Aparitia si dezvoltarea cailor ferate pe plan mondial

Aparitia si dezvoltarea cailor ferate pe plan mondial

Mesajde ldh80 pe 10 Dec 2011, 19:27

Premiera mondiala absoluta, a conceperii si utilizarii sistemului de transport roata-sina, prevazut cu schimbator de cale (macaz), cu ac si inima, apartine romanului Ion Pop, si a cunoscut o larga raspandire, la minele de la Brad, din Transilvania, in prima jumatate a secolului 16 (1500-1550). La vremea respectiva, Transilvania se afla sub ocupatie maghiara (1500-1526), sau otomana (1526-1550). Primele „sine” erau realizate din lemn, o macheta a primelor vagonete de mina, folosite la Brad, se afla la muzeul CFR.
Aceasta importanta inventie se extinde apoi in intreg Imperiul Austriac (mai ales dupa 1699, cand austriecii ocupa Transilvania), de aici ajungand in minele de carbune, de la Dale (sudul Marii Britaniei, la vremea respectiva-Anglia).
Inainte de a prezenta evolutia tehnologiilor de executie a suprastructurii cailor ferate, credem ca este necesar sa facem un scurt istoric a materialelor de cale, utilizate de la aparitia primelor sine si pana in prezent. Cu aceasta ocazie vom constata ca sistemul de rulare a vehiculelor pe sina folosit astazi de toate caile ferate din lume, este mult mai vechi decat calea ferata, si isi are originile in exploadarile miniere, fiind intrebuintat cu multe secole in urma, in minele de carbuni din Europa evului mediu.
Primele cai de transport rudimentare au utilizat sina de lemn, si au aparut din necesitatea usurarii transportului carbunelui din abataj pana la locul de depozitare, transport care se efectua cu carucioare impinse manual sau cu carute trase de cai, ruland direct pe pamant, adesea in zone umede. Data si locul aparitiei primelor cai de transport pe sine sunt extrem de controversate. Unii cercetatori britanici atribuie initiativa introducerii primelor sine de lemn mesterilor minieri de la exploadarile carbonifere din regiunea Newcastle, in jurul anului 1670. Altii afirma ca sinele din lemn au fost folosite la minele din Tirol (Austria) inca din 1530 si ca ea a fost adusa in Marea Britanie (Anglia pe atunci) , la inceputul secolului 16, de catre un oarecare Hundington Beaument. Germanii sustin ca sina de lemn a fost utilizata in Germania cu mult timp inainte, si a patruns in Anglia pe la mijlocul secolului 15, prin intermediul minierilor adusi din Boemia, de catre guvernul englez.
Cert este ca prin 1550, cand la minele din Hartz si din regiunea Nurnberg (Germania), se introducea sinele din lemn, acestea erau deja cunoscute in Transilvania. La muzeul tehnic al cailor ferate din Berlin, se gasea in originar, pana in 1940, un panou cu sina din lemn rotund, cu schimbator de cale (macaz) din lemn, cu ace si inima, si un vagonet utilizat in prima jumatate a secolului 16 (1500-1550) la minele de aur „Sfintii Apostoli”, de la Brad, Transilvania.
Despre modul cum se efectuau transporturile pe sina din lemn, redau un pasaj din cartea „Viata lordului Keepernoth”, aparuta in 1896: „transporturile, acest uvragiu, se efectuau pe barne din lemn, drepte, bine cioplite, instalate in lungul drumului, de la mina de carbuni pana in portul de imbarcare. Pe aceste drumuri circulau vagonete pe patru roti, care se rostogoleau pe aceste barne. Cu aceasta dispozitie se inlesnea intratat transportul, incat un singur cal putea tara pana la cinci vagonete, producand astfel un avantaj imens negustorilor”.

Epoca sinelor din metal

Dezvoltarea transportului pe sine, intai in mine, este strans legata de dezvoltarea industriei siderurgice si metalurgice.
Astfel, era normal ca transportul pe sine sa-si inceapa „marsul triumfal in epoca aburului”, in Marea Britanie, tara cu cea mai dezvoltata industrie siderurgica in aceea vreme.
Daca primele sine erau din lemn, ulterior, apar sinele de: fier (1738, introduse de Whitehaven ), fonta (1764, de Frolov, in Altai, generalizate din 1808 ), si, in final, sinele de otel (1767, de Reynold, la minele de carbune din Dale, sudul Angliei, generalizate din 1820).
Sistemul de transport pe sine din lemn este mai intai imbunatatit in 1738 de catre Whitehaven, in Marea Britanie, unde sinele din lemn sunt acoperite de lamele de fonta, pentru a le apara de uzura. Mai tarziu, in 1767, Richard Reynolds, proprietarul minelor de fier si de carbune de la Coalbrookdale, introduce placi groase cu sant pe mijloc, realizate din otel pludat, pe care le prinde cu suruburi pe sinele din lemn, iar in 1770 apar, tot la minele de carbuni din Marea Britanie, primele sine integral metalice, pentru transportul cu vagoneti impinsi manual.
Apoi o serie de inovatori incearca succesiv mai multe tipuri de sina metalica, facand ca aceasta sa ia treptat locul sinei din lemn. Astfel, sina de fonta a britanicului John Curr, aparuta in 1776 avea forma unui cornier metalic, asezat pe longrine si traverse din lemn, sina lui Benjamin Ch. Outram era o bara groasa din fier de sectiune rectangulara, sprijinta la capete pe blocuri din piatra, iar sina lui William Jessop, folosita in 1789 la linia Loughbrorough, este prima sina cu bulb la partea superioara . Aceasta sina avea si un bulb mai mic la partea inferioara, avea inima in forma de burta de peste, si o lungime de „3 picioare” (0,914 m). Ea a determinat o revolutie in constructia bandajului rotilor, care a trebuit sa paraseasca forma de pana atunci, si sa fie prevazut cu o „buza”, pentru a impiedica deraierea de pe „bulbul” sinei. Cu astfel de roti, vagonetul si caruta nu mai puteau circula decat pe sine, devenind, in acest fel, primele vehicule destinate exclusiv transporturilor pe drumurile de fier. Cu timpul, in scopul imbunatatirii rularii rotilor, „bulbul” sinei a fost din ce in ce mai mult latit, capatand forma de ciuperca.
Din 1787 W.Jessop introduce sinele cu ciuperca, in 1811 inginerul Backinsop breveteaza sistemul de cale ferata cu cremaliera, in 1821 Robinson Palmer breveteaza sistemul tip „monorail”, cu cale de rulare aieriana.
Din 1790 caile ferate sunt folosite si la minele din SUA, pentru prima data, in afara Europei.
Experienta dobandita, la constructia de cai ferate miniere (cu tractiune cu cai), va permite trecerea la urmatoarea etapa-constructia de cai ferate pentru transport public, cu tractiune cu cai.

Primele cai ferate publice cu tractiune animala

Prima linie de cale ferata, destinata transportului public de calatori si marfuri, la care tractiunea vagoanelor era realizata cu cai, se deschide in 1795, in Marea Britanie, intre Cardiff si Merthyr. La 25 martie 1807, compania britanica „Oystermouth Railway” deschide serviciile publice feroviare.
Vor urma liniile: Budweis-Kerschbaum (in Austria; prima cale ferata publica din Europa continentala, la 7 septembrie 1827 ), Baltimore-Ohio (in SUA, in 1828), si, cea mai importanta, Saint-Etienne---Lyon (in Franta, in 1828).Importanta deosebita a acestei linii, realizate de fratii Seguin, este ca aici s-a folosit, pentru prima data, trasarea longitudinala a profilului cai ferate, lucrari de infrastructura,pentru sustinerea cai ferate propriu-zise, si „caietul de sarcini”, lucru care a permis inlocuirea ulterioara a tractiunii cu cai cu cea cu aburi, fara alte modificari constructive, la infrastructura si suprastructura cai ferate. Din acest moment, incepe o noua etapa in dezvoltarea cai ferate-aparitia locomotivelor cu aburi, care vor duce transportul feroviar pe culmile gloriei, in secolul 19.
Primele locomotive cu aburi sunt realizate de britanicii Richard Trevithick si Andrew Vivians, in 1803 si 1804 (denumita „Firefly”), 1805, 1808, apoi de Blackinsop si Murray, in 1811-1814 (cu cremaliera), si, in 1816, 1818 (in, pe atunci, Prusia-actuala Germanie, dar nu sunt puse in circulatie datorita unor defecte constructive). Insa toate aceste locomotive nu depasesc faza experimentarilor.
In fine, Blackett si Hedley realizeaza ample studii, in urma carora ajung la concluzia ca sinele netede permit remorcarea, in conditii optime, a celor mai grele sarcini, cu conditia incarcarii judiciose a osiilor locomotivei. Din acest moment, problema tractiunii cu aburi se simplifica semnificativ.

Primele cai ferate publice cu tractiune cu locomotive (cu aburi)

