Gari. Cladiri tehnice si administrative la CFR

[ldh80]

Primele gari sunt construite in Banat si transilvania, o data cu primele llinii de cale ferata, de pe teritoriul actual al Romaniei.
Astfel, prima gara a fost cea de la Bazias, inaugurata in 1854, o data cu linia Bazias-Socol-Jasenovo-Iam-Oravita. Pe masura dezvoltarii retelei feroviare din Banat si Transilvania, sunt realizate si alte gari, cum ar fi vechile gari din Timisoara, Arad, Cluj-Napoca, Oradea, etc.
Gara Filaret a fost prima gară din București, deschisă în 19 octombrie/31 octombrie 1869 cu ocazia inaugurării primei linii de cale ferată de pe teritoriul de atunci al Romaniei, București Filaret-Giurgiu(Oras). Construcția, realizată sub forma unui careu, este formată dintr-un parter și un etaj, marginile clădirii închizându-se spre linii pentru a forma o hală în care intrau cele 3 linii de cale ferată. Hala peronului este marcată printr-un fronton triunghiular peste linia acoperișului corpului principal. Acoperișul halei este ridicat pe o structură metalică, așezată pe zidurile paralele ale construcției, decorate cu arce în plin centru. Accesul la peronul acoperit, sprijinit pe console metalice, se făcea prin fațada principală, prin intrări amplasate în capătul celor două pervazuri ale clădirii.

La 22 septembrie/4 octombrie 1869, incepe constructia actualei Gara de Nord(denumita,pana in 1888, „Gara Targovistei”), asezata pe o fosta proprietate a boierului Dinicu Golescu si a mostenitorilor acestuia .Inaugurarea oficiala are loc la 1/13 septembrie 1872, o data cu deschiderea liniei Bucuresti-Roman. Cladirea de calatori, cu parter si etaj, avea 93,4 m lungime, iar gara avea cinci linii, pentru primirea si expedierea trenurilor.Una dintre linii ducea la atelierele CFR, situate in fata garii, unde actualmente se afla Palatul CFR. In 1878 se realizeaza un nou corp, perpendicular pe primele, gara devenit astfel, dintr-una de trecere, una de capat. La 19mai/1 aprilie 1878, se ia hotararea refacerii peroanelor, din statiile Filaret si Giurgiu, prin asfaltare.Lucrarea este „realizata” de mantuiala, de catre un asa-zis „inginer”, pe nume Leonida Pancu. O problema, in acei ani de inceput, era cea a gardurilor, puturilor de apa si a altor instalatii din statii.

Gara Iași a fost construită într-o zonă mlăștinoasă de pe șesul Bahluiului. Lucrările la clădirea gării au întârziat mult. Pentru a ieși din mlaștină, constructorii au înălțat terasamentele cu aproximativ doi metri. Aflat într-o vizită la Iași, principele Carol a inspectat gara la 21 aprilie 1869, fiind întâmpinat de inginerul șef al companiei austriece și de întregul personal. Lipsa de stabilitate a solului a determinat tasarea clădirii, întreaga aripă de sud crăpându-se și rămânând separată de corpul central. Compania Lemberg-Czernowitz-Jassy Eisenbahn a inaugurat oficial Calea ferată Pașcani-Iași la 20 mai/1 iunie 1870, cu acest prilej fiind inaugurată și Gara Iași, care era pe atunci una dintre primele stații de călători din România. Clădirea gării a fost construită în stil venețian-gotic. Fațada sa este inspirată de fațada Palatului Dogilor din Veneția. Clădirea centrală avea o lungime de 133.8 m și 113 camere. În partea centrală, la etaj, se află o loggie cu cinci ochiuri și coloane de piatră sculptată, având deasupra trei ogive, tot sculptate. Proiectul prevedea ca în ogiva centrală să fie amplasat un ceas cu cadranul transparent. Clădirea a fost văruită în roz-bombon, iar loggia era roșie; Gara Iași se afla în contrast cu zona verde (șesul Bahluiului) în care a fost ridicată, scriitorul Ion Mitican asemănând-o cu "o cetate de foc, ridicată în mijlocul unei delte înverzite".
Clădirea gării a adăpostit și sediul firmei constructoare: Lemberg-Czernowitz-Jassy Eisenbahn (LCJI). În fața Gării a fost amenajată o piață și o stradă care ducea în Piața Unirii. Deoarece abia în anul 1872 s-a inaugurat traseul Roman-Galați-Buzău-Ploiești-București (care fusese concesionat companiei germane Strousberg), se spune că timp de doi ani parlamentarii ieșeni călătoreau la București, prin Viena. Ei călătoreau cu trenul până la Viena, prin Cernăuți, apoi luau vaporul cu aburi spre Giurgiu și își continuau drumul pe Calea ferată Giurgiu-București (terminată în octombrie 1869). Această călătorie dura două zile și două nopți și era mai comodă decât călătoria cu poștalionul care dura cinci zile.

