnad, Negresti-Oas, Supur)

-Sectia Zalau (avand districtele Bocsa, Nusfalau, Zimbor, Jibou, Glod, Meses)

-Sectia A3 (avand CIC Campia Turzii, Punct de sprijin Savadisel si CIC Gilau)
ldh80


Mesaje: 689
Membru din: 15 Sep 2011, 15:08
Localitate: Husi

Re: Istoricul transportului auto din Romania

Mesajde ldh80 pe 11 Ian 2017, 11:46

-Directia Regionala de Drumuri si Poduri Brasov (strada Mihail Kogalniceanu, nr. 13, bloc C-2, scara 1)

Cu

-Sectia Brasov (avand districtele Predeal, Valea Homorodului, Fagaras, Sacele, Bran, Lunca calnicului, Feldioara, Rupea, Poiana Marului)

-Sectia Sibiu (avand districtele Bradu, selimbar, Sacel, Balea, Sura Mare, Dumbraveni)

-Sectia Targu Mures (avand districtele Sighisoara, sangeorgiu de Padure, Iernut, Mureseni, Reghin, Rastolnita, Sarmasel)

-Sectia Miercurea Ciuc ( avand districtele Tusnad-Bai, Izvorul Muresului, Lunca de Sus, Lacul Rosu, Odorhei, Harghita, Bucin, Borsec, Toplita)

-Sectia Sfantu Gheorghe (avand districtele Bretcu, Intorsura Buzaului, Targu Secuiesc si Sfantu Gheorghe)



Astazi CNADNR administreaza urmatoarea infrastructura rutiera:


-Doua autostrazi (A1 Bucuresti-Pitesti si A2 Bucuresti-Constanta), in lungime totala de 530 km;

-11 drumuri nationale de importanta europeana;

-149 drumuri nationale, in lungime totala de 15.396 km, avand in total 4091 poduri, pasaje si viaducte (cu o lungime totala de 210 km) si 10 tunele rutiere (cu o lungime totala de 1967 km).



Drumurile nationale de importanta europeana din Romania sunt:


-E 60: H Biharkerestesz/Bors- Oradea- Cluj Napoca- Turda- Targu Mures- Sighisoara- Brasov- Ploiesti- Bucuresti- Urziceni- Slobozia- Lumina- Constanta

-E 68: H Nagylac/Nadlac- Arad- Simeria- Sebes- Sibiu- Vestem- Brasov

-E 70: BG Ruse/Giurgiu- Bucuresti- Pitesti- Craiova- Filiasi- Drobeta Turnu Severin- Timisoara- Moravita/Vrsac

-E 79: BG Vidin/Calafat- Craiova- Filiasi- Simeria- Deva- Oradea- Bors/Biharkerestesz H

-E 81: Pitesti- Ramnicu Valcea- Vestem- Sibiu- Sebes- Turda- Cluj Napoca- Satu Mare- Halmeu/Diakovo

-E 85: BG Ruse/Giurgiu- Bucuresti- Urziceni- Buzau- Tisita- Bacau- Suceava- Siret/Tereblece

-E 87: Tulcea- Lumina- Constanta- Mangalia- Vama Veche/Durankulak BG

-E 581: Tisita- Tecuci- Barlad- Crasna- Husi- Albita/Leuseni MD

-E 574: Bacau- Onesti- Brasov- Campulung Muscel- Pitesti

-E 576: Suceava- Bistrita- Cluj Napoca

-E 671: Oradea- Arad- Timisoara




Drumurile nationale din Romania sunt:

-DN1 Bucuresti (iesire pe Soseaua Bucuresti-Ploiesti)- Ploiesti- Campina- Sinaia- Ram. Sacele- Brasov- Ghimbav- Sercaia- Fagaras- Scoreiu- Vestem- Sibiu- Sebes- Alba Iulia- Teius- Turda- Cluj Napoca- Huedin- Alesd- Oradea- Bors/Biharkerestesz H

-DN 1A Bucuresti- Buftea- Ploiesti- Valenii de Munte- Maneciu- Sacele- RAM. Sacele

-DN 1B Ploiesti- Albesti Paleologu- Buzau

-DN 1C Dej- Rastoci- Baia Mare- Livada- Ram. Draguseni- Halmeu/Diakovo UA

-DN 1D Albesti Paleologu- Urziceni

-DN 1E Brasov- Poiana Brasov- Rasnov

-DN 1F Cluj Napoca- Zimbor- Sanmihaiu Almasului- Zalau- Criseni- Hereclean- Sarmasag- Supuru de Sus- Tasnad- Carei

-DN 1G Rastoci- Var- Sanmihaiu Almasului- Zimbor- Huedin

-DN 1H Var- Jibou- Criseni- Hereclean- Simleul Silvaniei- Nusfalau- Alesd


-DN 11 Brasov- Harman- Chichis- Targu Seciuesc- Onesti- Bacau

-DN 11A Onesti- Adjud- Podu Turcului- Sapte Case (langa Bârlad)

-DN 11B Cozmeni- Targu Secuiesc

-DN 12 Chichis- Sfantu Gheorghe- Cozmeni- Miercurea Ciuc- Sandominic- Gheorgheni- Toplita

-DN 12A Miercurea Ciuc- Comanesti- Targu Ocna- Onesti

-DN 12B Targu Ocna- Slanic Moldova

-DN 12C Gheorgheni- Lacu Rosu- Bicaz

-DN 13 Brasov- Sighisoara- Balauseri- Acatari- Targu Mures

-DN 13A Balauseri- Sovata- Praid- Odorhei- Vlahita- Miercurea Ciuc

-DN 13B Praid- Bucin- Gheorgheni

-DN 14 Sighisoara- Dumbraveni- Medias- Copsa Mica- Sibiu

-DN 14A Medias- Tarnaveni- Iernut

-DN 14B Copsa Mica- Blaj- Teius


-DN 15 Bacau- Buhusi- Piatra Neamt- Bicaz- Poiana Teiului- Borsec- Toplita- Reghin- Targu Mures- Iernut- Ludus- Campia Turzii- Turda

-DN 15A Reghin- Saratel

-DN 15B Poiana Teiului- Pipirig- Targu Neamt- Motca

-DN 15C Piatra Neamt- Targu Neamt- Vadu Moldovei

-DN 15D Piatra Neamt- Roman- Negresti Vaslui- Vaslui

-DN 16 Reghin- Craiesti- Sarmasel gara- Apahida

-DN 17 Suceava- Gura Humorului- Campulung Moldovenesc- Mestecanis- Vatra Dornei- Piatra Fantanele- Prundu Bargaului- Bistrita- Saratel- Beclean- Dej- Gherla- Apahida- Cluj Napoca

-DN 17A Campulung Moldovenesc- Sucevita- Radauti- Dornesti- Balcauti RAM

-DN 17B Vatra Dornei- Brosteni- Poiana Teiului

-DN 17C Bistrita- Nasaud- Salva- Sacel- Moisei

-DN 17D Beclean- Salva- Nasaud- Ilva Mica- Rodna- Rotunda

-DN 18 Mestecanis- Rotunda- Borsa- Moisei- Viseul de Jos- Petrova- Sighetul Marmatiei/Solotvya UA- Baia Sprie- Baia Mare

-DN 19 Sighetul Marmatiei- Campulung la Tisa- Negresti Oas- Livada- Ram. Draguseni- Satu Mare- Carei- Valea lui Mihai- Sacuieni- Oradea- Satu Mare- Petea/Csenger H

-DN 19A Supuru de Sus- Acis- Satu Mare

-DN 19B Sacuieni- Nusfalau




DN 2 Bucuresti (iesire pe Soseaua Colentina)- Urziceni- Costesti- Spataru- Buzau- Ramnicu Sarat- Focsani- Tisita- Marasesti- Adjud- Bacau- Roman- Sabaoani- Motca- Vadu Moldovei- Falticeni- Suceava- Balcauti RAM- Siret/Tereblece UA

-DN 2A Urziceni- Slobozia- Tandarei- Giurgeni- Harsova- Lumina- Ovidiu- Constanta

-DN 2B Buzau- Faurei- Braila- Baldovenesti- Sendreni- Galati- Giurgiulesti MD

-DN 2C Costesti- Pogoanele- Slobozia

-DN 2D Focsani- Bolotesti- Burca- Tulnici- Targu Secuiesc

-DN 2E Falticeni- Cornu Luncii- Paltinoasa

-DN 2F Vaslui- Dragomiresti- Bacau

-DN 2G Bacau- Ardeoani- Moinesti- Comanesti

-DN 21 Galati- Braila (pe dig)- Viziru- Insuratei-Baraganu- Slobozia- Drajna Noua- Calarasi

-DN 21A Baraganu- Tandarei

-DN 22 Ramnicu Sarat- Balta Alba- Braila/Smardan (bac)- Macin- Garvan- Isaceea- Tulcea- Cataloi- RAM. Ceamurlia de Jos- Lumina

-DN 22A Harsova- 4 Cantoane- Ciucorova- Nalbant- Cataloi

-DN 22B Cernavoda- Medgidia- Basarabi

-DN 22C Lumina- Navodari

-DN 22D Macin- Horia- 4 Cantoane- Ciucorova- RAM. Ceamurlia de Jos

-DN 23 Focsani- Tataranu- Latinu- Braila

-DN 24 Tisita- Tecuci- 7 Case- Barlad- Simila- Crasna- Vaslui- Solesti- Iasi- Vanatori- Sculeni/MD

-DN 24A Simila- Murgeni- Falciu- Husi

-DN 24B Crasna- Husi- Albita/Leuseni MD

-DN 24C Vanatori- Stefanesti- Manoleasa

-DN 25 Tecuci- Liesti- Sendreni

-DN 26 Galati- Oancea/MD

-DN 27 ?

