Organizare. Legi. Activitatea de cercetare-proiectare

Organizare. Legi. Activitatea de cercetare-proiectare

Mesajde ldh80 pe Lun Dec 12, 2011 3:56 pm

In Transilvania, Banat si Bucovina, caile ferate sunt realizate si administrate, intai de diverse companii concesionare, pentru ca, spre sfarsitul secolului 19, sa fie rascumparate si integrate in reteaua feroviara austro-ungara (STEG).

In Romania de atunci, cu exceptia liniilor Iasi-Ungheni, Buzau-Focsani, Giurgiu-Smarda si a unei parti, din linia Ploiesti-Brasov, restul liniilor apartineau concesionarilor straini.
Constructia liniilor, in acest sistem, a avut drept consecinta constructia defectuoasa a majoritatii liniilor (dupa cativa ani, liniile Ploiesti-Brasov si Chitila-Varciorova au trebuit sa fie refacute) si, mai ales, exploatarea lor foarte scumpa. De asemenea, astfel sau imbogatit diversi afaceristi autohtoni, dar si unii inalti functionari romani, care inlesneau tranzactiile.Pana si unele personalitati politice (ca de pilda cancelarul german Otto Von Bismark), nu au ezitat sa-si „rotunjeasca veniturile”, pe aceasta cale. A devenit celebra, in acest sens, „afacerea Strussberg”, una dintre cele mai oneroase ale vremii.
Consortiu, infiintat cu capital strain, de catre Strussberg, a preluat, intre altele, comanda constructiei liniilor Varciorova-Bucuresti-Galati-Tecuci-Roman/Barlad, in lungime de 915 km. Actiunile acestui consortiu au fost garantate de statul roman, care platea actionarilor si o dobanda de 7,5 %, si totodata se obliga sa acorde consortiului exploadarea liniei, pe 90 de ani, timp in care respectivul consortiu urma sa obtina un venit anual (enorm pentru aceea epoca!) de 19 milioane lei. In timp ce afacerea , din punct de vedere financiar, prospera din plin, lucrarile pe teren inaintau incet si se vadeau de proasta calitate. In final, statul roman il da in judecata pe Strussberg, care este condamnat pentru escrocherie.
Cata paguba a suferit tara, de pe urma acestei „afaceri”, se dovedeste si prin faptul ca linia Buzau-Marasesti, construita la un inalt nivel calitativ, sub conducerea inginerului roman D.Frunza, terminata in 1881, a costat doar 93.000 lei/km, ceea ce insemna, la vremea aceea, cel mai scazut pret, din Europa, in timp ce consortiu cu capital strain stabilise cele mai mari preturi,din Europa. Una dintre conditiile impuse Romaniei, la congresul de pace de la Berlin (1878), pentru a i se recunoaste independenta, a fost si cea a rascumpararii(de catre statul roman) a actiunilor consortiului Strussberg.

Pana in 1880, activitatea cailor ferate din Romania, a fost supravegheata de „Directia Generala a cai ferate Bucuresti-Giurgiu” (condusa de francezul Dubois), incadrata in „Ministerul Agriculturii, Comertului si Lucrarilor Publice” MACLP, Infiintat in 1866. Activitatea cailor ferate a fost coordonata de acest minister, pana in 1892.

La 1 septembrie 1865, sub domnitorul Alexandrul Ioan Cuza, guvernul roman incredinteaza constructia cai ferate Bucuresti- Giurgiu, consortiului britanic „John Trevor Barkley”.
In septembrie 1866 Parlamentul Roman voteaza legea pentru concesia constructiei liniei Varciorova - Bucuresti - Buzau - Braila - Galati - Tecuci - Roman si Tecuci - Barlad, in lungime totala de 915 km, unui consortiu german in frunte cu doctorul Strousberg. Concesiunea era data pentru o perioada de 90 de ani, pretul constructiei fiind de 270.000 franci aur/km. Statul Roman garanta 7,5% din capitalul investit, drept dobanda si amortisment. Pentru obtinerea capitalului necesar constructiei, consortiul era autorizat sa emita obligatiuni a caror dobanda era platita pe timpul constructiei de catre consortiu, iar dupa terminarea lucrarilor si darea liniilor in exploatare, de catre Statul Roman, din venitul obtinut prin exploatarea caii ferate. La 10 septembrie 1868 se pune piatra fundamentala a Garii de Nord din Bucuresti, iar la 27 decembrie 1870 se deschide provizoriu linia Bucuresti - Buzau - Braila - Galati - Tecuci - Roman. In primavara anului 1871 ploile distrug o parte a liniei intrerupand circulatia. Guvernul Roman refuza in consecinta plata cuponului pe ianuarie 1871. Compania Strousberg neindeplinindu-si obligatiunile a fost inlocuita prin "Noua Societate a Actionarilor CFR". La 13 septembrie 1872 se deschidea oficial linia Pitesti - Bucuresti - Buzau - Galati - Tecuci - Roman, iar la 9 mai 1878, linia Pitesti-Varciorova. In decembrie 1879 si ianuarie 1880 Parlamentul, sub presiunea Germaniei, care conditiona de aceasta recunoasterea independentei noastre, voteaza rascumpararea liniilor construite si administrate de consortiul Strousberg si apoi de "Noua Societate a Actionarilor CFR", si asfel ia fiinta la 1 aprilie 1880 prima directie a CFR, constituita din domnii Kalinderu, Statescu si Falcoianu.
La 24 mai 1868 si in conditii aproape similare cu concesiunea Strousberg, Statul Roman incheie cu consortiul Offenheim o conventie pentru constructia liniilor Roman-Itcani; Pascani-Iasi si Veresti-Botosani, in lungime totala de 224 km. In decembrie 1869 se da in circulatie linia Roman-Itcani; in iunie 1870 linia Pascani-Iasi si in noiembrie 1871 linia Veresti-Botosani. Exploatarea liniilor se face insa in conditii foarte proaste, statul trebuind in mod continuu sa plateasca anuitatea (amortismentul si dobanda cumulate in baza unui credit si care se platesc anual) pana cand, la 18 decembrie 1888 este nevoit sa sechestreze liniile, iar in ianuarie 1889 sa le rascumpere, obligandu-se la plata unei anuitati de 3.865.173 lei aur. Intre timp, in urma razboiului de independenta din 1877, Dobrogea redevenind teritoriu romanesc, Statul Roman rascumpara in 1882 si linia Cernavoda- Constanta, construita sub Imperiul Otoman in 1860 de catre aceeasi companie Barkley, care construise si linia Giurgiu-Bucuresti si care o exploata. Astfel Statul Roman devine proprietarul tuturor liniilor de cale ferata de pe teritoriul sau, in lungime totala de 1377 km, pe care le exploateaza de acum inainte in regie, cu personalul si controlul sau.

Tot in aceasta perioada se pun bazele activitatii de proiectare la calea ferata romana: prin legea 591, promulgata la 17/29 martie 1879, se aproba realizarea cai ferate Buzau-Marasesti, declarata „lucrare de utilitate publica”.
La 13 septembrie 1872 s-a deschis linia Bucuresti - Ploiesti - Buzau - Galati - Barbosi - Tecuci - Marasesti - Roman - Suceava. Un calator care mergea de la Bucuresti la Suceava trebuia sa treaca prin Buzau-Galati-Tecuci-Marasesti spre Suceava, drum lung si costisitor. Lipsa legaturii directe intre Buzau si Marasesti s-a resimtit pentru prima oara in timpul transporturilor militare din timpul Razboiului de Independenta (1877 - 1878), mai ales ca portiunea de linie din zona Barbosi-Braila putea fi blocata in orice moment cu artileria turca aflata pe Dunare. Imediat dupa razboi, la initiativa curajoasa a primului Ministru Ion Bratianu, s-a hotarat sa se incredinteze inginerilor romani constructia caii ferate Buzau-Marasesti. Aceasta reprezenta o prioritate atat politica, strategica cat si economica pentru ca lega pe drumul cel mai scurt caile ferate din Moldova cu cele din Muntenia.
Pentru intocmirea proiectelor si a caietelor de sarcini, este infiintat „Serviciul liniei de fier Buzau- Marasesti”, (prin decretul 886 din 14/26 aprilie 1879),......primul institut romanesc de proiectare cai ferate. In fruntea acestuia este numit inginerul D.Frunza, absolvent al Scolii de Poduri si Sosele din Paris (in 1856). Acesta a condus o echipa de 12 ingineri cu vechime, 7 ingineri-stagiari si 5 conducatori tehnici.
Studiul traseului incepe la 1/13 mai 1879, cuprinzand 8 poduri peste rauri mari si teren necorespunzator pentru fundatii. In luna august 1879 proiectele erau terminate, licitatia avand loc peste o luna.
La 3/15 septembrie 1879 se infiinta Directia Cai Ferate Buzau- Marasesti, cu sediul la Focsani, avandu-l in frunte pe D.Frunza, iar, ca atributii: conducerea, supravegherea, organizarea lucrarilor, dar si continuarea intocmirii proiectelor si a caietelor de sarcini.
Subdirector este numit inginer Gr.-Dumitrescu- Tassianu, iar, multi dintre inginerii de aici (Scarlat Ottulescu, Mihai Romniceanu, I. Baiulescu, Alexandru Cottescu) , aveau sa ajunga, cu timpul, cadre de mare valoare in corpul tehnic.
In urma licitatiilor si sub supravegherea colectivului de ingineri, cele 17 antreprize incep lucrul la aceasta linie la terasamente, pozare linii, poduri, cladiri, bariere, etc, la 15/27 noiembrie 1879.
Inaugurarea oficiala a liniei Buzau-Marasesti s-a facut la 18 octombrie 1881 in prezenta Regelui Carol I si a Reginei Elisabeta, a Primului Ministru Ion Bratianu, membrii ai Guvernului, Conducatori ai Directiei Generale CFR si a unui numeros public. Calea ferata Buzau-Marasesti a fost prima linie din Romania, proiectata si construita cu inteligenta romaneasca.
Constructia liniei a costat 8.548.675,4 lei aur, respectiv 93.214 lei aur/km, fata de 306.000 lei aur/km reprezentand costul liniilor executate de concesionarii straini.

La 11/23 aprilie 1880 ia fiinta Directia Generala a Cailor Ferate Romane, care are prima lege de organizare, ce intra in vigoare la 19/31 martie 1883, si care, din ianuarie 1889, exploadeaza intreaga retea feroviara romaneasca. Aceasta directie era incadrata in Ministerul Agriculturii, Comertului si Lucrarilor Publice (MACLP), iar, din 1892, in Ministerul Lucrarilor Publice (MLP).
Aceasta directie era condusa de un director general, asistat de un consiliul de administratie (din care a facut parte, intre anii 1883-1886,si marele om politic Eugeniu Carada).
In anul 1901 se abroga legea din 1883, administratia CFR devenind, in noua lege, "Directie Generala" a Ministerului Lucrarilor Publice si Comunicatiilor.
Intr-un statut al personalului, din administratia centrala a acestui minister, din anul 1914, in cadrul Directiei 1 Drumuri si Poduri si Soseli- Drumuri de fier, functiona „Consiliul Superior Tehnic”, avandu-l ca vicepresedinte pe inspectorul general Anghel Saligny.
Primul director general al CFR a fost Stefan Falcoianu. In 1884 este numit primul sef al statiei Bucuresti-Nord, aceste fiind Ion Voinescu.

