Railnet.ro - pasionatii de trenuri si transporturi din Romania

In 1856, la Oravita, este infiintat primul depou de locomotive, de pe teritoriul actual al Romaniei, in anul 1898 fiind construita si remiza Bazias. Pe masura extinderii retelei feroviare, apar noi depouri si ateliere, cum ar fi cele de la: Palas (1860), Giurgiu (1869), Galati (1872), Titu, Brasov, Timisoara, Targoviste, etc.
La 15 noiembrie 1857 este inaugurat primul depou de locomotive din Timisoara, lucrarile pentru constructia depoului, garii si anexelor necesitand eforturi deosebite pentru asanarea mlastinilor din zona (lucrari terminate definitiv abia in 1975). In 1910 este inaugurat noul depou de locomotive Timisoara, prevazut cu: doua remize semicirculare cu cate 22 de linii fiecare cu canal de vizitare, castel de apa de 500 mc, estacada pentru alimentarea cu carbuni a locomotivelor, piata de combustibil, dormitor pentru personalul de locomotiva, cladire administrative, magazie de materiale, scoala profesionala si dormitor pentru elevi.
Alte depouri din zona Timisoara sunt: Arad (construit din 1875 si extins dupa 1901), Petrosani (1867-1870), Simeria (1870).
Tot in aceasta perioada sunt construite si remizele de locomotive de la: Jimbolia, Jebel, Vrsac, Topolovat si Samnicolau Mare.

In anul 1872 sunt puse bazele "Atelierelor CFR Bucuresti-Grivita", care, in 1887, devin "Atelierele Centrale de Vagoane si Locomotive Bucuresti-Grivita", din 1897 aici trecandu-se la reparatii capitale de vagoane si locomotive cu aburi.
In anul 1908 este construita si remiza Grivita, cu o hala din lemn, pentru adapostirea viitorelor automotoare regale.
La inceputul secolului 20, apar si alte unitati:
-"Atelierele CFR Nicolina Iasi", infiintate in 1892 (pentru reparatia locomotivelor cu aburi si a vagoanelor de marfa). Din 1912 aici se vor produce si boghiuri pentru vagoanele de marfa.
-"Marub" Brasov
În anul 1895 activitatea de cale ferată din Braşov devine independentă prin înfiinţarea Atelierele de Locomotive si Vagoane Brasov, cu unele anexe pe actualul amplasament al SC MARUB SA. Aici, în paralel cu activitatea de revizie s-au dezvoltat alte activităţi de producţie.

In perioada interbelica, ca urmare a cresterii semnificative a volumului de trafic, este necesara modernizarea si extinderea depourilor si atelierelor CFR.
In 1930 remiza Grivita este extinsa, pentru gararea automotoarelor regale. Tot in aceasta perioada se construiesc mai multe remize-cap de linie si se dezvolta depourile. In 1920 este construita remiza Socola. Pana in 1931 exista un atelier de reparatie a materialului rulant in fata Garii de Nord, desfiintat o data cu inceperea lucrarilor de constructie a Palatului CFR.
In 1936 ia fiinta la Brasov „Atelierul pentru confectionarea perinitilor, la cutia de unsoare a vagoanelor”, in 1938 se construieste „Uscatoria pentru material lemnos, necesar la repararea vagoanelor de cale ferata”.
La 9 decembrie 1934 s-a inaugurat un depou nou Iasi, cu remiză de beton armat, uzină electrică proprie, elevator mecanic, instalaţie de captare, tratare şi pompare a apei din Bahlui, reţea de distribuţie şi un castel de apă. Între anii 1937-1938 s-a construit pasarela care traversa calea ferată şi lega strada Gării cu Şoseaua Naţională.
In 1930, la depoul Timisoara, este inaugurat liftul cu actionare electrica a estacadei (fapt care permite ca durata operatiunii de alimentare cu carbuni a locomotivelor sa fie redusa la 15 minute), iar, in 1935, este data in functiune instalatia de alimentare cu pacura a locomotivelor.

Intretinerea materialului rulant se realiza in atelierele de la: Grivita-locomotive, Grivita-vagoane, Bucuresti-Triaj, Cluj, Timisoara, Iasi (Cetatuia, Nicolina), Arad, Simeria, Oradea, Brasov, Drobeta-Turnu-Severin, Galati, Pascani, Palas, Tighina, Cernauti, relativ bine dotate, pentru aceea vreme.