-DN 28 Albita- Raducaneni- Iasi- Targu Frumos- Sabaoani

-DN 28A Targu Frumos- Pascani- Motca

-DN 28B Targu Frumos- Harlau- Botosani

-DN 29 Manoleasa- Saveni- Ungureni- Botosani- Suceava

-DN 29A Manoleasa- Radauti Prut/MD- Darabani- Dorohoi- Varfu Campului- Suceava

-DN 29B Dorohoi- Leorda- Cucorani- Botosani

-DN 29C Cucorani- Bucecea- Varfu Campului- Mihaileni- Siret

-DN 29D Botosani- Trusesti- Stefanesti




DN3 Bucuresti (iesire pe Bdul. Biruintei)- Branesti- Fundulea- Lehliu Gara- RAM. Cuza Voda- Calarasi- Ostrov/BG (cu bac)- Adamclisi- Cobadin- Basarabi- Constanta

-DN 3A Lehliu Gara- Drajna Noua- Fetesti

-DN 3B Calarasi- Tonea Modelu- Fetesti-Popas Chirana

-DN 31 RAM. Cuza Voda- Oltenita

-DN 38 Constanta- Agigea- Techirghiol- Movilita- Negru Voda/Kardam BG

-DN 39 Constanta- Agigea- Eforie Nord- Eforie Sud- Mangalia- Vama Veche/Durankulak BG




DN4 Bucuresti (iesirea pe Soseaua Oltenitei)- Oltenita

-DN 41 Oltenita- Daia





DN5 Bucuresti (iesirea pe Soseaua Giurgiului)- Daia- Giurgiu/Ruse BG

-DN 5A

-DN 5B Ghimpati- Giurgiu

-DN 5C Giurgiu- Bujoru- Zimnicea

-DN 51 Zimnicea- Smardioasa- Alexandria

-DN 51A Zimnicea- Turnu Magurele

-DN 52 Alexandria- Turnu Magurele

-DN 53 ?

-DN 54 Turnu Magurele- Corabia- Caracal

-DN 54A Corabia- Bechet

-DN 55 Bechet- Craiova

-DN 55A Bechet- Calafat

-DN 56 Craiova- Maglavit- Calafat/Vidin BG

-DN 56A Maglavit- Vanju Mare- Drobeta Turnu Severin

-DN 57 Orsova- Svinita- Moldova Veche- Pojejena- Naidas/Kaluderovo/SRB - Racasdia- Oravita- Gradinari- Jamu Mare- Moravita

-DN 57A Pojejena- Bazias- Socol

-DN 57B Oravita- Steierdorf- Bozovici- Plugova

-DN 58 Caransebes- Soceni- Resita- Anina- Steierdorf

-DN 58A Soceni- Ezeris- Lugoj

-DN 58B Resita- Bocsa Vasiovei- Bocsa- Berzovia- Gataia- Voiteg

- DN ? Bocsa Vasiovei- Ezeris

-DN ? Resita- Gradinari

-DN ? Lugoj- Buzias- Timisoara

-DN 59 Timisoara- Sag- Voiteg- Deta- Moravita/Vrsac SRB


-DN 59A Timisoara- Carpinis- Jimbolia/Srpska Crnja SRB

-DN 59B Carpinis- Otelec- Ionel- Foieni- Cruceni- Giera- Banloc- Deta

-DN 59C Jimbolia- Comlosu Mare- Nerau- Samnicolau Mare

-DN ? Carpinis- Biled

-DN ? Sag- Giulvaz- Foeni



DN6 Bucuresti (iesirea pe Soseaua Alexandriei)- Mihailesti- Ghimpati- Draganesti Vlasca- Alexandria- Rosiorii de Vede- Caracal- Craiova- Filiasi- Strehaia- Drobeta Turnu Severin- Portile de Fier 1/Sip SRB -Orsova- Baile Herculane RAM.- Plugova- Caransebes- Lugoj- Timisoara- Biled- Lovrin- Samnicolau Mare- Cenad/Kiszombor H



-DN 61 Ghimpati- Vadu Lat- Petresti- Greci- Gaesti

-DN 62 ?

-DN 63 ?

-DN 64 Caracal- Ganeasa- Dragasani- Ramnicu Valcea

-DN 64A Ramnicu Valcea- Baile Olanesti

-DN 65 Pitesti- Mares - Jitaru- Slatina- Ganeasa- Bals- Craiova

-DN 65A Mares - Costesti- Ionesti- Balaci- Rosiorii de Vede- Turnu Magurele

-DN 65B

-DN 65C Craiova- Rusanesti -Popesti- Horezu

-DN 66 Simeria- Calan- Hateg- Petrosani- Livezeni- Targu Jiu- Rovinari- Filiasi

-DN 66A Livezeni- Vulcan- Lupeni- Uricani- Valea de Brazi- Campul lui Neag

-DN 67 Ramnicu Valcea- Horezu- Bengesti Ciocardia- Scoarta- Targu Jiu- Motru- Brosteni- Drobeta Turnu Severin

-DN 67A Brosteni- Strehaia

-DN 67B Pitesti- Dragasani- Rusanesti- Targu Carbunesti- Scoarta

-DN 67C „Transalpina” Bengesti Ciocardia- Novaci- Obarsia Lotrului- Sebes

-DN 67D Targu Jiu- Baia de Arama- Godeanu- Cheile Bobului- Baile Herculane- Baile Herculane RAM.

-DN 68 Hateg- Caransebes

-DN 68A Sacamas- Margina- Faget- Lugoj

-DN 68B Santuhalm- Hunedoara

-DN 69 Timisoara – Arad




DN7 Bucuresti (iesirea pe Soseaua Chitilei)- Tartasesti- Titu- Gaesti- Pitesti- Bascov- Aldesti- Ramnicu Valcea- Golotreni- Vestem- Sibiu- Sebes- Orastie- Simeria- Santuhalm- Deva- Sacamas- Savarsin- Radna- Paulis- Arad- Nadlac/Nagylac H

-DN 7A Golotreni- Brezoi- Voineasa- Obarsia Lotrului- Petrila- Petrosani

-DN 7B ?

-DN 7C „Transfagarasan” Bascov- Curtea de Arges- Vidraru- Arpasu de Jos

-DN 71 Tartasesti- Targoviste- Pucioasa- Fieni- Pietrosita- Moroeni- Sinaia

-DN 72 Ploiesti- Targoviste- Gaesti

-DN 72A Targoviste- Campulung Muscel

-DN 73 Pitesti- Schitu Golesti- Campulung Muscel- Rucar- Rasnov- Cristian- Brasov

-DN 73A Predeal- Paraul Rece- Rasnov- Zarnesti- Sercaia

-DN 73B ?

-DN 73C Schitu Golesti- Curtea de Arges- Aldesti

-DN 74 Alba Iulia- Abrud- Brad

-DN 74A Abrud- Campeni

-DN 75 Turda- Campeni- Scarisoara- Nucet- Lunca

-DN 76 Deva- Bejan- Brad- varfurile- Vascau- Lunca- Stei- Beius- Rabagani- Oradea

-DN 76A Rabagani- Holod- Tinca- Salonta

-DN 77 ?

-DN 78 ?

-DN 79 Arad- Nadab- Chisineu Cris- Ciumeghiu- Salonta- Les- Oradea

-DN 79A Varfurile- Bocsig- Ineu- Chisineu Cris- Varsand/Gyula H

-DN ? Savarsin- Lipova- Zabrani- Arad

-DN ? Lipova- Radna

-DN ? Zabrani- Timisoara

-DN ? Arad- Periam- Samnicolau Mare- Dudestii Vechi- Beba Veche

-DN ? Arad- Siria- Pancota- Seleus- Ineu

-DN ? Paulis- Siria

-DN ? Seleus- Nadab

-DN ? Bocsig- Tinca- Les

-DN ?Biharia- Bors


-DNCB Centura Bucuresti




Punctele de frontiera rutiere a Romaniei sunt in total 28:


-cu Moldova MD: (6): Giurgiulesti, Oancea/Cahul, Albita/Leuseni, Sculeni, Stanca/Costesti si Radauti Prut/Lipcani

-cu Ucraina UA (3): Siret/Tereblece, Sighetul Marmatiei/Solotvyna si Halmeu/Diakovo

-cu Ungaria H (7): Petea/Csenger, Valea lui Mihai/Nyrabrany, Bors/Biharkerestesz, Varsand/Gyula, Turnu/Battonya , Nadlac/Nagylac si Cenad/Kiszombor.