Dupa infiintarea "Directiei Generale a CFR" statul roman preia, prin plata unor rascumparari, liniile de cale ferata de la concesionarii straini.
In 1884, platind 16.000.000 lei-aur, statul preia si linia de cale ferata Cernavoda-Constanta, precum si vechiul port Constanta(ambele lucrari au fost executate, intre anii 1857-1860, de firma britanica „Danube and Black Sea Railway Company ltd”).In 1886 gasim inscris, in bugetul CFR, si „Serviciul mine”, cu implicatii in dezvoltarea economiei nationale.
Printre ultimele linii preluate de stat, de la concesionarii straini, se numara liniile Roman-Pascani-Dolhasca, Pascani-Iasi si Veresti-Botosani.
In privinta acestor linii, a izbucnit un conflict, intre stat si compania concesionara.
Mai intai, contrar actului de concesiune, compania respectiva exploata aceste linii intr-un singur cont , cu cele din Austria, astfel ca statul roman nu putea cunoaste exact veniturile si cheltuielile liniilor, de pe teritoriul sau, trebuind sa suporte deficitele, pretinse de companie.
Apoi aceasta nu avea material rulant suficient, si platea chirie, pentru diferenta necesara, ceea ce marea cheltuielile de exploatare.In fine, compania nu aplica nici prevederile articolului 23 al conventiei, conform caruia trebuia ca” dupa 5 ani, jumatate cel putin, din impegatii inferiori sa fie pamanteni”(adica romani). Neputand ajunge la o intelegere, cu compania respectiva, nici direct si nici prin tribunalul de arbitri, guvernul de atunci (condus de Theodor Rosetti), s-a hotarat sa procedeze energic.
Astfel, la 18/30 octombrie 1888, „la orele 12 din zi”, statul a ocupat, cu forta armata, toate cele 19 statii de cale ferata, de pe aceaste linii, continuand el exploadarea feroviara, „pe riscul si pericolul companiei”, prin Directia CFR.
In ianuarie 1889 se incheie actiunea de preluarea a cailor ferate de catre stat; din acest moment, intreaga retea feroviara romaneasca era sub controlul statului,ca in majoritatea tarilor europene. Dar statul a platit, in continuare, despagubiri fostilor proprietari (concesionari straini), lichidarea definitiva a conturilor, realizandu-se abia in 1928.
In aceasta perioada, ca urmare a cresterii volumului de marfuri si calatori transportat, cresc si veniturile CFR, iar, ca urmare a incredintarii lucrarilor de constructie feroviare, unor ingineri romani, fara a mai apela la specialisti din afara, a permis si scaderea cheltuielilor.

Se dezvolta si activitatea de proiectare, la 19 noiembrie/1 decembrie 1880, in cadrul Serviciului de Ateliere si Tractiune infiintandu-se un birou de proiectare, iar, cinci ani mai tarziu, existau cinci birouri de proiectare, in cadrul serviciilor: ateliere, tractiune, economat si intretinere. In 1884 este infiintat (in cadrul Directiei Generale a CFR) Serviciul Poduri.

Calea ferata si-a adus o contributie de majora insemnatate la propasirea generala a Romaniei.In 40 de ani (1875-1915), numarul calatorilor,transportati cu trenul, a crescut de peste 15 ori, iar a tonelor de marfa, de peste 18 ori. Practic toate regiunile tarii au fost unite, prin cai ferate, tot prin cale ferata fiind legat cu tara si portul Constanta, precum si cele 11 porturi fluviale, de pe Dunare.
Avand in vedere pozitia noastra geografica, Romania a devenit o importanta zona de tranzit,de legaturi economice si comerciale, dar si culturale, intre Europa de sud-est si Europa centrala.Astfel, trenul de lux „Orient-Expres” trecea si prin Romania.
Extinderea retelei feroviare a determinat: dezvoltarea industriei, a comertului, scaderea pretului de cost al produselor romanesti (ceea ce a favorizat exportul lor), o mai mare mobilitate a populatiei si, in final, intensificarea legaturilor economice si culturale intre regiunile tarii.
In aceea perioada, atelierele CFR, alaturi de Arsenalele Armatei, au constituit principalul „sambure” , de la care a plecat industria Romaniei, precum si locul de experimentare a noi descoperiri tehnice.
Dezvoltarea cai ferate a avut efecte si pe plan militar. Intre 1884-1887, Ministerul de Razboi, prin unitatile militare de geniu (primele companii de cai ferate s-au infiintat la finele anului 1880), au executat liniile ferate: Titu-Targoviste, Costesti-Rosiori-Turnu Magurele.La constructia acesteia din urma, au lucrat patru companii, din Regimentul 1 Geniu, sub comanda colonelului Alexandru Berindei.
In Transilvania, constructia liniilor inguste,in special in zone montane, a permis punerea in valoarea a bogatiilor din aceste zone (lemne, minereuri, produse agricole,etc),dar si scoaterea din izolare a comunitatilor rurale, de aici.
In primul razboi mondial, caile ferate si-au adus o contributie importanta, la sustinerea efortului militar a Romaniei, indeosebi prin transportul rapid al trupelor si materialului de razboi.
In timpul razboiului, in atelierele de la Nicolina (Iasi), ceferistii construiau si afeturi, pentru bateriile de artilerie.Prin perseverenta personalului tehnic, s-a reusit sa se proiecteze si sa se execute 24 de obuziere, de 210mm (numite „model Iasi”), folosite cu succes, in luptele de la Marasesti, din 1917, unde au starnit admiratia ofiterilor francezi.
In final, sa amintesc si un fapt mai putin cunoscut: in 1909, directorul de atunci al CFR, Alexandru Cottescu il ajuta pe Aurel Vlaicu sa-si construiasca primul avion.
De asemenea, aparitia transportului feroviar, si a garilor, in orase, au determinat si dezvoltarea retelei de transport in comun, din orase. Astfel, nu este intamplator ca prima linie de tramvai cu cai, din Bucuresti, se inaugureaza in accelasi an cu inaugurarea Garii de Nord ,(1872) iar, prima linie de tramvai electric- in 1894.
In conditiile in care reteaua rutiera era slab dezvoltata, transporturile navale erau abia la inceput, iar cele aeriene nu existau inca, trenul se impune ca principalul mijloc de transport, situatie care se mentine pana prin 1997-1998.
ldh80


Mesaje: 132
Membru din: Joi Sep 15, 2011 2:08 pm
Localitate: Husi

Re: Organizare. Legi. Activitatea de cercetare-proiectare

Mesajde ldh80 pe Lun Dec 12, 2011 4:40 pm

Perioada interbelica

Datorita cresterii numarului de calatori si al tonelor de marfa transportate, cresc si incasarile administratiei feroviare, in special in anii 1924-1928 si 1934-1938, in cele doua perioade de crestere economica a Romaniei Mari, si scad, in timpul marii crize economice, din anii 1929-1933. La veniturile obtinute din traficul de calatori si marfuri, se adauga si alocatiile de la bugetul statului.
In 1925, guvernul roman, condus de Ion I. C. Bratianu, a tratat cu un grup financiar american, refacerea retelei feroviare.Tratativele au esuat, datorita conditiilor partii americane: gajarea veniturilor brute a CFR (de fapt, un monopol asupra cailor ferate) si gajarea veniturilor vamale. Incepand cu anul 1935, bugetele cailor ferate sunt tot mai mari, ajungand, in exercitiul financiar 1938-1939, la suma de 14,8 miliarde lei.
Un fapt care a influientat pozitiv bugetul CFR a fost renuntarea la importul de material rulant (din 1930 nu s-a mai importat nici o locomotiva), acesta fiind produs, in intregime, in tara.De asemenea, buna colaborare cu fabricile romanesti de material rulant, a avut efecte benefice asupra CFR.
Astfel, in 1934, Nicolae Malaxa infiinteaza „Inspectia exploadarii automotoarelor”, prin care si-a asumat sarcina repararii, intretinerii si reviziei periodice, pentru toate automotoarele produse de fabrica sa. In 1935 introduce programe de fabricatie, pentru piesele de schimb, si organizeaza cursuri de cunoastere si conducere a automotoarelor, pentru personalul CFR.
Toate acestea, ca si facilitatile acordate, la plata automotoarelor, au facut ca administratia CFR, cu posibilitati financiare modeste, sa fie, inca din 1936, printre primele din lume, in privinta parcului de automotoare, a traficului si eficientei acestora.
Pe de alta parte, se resimtea lipsa unei intreprinderi de constructii cai ferate romanesti, fapt ce determina apelarea la firme straine, pentru lucrari de constructie feroviara, lucru care determina cheltuieli bugetare semnificative.
In 1938 se inregistreaza cei mai buni indicatori de exploadare, din perioada interbelica, fiind transportati peste 71 milioane calatori si peste 26,3 milioane tone de marfa.

In aceasta perioada, Directia Generala a CFR, era incadrata in Ministerul Comunicatiilor si Lucrarilor Publice (MCLP), fiind condusa de un director-general, asistat de un consiliul de administratie. Se introduce sistemul de organizare pe regionale de cale ferata, iar Directia Generala a CFR avea mai multe directii secundare, in subordine.
La 14 februarie 1919 „Directia Generala CFR Iasi” isi fixeaza definitiv sediul la Bucuresti, infiintandu-se cate o directie regionala la Iasi si Bucuresti. La 15 octombrie 1920 „Directia Generala a CFR” infiinteaza 4 directii regionale in teritoriu, la: Iasi, Bucuresti, Timisoara si Cluj-Napoca. Tot acum, fosta „Directie Centrala Sibiu” este desfiintata, si la 10 aprilie 1924, si „Directia regionala Arad” este desfiintata. Astfel, pana la inceputul anilor 60’, au existat in Romania 4 regionale de cale ferata: Iasi (pana in 1940 administra si caile ferate din Basarabia si nordul Bucovinei),, Bucuresti, Cluj-Napoca si Timisoara. In afara de reteaua cailor ferate de stat, care exploada linii de interes general, continuau sa existe si unele cai ferate, de interes local, aflate in proprietate particulara, statul avand dreptul sa preia aceste linii, cand deveneau de interes general.
Astfel, in cadrul MCLP, exista Directia Cailor Ferate Particulare. Caile ferate particulare erau exploadate, in perioada 1934-1940, de catre intreprinderi organizate de societati anonime, care obtineau, de la stat, dreptul de exploadare. Un exemplul, in acest sens, este intreprinderea Caile Ferate Forestiere (CFF), care exploada majoritatea cailor ferate inguste, din zonele montane. Dintre caile ferate de ecartament nomal particulare, se pot aminti: Buzau-Nehoiasu , Ploiesti- Maneciu si Bartolomeu-Satulung.
Legi, privind organizarea cailor ferate, sunt cele din 17 iunie 1925 si 1 iulie 1929 (prin ultima, CFR-ul era transformat in „regie autonoma”)
.
Tot acum apar primele agentii de voiaj, pentru deservirea publicului calator.
In 1937 activitatea de proiectare, la CFR, se efectua in cadrul Directiei Lucrari Noi (LS), unde s-a realizat si proiectarea si constructia Palatului CFR.
Prin ordinul nr. 524-397 E, din 8 ianuarie 1929, publicat in „Foaia oficiala a CFR nr. 369/1929, se infiinta „Institutul tehnologic CFR”, destinat analizei si cercetarii materialelor furnizate cailor ferate si cercetarii cauzelor tehnice care au determinat producea de accidente feroviare.
Ca semn de apreciere a prestigiului CFR, pe plan european, intre 12-14 mai 1938, s-au desfasurat, la Bucuresti, lucrarile plenare ale Uniunii Internationale a Cailor Ferate (UIC).