In privinta industrii producatoare de material rulant din 1938, aceasta era reprezentata de:
-"-"Malaxa" Bucuresti (intemeiata in 1921. Din 1928 produce locomotive cu aburi. Va mai produce si trenuri automotoare si vagoane-cisterna)
-"Uzinele Domeniilor Resita" (intre 1919-1923 este reconstruita, fiind complet operationala in 1927. Produce locomotive cu aburi)
-"Romloc" Brasov (infiintata in 1921, produce locomotive cu aburi. Din 1954 este reprofilata pe productia de autocamioane)
-"Unio" Satu-Mare (produce trenuri automotoare. Dupa 1945 este reprofilata pe productia de utilaj minier).
-"Fabrica de vagoane si motoare John Weitzer" Arad, infiintata in 1891. (produce: vagoane, automotoare, iar, intre 1896-1922, a produs si
locomotive cu aburi)

In aprilie 1940, uzinele Malaxa participa la Targul International de la Milano, cu un convoi de material rulant, format din: o locomotiva cu aburi, tip 151001 (pe atunci- cea mai puternica din Europa), un automotor pe 4 osii din ultima generatie si o locomotiva diesel de manevra, de 120cp. Regele Italiei, caile ferate italiene, ca si marile firme „Fiat’’, „Breda”, „Ansaldo”, „ Alfa-Romeo”, „Isotta-Fraschini”, au aratat un deosebit interes, pentru produsele romanesti si tehnica acestora.

In timpul celui de-al doilea razboi mondial, o parte insemnata din depourile si atelierele CFR sunt distruse de bombardamente, in special cele din Bucuresti-Grivita, Bucuresti-Triaj, Ploiesti si Brasov (ca urmare a bombardamentelor aviatiei americane din aprilie 1944). In 1946 Atelierele Bucuresti-Grivita sunt redate in exploadarea.

In perioada 1948-1960, s-a urmarit refacerea si reconstructia depourilor si Atelierelor CFR.
Insa, tot acum, o parte din vechile Ateliere CFR sunt reprofilate, trecand la productia de echipamente industriale:
-Atelierele CFR Galati devin "Intreprinderea mecanica navala";
-Atelierele CFR Targoviste devin "Intreprinderea de utilaj petrolier";
-o parte din Atelierele CFR Bucuresti-Grivita devin "Intreprinderea de utilaj chimic"
Si unele fabrici de material rulant sunt reprofilate:
-"Romloc" Brasov se reprofileaza pe productia de autocamioane, in 1954
-"Unio" Satu-Mare se reprofileaza pe productia de utilaj minier.

Dupa 1960, activitatea de productie a materialului rulant feroviar este organizata in cadrul "Centralei industriale de utilaj tehnologic si material rulant", care avea 12 intreprinderi in subordine:

-„Intreprinderea 23 August Bucuresti”, (a produs si Automotoare diesel, din 1966 producand locomotive Diesel-hidraulice. De asemenea, a produs si vagoane De marfa si motoare termice. In total, aici, intre anii 1963-1982, s-au realizat 6 familii de locomotive diesel, in 34 de variante, fabricate in 5.000 de bucati, 1.500 de bucati fiind exportate in 26 de tari, de pe 4 continente),

-„Intreprinderea de vagoane Arad” (din 1964 trece la productia „noii generatii” de vagoane de calatori, din 1979 a produs si rame de metrou. De asemenea, tot aici s-au realizat si boghiurile „Minden-Deutz-33” pentru majoritatea vagoanelor de calatori romanesti, dar si unele vagoane de marfa),

-„Intreprinderea Hidromecanica Brasov” ( a produs echipamente si transmisii hidraulice pentru locomotive),

-„Intreprinderea de utilaj greu Progresul Braila”,

-„Intreprinderea mecanica Nicolina Iasi” (in 1892 i-au fiinta „Atelierele CFR Iasi”, pentru reparatia locomotivelor cu aburi si a vagoanelor de marfa, 1912- acestea devin „Atelierele CFR Nicolina Iasi”, trecand la productia de boghiuri pentru vagoanele de marfa , 1967- acestea devin „Uzina Mecanica Nicolina Iasi”, totodata reprofilandu-se, pentru utilaje de constructii si lucrari de drumuri, 1974- aceasta devine „Intreprinderea mecanica Nicolina Iasi”, marindu-se si diversificandu-se capacitatea de productie prin introducerea in fabricatie a utilajelor terasiere si a boghiurilor turnate tip ‚Diamont”, pentru vagoanele de marfa de cale larga, din fosta URSS, 1977- se incheie procesul de reprofilare, ca urmare parcul de masini-unelte este reinoit integral, iar ponderea de constructii noi ajunge la 70% din totalul constructiilor realizate, 1991- aceasta devine firma „Nicolina SA”, 1994- incepe colaborarea cu firma italiana „Marini Sa” si se reiau legaturile cu firmele germane „Siemens” si „TEKA”),