-cu Serbia SRB (5): Jimbolia/Srpska Crnja, Moravita/Vrsac, Naidas/Kaluderovo , Portile de Fier 1/Sip si Portile de Fier 2/Mihaijlovac

-cu Bulgaria BG (7): Calafat/Vidin, Bechet/Orjahovo (cu bac), Turnu Magurele/Nikopol (cu bac), Giurgiu/Ruse, Ostrov/Silistra (cu bac), Negru Voda/Kardam si Vama Veche/Durankulak




Intretinerea drumurilor judetene ramane in sarcina Consiiliilor Judetene, iar a celor comunale, in sarcina Consiiliilor Locale (Primarii).


In 2009, conform „wikipedia”, existau in Romania : 35.048 km drumuri judetene DJ (din care 24.100 km asfaltati) si 38.162 km drumuri comunale DC (din care 6.043 km asfaltati).



Cu toate acestea, starea drumurilor romanesti este una dintre cele mai proaste din Europa si probabil de pe Glob, acest lucru datorandu-se urmatorilor factori: incompetenta, lipsa unui plan coerent in privinta retelei rutiere, dar si (probabil in primul rand) marilor „afaceri” de coruptie de dupa 1990.
Numai asa a fost posibil ca, intr-o tara cu unele dintre cele mai proaste drumuri din Europa, sa apara „regi ai asfaltului”, cu averi fabuloase, acumulate peste noapte.




Dintre investitiile facute dupa 1990 in infrastructura rutiera a Romaniei pot aminti:



-1994- incepe actiunea de reabilitare a drumurilor nationale;


-1997- sunt reluate lucrarile la cea de-a doua autostrada, Bucuresti- Constanta (fusesera abandonate in 1993). La 4 iunie 2004 este inaugurat tronsonul Bucuresti- Lehliu, iar, in anul 2007 fiind terminat si tronsonul Lehliu- Fetesti. Insa intreaga autostrada A2 Bucuresti-Constanta este inaugurata abia la 29 noiembrie 2012!
De asemenea, mai sunt reabilitate unele drumuri, si se reuseste constructia unor sosele ocolitoare pentru unele orase: Tecuci, Brasov, Sibiu, Pitesti (2007), etc.

Se mai afla in stadiul de executie centura Iasi, Timisoara, Constanta, etc.

Unele sectoare din drumurile nationale sunt largite la 4 benzi: Bucuresti- Ploiesti- Campina, Bucuresti- Mihailesti, Bucuresti- Urziceni, Pitesti- Bascov, Basarabi- Constanta, Sibiu- Vestem, Turda- Cluj Napoca, Piatra Neamt- Roznov, etc.




Desi toate guvernele si-au inscris in agenda lor constructia de autostrazi in Romania, si s-au intocmit sute de studii de fezabilitate, planuri, proiecte, etc, pana in prezent rezultatele sunt modeste.

De-abia la 16 iunie 2004 incep lucrarile efective de constructie a celei de-a treia autostrazi din Romania- austostrada A3 „Transilvania” Brasov- Bors. Insa nici pana astazi nu se stie cand va fi terminata aceasta autostrada, pana in prezent fiind inaugurate doar doua mici segmente: Turda- Gilau (1 decembrie 2009, 42 km) si Campia Turzii- Turda (13 noiembrie 2010, 10 km).

Se mai afla in proiect si constructia autostrazii Bucuresti- Ploiesti- Brasov (A5), dar si a altor segmente de autostrazi.

De asemenea, sunt construite ori reconstruite poduri pe reteaua rutiera, la 14 iunie 2013 fiind inaugurat podul mixt rutier si feroviar Calafat-Vidin, in lungime de 1971 m.
Exista proiecte de realizare a unui pod mixt si la Braila-Smardan , pentru a lega mai usor zona Moldovei de cea a Dobrogei.


In 2001 apare un proiect de constructie a unui drum Nufaru- Partizani- Sulina, care ar necesita si realizarea unui pod rutier peste bratul Sfantu Gheorghe, care ar usura accesul in Delta Dunarii, care acum se poate realiza doar pe cale navala.



De asemenea, se realizeaza si inchiderea centurii rutiere a Bucurestiului, prin inaugurarea portiunii dintre DN1A Bucuresti-Buftea-Ploiesti si respectiv Autostrada A1 Bucuresti-Pitesti.
De-abia in 2016 este finalizat si pasajul suprateran Chitila.


De asemenea, se modernizeaza si dotarile si utilajele pentru intretinerea retelei de drumuri din Romania.
ldh80


Mesaje: 689
Membru din: 15 Sep 2011, 15:08
Localitate: Husi

Re: Istoricul transportului auto din Romania

Mesajde ldh80 pe 11 Ian 2017, 11:59

C. Aspecte organizatorice, economice si administrative

In perioada de dupa 1990, si transporturile rutiere sunt afectate de mari fapte de coruptie, aceasta fiind si principalul motiv pentru care astazi Romania are una dintre cele mai degradate retele rutiere din Europa.


Cateva date vor exemplifica aceasta situatie.

Astfel, au ramas celebre diverse contracte incheiate de CNADNR cu diverse firme de asfaltari, la preturi de multe ori „umflate” artificial, cu mult peste cele ale pietii, dar si care fac lucrari de o calitate indoielnica.
Astfel, in anul 2007, CNADNR construieste refugii de-al lungul soselelor, la pretul de 100.000 euro/bucata, cat pretul unui apartament!
Cu firma „Platidrum srl” se incheie tot in 2007 un contract pentru realizarea de marcaje rutiere, in valoare de peste 20 milioane euro, fara tva. Contractul in cauza a fost semnat de directorul de atunci al CNADNR, Liviu-Emilian- Damboiu, si de sefa serviciului Siguranta Circulatiei, Maria Lascu.
Pe langa pretul exagerat de mare, acest contract mai cuprinde si unele „ciudatenii”; desi licitatia a fost castigata cu pretul de 3,5 euro pentru metrul patrat de vopsea alba, conform anexei 3 la contract, spalarea cu apa costa 10,18 euro/metru patrat, adica de trei ori mai mult!
In anul 2009 CNADNR incheie, cu firma „Romprest” un contract pentru dezapezirea autostrazilor Bucuresti- Pitesti , Bucuresti- Cernavoda si a centurii Pitesti , in valoare de 763.459 euro.
Insa, ca urmare a unei contestatii depuse de firma „Euroconstruct Trading 98”, aceasta este declarata castigatoare. Insa, ca o „ciudatenie”, in loc de 763.459 euro, cat a platit firmei „Romprest”, CNADNR plateste firmei „Euroconstruct” o suma de cinci ori mai mare, de 4.200.000 euro, pentru accelasi tip de serviciu!
Cu firma „Euroconstruct Trading 98”, CNADNR (condusa de Dorina Tiron) incheie un contract, in valoare de 60 milioane euro, pentru decontaminarea a nici 100 metri din aliniamentul autostrazii „Transilvania”!

In anul 1998 se incheie, tot cu acceiasi firma ‚Euroconstruct” (ministri ai transporturilor erau Traian Basescu si Anca Boagiu), un contract in valoare de 100 milioane euro, pentru reparatia autostrazii Bucuresti- Pitesti (desi aceasta autostrada mai fusesera reparata cu doar trei ani in urma!). La putin timp dupa terminarea lucrarilor (septembrie 2000), bucati mari din asfaltul proaspat turnat puteau fi desprinse cu mana!

Insa poate cel mai concludent exemplul, cu privire la jaful practicat si in acest domeniu, este celebrul contract incheiat, fara licitatie, de CNADNR cu firma americana „Bechtel”, in anul 2004, pentru realizarea autostrazii ”Transilvania” Brasov- Bors, in lungime de 415 km.
La aceea vreme, prim-ministrul era Adrian Nastase, ministrul al transporturilor era Miron Mitrea, iar director al CNADNR era Mihai Basulescu.
Contractul, in valoare de 2,1 miliarde euro, cuprinde numeroase prevederi dezavantajoase pentru CNADNR si implicit pentru statul roman.
Astfel, contractul cuprinde indexari suprapuse ale valorilor contractuale; spre exemplul, statul plateste o data indexarea pentru pretul de transport, dar mai plateste si modificarea accizelor valorilor de carburanti, desi acestea sunt cuprinse in pretul de transport. In plus, firma „Bechtel” are dreptul de a cumpara utilaje de unde doreste, si bineinteles ca le cumpara din SUA si nu din UE, ceea ce face ca CNADNR sa plateasca taxe vamale.
Ca si cum toate acestea nu ar fi de ajuns, in 2009, pretul platit de statul roman pentru aceasta autostrada ajunge sa se dubleze!


Un alt motiv pentru calitatea slaba a drumurilor romanesti il reprezinta slaba finantare de la bugetul statului. Astfel, in 2009, procentul din PIB alocat Ministerului Transporturilor si Infrastructurii este de doar 1%, in timp ce in Ungaria de exemplul era de 4 %.
In 2009 70% din reteaua de drumuri nationale avea durata de exploadare depasita, doar 30 % din acestea fiind reabilitati.
Potrivit bugetului de venituri si cheltuieli al CNADNR pe anul 2009, veniturile si sursele de finantare a companiei insumau 7.685.139.870 ron, din acestea cheltuielile de exploadare ridicandu-se la 1.335.016.600 ron. Sursele de finantare de la bugetul de stat totalizau 4.571.490.000 ron.