In acest moment isi face aparitia pe scena istoriei britanicul George Stephenson (1781- ), considerat adevaratul „parinte” al locomotivelor cu aburi.
In 1814 realizeaza locomotiva „Blucher” (cu cremaliera), iar, 27 septembrie 1825, „Locomotiva nr.1”, construita si condusa de el, inaugureaza prima cale ferata publica din lume, intre Stockton si Darlington (Marea Britanie), in lungime de 53 km. Pe aceasta cale ferata (care a functionat numai pana in 1827), se inaugureaza si primul pod feroviar din lume.
La constructia acestei cai ferate, executata intre 1822-1825, si destinata numai pentru transportul de carbuni, cei 58 km ai traseului au fost executati cu sina din otel pludat, tip „John Birkinshaw”, asemanatoare ca forma, sectiune si lungime cu sina Jessop, dar mai grea, avand 13,89 kg/ml. Sinele erau fixate in scaune de fonta, prinse in blocuri de piatra.
In 1828 Marc Seguin realizeaza cazanul ignitubular, iar, in 1829, George Stephenson, realizeaza accelerarea tirajului.Puterea primelor locomotive cu aburi era de 20-30 cp, dupa 1841 aceasta crescand.
La 16 noiembrie 1830 este inaugurata linia Liverpool-Manchester, pe care a circulat primul tren de calatori din lume, tractat de o locomotiva cu aburi, si pe care s-a construit primul tunel feroviar din lume (lung de 2047 m). Ecartamentul acestei cai ferate (1435mm ), va fi considerat ecartamentul-standard, adoptat de majoritatea cailor ferate din lume. S-a folosit un tip de sina asemanator cu cel utilizat la constructia cai ferate Stockton-Darlington, dar mai grea, avand 17,362 kg/ml.
Imediat dupa 1830 apar si sinele cu talpi paralele, cu sectiunea in forma de T, si cu inima de inaltime constanta, care tind sa ia locul sinelor cu inima in forma de burta de peste, datorita enormului avantaj care il aveau fata de acestea, deoarece se puteau executa prin laminare. In 1838 Joseph Lock introduce sina cu dublul cap, care avea bulbi asemanatori la ambele capete ale profilului, si se putea intoarce, cand unul dintre bulbi se uza. Acest tip de sina a fost utilizat multa vreme de administratiile feroviare din Marea Britanie si Franta. Prezenta insa dezavantajul unei prinderi complicate si nesigure a sinelor de traversele din lemn (care incepusera deja sa se impuna drept reazeme ideale pentru sine).
Ultima perfectionare, sina cu talpa lata, inventata in 1832 de inginerul american Robert Stevens, si adusa dupa 1835 in Europa, cu unele imbunatatiri, de catre francezul Carol Vignole, avea un profil foarte asemanator cu sinele de astazi. Datorita multiplelor ei avantaje (laminare usoara, prindere simpla si sigura pe traverse, cost redus, intretinere usoara si ieftina), acest tip de sina, cunoscut sub numele de „sina Vignole”, a cunoscut o foarte mare raspandire, fiind adoptata treptat de toate administratiile feroviare din lume. Imbunatatirile succesive ulterioare ale sinei „Vignole” s-au referit numai la ameliorarea calitatii otelului si la sporirea sectiunii si a greutatii profilului, corelata cu cresterea vitezei de circulatie a trenurilor, a sarcinilor pe osie si a densitatii traficului feroviar. Cu aceste imbunatatiri, sinele tip „Vignole” s-au mentinut pana in zilele noastre, fiind utilizata, cu diversele ei profiluri, intre 17-74 kg/ml, la alcatuirea tuturor liniilor ferate normale, inguste si largi.
Dintre celelalte elemente constitutive a cai, ne oprim putin asupra traverselor de cale ferata, care au influientat decisiv evolutia solutiilor constructive si tehnologiile de executie a lucrarilor de suprastructura feroviara.
Traversele, aparute o data cu sinele de lemn, ca reazem pentru acestea, la inceput erau confectionate tot din lemn, de regula din fag sau de alte esente tari (stejar, gorun sau tufan) si aveau sectiunea semirotunda, trapezoidala sau dreptunghiulara. Mai tarziu, prin trecerea de la sinele din lemn la sinele metalice, traversele nu au suferit modificari de alcatuire sau de forma geometrica, diversificandu-se doar dimensiunile precum si esentele de lemn din care erau confectionate, prin adoptarea unor specii mai slabe si mai ieftine de lemn: pin, cedru, castan nobil, zada, brad alb, fag, si altele, care insa aveau o durata de viata redusa (3-4 ani in cazul traverselor de brad, fata de 6-8 ani la traversele de fag).
Pentru prelungirea duratei de serviciul a traverselor, in special al celor din esente slabe de lemn, a fost initiata, prin anii 1850-1860, un procedeu de impregnare cu substante fungicide minerale, printre care florurile de sodiu si clorura de zinc, dar efectul obtinut nu a fost pe masura rezultatelor asteptate, viabilitatea traverselor crescand cu numai 5-15%. Din aceasta cauza, impregnarea cu fungicide minerale nu s-a bucurat de prea mare succes. Cercetarile au continuat cu fungicide organice, cele mai bune rezultate obtinandu-se prin amestecarea titeiului (petrolului) sau a pacurii cu carbolineum (extract din ulei de antracen), sau cu ulei de creozot de carbuni (rezultat prin distilarea gudroanelor de huila, dupa procedeul realizat pentru prima data in laborator, de naturalistul german Karl Von Reichenbach, in 1832). Procedeul, care se baza prin absortia in vid a fungicidului pana la saturatie, a fost generalizat rapid, in majoritatea tarilor aparand inca din primii ani ai secolului 20, numeroase uzine de impregnat traverse de cale ferata.
La 5 mai 1835 este inaugurata si prima cale ferata din Europa continentala, ce folosea numai tractiunea cu locomotive, intre Bruxelles si Malines (Belgia).
In 1832 si 1833 Robert Stephenson realizeaza locomotivele „Planet” si „Patentee” , adoptate de toate caile ferate din lume (o exceptie o constituie o locomotiva realizata in Rusia, de catre Cerepov, ramasa insa la stadiul de unicat), astfel ca tractiunea cu abur se extinde, in 1830 (in Franta si SUA), in 1832 (Rusia, o data cu realizarea liniei Sankt-Petersburg---Puskino), in 1835 (in Belgia si, pe atunci, Prusia-actuala Germanie).
In 1840 este realizata linia Londra-Bristol („great western”), iar, pana in 1850, majoritatea retelei feroviare britanice era terminata.
Din acest moment, transportul feroviar isi incepe marsul triumfal in epoca aburului (viteza de 100 km/h este atinsa, in 1835, pe linia Liverpool-Manchester).
Majoritatea cailor ferate vor folosi ecartamentul „standard-normal” (1435mm), cu cateva exceptii: Rusia (din considerente strategice; in 1853 este realizata linia Moskova-Sankt Petersburg), tarile Asiei de sud-est, India, America de Sud, Africa.
In 1846 este adoptat un acord intre majoritatea tarilor lumii, privind utilizarea ecartamentului standard-normal, de 1435 mm.
Caile ferate incep sa se extinda, atat in tarile dezvoltate economic,cum ar fi: Franta (24 august 1837-linia Paris-Saint Germain, 1843-linia Paris-Orleans, dar, mai cu seama, in timpul celui de-al doilea „imperiu”-1852-1870), Prusia-actuala Germanie (7 decembrie 1835-linia Nurnberg-Furth), Regatul Piemontului-actuala Italie ( Naples-Portici, in 1839), Elvetia (Baden-Zurich, in 1847), Suedia (1860), Imperiul Austriac (Viena-Trieste, in 1854; a fost probabil cea mai dificila cale ferata din Europa, trecand prin pasul Semmering, la o altitudine de 898 m, dar si prin 14 tunele, 16 viaducte- unele cu doua nivele-, si peste 100 de poduri arcuite din piatra. Linia are o inclinare de 20 grade- pe 60% din traseu, iar panta maxima este de 28 grade), dar si pe alte continente. In 1862 deja se putea calatori cu trenul de la Paris la Sankt Petersburg.
In Elvetia se realizeaza cele mai lungi tuneluri feroviare din lume: „Saint-Gothhard”(in 1882), „Simplon” (in 1906; cu cei aproape 20 km. Ai sai este,pana in 1988, cel mai lung tunel feroviar din lume), „Lotchsberg” (in 1913).
Astfel, in China prima cale ferata este inaugurata in 1876 (pe ruta Shanghai-Woosung), in Japonia trenul fuiera pentru prima data in 1872 (intre Tokio-Yokohama), in tarile Asiei de sud-est colonistii francezi si britanici inaugureaza primele cai ferate (cu ecartament ingust, de 1000mm), in India trenul isi face aparitia in 1853 (cu ecartament larg, de 1676mm).
Pe continentul african, prima cale ferata se inaugureaza in 1856, in Egipt, iar, in Australia, trenul apare in 1854, o data cu inaugurarea liniei Melbourne-Sandrige.
In America de sud, in 1857, se inaugureaza prima linie ferata (Argentina, intre Buenos Aires-Flores); in 1854 o linie ferata lega Oceanul Pacific cu cel Atlantic (in Panama).
Dar marile linii se construiesc dupa 1870: la 10 mai 1869 se inaugureaza linia ferata Council Bluffs-Ogden (care leaga malurile celor doua oceane, in SUA; in 1886 si Los Angelesul este legat ,prin cale ferata, cu coasta de est), intre 1886-1909 este realizata calea ferata transcanadiana (Halifax-Vancouver), intre 1891-1905 este realizata impresionanta linie transiberiana (Moscova-Vladivostok, care, cu cei 10.000 de km, ramane, pana azi, cea mai lunga cale ferata din lume), pana in 1916 se realizeaza si linia Moskova-Taskent (care lega tarile Asiei centrale cu Europa), in 1917 este inaugurata calea ferata tranaustraliana (Perth-Adelaide).
Se imbunatatesc si caracteristicile materialului rulant, (din 1850, un mecanism de distributie „Heusinger-Walschaerts”, permitea mersul inainte si inapoi a locomotivelor cu aburi),puterea si viteza locomotivelor cu aburi creste (in 1870 britanicii construiesc locomotiva „Stirling”, in 1902 francezii realizeaza locomotiva „Midland”, la 11 mai 1848 locomotiva britanica „Great-Western” atingea 108 km/h, in 1849 locomotiva americana „The Governer” atingea 134 km/h,in 1893 o locomotiva americana, a companiei „New-York-Central”, atingea viteza-record, de 181 km/h.) Tot in SUA, apar si celebrele locomotive „Pacific”, cu viteza si putere sporita.
Se imbunatateste si confortul vagoanelor de calatori: in al saselea deceniu al secolului 19 incep sa fie folosite boghiurile (care fusesera inventate, inca din 1831, de John Jervis), din 1853 se foloseste otelul la constructia vagoanelor , in 1858 americanul George Pullman realizeaza compartimentarea vagoanelor de clasa, in 1864 tot el realizeaza primele vagoane de dormit.
In 1868 americanul George Westinghouse realizeaza frana cu aer comprimat si semnalul de alarma (extinse din 1872), si se extinde incalzirea cu aburi a vagoanelor de calatori.
In privinta vagoanelor de marfa, acestea erau putin diversificate, singurele vagoane specializate fiind vagoanele-cisterna, (in 1868),si cele frigorifice (perfectionate din 1875).
In privinta sistemelor de semnalizare, in 1848, la caile ferate britanice se introduce semnalizarea mecanica, perfectionata in 1851 de Joseph Lenoir (care realizeaza si frana electrica).Tot in 1851 americanul Charles Minot pune la punct semnalizarea de tip „dispecer” (o precursoare a centralizarii electromecanice), solutie pe care o aplica pe linia New York-Erie.
Sistemele de manipulare mecanica a schimbatoarelor de cale (macazelor) si a semnalelor cu inzavorare reciproca si declansator mecanic pentru manipularea acestor instalatii, apar, in perioada 1856-1859, in Marea Britanie.
La inceputul secolului 20, sub imperiu dezvoltarii electrotehnicii, apar, in Germania, primele sisteme de centralizare electromecanica a statiilor.
Se imbunatatesc si caracteristicile cai de rulare: daca la inceput se foloseau sine de tipul 26 kg/ml, spre sfarsitul secolului 19 se trece la tipul 30 si apoi 40 kg/ml. Intre 1880-1900, in SUA, se adopta ecartamentul-standard, cuplajul automat, sinele si podurile din otel si blocul mecanic de semnalizare.
La inceputul secolului 20 incepe si impregnarea, pe scara larga, a traverselor de cale ferata. Rezultatele obtinute prin creozotare erau spectaculoase, indeosebi la traversele din fag, a caror durata in cale a crescut de 5 ori (de la 6-8 ani la 30-40 de ani), in timp ce la traversele de rasinoase viabilitatea nu a ajuns decat la 15-20 de ani. Traversele din stejar au atins si ele, prin impregnare, performantele celor de fag, dar proprietatea stejarului de a crapa, mai mult decat celelalte esente, i reducea durata de serviciul in mod apreciabil. Impregnarea a facut deci o selectie a esentelor de lemn, retinand pentru traverse doar fagul, care s-a utilizat cu preponderenta de marea majoritate a administratiilor feroviare din lume, de la inceputul secolului 20 si pana prin anii 60’. Exceptie au facut-o administratiile cailor ferate din: Suedia, Norvegia, Finlanda, URSS, Marea Britanie, Germania, SUA, Canada si alte cateva tari, unde alaturi de traversele din fag s-au utilizat si traversele din pin.
Referitor la traversele din lemn ar mai fi de adaugat ca prin 1945, cercetatorul german Ruping a pus la punct o metoda extrem de economica de impregnare, numita „procedeu de absorbtie limitata”, care scade consumul de creozot de la 25 kg/bucata la 7 kg/bucata, fara sa afecteze calitatea si durata de serviciul a traverselor.
O prima alternativa a traverselor din lemn pentru calea ferata au constituit-o reazemele izolate, realizate din piatra, lemn sau metal si utilizate mai mult la inceputul cailor ferate. Astfel, sinele tip Outram, Jessop si Birkinshaw, despre care am vorbit mai inainte, rezemau pe suporti izolati, realizati din moloane de piatra. Ca reazeme izolate din lemn, la cateva cai ferate europene s-au folosit butuci mari, de sectiune dreptunghiulare sau patrata, iar in SUA s-au batut piloti scurti din rasinoase, de sectiune circulara. Aceste reazeme au reprezentat doar incercari nereusite si de mult abandonate marele lor inconvenient fiind lipsa oricarui element de pastrare a ecartamentului cai. Totusi, sub o forma modernizata, intalnim si astazi reazeme izolate din lemn, la caile de rulare a metroului din Moscova, care sunt montate pe blocheti izolati din lemn, inglobate in beton. O viata ceva mai lunga au avut-o reazemele izolate metalice, atat cele in forma de clopot (intrebuintate pentru prima data in 1847, de catre Greevse la calea ferata Lancashire-York, si preluate apoi, pe scara larga, in: India, Egipt si America de Sud), cat si cele plate, de tip Dangam-Oliert, introduse dupa 1875 la caile ferate din India. Ele au supravietuit timp de 70, respectiv 45 de ani, dar din anul 1922 a inceput inlocuirea lor cu traverse metalice sau foarte rar din lemn, mai intai in Egipt, apoi si in celelalte tari, astfel ca, pana in 1940, ele nu au mai ramas decat ca piese de muzeu.
O a doua alternativa a traverselor din lemn, mult mai viabila decat reazemele izolate, o constituie traversele metalice. Acestea au aparut putin inainte de 1890, intr-o mare diversitate de tipuri, dintre care cele mai multe executate din otel turnat, traversele metalice au reusit sa se mentina in cale pana in zilele noastre, fara insa a putea face o concurenta serioasa traverselor din lemn. Dintre numeroasele tipuri de traverse metalice aparute in decursul timpului, retinem numai pe cele mai interesante, care sunt intalnite si astazi pe caile ferate din lume, in special in tarile cu clima calda, unde traversele din lemn nu rezista atacului termitelor. Cea mai raspandita este traversa „Vautherin”, pe care o intalnim in tarile francofone din Africa, in tarile arabe, in India si Pakistan (unde au o utilizare larga), in Brazilia, precum si pe unele linii ferate secundare din Franta, Marea Britanie si Germania, in varianta sa moderna, traversa-standard, tip „UIC-28”. Stabilitatea acestei traverse, ca si aceleia de tip „Carnegie” (utilizata numai in America de Nord, pe o arie restransa), este asigurata prin ingroparea in balast, spre deosebire de traversa „Scheibe”, care se lesteaza cu balast pe la capete, ajungand la o greutate de 227 kg. In fine, mai este de mentionat traversa „Oldenburg”, foarte putin utilizata, datorita instabilitatii ei pe prisma de balast, dar care are un sistem de prindere a sinei mult mai sigur decat celelalte trei tipuri. Neproliferarea traverselor metalice se explica prin dezavantajele care le au in exploadare, dintre care patru sunt esentiale: conductibilitatea electrica (fapt care le exclude din alcatuirea cailor ferate electrificate si a celor cu instalatii de automatizare), disconfortul fonic, provocat de nivelul ridicat (si foarte greu de atenuat) de zgomot la trecerea convoaielor, executarea dificila a burajului mecanic si greutatea redusa, care provoaca o stabilitate incerta a caii. Pentru eliminarea unora dintre aceste neajunsuri, au fost concepute traverse metalice cu sectiune plina, care au fost introduse experimental in Marea Britanie in 1860, iar din 1870 au fost introduse in Europa continentala, multe dintre acestea fiind si astazi in serviciul, pe liniile secundare din Franta si Germania. Tipurile moderne de traverse metalice cu sectiune plina sunt laminate in forma finala direct din lingou, sau sunt presate din placi laminate si au capetele intoarse in jos, pentru a se forma aripi, realizandu-se astfel o rezistenta laterala in balast. Prinderea rigida sau elastica a sinei se realizeaza prin gauri rotunde sau dreptunghiulare, practicate in traversa, pe ambele laturi ale sinei. Traversele metalice cu sectiune plina au cunoscut o perioada de avant in anii 1920-1930, cand pretul otelului era scazut pe piata mondiala, dar in prezent nu sunt in exploadare in tarile europene, decat pe liniile secundare.
Tipul, sau mai bine zis tipurile de traverse care au reusit cel mai bine sa le concureze pe cele de lemn, castigand in ultima vreme din ce in ce mai multe sufragii in randul administratiilor de cale ferata din lume, sunt traversele de beton armat. Ele au fost introduse, pentru prima oara, in Austro-Ungaria, in anul 1896, capatand dupa aceea o oarecare extindere in Italia. In mod experimental, s-au folosit si in alte tari din Europa si America, dar rezultatele nu erau, la inceput, incurajatoare. Desi traversele din beton armat aduceau avantajul greutatii si al stabilitatii sporite, precum si posibilitatea de a primi forme si dimensiuni optime, totusi realizarea lor depasea nivelul tehnicii de la sfarsitul secolului 19 si inceputul secolului 20. Betonul era de marca redusa, armatura de otel moale, rezultand traverse foarte grele, a caror manipulare era dificila, cu mijloacele de ridicat a vremii. In aceste conditii, costurile de productie erau mari in raport cu traversele din lemn, astfel incat promotorii noului sistem de traverse au fost descurajati in eforturile lor si amenintati din punct de vedere financiar. In plus, traversele din beton erau expuse la avarii, in special pe liniile cu circulatie intensa, iar durata de exploadare in cale era redusa, datorita rezistentei reduse a betonului. In aceste conditii, atat producatorii cat si administratiile de cale ferata renunta treptat la introducerea traverselor din beton armat, si se reintorc la traversele din lemn. Pana in 1914 traversele din beton armat disparusera cu desavarsire, si nimeni n-ar fi putut prezice atunci puternica lor relansare de mai tarziu.
Si materialul marunt de cale a avut o evolutie interesanta. Daca la inceput, se utiliza prinderea sinei de traversa cu placa-suport si tirfoane, sau crampoane (in special in SUA, Canada, Rusia tarista/URSS. Avantajul crampoanelor este montarea rapida, rezistenta mai mare la strivire laterala si intretinerea usoara. Dezavantajul este ca nu pot fi montate decat la traversele din lemn), pe masura majorarii tipului de sina (introducerea sinei tip 40 kg/ml la inceputul secolului 20), apar prinderi din ce in ce mai complicate a sinei de traversa, dintre care amintim prinderea indirecta tip K.
„Gloria maxima”, a locomotivelor cu aburi, este marcata de doua evenimente: introducerea, in 1886, a trenului de lux „Orient-Expres” (pe ruta Paris-Istambul), si memorabilul concurs de la Reinhill, la 6 octombrie 1899, castigat de George Stephenson, cu locomotiva „Racheta”.
In privinta efectelor aparitiei cailor ferate, acestea sunt: dezvoltarea industriei si agriculturii, ieftinirea marfurilor (si implicit cresterea nivelului de trai), aparitia de noi orase si dezvoltarea celor existente, si, in final, dezvoltarea economica si intarirea coeziunii statelor, dar si aparitia de „imperii financiare” si extinderea imperiilor coloniale (la sfarsitul secolului 19, englezul Cecil Rhodes propunea constructia unei cai ferata, cara sa strabata Africa de la sud la nord, trecand numai prin colonii britanice).
De asemenea, tot datorita cailor ferate, se dezvolta si se modernizeaza si operatiunile militare (in 1870, de exemplul, Germania a castigat razboiul cu Franta si datorita faptului ca avea o retea feroviara dezvoltata, ceea ce a permis mobilizarea rapida a armatei).
Pe un alt plan, impactul dezvoltarii transporturilor feroviare asupra activitatii economice generale a fost imens; cererea de material rulant, instalatii fixe, sine de cale ferata au dat un impuls nemaintalnit activitatii productive.Grupuri mari industriale, care domina si azi industria mondiala, isi au inceputurile in acesta perioada(„Creuzot”, „Kraus-Maffei”, „Krupp”, etc).
Asa cum afirma un contemporan al acestor evenimente, „umar la umar industria si transportul feroviar s-au propulsat reciproc spre inaltimi”, constituind principalele componente ale revolutiei industriale.
In privinta organizarii si administrarii retelei feroviare, se intalnesc diverse forme, incepand de la stabilirea autocratica si rigida a administrarii cai ferate, in Rusia tarista, pana la aparitia de numeroase firme private, in SUA.
In Europa, caile ferate erau administrate si exploatate de diversi concesionari, dar, spre sfarsitul secolului 19, datorita importantei deosebite, statul preia controlul asupra retelelor feroviare.
In 1896, la Berna se incheie conventia internationala COTIF/CIM, revizuita in 1961, cu privire la transportul de marfuri, pe calea ferata (Romania adera in 1904).
In finalul „epocii aburului” (care va tine, la calea ferata, pana la inceputul anilor 1960), amintim si primul accident feroviar, din istorie.La 8 mai 1842, pe linia Paris-Versailles, s-a constituit o garnitura de 17 vagoane, lunga de 180m, supraincarcata cu pasageri, care a impus utilizarea dublei tractiuni.
In zona localitatii Meudon, configuratia terenului a determinat cresterea ingrijoratoare a vitezei; locomotiva din fata a dat semnalul de alarma si a franat; cea de-a doua locomotiva, de constructie usoara, supusa socului produs de actiunea brusca a locomotivei din fata si inertiei garniturii grele din spate a deraiat, basculandu-se in jurul unicei osii motoare, rupta la impactul cu terenul.
Cum pe motivul evitarii accidentelor, dupa pornirea trenului usile se inchideau din exterior, din cei 770 de pasageri s-au inregistrat 164 de victime, din care 32 scosi din vagoanele incendiate complet carbonizati, intre care si marele navigator si explorator Dumont-d’-Urville.
ldh80


Mesaje: 740
Membru din: 15 Sep 2011, 14:08
Localitate: Husi

Re: Aparitia si dezvoltarea cailor ferate pe plan mondial

Mesajde ldh80 pe 10 Dec 2011, 19:42

Primele incercari de utilizare a motorului termic in transporturile feroviare

Aparitia petrolului pe scena istoriei anunta inceputul declinului motorului cu aburi. Spre sfarsitul secolului 19, pacura (in locul carbunilor) incepe sa fie folosita la incalzirea cazanelor locomotivelor cu aburi.
Gottlieb Daimler incepe sa produca locomotive, echipate cu motorul sau cu „gaz si petrol” (produs pentru prima data, 15 aprilie 1885). Dar datorita puterii mici si greutatilor tehnologice, acest tip de locomotive nu se extinde. In 1888, un tramvai echipat cu „motor cu explozie cu petrol”, de tip Daimler, este introdus experimental in circulatie la Cannstadt, langa Stuttgard (Germania).
Aparitia motorului cu aprindere prin scantee (produs de germanul Otto, in 1876), si a motorului Diesel (inventat de germanul Rudolf Diesel, in 1892), anunta inceputul sfarsitului, pentru „regele abur”.
Prima locomotiva de cale ferata, echipata cu un motor cu explozie, este realizata in anul 1901, de societatea franceza „Anciene etablissement Panhard et Levassor”.
In anul 1905, pe liniile ferate a companiei britanice „North Eastern Railway” este introdusa o locomotiva cu motor cu explozie, care avea transmisia in curent electric continuu. Un alt vehicul feroviar experimental a fost si o locomotiva cu gazolina a companiei britanice „Maudslay Motor Co”, din Coventry. A fost construita in 1905 si avea o putere de 70 cp.
Primele incercari de aplicare a motorului diesel la tractiunea feroviara au fost facute de catre firma americana „General Electric”.
Intre 1903-1905 primele trenuri automotoare (care pot fi considerate precursoarele primei „revolutii” tehnice, in domeniul feroviar), echipate cu motoare cu aprindere prin scantee, apoi cu motoare diesel, intra in dotarea cailor ferate franceze, britanice, americane.
In 1912 uzinele elvetiene „Sulzer” produc si livreaza prima locomotiva echipata cu motor diesel, de 1200 cp, cailor ferate germane.Dar abia in 1918 sunt produse primele motoare diesel, echipate cu injectoare si pompe de injectie (care elimina sistemul de alimentare cu pompa si carburator).
Aceasta prima locomotiva diesel de succes din lume a fost realizata de uzinele elvetiene „Sulzer-Winterthur”, si avea un motor diesel cu 4 cilindri dispusi in V, cu o putere de 1200 cp, care era cuplat, prin intermediul unor biele, direct la osiile motoare a locomotivei. Locomotiva avea o greutate de serviciul de 85 tone-forta, si o viteza maxima de circulatie de 100 km/h. A fost livrata cailor ferate germane, fiind utilizata, in preajma primului razboi mondial, la remorcarea trenurilor de calatori in Germania, in landul Hessen.
La data de 31 mai 1879, la o expozitie berlineza, inginerul german Werner Von Siemeans, prezenta prima locomotiva electrica din lume, de 3 cp (2,2 kv), si atingea maxim 7 km/h.
In privinta electrificarii cailor ferate, in 1902, americanul George Westinghouse foloseste curentul electric alternativ, la tractiunea trenurilor, pe ruta Washington-Baltimore-Annapolis (SUA), dupa ce, cu cativa ani mai devreme, incepuse exploatarea tractiunii feroviare, folosind curentul electric continuu, in zona orasului Baltimore, si pe traseul elvetian Burgdorf-Thone.
Prima tara din lume, care trece la electrificarea masiva a cailor sale ferate, este Elvetia,din 1913. Peste numai 50 de ani, 90%, din reteaua feroviara elvetiana, era electrificata.
In fine, la 6 octombrie 1903, o locomotiva electrica germana „SIEMENS”, atingea 200km/h, iar, peste 22 de zile, o locomotiva electrica „AEG”, atingea 210 km/h. Dar circulatia, in traficul vremii, cu asemenea viteza, era imposibila (e de ajuns sa amintim ca locomotiva „SIEMENS” era alimentata, printr-o retea trifazica, si folosea trei captatori).
Cu toate aceste progrese, datorita greutatilor tehnologice si a unui anumit conservatorism a companiilor feroviare, tractiunea cu aburi va domina inca 40 de ani transportul feroviar.
Primul razboi mondial (1914-1918), provoaca mari distrugeri retelelor feroviare din Europa, distrugeri remediate pana in 1924.