Spre sfarsitul secolului 19, ca urmare a cresterii numarului de calatori transportati pe calea ferata, a aparut necesitatea extinderii vechilor gari s-au constructiei altora noi, si cu ocazia realizarii de noi cai ferate.
In 1891, din initiativa directorului de atunci al CFR, Gheorghe Duca, este infiintata fabrica de caramizi de la Ciurea(langa Iasi), caramida rosie de Ciurea devenind imaginea-simbol a garilor romanesti,care, la aceea vreme, nu erau tencuite la exterior.
Dintre garile construite sau extinse acum se pot aminti: gara Sibiu (pana in 1911 sunt realizate si cele doua arpi laterale), gara Brasov (intre 1902-1906 este extinsa, fiind dotata cu doua arpi simetrice si fatade cu ancadramente artistice), Timisoara-Nord (in 1897 este construita o gara grandioasa aici, in stil neoclasic, dominata de corpul principal, cu trei porti monumentale in arc, strajuite lateral de doua bastioane cu turnuri, iar fatada era ornamentata de un grup cu 4 statui, incadrate de ferestrele etajului intai), gara Curtea-de-Arges (construita in 1898, după un model original francez, combinat cu elemente de stil romanesc de către Andre Lecomte de Nouy), gara Comanesti (construita in 1892, de catre inginerul Elie Radu, dupa modelul garii din Lausane, Elvetia), etc.
In 1907 Gara de Nord se extinde cu inca doua linii, avand acum sapte linii.
Dintre statiile aparute acum, mentionez: Nicolina (actuala "gara interna"), Burdujeni(denumita acum Suceava; a fost realizata intre anii 1896-1902, cu o arhitectura deosebita, fiind o copie in miniatura a garii din Freiburg, Germania), Vatra-Dornei-Bai (cu o arhitectura deosebita), Constanta-Port (in 1909), Sinaia (cladirea actuala a garii de calatori, realizata in 1913), Bucuresti-Obor (februarie 1903), Herastrau, Bartolomeu („gara mica a Brasovului”), Fabric (acum Timisoara-Est, in 1897), Josefin (acum Timisoara-Sud, in 1897), Valenta (acum Oradea-Est), Iosia (acum Oradea-Vest), etc.

De la infiintarea Garii de Nord, traficul de calatori, mesagerie si marfuri a crescut constant, provocand o lipsa de capacitate cronica a liniilor si cladirilor de exploatare. In cadrul Societatii Politehnice din Bucuresti, inginerul Mihail M. Ramniceanu, prezinta, in 1896, proiectul de constructie a unei noi gari de calatori. In toamna anului 1892 Directia Generala a CFR, lanseaza un concurs international, pentru proiectarea si realizarea unei „Gari Centrale”, in Bucuresti. Aceasta urma sa fie amplasata langa Gradina Cismigiu, intre Bdul.Regina Elisabeta, Splaiul Independentei si Calea Plevnei, pe terenul vaduvei Marghiola Procopie, obtinut prin expropiere. Noua gara (care nu a mai fost realizata, datorita inceperii primului razboi mondial), urma sa aiba un corp central, sub forma de „U”, cu 12 linii de primire/expediere a trenurilor, si doua aripi, pentru administratia CFR.