In privinta absortiei fondurilor puse la dispozitie de UE pentru modernizarea transporturilor rutiere, aici se inregistreaza cel mai mic grad de absortie a acestor fonduri, de doar 1,16 % in 2007.
Din cele 5,5 miliarde ron, puse la bataie pentru intervalul 2007-2009, beneficiarii, adica infrastructurilor nationale de transport, aflati in majoritatea lor sub administrarea sau coordonarea Ministerului Transporturilor, au depus 33 de proiecte, in valoare de 2,9 miliarde ron.


Un alt aspect negativ este reprezentat de numirile facute pe criterii aberante, politice (si nu pe cele de competenta) in cadrul CNADNR.
Astfel, in ianuarie 2008, cand ministrul transporturilor era Ludovic Orban, in fruntea Directiei de Drumuri si Poduri Bucuresti din cadrul CNADNR este numita Maria Magdalena Grigore, in varsta de numai 27 de ani si cu o „experienta” in cadrul acestei directii de trei luni!
La conducerea Registrului Auto Roman, accelasi Ludovic Orban il numeste pe Ovidiu Crapaturean, desi activitatea sa fusesera criticata in rapoartele facute de corpurile de control a fostilor ministri Miron Mitrea, Gheorghe Dobre si Radu Berceanu.
La aceasta se adauga politizarea intregii activitati a CNADNR, pana si sefii de servicii sau sefii directiilor regionale de drumuri si poduri fiind numiti pe criterii politice, si fiind de multe ori incompetenti.

Cele mentionate mai sus sunt principalele motive pentru care avem astazi una dintre cele mai proaste retele rutiere din Europa.



Se imbunatateste si dotarea politiei rutiere (autovehicule , aparate radar, statii radio, aparate alcootest noi, etc), se adopta noul cod rutier si sunt infiintate numeroase scoli de soferi.



Un aspect care ramane deficitar este cel al pregatirii personalului de reaparatii auto (mecanici, electricieni, tinichingii, etc), multe scoli profesionale si licee industriale fiind din pacate desfiintate.


In fine, prin Hotararea de Guvern 768 din 8 noiembrie 1991, este infiintat Registrul Auto Roman, iar, prin Hotararea de Guvern 625 din 1998 este infiintata Autoritatea Rutiera Romana (ARR).
Reglementarea circulatiei rutiere in Romania se realizeaza prin OUG 195/2002 („codul rutier”) si HG 1391/2006 („regulamentul de aplicare a codului rutier”).


Mai exista si „SC Stard SA Fetesti” si „SC Via Star SA”, in subordinea MTI.
De asemenea, se constituie si Uniunea Nationala a Transportatorilor Rutieri din Romania.





Din pacate ce nu s-a inteles de catre autoritatile competente dupa 1990, a fost faptul ca transportul rutier trebuie sa fie complementar celui feroviar si nu concurent.
Astfel, guvernele de dupa 1990, au favorizat si incurajat transportul rutier in detrimentul celui feroviar, neinvestit aproape deloc in infrastructura feroviara si acordand licente de transport rutier interurban de calatori pe trasee paralele cu caile ferate, ceea ce a fost un lucru gresit.

In schimb, multe zone rurale, lipsite de cai ferate si izolate, au avut de suferit ca urmare a anularii curselor de autobuze interurbane in acele zone.





Din aceste motive, consider ca acele curse judetene si interjudetene de autobuze interurbane ar trebui sa circule numai pe urmatoarele trasee, care leaga doua sau mai multe orase, acolo unde nu exista cai ferate, ori unde transportul pe calea ferata ar presupune un ocol prea mare


-Campulung Moldovenesc- Vatra Moldovitei- Sucevita- Radauti

-Vatra Moldovitei- Moldovita- Argel- Brodina de Jos- Brodina

-Vatra Dornei- Chiril- Poiana Teiului- Bicaz

-Falticeni- Braiesti- Gura Humorului

-Campulung Moldovenesc- Mestecanis- Rotunda- Borsa

-Botosani- Ungureni- Saveni- Manoleasa

-Dorohoi- Darabani- Manoleasa

-Manoleasa- Stefanesti

-Botosani- Trusesti- Stefananesti

-Piatra Neamt- Targu Neamt- Falticeni- Vadu Moldovei- Suceava

-Poiana Teiului- Pipirig- Targu Neamt

-Piatra Neamt- Roman

-Bacau- Onesti

-Bacau- Dragomiresti –Vaslui

-Bacau- Dragomiresti- Barlad

-Bacau- Moinesti

-Onesti- Bretcu

-Targu Ocna- Slanic Moldova

-Adjud- Podu Turcului- Sapte Case- Barlad

-Husi- Rasesti Vama- Raducaneni

-Raducaneni- Iasi

-Murgeni- Oancea

-Oancea- Galati

-Husi- Halta Falciu Nord

-Targu Frumos- Harlau- Botosani

-Tecuci- Varlezi- Targu Bujor

-Ramnicu Sarat- Balta Alba- Braila

-Focsani- Tataranu- Braila

-Nehoiu- Intorsura Buzaului

-Focsani- Targu Secuiesc

-Braila-Smardan- Macin- Garvan- Isaceea- Tulcea

-Galati- Zaclau/I.C.Bratianu- Garvan- Isaceea- Tulcea

-Giurgeni- Vadu Oii- Harsova- Tulcea

-Tulcea- Nufaru- Murighiol

-Tulcea- Agighiol- Enisala- Jurilovca

-Macin- Ceamurlia de Jos- Jurilovca

-Harsova- Constanta

-Braila- Viziru- Insuratei- Baraganu- Slobozia

-Urziceni- Buzau

-Maneciu- Cheia- Sacele- Brasov

-Pucioasa- Breaza

-Pietrosita- Sinaia

-Targoviste- Campulung Muscel

-Targoviste- Gaesti

-Oltenita- Giurgiu

-Oltenita- Calarasi

-Calarasi- Fetesti

-Giurgiu- Zimnicea

-Zimnicea- Turnu Magurele

-Alexandria- Turnu Magurele

-Alexandria- Olteni- Costesti- Pitesti

-Pitesti- Ramnicu Valcea

-Campulung Muscel- Bran- Rasnov

-Curtea de Arges- Vidraru- Arpasu de Jos (pe „Transfagarasan”)

-Ramnicu Valcea- Curtea de Arges- Campulung Muscel

-Brezoi- Voineasa- Obarsia Lotrului- Petrila- Petrosani

-Ramnicu Valcea- Ocnele Mari- Baile Govora- Horezu- Bengesti Ciocardia- Scoarta- Targu Jiu

-Pitesti- Dragasani

-Turnu Magurele- Corabia

-Corabia- Bechet- Calafat

-Craiova- Bechet

-Craiova- Vanju Mare

-Calafat- Maglavit- Vanju Mare- Drobeta Turnu Severin

-Targu Jiu- Motru- Brosteni- Drobeta Turnu Severin

-Targu Jiu- Baia de Arama- Cheile Bobului- Baile Herculane

-Baile Herculane- Cheile Bobului- Campul lui Neag- Valea de Brazi

-Targu Jiu- Scoarta- Bengesti Ciocardia- Novaci- Obarsia Lotrului- Sebes (pe „Transalpina”)

-Craiova – Rusanesti- Popesti- Horezu

-Ramnicu Valcea- Baile Olanesti

-Orsova- Svinita- Moldova Noua- Bazias

-Baile Herculane- Plugova- Steierdorf- Anina

-Resita- Lugoj

-Resita- Anina

-Varfurile- Vascau

-Vascau- Lunca- Campeni

-Brad- Abrud

-Zlatna- Abrud

-Calan-Hunedoara

-Orastie- Gradistea de Munte

-Cluj Napoca- Marisel- Belis

-Negresti Oas- Sighetul Marmatiei

-Baia Mare- Sighetul Marmatiei

-Bistrita- Nasaud

-Cluj Napoca- Sarmasel Gara- Craiesti- Reghin

-Band- Iernut- Tarnaveni- Medias

-Targu Mures- Acatari- Balauseri- Sighisoara

-Reghin- Lapusna

-Sovata- Praid- Bucin- Gheorgheni

-Gheorghieni- Lacu Rosu- Bicaz

-Gheorghieni- Odorhei

-Sovata- Praid- Odorhei

-Rupea- Odorhei

-Odorhei- Vlahita- Miercurea Ciuc

-Augustin- Baraolt- Malnas

-Bicaz- Poiana Teiului- Borsec- Toplita

-Vatra Dornei- Dealul Floreni- Poiana Stampei- Piatra Fantanele- Prundu Bargaului- Bistrita

-Miercurea Ciuc- Sanmartin- Cozmeni- Targu Secuiesc

-Miercurea Ciuc- Sanmartin- Valea Uzului Baraj- Darmanesti- Valea Uzului Gara




Curse auto internationale propuse:


-Botosani- Trusesti- Stefanesti- Stanca/Costesti- Glodeni- Balti

-Husi- Rasesti Vama- Albita/Leuseni- Chisinau

-Tulcea- Tudor Vladimirescu (cu bac)- Ceatalghioi- Ismail (cu bac)

-Mangalia- Vama Veche/Durankulak- Varna

-Calarasi- Ostrov/Silistra (cu bac)

-Zimnicea/Svistov (cu bac)

-Turnu Magurele/Nikopol (cu bac)

-Bechet/Orjahovo (cu bac)- Kozloduj- Lom

-Drobeta Turnu Severin- Portile de Fier 1/Sip- Negotin

-Moldova Noua- Moldova Veche- Pojejena- Naidas/Kaluderovo- Bela Crkva (Fantana Alba).