Perioada interbelica

In 1922, la Paris, se pun bazele „Uniunii internationale a cailor ferate” (UIC), iar, la 29 aprilie 1921, la Stressa (Italia), este fondata „Uniunea Internationala a Vagoanelor”.
In perioada interbelica (1918-1939), accentul se pune pe constructia de noi cai ferate. Astfel, „planul GOERLO” (in URSS), accelereaza realizarea de noi cai ferate, se realizeaza calea ferata transiraniana (in 1939, de la Bandar-e-Torchmah----Garmshar----Teheran----Ahvaz----Khormashahr, intre Marea Caspica si Golful Persic), se realizeaza o linie ferata de la Istambul la Bagdad (in 1940; de-abia in 1968 primele trenuri de calatori ajung la Basra), se realizeaza, in 1942, legatura feroviara intre Europa si Egipt (prin inaugurarea tronsonului Tripoli-Beirut-Haifa), in 1936 se inaugureaza linia ferata Hanoi-Saigon (acum-Ho Chi Minh); prin realizarea unor cai ferate in intreaga Indochina (pe atunci-colonie franceza), Thailanda si Malaysia (pe atunci-colonie britanica), se putea ajunge cu trenul (cu exceptia unei portiuni din actuala Cambodgea) de la Beijing la Singapore. In 1923 este inaugurat podul mixt (rutier si feroviar), care leaga peninsula Malaca de insula Singapore.
De asemenea, pe continentul american, se extind caile ferate in SUA, Canada, Mexic, Brazilia si Argentina,iar, pe cel asiatic, in India. In fine, in 1929 calea ferata ingusta „The Ghan” ajungea in inima Australiei, la Allice Springs.
Tot in perioada interbelica continuua cercetarile cu privire la traversele din beton armat. Astfel, constructorii francezi realizeaza traverse bibloc, cu doi blocheti din otel postcomprimat, legati de o bara de otel, mai usoare decat traversele din beton anterioare, dar cu un consum mai mare de metal. Eliminand principalele dezavantaje ale traversei din beton armat, traversa bibloc se extinde treptat, intai pe liniile retelei nationale a cailor ferate franceze, apoi patrunde in: Spania si Portugalia, Cehoslovacia, Brazilia, Africa de Sud, tarile Magrebului, Peninsula Indochina, inlocuind partial traversele din lemn sau metalice din tarile respective. O varianta a traversei bibloc este traversa suedeza tip „101”, realizata dupa traversa franceza „Vagneux”, la care antretoaza dintre blocheti este alcatuita dintr-o teava de otel, in interiorul careia se introduce un fascicol SBP, dupa a carui tensionare teava (inclusiv golurile lasate in blocheti pe unde a fost introdus fascicolului SBP) se injecteaza, realizandu-se o traversa precomprimata. O alta varianta, utilizata la caile ferate franceze, belgiene si cehoslovace, este traversa articulata RS, alcatuita din doi blocheti de beton precomprimati, legati prin cate o bara metalica scurta de un blochet central. Nici traversa suedeza si nici cea articulata nu au fost bine primite in alte tari, iar traversa franceza a avut o extindere limitata.
Traversele bibloc au constituit primul pas in directia introducerii betonului precomprimat la suprastructura cai ferate, dar nu au putut inlocui complet traversele din lemn. O statistica a anului 1958 arata ca la caile ferate europene 87% din lungimea retelei de cale ferata era pozata cu traverse de lemn, iar tendinta inlocuirii acestora cu traverse din beton armat precomprimat, desi existenta, nu era foarte evidenta.
Tot in perioada interbelica incep sa se experimenteze si diverse procedee pentru sudura sinelor. Treptat, se renunta la realizarea sinelor din otel pludat, folosindu-se un otel superior, si se majoreaza profilul sinei. Eforturi deosebite s-au facut pentru mentinerea in cale a unui numar limitat de profile de sina, pentru usurarea intretinerii.
In privinta sistemelor de semnalizare si dirijare a circulatiei feroviare, se utilizeaza centralizarea electromecanica (aparuta la inceputul secolului 20), dar incep sa fie experimentate si primele sisteme de centralizare electrodinamica (cu relee) la calea ferata. Instalatiile telegrafice de comunicatii dintre statii incep sa fie inlocuite cu instalatii radio si telefonice.
Incepe sa fie inlocuita (chiar daca inca timid), tractiunea cu aburi; in Franta, Austria, Italia (intre 1925-1927), incepe electrificarea cailor ferate, iar, in Germania nazista, incepe trecerea masiva la tractiunea diesel (cea mai mare viteza atinsa este de 160km/h). Cea mai mare viteza atinsa de o locomotiva diesel este de 257 km/h.
De asemenea, dupa 1930, trenurile de lux americane „ZEIS”, foloseau tractiunea diesel.
Un rol deosebit, in evolutia locomotivelor diesel, l-a avut profesorul rus/sovietic Iurii Vladimirovici Lomonosov (1876-1952), care, in 1920, intocmeste proiectele primelor locomotive diesel de mare putere. Dupa proiectele acestuia, au fost construite, pentru caile ferate sovietice, mai multe locomotive diesel prototip, in Elvetia, Germania si URSS. Printre primele proiecte experimentale (proiecte Lomonosov) a fost locomotiva diesel construita in 1926 de uzinele germane „Dusseldorf-Grafvenburg”, care era echipata cu un motor diesel cu 6 cilindri dispusi in linie, dezvolta 1050 cp, avea o greutate in serviciul de 131 tf, iar viteza maxima era de 48 km/h.
In 1925 este introdusa tractiunea diesel si in SUA, mai intai pe liniile companiei „Baltimore & Ohio Railway”, extinsa apoi pe toate marile retele feroviare americane, astfel ca in SUA tractiunea diesel (sub forma transmisiei electrice) este cel mai des utilizata in prezent.
O inovatie o constituie aplicarea „convertizorului mecanic de cuplu”, inventat de savantul roman George Constantinescu. Primul vehicul feroviar, cu o astfel de dotare, este construit in 1925 in Marea Britanie, primele demonstratii publice cu acesta avand loc la 30 iunie 1925, in timpul serbarilor prilejuite de la implinirea a 100 de ani de la inaugurarea primei cai ferate publice din lume, linia Stockton-Darlington.
Necesitatea obtinerii unor puteri mai mari pentru locomotivele diesel a dus la inlocuirea transmisiei mecanice cu cea hidraulica sau cu cea electrica, urmand ca transmisia mecanica sa fie pastrata numai la locomotivele diesel de mica putere, destinate in special serviciului de manevra.
In 1934 este construita, de uzinele sovietice „Kolomensky”, o locomotiva diesel-electrica VM, tip „2Do1+1Do2”, care avea o greutate de serviciul de 246 tf, o putere de 2100 cp, si o viteza maxima de 72 km/h. O astfel de locomotiva avea 14 osii, dintre care 8 erau motoare. Era prima locomotiva diesel-electrica din lume.
In perioada 1930-1935 se introduce supraalimentarea motoarelor diesel la locomotive, care permite marirea puterii acestora. In 1936 este realizata de uzinele elvetiene „Sulzer” o locomotiva diesel-electrica, cu motor diesel supraalimentat, care este livrata cailor ferate franceze. Avea 4400 cp, lungimea 32 m, greutatea totala in serviciul de 228 tf, si viteza maxima de 120 km/h. O locomotiva asemanatoare este livrata de catre acceleasi uzine elvetiene in 1938 si pentru caile ferate romane.
Tot in perioada interbelica sunt introduse si trenurile automotoare diesel. In anii 1931-1932 este introdus in Germania primul tren automotor aerodinamic de mare viteza (diesel-electric), fiind construit de firmele „Wumag, Maybach si Siemens Schuckert Werke” (SSW). Acest automotor, denumit „Der fliegende Hamburger” („Hamburghezul zburator”), este dat in exploadare la 15 mai 1933, pe traseul Berlin-Hamburg (227 km), puterea totala fiind de 820 cp iar viteza maxima de 160 km/h. Succesul obtinut de primul tren automotor aerodinamic german a condus la extinderea acestui tip de transport, obtinandu-se viteze tot mai mari. Astfel, in timpul probelor efectuate la 17 ianuarie 1936, intre statiile Ludwigslust si Wittenberge, s-a atins 203 km/h, un record mondial al tractiunii diesel-electrice din lume.
In Olanda, primele trenuri automotoare cu tractiune diesel-electrica au fost introduse in anii 1933-1934. Aceste automotoare, denumite „Flying Dutchman” („Olandezul zburator”), avea o putere de 820 cp si atingeau 140 km/h.
In Franta, primele astfel de trenuri au fost introduse in iulie 1934, pe traseul Paris-Lille. Denumite „Trains Automoteurs Rapides” (TAR), acestea aveau 820 cp si atingeau o viteza maxima de 150 km/h (in regim comercial doar 103 km/h). Aceasta viteza a fost depasita de automotorul „Bugatti”, care, la 12 ianuarie 1935, pe traseul Paris-Strasbourg a avut viteza medie de 130 km/h.
Primul tren aerodinamic automotor american , denumit „Burlington Route”, a fost introdus in circulatie in 1934 pe liniile companiei „Chicago Burlington & Quincy Railord”, si avea o putere de 750 cp, atingand viteza maxima de 150 km/h.
Un caz singular o reprezinta Marea Britanie, unde tractiunea cu aburi domina sinele; datorita competitiei intre cele doua mari companii britanice (LNER si LMS), care realizeaza locomotivele „MALLARD „(in 1935) si „STAINER CORONATION „ (in 1938), este atinsa cea mai mare viteza din toate timpurile, cu o locomotiva cu aburi (202 km/h).

Al doilea razboi mondial

Al doilea razboi mondial (1939-1945), provoaca imense distrugeri cailor ferate din Europa, Asia, nordul Africii; reteaua feroviara germana, japoneza, cea din partea europeana a URSS, sunt complet distruse.
Dar tot acum japonezii realizeaza o linie ferata, care leaga Myanmar (pe atunci-Birmania) de Thailanda, cu celebrul pod peste raul Kwai, distrus de bombardamentele aliatilor, in 1945.
In URSS, este realizata, in 1942, linia Kotlas-Vorkuta, trenul atingand Cercul Polar.
In 1941 este inaugurata si calea ferata Dzulfa/Jolfa- Soufian- Tabriz, care asigura legatura dintre partea europeana a URSS si Iran, si implicit Asia de sud-vest.
In 1942 este inaugurat tunelul feroviar submarin „Kanmon”, in Japonia. Acest tunel feroviar submarin, lung de cca 4 km, face legatura feroviara intre insulele japoneze Hoshu (orasul Shimonoseki) si Kyushu (orasul Kitakyushu). Constructia lui a inceput in 1936, in 1942 fiind deschis traficului feroviar de marfa.

Perioada postbelica

In anii 1950-1960 refacerea retelelor feroviare constituie premisa esentiala a refacerii economiilor tarilor afectate de razboi.
Perioada de dupa 1960 este vremea cand transportul feroviar inregistreaza cele doua „mari revolutii” in evolutia sa: trecerea la tractiunea diesel si electrica, pe scara larga, si folosirea calculatoarelor si a satelitilor.
Utilizarea, din anii 1950-1960, a sinelor de tip „greu” (49kg/ml, apoi 60 kg/ml ), a traverselor de beton (in locul celor de lemn), a noului sistem de prindere a sinei de traverse, cu „racorduri flexibile” (in locul vechilor buloane si tirfoane), precum si a sinei sudate (fara joante), permite sporirea vitezei si tonajului trenurilor (a sarcinei pe osie, care ajunge, in anii 1980, la 20 tone/osie). In anii 1980, tonajul de 2000 tone/tren devine obisnuit, iar, pe nesfarsitele retele feroviare americane si sovietice acesta atinge chiar 4000 tone/tren.In traficul de marfa, viteza curenta a trenurilor ajunge pana la 120 km/h. De asemenea, par trenurile-naveta si trenurile-marsuta, cu un traseu fix si un tonaj sporit.
Tot perioada postbelica marcheaza inlocuirea masiva a traverselor din lemn cu traverse din beton armat precomprimat.
De asemenea, aparitia asa-numitei „cai ferate solide”, permite sporirea tonajului si vitezei trenurilor, si, in plus, usureaza enorm munca de intretinere a liniilor de cale ferata.
Cresterea cea mai mare a numarului de traverse din beton precomprimat introduse in cale, pana in 1958, a avut loc in: Marea Britanie, Franta si –pe atunci- RFG. Lungimea cailor ferate cu traverse din beton era, in 1958, de 6.400 km in RFG, 2364 km in Franta si 2100 km in Marea Britanie.
Adevarata ofensiva a traverselor din beton a inceput dupa 1955, o data cu dezvoltarea tehnicii de precomprimare a betonului. Foarte numeroase si diverse tipuri de traverse din beton monobloc au aparut dupa 1960 in majoritatea tarilor lumii, iar numarul administratiilor feroviare care s-au decis pentru astfel de traverse a crescut an de an. Interesul pentru utilizarea traverselor din beton precomprimat a crescut indeosebi o data cu extinderea cai fara joante, deoarece greutatea mare a acestora, in comparatie cu traversele din lemn, confera caii o rezistenta sporita impotriva serpuirii, asigurand stabilitatea liniei cu sine lungi sudate. Astfel, imediat dupa cel de-al doilea razboi mondial, caile ferate britanice adopta traversa din beton precomprimat de tipul F, pentru sina Vignole, care era confectionata din beton, cu rezistenta de 527 kg/cmp, armat cu 13 corzi pretensionate, realizate din doua sarme cu diametrul de 5 mm, impletite, si avea greutatea de 281 kg.
Traversa era conceputa pentru utilizarea prinderii SHC, in care scop fiecare blochet avea doua urechi de otel-beton, prin care treceau clestii speciali de fixare a sinei de traversa. Prin acceleasi urechi treceau si placile-suport, confectionate dintr-un material izolant, si care serveau ca reazeme pentru sine, cu amortizor de soc si de zgomot, precum si izolator electric a sinei. Traversa de tip F a fost standardizata in Marea Britanie, in anul 1954, dupa care a intrat in productie de serie (utilizand o tehnologie cu ajutorul careia se fabricau simultan 100 de traverse, cu doua instalatii de pretensionare), astfel incat in 1962 erau montate in cale 500.000 de traverse, adica 384 km de linie ferata.
Si in alte tari au fost concepute, realizate, testate si introduse in cale un mare numar de tipuri de traverse de beton precomprimate, unele asemanatoare cu cele britanice de tip F, altele total diferite. Astfel, in Japonia, sunt utilizate doua tipuri de traverse pentru sine lungi, sudate: un tip este armat cu 22 de corzi aderente, din sarma 2, cu diametrul de 2,9 mm, rasucita si pretensionata, iar celalalt are patru bare de otel cu diametrul de 12 mm pretensionata.
In –pe atunci- RDG si RFG s-au folosit traversele Karing, cu armatura postensionata, dar rezultatele fiind nesadisfacatoare, s-a trecut la fabricarea traverselor cu armatura aderenta, pretensionata, din bare de otel cu profil periodic. Tot armatura aderenta, dar alcatuita din corzi cu sarme 2 cu diametrul de 2,5 mm impletite, se utilizeaza si la traversele poloneze, la cele din Ungaria, Austria, Bulgaria, China, URSS, Italia, si la unele tipuri de traverse franceze („Weinberg-Vallette”) si britanice („Franeki-Bagoon”).
In general, tipurile de traverse din beton, utilizate pana in prezent, pot fi impartite doua grupe mari: traverse usoare (cu greutatea cuprinsa intre 40-160 kg/traversa) si traverse grele (greutatea medie- 340 kg/traversa). Traversele din prima grupa sunt mai economice din punct de vedere al consumului de materiale, in timp ce traversele din grupa a doua, prin greutatea lor, asigura o mai buna stabilitate a cai fara joante impotriva serpuirii. Un tip interesant de traversa din cea de-a doua grupa este traversa sovietica/rusa „Spalolezen”, in forma de cadru, cu armatura infasurata, postensionata, produsa la uzina din Kaliningrad si utilizata pe caile ferate din Ucraina de vest, Belarus si tarile baltice.
In privinta sistemelor de semnalizare, se introduc sistemele automate, electronice de semnalizare, intai asa numita „centralizare electrodinamica cu relee”, apoi „centralizarea electronica” (cu calculatoare de proces) si blocul automat de linie, care permit sporirea sigurantei circulatiei, reducerea cheltuielilor cu personalul, dar si sporirea capacitatii de transport a liniilor.
In 1955, pe linia Paris-Le Mans se experimenteaza primele trenuri teleghidate, din 1968 se automatizeaza, cu ajutorul instalatiilor electronice de centralizare a circulatiei, statia si triajul Frankfurt-pe-Main (pe atunci-R.F.Germana), in 1970 se introduc echipamentele electronice, de avertizare a personalului de locomotiva.
In privinta sistemelor de comunicatii, se trece de la telegraf, la sistemele de comunicatii prin radio, apoi cele telefonice, si, in final, la utilizarea satelitilor pentru localizarea si comunicarea, cu trenurile aflate in mers.
In privinta materialului rulant, cea mai mare realizare este trecerea de la tractiunea cu aburi (in 1960 este realizata ultima locomotiva cu aburi-„EVENING-STAR”), la cea diesel-electrica si electrica, in majoritatea tarilor lumii, in perioada 1960-1980. In prezent, locomotiva cu aburi mai poate fi intalnita doar in cateva tari din Africa si Asia. (In 2005 si China renunta, in totalitate, la tractiunea cu aburi).De asemenea, apar locomotivele cu turbine.
Cele mai multe cai ferate electrificate se intalnesc in: Elvetia, Austria, Franta, R.F.Germana, Olanda, Italia, Suedia, Japonia, Coreea de sud, URSS, Romania, Polonia, Israel, etc. In SUA, URSS, Canada, China, Australia se construiesc cele mai puternice si eficiente locomotive diesel-electrice(cu puteri de 2000, 4000 sau chiar 9000 cp).
Dupa 1960 incepe inlocuirea masiva a tractiunii cu aburi cu cea diesel si electrica. Dintre cele mai renumite locomotive diesel amintesc:
-In 1961 firma vest-germana „Maffei-Munchen” livreaza retelelor feroviare americane sase locomotive diesel-hidraulice „ML-4000”. Aceastea aveau 4.000 cp, o greutate de serviciul de 150-162 tf si o viteza maxima de 113 km/h.
-In 1953 este construita in URSS locomotiva diesel-electrica „TE-3-001”, cu o putere de 4.000 cp si viteza maxima de 100 km/h.
-Tot in URSS este realizata si locomotiva diesel-electrica „3-TE-10M”, compusa din 3 unitati (18 osii), cu o putere totala de 9.000 cp si cantareste 414 tone. Astfel, este cea mai puternica locomotiva diesel din Europa.
-In perioada 1969-1970 compania americana „General Motors” construieste cea mai puternica locomotiva diesel-electrica din lume: locomotiva „Centennial”. Aceasta are o lungime de peste 30 m, dezvolta o putere de 6.600 cp, si atinge viteza maxima de 145 km/h. Capacitatea rezervoarelor este corespunzatoare unei astfel de locomotive: 32 m-cubi de combustibil, 6 m-cubi de apa, 5.000 litri de ulei si doua tone de nisip.
-locomotiva diesel-electrica „GE-P42-DC”, utilizata de AMTRACK (caile ferate americane).
Tot dupa 1945, incep sa apara si automotoarele diesel de mare viteza. Traditia trenurilor automotoare diesel de mare viteza „Der Fliegende Hamburger” (Germania), „Flying Dutchman” (Olanda) si „Zephyr” (SUA), este continuata de trenurile „HST” (Marea Britanie), „LRC” (Canada), „SPV” (SUA), „XPT” (Australia). In Europa sunt realizate in 1957 ramele automotoare diesel „Trans-Europ-Express” (TEE), care legau intre ele Franta, RFG, Luxembourg, Belgia, Olanda, Italia si Elvetia. Ramele TEE erau echipate cu 2-3 motoare diesel, avand o putere individuala de 1100 cp. Ulterior, ramele diesel TEE vor fi inlocuite de rame automotoare electrice.
Tarile in care se aplica cu succes solutia ramelor automotoare diesel de mare viteza (adica peste 200 km/h) erau: Marea Britanie, Franta, Germania si Japonia. Aceste tari puternic industrializate formeaza „clubul celor 4” („Le club des quatre”). Debutul l-a facut Marea Britanie, la 5 mai 1975, prin introducerea, in exploadare comerciala, a trenului de mare viteza cu tractiune diesel „HST” („High Speed Train”), format din sapte vagoane „Mark 3” si doua locomotive diesel. A fost introdus in exploadare comerciala pe ruta Londra-Bristol, si a atins, inca din timpul probelor, la 12 iunie 1973, viteza maxima de 230,1 km/h, record mondial al tractiunii diesel.
Urma sa beneficieze de „HST” si traseul Londra-Edinburgh. A mai existat o varianta, o adevarata curiozitate, aflata astazi la Muzeul feroviar din New-York (SUA), si denumit APT („Advanced Passenger Train”), cu bune rezultate in incercari, dar abandonat dupa o prima cursa Londra-Glasgow. Ei bine, in acest tur-retur efectuat, sistemul de inclinare a vagoanelor in curba a pus atatea probleme, incat solutia a fost abandonata spre deceptia multora. In 1990, trenul „HST” (cunoscut si ca „ICE-125”), cu tractiune diesel, este inlocuit cu trenul de mare viteza „ICE-225”, cu tractiune electrica.
In afara Europei, dupa 1945, trenuri de mare viteza, cu tractiune diesel, au mai fost: „LRC” („Light, Rapid, Confortable”) in Canada, care a atins, la 10 martie 1976, viteza maxima de 207 km/h, si „XPT” („Express Passenger Train”), in Australia, care a atins, la 6 septembrie 1981, viteza maxima de 183 km/h.
In decembrie 2005, ultima mare retea feroviara din lume- cea chineza, renunta la utilizarea locomotivelor cu aburi.