Al doilea razboi mondial

In Legea pentru organizarea Regiei Autonome a Cailor Ferate Romane, din 31 martie 1939, se precizau directiile si serviciile centrale, care erau repartizate in patru grupe: Administratie, Exploadare, Tehnic si Economic.
Activitatea tehnica cuprindea si Directia de Studii (DS), care avea, ca sarcina principala, studierea mijloacelor de perfectionare si adaptare la progresul tehnic, si care avea 161 de angajati (din cei 85.997, salariati ai CFR-ului, la aceea vreme).
Decretul-lege din 18 februarie 1941 prevedea militarizarea institutiilor si a intreprinderilor de stat si particulare; astfel, la conducerea si in consiliul de administratie a CFR sunt numiti functionari militari.

Perioada 1945-1990

In primii ani de dupa razboi, Directia Generala a CFR era incadrata in Ministerul Comunicatiilor.La putin timp dupa instalarea primului guvern comunist din Romania (impus sub presiune militara sovietica, la 6 martie 1945), comunistii preiau controlul si asupra Ministerului Comunicatiilor, ministru al comunicatiilor fiind numit fostul muncitor electrician ceferist Gheorghe-Gheorghiu-Dej.
Ulterior, ministerul isi schimba denumirea de mai multe ori, din 1971 in Ministerul Transporturilor si Telecomunicatiilor (M.T.Tc), in subordinea caruia intra Departamentul Cailor Ferate -Directia Generala a CFR, condusa de un director general, asistat de un consiliul de administratie.
Aceasta avea urmatoarele directii si divizii in subordine:
-Directia Miscare- Comercial (DMC)
Aici erau incadrate si nou-infiintatele Regulatoare de Circulatie (RC), pentru coordonarea si planificarea circulatiei feroviare.
-Directia de Tractiune si Vagoane (DTV)
-Directia Personal
-Directia Plan Mers de tren, Venituri si Prestatii
-Divizia Trafic
-Divizia Linii
-Divizia Instalatii
-Divizia Patrimoniu

Existau un numar de opt regionale de cale ferata (Iasi, Galati, Constanta, Bucuresti, Craiova, Brasov, Timisoara si Cluj), iar, Directiei Generale a CFR i erau subordonate si urmatoarele unitati:
-Intreprinderea de Constructii Cai Ferate (I.C.C.F)
A fost infiintata in 1952, in subordinea Ministerului Transporturilor, si era recunoscuta pentru profesionalismul sau, efectuand si constructii de: drumuri, poduri, canale navigabile, porturi ai aeroporturi.
-Institutul de proiectari cai ferate (I.P.C.F.)
Prin ordinul 3/2623 a Directiei Generale a CFR, din 1 noiembrie 1947, se infiinta Institutul de Studii si Proiecte, iar, in 1959, are loc o unire formala a acestuia cu formatiunile de proiectare, din domeniul drumurilor si telecomunicatiilor, sub denumirea de Institutul de Proiectari in Transporturi si Telecomunicatii, pentru ca, in 1966, prin desprindere, revenea „Institutul de Proiectari Cai Ferate” (I.P.C.F), din subordinea Directiei Generale a CFR
-Intreprinderea de semnalizari si automatizari feroviare (I.S.A.F.).
-Centrul de calcul mecanizat electronic (infiintat la 1 iulie 1967).
Noile regionale de cale ferata au fost infiintate ca urmare a politicii de industrializare si implicit a cresterii enorme a volumului de marfuri si calatori transportati pe calea ferata (Galati- in primul rand ca urmare a constructiei Combinatului Siderurgic, intre 1962-1984, Constanta- ca urmare a dezvoltarii si extinderii portului Constanta intre 1964-1982, Craiova si Brasov).
De asemenea, mai exista si Institutul National de Creatie Tehnica si Stiintifica (I.N.C.R.E.S.T.), care a realizat lucrari de proiectare si pentru calea ferata.

In timpul cat a fost ministru al transporturilor si Telecomunicatiilor, intre 20 martie 1957 si 27 aprilie 1959, Emil Bodnaras impune o organizare militarizata a cailor ferate.

Dupa nationalizarea mijloacelor de productie (11 iunie 1948), unele cai ferate inguste (intre care si linia ingusta electrificata Arad-Pancota/Radna), trec, din proprietatea diverselor societati particulare, in proprietatea statului, fie a CFR, fie (in cazul majoritatii liniilor inguste din zonele de munte) a noi-infiintate I.F.E.T (Intreprinderea Forestiera de Exploadare si Transport), din subordinea Ministerului Silviculturii.
In perioada de maxima glorie a lor, in Romania au existat aproape 5.000 km, de cai ferate inguste.

Tot in aceasta perioada, sunt infiintate mai multe agentii de voiaj CFR, pentru o mai buna deservire a publicului calator.

In privinta asigurarii curateniei in gari si trenuri, in aceasta perioada, educatia cetatenilor, fata de perioada interbelica, se degradeaza.
Pe de alta parte, datorita legilor dure si a activitatii Militiei TF (care, de ce sa nu o recunoastem, si-a facut destul de bine datoria), furturile, din instalatiile feroviare, erau destul de reduse.

Ca urmare a cresterii masive a volumului de marfuri si calatori transportati, cresc semnificativ si incasarile CFR. Astfel, cele mai mari venituri se obtineau din transportul de marfuri.
In privinta transportului de calatori, creste si numarul de calatori transportati, in special navetisti. De asemenea, creste si numarul calatorilor care se deplasau in interes de serviciu (sa amintim ca unitatile economice decontau salariatilor deplasarile in interes de serviciu efectuate, efectuate,in primul rand, pe calea ferata), si a celor care se deplasau in interes turistic, in sejururi la mare sau munte sau in statiunile de tratament balneoclimaterice.
Desi pretul biletului de calatorie era sub cel real (fiind subventionat, in primul rand din profitul obtinut de la transportul de marfuri), pretul accesibil a biletelor de tren (de exemplul, in 1988, pretul unui supliment de viteza pentru trenurile rapide si accelerate, la distante de peste 250 km, era de 16 lei la clasa a-2-a, si 24 de lei, la clasa 1, in conditiile in care salariul mediu era de cca 2.500 lei/luna), a avut efecte pozitive: faptul ca tot mai multi calatori preferau trenul, numarul redus al calatorilor fraudulosi (totusi, existau si pe atunci astfel de calatori, in special tigani, fiind celebra linia Bucuresti-Oltenita, in aceasta privinta). La descurajarea calatoriilor frauduloase au contribuit si controalele dese efectuate de militia TF, dar si legile dure.
Un alt factor care a contribuit la alegerea trenului ca principal mijloc de transport pentru calatori a fost si conceperea si elaborarea unui mers de tren cu legaturi bune, intarzierile foarte mici a trenurilor de calatori, precum si buna servire a calatorilor (majoritatea trenurilor rapide si accelerate aveau in compunere vagoane bar-restaurant si de bagaje, iar, pe distante lungi, vagoane de dormit sau cuseta). De asemenea, intre Bucuresti si marile orase din tara, iar, pe timpul sezonului estival, intre acestea si litoralul Marii Negre, existau vagoane directe.
La aceastea se adauga existenta unui sistem de abonamente (care se obtineau prin intreprinderi, scoli, unitati militare, etc) bine pus la punct.

In privinta evolutiei numarului de calatori transportati pe calea ferata, in raport cu cel al calatorilor transportati cu alte mijloace de transport, dupa 1961 scade numarul de calatori transportati cu trenul (o parte fiind preluati de transportul auto), pentru a creste din nou, dupa 1968, ca urmare a factorilor prezentati mai sus.Incepand cu anii 70’, o mica parte din totalul calatorilor sunt preluati de transportul aerian.In 1975 transportul feroviar reprezenta ¾ din cel terestru.

La rezultatele economico-financiare foarte bune obtinute de calea ferata, pe langa volumul mare de trafic, au contribuit si: disciplina financiara (plata la timp a tuturor obilgatiilor catre furnizori, bugetul de stat si bugetul asigurarilor sociale, de catre CFR), adoptarea unor mecanisme economico-financiare performante ( intre anii 1972-1974, in Romania, se renunta definitiv la sistemul de tarifare a marfurilor „ad-valorem”, in 1984 este introdus sistemul de retributie a personalului „in acord global”), dar si controlul strict al cheltuielilor (evitarea unor cheltuieli inutile) si investirea profitului obtinut in lucrari de modernizare, reparatii si intretineri. La aceasta a contribuit si faptul ca majoritatea lucrarilor de investitii se realizau in regie proprie, cu unitati ale cai ferate, ceea ce reducea nivelul cheltuielilor.
Din 1974 incepe sa fie aplicat un nou sistem de repartizare optima a transporturilor, pe mijloace feroviare, rutiere sau navale, in functie de planul operativ de transport al economiei nationale. Dupa 1980, acest sistem va include si calculatoare de proces.
Astfel, in 1985, rulajul vagonului de marfa (timpul dintre doua incarcari succesive a unui vagon de marfa, exprimat in zile), era de sub 4 zile (in comparatie cu 6 zile in Olanda, sau 10-12 zile in Franta sau Italia).

Totusi, existau si unele aspecte negative, cum ar fi: numarul supradimensionat al personalului TESA si administrativ, o birocratie stufoasa si fenomenul „raportarilor umflate” (prezent, totusi, mai putin la calea ferata, fata de alte domenii din economie).

Astfel, in 1985, s-au transportat pe calea ferata 290 milioane tone de marfuri si 430 milioane calatori, transporturile feroviare contribuind, cu 5%, la venitul national al Romaniei.

Legifarari, privind calea ferata, sunt: decretul 329 din 1966 (prin care se stabilea tratamentul aplicat calatorilor fara bilet), HCM (Hotararea Consiliului de Ministri) 2507 din 1969, Legea 32/1968 si Legea 10/1982.