-Samnicolau Mare- Cenad/Kiszombor- Szeged

-Chisineu Cris- Varsand/Gyula

-Sighetul Marmatiei/Solotvyna
ldh80


Mesaje: 689
Membru din: 15 Sep 2011, 15:08
Localitate: Husi

Re: Istoricul transportului auto din Romania

Mesajde ldh80 pe 11 Ian 2017, 12:01

Bibliografie:

-„De la roata la farfuria zburatoare”, Paul Teodoru, Bucuresti, 1986.

-„Constructii pentru transporturi in Romania”, Centrala Constructii Cai Ferate CCCF, Bucuresti, 1986, Dumitru Iordanescu si Constantin Georgescu.

-„Automobile romanesti”

-Site-uri: „Tramclub”, „Transira”, „Soferi.ro”.
ldh80


Mesaje: 689
Membru din: 15 Sep 2011, 15:08
Localitate: Husi

Re: Istoricul transportului auto din Romania

Mesajde ldh80 pe 11 Ian 2017, 12:11

Cateva cuvinte si despre transportul rutier in nordul Bucovinei, Basarabia si tinutul Hertei.


In privinta partii de nord a Bucovinei, care se afla (ca de altfel intreaga Bucovina) pana in 1918, sub ocupatia Imperiului Austriac (din 1867- Austro-Ungar) , pe aici treceau importante sosele, cum ar fi: Suceava- Siret- Cernauti- Kolomya- Stanislav (Ivan-Frankovsk), Cernauti- Herta- Botosani, Cernauti- Hotin, etc., care asigurau legatura cu nordul Europei si zona Marii Baltice. Pentru pietruirea si intretinerea acestor sosele, dar si a podurilor, autoritatile austro-ungare au luat unele masuri.
In schimb, in Basarabia, aflata pana in 1918 sub ocupatie ruseasca, situatia soselelor era precara, si datorita distrugerilor din timpul primului razboi mondial.
Astfel, majoritatea podurilor devenisera impracticabile, iar deplasarea pe sosele depindea foarte mult de starea vremii.
La sfarsitul anului 1918, soselele continuue, propriu-zise, erau in lungime de numai 150 km.





Dupa unirea Basarabiei cu Romania, statul roman a investit sume importante in reteaua rutiera de aici.
Intre anii 1919-1921 este construita soseaua Husi- Leuseni- Hancesti- Chisinau, lunga de 84 km.
Din anul 1925 incepe campanie de constructii de sosele si poduri in Basarabia, cu trupe de pioneri.
In urma acestor investitii, in 1938, lungimea soselelor continuue, propriu-zise din Basarabia a ajuns la 754 km.

De asemenea, sunt modernizate si podurile. Astfel, Basarabia este legata de restul Romaniei prin 7 poduri rutiere definitive (5 metalice si doua de beton-armat), precum si prin 6 poduri provizorii din lemn. Pe drumurile nationale din Basarabia au fost construite 1.200 poduri (lemn, mixte sau zidarie), 800 de poduri pe drumurile judetene (majoritatea din lemn, dar si din zidarie) si 1.000 de poduri pe drmurile comunale (majoritatea din lemn).

In 1935 este redeschis podul rutier si feroviar de la Tighina (care asigura legatura cu URSS), iar, in 1938, incepe modernizarea soselei Botosani- Cernauti- frontiera.

In total, in perioada interbelica, in Basarabia au fost construite 4.105 poduri rutiere, cu o lungime totala de 17.989 m, fata de anul 1919, cand existau 600 de poduri rutiere, cu o lungime totala de 4261 m.

Un alt obiectiv urmarit a fost legarea resedintelor de judet fara cale ferata, cu gara cea mai apropiata, prin sosele asfaltate. Astfel, Cahulul este legat de gara Foltesti prin soseaua Cahul- Oancea- Foltesti, Soroca este legata de gara Floresti prin soseaua Soroca- Floresti, Orheiul este legat de gara Chisinau, prin soseaua Orhei- Chisinau.

In 1940, lungimea totala a soselelor pietruite si pavate din Basarabia, de toate categoriile, era de 1.106.535 km, din care 77.216 km erau sosele nationale.

Intretinerea acestei retele este asigurata, din 1932, de „Directia Generala a Drumurilor”, din cadrul Ministerului Comunicatiilor.

Desi se mareste numarul autovehiculelor care circulau in Basarabia (autocamioane, autobuse, autoturisme, tractoare rutiere, motociclete), totusi, in orasele mici si la tara, principalul mijloc de transport continuua sa ramana caruta sau trasura cu cai.


In urma notelor ultimative, adresate de URSS Romaniei, la 26-28 iunie 1940, Basarabia, nordul Bucovinei si tinutul Herta sunt ocupate de catre URSS. In anii 1940-1941 reteaua rutiera si parcul auto din aceste provincii romanesti sufera distrugeri importante, atat ca urmare a razboiului, cat si ca urmare a rechizitiilor fortate.
Dupa eliberarea acestor provincii de catre armata romana (aliata cu Germania nazista), in mai-august 1941, intre anii 1941-1944, aceste provincii cunosc un amplu program, in domeniul lucrarilor publice. S-au reparat si s-au adus in stare de intrebuintare drumurile, s-au reparat podurile si s-au introdus mijloace cat de cat moderne de transport.


In lunile martie-mai 1944 Basarabia, nordul Bucovinei si tinutul Hertei sunt reocupate de catre URSS.

Anii 50’ sunt ani grei pentru transportul rutier din Basarabia, datorita: distrugerilor provocate de razboi, lipsa investitiilor in acest sector, deficitul de personal, numirea unor activisti comunisti total incompetenti la conducerea unitatilor de transport rutier, etc.

Totusi, se mai fac unele investitii, cum ar fi reconstruirea podurilor peste Prut si Nistru. In 1956 este inaugurat noul pod rutier de la Albita-Leuseni.



Dupa 1960 incep unele lucrari mai importante de modernizare a retelei rutiere si parcului auto din Basarabia si nordul Bucovinei.

In privinta retelei rutiere, se reuseste asfaltarea majoritatii drumurilor principale si a unei parti din cele secundare, restul fiind pietruite. Se reconstruiesc podurile si pasaje denivelate sosea-cale ferata.
Dintre noile sosele, construite dupa 1960, putem aminti: Leuseni- Chisinau (109 km), Chisinau- Balti- Briceni- Cernauti, Chisinau- Odessa, etc.

De asemenea, in orasele mai mari, se construiesc centuri ocolitoare (la Chisinau, Balti, Soroca, etc.).

Singurul drum cu 4 benzi este sectorul Chisinau- Stauceni (11 km).

Sectiile si districtele de drumuri sunt dotate cu utilaje mecanizate.



Dupa 1960 sunt construite numeroase autogari , autobaze si dotari tehnice, pentru reparatia si intretinerea autovehiculelor.


Dintre acestea pot aminti:


-Autogara Centrala din Chisinau ( Strada Mitropolit Varlaam, nr. 58).

Aceasta este inaugurata in anul 1974, fiind construita dupa proiectul arhitectului I. A. Zagoretki, si avand initial o capacitate de deservire de 800 pasageri/zi.
In 1982 traficul de calatori prin aceasta autogara ajungea la 9,5 milioane pasageri/an, si autogara deservea atunci 732 rute zilnice, spre majoritatea „oraselelor”- centre de raion, comunelor si satelor din RSS Moldoveneasca, 40 de rute zilnice spre unele orase din RSS Ucraineana si o ruta internationala (Chisinau- Bucuresti).
Insa, pana la sfarsitul anilor 1990, Autogara Centrala din Chisinau (construita initial pentru deservirea rutelor de autobuze suburbane din jurul Chisinaului), nu mai facea fata traficului de pasageri (in crestere masiva dupa 1991).
Spatiul de parcare pentru autobuzele, autocarele si minibuzele care deserveau rutele pe distante lungi si internationale devenisera insuficient, iar starea dotarilor si a cladirii de calatori se degradasera semnificativ.
Astfel, in anul 2005, Autogara Centrala isi pierde rolul de principala autogara a orasului Chisinau. Cele mai multe curse auto pe distante lungi si internationala sunt transferate la Autogara Nord (atunci inaugurata), iar cursele auto spre Romania, Bulgaria, Grecia si Germania sunt transferate la Autogara de sud-vest.