Dupa prezentarea tractiunii diesel, fac si o scurta prezentare a tractiunii electrice.
Primul motor electric (cu magneți permanenți) a fost realizat în 1834 de fizicianul rus (de origine germană) Boris Semionovici Iakobi (1801 - 1874) . Această invenție a fost aplicată la tracțiunea feroviară de către mecanicul american Thomas Davenport. Acesta a construit în 1835 la Springfield (Massachusetts) un vagon experimental cu motor electric, care poate fi considerat strămoșul tramvaielor electrice.
În Germania abia se inaugurase prima linie feroviară cu tracțiune cu abur, când atenția publicului avea sa fie reținută, în 1840, de macheta unui tren electric cu alimentare prin baterii, inventat de Johann Philipp Wagner, mecanic în Fischbach. Wagner a încercat să aplice invenția pentru o locomotivă de dimensiuni normale dar a eșuat deoarece bateriile erau prea slabe.
Scoțianul Robert Davidson (1804 - 1894) realizează, în 1837, o locomotivă de 5 tone, cu două osii, ambele motoare, acționate de motoare electrice. Modelul este expus la o expoziție de mașini electrice din Edinburgh. Această locomotivă reușește, în 1842, să tracteze un tonaj de 6 t, cu o viteză de 6,5 km/h. Experimente asemănătoare au fost efectuate de americanii Mose Farmer, în 1847 și Charles Grafton Page (1812 - 1868), in 1851. Aceștia au realizat, independent, mai multe vehicule feroviare acționate prin motoare electrice de curent continuu, alimentate prin baterii aflate la bord. O experiență similară a fost efectuată în 1864, la Versailles, de către francezii Louis Bellet și Charles de Rouvre. Aceștia au realizat un vehicul poștal cu patru roți, denumit Locomotive porte-lettre. Alimentarea electromotorului se realiza de la o baterie fixă printr-o a treia șina centrală. Aceasta invenție a făcut trecerea de la vehiculele electrice autonome (cu sursa de curent aflată la bord) la vehiculele electrice propriu-zise.
Perfecționarea mașinilor electrice de curent continuu datorată invențiilor și descoperirilor lui Antonio Pacinotti (1841 - 1912), Werner von Siemens (1816 - 1892) și Zenobe Theophile Gramme (1826 - 1901) au deschis noi perspective evoluției tracțiunii electrice. Au loc diverse încercari de realizare a unor linii electrificate, printre acestea figurând cele efectuate de ofițerul rus Feodor Apollonovici Piroțki (1845 - 1898) în 1876 și de către americanul Green în 1878. Astfel, locomotiva electrică a lui Piroțki a circulat pe o linie de 3,5 km din Sesbrorețk, iar alimentarea se făcea prin șinele de rulare.
Prima locomotivă electrică
Data de 31 mai 1879 poate fi considerată ziua de naștere a tracțiunii electrice feroviare. În această zi a fost prezentată, în cadrul Expoziției industriale de la Berlin, o mică linie electrificată realizată de inginerul german Werner von Siemens. Din acel moment începe aplicarea în practică, mai ales la transportul de călători, a locomotivei electrice. Locomotiva realizată de Siemens avea numai 3 CP (2,2 kW) și atingea o viteză maximă de 7 km/h reușind să transporte 18 călători pe o linie expozițională, având un traseu circular de 300 m lungime. Locomotiva era alimentată cu curent continuu de 150 V prin intermediul uneia din șine și a unei a treia șină centrală. În patru luni de funcționare, acest trenuleț electric (ecartamentul era doar de 49 cm) a transportat peste 86.000 de vizitatori.
Doi ani mai târziu, în 1881, firma Siemens & Halske a pus în circulație, într-un cartier berlinez, primul tramvai electric din lume. În același an, tracțiunea electrică este introdusă și la minele de sare și potasiu de la Zuckerode (Germania). Tramvaiul electric este introdus în diverse orașe europene: Paris (181), Charlottenburg (Germania, în 1882), Mödling-Hinterbrühl (Austria, în 1884) și Offenbach (Frankfurt pe Main- 1884).
În SUA, printre pionierii tracțiunii feroviare putem menționa: Thomas Alva Edison (1847 - 1931), Stephen D. Field și Leo Daft (1843 - 1922). Astfel, în 1880 prima locomotivă electrică americană a fost realizată după proiectele lui Edison. Curentul electric era preluat prin șina de rulare. În 1883, societatea americană Electric Railway Company realizează o locomotivă electrică ce putea remorca un singur vagon cu 16 locuri. Aceasta a fost expusă în Chicago și Louisville. În 1883, pe linia Saratoga & Mount Mac Gregor Railroad a fost introdusă o locomotivă electrică de 12 CP (8,8 kW), realizată după planurile lui Leo Daft. Aceasta putea remorca un vagon de călători de 68 de locuri și 10 tone, cu o viteză maximă de 13 km/h. Pe 26 august 1885 și linia supraînalțată de metropolitan din New York a fost înzestrată cu o locomotivă electrică, denumită Ben Franklin, al cărui autor a fost același Leo Daft. În perioada 1890 - 1892, are loc o extindere a aplicării tracțiunii electrice în cadrul liniilor ferate americane (tracțiunea cu abur pierde teren), dar și al tramvaielor electrice. Începând cu 4 august 1895, Baltimore & Ohio Railroad, introduce în exploatare linia de contact aeriană, alimentarea fiind cu curent continuu de 675 V. Primele linii ferate electrificate europene au fost Sissach - Gelterkinden și Gütschalp - Mürren din Elveția, inaugurate în 1891. Liniile funcționau cu curent continuu și aveau ecartament îngust. Prima linie europeană electrificată cu ecartament normal a fost tot în Elveția și anume Burgdorf - Thun, inaugurată în 1899. In acest caz, s-a adoptat alimentarea cu curent alternativ trifazat: 750 V și 40 Hz.
Apariția rețelelor de curent alternativ trifazat a condus la o împărțire a părerilor privind modalitatea de alimentare a căilor ferate electrificate. În afară de electrificarea cu curent continuu, s-au adoptat și variantele:
• 6 kV si 15 Hz sau 25 Hz: Germania
• 15 kV si 16,66 Hz: Elveția
• 3,4 kV si 15 Hz: Italia
Pentru stabilirea unui sistem unitar de alimentare electrică, au avut loc congresele internaționale feroviare la Berna (1910) și Torino (septembrie 1911). Din nefericire, problema n-a putut fi rezolvată, subliniindu-se că fiecare sistem are avantajele și dezavantajele sale. Totuși, in 1912, administrațiile feroviare din Germania, Austria, Elveția, Suedia și Norvegia s-au pus de acord și au adoptat sistemul cu tensiunea de 15 kV și frecvența de 16,66 Hz. În SUA se menține, și după Primul Război Mondial, sistemul de alimentare cu curent continuu de 3 kV. Acest model (și cu varianta de 1,5 kV) este urmat și de unele țări europene: Franța, Belgia, Marea Britanie, Olanda, Rusia, Spania. Chiar și Italia, care utilizase curentul alternativ, se îndreaptă către această soluție. Disputa dintre cele două mari sisteme de electrificare a durat aproape o jumătate de secol, până când, prin anii 50', a apărut un al treilea, și anume cel monofazat de 25 kV și frecvența industrială, de 50 Hz, care, în cele din urmă câștigă competiția, avantajele sale bucurandu-se de cea mai largă recunoaștere internațională. În 1960, această soluție a fost adoptată și de rețeaua CFR.

Curentul alternativ trifazat

Primele încercări de utilizare a acestei soluții datează încă din 1892, fiind efectuate de firma Siemens & Halske la Charlottenburg. Aceeași firmă realizează și prima locomotivă electrică cu o astfel de alimentare, în 1898. Această locomotivă avea 16 tone, viteza maximă de 60 km/h și puterea 176 kW. Alte firme care au contribuit la dezvoltarea tracțiunii feroviare în curent alternativ trifazat sunt: Brown Boveri & C. SA Baden și Ganz din Budapesta.
Unul dintre cele mai celebre tronsoane feroviare cu o astfel de alimentare este linia Valtellina, aflată în partea nordică a țării, la poalele Alpilor. Aceasta a fost dată în exploatare la 15 octombrie 1902. Alimentarea se realiza prin două fire aeriene, a treia fază fiind cuplată la calea de rulare. Tensiunea era de 3,4 kV iar frecvența de 15 Hz. Materialul rulant motor se compunea din locomotive electrice și automotoare electrice. Locomotivele electrice, construite in 1902, erau prevăzute cu patru motoare cu o putere de 440 kW si atingeau 35 km/h. Automotoarele aveau aceeași putere, în schimb puteau atinge 60 km/h. În 1904, firma Ganz a realizat un nou model de locomotivă electrică pentru Valtellina. Aceasta avea 600 kW și putea atinge o viteza mai mare: 70 km/h.
Sistemul trifazat a fost extins și pe alte linii din nordul Italiei, astfel că, în 1918, 84 % din liniile ferate italiene erau electrificate.
Una din firmele italiene care a adus o contribuție semnificativă în domeniul transportului feroviar electrificat este Italiana Westinghouse. Aceasta a produs, după licența Ganz, partea electrică a locomotivelor electrice. Dintre cele mai notabile astfel de vehicule feroviare se remarcă:
• locomotiva F.S.-E-330, tip 1-C-1, realizată prima dată în 1912, denumită Il Cammello. Avea o putere de 2.000 kW și putea ajunge la 100 km/h.
• F.S.-E-431.037, tip 1-D-1, utilizată în perioada 1924 - 1976.
• F.S.-E-432'', tip 1-D-1, cea mai puternică locomotivă de curent alternativ trifazat: 2.600 kW, viteza maximă 100 km/h.
După cel de-al Doilea Război Mondial, rețeaua feroviară de curent alternativ trifazat din Italia a fost înlocuită cu sistemul de curent continuu de 3 kV.
În Germania, rezultate spectaculoase s-au obținut pe linia experimentală Marienfelde - Zossen (lângă Berlin), unde s-a utilizat un tren electric automotor realizat de Siemens & Halske și A.E.G.. Spre deosebire de situațiile anterioare, unde a treia fază o constituiau șinele, la această cale ferată linia de contact era alcătuită din trei fire amplasate la nivele diferite. La 27 octombrie 1903, această ramă electrică a atins o viteză-record de 210,2 km/h. Cu toate performanțele obținute, Germania nu a adoptat acest sistem de alimentare, optând ulterior pentru alimentarea cu curent alternativ monofazat sau continuu.
Alte rețele de căi ferate care au utilizat alimentarea cu curent alternativ trifazat:
• sudul Spaniei: tronsonul Gergal - Santa Fé, electrificat în 1911: prima linie de cale ferată electrificată din Spania; ulterior acest tronson a fost prelungit;
• liniile companiei americane General Electric, din statul Washington

Curentul continuu
Acesta a fost cel mai vechi sistem de alimentare pentru tracțiunea electrică feroviară. Se utilizau substații de transformare alimentate la sistemul energetic trifazat de 50 Hz. Transformat de la înaltă tensiune, 110 kV, la 1.500 V, curentul alternativ era transformat în curent continuu cu ajutorul unui grup rotativ motor-generator. Linia de contact furniza o tensiune de alimentare de la 550 V până la 4.300 V. Ulterior, aceasta s-a standardizat la valorile: 750 V utilizată la tramvaie, 1.500 V și 3.000 V pentru liniile feroviare. Astfel, țări ca Franța, Spania, Olanda, Japonia, Anglia, Suedia, Australia ș.a. mai utilizeaza și astăzi tensiunea de 1,5 kV, iar cea 3,3 kV este utilizată în unele zone ale fostei URSS.
În România, tensiunea de 750 V, curent continuu, este utilizată la tramvaie și troleibuze, la unele linii miniere și la cele cu ecartament îngust. Printre cele mai celebre locomotive de curent continuu figureaza cele franceze din seriile SNCF-C.C.-7100 si SNCF-B.B.-9000. La 12 februarie 1954, locomotiva C.C.-7121 a atins 243 km/h, record mondial de viteză al acelei epoci, pentru tracțiunea feroviară clasică. Recordul a fost modificat la 331 km/h, la 28 martie și 29 martie 1955 de locomotivele C.C.-7107 si B.B.-9004. Acest ultim record mondial s-a menținut până la 26 februarie 1981, când trenul automotor francez T.G.V. atinge 380 km/h.

Curentul alternativ monofazat de frecvență joasă

Acest sistem de alimentare, mai ales cu varianta standard cu tensiunea 15 kV și frecvența 16,66 Hz, este utilizat și astăzi în Elveția, Austria, Germania, Norvegia, Suedia și SUA. Substațiile de tracțiune efectuează nu numai transformarea tensiunii (de la 110 kV la 1,5 kV, 11 kV sau 15 kV), ci și a frecvenței (de la 50 Hz la 16,66 Hz). Pentru aceasta se folosește, în afară de transformator coborâtor de tensiune, și un agregat rotativ: motor trifazat + generator sincron monofazat.

Astazi, principalele tari care au cai ferate electrificate sunt:
-Germania
Primele experiențe au fost efectuate în Germania, în 1905, prin construirea, de către firma Siemens-Schuckert-Werke (SSW), a unei locomotive cu două osii motoare, alimentată la 5,5 kV și 15 Hz și care a fost utilizată pe linia Murnau - Oberammergau. Aceeași firmă construiește un al doilea tip de locomotivă în 1907 care a funcționat pe linia prusacă din zona Oranienburg (6 kV și 25 Hz). De asemenea și în Elveția, în această perioadă, se utilizează locomotive de curent alternativ monofazat și frecvență joasă, pe linia experimentală Seebach - Wettingen. Toate aceste realizări încurajează Căile Ferate Prusiene să efectueze electrificarea liniei Blankenese - Altona - Hamburg - Ohlsdorf, dată în exploatare în 1907, echipamentul electric fiind furnizat de firmele SSW și AEG.
Dar prima electrificare mai importantă pe teritoriul Germaniei a fost cea a tronsonului Magdeburg - Halle din perioada 1910 - 1922. S-a utilizat alimentarea cu curent monofazat de 10 kV si 15 Hz. Materialul rulant motor consta din locomotive-prototip construite de firmele germane AEG, SSW și Bergmann EW.
Tipurile de locomotive utilizate:
• 2-B-1 pentru trenuri accelerate; acestea aveau o viteză maximă de 110 - 130 km/h, putere 1.000 - 1.500 CP;
• 1-C-1 pentru trenuri personale
• 1-D-1 pentru serviciu mixt
• D pentru trenuri de marfă, greutatea totală de 63 tf, putere 662 kW
În perioada 1912 - 1913, se încheie diverse convenții între administrațiile de cale ferată ale statelor germane (Prusia, Bavaria, Baden) și ale altor țări ca: Austria, Elveția, Suedia și Norvegia, în urma cărora se adoptă ca sistem de alimentare curentul monofazat de 15 kV și 16,67 Hz.
Curentul altenativ monofazat de 16,66 Hz este utilizat și de trenurile de mare viteză Intercity. Se utilizeaza rame electrice cu un profil aerodinamic. În epoca actuala, un astfel de tren depășeste 300 km/h. Principalele rute pe care se utilizeaza tracțiunea de mare viteză sunt:
• München - Stuttgart - Duisburg;
• München - Köln - Hanovra;
• Hamburg - Frankfurt - Basel.
ldh80


Mesaje: 740
Membru din: 15 Sep 2011, 14:08
Localitate: Husi

Re: Aparitia si dezvoltarea cailor ferate pe plan mondial

Mesajde ldh80 pe 10 Dec 2011, 19:53

-Austria
Prima electrificare în curent monofazat s-a efectuat în Tirol pe linia Innsbruck - Fulpmes (1904) - prima linie ferată europeană alimentată cu curent alternativ monofazat. La început s-a utilizat 2,5 kV și 42 Hz, ulterior s-a trecut la 3 kV și 50 Hz. O a doua linie electrificată cu curent monofazat în Austria este Mariazeller-Bahn, situată în zona înalta alpină și având ecartament îngust. Locomotivele utilizate erau de tip C-C, adică aveau două boghiuri a câte trei osii motoare. În 1912 se efectuează electrificarea liniei Pressburger - Bahn, care lega orașele Viena și Bratislava. Pentru trenuri de marfă se utilizau locomotive de tip 1-C, iar pentru cele de călători de tip 1-B-1. La construcția acestor locomotive și-au adus aportul firmele: AEG (partea electrică) și cea austriacă Floridsdorfer Lokomotivfabrik (partea mecanică). După Primul Război Mondial are o loc o extindere a electrificării căilor ferate austriece, astfel că, la sfârșitul anului 1928, lungimea totala a rețelei electrificate ajunge la 621 km.