-„Combinatul de utilaj greu Iasi” ( a produs unele vagoane speciale de marfa),

-„Intreprinderea de vagoane Drobeta-Turnu-Severin” (inaugurata in 1956. Produce in principal vagoane de marfa, iar, din 1979, si vagoane de calatori. De asemenea, a produs si remorci pentru automotoare),

-‚Intreprinderea mecanica Drobeta-Turnu-Severin”,

-„Intreprinderea de vagoane Caracal” (din 1973 produce Vagoane de marfa, in special vagoane-cisterna),

-„Intreprinderea de osii si boghiuri Bals”, (din 1971 Produce osii, boghiuri si garnituri de frana pentru Vagoane),

-„Intreprinderea Steaua Rosie Bucuresti”

-„Intreprinderea Timpuri Noi Bucuresti”.

In afara de aceste 12 intreprinderi, mai existau si:

-„Electroputere” Craiova (inaugurata in 1949. Produce: transformatoare, echipamente electrice. Din 1961 este singurul producator romanesc de locomotive diesel-electrice, din 1967 si locomotive electrice. A produs si trenuri automotoare electrice),

-„Uzina de Constructii Masini” Resita (Produce in principal utilaj energetice- turbine, generatoare si motoare navale. Tot aici, pana in 1981, s-au produs 3600 de boghiuri pentru locomotivele electrice, dar si motoare diesel rapide pentru locomotivele diesel-electrice),

-„Caromet” Caransebes (inaugurata in 1971. Din 1974 produce boghiuri pentru locomotivele electrice),

-„Marub” Brasov (În anul 1895 activitatea de cale ferată din Braşov devine independentă prin înfiinţarea „Atelierele de Locomotive si Vagoane Brasov”, cu unele anexe pe actualul amplasament al SC MARUB SA. Aici, în paralel cu activitatea de revizie s-au dezvoltat alte activităţi de producţie, 1936 - ia fiinţă Atelierul pentru confecţionat periniţe la cutia de unsoare a vagoanelor de cale ferată; 1938 - se construieşte Uscătoria pentru material lemnos necesar la repararea vagoanelor de cale ferată; 1940 - activitatea capătă o nouă organizare cand prin separare se înfiinţează „Atelierele de Automotoare Brasov – Triaj”. Din acest moment începe dezvoltarea activităţii de reparaţie a automotoarelor (pentru transport călători) şi a locomotivelor diesel-mecanice de manevră (fabricate la firme de renume ale timpului: Ganz, Malaxa, Fiat), care circulau pe calea ferată, 1958 - se lărgeşte producţia de saboţi de frână şi piese de schimb pentru locomotive şi vagoane, 1970 - începe şi se dezvoltă:reconstrucţia automotoarelor pe două osii seria 900;reparaţia locomotivelor de manevră diesel-hidraulice(180-750CP); Fabricaţia de piese de schimb pentru locomotivele diesel-electrice (2100CP) şi locomotivele electrice (5100kW); 1973 - moment deosebit începe producţia de maşini grele pentru întreţinerea căii:prima maşină de burat, nivelat şi ripat linia, tip BNRI 85 este fabricată în cooperare cu Matisa Elvetia;se dezvoltă fabricaţia de maşini grele de cale după proiecte proprii (MCB-450, UAM-215, MP-150, DPE, ISM-400, ISM-544, etc.);1992 - proiectare şi fabricare:automotor pe 2 osii AM 282;vagon platformă jumelat, cu roata 760 mm, destinat transportului autovehiculelor (TIR) pe calea ferată, 2001-2002 - reconstrucţia automotoarelor seria 900 pe doua osii, seria 700 pe 4 osii si automotoarelor import Germania seria 79 ).