-Autogara de sud-vest din Chisinau (Soseaua Hancesti, nr 145)

Inaugurata in anul 1982, deservea initial cursele auto spre : localitati din sudul RSS Moldovenesti, Valcov, Reni, Ismail, etc.
In 2005, aici sunt transferate cursele auto spre: Romania, Bulgaria, Grecia , Germania, Europa de Sud si Europa de vest.



-Autogara de nord din Chisinau ( Calea Mosilor, nr. 2/1)

Către 1997, Autogara Centrala din Chişinău nu mai făcea faţă traficului de pasageri, care a crescut în legătură cu creşterea numărului de rute. Autogara centrală fiind construită pentru a deservi în mare parte rutele de autobuz suburbane.
În 2001, conducerea oraşului a anunţat începerea construcţiei Gării de Nord. În noiembrie aceluiaşi an (2001), arhitectul şef al oraşului, Vladimir Modirca, a declarat presei că investitor va fi compania Ekstremum. Lotul pentru amplasarea viitoarei staţii auto cu o suprafaţă de 2,17 hectare, a fost ales la intersecţia străzilor Ismail şi Calea Moşilor, lângă fabrica de tutun. Potrivit arhitectului-şef al oraşului, a fost cea mai bună şi rentabilă opţiune.
Prima etapă a construcţiei staţiei auto a fost încheiată la 1 decembrie 2004. Prima platformă a autogării a fost dată în exploatare în februarie 2005. În Gara de Nord de la cea centrală, au fost transferate ulterior cca. 100 de rute, iar mai târziu încă 250.
Astazi Autogara de Nord din Chisinau deserveste atat rute interne din Republica Moldova, cat si rute externe, spre: Ucraina, Rusia, România, Belarus, Polonia, Cehia, Letonia, etc.).
În total sunt deservite 266 de rute deservite.




-Autogara Balti ( Strada stefan cel Mare, nr.2)

A fost inaugurata in anul 1973.
În 2009 din Autogara Bălţi zilnic erau efectuate 470 - 480 de curse în aproximativ 350 de localităţi ale republicii, deservind 3500 de pasageri. Din autogară se efectuează câteva rute internaţionale în direcţia: Bucureşti, Iaşi, Suceava, Sibiu, Odesa, Hmelniţki, Cernăuţi, Ismail, Reni, Moscova, Sankt-Petersburg, Voronej, Kiev. Pe timpul sezonului de vară se deschid rute adăugătoare spre Zatoca, Coblevo.



De asemenea, autogari si autobaze se construies si in celelalte orase , si inclusiv in majoritatea centrelor raionale (asa-numitele orasele).



In privinta parcului auto, si acesta se modernizeaza.

a.Autocamioane

In 1947 sunt introduse autocamioanele „ZIS-150”: motor pe benzina tip „5.6-L”, cu 6 cilindri in linie, 5555 cmc, 90 cp, 2400 rotatii/minut, 4 tone sarcina utila, cutie de viteze mecanica sincronizata cu 5 viteze, consum 29 litri/100 km. Impreuna cu „GAZ-51” este principalul autocamion sovietic a anilor 50’. Produs intre anii 1947-1957, in 774.615 bucati.


Este urmat de modelul „ZIS-156” (in 1947), „ZIS-585” (in 1947), ‚ZIS-151” (in 1948; cu tractiune 4*4 si sarcina utila 4,5 tone, 92 cp, 2600 rotatii/minut), „ZIL-120-N” (in 1956, prototip),”ZIL-253” (prototip), ZIL-157” (in 1958), „ZIL-164” (in 1964), „ZIL-130” (in 1964: motor pe benzina cu 8 cilindri in linie, 5969 cmc, 170 cp, 3600 rotatii/minut, sarcina utila 4,3 tone, vopsire exterioara alb-albastru).


De mentionat ca „ZIL-130” a fost cel mai popular camion pe benzina din fosta URSS. In perioada 1964-1994 producandu-se 3.380.000 bucati.

Este urmat de modelul de „ZIL-135” (in 1966, camion militar), „ZIL-131” (in 1967: model militar, cu sarcina utila de 5 tone, si 3 punti, maxim 80 km/h), si de „ZIL-133” (in 1975).

„ZIS/ZIL” este prescurtarea de la „Zavod Imeni Stalina” (1946-1956) si „Zavod Imeni Likhachova”, din Moscova, Rusia.


Primele autocamioane echipate cu motoare diesel, care au circulat in Basarabia dupa 1944, sunt cunoscutele camioane „KAMAZ”.
In anul 1969 autoritatile sovietice decid constructia unei fabrici pentru producerea de autocamioane diesel, in orasul Naberezhnye Chelnyi, din RSFS-Rusa.
Constructia fabricii incepe la 13 decembrie 1969, dar primul autocamion diesel ‚KAMAZ” a iesit de pe portile fabricii la 16 februarie 1976.
Primele autocamioane „KAMAZ” aveau motor diesel supraalimentat, cu 8 cilindri in „V”, putere pana la 240 cp, 2200 rotatii/minut, 10.885 cmc, frana cu aer comprimat, racire cu apa, sarcina utila 7,5 tone, viteza maxima 90 km/h, cutie de viteze mecanica sincronizata cu 10 trepte.
„KAMAZ” este prescurtarea de la „Kamskiy Avtomobilny Zavod”.
ldh80


Mesaje: 689
Membru din: 15 Sep 2011, 15:08
Localitate: Husi

Re: Istoricul transportului auto din Romania

Mesajde ldh80 pe 11 Ian 2017, 12:24

b. Autobuze interurbane

Primele modele vor fi „PAZ-672”, urmat de „LAZ-695” (in 1957) si „LAZ-699”(in 1970).
Principalele caracteristici a lui „PAZ-672” (aparut in 1968) sunt: motor pe benzina cu 8 cilindri in „V”, 4025 cmc, 115 cp, 3200 rotatii/minut, viteza maxima 80 km/h, consum 20,5 litri/100 km, lungime 7150 mm.


-PAZ-3205- ?
Minibuz produs intre anii 1989-
Principalele sale caracteristici tehnice sunt: motor pe benzina care dezvolta 130 sau 136 cp, lungimea 7000 mm sau 8165 mm, capacitatea de transport- pasageri pe scaune: 24, 28 sau 30, pasageri in picioare- 35, 36 sau 50.



Dupa modelul „PAZ”, alte modele de autobuze interurbane (larg utilizate in nordul Bucovinei si in Basarabia) au fost cele de tipul LIAZ.

Dintre acestea, s-a remarcat un model:

-LIAZ-677 (M), produs atat ca autobuz interurban cat si ca autobuz urban, intre anii 1967-1994.
Principalele sale caracteristici tehnice erau: motor pe benzina tip „200-AG”, cu 8 cilindri, de 6962 cmc, care dezvolta ? cp, viteza maxima 115 km/h, greutatea 8,3 tone, lungimea 10,53 m, doua usi.


Insa cele mai cunoscute autobuze interurbane sovietice au fost cele purtand marca „LAZ”.

„LAZ” este prescurtarea de la „L’ vivs’ ky Automobil’ ny Zavod”, din Lvov, Ucraina.

Principalele caracteristici ale lui „LAZ-695” sunt: motor pe benzina, cu 4 cilindri, 5555 cmc, 109 cp, 2800 rotatii/minut, viteza maxima 65 km/h, cutie de viteza mecanica sincronizata cu 5+1 trepte, 55 de pasageri (din care 32 pe scaune).

Principalele caracteristici tehnice a autobuzului interurban „LAZ-699” (produs intre anii 1964-2002) erau: motor pe benzina tip „ZIL-509.10”, cu 8 cilindri, 7000 cmc, care dezvolta 180 cp, cutie de viteze mecanica sincronizata cu 5+1 viteze, greutatea maxima 12.931 kg, viteza maxima 102 km/h, doua usi, 41 de locuri, consum- 31,3 l/100 km (la viteza de 60 km/h).



c. Microbuze

Dintre cele mai cunoscute modele de microbuze si autoutilitare folosite in nordul Bucovinei si in Basarabia in timpul URSS, putem aminti:


-UAZ-452
Produs intre anii 1965- ? , are ca principale caracteristici tehnice: motor pe benzina, de 2700 cmc, care dezvolta 112 cp, cutie de viteze manuala sincronizata cu 5+1 trepte, circuit dublu de frana (cu vacuum), numar de locuri- doua, 5, 7, 8 sau 11, lungimea maxima 4847 mm, viteza maxima 127 km/h, consum maxim- 17 l/100 km.
A fost produs in 6 variante constructive.
A fost utilizat si ca autosanitara, autovehicul de militie, etc.


-RAF-977
Microbuz produs la Riga, in perioada 1958- 1976. Era echipat cu un motor pe benzina cu 4 cilindri, de 2445 cmc, care dezvolta 75 cp, cutie de viteze mecanica sincronizata cu 3+1 trepte, lungimea 4900 mm, greutatea 1675 kg, capacitatea de transport- maxim 10 pasageri.