In Transilvania, Banat si Bucovina, sunt construite gari dupa un design specific al STEG.
Se fac lucrari importante, pentru consolidarea peroanelor, a magaziilor, a gardurilor si puturilor de apa din statii, precum si pentru mobilarea garilor.
Incalzirea garilor era asigurata prin sobe de teracota, alimentate cu lemne.In Transilvania, o data cu inceperea exploatarii domurilor gazeifere de la Sarmas si Copsa Mica, in 1908, alimentarea sobelor din statii, incepe sa se faca cu gaz metan.
Iluminarea garilor se facea cu lampi cu petrol lampant, apoi cu gaz aerian si, in final, cu becuri electrice. In 1884 gara Timisoara era prima gara romaneasca, iluminata electric, inaintea garilor din Viena sau Paris. In 1887 era inaugurata uzina de gaz aerian de la Bucuresti-Grivita, si, in 1897, uzina electrica, pentru iluminarea Garii de Nord.
Instalatiile de sonorizare din statii au un trecut care astazi ne face sa zambim.In „instructia de semnalizare”, din anul 1891, erau prevazute o multime de semnale acustice, date cu „clopotul de peron”.Acesta era intr-o continua rezonanta, creand o permanenta panica printre calatori, care se imbulzeau spre peron, ori de cate ori auzeau semnalele, a caror cod misterios nu-l cunosteau. Aceste batai de clopot s-au putut auzi, in garile mai mici, pana in anii de dupa 1930.
In garile mari, anuntarea calatorilor se facea de catre un „amploiat”(angajat), in uniforma, care parcurgea grav salile de asteptare si peroanele, strigand sosirile si plecarile trenurilor.Acesta se punea in miscare doar la semnalul ,dat prin goarna (un corn mic de alama), de catre seful de tren.
Ceasul a aparut la CFR o data cu primele linii, si s-a bucurat de acceiasi trecere, ca si felinarul,goarna si steguletul.Mii de ceasuri, purtand sau nu inscriptia „CFR”, fabricate de „Roskopf-Patent”, „Paul-Garnier”, „Omega” sau „Tellus”, si foarte multe ceasuri de buzunar, cronometre, ceasuri de perete sau pendule-dulap, care se mai gaseau, in unele gari pana recent, au avut o larga raspandire, la vremea lor. In acei ani indepartati, seful statiei era singurul posesor al „orei exacte”, si intreaga suflare, din localitate, il privea cu respect.
La 1/13 aprilie 1890, s-a dat in functiune centrala telefonica, din Gara de Nord(prima din tara), cu 25 de linii telefonice, numai pentru Bucuresti.
In aceasta perioada, garile erau destul de curata si bine ingrijite (poate si datorita unui public calator mai civilizat decat cel de azi) si se planteaza ronduri de flori in statii. De asemenea, in gari sunt montate instalatii de alimentare cu apa si carbuni, pentru locomotivele cu aburi.
Amintesc ca farmecul garilor de odinioara era dat de clopotelul, ceasul si cutia de scrisori(asa cum apare gara Golesti, dintr-o fotografie a anului 1883).

In timpul primului razboi mondial, cladirile CFR sufera importante distrugeri.
In aceasta perioada interbelica, se fac lucrari importante, pentru renovarea garilor si cladirilor CFR, vizand reparatia gardurilor, a puturilor de apa, magaziilor si mobilierului din statii. De asemenea, se planteaza ronduri de flori in statii, si se construiesc instalatii de alimentare cu apa si carbuni, in gari.
Se construiesc noi cantoane, locuinte de serviciu, pentru personalul CFR, si noi cladiri administrative. Garile erau prevazute cu etaj, folosit ca locuinta de serviciu, pentru personalul CFR.
Se generalizeaza iluminarea electrica a garilor, care o inlocuieste pe cea cu gaz aerian.Curentul electric era asigurat de grupuri electrogene, baterii de acumulator, sau de reteaua electrica a oraselor (acolo unde aceasta exista). Spre sfarsitul anilor 1930 apar primele linii electrice aeriene, primele gari fiind conectate la acestea. In marile orase, garile sunt conectate la reteaua de apa si canalizare, care incepe sa apara in aceste orase.
Toate garile se extind, si apar noi gari.
In 1920 la Gara de Nord se mai adauga inca trei linii pentru primirea/expedierea trenului, ajungandu-se la un total de 10 linii. Dar chiar si asa, numarul de linii si spatiile Garii de Nord se dovedesc insuficiente, pentru traficul mereu in crestere.In 1925 comisia Ministerului Comunicatiilor, condusa de inginerul Anghel Saligny, aprecia ca singura solutie, pentru redresarea situatiei, era transformarea si extinderea constructiilor existente, in general pe acceleasi amplasamente, cu unele extinderi, pe terenurile adiacente, obtinute prin expropieri.
Gara de Nord este modernizata si marita, in anii 1930-1932, cand se fac urmatoarele lucrari: cele noua peroane sunt legate, la capat, printr-un peron transversal (lung de 200m si lat de 23m), se construieste frontonul dinspre sud, si se realizeaza sistematizarea liniilor de primire/expediere a trenurilor, marindu-se numarul lor, de la 10 linii la 16 linii (doua din ele vor fi desfiintate ulterior).Aceste lucrari s-au realizat dupa planurile arhitectului V.G.Stefanescu, si au dat Garii de Nord un aspect unitar si modern.
Se modernizeaza si sistemele de sonorizare din statii. In 1932, la Gara de Nord, se monteaza un amplificator (de 200w) si sase difuzoare; pana in 1938, acestea se extind in toate garile din tara, inlocuind vechiul clopot de peron.

