Organizare. Legi. Activitatea de cercetare-proiectare
Scris: 12 Dec 2011, 15:56
In Transilvania, Banat si Bucovina, caile ferate sunt realizate si administrate, intai de diverse companii concesionare, pentru ca, spre sfarsitul secolului 19, sa fie rascumparate si integrate in reteaua feroviara austro-ungara (STEG).
In Romania de atunci, cu exceptia liniilor Iasi-Ungheni, Buzau-Focsani, Giurgiu-Smarda si a unei parti, din linia Ploiesti-Brasov, restul liniilor apartineau concesionarilor straini.
Constructia liniilor, in acest sistem, a avut drept consecinta constructia defectuoasa a majoritatii liniilor (dupa cativa ani, liniile Ploiesti-Brasov si Chitila-Varciorova au trebuit sa fie refacute) si, mai ales, exploatarea lor foarte scumpa. De asemenea, astfel sau imbogatit diversi afaceristi autohtoni, dar si unii inalti functionari romani, care inlesneau tranzactiile.Pana si unele personalitati politice (ca de pilda cancelarul german Otto Von Bismark), nu au ezitat sa-si „rotunjeasca veniturile”, pe aceasta cale. A devenit celebra, in acest sens, „afacerea Strussberg”, una dintre cele mai oneroase ale vremii.
Consortiu, infiintat cu capital strain, de catre Strussberg, a preluat, intre altele, comanda constructiei liniilor Varciorova-Bucuresti-Galati-Tecuci-Roman/Barlad, in lungime de 915 km. Actiunile acestui consortiu au fost garantate de statul roman, care platea actionarilor si o dobanda de 7,5 %, si totodata se obliga sa acorde consortiului exploadarea liniei, pe 90 de ani, timp in care respectivul consortiu urma sa obtina un venit anual (enorm pentru aceea epoca!) de 19 milioane lei. In timp ce afacerea , din punct de vedere financiar, prospera din plin, lucrarile pe teren inaintau incet si se vadeau de proasta calitate. In final, statul roman il da in judecata pe Strussberg, care este condamnat pentru escrocherie.
Cata paguba a suferit tara, de pe urma acestei „afaceri”, se dovedeste si prin faptul ca linia Buzau-Marasesti, construita la un inalt nivel calitativ, sub conducerea inginerului roman D.Frunza, terminata in 1881, a costat doar 93.000 lei/km, ceea ce insemna, la vremea aceea, cel mai scazut pret, din Europa, in timp ce consortiu cu capital strain stabilise cele mai mari preturi,din Europa. Una dintre conditiile impuse Romaniei, la congresul de pace de la Berlin (1878), pentru a i se recunoaste independenta, a fost si cea a rascumpararii(de catre statul roman) a actiunilor consortiului Strussberg.
Pana in 1880, activitatea cailor ferate din Romania, a fost supravegheata de „Directia Generala a cai ferate Bucuresti-Giurgiu” (condusa de francezul Dubois), incadrata in „Ministerul Agriculturii, Comertului si Lucrarilor Publice” MACLP, Infiintat in 1866. Activitatea cailor ferate a fost coordonata de acest minister, pana in 1892.
La 1 septembrie 1865, sub domnitorul Alexandrul Ioan Cuza, guvernul roman incredinteaza constructia cai ferate Bucuresti- Giurgiu, consortiului britanic „John Trevor Barkley”.