Traficul de calatori, pe calea ferata, era sadisfacut cu urmatoarele categorii de trenuri: mixte(M), curse(C), curse-automotoare(CM), personale(P), personale-automotoare(PM), accelerate(A), accelerate-automotoare(AM) si rapide(R). Unele trenuri internationale aveau rang de trenuri exprese (E).
In privinta rutelor trenurilor internationale, acestea legau, cu precadere, Romania de „tarile socialiste prietene”, in sezonul estival existand multe trenuri internationale („Nord-Sud”, „Marea Neagra”, „Nesabar”, etc), care legau aceste tari de litoralul Marii Negre.Totusi, existau legaturi directe si cu cateva orase din tarile capitaliste: Viena, Munchen, Paris, Tesaloniki si Istambul.
Din cauza unei anumite suspiciuni a autoritatilor sovietice, nu existau trenuri de calatori prin punctele de frontiera Diakovo, Campulung la Tisa, Valea Viseului, Falciu si Galati-Larga, legaturile feroviare de calatori, cu URSS, realizandu-se prin doar doua puncte: Ungheni URSS si Vadu Siretului.
De-abia prin ordinul 25A/206 din 1975 (in vigoare si astazi) se reglementeaza modul de compunere, asezare in tren, viteza maxima, etc., a vagoanelor apartinand cailor ferate sovietice (SZD) , care circula pe reteaua CFR. Pentru cuplarea vagoanelor sovietice(dupa 1991- moldovenesti, ucrainene) de locomotivele romanesti se folosesc asa-numitele „vagoane de incadrare” (de tip RMMS sau EAOS, prevazute la un capat cu cupla manuala cu surub (romaneasca), iar la celalalt capat cu cupla automata SA3 (sovietica)). Aceste vagoane de incadrare au ca statii de domiciliul Iasi sau Galati, fiind interzisa incarcarea lor. Pentru circulatia, pe caile ferate romane a vagoanelor sovietice, se folosesc boghiuri tip „Diamont” (cadru turnat, sarcina maxima pe osie de 20,5 tone, fabricate la IOB-Bals ), adaptate pentru ecartamentul normal, de 1435 mm.
S-a urmarit ca vagoanele romanesti, din compunerea trenurilor internationale, sa fie noi, bine intretinute, si incadrate cu personal de insotire calificat si bine pregatit.

In 1988 existau 115 agentii de voiaj CFR, majoritatea situate la parterul blocurilor, iar, unele, si in incinta oficiilor P.T.T.R., a complexelor comerciale (Craiova,etc) sau hoteliere(Baile Felix, Mamaia, etc) si in incinta unor statii CFR (Victoria, Turda, etc).In Bucuresti erau 7 agentii de voiaj, in Timisoara- 3, si chiar in unele comune existau agentii de voiaj CFR (Govora, Geogiu, etc).Prin aceste agentii de voiaj calatorii aveau posibilitatea sa-si procure bilete de calatorie, cu o anticipatie de maximum 10 zile. Numai 4 agentii de voiaj erau deschise pentru traficul international (Bucuresti 1, Brasov, Constanta si Timisoara 2), de unde se puteau procura bilete in trafic international, cu o anticipatie de maxim 60 de zile.
Existau 83 de statii cu birou de informatii (5 in Bucuresti), si 110 statii, care vindeau bilete cu anticipatie de maxim 5 zile.
In toate agentiile de voiaj si la toate statiile exista la vanzare, „Mersul trenurilor” (tiparit la tipografia „Filaret”), care avea un pret accesibil (11 lei in 1988, in conditiile cand salariu mediu era de 2.500 lei/luna).Dupa 1980, ca urmare a politicii de „economie”, incalzirea agentiilor de voiaj CFR si a garilor se face tot mai putin.

Multe linii inguste, din zonele montane, se aflau in administratia I.F.E.T.-ului (din cadrul Ministerului Silviculturii), iar multe linii industriale erau administrate de intreprinderile care le deserveau. Insa si aceste linii trebuiau sa fie verificate de specialistii CFR, care trebuiau sa-si dea acordul pentru circulatia materialului rulant si pe aceste linii.

Dupa 1990

In 1997, s-au transportat 20 % din volumul de marfuri transportat in 1989, iar traficul de calatori scade cu 14 %. Capacitatea de transport a cailor ferate in 1997 era de 1 milion tone-conventionale/zi, dar aceasta capacitate era folosita doar in proportie de ¼.
Daca falimentul marilor unitati industriale explica in buna parte aceasta scadere, totusi trebuie sa spunem ca nici conducerea S.N.C.F.R. de la aceea vreme, nu a stiut sa adopte anumite masuri, ca sa atraga spre calea ferata noile unitati economice private care incepusera sa apara.
In privinta scaderii volumului traficului de calatori, acest lucru se explica prin disparitia, in buna masura, a navetistilor, ca urmare a falimentului industriei.
Au fost insa si alti factori care au contribuit la scaderea numarului de calatori transportati cu trenul: scaderea nivelului de trai a populatiei, legaturile proaste si durata de asteptare in statii mare, conditiile de calatorie precare, ca urmare a degradarii materialului rulant.

In privinta manegementului, transformarea cai ferate in „regie autonoma”, prin Hotararea de Guvern HG 235, din 21 martie 1991 (prim-ministru: Theodor Stolojan, ministrul transporturilor: Doru Pana), a fost total neinspirata. Efectele acestei transformari vor fi: pierderea a aproape oricarui control, in privinta cheltuielilor efectuate de S.N.C.F.R., cheltuirea unor sume de bani in mod inutil si „inflorirea” coruptiei.
La aceasta se adauga faptul ca in toata aceasta perioada statul nu a alocat subventiile necesare pentru transportul de calatori, in conditiile in care in toate tarile europene transportul feroviar de calatori local este considerat un serviciu social, fiind subventionat de stat.In schimb, statul a impus mentinerea in circulatie a 1.575 trenuri regionale de calatori, a sectiilor de circulatie nerentabile si a controlat tot timpul tarifele de calatorie.
Daca transportul de marfa este rentabil, iar cel de calatori de lung parcurs (interegional) poate deveni rentabil printr-un management performant, in schimb cel de calatori local nu este rentabil pentru nici o administratie feroviara din lume. In functie de piata se pot obtine venituri care sa acopere 40-50 %, din totalul cheltuielilor, diferenta fiind suportata de stat.
Insa, in Romania, contributia statului in sustinerea infrastructurii feroviare a scazut an de an. Astfel, daca in 1994 contributia statului a fost de 72 % din necesar, in 1998 aceasta s-a redus la doar 13 % din necesar. La aceasta se adauga si majorarea inutila a cheltuielilor, de multe ori fara rost. Astfel, cresc excesiv salariile sefilor, se fac cheltuieli „de protocol” exagerate, iar desprinderea unor activitati din cadrul S.N.C.F.R., fac sa creasca cheltuielile, deorece multe activitati (pana si sudarea sinelor!) nu se mai fac in regie proprie.
De asemenea, neefectuarea lucrarilor de reparatii la timp a infrastructurii si materialului rulant ducea la marirea cheltuielilor de exploadare.
Un aspect negativ a fost si inexistenta unor firme private puternice, care ar fi putu prelua transportul feroviar de calatori pe liniile secundare.

Al treilea factor a fost coruptia si jaful practicat si la S.N.C.F.R., lucru manifestat prin: achizitionarea de piese si materiale la preturi mult mai mari decat cele ale pietei, de multe ori prin firme apartinand chiar persoanelor cu functii de conducere in calea ferata si minister, angajarea, pentru diverse lucrari efectuate pentru S.N.C.F.R. de firme dubioase, vanzarea unor vagoane sau locomotive inca in buna stare la preturi de fier vechi (cu incasarea „comisionelor” de rigoare de catre persoane cu functii de conducere), etc. La aceasta se adauga si sporirea numarului de calatori fraudulosi ( 90 % la trenurile personale si 30 % la cele accelerate). Acest fenomen ar fi putut fi stavilit prin controlarea calatorilor inainte de urcarea in tren si prin sanctiuni drastice aplicate calatorilor fara bilet dar si controlorilor de bilete care iau spaga.

Din aceste motive si multe altele, in aprilie 1998 situatia S.N.C.F.R.-ului era dramatica: 350 milioane $ (sau 2.200 miliarde lei) datorii (catre bugetul de stat, bugetul asigurarilor sociale si catre furnizori-in primul rand C.O.N.E.L.), venituri (in 1997) de 5 miliarde lei si cheltuieli de 7,9 miliarde lei, inregistrandu-se pierderi de 671 miliarde lei, creante de recuperat de la diversi beneficiari (C.N.H-Petrosani, Sidex-Galati, etc) de 1.000 miliarde lei.
La acestea se adauga linii de credit de la diverse banci, pentru care se plateau lunar dobanzi de peste zeci de miliarde de lei.
Cu fiecare zi situatia financiara se inrautatea, deorecea neplata datoriile catre bugetul de stat atragea penalizari, si, desigur, neplata penalizarilor ducea la penalizarea penalizarilor! In aceasta situatie se intrevedea un viitor destul de pesimist a cailor ferate romane, cu rezultate imediate, in sensul ca in octombrie 1998 urmau sa nu mai poata fi onorate obligatiile salariale catre angajati. Situatia era critica, o reforma fiind absolut necesara.

Dupa cum aminteam, prin hotararea de guvern HG 235, din 21 martie 1991 caile ferate sunt organizate ca „regie autonoma”, sub denumirea de S.N.C.F.R. (Societatea Nationala a Cailor Ferate Romane), fiind incadrate in Ministerul Transporturile si Telecomunicatiilor (M.T.Tc), apoi, din 28 iunie 1990, in Ministerul Lucrarilor Publice, Constructiilor, Transporturilor si Amenajarii Teritoriului (M.L.P.C.T.A.T.).
Prin reorganizare, la 30 aprilie 1991, aceste minister se imparte in:
-Ministerul Transporturilor
-Ministerul Lucrarilor Publice si Amenajarii Teritoriului
De asemenea, mai exista si un minister a comunicatiilor.

Ministri ai transporturilor, dupa 1989, au fost:
-Corneliu Burada (22 decembrie 1989- 28 iunie 1990)
-Doru Pana (28 iunie 1990- 30 aprilie 1991)
-Traian Basescu (30 aprilie- 16 octombrie 1991 si
16 octombrie 1991- 19 noiembrie 1992)
-Paul Teodoru (19 noiembrie 1992- 6 martie 1994)
-Aurel Novac (6 martie 1994- 11 decembrie 1996)
-Traian Basescu (11 decembrie 1996- iulie 2000)
Pentru o scurta perioada de timp, ministru transporturilor a fost Anton Ionescu (11 februarie- 17 aprilie 1998).

Sunt mentinute, in general, acceleasi directii si divizii in cadrul S.N.C.F.R., ca in perioada anterioara, o exceptie fiind infiintarea, in 1996, a Directiei Generale Comerciale Calatori.Existau 8 regionale de cale ferata.