-Elveția
Beneficiind de o bogată rețea hidrografică și implicit de o mulțime de centrale hidroelectrice, Elveția a fost prima țară din lume care a întocmit un program general de electrificare a rețelelor feroviare, atât de stat, cât și particulare. În 1928, s-au electrificat 55 % din rețeaua feroviară, iar în 1982, liniile electrificate elvețiene însumau 4.964 km. La 28 martie 1903 s-a constituit o comisie tehnică pentru stabilirea modalității de alimentare electrică. O contribuție însemnată au adus-o profesorul W. Wyssling și inginerul Emil Huber Stockar (1865 - 1939). S-a adoptat alimentarea cu curent monofazat de 15 kV și 50 Hz, iar din 1905 s-a trecut la 16,66 Hz.
Prima locomotivă experimentală, de tip B-B, denumită locomotiva cu convertizor a fost dată în exploatare în noiembrie 1904. Grupul de transformatoare de pe locomotivă coborau tensiunea curentului de la 15 kV la 700 V, care apoi era transformat, de un convertizor, în curent continuu de 600 V, utilizat de cele două motoare ale locomotivei, fiecare având 183 kW. Mai târziu, în 1906 , s-a mai construit un alt tip de locomotivă cu motoare cu alimentare directă, renunțându-se la convertizor. În 1912 , comisia elvețiana de electrificare, în urma altor cercetări efectuate, a stabilit că este mai rentabilă opțiunea cu 15 kv si 16,66 Hz. Astfel, pe linia Lötschberg - Bahn s-a introdus o locomotivă de tip 1-E-1, de 1.838 kW, cea mai puternică locomotivă electrică din acea perioadă. Aceasta avea o greutate în serviciu de 105 tf, lungimea între tampoane de 16 m și o viteză maximă de 75 km/h. Cele cinci osii motoare erau cuplate prin biele orizontale.
O atenție deosebită s-a acordat liniilor din zona Saint Gothard, fiind vorba de trasee dificile: declivități mari, curbe numeroase, tuneluri elicoidale etc. Aici fusese introdusă tracțiunea cu abur încă din 1882. În perioada 1919 - 1920, pe linia Saint Gothard s-a introdus tracțiunea electrică. Printre cele mai celebre locomotive introduse aici se numără cele denumite Krokodillokomotiven. Acestea aveau o lungime totală de 19,2 m (între tampoane), 107 tf, viteza maximă de 65 km/h și puterea de 1.650 kW. Tot pentru aceasta linie dificilă s-au construit, în perioada 1931 - 1940, locomotive electrice de mare putere care să inlocuiască dubla sau tripla tracțiune electrică folosita până atunci. S-a ajuns la puteri de la 5.500 kW până la 8.899 kW (în 1940) , având de-a face cu cele mai puternice locomotive din lume ale acelei perioade. Recordul a fost depășit când, în 1939, a fost dată în exploatare locomotiva Ae-8/14 de tip (1-Bo-1-Bo-1)+(1-Bo-1-Bo-1), care avea 12.100 CP, cea mai puternica locomotiva din lume. Aceasta a fost utilizata pentru traseul Saint Gothard în perioada 1940 - 1971. Avea dimensiuni enorme, lungimea între tampoane de 34 m și o greutate de serviciu de 235,7 tf. Era înzestrată cu 16 motoare electrice, care, în regim de durată (adică la o viteză de 77 km/h) dezvoltau o putere totală de 7649 kW (10.400 CP). Viteza maximă era de 110 km/h. Printre alte modele deosebite de locomotive electrice elvețiene se remarcă cele din seria Re-6/6, considerate printre cele mai puternice și mai moderne locomotive din lume. Acestea erau utilizate la remorcarea trenurilor de marfă pe trasee dificile. Printre caracteristici, menționăm: putere 7.796 kW (10.600 CP), viteza maximă 140 km/h, tonaj maxim remorcat de 800 tf.

-Franța
Sistemul monofazat de joasă frecvență (12 kV și 16,66 Hz) a fost utilizat în Franța în perioada premergătoare Primului Război Mondial, în zona sudică pe liniile companiei Midi, linii electrificate în perioada 1910 - 1917. Succesele obținute în SUA cu sistemul de alimentare în curent continuu au determinat ca intreaga rețea feroviară franceză să treacă la aceasta obțiune, curent continuu de 1,5 kV.

-Olanda
Varianta 10 kV, 16.66 Hz a fost utilizată pe traseele Amsterdam - Haarlem (electrificată în 1904) și Rotterdam - Haga (1908), dar numai pentru o scurtă perioadă. După Primul Război Mondial se revine la sistemul francez: curent continuu de 1,5 kV.

-Suedia
Aici, sistemul electric monofazat, de joasă frecvență (12 - 20 kV, 25 Hz) s-a introdus prima dată în 1905 pe unele linii scurte. În 1920 se dă în funcțiune linia electrificată Lulea - Narvik (curent monofazat de 15 kV și 16,66 Hz), ce unește Suedia cu Norvegia, linie lungă (480 km) și dificilă deoarece traverseaza Cercul Polar de Nord. Un alt tronson electrificat important este Stockholm - Göteborg (458 km), dat în exploatare în 1925 și unde s-a utilizat același tip de alimentare (15 kV, 16,66 Hz).
În ultimele decenii ale secolului al XX-lea au intrat în exploatare traseele de mare viteză:
• 1986: Stockholm - Göteborg;
• 1992: Stockholm - Malmö;
• 1994: Stockholm - Sundsvall.
Toate aceste trasee vor fi parcurse cu peste 200 km/h.

-SUA
Primele experiențe privind utilizarea curentului alternativ monofazat au fost efectuate de George Westinghouse (1846 - 1914). Prima linie ferată americană, exploatată în sistem monofazat, a fost Baltimore - Washington - Annapolis, dată în funcțiune în 1906 cu varianta 11 kV, 15 Hz, locomotivele fiind construite de firmele: Westinghouse Electric Corporation (partea electrică) și The Baldwin Locomotive Works (partea mecanică). Acest sistem de alimentare a fost preluat și de companiile: New York - New Haven & Hartford R.R., Indianpolis & Cincinnati Traction și Central Illinois Construction. Firmele mai sus menționate au construit, în 1935, celebrele locomotive electrice:
• tip 2-Co-Co-2, printre care rămân în istorie cele denumite Legislator și Congressional. Acestea erau utilizate la remorcarea tenurilor rapide și de călători, aveau 12 motoare electrice, o greutate în serviciu de 214 tf și o viteză maximă de 160 km/h.
• tip 2-Bo-2, greutate totală de 140 tf și o forță de tracțiune de 15 tf.
În 1948, au fost introduse, pe liniile companiei Great Northern R.R., primele locomotive moniofazate americane cu aderență totală. Aveau formula osiilor Bo-Do-Bo-Do și proporții impresionante: greutate totală de 320 tf și putere 3677 kW (5.000 CP). O altă realizare importantă o constituie trenurile automotoare de mare viteză, Metroliners, exploatate pe linia New York - Washington. Acest traseu este parcurs cu o viteză medie de peste 100 km/h (maxima depășind 170 km/h) iar, mai recent, viteza de exploatare a depășit 200 km/h.
Curentul altenativ monofazat de frecvență industrială
Acest sisteme are astăzi cea mai largă utilizare. Tensiunea se afla în gama 16 - 25 kV, iar frecvența 50 Hz. Avantajele acestei variante:
• alimentarea substațiilor de transformare se efectuează direct din sistemul energetic național al țării respective;
• tensiunea ridicată din firul de contact permite o secțiune mai redusă a acestuia (150 - 200 mm2) și la un număr mai mic de substații de tracțiune (la interval de 50 - 70 km);
• substațiile de tracțiune au o construcție mai simplă (nemaifiind necesare redresoare sau convertizoare de frecvență).
S-au experimentat mai multe tipuri de locomotive:
• locomotiva mono-trifazată: curentul monofazat de la rețeaua de contact este convertit în curent trifazat prin utilizarea unui grup motor-generator, motoarele locomotivei fiind trifazate:
o sistem Ganz - Kandó (utilizat mai ales la liniile maghiare)
o sistem Ward - Léonard (utilizat la liniile franceze)
• locomotiva cu motoare monofazate (sistem Krupp, utilizat mai ales în Germania)
• locomotiva mono-continuă; având motoare de curent continuu, utilizeaza un grup convertizor format dintr-un motor monofazat (sincron sau asincron) cuplat la un generator de curent continuu (utilizat în Franța)
• locomotiva mono-continuă cu agregat convertizor de tip static.
În acest caz se folosesc redresoare cu vapori de mercur;

Sistemul Ganz - Kandó
În perioada de după Primul Război Mondial, firma budapestană Ganz, cu contribuția inginerului maghiar Kálmán Kandó, studiaza utilizarea pentru tracțiunea feroviară a curentului monofazat de 50 Hz. S-a utilizat tensiunea de 16 kV cu care s-a electrificat linia Budapesta - Dunakeszi - Alag, unde, pe 31 octombrie 1923, s-a experimentat o locomotivă-prototip cu cinci osii cuplate prin biele (adică tip E). Locomotiva avea o greutate aderentă de 79 tf, puterea în regim stabil de 1.980 kW (2.700 CP) și atingea o viteză maximă de 66 km/h.

Sistemul Ward - Léonard
Dacă la sistemul Ganz - Kandó, variația frecvenței curentului de alimentare se făcea discontinuu, în cazul sistemului francez, denumit și Ward - Léonard, reglarea frecvenței este continuă. În perioada 1954 - 1960, s-au construit 20 de locomotive de tip Co-Co, care să funcționeze pe baza acestui sistem. Locomotivele erau echipate cu șase motoare asincrone trifazate, aveau 126 tone, viteza maximă 60 km/h și puterea de 3.032 kW (4.120 CP). Acest sistem a fost preluat și de Ungaria, unde, în perioada 1956 - 1962, s-au construit 50 de locomotive de tip Bo-Bo. Acestea aveau 75 tone, 1.480 kW (2.000 CP), viteza maximă de 80 km/h și o forță de tracțiune de 26 tf. Cu timpul s-a renunțat la acest sistem datorită apariției locomotivelor cu redresoare statice (cu diode și tiristoare).
-Locomotiva cu motoare monofazate de 50 Hz
Aceasta a fost construită încă de la începutul secolului al XX-lea și introdusă în cadrul primei linii europene electrificate în curent monofazat, Innsbruck - Fulpmes, dată în exploatare la 1 august 1904. Problemele aduse de motoarele de 50 Hz au condus renunțarea la acest tip și alegerea opțiunii de alimentare cu frecvență joasă (16,66 Hz). Cercetările asupra electromotoarelor monofazate de 50 Hz au fost reluate după cel de-Al Doilea Război Mondial de către firma germană Fried. Krupp. A.G.. Prin contribuția lui Dr. Schön, aceasta firma a reușit, în perioada 1924- 1925, să creeze un astfel de motor și, o dată cu acesta, prima locomotivă modernă cu motoare monofazate de 50 Hz. Locomotiva, de tip Bo-Bo, a fost pusă în exploatare în 1936 pe linia Höllentalbahn din munții Pădurea Neagră. Avea o greutate de 78 tf, putere de 2.200 kW și viteza maximă de 90 km/h. Rețeaua de contact avea 20 kV și 50 Hz. Un model asemănător a fost utilizat și în Franța, astfel de locomotive fiind construite în perioada 1954 - 1960. Aveau 85 t, puterea de 2.130 kW și viteza de circulație de 105 - 120 km/h.
- Locomotiva mono-continuă cu convertizoare rotative
Pentru a transforma curentul alternativ monofazat în curent continuu necesar motoarelor sale, acest tip de locomotivă utiliza convertizorul rotativ format dintr-un agregat format din electromotor monofazat (cuplat la rețeaua de contact prin intermediul unui transformator) care la rândul său era cuplat la un generator de curent continuu. În perioada 1954 - 1957, au fost construite în Franța mai multe locomotive de acest tip, destinate in special remorcării trenurilor de marfă de mare tonaj. Randamentul mai scăzut a condus ulterior la renunțarea utilizării unor astfel de vehicule rulante.
-Locomotiva mono-continuă cu redresoare
Curentul de la rețeaua de contact este transformat la o tensiune mai joasă și apoi transformat în curent continuu prin redresoare cu vapori de mercur, mai târziu apărând redresoarele cu diode de siliciu și apoi cele cu tiristoare. Aceasta soluție îmbină avantajele alimentării liniei de contact în curent alternativ cu cele ale electromotoarelor de curent continuu.
-Locomotiva electrică în România
Pe 9 decembrie 1965 au fost introdusă în țara noastră primele locomotive electrice. S-a ales dificila secțiune Predeal - Brașov adoptându-se sistemul monofazat de 25 kV și 50 Hz. Licența a fost furnizată de Allmänna Svenska Elektriska AB, Västerás (ASEA) din Suedia. Locomotivele aveau o putere de 5.100 kW și o viteză maximă de 120 km/h. În 1966 începe și în România construcția locomotivelor electrice 060-EA pe baza acestei licențe suedeze, urmată și de realizarea variantei 060-EA1. Partea electrică și montajul general erau realizate de Electroputere Craiova, iar partea mecanică era asigurată de ICM Reșița.

Tracțiunea electrică de mare viteză
În 1959, în Japonia începe construcția liniei de mare viteză Tokaïdo - Shinkansen. Aceasta a fost dată în exploatare la 1 octombrie 1964, cu ocazia Jocurilor Olimpice de la Tokio. Denumita Shinkansen, aceasta rețea feroviară s-a extins foarte mult, unind majoritatea marilor orașe puternic industrializate și devenind celebră în întreaga lume. La 30 noiembrie 1979, pe tronsonul Tohoku - Shinkansen, se atinge viteza maximă de 319 km/h.
În perioada anilor 1960 și Franța preia acest concept al liniilor de mare viteză și începe realizarea celebrei rețele TGV (train à grande vitesse). La 26 februarie 1981 , trenul electric automotor francez TGV atinge pe linia Paris - Lyon viteza record de 380 km/h. Era vorba de o ramă automotoare electrică experimentala TGV-016. Aceasta era formată din cinci vagoane, avea o lungime de 144 m și o greutate de 307 tf. Tracțiunea se realiza prin intermediul a 12 electromotoare, fiecare având o putere de 537,5 kW. Explorarea unui nou domeniu de viteze în transportul feroviar conduce la reevaluarea transportului feroviar Pentru prima dată, transportul feroviar de călători (pentru distanțe de peste 500 km) devine competitiv cu cel cu avionul. Ulterior, rețeaua TGV a fost extinsă, realizând legături rapide între marile orașe franceze. La 3 aprilie 2007 atinge recordul mondial de viteză pentru tracțiunea feroviară clasică. și anume 574.8 km/h.
Succesul repurtat de TGV a determinat și alte țări europene ca: Germania, Belgia, Italia, Spania, să construiască linii de mare viteză. Din 2007, între Lorraine și Champagne-Ardenne, se circula cu o viteză maximă de 279,3 km/h.

In privinta vagoanelor de marfa, se construiesc numeroase vagoane specializate, pentru transportul unor produse cu caracteristici speciale, se generalizeaza utilizarea boghiurilor, iar, din anii 1960, aparitia „statiilor de translatie”, a „osiilor cu ecartament variabil”, elimina transbordarea marfurilor si a calatorilor, la trecerea pe retele feroviare cu ecartamente diferite.De asemenea, se trece la utilizarea cuplei automate, in SUA, URSS, China, Japonia.
O importanta deosebita, in transportul de marfuri, o reprezinta aparitia transcontainerelor, a echipamentelor mecanizate de descarcare-incarcare (moto si electrostivuitoare, macarale electrice, elevatoare, benzi rulante, pompelor electrice,etc), care usureaza si scurteaza timpii de stationare a trenurilor de marfa, sporind astfel eficienta transportului.
In ceea ce priveste vagoanele de calatori, si acestea se modernizeaza, atat sub raportul elementelor de siguranta (folosirea franelor electropneumatice, a suspensiilor hidropneumatice,etc), cat si sub raportul elementelor de confort a pasagerilor (inlocuirea depasitei incalziri cu aburi cu incalzirea electrica, noile materiale si finisaje, sistemele video si acustice de informare a calatorilor, etc). Inca din 1960 trenul „Mistral”, dintre Paris si Marsilia, isi facea un titlul de glorie, reusind performanta de a realiza stabilitatea desavarsita, mentinand un pahar plin cu apa in timpul mersului, fara a-l varsa.De asemenea, se extinde si utilizarea trenurilor automotoare (diesel sau electrice).
In privinta constructiei de noi cai ferate, cele mai multe sunt realizate in: URSS (intre 1974-1985 este realizata cea de-a doua linie transiberiana, intre Taiset-Komsomolsk-pe-Amur), China (in 1955 este realizata linia ferata transmongola, intre Ulan Ude-Ulan Bator-Beijing, care racordeaza China, prin transiberian, cu Europa; in 1962 trenul atinge desertul Taklamakan, ajungand la Urumqi; de abia in 1990 linia este prelungita de la Urumqi pana la granita sovietica, facandu-se o noua legatura intre China si Asia centrala; in 1984 se termina si linia pana la Golmund), Vietnam, Iran (in 1957 se termina linia Teheran-Mashad; de asemenea, o alta linie este realizata pana la Tabriz, facand legatura cu Turcia si URSS), Australia (unde s-a depus un efort deosebit pentru trecerea tuturor liniilor ferate importanta la ecartamentul normal; in 1980 este terminata linia ferata normala Tarcoola-Allice Springs, care inlocuieste vechea linie ingusta, in 1982 Adelaide, si in 1995 Melbourne erau legate de restul retelei prin cai ferate cu ecartament normal, in 2004 se termina si linia normala Allice Springs-Darwin), Iugoslavia (in 1976 este inaugurata linia Belgrad-Bar), Albania(in 1986 era inaugurata linia Podgorita-pe atunci Titograd-Schoder, iar, ulterior, si linia Schoder-Durres, Albania fiind astfel ultima tara care este racordata la reteaua feroviara europeana), si in alte tari.
Daca in SUA, Canada, Japonia si vestul Europei, retelele feroviare erau, in general, construite inca inainte de razboi (aici accentul se va pune pe modernizare si mai putin pe realizarea de noi linii), in tarile fostele tari socialiste (cu ocazia industrializarii) si in tarile lumii a treia, se construiesc noi cai ferate.