In privinta intretinerii materialului rulant feroviar, s-a urmarit extinderea si modernizarea unitatilor existente, si realizarea altora noi.
Sunt modernizate si reconstruite reviziile de vagoane de la Pascani (care, dupa 1969, cunoaste un amplu proces de specializare a productiei) si Bucuresti-Grivita ( aceste doua revizii de vagoane purtand numele de „I.M.M.R- Pascani” si „I.M.M.R- Grivita Rosie”), care, pe langa activitatea de reparare a vagoanelor, trec la productia unor componente si subansamble pentru acestea, si chiar la constructia unor vagoane.
De asemenea, sunt echipate cu instalatii automate si electronice, si sunt incadrate cu personal calificat, revizoratele de vagoane si statiile de domiciliul
Se introduc noi tehnologii de reparatie a materialului rulant, iar reparatia vagoanelor de marfa se realizeaza si pe baza de contract, cu unele fabrici, cum ar fi „Rova”-Rosiorii de Vede.

Pentru intretinerea materialului rulant feroviar, exista, in cadrul „Ministerului Constructiilor de Masini”, „Centrala Mecanica de Material Rulant Bucuresti”, cu 6 intreprinderi in subordine:

-„Intreprinderea Mecanica de Material Rulant IMMR Grivita Rosie Bucuresti”;

-„IMMR 16 Februarie Cluj-Napoca” (din 1971 aici se fac Reviziile periodice RP si cele capitale RK, pentru Locomotivele electrice si diesel-electrice),

-„IMMR Craiova”;

-„IMMR Simeria” (din 1974, pentru vagoanele de calatori),

-„IMMR Pascani”;

-„IMMR Rova Rosiorii de Vede” (pentru vagoanele de
Marfa).

De asemenea, este organizata intretinerea materialului rulant feroviar pe urmatoarele nivele:
1. Locomotive si automotoare
-"IMMR' 16 februarie Cluj-Napoca (din 1971, pentru RK si RC la locomotive electrice si diesel-electrice)
-"23 August" Bucuresti (pentru RK si RC la locomotive diesel-hidraulice, diesel-mecanice si automotoare diesel)
-"Electroputere" Craiova (pentru RK si RC la automotoare electrice)
-Depouri de locomotive (in 1989 existau urmatoarele depouri: Suceava-Nord, Socola, Bacau, Pascani, Barlad; Tecuci, Adjud, Marasesti, Galati,
Buzau, Braila; Palas, Fetesti, Medgidia; Bucuresti-Triaj, Bucuresti-Grivita, Ploiesti-Sud; Pitesti, Rosiori-Nord, Piatra-Olt, Craiova, Filiasi;
Timisoara-Nord, Arad, Simeria, petrosani, Caransebes; Cluj-Napoca, Dej, Jibou, Oradea, Satu-Mare; Brasov-Triaj, Sibiu, Teius, Ciceu,
Targu-Mures)
-Remizele cap de linie, care functionau de obicei in cladiri vechi, dar bine intretinute, dotate cu: instalatii de alimentare cu motorina, apa dedurizata si nisip, dar si personal calificat de intretinere.

2. Vagoane
-"IMMR" Grivita-Rosie, Pascani si Simeria (pentru RK si RC la vagoanele de calatori)
-"IMMR" Rova Rosiorii de Vede (pentru RK si RC la vagoanele de marfa)
-Reviziile de vagoane
-Statiile de domiciliul (unde se face pregatirea tehnica, radicala si sanitara a vagoanelor. In 1989 existau urmatoarele statii de domiciliul:
Dornesti, Suceava, Campulung-Moldovenesc, Vatra-Dornei, Pascani, Iasi, Botosani, Barlad, Roman, Bacau; Tecuci, Galati, Buzau, Focsani,
; Constanta, Medgidia, Fetesti; Bucuresti-Grivita, Bucuresti-Basarab, Bucuresti-Obor, Bucuresti-Progresul, Ploiesti-Sud, Targoviste, Giurgiu;
Rosiori-Nord, Pitesti, Craiova, Piatra-Olt, Targu-Jiu; Oravita, Resita-Sud, Brad, Arad, Timisoara-Nord, Simeria, Petrosani; Oradea, Satu-Mare,
Cluj-Napoca, Dej-Calatori; Brasov, Sibiu, Sighisoara, Blaj, Targu-Mures, Alba-Iulia, Sfantul-Gheorghe, Sighetul-Marmatiei)
-Posturile de revizie (situate de obicei in statiile varf de panta- Barnova, Livezi-Ciuc, Balota, Predeal- unde se face proba franei.
-Statiile speciale, pentru pregatirea trenurilor la trecerea frontierei de stat.
In statiile unde nu exista lacatus de revizie, la compunerea si plecarea trenurilor, proba franei se face de catre seful de tren (la trenurile de calatori) sau de catre seful de manevra (la trenurile de marfa), cu ciocanul si manometrul.