In septembrie 1866 Parlamentul Roman voteaza legea pentru concesia constructiei liniei Varciorova - Bucuresti - Buzau - Braila - Galati - Tecuci - Roman si Tecuci - Barlad, in lungime totala de 915 km, unui consortiu german in frunte cu doctorul Strousberg. Concesiunea era data pentru o perioada de 90 de ani, pretul constructiei fiind de 270.000 franci aur/km. Statul Roman garanta 7,5% din capitalul investit, drept dobanda si amortisment. Pentru obtinerea capitalului necesar constructiei, consortiul era autorizat sa emita obligatiuni a caror dobanda era platita pe timpul constructiei de catre consortiu, iar dupa terminarea lucrarilor si darea liniilor in exploatare, de catre Statul Roman, din venitul obtinut prin exploatarea caii ferate. La 10 septembrie 1868 se pune piatra fundamentala a Garii de Nord din Bucuresti, iar la 27 decembrie 1870 se deschide provizoriu linia Bucuresti - Buzau - Braila - Galati - Tecuci - Roman. In primavara anului 1871 ploile distrug o parte a liniei intrerupand circulatia. Guvernul Roman refuza in consecinta plata cuponului pe ianuarie 1871. Compania Strousberg neindeplinindu-si obligatiunile a fost inlocuita prin "Noua Societate a Actionarilor CFR". La 13 septembrie 1872 se deschidea oficial linia Pitesti - Bucuresti - Buzau - Galati - Tecuci - Roman, iar la 9 mai 1878, linia Pitesti-Varciorova. In decembrie 1879 si ianuarie 1880 Parlamentul, sub presiunea Germaniei, care conditiona de aceasta recunoasterea independentei noastre, voteaza rascumpararea liniilor construite si administrate de consortiul Strousberg si apoi de "Noua Societate a Actionarilor CFR", si asfel ia fiinta la 1 aprilie 1880 prima directie a CFR, constituita din domnii Kalinderu, Statescu si Falcoianu.
La 24 mai 1868 si in conditii aproape similare cu concesiunea Strousberg, Statul Roman incheie cu consortiul Offenheim o conventie pentru constructia liniilor Roman-Itcani; Pascani-Iasi si Veresti-Botosani, in lungime totala de 224 km. In decembrie 1869 se da in circulatie linia Roman-Itcani; in iunie 1870 linia Pascani-Iasi si in noiembrie 1871 linia Veresti-Botosani. Exploatarea liniilor se face insa in conditii foarte proaste, statul trebuind in mod continuu sa plateasca anuitatea (amortismentul si dobanda cumulate in baza unui credit si care se platesc anual) pana cand, la 18 decembrie 1888 este nevoit sa sechestreze liniile, iar in ianuarie 1889 sa le rascumpere, obligandu-se la plata unei anuitati de 3.865.173 lei aur. Intre timp, in urma razboiului de independenta din 1877, Dobrogea redevenind teritoriu romanesc, Statul Roman rascumpara in 1882 si linia Cernavoda- Constanta, construita sub Imperiul Otoman in 1860 de catre aceeasi companie Barkley, care construise si linia Giurgiu-Bucuresti si care o exploata. Astfel Statul Roman devine proprietarul tuturor liniilor de cale ferata de pe teritoriul sau, in lungime totala de 1377 km, pe care le exploateaza de acum inainte in regie, cu personalul si controlul sau.
Tot in aceasta perioada se pun bazele activitatii de proiectare la calea ferata romana: prin legea 591, promulgata la 17/29 martie 1879, se aproba realizarea cai ferate Buzau-Marasesti, declarata „lucrare de utilitate publica”.
La 13 septembrie 1872 s-a deschis linia Bucuresti - Ploiesti - Buzau - Galati - Barbosi - Tecuci - Marasesti - Roman - Suceava. Un calator care mergea de la Bucuresti la Suceava trebuia sa treaca prin Buzau-Galati-Tecuci-Marasesti spre Suceava, drum lung si costisitor. Lipsa legaturii directe intre Buzau si Marasesti s-a resimtit pentru prima oara in timpul transporturilor militare din timpul Razboiului de Independenta (1877 - 1878), mai ales ca portiunea de linie din zona Barbosi-Braila putea fi blocata in orice moment cu artileria turca aflata pe Dunare. Imediat dupa razboi, la initiativa curajoasa a primului Ministru Ion Bratianu, s-a hotarat sa se incredinteze inginerilor romani constructia caii ferate Buzau-Marasesti. Aceasta reprezenta o prioritate atat politica, strategica cat si economica pentru ca lega pe drumul cel mai scurt caile ferate din Moldova cu cele din Muntenia.