O serie de activitati sunt externalizate din cadrul S.N.C.F.R.:
-Institutul de Proiectari Cai Ferate, prin hotararea de guvern 570/1991 desprinzandu-se de S.N.C.F.R., si devine, prin HG 692 din 4 octombrie 1991, societate comerciala pe actiuni, cu capital de stat.
-Intreprinderea de Constructii Cai Ferate
-Intreprinderea de Semnalizari si Automatizari Feroviare, privatizata in 1994.
-Remarul Pascani (fosta Intreprindere Mecanica de Material Rulant), se desprinde de S.N.C.F.R., laund fiinta prin HG 691 din 4 octombrie 1991, ca societate comerciala cu capital majoritar de stat, iar, din 1992, ca societate comerciala pe actiuni. Din 1996 (ca urmare a aplicarii prevederilor legii 55/1995) devine societate pe actiuni cu capital mixt (de stat si privat), iar, in octombrie 2004 se privatizeaza, capitalul majoritar de actiuni fiind detinut de Grup Feroviar Roman.
-Remarul Grivita (fosta Intreprindere Mecanica de Material Rulant), care devine societate comerciala pe actiuni, cu capital de stat.
-SC. Tunele SA –Brasov (fosta Antrepriza de Tunele Cai Ferate Brasov- 1984), se transforma, in 1991, in societate comerciala pe actiuni, cu capital de stat, privatizandu-se in 1995, prin metoda „mebo”.
In fine, de sudarea sinelor se ocupa, din 1998, SC. Sudarec. Sa, aflata inca in subordinea S.N.C.F.R.

Legifarari, privind contraventiile la calea ferata, sunt: HG 203/1994, HG 1274/1996 si legea 136/1995 (prin care calatorii nu mai erau asigurati in privinta accidentelor pe calea ferata, prin efectul legii). Se simtea lipsa unei legi unitare pentru transportul feroviar.

In aceasta perioada, se inmultesc dramatic furturile de la calea ferata (furturi de cabluri de semnalizare si comunicatii, inductori, si chiar sine, dar si furturile de fier vechi din vagoane) ajungandu-se la situatii care pun grav in pericol siguranta circulatiei si care provoaca chiar accidente feroviare.
VoI incerca sa prezentam cauzele acestui fenomen:
-degringolata sociala din Romania anilor 90’;
-lipsa unei legislatii adecvate (pentru furtul unor cabluri de semnalizare, de multe ori, hotii primesc doar o banala amenda, pe care nici nu o platesc, iar faptul ca nu au bunuri de valoarea in proprietate face imposibila recuperarea daunelor).O solutie ar fi inasprirea legislatiei (furtul de la calea ferata sa fie pedepsit la fel ca si crima, iar in cazul producerii de accidente feroviare, cu inchisoare pe viata). Un bun exemplul in acest sens este Canada.
-proasta functionare a justitiei (de multe ori judecatorii decid cercetarea in stare de libertate a hotilor de cabluri, sub motivul aberant „ca nu reprezinta pericol public”)
-lipsa unui control al comertului cu fier vechi.
Astfel, apar ca ciupercile dupa ploaie multe centre de colectare a fierului vechi (in cele mai multe cazuri langa calea ferata), a caror activitate nu o cerceteaza nimeni (nici politia, nici garda financiara, etc).
Este deosebit de „ciudat” cum in zona triajului Bucuresti de furtul de fier vechi din vagoane si de cabluri de semnalizare se ocupa clanul tiganesc „Geamanu”, si desi toata lumea din zona cunoaste acest lucru, politia nu a luat nici o masura de cercetare.
-scaderea numarului de politisti TF, dar si regulamentele total aberante in privinta folosirii armamentului.
Astfel, in zona triajului Bucurestii Noi, cativa politisti (inarmati cu gloante de cauciuc!), trebuie sa faca fata la zeci de hoti de fier vechi (care franeaza, prin taierea tuburilor de aer, si ataca trenurile de marfa cu fier vechi), iar un politist de la Cernavoda (care a trebuit sa traga cu pistolul in hotii de fier vechi, pentru a-si apara viata, este culmea el cercetat pentru „vatamare corporala”!).
In privinta scaderii numarului de politisti TF, vinovati sunt ministri de interne, de dupa 1989: Mihai Chitac, Doru Viorel Ursu, George Ioan Danescu, Doru Ioan Taracila, Gavril Dejeu, Constantin Dudu Ionescu.

Efectele acestei stari de fapt vor fi: intarzieri ale trenurilor, punerea in pericol a sigurantei circulatiei, si chiar producerea de accidente feroviare (in judetul Mehedinti, o locomotiva a deraiat datorita furtului unei contrasine, iar, in 1995, datorita furtului unor componente de macaz, un tren de calatori deraiaza la Ciulnita).

In privinta agentiilor de voiaj CFR, in mai 1998 mai existau 103 agentii (7 in Bucuresti), 90 de statii cu birou de informatii (5 in Bucuresti) si 143 de statii care vand bilete cu anticipatie.Sunt deschise noi agentii de voiaj pentru traficul international, dar starea cladirilor in care functioneaza acestea se degradeaza.
Pretul „mersului trenurilor” se scumpeste, pe fondul saracirii populatiei (in 1998 costa 10.000 lei). Sunt desfiintate multe case de bilete din halte.

In 1995, o data cu intrarea in vigoare a „Mersului trenurilor” 1995- 1996, trenurile cursa (C) si cursa-automotoare (CM) sunt desfiintate (fiind inlocuite cu trenurile P si PM), iar pretul suplimentelor de viteza si a tichetelor de rezervare a locului pentru trenurile accelerate (A si AM), creste semnificativ (pana atunci, diferenta de pret dintre trenurile personale P si accelerate A, era mica).
ldh80


Mesaje: 132
Membru din: Joi Sep 15, 2011 2:08 pm
Localitate: Husi

Re: Organizare. Legi. Activitatea de cercetare-proiectare

Mesajde ldh80 pe Lun Dec 12, 2011 4:57 pm

In anul 1998 situatia economico-financiara a fostului S.N.C.F.R. era dezastroasa, compania fiind in pragul colapsului total.
Solutia aleasa de conducerea de atunci a Romaniei (prim-ministru: Radu Vasile, ministrul transporturilor: Traian Basescu) a fost impartirea fostului S.N.C.F.R. in cinci societati comerciale cu capital de stat. Cel putin in primii doi-trei ani aceasta solutie se pare ca a dat rezultate pozitive.
Astfel, prin hotararea de guvern HG 581 din 1 octombrie 1998, fostul S.N.C.F.R. se impartea in urmatoarele societati comerciale, cu capital de stat:
-CFR-Infrastructura
-CFR-Calatori
-CFR-Marfa
-S.A.A.F. (Societatea de Administrare a Activelor Feroviare)
-Societatea de Management Feroviar (S.M.F.)

Sa urmarim evolutia acestor cinci societati dupa 1998.
In ceea ce priveste CFR-Infrastructura, s-a reusit trecerea celor 350 milioane $ (sau 2.200 miliarde lei), pe care i inregistra fostul S.N.C.F.R. la datoria publica, dar si alocarea unor subventii mai consistente pentru infrastructura feroviara.
Bugetul de venituri si cheltuieli a companiei era in 1999 de 4.706 miliarde lei, reusindu-se plata la timp a datoriilor catre furnizori, bugetul de stat si cel al asigurarilor sociale si neinregistrandu-se pierderi.
Se reuseste, in primii ani, efectuarea lucrarilor de refactie capitala pe 300 km de cale ferata, cu un buget de 785 miliarde lei.
De asemenea, prin noul contract colectiv de munca (anul 1999) salariatii obtin o crestere salariala de 9%.
In perioada 1998-2000 s-au reusit atragerea de finantari externe, pentru programele de modernizare a infrastructurii feroviare, in valoare de 600 milioane $. In anul 2000 se reuseste semnarea unui acord de principiu cu „Exim Bank SUA”, pentru o finantare de peste 1,3 miliarde $, pentru modernizarea coridorului 4, pe sectia Sighisoara-Curtici, dar si pentru dublarea si electrificarea liniei Cluj Napoca-Oradea.
In fine, in anul 2006 se reuseste obtinerea unei finantari de 600 milioane $, din partea Bancii Europene de Investitii si a unei banci japoneze.

Din pacate, dupa acest inceput promitator a urmat la conducerea companiei CFR-Infrastructura un personaj de trista faima, de numele caruia se leaga cel mai mare jaf produs la calea ferata dupa 1989. Numele sau este Mihai Necolaiciuc.
Conform celor constate de DNA, in timpul cat a fost director general al CFR-Infrastructura in perioada ianuarie 2001-decembrie 2003, a prejudiciat compania (si implicit statul) cu cca 50 milioane euro.
Acest lucru s-a facut prin: achizitii de piese si materiale la preturi de zeci de ori mai mari decat cele ale pietei (prin intermediul a diverse firme „prietene”), achizitia de piese si materiale in canditati mult mai mari decat cele necesare sau care nu aveau nici o legatura cu activitatea feroviara (s-au achizitionat inclusiv barci gonflabile si costume de scafandru!) si incheierea de contracte pentru diverse servicii catre CFR-Infrastructura la preturi mult mai mari decat cele ale pietei.
Cateva exemple sunt concludente: contractul semnat cu firma „SC General Com Electrica SA” Bucuresti, cu care s-au facut 23 de comenzi de achizitie a unor componente pentru echipamentul feroviar (in conditiile cand aceasta firma nu era autorizata de AFER, dar si in lipsa unor documente din care sa reiasa oportunitatea si necesitatea acestor achizitii), prejudiciul produs CFR-Infrastructura fiind de 71,6 miliarde lei-vechi.
Cu Cristian Burci (unul dintre apropiatii ministrului transporturilor la aceea vreme, Miron Mitrea), CFR-Infrastructura incheie un contract de erbicitare, pe zece ani, in valoare de 600 miliarde lei.
Cu firmele lui Dumitru Bucsaru se incheie contracte de constructii la bazele de agement a CFR-Infrastructura, facturate la preturi uriase, iar cu firmele lui Florian Busca se incheie un contract de salubrizare in valoare de 30 milioane euro si se fac lucrari la hotelul „Astoria”, care ajung sa coste 20 milioane euro si se construieste o piscina la complexul de agrement Snagov in valoare de 2,7 milioane euro.
In fine, in anul 2004 suma de 1,200 miliarde lei (care figura in evidenta contabila a CFR-Infrastructura ca „venit suplimentar”, obtinut prin vanzarea la fier vechi a 15.000 de vagoane preluate de la fosta S.A.A.F.) nu se stie pe ce a fost cheltuita!
Despre protectia de care Mihai Necolaiciuc s-a bucurat, din partea unor politicieni cu functii inalte (in frunte cu ministrul transporturilor de atunci, Miron Mitrea), un singur amanunt este elocvent: Florian Busca era cumatrul lui Miron Mitrea.
In 2004, dupa ce se deschisese anchete penale pe numele sau, Mihai Necolaiciuc isi da demisia din functia de sef al CFR-Infrastructura si fuge din tara, cu ajutorul acceluiasi Florian Busca, in februarie 2005.
De-abia la sfarsitul anului 2006 judecatoria sectorului 1 emite un mandat de arestare pe numele sau, fiind dat in urmarire si prin interpol.
Asa de „bine” a fost cautat, incat de-abia in anul 2009 este arestat de autoritatile americane, pentru sedere ilegala pe teritoriul SUA, iar procedura de extradare in Romania se anunta deosebit de dificila si greoaie.
Pe langa Mihai Necolaiciuc, vinovati de acest jaf fara precedent la calea ferata sunt si numitii : Olaeru Viorica (director economic) si Misir Mihail Gabriel (director comercial).
In anul 2005 insasi presedintele Traian Basescu intervine pe langa ministrul transporturilor de atunci (Gheorghe Dobre), pentru ca CFR-Infrastructura sa urgenteze platile catre firma escrocului Dumitru Bucsaru (bineinteles, „pe cale legala”), iar Gheorghe Dobre executa ordinul desi stia ca-i ilegal.