Dintre noile gari, aparute in aceasta perioada, amintim: Ploiesti Vest (inaugurata la 15 mai 1931), gara regala Sinaia (1939), gara Bucuresti-Baneasa (inaugurata in 1938, din initiativa regelui Carol 2, prevazuta cu un salon de primiri oficiale, amenajat foarte elegant), gara Titan (aparuta pentru a deservi noile uzine „Malaxa”), etc. In 1928-1930 gara Iasi este extinsa, fiind construite cele doua noi aripi, la sud si la nord.
Mai exista inca vechiul proiect al „Garii Centrale”, dar, o data cu extinderea Garii de Nord, acesta este abandonat.In anii 1950, pe terenul unde trebuia sa fie gara centrala, se construieste Opera Romana si un mic teren hipic. In 1941 piata Garii de Nord este sistematizata, pentru usurarea circulatiei auto, a tramvaielor si a pietonilor.

Dintre cladirile administrative, se impune Palatul CFR, a carei constructie incepe in 1937 (dar, datorita izbucnirii celui de-al doilea razboi mondial, va fi terminat abia in 1962), in fata Garii de Nord, dupa planurile arhitectului Marcu Duiliu, seful Serviciului Independent de Arhitectura, din cadrul Directiei Generale a CFR. Din punct de vedere a tehnologiilor folosite, este prima cladire de aceste dimensiuni din Romania, edificata pe schelet metalic sudat si inglobat in beton.
In aceasta perioada, se mentine destul de bine curatenia in gari si trenuri, ca si ordinea publica (asigurata de agenti de politie si jandarmerie), datorita legilor destul de dure, dar, de ce sa n-o recunoastem, si a unei educatii si civilizatii mai bune a cetatenilor, decat cea de azi. De asemenea, in jurul garilor, apar mai multe restaurante, care se bucurau de succes.

Cel de-al doilea razboi mondial provoaca distrugeri masive garilor si cladirilor CFR, care sunt refacute in anii 50'.
In aceasta perioada, s-a urmarit refacerea garilor si cladirilor CFR distruse, in timpul razboiului, consolidarea si extinderea lor, precum si constructia altora noi, de obicei o data cu constructia de noi linii ferate. Se fac lucrari importante, pentru consolidarea cladirilor, refacerea peroanelor, a magaziilor, a puturilor de apa, precum si reabilitarea mobilierului, a sobelor, etc.
Se reabiliteaza si locuintele de serviciu, dormitoarele personalului CFR, cantoanele, cabinele de acari, etc.
Se continua racordarea garilor din orase la reteaua de apa si canalizare, iar, cele din marile orase, incep sa fie racordate la reteaua de termoficare, caloriferele incepand sa inlocuieasca sobele cu lemne. Deosebit de importanta a fost racordarea tuturor garilor si cladirilor CFR la sistemul energetic national, pentru alimentare cu energie electrica.