Spre final, sa amintesc si de cateva proiecte care nu au mai fost duse pana la capat.
-In 1969, marele savant Henry Coanda (reintors in tara), propunea realizarea unui tren ultrarapid (probabil cu sustentatie electromagnetica) intre Bucuresti-Ploiesti-Brasov. Dupa moartea sa, in 1972, ideea este abandonata.

-In 1974 incep experimentele pentru realizarea unui sistem de cuplare automata a vagoanelor. Astfel, in cadrul mai larg al introducerii cuplei automate unificate la caile ferate europene, CFR a dotat, cu acest dispozitiv, o naveta de vagoane de marfa tip UCES/UCS, pentru transportul cimentului in vrac. Locomotiva desemnata pentru tractiunea acestui tren-naveta, pe ruta Fabrica de ciment Fieni- Titu- Chitila- Chiajna- Bucuresti Vest- Cotroceni- Dealul Spirii- Santierul centrului civic Bucuresti, a fost 060-DA-817, apartinand Depoului Bucuresti-Triaj, si ea dotata cu cupla automata. Acest tren-naveta, singurul din Romania prevazut cu cupla automata, a inceput sa circule in 1984, asigurand transportul cimentului vrac, de la Combinatul de lianti si azbociment Fieni , la betoniera uriasului santier de constructie a „Casei Poporului” si noului „centru civic” al capitalei. Si aceasta locomotiva isi asteapta destinul in liniste, in parcul S.A.A.F- Videle.

-In 1989 diversele proiecte prevedeau: creearea complexului de aparatura si instalatii, cu informatica incorporata, cu functii de telecomanda, telecontrol si urmarire pe numar de tren, pentru conducerea automata a circulatiei feroviare pe magistrale; automatizarea terminalelor de containere; montarea, pe locomotive, a instalatii de diagnoza automata care sa ofere si solutia tehnica de remediere a defectului survenit; instalarea, tot pe locomotive, a microcalculatoarelor de bord, care sa preia, in buna masura, conducerea automata a trenului pe retea, inclusiv pentru semnalizarea automata; posibilitatea de a suna, de pe trenul din mers, la orice numar (pana in anul 2000 radiocomunicatiile, cu trenurile in mers, urmau sa fie generalizate); respectarea „mersului de tren” la minut; rezervarea tichetelor de calatorie cu ajutorul calculatoarelor si montarea pe peroane a automatelor de tiparire a biletelor de calatorie (pana in anul 2000).

-De asemenea, o realizare de varf este si „poligonul experimental feroviar de la Faurei”, practic un „inel” electrificat, de 14 km, care permite testarea materialului rulant, pana la viteze de 200 km/h. A fost dat in exploadare in 1978 si refacut in 2008.

Va urma!

Buna intretinere a materialului rulant feroviar, inainte de 1990, a fost posibila datorita: aprovizionarii la timp cu piese de schimb a depourilor si reviziilor de vagoane (desi, in anii 80', pe fondul politicii de 'economie", au aparut uneori probleme in aceasta privinta), o atitutine mai civilizata a publicului calator, dar si patrulelor mai dese si mai eficiente a militiei TF.
Totusi, si atunci erau probleme pe celebra linie Bucuresti-Oltenita, iar, ca o "pata de culoare", pe acele trenuri "curse muncitoreste", se consuma celebra votca "Ochii lui Dobrin", mirosul de votca ieftina impregnandu-se in vagoane pana la casarea lor!

Conform celor precizate in "Instructie", in compunerea trenurilor rapide, accelerate si a celor personale cu durata de parcurs mai mare de 5 ore, se utilizau, de regula, numai vagoane compartimentate de constructie noua, fiind interzisa utilizarea acestora in compunerea trenurilor personale cu durata de parcurs mai mica de 5 ore, a trenurilor cursa si a celor mixte.
Salubrizarea radicala a garniturilor trebuia sa se execute la intervale de maxim 20-30 de zile.