Un alt aspect care a influientat negativ starea companiei a fost faptul ca nu s-a stiut sa se gaseasca anumite mecanisme economico-financiare potrivite.
Principalele doua surse de finantare a CFR-Infrastructura sunt incasarea taxei de utilizare a infrastructurii (TUI) de la CFR-Calatori, CFR-Marfa si operatorii privati si subventia de la bugetul de stat.
In ceea ce priveste taxa de utilizare a infrastructurii, aceasta este la un nivel destul de redus, de 14 lei/tren/km.
In vara anului 2009 s-a propus majorarea ei la nivelul de 30 lei/tren/km. Datorita situatiei dificile a CFR-Calatori si CFR-Marfa aceste companii inregistreaza intarzieri majore la plata TUI, iar unii operatori privati platesc TUI mai mica decat ar trebui, prin diverse metode.
In privinta celui de-al doilea aspect, CFR-Infrastructura este puternic subfinantata. In anul 2009, CFR-Infrastructura a primit o suma ridicola de 170 milioane lei-noi (cca 40 milioane euro), pentru lucrari de investitii si intretinere. Cu acesti bani, se pot face lucrari in valoare de 1.900 euro pe fiecare kilometru de cale ferata din Romania!
TUI a avut o contributie la bugetul CFR-Infrastructura de 96%, in vreme ce fondurile alocate de la bugetul de stat, de doar 4%!

De asemenea, un efect negativ asupra bugetului companiei a reprezentat-o si externalizarea unor servicii, si chiar a intretinerii liniei de contact, sistemelor de telecomunicatii si cladirilor, lucru care mareste cheltuielile.
Astfel, in timpul lui Miron Mitrea, s-au desprins din cadrul CFR-Infrastructura nu mai putin de 22 de filiale, unele dintre ele administrand servicii vitale pentru siguranta circulatiei (electrificarea, intretinerea mecanizata a cai, sudura sinei, telecomunicatii). Dintre aceste 22 de filiale, 11 vor fi privatizate.
Acest lucru a avut efecte negative grave: scaderea sigurantei circulatiei, incarcarea costurilor de exploadare in mod nejustificat (aceste filiale, prin obiectul activitatii, depindeau in totalitate de CFR-Infrastructura), dar si marirea birocratiei si numirea unor persoane total incompetente in fruntea unora dintre ele.
S-au creat astfel 216 de sinecturi, numai bune de retribuit apropiatilor politici ai ministrului, oricare ar fi el. Astfel, a fost posibil ca din Adunarea Generala a Actionarilor (AGA) a Telecomunicatii-CFR sa faca parte un reprezentat al Ocolului Silvic Vulturul Brancovenesc, iar, activitatea Casei de Sanatate din Transporturi sa fie girata de un reprezentat al Administratiei Cimitirelor!
Astfel, SC-Electrificare-SA inregistreaza datorii de 371,55 milioane RON, Interventii-CFR inregistreaza datorii de 135 milioane RON, Telecomunicatii-CFR inregistreaza datorii de 73 milioane RON, iar Baza de Aprovizionare a CFR- datorii de 9 milioane RON. In fine, SC-Uniforme-SA este astazi falimentata.
Cu efecte deosebit de grave (afectand siguranta circulatiei) este modul de numire a sefilor acestor filiale (pe criterii politice, multi dintre ei fiind total incompetenti) si privatizarea unora din ele.
Astfel, cu toate ca unicul actionar al SC-Electrificare-SA este CFR-Infrastructura, aceasta nu are nici un reprezentant in consiliul de administratie, unde au fost numiti reprezentanti din ministerul transportului.
In 2003 SC-Sudarec-SA (care se ocupa cu sudura sinelor) este privatizata cu fondul american de investitii „Broadhust Investements”, iar „SC-Impregnat-Traverse-de-Lemn”-Suceava este vanduta „Servtrans-Invest”.

Dupa aderarea la UE (1 ianuarie 2007), nu s-a reusit accesarea fondurilor masive puse la dispozitie de UE , prin programul „ISPA” (pentru dezvoltarea infrastructurii feroviare). Din cele 2,5 miliarde euro puse la dispozitie de UE pentru infrastructura feroviara, Romania a reusit sa acceseze doar 500.000 euro!
In 2005 UE punea la dispozitia Romaniei suma de 170 milioane euro, pentru reabilitare de poduri si tunele feroviare. Din pacate, nu s-a reusit decat accesarea unei parti foarte mici din aceste fonduri!

Astfel, in anul 2009, situatia financiara a CFR-Infrastructura era dezastroasa: datorii de 3,021 miliarde lei (896 milioane- restante la bugetul statului, 2,063 miliarde lei- facturi neachitate catre diversi furnizori: electrica, Telecomunicatii CFR, Informatica feroviara si Interventii CFR),creante de recuperat (de la CFR-Calatori si CFR-Marfa) de 756 milioane lei.
Cifra de afaceri a companiei a scazut cu 12% in 2009 fata de 2008, ajungand la 667 milioane lei, iar pierderile au crescut cu 50%, de la 360,45 milioane lei in 2008, la 509,15 milioane lei, in 2009.

In ceea ce priveste compania CFR-Calatori, dupa un inceput promitator in 1999, si aceasta a ajuns astazi intr-o situatie dificila.
In 1999 aceasta primeste o subventie de 3.000 miliarde lei, care acopera 55% din totalul cheltuielilor. Cu ajutorul unor credite externe si a bugetului statului, se reuseste modernizarea (aproape in intregime) a materialului rulant.
Din pacate, evolutia ulterioara nu a mai fost una fericita.
Si aici s-au incheiat contracte dubioase cu diverse firme, la preturi exagerate.
Astfel, s-a incheiat un contract de salubrizare cu firma „Sind-Tract-Prot-Com-srl”, condusa de Filip Victor (liderul sindicatului „tractiune’_Bucuresti), in valoare de 168 milioane/lei/lunar.
La Craiova, accelasi scenariu: se incheie un contract de salubrizare cu firma „Salub Selc srl” (condusa de liderul sindical George Kessler) in valoare de 200 milioane/lei/luna.
La aceasta se adauga achizitionarea de piese si materiale la preturi cu mult peste cele ale pietii. In anul 2003 CFR-Calatori incheie un contract (fara licitatie) cu firma greceasca „Intracom” pentru realizarea sistemului informatic de emitere a biletelor de calatorie. Contractul are valoarea de 8 milioane euro, iar printre actionarii romani ai „Intracom” se numara Mihai Gherman, fiul fostului prsedinte al PDSR, Oliviu Gherman.
La 27 decembrie 2004, CFR-Calatori incheie un contract de salubrizare a vagoanelor de calatori cu o firma privata, pe zece ani, in valoare de 30 milioane euro.
S-au cheltuit astfel sume enorme de bani, in conditiile cand daca aceste lucrari se efectuau in regie proprie, ar fi fost mult mai ieftine.

Un alt aspect negativ a fost neacordarea subventiei pentru transportul feroviar de calatori (in conditiile cand numarul persoanelor care beneficiaza de gratuitati creste).
Astfel, in 2008 nivelul subventiei acordate pentru CFR-Calatori a fost de 1,3 miliarde lei, iar, in 2009, de numai 600 milioane lei (in conditiile cand necesarul este de doua miliarde lei).
Un alt aspect negativ este reprezentat de modul de incasare a accizei la motorina consumata de companiile feroviare. In cazul CFR-Calatori, acciza reprezentand 25% din pretul motorinei platit de CFR-Calatori. Din pacate sumele incasate astfel se duc la bugetul statului, din ele fiind construite si autostrazi. Astfel, se ajunge in situatia absurda cand CFR-Calatori subventioneaza principalul concurent a lor, transportul auto. Potrivit unui proiect de modificare a codului fiscal (propus, in 2009, de Ministerul Transportului si Infrastructurii) companiile feroviare ar urma sa fie scutite de la plata accizei pe motorina.
La aceasta se adauga un management defectuos (orare si legaturi proaste, parca anume puse sa alunge lumea de calea ferata, dar si neinlocuirea la timp a materialului rulant uzat). Astfel, daca in anii 2000-2001 ar fi fost introduse „sagetile albastre” pe liniile secundare, cu orare bine puse la punct si preturi acceptabile, trenul ar fi putut castiga lupta cu microbuzul.
Incepand cu anul 2006 preturile la transportul feroviar de calatori cresc trimestrial (in functie de rata inflatiei) ajungand astazi sa fie egale (iar, in cazul trenurilor rapide si intercity) chiar mai mari decat la transportul auto.
Se incearca o atragere a calatorilor spre transportul feroviar prin introducerea „trenurilor zapezii” (iarna 2003/2004) si a „trenurilor soarelui” (vara 2004), cu un anumit succes. De asemenea, din februarie 2009, se introduce trenul Bucuresti Nord- halta Otopeni (de unde calatorii sunt transbordati cu autobuzele la aeroportul Otopeni)- Balotesti (traseu deservit de automotoare „sageata albastra”/”clasa 96”), iar, din aprilie 2009, si un
Tren Bucuresti Nord- halta Pantelimon Sud (langa complexul comercial „Dragonul Rosu”)- Pantelimon- Bucuresti Obor (traseu deservit de automotoare electrice „clasa 58”).

Din aceste cauze, in anul 2004, CFR-Calatori inregistra pierderi de 149 miliarde lei.
Propunerea aberanta a fostului ministru Radu Berceanu, de inchidere a circulatiei feroviare pe 52 sectii considerate "nerentabile" nu a fost pusa in practica din fericire.Suspendarea circulatiei trenurilor de calatori pe aceste linii (in conditiile in care trenuri de marfa aproape ca nu mai circula) ar fi insemna abandonarea instalatiilor si cladirilor de pe aceste sectii, lucru care s-ar solda cu furtul , degradarea si in final distrugerea si disparitia lor.
Astfel, situatia financiara a CFR-Calatori, in anul 2009, este dezastroasa: datorii de 300 milioane lei (75 milioane euro) catre CFR-Infrastructura, pierderi de 117 milioane lei.