Dintre noile gari, construite in aceasta perioada, se pot aminti aminti: Rosiori-Nord (in 1947, o data cu deschiderea liniei Bucuresti- Craiova), Giurgiu-Nord (in 1954, o data cu inaugurarea noului pod peste Dunare), Bucuresti-Basarab (inaugurata in 1959, cu 4 linii, pentru trenurile de scurt-parcurs, personale si curse), garile din noul oras Onesti (numit, pana in 1989, „Gheorghe-Gheorghiu-Dej”), gara internationala Nicolina (construita in anii 1952-1954), sau gara Cotroceni (pentru deservirea zonei industriale din cartierul bucurestean „Militari”). Multe gari au fost construite pentru deservirea unor platforme industriale nou infiintate (si gara Bucuresti-Baneasa, pe langa rolul traditional de primire a trenurilor oficiale a sefilor de stat, veniti in vizita in Romania, are, incepand din aceasta perioada, si rolul de a deservi platforma industriala „Mecapol- Combinatul fondului plastic”).
Gara Iași a fost redeschisă traficului la 1 iunie 1946. Clădirea gării vechi a fost modernizată între anii 1950 și 1953. S-au înlocuit grinzile de lemn cu altele din beton, s-a introdus încălzirea centrală, s-a modificat distribuția încăperilor de la parter și etaje. Pe aici au trecut "trenurile prieteniei" cu tineri sovietici, chinezi, finlandezi, suedezi, indieni, pakistanezi, thailandezi, malayezieni ș.a. care soseau pentru Congresul și Festivalul Mondial al Tineretului (25 iulie - 14 august 1953). Pentru traficul internațional a fost construită între anii 1952-1954 Gara Internațională Nicolina, pe unde au început să oprească trenurile Moscova - București - Sofia - Istanbul.

O noua perioada incepe dupa 1960, cand numarul de calatori transportati pe calea ferata creste enorm (ajungand la peste 400 milioane calatori/an in 1985), fapt ce impune marirea capacitatii statiilor existente si constructia altora noi.
Toate garile si cladirile CFR din cele 266 de orase si municipii sunt racordate la reteaua de apa si canalizara urbana, iar, majoritatea, si la reteaua de termoficare.In mediul rural, la sate, alimentarea cu apa a garilor se realizeaza prin fantani si puturi forate, bine verificate si intretinute, iar incalzirea se realizeaza cu sobe alimentate cu lemne sau gaz metan(in special in zona Transilvaniei). Se amenajeaza fose septice betonate, acolo unde reteaua de canalizare lipsea. Se introduce iluminarea cu lampi de neon si se monteaza telefoane publice in gari.
Se fac ample lucrari pentru reconstructia si modernizarea peroanelor (se realizeaza peroane acoperite), salilor de asteptare, magaziilor de bagaje, mobilierului, se infiinteaza, in garile mari, camere „mama si copiliul”. Se realizeaza in marile statii pasarela sau pasaje subterane pentru traversarea in siguranta a liniilor ferate , vechile carucioare manuale de bagaje sunt inlocuite, in mare parte, cu electrocare (cunoscutele "Balkancar"), si in unele statii se introduc camere video.

Multe lucrari de reabilitare a garilor se fac cu ocazia electrificarii liniilor, pecare acestea erau situate. Astfel, cu ocazia lucrarilor de electrificare, realizate intre anii 1966-1969, se realizeaza si lucrari de modernizare a Garii de Nord: lungirea peroanelor, reamenajarea salilor de asteptare, reabilitarea fluxului de calatori la casele de bilete (sunt, in total, 24 de case de bilete), etc. La deschiderea liniei de metrou Crangasi-Gara de Nord, in data de 24 decembrie 1987, au mai fost necesare si unele modificari ale accesului in gara dinspre Calea Grivitei, dar si unele modificari a geometriei peroanelor la liniile 13-14, generate de santierul deschis (in 1989), pentru noua linie de metrou Gara de Nord- 1 Mai- Laromet.
Intre 1947-1948 gara Timisoara-Nord este refacuta (in special aripa de vest), in 1971-1974 gara suferind noi modificari, fiind deschisa, in structura de azi, in iulie 1976.
La 21 decembrie 1981 este inaugurat primul tunel pietonal din gara Iasi (pentru acces la liniile 2-5), la 1 iunie 1977 era introdusa supravegherea prin televiziune in gara Iasi, in 1976 intreaga activitate de marfa, coletarie si statiile de containere si transcontainere sunt mutate la triajul Socola.
Intre 1984-1986 gara Nicolina este extinsa cu inca 3 linii, ajungand la 5 linii. In 1984 este inaugurata si halta pentru muncitorii de la CUG-Iasi.

In privinta mentinerii ordinii publice si a curateniei, in gari si trenuri, desi mentalitatea cetatenilor se degradeaza fata de perioada interbelica, prin legile dure (care, lucru foarte important, chiar se aplicau inainte de 1989) si eforturile militiei TF, si a altor formatiuni de mentinere a ordinii publice (paza contractuala, paza proprie a CFR), se reuseste mentinerea acesteia. De asemenea, se planteaza si sunt bine ingrijite rondurile de flori din statii.