In final, trebuie sa amintesc si efectul negativ pe care l-au avut razboiele din diverse parti ale globului asupra retelelor feroviare.
Astfel, razboiul din Vietnam (1946-1975) distruge intreaga retea feroviara vietnameza (refacuta ulterior), razboiul civil din Cambodgea (1954-1990), distruge caile ferate de aici (actualmente, singura cale ferata functionala din Cambodgea este linia Phnom Phenh-Battambang), razboiele arabo-israiliene (1949, 1956,1967, 1973) intrerup legaturile feroviare din Orientul Apropiat, razboiul civil libanez (1975-1990) distruge intreaga retea feroviara libaneza, razboiul dintre cele doua Coreii (1950-1953), intrerupe legaturile feroviare intercoreene, iar frecventele razboaie civile din Africa, intrerup comunicatiile feroviare de aici (in urma unui pustiitor razboi civil, intreaga retea feroviara angoleza este astazi aproape distrusa). In 2003, ca urmare a razboiului din Irak, singura legatura feroviara internationala irakiana (cea cu Siria), este inchisa.
Anii 1980-1990 sunt anii in care se realizeaza cele mai impunatoare poduri si tunele feroviare, in: Danemarca, Japonia, Franta, etc.
In Danemarca, se realizeaza podul feroviar peste stramtoarea „Beltul Mic”, care asigura legatura intre peninsula Jutlanda si insula Fionia (inlocuieste vechiul pod din 1935), apoi tunelul feroviar pe sub stramtoarea „Beltul Mare” (in 1997; asigura legatura intre insula Fionia si insula Seeland), si, in final, podul si tunelul feroviar, care asigura legatura intre insula Seelland si Suedia, inaugurat in 2001; se realizeaza astfel legatura feroviara directa cu Europa de Nord.
In 1994 este inaugurat si „Eurotunelul” (pe sub canalul Manecii, lung de 47 km), care asigura legatura feroviara directa a Marii Britanii, cu Europa continentala.
Insa cele mai spectaculoase tunele si poduri feroviare sunt realizate in Japonia. In 1988 este inaugurat „Great Seto Bridge” (intre Kobe- Takushima, care leaga insula Honshu cu insula Shikoku), dar, cel mai important, tunelul feroviar „Seikan”, care leaga insula Honshu cu insula Hokkaido (intre Aomori-Hakadate), care, cu cei 54 km, este, pana azi, cel mai lung tunel feroviar din lume. Astfel, toate cele 4 insule principale japoneze (Honshu, Kyushu, Shikoku si Hokkaido) sunt legate, din 1988, prin cai ferate.
Tot in Japonia este in proiect legarea acestei tari cu reteaua feroviara rusa( in acest mod Japonia ar fi legata, prin cale ferata, cu Europa; este necesar realizarea unui pod sau tunel, care sa lege Rusia continentala, cu insula Sahalin, intre Sovietskaia Gavan-acolo unde se termina transiberianul-si Iujno Sahalinsk, si un tunel feroviar, care sa lege insula Sahalin, cu insula japoneza Hokkaido, intre Iujno Sahalinsk si Wakanai), si o legatura feroviara, intre insula japoneza Kyushu si Coreea de sud (intre Fukuoka si Pusan, prin ceea ce va fi cel mai lung tunel feroviar submarin din lume, cu 128 km lungime, aflat in 2008 in proiect).
In fine, amintim si ampla reconstructie a cai ferate egiptene; aici sunt realizate urmatoarele poduri mai importante: podul „El-Fardan” (la Ismailia, inaugurat in 2001; este singurul pod feroviar peste canalul de Suez), podurile de peste fluviul Nil (cele din delta Nilului, apoi podul „Imbaba”-intre Cairo Ramses Station si Giza, inaugurat inca din 1924, podul dintre Helwan si Marazyq, si cel de la Asyut).
In final, amintim si ultimele cai ferate, realizate dupa 1990: linia Fariman-Sarakhs-Tedjen (care realizeaza legatura intre Iran si Turkmenistan, adica intre Asia de sud-vest si Asia Centrala), linia ferata Golmund-Lhasa (inaugurata in 2006, in China, este linia care atinge cea mai mare altitudine de pe glob-peste 5.000 m; trenul ajunge astfel pe „acoperisul lumii”, cum mai este denumit Podisul Tibet), etc.
Se mai afla in proiect realizarea unui pod feroviar, care sa lege Italia continentala cu insula Sicilia( intre Reggio di Calabria si Messina) si un pod feroviar, peste stramtoarea Gibraltat (intre Algeciras-Spania si Tanger-Maroc), care ar lega, prin cale ferata, Europa de Africa.
In final, amintesc si de cel mai ambitios proiect feroviar, de dupa realizarea transiberianului: realizarea unei cai ferate, de peste 8.000 km (cu un tunel feroviar de 90 km, pe sub stramtoarea Bering, intre Providenia-Rusia si Nome-Alaska-SUA), intre Ciulman(Rusia) si Prince Rupert (Canada), care ar lega continentul asiatic (si implicit Europa) cu continentul american, prin cale ferata. Astfel, va veni ziua cand se va ajunge, de la Paris la New York, cu trenul. Traseul acestei linii ar fi: Ciulman- Ohotsk- Magadan- Giziga- Kamenskoe- Anadyr- Egvekinot- Provideniia. De aici, un tunel feroviar submarin (pe sub stramtoarea Bering, in lungime de cca 90 km, ar trebui sa lege Provideniia-Rusia, de Nome- Alaska, SUA). Pe teritoriul Rusiei, aceasta noua cale ferata ar masura cca 6000 km, si ar trebui sa strabata zone muntoase (Muntii Stanovoi, Muntii Djugdjur), sa mearga pe malul oceanului, iar la Egvekinot sa atinga Cercul Polar de Nord. Pe continentul american, traseul liniei ar fi: Nome (Alaska, SUA), Galena, Northway (intre Northway si Fairbanks ar urma aproximativ fluviul Yukon), Fairbanks (unde s-ar intersectia ce celebra conducta "Trasalaska" Prundhoe Bay- Fairbanks- Valdez), BEAVER CREEK (frontiera dintre Alaska-SUA si Canada), Whitehorse, Prince George (unde s-ar uni cu reteaua feroviara canadiana). Lungimea totala a acestei cai ferate Rusia-Canada ar fi de cca 8.000 km.
Ideea constructiei acestei cai ferate nu este noua. Inca din 1890 Wiliam Gillpin (guvernatorul "Colorado Territory"- viitorul stat american Colorado), propunea asa-numita "Cosmopolitan Railway", un sistem planetar de cai ferate.
In 1905 tarul Rusiei, Nicolai 2 aproba planul de constructie a unui tunel pe sub stramtoarea Bering, insa izbucnirea primului razboi mondial duce la abandonarea acestui plan.
Dupa 1945, este construita "Alaska Haighway", iar in URSS construita soseaua pana la Iakutsk si Magadan. Au aparut diverse proiecte de constructie a unui tunel sau pod pe sub/peste stramtoarea Bering (cum este cel din 1958 a inginerului T.Y.Lin), dar in contextul "razboiului rece", nu s-a finalizat nici unul dintre aceste proiecte.
Primul ministrul rus Vladimir Putin a aprobat constructia partii rusesti a acestei cai ferate (si inclusiv un tunel submarin pe sub stramtoarea Bering), pana in 2030, costul fiind de circa 66 miliarde $.
Pana in 2013 urmeaza sa fie data in exploadare si calea ferata Ciulman-Iakutsk.

Redeschiderea legaturilor feroviare, intre Coreea de Nord si Coreea de sud (la 14 iunie 2003, intre Kaesong/Dorasan si Kosong/Chonjing), arata clar ca doar pacea poate asigura progresul omenirii.

Dupa acesta „avalansa” de date tehnice, pentru intelegerea evolutiei transportului feroviar, in perioada contemporana, sunt necesare si cateva date, cu caracter economic.
In privinta transportului de marfa, criteriul de apreciere il constituie prestatia fizica, exprimata in „tone/km”. La nivelul anului 1980, aceasta s-a situat intre
3 440 miliarde tone/km (in URSS) si 0,66 miliarde tone/km, in Luxemburg.
Ponderea transportului feroviar, in totalul volumului de transport, a inregistrat o continuua reducere, chiar daca ,in valori absolute, in multe tari, traficul feroviar a crescut practic constant. Traficul de marfuri pe calea ferata (chiar daca o parte din transportul de marfuri este preluata de traficul auto) creste, atat in tarile dezvoltate, dar si in tarile socialiste (cu ocazia industrializarii) si in cele ale lumii a treia.
O prima cauza o constituie aparitia noilor tehnologii (paletizarea, utilizarea transcontainerelor), iar o a doua cauza o constituie scumpirea pretului petrolului (cele doua „socuri petroliere”-1973,1979), care a determinat cresterea pretului combustibililor, ceea ce a dus la scumpirea transportului auto. In aceste conditii, transportul feroviar (calea ferata consuma mult mai putin combustibil, pe unitate de volum transportata) este mai ieftin si mai eficient.
In privinta transportului de calatori, in anii 1950-1960, datorita dezvoltarii transporturilor auto si aeriene, in special in vestul Europei, America de nord, Australia, transportul de calatori, pe calea ferata, se reduce simtitor.La nivelul anului 1980, acesta se situiaza intre 322 miliarde calatori/km, in URSS, si 0,30 miliarde calatori/km, in Luxemburg.
In aceste conditii, multe linii ferate se inchid, iar, spre sfarsitul anilor 50’, viitorul transportului de calatori, pe calea ferata, parea destul de nesigur.Apare o noua cale sugerata de scepticism: in lume apareau liniile ferate turistice.
Nu ne referim atat la celebra „Railway to the moon”, deschisa inca din 1868-1869, in scopuri declarat turistice (asaltul muntelui Washington, din New Hampshire, SUA), cat mai ales la cele care au recuperat trasee scapate iremediabil de interesul factorului economic.
Astfel, in 1951, renastea in Marea Britanie, celebra „Festiniog railway”, prima cale ferata ingusta din lume, construita in 1836, intr-un peisaj superb. Aceste cai ferate turistice se vor extinde in Austria, Elvetia, SUA, etc.
Ceea ce a readus multi calatori catre calea ferata au fost cele doua „socuri petroliere”, cand pretul la combustibil, si implicit, pretul transportului auto si aerian creste semnificativ. In plus, aglomeratia de pe sosele, lupta impotriva poluarii, dar si aparitia trenurilor de mare viteza, care ofera un transport rapid, sigur si confortabil, i fac pe multi calatori sa se intoarca spre calea ferata.
In privinta trenurilor de mare viteza, in 1958, in Japonia, incepe constructia primei cai ferate de mare viteza, intre Tokio si Osaka (denumita „Tokaido”), lunga de 515 km, data in exploatare in 1964, cu o viteza maxima de 240 km/h.
Prezentam mai jos un tabel, cu toate caile ferate de mare viteza din lume.
ldh80


Mesaje: 740
Membru din: 15 Sep 2011, 14:08
Localitate: Husi

Re: Aparitia si dezvoltarea cailor ferate pe plan mondial

Mesajde ldh80 pe 10 Dec 2011, 19:56

Nc. Nume tren Viteza maxima An dare in exploatare Tara Ruta Precizari
1. VFT 360 KM/H 1988 Australia Sydney-Canberra-Melbourne 1
2. ICE Peste 300km/h 1991 Germania Frankfurt pe Main-Hamburg
3. TGV-Atlantic 300 km/h 1989 Franta Paris-Bordaux-Madrid
4. Hikari 280 km/h Anii 1990 Japonia Tokio-Morioka
5. TGV-Lyon 260 km/h 1981 Franta Paris-Lyon
6. Pendolino 250 km/h Anii 1990 Italia Roma-Milano
7. Shinkansen 240 km/h 1964 Japonia Tokio-Osaka
8. ICE-125 200 km/h 1976 Marea Britanie Londra-Bristol 2
9. Gambrinus 200 km/h Germania Munchen-Hamburg
10. HSST 160 km/h Anii 1990 Brazilia Rio de janeiro-Sao Paolo 3
11. ER-200 144,4 km/h Rusia Moscova-Sankt Petersburg 4
12. Metroliner 130 km/h SUA Washington-New York


Precizari:
1. Este anul in care urma sa inceapa constructia liniei.
2. Singurul tren de mare viteza din lume, cu tractiune diesel (urma sa fie introdus si pe ruta Londra-Edinburg-700 km distanta; se mai numea si „Fliyng scotsman”). In 1990 este inlocuit cu ICE-225, cu tractiune electrica.
3. Circula pe linie larga, de 1676 mm.
4. Circula pe linie larga, de 1524 mm. Automotor electric, produs la Riga (Letonia).


De asemenea, alte trenuri de mare viteza din lume, sunt:
„X-2000” (Suedia, intre Stockholm-Goteborg), „Eurostar” (Franta/Belgia/Marea Britanie, intre Paris/Bruxelles-Londra,din 1994), „Thayls” (Franta/Belgia/Germania, intre Bruxelles-Liege-Aachen).
La 14 iulie 1994 se semneaza un acord, cu privire la constructia unei linii TGV in Coreea de sud (pe ruta Seul-Pusan). De asemenea, se preconizeaza introducerea unui tren de mare viteza si in China, intre Beijing-Guanghzou. La 26 octombrie 2010 China inaugureaza calea ferata de mare viteza (maxim- 350 km/h) dintre Beijing si Shanghai. Astfel, lungimea cailor ferate chineze de mare viteza ajunge la 7500 km, iar pana in 2012 urmeaza sa ajunga la 13.000 km, in urma unor investitii care vor insuma nu mai putin de 32,5 miliarde $. Tot legat de China, un alt proiect prevede reconstructia anticului „drum al matasii”, de data aceasta in varianta feroviara, moderna, prin realizarea unei cai ferate cu ecartament normal intre Paris si Shanghai, situata la sud de transiberian.
Nu putem uita nici de „trenurile de lux”, cum ar fi: „Venice Simplon Orient Express” (Paris-Sinaia-Istambul), „Trenul Albastru” (Cape Town- Pretoria, 1600 km, Africa de Sud), „Palace on Wheels” (Rajasthan, India), „Rovos Rail” (Pretoria-Durban, Africa de Sud), „El Transcantabrico” (Spania), „Danube Express”, „British Pullman”, „Northern Belle”, „Alexander Nevsky”, „Oriental Express” (Bangkok- Singapore, din 1993), „Hiram Bingham” (Cuzco- Machu Picchu, Peru), „Trans Siberian Express” si „Royal Canadian Pacific”.
In final, precizam vitezele maxime care s-au atins pana in prezent, pe sistemul clasic de transport roata-sina,in regim de experiment: in 1974, o locomotiva cu reactoare atinge,la Pueblo (SUA), pe o sina normala, tip 60 kg/ml, viteza de 400 km/h, iar, TGV-ul francez atingea 515 km/h, in 1990.