Perioada 1990-1998 a fost una de declin in privinta intretinerii materialului rulant feroviar, datorita mai multor factori.
In primul rand, nu s-a mai achizitionat, cu cateva exceptii, material rulant nou. Ultimile locomotive electrice clasa 43/44 intra in parcul CFR in 1984, ultimile locomotive diesel-hidraulice in 1985, ultimile locomotive electrice clasa 40/41 in 1991, iar ultimile locomotive diesel-electrice in 1988 (clasa 60) si 1991 (clasa 62).
Apoi, dereglarea in aprovizionarea cu piese de schimb, dar si distrugerile provocate de publicul calator vagoanelor (pe fondul lipsei de reactie a politiei TF), toate acestea fac ca starea materialului rulant sa se degradeze. In 1998, 50% din parcul de locomotive diesel si 30% din parcul de locomotive electrice aveau norma de casare depasita.

Cele cateva exceptii, de material rulant nou sau modernizat, din aceasta perioada, ar fi:
-vagoanele seriei 10-56, modernizate in 1997 la Grivita;
-vagoanele seriei 19-80, 21-80, achizitionate noi din Germania in anii 1993-1994, si introduse in compunerea trenurilor rapide, iar, din 1995/1996, cu aceaste vagoane se inaugureaza primele trenuri IC
-vagoanele seriei 21-90, produse noi la "Astra" Arad din 1996;
-vagoanele seriei 29-22 "dimitroave modernizate", la Pascani. Din anii 1995-1997 sunt introduse pe liniile secundare.

Dupa 1999-2000 incepe un proces de modernizare a materialulului rulant feroviar, atat prin constructia si modernizarea unor noi serii de vagoane, dar si prin productia, dar mai ales modernizarea unor locomotive.
"Startul" este dat in anii 1999-2000, prin aparitia seriilor modernizate 19-54, 19-55, 20-54, 20-55 (1998-2000), care prima data sunt introduse in compunerea unor trenuri rapide si apoi si accelerate. Fata de vechile vagoane au: finisaje in aluminiu (in loc de pal melaminat), scaune individuale, si o izolatie termica si fonica mai buna.
Din 12 august 2002, in compunerea trenurilor IC Bucuresti-Iasi/Suceava si Bucuresti-Timisoara, iar, din martie 2003, si a IC Bucuresti-Cluj Napoca, se introduc vagoanele seriilor 19-76 si 20-76. Ulterior, prin utilizarea noilor serii de vagoane produse, se generalizeaza utilizarea aerului conditionat, a usilor automate, si a scaunelor individuale, conditiile de confort sporind semnificativ. In prezent, la trenurile IC, R, A, dar si la o parte din trenurile P, conditiile de confort sunt satisfacatoare.
Dupa 2003, se introduc si automotoarele "Siemens-Desiro", intai ca trenuri IC (cea ce a fost o mare prostie utilizarea acestora pe distante lungi), si din 2007, in sfarsit, ca trenuri PM pe liniile secundare. De asemenea, sunt folosite si ca trenuri AM.
In privinta locomotivelor, modernizarea acestora incepe din anii 1999-2000, la "Remarul" Cluj-Napoca, "Softronic" Craiova, "Promat" Craiova, prin modernizarea lor, aparand clasele 82,83 (LDH), 63, 65 (LDE) si 45, 46, 47 (LE). Prin aceste clase, se generalizeaza incalzirea electrica a trenurilor si pe liniile neelectrificate.
Insa, la unele trenuri personale, mai sunt inca utilizate LDE-uri produse in 1977, deci cu o vechime de peste 30 de ani!

Din pacate insa, dupa acest inceput promitator, dupa anii 2009-2010, apar unele probleme. E vorba in primul rand, de faptul ca la CFR-Calatori, nu s-a reusit generalizarea utilizarii automotoarelor, pe toate liniile secundare, unde traficul de calatori este scazut. Astfel, datorita lipsei pieselor de schimb, foarte multe automotoare moderne "Siemens-Desiro" stau trase pe dreapta, in timp ce pe sectiile secundare se utilizeaza compuneri aberante, de genul LDE+2-3 vagoane! Chiar si in cazul unor trenuri rapide si accelerate, compuse din 4-5 vagoane, ar fi mult mai economic utilizarea unor rame electrice sau diesel, decat utilizarea unor locomotive LE sau LDE!
Mai inspirati au fost operatorii privati, precum Regiotrans sau TFG, care utilizeaza automotoare.

Din pacate, acest material rulant modernizat in ultimii ani, nu poate fi exploadat la capacitatea sa maxima, atat datorita starii precare a infrastructurii feroviare romanesti (avem vagoane de calatori care pot circula cu 160-200 km/h, dar, chiar si pe unele linii magistrale, exista numeroase limitari de viteza, uneori chiar si la 30 km/h !), cat si datorita scaderii dramatice a numarului de calatori.