Dintre noile gari construite in aceasta perioada putem aminti pe cele de la: Medias, Pitesti, Barlad (in 1968; prima gara din judetul Vaslui centralizata electrodinamic), Predeal, Brasov (19 august 1962), Craiova, Constanta (20 mai 1960), Tulcea-Oras (anii 1970-1971, cu 4 peroane), Baia-Mare, Ilia, Resita-Nord (1960), Zalau-Nord, Agnita, sau cele din judetul Maramures (Viseul-de-Jos, Iza, Sacel, Ilba, Cicirlau, Satulung-pe-Somes, etc); situate pe locul unor cladiri mai vechi, sau Tulcea-Marfuri, Agigea-Nord, Agigea-Ecluza, Calarasi-Nord, Slobozia-Noua, Slobozia-Sud, Galati-Larga, Galati-Marfuri, Oradea-Est, Bucuresti-Progresu (care preia rolul garii Filaret, desfiintate in 1960), Halta 23-August (inaugurata la 8 februarie 1986); gari infiintate in aceasta perioada.
De asemenea, alte statii sunt modernizate si extinse, cum ar fi: Iasi (prin constructia grupei Iasi-Nord, inaugurata la 16 februarie 1980, Vaslui (care este etajata), Cluj-Napoca, Timisoara-Nord, Campia-Turzii, Medgidia, Lugoj, Filiasi, etc.
In 1969 este infiintata gara Holboca (pentru a prelua sporul de trafic, ca urmare a dezvoltarii comertului cu URSS), in anii 1983-1985 statia fiind extinsa, pentru preluarea traficului de carbune, destinat CET-Holboca.
Intre 1973-1983 are loc sporirea capacitatii statiei Cristesti-Jijia, care urma sa devina gara internationala, proiect abandonat in 1990. In 1954 este inaugurata cladirea garii internationale Nicolina.

Majoritatea haltelor sunt incadrate cu vanzatori de bilete, si se realizeaza numeroase puncte de oprire, pentru navetisti, in special, posesori de abonamente. Aceste puncte de oprire sunt realizate, de obicei, in apropierea unor mari intreprinderi industriale, cum ar fi: C.U.G.-Iasi, Romlux-Targoviste, etc.

In afara de gari, se construiesc sau se modernizeaza si alte cladiri din patrimoniul CFR, cum ar fi: dormitoarele personalului, regulatoarele de circulatie (majoritatea construite acum,cum ar fi cel de la Deva), centre de electrificare (cum ar fi cel de la Teius), sedii ale regionalelor CFR si sedii administrative, spitale CFR, baze sportive (stadioane, popicarii, Sali de sport), cluburi, case de cultura a sindicatelor, etc.
Astfel, se realizeaza turnul de comanda de langa gara Bucuresti-Basarab, din care se realizeaza dirijarea traficului feroviar din intreg complexul feroviar Bucuresti-Nord, cuprinzand 4 statii: Bucuresti Nord Grupa A (Gara de Nord), Bucuresti Nord Grupa B (Gara Basarab), Bucuresti-Grivita si Bucuresti Nord Grupa A Tehnica.
In 1962 era terminat Palatul CFR, sediul Ministerului Transporturilor si Telecomunicatiilor (M.T.Tc.).

In privinta stilului arhitectonic, desi aceste noi gari sunt realizate intr-un stil unitar, monoton, printre ele se mai gasesc si unele realizate intr-o maniera deosebita, cum ar fi: Predeal, Tulcea-Oras (cu un acoperis ce sugereaza forma unei barci), Bistrita-Nord, Targu-Neamt, etc.
Din pacate, unele gari vechi, cu o arhitectura deosebita, nu sunt reabilitate corespunzator, cum ar fi: Burdujeni (Suceava), Itcani (Suceava-Nord), Iasi (grav afectata de cutremurul din 1977), etc.

Unele gari sunt desfiintate acum, cum ar fi: Bucuresti-Filaret (in 1960, cea mai veche gara, de pe teritoriul din 1869 a Romaniei, este transformata in autogara, fiind desfiintata portiunea de linie ferata care o unea cu reteaua CFR), Herastrau, fosta gara regala Cotroceni (cladirea, situata in spatele palatului Cotroceni, exista si azi), etc.