In incheierea prezentarii evolutiei sistemului clasic roata-sina, cu cei cca 1.500.000 km, existenti astazi pe Glob, aratam sistemele feroviare, din lume.
1.Sistemul feroviar europeano-asiatico-african.
Cuprinde un numar de 67 state, ce utilizeaza urmatoarele ecartamente: normal, de 1435 mm (, Marea Britanie, Franta, Luxemburg, Belgia, Olanda, Germania, Italia, Elvetia, Austria, Polonia, Cehia, Slovacia, Ungaria, Slovenia, Croatia, Serbia, Muntenegru, Bosnia-Hertegovina, Macedonia, Albania, Grecia, Bulgaria, Romania, Danemarca, Suedia, Norvegia; China, Coreea de nord, Coreea de sud, Japonia; Turcia, Siria, Liban,Israel, , Irak, Iran; Egipt; Maroc, Tunisia, Algeria,Libia)( 41 state), larg, de 1676 mm (Portugalia, Spania)(2 state), larg, de 1524mm (Moldova, Ucraina, Bielorusia, Rusia, Letonia, Lituania, Estonia, Georgia, Armenia, Azerbaidjean, Kazahstan, Kirkistan, Tadjikistan, Turkmenistan, Uzbekistan, Mongolia, Finlanda) (17 state), larg, de 1600 mm (Irlanda), ingust, de 1000mm (Vietnam, Cambodgea,Thailanda, Malaysia, Singapore, Myanmar) (5+1 state) si ingust de 1050 mm (partial Siria, partial Liban, Iordania).
Pentru o buna racordarea prin cale ferata, a acestor state, in anii urmatori, vor mai trebui efectuate urmatoarele lucrari:
a.Realizarea unui pod feroviar la Istambul, peste stramtoarea Bosfor, care sa lege direct Europa de Asia.
La 9 mai 2004 incepe constructia unui tunel feroviar submarin, pe sub stramtoarea Bosfor, care va lega Europa (gara Istambul Halkali Station, via gara Istambul Yenikapi) de Asia (gara Istambul Hydar Pasa Station), avand si o portiune de tunel feroviar terestru. Lungimea totala a tunelului va fi de 1,8 km, si se preconizeaza si reabilitarea cai ferate existente Istambul Hydar Pasa Station- Gebze (6 km). Intreaga lucrare urmeaza a fi gata la 29 octombrie 2013.
b.Redeschiderea frontierei turco-armene, la Akyaka/Ahuryan(inchisa din cauza unor dispute politice, in 1993); Redeschiderea frontierei azero (enclava Nakhichevanskaya)/iraniene la Dzulfa/Jolfa, inchisa in 1991, din cauza unor dispute politice;
c. Refacerea retelei feroviare libaneze (CFL, distrusa in urma razboiului civil, dintre 1975-1990), reconectarea ei cu reteaua feroviara siriana si israiliana, precum si normalizarea cai ferata Beirut-Riyaq-Damasc.
d. Reconectarea Egiptului cu Israelul (reconstructia liniei ferate Ashqelon-Rafah-Bir al Abd). In 2001 este inaugurat noul pod feroviar peste Canalul de Suez- „El Fardan Swing Bridge”.
e. Refacerea liniei ferate iordaniene (Dara-Deraa-Amman-Maan-Aqaba-Eilat), si realizarea unei linii ferate Ierusalim-Amman. Ar fi necesara refacerea si trecerea de pe ecartamentul ingust de 1050 mm, pe cel normal, de 1435 mm, a liniei ferate: Damasc- Damasc Sud- Ezra (Izra)- Chibret al Ghasali (Kherbet Ghazalah)- Darra- Ghares- NASSIB/DSCHABIR- Al Mafraq- Al Zarqa- Amman- Lebben- Faraifa- Al Hassa- Anese- Maan- Batn Al Ghul (de unde se ramifica linia ferata spre Arabia Saudita)- Aqaba.
f. Redeschiderea frontierei siriano-irakiene si reconstructia cai ferate irakiene(distrusa in urma razboiului din 2003). Se mai afla in constructie cea de-a doua legatura feroviara dintre Siria si Irak, intre: Deir es Zor- HUSAIBACH- Al Qaim, de-a lungul fluviului Eufrat.
g. Terminarea cai ferate Basra (inclusiv un pod peste fluviul Tigru)-Shalamcheh-Khormashahr, aflate in constructie, care ar lega direct Irakul de Iran.
h.Realizarea unor noi cai ferate: Batn al Ghul- Mudawwara (frontiera dintre Iordania si Arabia Saudita)- Tabuck- Medina- Jedah- Al Ryadh, care ar lega Arabia Saudita de Europa. Intre Batn al Ghul si Medina ar trebui reconstruita vechea „Hejaz Railway”, inchisa in urma razboiului arabo-israilian din 1967.
i. Realizarea unei cai ferate Tatvan-Van (Turcia), care ar elimina transbordarea cu feryboatul, peste lacul Van.
j. Refacerea retelei feroviare cambodgene (distrusa in urma razboiului civil, dintre 1975-1990); practic trebuie reconstruita complet linia Ga Di An (Vietnam)---Loc-Ninh (frontiera dintre Vietnam si Cambodgea)----Phnom-Phenh (si un pod nou peste fluviul Mekong)----Battambang----Sisophon----Poipet-----Aranyaprathei (Thailanda). In 2009 a circulat ultimul tren de calatori in Cambodgea, pe ruta Phnom Penh- Battambang.
k. Realizarea liniei ferate Nong-Khai----Vietiane, si un pod peste fluviul Mekong(un acord in acest sens s-a semnat in 2004); Laosul ar fi legat la reteaua feroviara.
La 8 aprilie 1994 este inaugurat podul mixt (rutier si feroviar) peste fluviul Mekong- „Thai-Lao-Friendship-Bridge”. La 5 martie 2009 este inaugurata oficial calea ferata Nong Khai (Thailanda)- Tha Nalaeng (Laos), in lungime de 3,5 km. Se preconizeaza prelungirea acestei cai ferate de la Tha Nalaeng la Vietiane, capitala Laosului, pe o distanta de 9 km.
l. Refacerea cailor ferate din Myanmar si legarea lor la reteaua thailandeza(prin linia Ye---Nam-Tok). In perioada 22 iunie 1942- 17 octombrie 1943 este construita, prin munca fortata a prizonierilor de razboi aliati, de catre japonezi (care ocupasera colonia britanica Birmania- actualul Myanmar) calea ferata :Thanbyuzayat- Thay Myan (actuala frontiera intre Myanmar si Thailanda, situata in „Trecatoarea celor trei pagode”)- Nam Tok (Say Yok)- Khanchanabury (unde se afla celebrul pod peste raul Kwai)- Nong Praduk (Bang Pong). Aceasta linie ferata este cunoscuta si ca „Burma Railway/Death Railway”. In primavara anului 1945 linia este distrusa de bombardamentele aviatiei aliate. La 1 iulie 1958 se termina reconstructia tronsonului Nong Praduk (Bang Pong)- Nam Tok (Say Yok), dar tronsonul de dupa Nam Tok (Say Yok) este abandonat si desfiintat. In anii 90’ apar mai multe proiecte de reconstructie si a acestuia, dar terenul muntos si barajul hidrocentralui Vajiralongkorn ar impune lucrari dificile (tunele, viaducte) pentru reconstructia acestei cai ferate.
m. Intr-un viitor, normalizarea cailor ferate din Asia de sud-est (Vietnam, Cambodgea, Thailanda, Laos, Myanmar, Malaysia, Singapore).Un acord in acest sens a si fost semnat de Vietnam.
n. Normalizarea cailor ferate din Spania si Portugalia (pe principalele linii, operatiunea a inceput). Normalizarea cailor ferate din Irlanda si Finlanda.
o. Realizarea unui pod feroviar peste stramtoarea Gibraltar (Algeciras/Spania----Tanger/Maroc), care ar lega Europa de Africa.
p. In fine, realizarea unei cai ferate in Libia (intre Tripoli-Tobruck), care ar lega extremitatea nord-vestica a Africii, cu Asia.(Marocul de Egipt si Turcia). Ar fi necesara realizarea unei cai ferate cu ecartament normal, care sa mearga pe tarmul marii Mediterane: Alexandria Sidi Gaber Station- As Salum (frontiera dintre Egipt si Libia)- Tobruck- Barce- Beghazi- Tagura- Tripoli- Zuara- Ras Ejder (frontiera dintre Libia si Tunisia)- Gabes. De aici se utilizeaza reteaua feroviara existenta in: Tunisia (Gabes- Sfax- Sousse- Tunis- Les Salines- Heijera- Souk Ahras/Ghardimao- frontiera dintre Tunisia si Algeria), Algeria (Annaba- Ramdane Djamel- Constantine- Beni Mansour- Thenia- Alger- Oued Tlelat- Sidi Bel Abbe- Tlemcen- Oujda- frontiera dintre Algeria si Maroc) si Maroc (Oujda- Fes- Meknes- Kenitra- Tanger). Este necesara redeschiderea frontierei feroviare dintre Algeria si Maroc, si constructia unui pod sau tunel feroviar submarin intre Tanger (Maroc, Africa) si Alceciras (Spania, Europa). Proiecte in acest sens apar dupa 2000, tunelul feroviar pe sub stramtoarea Gibraltar urmand a avea cca 40 km. De la Alceciras se ajunge la nodul feroviar de la San Roque.

2.Sistemul feroviar sud-asiatic (India, Pakistan, Bangladesh, si, prin feryboat, Sri-Lanka) (3+1 state).
Acest sistem feroviar se intinde de la Zahedan (pe teritoriul Iranului), pana in extremitatea nord-estica a Indiei, la Dibrugarh Town.
Aicea intalnim ecartamentul larg, de 1676mm.
Principalele eforturi care trebuie facute sunt: modernizarea cailor ferate (linii, sisteme de semnalizare, material rulant), o mai buna pregatire a personalului de exploatare (in India se intampla cele mai multe accidente feroviare din lume), realizarea unui pod sau tunel care sa lege India de Sri-Lanka, si, in final, normalizarea cailor ferate din aceasta zona.
De-abia atunci o legatura cu Europa va fi oportuna, prin realizarea liniei Kerman-Zahedan (pe teritoriul Iranului), si a unei linii ferate care sa lege India de Myanmar si Asia de sud-est (linia ferata Dibrugarh Town, India- Myitkyna, Myanmar).
Astfel, se va putea ajunge cu trenul din Europa in India si Singapore, evitand transiberianul.

3.Sistemul feroviar sud-central african.
Cuprinde 13 state (Africa de sud, Swaziland,
Botswana, Namibia, Zambia, Zimbabwe, Mozambic,
Angola, Malawi, Tanzania, Zair, Kenya, Uganda), se intinde de la Cape Town la Kampala/Entebee, si foloseste ecartamentul ingust, de 1067mm.
Aici trebuie facute investitii masive in infrastructura (consolidate liniile si podurile, refacute sistemele de semnalizare, modernizat materialul rulant-este unul din putinele locuri de pe Glob unde se mai foloseste locomotiva cu aburi), si, in final, trecut la ecartamentul normal.
De-abia atunci o legatura feroviara cu Egiptul (prin Sudan; realizarea liniilor Kampala-Wau si Wadi Halfa-Assuan), si implicit cu Asia si Europa va fi posibila.
4.Sistemul feroviar australian
Cuprinde un singur stat: Australia.
Principala caracteristica a acestui sistem feroviar a fost faptul ca aici se puteau intalni nu mai putin de 4 ecartamente: cel larg, de 1600mm (in Victoria), cel ingust, de 1067mm (in Quensland, Tasmania, Australia de Vest), cel normal, de 1435mm (in New South Wales, Australia de sud), si o linie ingusta, de 760mm.
In anii 1980-2000 aceste diferente sunt eliminate, pe principalele cai ferate.In anii urmatori, vor trebui trecute pe ecartament normal toate liniile principale, si, printr-o eventuala realizare a unei linii Darwin-Singapore (care sa strabata insulele Indoneziei, printr-o serie de poduri si tunele), se va putea ajunge din Europa in Australia, cu trenul.

5.Sistemul feroviar nord-central american
Cuprinde 5 state: Canada, SUA, Mexic, Guatemala, El-Salvador, foloseste ecartamentul normal, de 1435mm, si se intinde din tundra canadiana (Dawson Creek si Prince Rupert), pana pe malurile golfului Fonseca, in El Salvador (la San Miguel).
Aici mai trebuie consolidate si partial refacute liniile ferate din Guatamala si El-Salvador; atunci se va putea realiza o legatura feroviara cu America de sud, prin realizarea liniei San Miguel (El Salvador)-Cerro de pasco (Peru), trecand prin:Honduras, Nicaragua,Costa-Rica,Panama,Columbia,
Ecuador si Peru, va fi posibila. De asemenea, caile ferate din Guatemala si El Salvador trebuie reconstruite, trecute pe ecartament normal de 1435 mm (in prezent au ecartament ingust de 914 mm) si reconectate cu caile ferate din Mexic.
In prezent, legatura feroviara dintre Mexic si Guatemala, prin punctul de frontiera feroviara Ciudat Tecun Uman este inchisa, la fel si legatura feroviara dintre Guatemala si El Salvador, prin punctul de frontiera feroviar Angulatu/San Jeronimo.
In decembrie 2005 apare proiectul „Ferista”, prin care se urmareste realizarea unei linii de cale ferata normala, care sa lege Mexicul (si implicit SUA si Canada) de canalul Panama, trecand prin: Mexic, Guatemala, El Salvador, Honduras, Nicaragua, Costa Rica si Panama. Costul acestei cai ferate, in lungime de 2600 km, va fi de cca 3 miliarde $.

6.Sistemul feroviar sud-american
Cuprinde 7 state: Argentina, Brazilia, Paraguai, Uruguai, Chile, Bolivia si Peru, se intinde de la San-Carlos-de-Bariloche (Argentina), pana la Cerro-de-pasco (Peru) si Fortaleza (Brazilia).
Aici se foloseste ecartamentul ingust, de 1067mm, cu exceptia liniilor:Rio-de-Janeiro----Sao-Paolo(Brazilia) si
Buenos-Aires----Valparaiso----Arica, respectiv Valparaiso-----Valdivia (Argentina/Chile) si Buenos-Aires----Cordoba/San-Miguel-de-Tucuman (Argentina), care folosesc ecartamentul larg, de 1676mm.
In anii urmatori, vor mai trebui efectuate urmatoarele lucrari: constructia liniilor La-Paz---Puno (se elimina transbordarea cu feryboutul peste lacul Titicana) si
Cuzco-Huancavelica, consolidarea si refacerea liniilor din Paraguai, Bolivia, unele parti din Brazilia, si, in final, trecerea la ecartamentul normal.


In momentul cand toate aceste lucrari vor fi efectuate, toate continentele lumii: Europa, Asia, Africa, America, Oceania(practic Australia), cu exceptia Antarcticii, vor fi legate prin cale ferata.

In afara de aceste mari sisteme feroviare, trenul mai poate fi intalnit si in urmatoarele state:
Mali si Senegal (linia Bamako-Dakar)
Bourkina Faso si Cote-d’ Ivoire (linia Ougadougo-Abidjan)
Etiopia si Djbouti (linia Addis Abeba-Djibouti)
Columbia si Venezuela.
De asemenea, linii izolate mai intalnim in: Myanmar, Indonezia, Filipine, Sri-Lanka, Arabia Saudita, Africa centrala, Camerun(linia Younde-Doula), Congo (linia Brazaville-Pointe Noire), Eritreea, Gabon (transgabonezul Owendo-Franceville), Ghana, Guineea (Conarki-Kankan), Liberia, Madagascar (Antanarive-Toamasina), Mauritania (Nouhdibou-Zouerat-Fredekirk), Nigeria, Sierra Leone, Sudan, Togo, Noua Zeelanda, Fiji, Belize, Costa Rica, Cuba, Haiti, Honduras (Puerto Cortez-Iriona), Jamaica (Montego Bay-Kingston), Nicaragua (Managua-Leon), Panama (Colon-Panama), Trinidad-Tobago, Ecuador, Guyana,Suriname.

Deci, din cele 188 de state independente ,care exista actualmente pe glob, 138 de state dispun de cai ferate (cele mai multe in Europa-40, si cele mai putine in Oceania-3).

Retele feroviare de peste 10.000 km se intalnesc in:
SUA (cca 250.000km), Rusia (152.400km), China (120.008km), Germania (88.508 km), Canada (75.080 km)
India (61.859 km), Australia (39.864 km), Japonia (39.000 km), Marea Britanie (38. 597 km), Argentina(38.115 km),
Franta (34.185 km), Coreea de sud (33. 080 km), Brazilia (31.390 km), Polonia (25.600 km), Ucraina (23.455 km), Kazahstan (22.340 km), Mexic( 21.800 km)
Africa de sud (20.105 km), Italia (19.560 km), Ungaria (13.480 km), Spania (12.690 km), Chile (11. 450 km),
Suedia (11.315 km) , Romania (10.998 km, conform datelor de la sfarsitul anului 1990)si Turcia (10.508 km).

In finalul prezentarii sistemului roata-sina, aminitim si cateva „superlative feroviare”.
-Cea mai lunga retea feroviara: SUA
-Cea mai densa retea feroviara: Belgia
-Cea mai lunga cale ferata: Moscova-Vladivostok (cca 10.000 km)
-Cel mai lung tunel feroviar submarin: „Seikan”, Japonia, de 54 km.
-Cel mai lung tunel feroviar continental: „Simplon” Elvetia/Italia cca 20 km.
-Cel mai mare triaj din lume: North Platte (statul Nebraska, SUA), la „Bailey Yard”, cu doua sensuri de triere si 64/50 de linii, in grupele de triere.
-Cel mai mare triaj din Europa: Maschen (sud Hamburg-Germania), cu doua sensuri de triere si 64/48 linii, in grupele de triere.
-Prin comparatie, cel mai mare triaj din Romania se afla la Barbosi (sat Movileni), si are 32 de linii.
-Linia ferata situata la cea mai mare altitudine: Golmund-Lhasa (China, peste 5.000 m) si Lima-La oroya (Peru).
ldh80


Mesaje: 740
Membru din: 15 Sep 2011, 14:08
Localitate: Husi

Re: Aparitia si dezvoltarea cailor ferate pe plan mondial

Mesajde ldh80 pe 10 Dec 2011, 20:00

Prezint o lista cu toate statele si teritoriile autonome de pe Glob, unde pot fi intalnite cai ferate:

1. Europa (42 de state independente)
-Albania 1435 mm (HSH- 447 km)
-Armenia 1520 mm (AR- 825 km)
-Austria 1435 mm (OBB- 5.639 km)
760 mm („Mariazell Railways”- 468 km)
1000 mm (-23 km)
600 mm (-16 km)
-Azerbaidjean 1520 mm (ADDY- 2122 km)
-Belarus 1520 mm (BC- 5.497 km)
1435 mm (-15 km)
-Belgia 1435 mm (SNCFB- 3.536 km)
-Bosnia-Hertegovina 1435 mm (ZFBH- 608 km)
-Bulgaria 1435 mm (BDZ- 6.113 km)
760 mm (-125 km)
-Cehia 1435 mm (CD- 9.341 km)
760 mm (-94 km)
-Croatia 1435 mm (HZ- 2.726 km)
-Danemarca 1435 mm (DSB- 2.667 km)
-Elvetia 1435 mm (SBB- 3.652 km)
1000 mm (-1383 km)(cateva cu 800 si 750)
-Estonia 1520 mm (EVR- 1200 km)
-Finlanda 1524 mm (VR- 5794 km)
-Franta 1435 mm (SNCF- 31.939 km)
-Georgia 1520 mm (LLC- 1583 km)
914 mm (-100 km)
-Germania 1435 mm (DB- 76.473 km)
-Grecia 1435 mm (OSE/CH- 1565 km)
1000 mm (961 km)
Incalecat (23 km).
-Irlanda 1600 mm (CIE-1947 km)
914 mm (-1365 km).
-Islanda 900 mm (nu este publica)
-Italia 1435 mm (FS- 18.071 km)
1000 mm (-112 km)
950 mm (-1211 km)
-Letonia 1520 mm (LDZ- 2.314 km)
750 mm (-33 km)
-Lituania 1520 mm (LG- 1.807 km)
1435 mm (-22 km)
750 mm (-169 km)
-Luxemburg 1435 mm (CFL- 274 km)
-Macedonia 1435 mm (CFRYM/MZ- 925 km)
-Malta 1000 mm (MR- 12 km, inchisa in 1931)
-Marea Britania 1435 mm (BR- 16.209 km)
1600 mm (-303 km)
-Moldova 1520 mm (CFM- 1124 km)
1435 mm (-14 km)
-Muntenegru 1435 mm (ZCG- 250 km)
-Norvegia 1435 mm (NSB- 4.114 km)
-Olanda 1435 mm (NS- 2.886 km)
-Polonia 1435 mm (PKP- 21.639 km)
1520 mm (-646 km)
1000/785/750/600 mm (-1135 km)
-Portugalia 1688 mm (CP- 2.603 km)
1000 mm (-183 km)
-Romania 1435 mm (CFR- 10.788 km)
-Rusia 1520 mm (RZD- 86.200 km+ 30.000 linii i)
1067 mm (-957 km)
-Serbia 1435 mm (SR- 4.347 km)
-Slovacia 1435 mm (ZSR- 3.512 km)
1520 mm (-100 km)
1000 mm (-45 km)
750 mm (-5 km)
-Slovenia 1435 mm (SZ- 1229 km)
-Spania 1668 mm (RENFE- 11.829 km)
1435 mm (-998 km)
1000 mm (-1926 km)
914 mm (-28 km)
-Suedia 1435 mm (SJ- 12.821 km)
891 mm (-221 km)
-Ucraina 1520 mm (UZ-22.473 km)
-Ungaria 1435 mm (MAV- 7.394 km)
760 mm (-176 km)
1520 mm (-36 km)