In ceea ce priveste CFR-Marfa, si aici s-a pornit, in anul 1999, cu dreptul, insa, ulterior, situatia companiei s-a inrautatit.
In anul 2004 CFR-Marfa a raportat un profit de 301 miliarde lei (dar avea datorii de 1, 607 miliarde lei).
Ulterior insa, si la aceasta companie feroviara s-a practicat un adevarat jaf.
Astfel, in anul 2006 (cand director general era Liviu Bobar) CFR-Marfa se asociaza cu operatorul privat GFR (Grup Feroviar Roman) si cu Raiffesen Bank.
In urma acestei „asocieri”, se formeaza o societate comerciala, a carei obiect de activitate il constituie inchirierea vagoanelor si locomotivelor puse la dispozitie de CFR-Marfa. Insa acest aport al CFR-Marfa (80 de locomotive si 24.000 de vagoane) a fost puternic subevaluat, la numai 75 milioane euro, in conditiile cand aceste locomotive si vagoane valorau peste 300 milioane euro.
Nu este lipsit de importanta faptul ca sefii GFR erau doi fosti directori de la CFR-Marfa, unii dintre ei avand si cazier!
La aceasta se adauga si alte contracte total dezaavantajose pentru CFR-Marfa. Astfel, aceasta companie a incheiat un contract cu firma „SC Ferom SRL”, in valoarea de 700 milioane lei, pentru furnizarea de sigilii pentru vagoane si saboti de frana. Directorul acestei firme este Roxana Sala, fiica lui Voicu Sala, liderul sindicatelor mecanicilor de locomotiva.
In anul 2001 Cristian Burci infiinteaza firma „Servtrans Invest”, care si-a inceput activitatea prin inchirierea (la preturi modice) de locomotive si vagoane de la CFR-Marfa, facandu-i astfel operatorului de marfa o concurenta neloiala. Acest escroc (Cristian Burci) a beneficiat de sprijinul ministrului transporturilor de atunci, Miron Mitrea si chiar a unuia dintre directorii CFR-Marfa, George Buruiana.
Prin ordinele acceluiasi Miron Mitrea, un mare numar de vagoane si locomotive erau mutate de la o companie feroviara la alta, pentru a li se pierde urma. In final, aceste vagoane si locomotive noi au fost cumparate (la pret de fier vechi) tot de „Servtrans Invest”.
Intre anii 2001-2004 importurile (in valoare de zeci de milioane de euro) facute de CFR-Marfa si depozitate in baza de la Chitila nu au fost trecute in evidenta contabila.Inventarul s-a facut abia la sfarsitul anului 2004, dar nu s-au raportat disparitii, pe motiv ca piesele fusesera gasite in teren. Au fost gasite, dar erau piese vechi si uzate, nu cele noi care fusesera cumparate.
In toti acesti ani, Servtrans Invest s-a aprovizionat nestingherita din baza Chitila, pe care in final o si cumpara, si o vinde imediat, pentru a nu se descoperi cine a sustras piese de acolo.
In anul 2000 directorul de atunci al CFR-Marfa (George Buruiana) incheie un contract de brokeraj in asigurari cu necunoscuta firma „SC Mediamix SRL”, fara licitatie.

Alte motive care au contribuit la dezastrul de la CFR-Marfa au fost: scaderea transportului de marfuri pe calea ferata, in conditiile crizei economice (in 2009 volumul marfurilor transportate de CFR-Marfa a scazut cu 50% fata de 2008), dar si un management defectuos, conducerea companiei nereusind sa atraga contracte profitabile pentru CFR-Marfa.
O solutie ar fi transportul autocamionelor pe vagoane-platforma, eventual reglementat prin lege. S-ar evita astfel aglomeratia de pe sosele si s-ar reduce poluarea.
S-au facut cativa pasi in acest sens, dar inca mici, si, mai ales, lipseste cadrul legislativ.
Astfel, in anul 2002, este reinaugurat terminalul „RO-LA” din triajul Glogovat, pentru transportul autocamionelor pe vagoane-platforma, intre Glogovat- Wels (Austria). In anul 2009 CFR-Marfa pune la dispozitie un serviciu de transport al autocamionelor pe vagoane-platforma intre Giurgiu Nord- Curtici.

Astfel, in primele sase luni ale anului 2009, CFR-Marfa a avut venituri de 514,8 milioane lei-noi, si cheltuieli de 720, 3 milioane lei-noi.
Datoriile companiei se ridica la 331.335 mii-lei, catre bugetul de stat, 253.959 mii-lei catre diversi furnizori, si 480.421 mii-lei catre institutii de credit. Fara o subventie de la bugetul de stat, in valoare de 80 milioane euro, CFR-Marfa risca sa intre in faliment.
Insa probabil asta se si urmareste, in 2010 compania urmand sa fie privatizata. Astfel, activele CFR-Marfa (valorand 2,5 miliarde lei) vor putea fi cumparate de nimic. In legatura cu acest aspect, fostul ministrul al transporturilor, Ludovic Orban, declara ca se doreste obtinerea sumei de un miliard euro din privatizarea CFR-Marfa. Insa, aceasta suma este mica daca luam in considerare cateva aspecte.
Astfel, statul maghiar a obtinut din privatizarea MAV-Cargo suma de 400 milioane euro. Insa MAV-Cargo avea un parc de vagoane de patru ori mai mic decat cel al CFR-Marfa si nu avea nici o locomotiva (CFR-Marfa are 1.000 de locomotive, dar si doua nave ferryboat). In aceste conditii, pretul real al CFR-Marfa este de 2,5 miliarde euro.

Un fenomen elocvent pentru modul cum companiile feroviare au fost aduse in stare de faliment, chiar de directorii lor, este cel al plecarii directorilor din aceste companii de stat, catre firme private concurente. Dam numai cateva exemple sugestive:
-Liviu Bobar, fost director la CFR-Marfa ajunge director la GFR, principalul concurent al CFR-Marfa;
-George Buruiana, si el fost director la CFR-Marfa, ajunge director la „Servtrans Invest”
-Ion Garoseanu este numit de catre ministrul transporturilor, Radu Berceanu, sef al CFR-Infrastructura in iulie 2009, dupa ce detinuse timp de trei ani, functia de vicepresedinte al firmei „Granpiet”, care detine GFR.
-Unul dintre actionarii firmei „RegioTrans srl Brasov” (care a preluat o buna parte din traseele feroviare de calatori, declarate „neprofitabile” de CFR-Calatori) este Constantin Comana, fost director al sucursalei Brasov a CFR-Calatori, sotia acestuia fiind si azi seful serviciului „statii si reglementari comerciale” a sucursalei Brasov a CFR-Calatori.

In ceea ce priveste S.A.A.F. (Societatea de Administrare a Activelor Feroviare), aceasta inregistra, in 1999, un profit de 1,150 milioane lei.
In urma reorganizarii fostului S.N.C.F.R., S.A.A.F. a preluat 60.000 de vagoane de marfa, scoase din circulatie.
Pentru valorificarea acestor vagoane, S.A.A.F. a semnat un contract extrem de avantajos cu firma franceza „Touax”.
Vagoanele aveau doua sanse: fie erau casate, fie erau modernizate, iar contractul cu firma franceza ar fi adus S.A.A.F. un venit de 13 milioane euro.
„Touax” se angaja sa cumpere 10.000 de vagoane vechi de la S.A.A.F., pe care sa le repare si sa le modernizeze. Dupa aceasta, firma franceza urma sa le vanda mai departe sau sa le inchirieze.
Dar fostul director general al CFR-Infrastructura, ministrul transporturilor de atunci (Miron Mitrea) si clanul acestora s-au hotarat sa procedeze altfel, fiind sume mari de bani in joc.
Astfel, printr-un ordin semnat de Miron Mitrea, in decembrie 2001, aceste 60.000 de vagoane trec din administrarea S.A.A.F., in cea a CFR-Infrastructura. Astfel, S.A.A.F. nu a mai putut onora contractul cu firma franceza, nemaiavand ce vinde. Bineinteles, acest transfer nu s-ar fi putut realiza fara acordul directorului de atunci al S.A.A.F., Nicolai Cosma, nu si-ar fi dat acordul.
Dupa aceasta, Mihai Necolaiciuc semneaza un parteneriat cu o societate din Ungaria, 15.000 de vagoane luand calea tarii vecine. Desi aceste vagoane erau functionabile, ele au fost vandute la pret de fier vechi, cu un pret jenant de 10 euro/tona, obtinandu-se numai 4 milioane $.
In timpul functionarii ei, S.A.A.F. a taiat si vandut 500.000 tone de fier vechi, din vagoanele aflate in parcul sau.
In perioada 2002-2003 S.A.A.F. a platit o campanie publicitara, in valoare de 830 milioane lei.

Astfel, in 2005, S.A.A.F. se afla intr-o situatie financiara grea, inregistrand datorii la bugetul de stat in valoare de 17 miliarde lei, fapt pentru care incepusera procedurile de executare silita.

In ceea ce priveste S.F.T. (Societatea Feroviara de Turism), si aici s-au petrecut mari fapte de coruptie.
Astfel, datorita faptului ca S.F.T. nu a gasit cateva zeci de mii de euro, catre firma „Orhidee Gardens”, a pierdut hotelul „Astoria”, evaluat la 30 milioane euro. La aceea vreme, directorul general al S.F.T. era Luminita Gliga.
Un alt activ vandut pe o suma derizorie este Complexul Astoria-Snagov.
De asemenea, S.F.T. platea lunar rate de leasing (in valoarea de 1.800 euro) pentru trei autoturisme de lux, unul dintre ele fiind folosit de secretarul de stat in ministerul transporturilor, Eusebiu Pistrui.
Insa cele mai mari „afaceri” sunt cele facute cu materialul rulant (locomotive si vagoane, in special cele de linie ingusta) al S.F.T., vandute la pret de fier vechi. Daca acest material rulant (de o mare valoare istorica si culturala) ar fi fost reparat si pus in circulatie pentru turisti, ar fi adus milioane de euro.
Astfel, s-au vandut 27 de locomotive de cale ingusta (cu preturi cuprinse intre 6.100 si 10.200 euro), 15 vagoane de calatori de cale ingusta (cu preturi cuprinse intre 2.180 si 6.070 euro), precum si un tren PSI( format din doua vagoane-cisterna si un vagon acoperit tip „G”), cu un pret de 9.150 euro.
Cu acesti bani, S.F.T. si-a platit o parte din datorii.
In 2008 si cele trei trenuri de epoca (garate la remiza Mogosoaia) sunt trecute din patrimoniul S.F.T. in cel al CFR-Calatori. Astfel, S.F.T. ramane practic fara obiectul muncii.

La sfarsitul anului 2007, S.F.T. inregistra o cifra de afaceri de 9,67 milioane RON, pierderi de 3,66 milioane RON, si avea datorii de 70 miliarde RON.

Cei vinovati pentru acest dezastrul de la calea ferata sunt atat directorii companiilor feroviare, dar si cei care au condus ministerul transporturilor.

De asemenea, si ministri finantelor (sau ai finantelor si economiei) sunt vinovati, pentru ca nu au urmarit felul cum companiile feroviare isi achita datoriile catre bugetul de stat. Acestia sunt: Decebal- Traian- Remes, Mihai-Nicolae- Tanasescu, Ionut-Popescu, Sebastian-Vladescu, Varujan-Vosganian, Adriean Videanu si Gheorghe-Pogea.