Insa, cel mai raspandit tip de microbuz utilizat in nordul Bucovinei si in Basarabia pe timpul URSS, a fost microbuzul „RAF-2203”, produs intre 1975-1997 la Riga, in Letonia. Avea un motor pe benzina, de tipul „ZMZ” cu 4 cilindri, 95 cp, 4500 rotatii/minut, 2445 cmc, viteza maxima 120 km/h, consum 12 litri/100 km, 12 locuri, cutie de viteza mecanica sincronizata, cu 4+1 trepte, lungimea 4980 mm, greutatea 1670 kg.
Dintre punctele slabe pot fi amintite: caroseria ruginea relativ repede, calitatea ansamblarii lasa de dorit, greu de condus pe vreme nefavorabila, scurgeri de ulei si uzura prematura a rulmentilor de la axe, supraincalzirea motorului, vibratii la viteze mai mari, consum ridicat de combustibil.
A fost folosit intens de serviciile de militie/politie, ambulanta si ca taxi.



d. Autoturisme

In privinta automobilelor, cele mai cunoscute marci sunt: „Moskvici”, „Volga”, „GAZ”, „Pobeda”, „LADA”, etc.
Cele mai cunoscute automobile care au circulat in Basarabia, dupa 1944, sunt: „LADA-2103” si „LADA-1600”. Masinile „LADA” sunt o marca a firmei „AVTOVAZ”, din Togliatti, Rusia. Au fost produse dupa modelul autoturismului italian „Fiat-124”.
Fabrica „AVTOVAZ” este infiintata in 1966. In 1970 primul automobil „LADA/VAZ-2101” iesea de pe portile fabricii (motor pe benzina de 1,2 litri, cutie de viteza mecanica cu 4 trepte). Modelul a fost cunoscut si ca „LADA-1200”.


e. Alte

Alte autovehicule sunt: tractoare rutiere si agricole (aduse din Ucraina, Rusia; ulterior se va infiinta o fabrica de tractoare si la Chisinau), excavatoare si utilaje („BELAS”), motociclete si biciclete („IJ”, cele rusesti, etc), remorci auto, rulote auto, etc.



Pentru intretinerea parcului auto sunt infiintate autobaze si autocoloane, dotate cu utilaje mecanizate. De asemenea, sunt infiintate numeroase autogari (inclusiv in „orasele”- resedinte de raion) si se introduc curse regulate de autobuze, in mediul rural. De asemenea, sunt amenajate statii de autobuze. In Chisinau sunt construite doua autogari: centrala si de sud-vest.


Factorii care au condus la dezvoltarea transportului rutier in Basarabia, nordul Bucovinei si tinutul Hertei sunt: politica de industrializare, faptul ca s-au infiintat fabrici de prelucrare a produselor alimentare si in localitatile mai mici („orasele”- centre raionale), un nivel de trai destul de bun al populatiei, nivelul redus al pretului biletelor, etc. In 1990 s-au transportat 1.637 milioane tone/km de marfuri, pe reteaua rutiera a R.S.S.-Moldoveneasca.


Din punct de vedere organizatoric, reteaua rutiera si parcul auto din Basarabia si Bucovina de Nord apartineau de „Ministerul Cailor de Comunicatii” a URSS- departamentul transporturi auto.


Pentru pregatirea personalului din ramura transport auto, sunt infiintate scoli profesionale si licee industriale („scoli medii tehnice”), care pregatesc: soferi, mecanici-auto, electricieni-auto, tinichingii, impegati de miscare auto, etc. Se adopta noi proceduri de verificare si testare a acestora.
Totusi, mult timp acest personal a fost adus din celelalte republici unionale a URSS, pe post de „specialisti”. Acestia primeau imediat repartitie pentru locuinta si servici, si, in plus, gaseau in Basarabia un nivel de trai mai bun decat in celelalte republici unionale a URSS, astfel ca veneau in numar mare. Si aceasta era unul din aspectele politicii de deznationalizare a populatiei bastinase romanesti din Basarabia si nordul Bucovinei, practicata de autoritatile sovietice.


In anul 1964 este infiintata „Universitatea Tehnica a Moldovei”, numita initial „Institutul Politehnic din Chisinau”. In 1946 este fondat „Tehnicumul de Auto-Drumuri” din Chisinau, care, din 23 iunie 1992, poarta denumirea de „Colegiul de Transporturi Chisinau”, cu trei specializari: conducatori auto, lacatusi auto si utilizatori PC.





In 1991, dupa proclamarea independentei de stat a Republicii Moldova si Ucrainei, reteaua rutiera din cea mai mare parte a Basarabiei trece in administrarea Republicii Moldova, iar cea din sudul Basarabiei, nordul Basarabiei, tinutul Herta si nordul Bucovinei, in administrarea Ucrainei.
Insa, datorita declinului economic a celor doua state, si transportul rutier de aici inregistreaza o perioada de declin.


Astfel, in prezent, situatia retelei rutiere din Republica Moldova este una precara, 20 % din reteaua rutiera de aici aflandu-se intr-o stare critica. In prezent, reteaua rutiera a Republicii Moldova numara 12.719 km drumuri (din care 87% cu suprafata pavata), sau, dupa alte date, 10.408 km. Din acesti 12.719 km, 3.669 km sunt drumuri nationale, iar 6834 km sunt drumuri locale.

Pe teritoriul Republicii Moldova trece o singura sosea europeana, E-581 Leuseni- Chisinau- Stauceni- spre Odessa. In partea de nord a Bucovinei trece soseaua europeana E-85 Siret/Tereblece- Cernauti- Stefanesty- spre Ternopol.

La aceasta se adauga faptul ca indicatoarele rutiere lipsesc sau sunt prost intretinute. O alta problema cu care se confrunta transportul rutier este lipsa de carburanti.

Totusi, in ultimii ani, s-au mai facut unele investitii, cum ar fi reparatia completa a soselei Leuseni-Chisinau.



Din pacate insa, infrastructura parcului auto (autobaze, autogari) se degradeaza. Mai remarcam deschiderea celei de-a treia autogari in Chisinau- autogara nord.


La 2 martie 1993 Republica Moldova adera la „Acordul European pentru activitatea echipajelor vehiculelor care efectuiaza transporturi internationale pe sosele”.


In 1995 se adopta „Legea drumurilor” si in 1996 „Legea fondului rutier”.



Astazi infrastructura de transport auto din Moldova este administrata de:

-„Administratia de Stat a Drumurilor”

Aceasta administreaza si intretine toate drumurile „magistrale” si „republicane” din Republica Moldova.

Are in subordine 14 sectii de drumuri nationale: Balti, Cahul, Causeni, Cimislia, Criuleni, Edinet, Ialoveni, Orhei, Rascani, Soroca, Straseni, Comrat, Ceadar-Lunga si Vulcanesti.

Intretinerea drumurilor raionale este in sarcina „executivelor raionale”, iar a celor comunale- in sarcina „executivelor locale”.



In privinta parcului auto, acesta se modernizeaza. Astfel autocamionele „KAMAZ” sau „ZIL-130” sunt inlocuite cu autocamioane noi (de tipurile „Mercedes-Actros”, „MAN”, „VOLVO”, „Scania”, etc), autobuzele „PAZ-672”, „LAZ-695” si „LAZ-699” cu microbuze „Mercedes-Sprinter”, „Volkswagen-transporter”, etc. (insa de multe ori acestea sunt microbuze second-hand), si cu autobuze si autocare noi sau second-han, si apar numeroase autoturisme noi. In prezent, in Republica Moldova, exista 169.000 autovehicule de pasageri si 71.000 alte autovehicule.



Sunt deschise noi rute interurbane de autobuze si microbuze, dar si numeroase trasee internationale de autobuse. In prezent, in Republica Moldova, exista cca 17.000 de rute regulate interurbane, de autobuze si microbuze.

Din pacate de multe ori aceste trasee interurbane de transport auto de calatori sunt deservite cu vehicule total improprii unui transport civilizat- autobuze sau minibuze vechi, second-hand, ori de multe ori cu microbuze (asa-numitele „rutiere”).
ldh80


Mesaje: 689
Membru din: 15 Sep 2011, 15:08
Localitate: Husi

Re: Istoricul transportului auto din Romania

Mesajde ldh80 pe 11 Ian 2017, 12:40

In anul 2006 este infiintata intreprinderea de stat Garile si statiile auto, in subordinea Ministerului Transporturilor si Gospodaririi Drumurilor.
Aceasta întreprindere are filiale in urmatoarele localitati- Cantemir, Falesti, Cimislia, Calarasi, Hancesti, Comrat, Otaci, Ocnita, Stefan Voda, Dondosani, Drochia, Balti, Soroca, Orhei, Rascani, Cahul, Floresti, Leova, Glodeni, Causeni, Edinet, Vulcanesti, Briceni, Ceadâr-Lunga, Basarabeasca, Taraclia, Straseni, Ungheni.

Din 2007 toate autogările a fost înzestrată cu calculatoare şi cu un program informatic unic.