Se realizeaza si o ampla retea de hotele, aflate in proprietatea CFR, cum ar fi : „Astoria” (din Bucuresti), „Complexul Snagov”, „Complexul Vatra-Dornei”, etc. Pe langa rolul de recreere a ceferistilor si familiilor acestora, aceste unitati turistice aduceau si importante incasari, la bugetul CFR.

Este organizata mai bine activitatea de intretinere a cladirilor CFR, prin Divizia Patrimoniu, care avea echipe de muncitori (inclusiv pentru spatiile verzi din statii) bine pregatiti.

In fine, sa amintim si ca, in anii 80’, ca urmare a politicii de „economie”, se aloca tot mai putin combustibil pentru incalzirea garilor, atat pentru cele incalzite cu sobe cu lemne, cat si pentru cele racordate la reteaua de termoficare o oraselor.

[ldh80]

Pentru intretinerea garilor si cladirilor CFR este infiintata "Divizia Patrimoniu", cu sectii in nodurile feroviare mai importantE.
Ordinea publica, in incinta statiilor CFR, era asigurata de militia TF, paza contractuala si paza proprie a CFR.

1. Perioada 1990-1998

In aceasta perioada, sunt abandonate toate lucrarile si proiectele de constructii de noi gari si cladiri administrative si tehnice la CFR.
Din cauza neintretinerii corespunzatoare, dar si datorita actelor de vandalism a calatorilor, se degradeaza cladirile CFR. La aceasta a contribuit si desfiintarea pazei.
O solutie ar fi fost (in colaborare cu primariile), ca acele gari si halte care fusesera desfiintate, sa fie date persoanelor fara locuinta in folosinta, cu obligatia acestora de a le intretine corespunzator. S-ar fi evitat astfel distrugerea lor.
De asemenea, se degradeaza si mobilierul, peroanele, salile de asteptare, magaziile de bagaje, sobele, rondurile de flori, toaletele, etc, din gari.
Ca urmare a desfiintarii sistemelor de termoficare din unele orase (cum ar fi Curtea de Arges, in 1995), dar si ca urmare a dereglarii aprovizionarii cu lemne, incalzirea statiilor CFR devine deficitara.
Si celelalte cladiri a CFR (dormitoarele personalului, regulatoarele de miscare, sedii administrative, spitalele CFR, bazele sportive, agentiile de voiaj, etc).
Ca urmare a falimentului unitatilor industriale, multe gari sunt desfiintate sau transformate in halte, fiind desfiintate si majoritatea punctelor de oprire, pentru navetisti.
O problema grava o reprezinta infractionalitatea din gari si trenuri, ca si starea de curatenie a acestora.
Acest lucru s-a datorat atat dezechilibrelor sociale, aparute in Romania de dupa 1989, cat si reducerii personalului si reactiei slabe a politiei TF (cel putin in primii ani de dupa 1989), garile ajungand sa fie „populate” de o „fauna” formata din oameni ai strazii, cersetori, aurolaci, vanzatori ambulanti, etc.

Un alt aspect negativ a fost neintretinerea sau instrainarea unor unitati hoteliere a CFR.

Foarte putine investitii mai sunt facute.
In 1996 sunt eliberate primele bilete pe calculator, in Gara de Nord, lucru extins ulterior si in alte statii (Bucuresti-Basarab, Ploiesti-Sud, etc).
In 1998 se fac lucrari importante de reabilitare a Garii de Nord: modernizarea salilor de asteptare, a sistemelor de afisaj video, montarea de tamplarie termopan, inaltarea peronului de la linia 14 la nivelul podelei vagoanelor, introducerea biletelor de peron (care reusesc sa elimine, in buna parte, vagabondajul in gara, etc).Totusi, multi ani de acum incolo exemplul Garii de Nord ramane singular.