Teritorii autonome (15):
-Andorra (nu are; totusi 2 km din linia ferata Latour de
Carol- Toulouse trec pe frontiera)
-Aland (nu exista cai ferate)
-Azore (nu exista cai ferate)
-Canare si Baleare (in proiect in Canare)
-Faeroe (nu exista cai ferate)
-Gibraltar( in trecut au existat cai ferate industriale in
In port)
-Guernsey (exista doar tramvai- 1879-1934)
-Jan Mayen (nu exista cai ferate)
-Jersey (au existat in trecut cai ferate)
-Liechtenstein (1435 mm- 10 km)
-Madeira (a exista o cale ferata intre 1893-1943)
-Man (1435 mm- 69 km)
-Monaco (1435 mm- 2 km)
-San Marino (a existat o cale ferata ingusta)
-Svalbard (nu exista cai ferate)
-Vatican (1435 mm- 1 km)

2. Asia (44 de state independente)
-Afganistan 1520 mm ( -25 km)
-Arabia Saudita 1435 mm (SRO- 1018 km)
-Bahrain (nu exista cai ferate)
-Bhutan (nu exista cai ferate)
-Brunei 610 mm ( -13 km)
-Cambodgea 1000 mm (RRC- 602 km)
-China 1435 mm (CR- 71.898 km)
1000/750 mm (-3600 km)
Incalecata (-23.945 km)
-Cipru (intre 1905-1951 au existat 122 km de cale
Ferata, cu ecartamentul de 762 mm,
Operate de CGR).
-Coreea de Nord 1435 mm (CCMI- 4500 km)
Ingust (-700 km)
-Coreea de Sud 1435 mm (KRNA- 3250 km)
-Emiratele Arabe Unite (nu exista cai ferate)
-Filipine 1067 mm (PNR- 479 km)
-India 1676 mm (IR- 51.082 km)
1000/762/610 mm (-9942 km)
-Indonezia 1067 mm (KAI- 5.042 km)
1435 mm
750/600 mm
-Iordania 1050 mm (HJR- 507 km)
-Irak 1435 mm (IRR- 2.032 km)
-Iran 1435 mm (IRIR/RAI- 8.160 km)
-Israel 1435 mm (IR- 949 km)
-Japonia 1067 mm (JR- 20.647 km)
1435 mm (-2893 km)
1372 mm (-90 km)
762 mm (-40 km)
-Kazahstan 1520 mm (KTZ/QTZ- 15.300 km)
-Kirkistan 1520 mm (KTJ- 370 km)
-Kuwait (nu exista cai ferate)
-Laos 1000 mm ( -4 km)
-Liban 1435 mm (CFL- 240 km ?)
1050 mm (- )
-Malaysia 1000 mm (KTM- 1699 km)
-Maldive (nu exista cai ferate)
-Mongolia 1520 mm (MRC- 1810 km)
-Myanmar 1000 mm ( MR -5.099 km)
-Nepal 762 mm ( NRC -59 km)
-Oman (nu exista cai ferate)
-Pakistan 1676 mm (PR- 7.718 km)
1000 mm (-445 km)
-Qatar (nu exista cai ferate)
-Singapore 1000 mm (KTM- 39 km)
-Siria 1435 mm (CFS- 2423 km)
1050 mm (-327 km)
-Sri Lanka 1676 mm (SLGR- 1404 km)
762 mm (-59 km)
-Tadjikistan 1520 mm (TR- 680 km)
-Timorul de Est (nu exista cai ferate)
-Thailanda 1000 mm (SRT- 4.070 km)
-Turcia 1435 mm (TCDD- 10.991 km)
-Turkmenistan 1520 mm ( -2440 km)
-Uzbekistan 1520 mm (UTY- 3950 km)
-Vietnam 1000 mm (VR- 2249 km)
1435 mm (-180 km)
Incalecat (-237 km)
-Yemen (nu exista cai ferate)

Teritorii autonome:
-British Ocean Indian Territory (nu exista cai ferate)
-Christmas Islandes, apartin de Australia. (18 km cai
Ferate de 1435 mm)
-Cocos/Keeling Islandes, apartin de Australia.
(nu exista cai ferate)
-Ashmore si Cartier, apartin de Australia.
(nu exista cai ferate)
-Heard si Mc Donald, apartin de Australia
(nu exista cai ferate)
-Palestina, apartine de Israel.
34 km cale ferata, de 1435 mm, astazi distrusa.

3. Africa (53 de state independente)
-Africa centrala (nu exista cai ferate)
-Africa de Sud 1067 mm ( TRANSNET - 20.070 km)
610 mm (-314 km)
-Algeria 1435 mm (SNTF- 2.888 km)
1055 mm (-1085 km)
-Angola 1067 mm (BR- 2638 mm)
600 mm (-123 km)
-Benin 1000 mm ( -578 km)
-Botswana 1067 mm (BR- 888 km)
-Burkina-Fasso 1000 mm ( -622 km)
-Burundi (nu exista cai ferate)
-Camerun 1000 mm (CAMRAIL- 987 km)
-Capu Verde (au exista in trecut)
-Ciad (nu exista cai ferate)
-Cote-d’-Ivoire 1000 mm ( -660 km)
-Comore (nu exista cai ferate)
-Congo 1067 mm (COR- 795 km)
-Djibouti 1000 mm ( -100 km)
-Egipt 1435 mm (ENR- 5.063 km)
-Eritreea 950 mm (ER- 317 km)
-Etiopia 1000 mm (IRCE- 681 km)
-Gabon 1435 mm (GSR- 814 km)
-Gambia (nu exista cai ferate)
-Ghana 1067 mm (GRC- 935 km)
-Guineea 1000 mm (ONCFG- 807 km)
1435 mm (-279 km)
-Guineea Bissau (nu exista cai ferate)
-Guineea Ecuatoriala (nu exista cai ferate)
-Kenya 1000 mm (KRC- 2778 km)
-Lesotho 1067 mm (TRANSNET- 3 km)
-Liberia 1435 mm ( -345 km)
1067 mm (-145 km)
-Libia (pana in 1965 au existat cai ferate inguste-LR)
-Madagascar 1000 mm (TCE- 875 km)
-Malawi 1067 mm (MR- 797 km)
-Mali 1000 mm ( -729 km)
-Maroc 1435 mm (ONCF- 1907 km)
-Mauritania 1435 mm (SMT- 717 km)
-Mauritius (au existat cai ferate in trecut)
-Mozambic 1067 mm (CFM- 2983 km)
762 mm (-140 km)
-Namibia 1067 mm (TRANSNAMIB- 2382 km)
-Niger (nu exista cai ferate)
-Nigeria 1067 mm (NRC- 3.505 km)
1435 mm (-19 km-in curs de normalizare).
-Rwanda (nu exista cai ferate)
-Sao Tome si Principe (nu exista cai ferate)
-Senegal 1000 mm ( -906 km)
-Seychelles (nu exista cai ferate)
-Sierra Leone 1067 mm ( -84 km)
-Somalia (au existat 114 km de cale ferata, de 950 mm)
-Sudan 1067 mm ( SR -4595 km)
610 mm (-716 km)
-Swaziland 1067 mm (SR- 301 km)
-Tanzania 1000 mm ( -2720 km)
1067 mm (-969 km)
-Togo 1000 mm ( -525 km)
-Tunisia 1435 mm (SNCFT- 2152 km)
1000 mm (-1674 km)
-Uganda 1000 mm (URC- 1241 km)
-Zair 1067 mm ( -3621 km)
1000 mm (-125 km)
600 mm (-1026 km)
-Zambia 1067 mm (ZR- 2164 km)
-Zimbabwe 1067 mm (NRZ- 3.077 km).

Teritorii autonome:

-Africa de Nord Spaniola
-Ascension (apartine de Marea Britanie)
-Bouvet (apartine de Norvegia)
-Marion (apartine de Africa de Sud)
-Mayotte (apartine de Franta)
-Printul Edward (apartine de Africa de Sud)
-Reunion (apartine de Franta)
-Sahara Occidentala (administrat de Maroc)
-Sfanta Elena (apartine de Marea Britanie)
-Tristan da Cunha (apartine de Marea Britanie)

Exista doar 5 km de cale ferata in Sahara Occidentala, iar in Reunion exista planuri de realizare de linii de tramvai.

4. Oceania (14 state independente)
-Australia 1435 mm (ANRC/RA- 17.678 km)
1600 mm (-4017 km)
1067 mm (-15.160 km)
-Fiji 610 mm (FSC- 645 km)
-Kiribati (nu exista cai ferate)
-Marshall (nu exista cai ferate)
-Micronezia (nu exista cai ferate)
-Nauru 914 mm (BPC- 4 km)
-Noua Zeelanda 1067 mm (NZRC- 3898 km)
-Palau (nu exista cai ferate)
-Papua- Noua Guinee (nu exista cai ferate)
-Samoa de Vest (nu exista cai ferate)
-Solomon (nu exista cai ferate)
-Tonga (nu exista cai ferate)
-Tuvalu (nu exista cai ferate)
-Vanuatu (nu exista cai ferate)

Teritorii autonome:

-Canton si Enderbury (apartin de SUA si Marea Britanie)
-Clipperton (apartine de Franta)
-Cook (apartine de Noua Zeelanda)
-Guam (apartine de SUA)
-Howland, Jarvis si Baker (apartin de SUA)
-Johnston (apartine de SUA)
-Kingman Reef (apartine de SUA)
-Mariane de Nord (apartine de SUA)
-Insulele Marii de Corali (apartin de Australia)
-Midway (apartine de SUA)
-Niue (apartine de Noua Zeelanda)
-Norfolk (apartine de Australia)
-Noua Calendonie (apartine de Franta)
-Insulele Pacificului de SUA.
-Palmyra (apartine de SUA)
-Petru 1 (apartine de Norvegia)
-Pitcairn (apartine de Marea Britanie)
-Polinezia Franceza
-Samoa Americana
-Tokelau (apartine de Noua Zeelanda)
-Wake (apartine de SUA)
-Wallis si Furtuna (apartine de Franta).

In nici unul din aceste teritorii nu exista cai ferate.
In Noua Caledonie a existat calea ferata Noumea-Paita.

5.America (35 de state independente)
-Canada 1435 mm (CP/CNR- 49.422 km)
1067 mm (-1458 km, abandonat in 1988)
914 mm (-178 km, Whitehorse-Skagway)
-SUA 1435 mm (AMTRACK-250.000 km)
-Mexic 1435 mm (FNM- 21.800 km)

-Antigua si Barbuda 760 mm ( -64 km)
610 mm (-13 km)
-Bahamas (nu exista cai ferate)
-Barbados (au existat in trecut)
-Belize (au exista cai ferate intre 1913-1937, SCR)
-Costa Rica 1067 mm (INCOFER- 101 km)
-Cuba 1435 mm (FC- 4226 km)
Ingust (-7742 km)
-Dominica (nu exista cai ferate)
-R.Dominicana 1435 mm (CRR- 375 km)
1067 mm (-142 km)
558/762/1067 mm (-240 km)
-El-Salvador 914 mm (FENADESAL-555 km)
-Grenada (nu exista cai ferate)
-Guatemala 914 mm (RDC-884 km; din septembrie 2007
Inchise).
-Haiti (au existat in trecut 301 km)
-Honduras 1067 mm (FNH- 300 km)
914 mm (-300 km)
Azi au mai ramas 62 km.
-Jamaica 1435 mm (JRC- 370 km)
-Nicaragua 1067 mm (NR-382 km)
1435 mm (-116 km)
Din 2006 toate acestea sunt inchise.
-Panama 1435 mm (PR-76 km)
914 mm (-279 km; inchise).
-Sfanta Lucia (nu exista cai ferate)
-Sf.Vincentiu si Grenadine (nu exista cai ferate)
-Saint Chritofer and Nevis 762 mm (SKSR -58 km)
-Trinidat-Tobago 1435 mm (TGR-640 km, inchisa in
1968).

-Argentina 1676 mm ( FA -24.481 km)
1435 mm (-2765 km)
1000 mm (-11.080 km)
750 mm (-409 km)
500 mm (-8 km)
-Bolivia 1000 mm (FCAB- 3.504 km)
-Brazilia 1600 mm (RFFSA- 4.932 km)
1000 mm (-23.773 km)
1435 mm (-194 km)
Incalecat (-396 km; 1600+1000 mm).
-Chile 1676 mm ( EFE -3743 km)
1435 mm (-40 km)
1067 mm (-116 km)
-Columbia 1435 mm ( -150 km)
914 mm (-3154 km)
-Ecuador 1067 mm (EFE- 812 km)
-Guyana 1435 mm ( -139 km)
914 mm (-48 km)
-Paraguai 1435 mm ( -441 km)
1000 mm (-60 km)
Alte (-470 km)
-Peru 1435 mm (FCCA- 1608 km)
914 mm (-380 km)
-Surinam 1435 mm ( -80 km)
1000 mm (-86 km)
Ambele sunt inchise.
-Uruguai 1435 mm ( -2836 km)
Din acestea, numai 1507 km sunt folositi.
-Venezuela 1435 mm (IFE- 682 km)
Ingust (-6318 km)

Teritorii autonome:
-Anguilla (apartine de Marea Britanie)(nu exista cai ferate)
-Antilele Olandeze (apartine de Olanda)(nu exista cai ferate)
-Aruba (apartine de SUA si Marea Britanie)(nu exista cai ferate)
-Bermude (apartine de Marea Britanie)(au existat cai ferate intre 1931-1948- BR)
-Bonaire (apartine de ?)
-Cayman (apartine de Marea Britanie)(nu exista cai ferate)
-Curacao (apartine de Olanda)(nu exista cai ferate)
-Falkland/Maldive (apartine de Marea Britanie)(nu exista cai ferate)
-Groenlanda (apartine de Danemarca)(nu exista cai ferate)
-Guadelupa (apartine de Franta)(exista cateva cai ferate inguste)
-Guyana Franceza (apartine de Franta)(nu exista cai ferate)
-Martinica (apartine de Franta)(nu exista cai ferate)
-Montserrat (apartine de Marea Britanie)(nu exista cai ferate)
-Navassa (apartine de?)(nu exista cai ferate)
-Puerto Rico (apartine de SUA)(in trecut au existat 270 km de cale ferata ingusta. Au mai ramas 17 km)
-Saint Pierre si Miquelon (apartine de Franta)(nu exista cai ferate)
-Saint Barthelemy (apartine de ?)(nu exista cai ferate)
-Saint Martin (apartine de ?)(nu exista cai ferate)
-Saba (apartine de ?)(nu exista cai ferate)
-Sint Eustatius (apartine de ?)(nu exista cai ferate)
-Sint Maarten (apartine de ?)(nu exista cai ferate)
-Turks si Caicos (apartine de Marea Britanie)(nu exista cai ferate)
-Virgine Americane (apartine de SUA)(nu exista cai ferate)
-Virgine Britanice (apartin de Marea Britanie)(nu exista cai ferate)
-Zona Canalului Panama (pana in 1999 apartineau de SUA). 1435 mm (PR-76 km. In 2000 este reconstruita de pe ecartamentul larg de 1524 mm pe cel normal de 1435 mm).

6. Antarctica
Este singurul continent in care nu exista state independente si nici cai ferate.

Teritorii autonome:
-Georgia de Sud (apartine de Marea Britanie)
-Ross (apartine de Noua Zeelanda)
-Sandwich de Sud (apartine de Marea Britanie)
-Teritoriul Antarctic Australian (apartine de Australia)
-Teritoriul Antarctic Britanic (apartine de Marea Britanie
-Teritoriile Australe si Antarctice Franceze (apartine F)
-Tara Reginei Maud (apartine de Norvegia)

i. Trenurile viitorului

Dupa aceasta prezentarea a evolutiei sistemului de transport roata-sina, in incheierea acestui capitol, amintim si cateva cuvinte despre ceea ce probabil va fi „trenul viitorului”-trenul cu sustentatie electromagnetica si motor electric linear, la care tacanitul rotilor este o „dulce amintire”.
Astfel, in 1875, inginerul William Froude, dupa studii si experiente numeroase, a facut publica teoria realizarii transportului, prin alunecarea vehiculelor pe o perna de aer.
La vremea respectiva, ideea a reprezentat un strigat in pustiu; omul nu reusise inca sa invinga efectele gravitatiei si sa se ridice in aer.
In 1956 inginerul francez Jean Bertin realizeaza primul vehicul pe perna de aer, utilizabil pe teren obisnuit(asa numitul „aerotren Bertin”).
Primul tren, cu sustentatie electromagnetica, este pus in functiune la 7 mai 1971, pe un traseu experimental, langa Munchen (pe atunci-R.F.Germana), si, in accelasi an, trenul
„Transrapid 02”, realizat de firma vest-germana „Krauss-Maffei”.
Contributii importante, in acest domeniu, au adus si cercetatorii japonezi.
In fine, la 1 ianuarie 2004, primul tren din lume, cu sustentatie electromagnetica si motor electric linear intra in exploatare comerciala, printr-o ruta ce leaga centrul de aeroportul orasului Shanghai (China).
Un astfel de tren ar putea atinge si 800 km/h, viteza comparabila cu cea a unui avion Boeing 474.
ldh80


Mesaje: 740
Membru din: 15 Sep 2011, 14:08
Localitate: Husi

Re: Aparitia si dezvoltarea cailor ferate pe plan mondial

Mesajde ldh80 pe 10 Dec 2011, 20:03

Surse

-„Colectia Judetele Patriei”- 1980
-„Romania- Geografia circulatiei”- 1984, de Grigor I. Pop
-„Epopeea feroviara romaneasca”- 1977, Bucuresti, Editura Sport- Turism, de C.Botez, Dem. Urma, I.Saizu
-„De la roata la farfuria zburatoare”, 1985, de Paul Teodoru.
-„Almanah Flacara”- editia 1974, 1989.
-„Almanah Magazin”- editia 1978, 1984, 1990.
-„Almanah Ostirea”- editia 1988.
-„Almanah Stiinta si Tehnica”- editia 1970
-Pliant muzeu CFR
-„Istoria Husilor”- 1995.
-„Mersul Trenurilor”- editia 1988, si 1991-2009.
-Revista „Veac Nou”.
-„Almanahul satelor”- editia 1988
-„Statele lumii de la A la Z”- 2001
-„Constructii pentru transporturi in Romania”, Centrala Constructii Cai Ferate, Bucuresti, 1986, autori Dumitru Iordanescu si Constantin Georgescu.
-Radu Bellu- „Catastrofe si sabotaje feroviare in Romania”
ldh80


Mesaje: 740
Membru din: 15 Sep 2011, 14:08
Localitate: Husi


Înapoi la ISTORIE FEROVIARA / RAILWAY HISTORY

Cine este conectat

Utilizatorii ce navighează pe acest forum: Niciun utilizator înregistrat şi 1 vizitator

Powered by phpBB © 2000, 2002, 2005, 2007 phpBB Group
Style by Webdesign www, książki księgarnia internetowa podręczniki