Prin hotararea de guvern HG 581 din 1 octombrie 1998, fostul S.N.C.F.R. (Societatea Nationala a Cailor Ferate Romane) se imparte in cinci societati comerciale cu capital de stat, distincte.
Acestea sunt:
-CFR-Infrastructura („CFR-SA”)
-CFR-Calatori
-CFR-Marfa
-S.A.A.F. (Societatea de Administrare a Activelor Feroviare)
-Societatea de Management Feroviar (S.M.F.).
Astfel, dupa 118 ani de existenta, Directia Generala a CFR isi inceteaza activitatea.
Ulterior, vor avea loc si alte reorganizari a acestor societati feroviare.
Astfel, in cadrul CFR-Infrastructura, vor lua fiinta urmatoarele societati comerciale(cele mai multe in anii 2001-2003):
-SC. Sudarec. SA
-SC. Electrificare SA (infiintata in 2004)
-SC. Intretinere Mecanizata a caii SA (infiintata in 2004)
-SC. Uniforma CFR
-SC. Telecomunicatii feroviare SA
-SC. Informatica feroviara SA
-SC. Baza de aprovizionare SA
-SC. Sere si Pepiniere CFR- SA
-SC. Impregnare Traverse de Lemn SA
-SC. Turism si Agrement CFR-SA
-SC. Proiect SA
-SC. Constructii CF SA
-SC. Geip SA
-SC. Tipografia Filaret SA
-SC. Sircuc Brasov
-SC. Sircuc Timisoara
-SC. SPIACT.- Brasov
-SC. SPIACT.- Craiova
-SC. SPIACT.- Galati
-SC. SPIACT.- Cluj
-SC. SPIACT.- Arad

Aceste filiale ale CFR-Infrastructura s-au desprins de compania-mama prin: HG 880/2001, HG 887/2001 si HG 706/2002.
Ulterior, unele dintre aceste filiale vor fi privatizate: SC. Sudarec SA, SC. Proiect SA, SC.Uniforma SA, SC. Impregnat Traverse de Lemn Suceava SA, in anul 2003, urmand apoi inca 11 filiale.
Aceasta aparitie de nu mai putin de 22 filiale a avut efecte negative asupra CFR-Infrastructura: marirea birocratiei si implicit a cheltuielilor, dezorganizare, iar, prin privatizarea unor servicii vitale pentru calea ferata (sudare sine, impregnare traverse de lemn) chiar punerea in pericol a sigurantei circulatiei.
Nu s-a tinut cont de experienta altor tari (Marea Britanie, Franta, Germania, etc) care au trecut prin situatii asemanatoare, dar au stiut sa le rezolve intr-un mod corespunzator.

Ulterior, unele dintre aceste filiale vor reintra in administrarea CFR-Infrastructura(SC. Turism si Agrement CFR SA, SC. Baza de Aprovizionare CFR SA). Ulterior, si S.A.A.F. va reintra in cadrul CFR-Infrastructura.
Prin HG 1227/2003 se infiinteaza S.F.T. (Societatea Feroviara de Turism, desprinsa din S.A.A.F.), iar, prin ordonanta guvernului 58/2004 se infiinteaza CENAFER (Centrul National de Instruire si Calificare Feroviara). Prin HG 1399/18 noiembrie 2009, acesta este institutie publica finantata de stat, fiind o autoritate cu personalitate juridica, in cadrul Ministerului Transporturilor si Infrastructurii.

Si in cadrul CFR-Calatori s-au infiintat mai multe filiale (8 in total):
-SC. Gevaro SA (care se ocupa cu exploadarea vagoanelor de dormit, cuseta si bar-restaurant)
-SC. Voiaj CFR SA.
-Patru centre pentru reparatia vagoanelor de calatori (la Marasesti, Titu, Caransebes, Brasov)
-Centrul de reparatie a locomotivelor Brasov
-Baza de aprovizionare Brasov

In 1999 se infiinteaza Agentia Zonala Calatori.
Dupa 2003, CFR-Calatori este organizata pe opt centre zonale („reprezentante”), aparand (la inceputul anului 2008, propusa de ministrul de atunci al transporturilor, Ludovic Orban), chiar ideea separarii CFR-Calatori in sase companii (una pentru trafic international si de lung parcurs), iar alte cinci (pe structura regionalelor) pentru trafic local, de scurt parcurs. Din fericire, ideea nu s-a mai aplicat.

In cazul CFR-Marfa, si aici au aparut 8 filiale, 5 dintre acestea fiind privatizate in anii 2003-2004:
-CFR-BAD (Baza de Aprovizionare si Desfacere)
-CFR-SSVAC (Spalare Vagoane Cisterna)
-CFR- TVM (Transbordare din vagoane de ecartament larg in cele de ecartament normal si invers)
-CFR- SSVM (Spalare Vagoane de Marfa)
-CFR- Transauto SA.
Au mai ramas in cadrul CFR-Marfa alte trei filiale:
-CFR- IRV- SA (reparatii si revizii la vagoane de calatori, marfa, si alte mijloace de transport)
-CFR- IRLU- SA (reparatii si revizii la locomotive)
-CFR- Ferry Boat SA (opereaza doua ferryboat-uri maritime si unul fluvial).

La 28 mai 2000, apare primul operator privat roman, in domeniul transportului feroviar: Compania de Transport Feroviar, Reparatii Material Rulant si Constructii Cai Ferate Bucuresti (CTF-RMR-CCF).
Prin hotararea de guvern HG 27/15 ianuarie 2004, publicata in Monitorul Oficial nr. 072 din 28 ianuarie 2004, CFR-Infrastructura poate inchiria transportul de calatori si marfuri pe sectiile neinteroperabile unor operatori privati de transport feroviar.
Pana la 12 decembrie 2004, s-au inchiriat 7 astfel de sectii de cale ferata: Fieni- Pietrosita, Buda- Slanic Prahova, Ploiesti Nord- Maneciu, Bartolomeu- Zarnesti, Ilva Mica- Rodna Veche, Sfantu Gheorghe- Bretcu si Floreni- Dornisoara. Primul operator privat de transport feroviar de calatori este Rompetrol SA.
Ulterior, vor aparea si altii: „Regiotrans srl Brasov”, etc.
De asemenea, vor aparea si operatori privati de transport feroviar de marfa: „Grup Feroviar Roman” (GFR, la 10 aprilie 2002), „Servtrans Invest”, „Unifertrans”, etc.
Dupa aderarea Romaniei la Uniunea Europeana (1 ianuarie 2007), Romania trebuie sa deschida piata de transport feroviar si operatorilor straini. Astfel, la 24 iunie 2009, „Rail Cargo Austria” (RCA) lanseaza un serviciu de transport feroviar de marfa pe ruta Curtici- Bucuresti- Constanta, fiind primul operator strain de transport feroviar prezent in Romania.

Aparitia acestor operatori privati de transport feroviar a facut necesara infiintarea unor autoritati de control, pentru supravegherea functionarii lor (verificarea materialului rulant si a personalului): AFER (Autoritatea Feroviara Romana, infiintata prin ordonanta guvernului 95/1998), OIFR (Organismul de Investigare Feroviar Roman, infiintat prin legea 55/2006) si RFR (Registrul Feroviar Roman, care functioneaza in cadrul AFER).

Spre final, amintesc numele ministrilor transporturilor din aceasta perioada:
-Traian Basescu (1996- 26 iunie 2000)
-Anca Boagiu (27 iunie 2000- 28 decembrie 2000)
-Miron Mitrea (28 decembrie 2000- 28 decembrie 2004)
-Gheorghe Dobre (29 decembrie 2004- 13 iunie 2006)
-Radu Berceanu (13 iunie 2006- 5 aprilie 2007)
-Ludovic Orban (6 aprilie 2007- 28 decembrie 2008)
-Radu Berceanu (29 decembrie 2008-
-Anca Boagiu

Titulatura ministerului s-a schimbat astfel:
-Ministerul Transporturilor (M.T.), intre 1996- 28 decembrie 2000.
-Ministerul Lucrarilor Publice, Transporturilor si Locuintei (M.L.P.T.L.), intre 28 decembrie 2000- 19 iunie 2003.
-Ministerul Transporturilor, Constructiilor si Turismului (M.T.C.T.), intre 19 iunie 2003- 28 decembrie 2008.
-Ministerul Transporturilor si Infrastructurii (M.T.I.), din 28 decembrie 2008.

In privinta legilor, remarcam aparitia primei legi unitare in domeniul transportului feroviar, legea 289/2005.
De asemenea, mai amintim: „Norme Uniforme privind transporturile pe caile ferate din Romania”, aprobate prin ordinul M.T.C.T. nr. 655 din 19 iulie 2007.

In privinta agentiilor de voiaj CFR, in aceasta perioada continuua sa se reduca numarul lor. Agentiile de voiaj CFR sunt incadrate in „SC Voiaj CFR SA” (o filiala a CFR-Calatori).La sfarsitul anului 2009 mai existau 67 de agentii de voiaj CFR (fata de 115 in 1989). Din acestea, 4 sunt in Bucuresti (fata de 7 in 1989). Au ramas fara agentii de voiaj CFR chiar unele municipii-resedinta de judet (Targoviste, Calarasi).
Mai exista 76 de statii cu birou de informatii si 7 statii-centre de regionala (cu exceptia Craiovei) care vand bilete prin rezervare telefonica. Au ramas fara birou de informatii chiar unele gari din municipii-resedinta de judet (cum ar fi Tulcea Oras). De asemenea, pentru persoane juridice este lansat serviciul de rezervare online a biletelor de calatorie la tren („xSell-Seats On-Line”), iar, pentru persoane fizice, sunt lansate o serie de oferte avantajoase de calatorie („Cartea VSD”, „RAIL-Europe”, „Zoom”, etc.). Agentiile de voiaj CFR renunta la comisionul de 4%, din valoarea biletelor.
Sunt modernizate agentiile de voiaj CFR (tamplarie termopan, centrale termice pe gaz, gresie si faianta, mobilier nou, calculatoare), dar, pe de alta parte, sunt desfiintate multe case de bilete din halte si chiar multe puncte de oprire pentru navetisti. Pentru trenurile de calatori care apartin operatorilor privati, bilete de calatorie se elibereaza de personalul din trenuri.
„Mersul de tren” 1999/2000 este primul mers de tren romanesc disponibil si pe suport electronic (discheta), iar, o data cu „mersul trenurilor” editia 10 iunie 2001- 14 decembrie 2002, se schimba perioada de valabilitate.
Din pacate, pretul acestuia se scumpeste constant, ultima editie ajungand sa coste 10, 5 RON. In plus, in multe statii mici, acesta nu se mai gaseste la vanzare.
In fine, este lansat un site al cailor ferate romane: www.cfr.ro
ldh80


Mesaje: 132
Membru din: Joi Sep 15, 2011 2:08 pm
Localitate: Husi


Înapoi la ISTORIE FEROVIARA / RAILWAY HISTORY

Cine este conectat

Utilizatorii ce navighează pe acest forum: Niciun utilizator înregistrat şi 2 vizitatori

Powered by phpBB © 2000, 2002, 2005, 2007 phpBB Group
Style by Webdesign www, książki księgarnia internetowa podręczniki