Astazi in Basarabia exista urmatoarele drumuri nationale:


-Un singur drum national de importanta europeana- E 581: Leuseni- Chisinau- Stauceni- nord Tiraspol- Kugiurgan- spre Odessa


-Drmuri nationale:

-M14: Cernauti- Lipcani- Briceni- Edinet- Cupcini- Ram. Rascani- Balti- Rautel- Cucioaia Noua- Ram. Hoginesti- Bravicea- Stauceni- Budesti- Ram. Bulboaca- Gura Bacului- Bacioc- Ram.Nord Tiraspol- Ram. Est Tiraspol- Kuciurgan- Spre Odessa

-M21: Stauceni- Hrusova- Criuleni- Dubasari- spre Demydivka- Uman- Kiev- Moskva


-A 283: Lipcani- Branzeni- Petruseni- Costesti- Taxobeni- Sculeni- Ungheni- Onesti- Leuseni-Leova- Cantemir- Cahul- Slobozia Mare- Giurgiulesti

-A 275: Leuseni- Onesti- Observator Astrofizic- Suruceni- Chisinau- Stauceni

-A 273: Ungheni- Cornesti- Calarasi- Bucovat- Straseni -Chisinau

-A 276: Chisinau- Ram. Ialoveni- Hancesti- Cimislia- -Bugeac- Comrat- Congaz- Balabanu- Bolgrad- Vulcanesti- Slobozia Mare

-A 274: Leova- Sarata Noua- Iargara- Cimislia- Mihailovca- Causeni- Tighina- Tiraspol- Ram. Est Tiraspol

-A 279: Tiraspol- Ram. Nord Tiraspol- Butor- Grigoriopol- Ram. Dorotcaia- Dubasari- Rabnita- Camenca- Hrusca

-A 277: Balti- Sangerei- Banesti- Saratenii Vechi

-A 280: Balti- Marculesti- Floresti- Gura Camencii- Rogojeni ram.- Soldanesti- Rezina- Rabnita

- A 281: Petruseni- Rascani- Ram. Rascani- Drochia--Solcani- Soroca

-A 253: Cosauti- Soroca- Volovita- Gura Camencii- Rogojeni ram.- Saratenii Vechi- Malaiesti- Orhei- Slobozia Doamnei- Stauceni- Chisinau

-A 272: Branzeni- Edinet- Goleni- Dondosani- Otaci

-A ? : Briceni- Kelmency- ?





-P 1: Chisinau- Sangera- Anenii Noi- Bulboaca- Tighina

-P 2: Chisinau- Tohatin- Budesti- Vadu lui Voda- Cosornita- Criuleni

-P 3: Chisinau- Bacioi- Razeni- Mihailovca

-P 4: Suruceni- Ram. Ialoveni- Ialoveni- Bacioi- Sangera
(Centura sud Chisinau)

-P 5: Briceni- Ocnita Sat- Ocnita- Otaci

-P 6: Ocnita Sat- Goleni

-P 7: Lopatnic- Edinet

-P 8: Otaci- Sobari- Solcani

-P 11: Soroca- Frumusica- Marculesti

-P 13: Rascani- Glodeni- Falesti

-P 15: Rautel- Falesti- Taxobeni

-P 20: Floresti- Sangerei

-P 22: Camenca- Napodova- Ram. Costiujenii Mari

-P 23: Camenca- Hristovaia

-P 25: Napodova- Soldanesti

-P 26: Rezina- Orhei- Slobozia Doamnei- Morozeni- Saseni- Ram. Hoginesti- Calarasi

-P 27: Saratenii Vechi- Telenesti- Cucioaia Noua

-P ? : Malaesti – Morozeni

-P ? : Banesti- Telenesti- Ram. Hoginesti

-P 32: Bucovat- Observatorul astrofizic- Hancesti- Sarata Noua

-P 36: Grigoriopol- Colosova

-P 37: Bulboaca- M14- Balabanesti- Stefan Voda- Hrusova

-P 39: Tiraspol- Sucleia- Caragas- Slobozia- Crasna- Dnestrovsc- Kuciurgan

-P 40: M14- Caragas- Slobozia- Cremenciug- P89

-P 41: Kuciurgan- Crasna- Rascaieti- P89

-P 38: Parcani- Bacioc

-P ? : Gura Bacului- Varnita- Tighina

-P 42: Causeni- Lesnoe- Borodino- Berezino- Tarutino- Valea Perjei RAM.- Bolgrad

-P 46: Pleseni- Comrat

-P 47: Comrat- Ceadar Lunga- Ram. Valea Perjei

-P 45: Cimislia- Basarabeasca- Tarutino

-P 87: Anenii Noi- Causeni

-P 89: Causeni- Stefan Voda- Tudora- A 290



In sudul Basarabiei:

-A 290: Vulcanesti- Bolgrad- Ram. Suvorovo- Tatarbunar- Sarata- Monasi- P89- Palanca- Maiaky- spre Odessa

-A ? : Monasi- Cetatea Alba (Belgorod Dnestrovski)- Zatoka (Bugaz) Spre Odessa

-A 276: Bograd- Ismail

-P 88: Basarabeasca- Tarutino- Artiz- Tatarbunar

-P 90: Ram. Suvorovo- Suvorovo- Ismail

-P ? : Artiz- Sarata

-P ? : Ismail- Reni- Giurgiulesti





In nordul Basarabiei si nordul Bucovinei, inclusiv tinutul Herta:


-Un singur drum national de importanta europeana: E-85 (Tereblece- Cernauti- Mamalivtsi- Crisceatec- spre Ternopil- Dubno- Brest- Warszawa)


-M14: Lipcani- Criva- Novoselicja- Cernauti- Mamalivtsi- Crisceatec- spre Ternopil- Dubno- Brest

-M20: Novoselicja- Nedabauti- Hotin (Khotyn)- spre Kamienests Podil’ s’ kyi- Khmel’ nyts’ kyi- Zhytomyr- Kiev

-A ? : Kelmency- Nedabauti- Cernauti

-A 269: Tereblece- Dubivka- Cernauti

-A 271: Cernauti- Storozynec- Berehomet- Vyznycja- -Seletyn

-A ? : Dubivka- Hlyboca- Storozynec

-A ? :Cernauti- Hlyboca

-A ? :Storozynec- Meziriccja- Krasnojil’s’j

-P ? : Novoselicja- Herca


-P 4: Cernauti- Mamalivtsi- Dubauti- Snyatin- spre Kolomyia




Punctele de frontiera rutiere a Republicii Moldova (indicativ rutier MD) sunt:

-Cu Romania RO (6):

-Lipcani/Radauti Prut
-Costesti/Stanca
-Sculeni/Sculeni
-Albita/Leuseni
-Cahul/Oancea
-Giurgiulesti


-Cu Ucraina (21)

-Criva/Mamaliga
-Briceni
-Ocnita/Secureni
-Otaci/Movilau
-Cosauti/Iampol
-Soroca/Tsekynivka (cu bac)

-Hrusca
-Hristovaia
-Brosteni
-Dubau
-Colosova
-Est Tiraspol
-Kuciurgan

-Tutora
-Palanca
-Volintiri
-Lesnoe
-Basarabeasca
-Bolgrad
-Etulia
-Giurgiulesti



In partea de nord a Bucovinei si tinutul Herta autogari exista in cele 4 orase: Cernauti, Hotin, Noua-Sulita si Storojinet.


In Republica Moldova, autogari exista in toate cele 7 orase- Chisinau (3 autogari), Balti, Tighina, Tiraspol, Cahul, Soroca si Orhei, dar si in alte „orasele” (centre raionale).


In partea de sud a Basarabiei, autogari exista in orasele: Cetatea-Alba, Ismail, Reni, Bolgrad si Tatarbunar (?).
ldh80


Mesaje: 689
Membru din: 15 Sep 2011, 15:08
Localitate: Husi

Re: Istoricul transportului auto din Romania

Mesajde ldh80 pe 11 Ian 2017, 12:45

Si cateva cuvinte si despre transportul rutier din Cadrilater.

In perioada interbelica, sunt construite primele sosele moderne in Cadrilater.

Astazi, exista:

- autostrada Varna- Albena;

- un singur drum european (E87) Vama Veche- Sabla- Kavarna- Balcik- Albena- spre Varna (nr. 9);

- iar, dintre drumurile principale:

- Negru Voda/Kardam- General Tosevo- Bazarcig (Dobric)- Varna (nr. 29)

- Balcik- Bazarcig (Dobrich)- Alfatar- Silistra- Turtrakan- spre Russe (de la Silistra- nr. 21)

- Alfatar- Dulovo- Pristoe- spre Sumen (Silistra- Alfatar- spre Sumen- nr. 7).

-etc.

Toate acestea sunt drumuri asfaltate.


Autogari exista la Bazarcig (Dobric) si Silistra.
ldh80


Mesaje: 689
Membru din: 15 Sep 2011, 15:08
Localitate: Husi


Înapoi la ALTE MIJLOACE DE TRANSPORT

Cine este conectat

Utilizatorii ce navighează pe acest forum: Niciun utilizator înregistrat şi 1 vizitator

Powered by phpBB © 2000, 2002, 2005, 2007 phpBB Group
Style by Webdesign www, książki księgarnia internetowa podręczniki