Se mai fac unele investitii si in modernizarea unor depouri sau revizii de vagoane.
Reabilitarea remizei Grivita s-a facut in perioada februarie- 19 decembrie 2003, si a costat 100 miliarde lei-vechi, cuprinzand: 6 linii (de 110 m lungime fiecare, putand adaposti simultan 12 garnituri „sageata albastra”), instalatii computerizate, pentru verificarea: motor diesel, cutie de viteze, usi, aer conditionat, toalete, etc).
In anii 2001- 2002, la „MARUB-Brasov”, incepe reconstructia si modernizarea automotoarelor diesel pe doua osii (seria 900), automotoarelor diesel pe patru osii (seria 700) si a automotoarelor diesel second-hand (clasa 79), aduse din Germania.

Dupa "spargerea" fostului SNCFR in 1998, are loc o reorganizare a activitatii de intretinere a materialului rulant feroviar, prin desprinderea intretinerii celui de calatori de cel de marfa.
In cadrul CFR-Calatori s-au infiintat mai multe filiale (8 in total):
-SC. Gevaro SA (care se ocupa cu exploadarea vagoanelor de dormit, cuseta si bar-restaurant)
-SC. Voiaj CFR SA.
-Patru centre pentru reparatia vagoanelor de calatori SIRV (la Marasesti, Titu, Caransebes, Brasov)
*dupa 2003, SIRV-Titu si SIRV-Brasov sunt privatizate
-Centrul de reparatie a locomotivelor Brasov
-Baza de aprovizionare Brasov
Dupa 2003, CFR-Calatori este organizata pe opt centre zonale („reprezentante”), aparand (la inceputul anului 2008, propusa de ministrul de atunci al transporturilor, Ludovic Orban), chiar ideea separarii CFR-Calatori in sase companii (una pentru trafic international si de lung parcurs), iar alte cinci (pe structura regionalelor) pentru trafic local, de scurt parcurs. Din fericire, ideea nu s-a mai aplicat.

In cazul CFR-Marfa, si aici au aparut 8 filiale, 5 dintre acestea fiind privatizate in anii 2003-2004:
-CFR-BAD (Baza de Aprovizionare si Desfacere)
-CFR-SSVAC (Spalare Vagoane Cisterna)
-CFR- TVM (Transbordare din vagoane de ecartament larg in cele de ecartament normal si invers)
-CFR- SSVM (Spalare Vagoane de Marfa)
-CFR- Transauto SA.
Au mai ramas in cadrul CFR-Marfa alte trei filiale:
-CFR- IRV- SA (reparatii si revizii la vagoane de calatori, marfa, si alte mijloace de transport)
-CFR- IRLU- SA (reparatii si revizii la locomotive)
-CFR- Ferry Boat SA (opereaza doua ferryboat-uri maritime si unul fluvial).

In privinta materialului rulant de linie ingusta, in 1997, dupa suspendarea trenurilor de calatori de linie ingusta (din ordinul ministrului de atunci al transporturilor Traian Basescu), materialul rulant de linie ingusta este abandonat sau vandut ca "fier vechi", desi aceste linii inguste puteau fi valorificate foarte bine din punct de vedere turistic. In ultimii ani, datorita unor pasionati de "mocanite", in frunte cu Georg Hocevar (din pacate, foarte putini sprijiniti de stat sau de autoritatile locale si judetene), se reuseste repunerea in functiune a unor mici tronsoane de linie ingusta: Turda-Abrud, Viseul de sus Gara Forestiera- Coman, Brad-Criscior si Moldovita-Argel. La Criscior se afla un atelier pentru reparatia materialului rulant de linie ingusta.

In 1998, prin acorduri incheiate intre Romania si Ucraina si Republica Moldova, se reuseste introducerea unor trenuri locale, in trafic de frontiera: Teresva/Campulung la Tisa- Sighetul Marmatiei- Camara Sighet HM- Valea Viseului/Berlibas- Rachiv (efectuate de automotoare diesel-mecanice "D2" de cale larga a UZ), Iasi-Nicolina-Ungheni (compuse din LDH 80+ 2 "dimitroave", apoi din automotoare clasa 78, iar astazi din LDE 60/62+ 1-2 vagoane) si Prut- Falciu (compus din material rulant a CFM: locomotiva Tschme 3+ vagon de clasa, asemanator ca design cu vagoanele de dormit "Ammensdorf").