2. Perioada 1998- in prezent

In aceasta perioada, desi se fac unele investitii in modernizarea unor gari, majoritatea acestora continuua sa se afle intr-o stare precara.
In anii 2001-2004 sunt reabilitate si modernizate unele gari de pe raza regionalei CFR-Iasi (in special in judetul Suceava). Astfel, gara Burdujeni (Suceava), monument istoric este reabilitata si se termina in sfarsit (in 2008, dupa aproape 30 de ani de la inceputul lucrarilor!) reabilitarea garii Iasi. Alte gari reabilitate sunt: Vaslui, Crasna, Husi (partial), Tulcea-Oras, etc.
Se mai afla in lucru constructia unor noi gari de calatori, la: Fetesti, Drobeta-Turnu-Severin, Galati.
Sunt aduse unele modernizari la majoritatea statiilor importante: centrale termice pe gaz metan, tamplarie termopan, gresie si faianta, modernizarea sistemelor de afisaj video (Sibiu, Brasov, etc), dar si extinderea, in aproape toate statiile, a sistemului informatic de eliberare a biletelor.
De asemenea, sunt refacute peroanele, toaletele, se introduc rampe de acces pentru persoanele cu dizabilitati, se construiesc unele pasarele pietonale, si se imbunatateste paza in gari si trenuri .In anul 2005 era inaugurata „eurogara” Focsani, singura de acest fel din Romania.

Din pacate, garile mici si haltele (intre care multe desfiintate- in anul 2008, comparativ cu anul 1989, fusesera desfiintate sau transformate in halte 259 de statii CFR-), continuua sa se degradeze, multe dintre ele fiind chiar vandute de catre CFR-Infrastructura catre diverse persoane fizice sau firme care le schimba destinatia. Astfel, cladirea garii Siret este acum restaurant, haltele Barzesti si Docaneasa au fost vandute catre persoane fizice, etc.
O solutie care ar fi evitat instrainarea acestor cladirii din patrimoniul CFR, dar si degradarea lor, ar fi ca acestea sa fie date gratuit in concesiune persoanelor fizice fara locuinta, cu obligatia acestora de a le intretine.

Sunt desfiintate casele de bilete din halte, dar chiar si multe halte (fostele „puncte de oprire” pentru navetisti).

O problema grava este aceea a intreruperii alimentarii cu energie electrica a multe statii CFR, datorita restantelor pe care CFR-Infrastructura le are catre furnizorii de energie electrica. In anul 2009 cca 100 de statii sunt deconectate de la reteaua electrica, printre care si statii importante (Petrosani, Simeria, etc) si chiar o parte din complexul Craiova. Efectele acestei stari de fapt sunt, pe langa disconfortul provocat calatorilor, chiar punerea in pericol a sigurantei circulatiei feroviare, in multe statii instalatiile mecanice (panouri SBV) de dirijare a traficului feroviar sau instalatiile de telecomunicatii dintre statii functionand pe baza curentului furnizat de bateriile de acumulator. Poate cea mai sugestiva imagine este cea din gara Lupeni, cu lumanari puse intre butoanele luminoschemei!

De asemenea, exista grave probleme si cu incalzirea garilor mici si a haltelor.

In fine, tot din cauza datoriilor mari acumulate de CFR-Infrastructura catre bugetul de stat si bugetul asigurarilor sociale, se ajunge pana acolo incat, in anul 2005, A.N.A.F. (Agentia Nationala de Administrare Fiscala, condusa de Sebastian Bodu), pune sechestru pe vagoane, locomotive, si chiar pe cladirea Garii de Nord! Ca sa plateasca o parte din aceste datorii, CFR-Infrastructura este nevoita sa vanda unele terenuri din Chitila si din zona garii Cotroceni, iar, recent, apare un proiect aberant de desfiintare a garii Bucuresti-Obor.

In privinta celorlalate cladiri ale CFR (dormitoarele personalului, spatii administrative, spitale CFR, etc.), se mai fac unele mici lucrari de modernizare.

O parte din facilitatile pentru personalul CFR (stadioane, baze sportive, popicarii, cinematografe, case de cultura, etc) sunt instrainate sau vandute, de multe ori pe „spaga” sau „comision”.

In privinta bazei hoteliere a CFR, aceasta este administrata de S.F.T. (Societatea Feroviara de Turism).
Din pacate, o parte din aceasta este instrainata, iar cea ramasa in proprietatea S.F.T. nu este modernizata si nici exploadata eficient.
Managementul total neperformant de la S.F.T. a dus la pierderea hotelului „Astoria” (de langa Gara de Nord), castigat in instanta de firma „Orhidee Gardens” si la acumularea de datorii de 6 milioane ron catre: furnizori, utilitati, bugetul de stat si cel al asigurarilor sociale, din 2005 pana in 2009.