La 28 mai 2000, apare primul operator privat roman, in domeniul transportului feroviar: Compania de Transport Feroviar, Reparatii Material Rulant si Constructii Cai Ferate Bucuresti (CTF-RMR-CCF).
Prin hotararea de guvern HG 27/15 ianuarie 2004, publicata in Monitorul Oficial nr. 072 din 28 ianuarie 2004, CFR-Infrastructura poate inchiria transportul de calatori si marfuri pe sectiile neinteroperabile unor operatori privati de transport feroviar.
Pana la 12 decembrie 2004, s-au inchiriat 7 astfel de sectii de cale ferata: Fieni- Pietrosita, Buda- Slanic Prahova, Ploiesti Nord- Maneciu, Bartolomeu- Zarnesti, Ilva Mica- Rodna Veche, Sfantu Gheorghe- Bretcu si Floreni- Dornisoara. Primul operator privat de transport feroviar de calatori este Rompetrol SA. Ulterior, vor aparea si altii: „Regiotrans srl Brasov”, "Regional trans Cluj-Napoca' si "Transferoviar Grup".
De asemenea, vor aparea si operatori privati de transport feroviar de marfa: „Grup Feroviar Roman” (GFR, la 10 aprilie 2002), „Servtrans Invest”, „Unifertrans”, etc.
Dupa aderarea Romaniei la Uniunea Europeana (1 ianuarie 2007), Romania trebuie sa deschida piata de transport feroviar si operatorilor straini. Astfel, la 24 iunie 2009, „Rail Cargo Austria” (RCA) lanseaza un serviciu de transport feroviar de marfa pe ruta Curtici- Bucuresti- Constanta, fiind primul operator strain de transport feroviar prezent in Romania.

Aparitia acestor operatori privati de transport feroviar a facut necesara infiintarea unor autoritati de control, pentru supravegherea functionarii lor (verificarea materialului rulant si a personalului): AFER (Autoritatea Feroviara Romana, infiintata prin ordonanta guvernului 95/1998), OIFR (Organismul de Investigare Feroviar Roman, infiintat prin legea 55/2006) si RFR (Registrul Feroviar Roman, care functioneaza in cadrul AFER).

In privinta industriei feroviare romanesti de material rulant, si aceasta trece prin schimbari majore, unele unitati fiind privatizate cu succes ("Remarul" Pascani, "Remarul Grivita", "Remarul" 16 Februarie Cluj-Napoca", 'Romvag Caracal", "Astra Arad", "Meva Drobeta-Turnu-Severin", 'Softronic si Promat Craiova", "Marub" Brasov), insa altele vor da faliment ("Faur" Bucuresti si "Nicolina" Iasi).
Reunind toate aceste firme (dar si altele), la data de 28 iunie 2007, se constituie „Asociatia Industriei Feroviare din Romania” (A.I.F.), primul sau presedinte fiind Bogdan Focsa.

Surse: Ivanescu Valentin- "Cronica ilustrata a regionalei Timisoara"
Radu Bellu- "Monografia regionalei Timisoara"
Wikipedia, Wikimapia (pentru "Cronica" Marub Brasov)
Articole din ziare
-„Constructii pentru transporturi in Romania”, Centrala Constructii Cai Ferate, Bucuresti, 1986, autori Dumitru Iordanescu si Constantin Georgescu.
-„Colectia Judetele Patriei”- 1980
-„Romania- Geografia circulatiei”- 1984, de Grigor I. Pop
-„Epopeea feroviara romaneasca”- 1977, Bucuresti, Editura Sport- Turism, de C.Botez, Dem. Urma, I.Saizu
-„De la roata la farfuria zburatoare”, 1985, de Paul Teodoru.
-„Almanah Flacara”- editia 1974, 1989.
-„Almanah Magazin”- editia 1978, 1984, 1990.
-„Almanah Ostirea”- editia 1988.
-„Almanah Stiinta si Tehnica”- editia 1970
-Pliant muzeu CFR, 1996

Tin sa te felicit pentru adunarea acestor informatii mai mult decat interesante! Se vede ca ai o biblioteca de invidiat si ca ai citit mult!

Multumesc! In timp, am sa incerc sa postez date complete despre toate componentele cai ferate in Romania, incepand de la constructia & reconstructia de linii, intretinerea lor si lucrari de arta, semnalizare si comunicatii, gari & cladiri tehnice si administrative, dar si personal feroviar, oraganizare, legi si activitatea de cercetare-proiectare.