Pentru intocmirea proiectelor si a caietelor de sarcini, este infiintat „Serviciul liniei de fier Buzau- Marasesti”, (prin decretul 886 din 14/26 aprilie 1879),......primul institut romanesc de proiectare cai ferate. In fruntea acestuia este numit inginerul D.Frunza, absolvent al Scolii de Poduri si Sosele din Paris (in 1856). Acesta a condus o echipa de 12 ingineri cu vechime, 7 ingineri-stagiari si 5 conducatori tehnici.
Studiul traseului incepe la 1/13 mai 1879, cuprinzand 8 poduri peste rauri mari si teren necorespunzator pentru fundatii. In luna august 1879 proiectele erau terminate, licitatia avand loc peste o luna.
La 3/15 septembrie 1879 se infiinta Directia Cai Ferate Buzau- Marasesti, cu sediul la Focsani, avandu-l in frunte pe D.Frunza, iar, ca atributii: conducerea, supravegherea, organizarea lucrarilor, dar si continuarea intocmirii proiectelor si a caietelor de sarcini.
Subdirector este numit inginer Gr.-Dumitrescu- Tassianu, iar, multi dintre inginerii de aici (Scarlat Ottulescu, Mihai Romniceanu, I. Baiulescu, Alexandru Cottescu) , aveau sa ajunga, cu timpul, cadre de mare valoare in corpul tehnic.
In urma licitatiilor si sub supravegherea colectivului de ingineri, cele 17 antreprize incep lucrul la aceasta linie la terasamente, pozare linii, poduri, cladiri, bariere, etc, la 15/27 noiembrie 1879.
Inaugurarea oficiala a liniei Buzau-Marasesti s-a facut la 18 octombrie 1881 in prezenta Regelui Carol I si a Reginei Elisabeta, a Primului Ministru Ion Bratianu, membrii ai Guvernului, Conducatori ai Directiei Generale CFR si a unui numeros public. Calea ferata Buzau-Marasesti a fost prima linie din Romania, proiectata si construita cu inteligenta romaneasca.
Constructia liniei a costat 8.548.675,4 lei aur, respectiv 93.214 lei aur/km, fata de 306.000 lei aur/km reprezentand costul liniilor executate de concesionarii straini.
La 11/23 aprilie 1880 ia fiinta Directia Generala a Cailor Ferate Romane, care are prima lege de organizare, ce intra in vigoare la 19/31 martie 1883, si care, din ianuarie 1889, exploadeaza intreaga retea feroviara romaneasca. Aceasta directie era incadrata in Ministerul Agriculturii, Comertului si Lucrarilor Publice (MACLP), iar, din 1892, in Ministerul Lucrarilor Publice (MLP).
Aceasta directie era condusa de un director general, asistat de un consiliul de administratie (din care a facut parte, intre anii 1883-1886,si marele om politic Eugeniu Carada).
In anul 1901 se abroga legea din 1883, administratia CFR devenind, in noua lege, "Directie Generala" a Ministerului Lucrarilor Publice si Comunicatiilor.
Intr-un statut al personalului, din administratia centrala a acestui minister, din anul 1914, in cadrul Directiei 1 Drumuri si Poduri si Soseli- Drumuri de fier, functiona „Consiliul Superior Tehnic”, avandu-l ca vicepresedinte pe inspectorul general Anghel Saligny.
Primul director general al CFR a fost Stefan Falcoianu. In 1884 este numit primul sef al statiei Bucuresti-Nord, aceste fiind Ion Voinescu.
Dupa infiintarea "Directiei Generale a CFR" statul roman preia, prin plata unor rascumparari, liniile de cale ferata de la concesionarii straini.
In 1884, platind 16.000.000 lei-aur, statul preia si linia de cale ferata Cernavoda-Constanta, precum si vechiul port Constanta(ambele lucrari au fost executate, intre anii 1857-1860, de firma britanica „Danube and Black Sea Railway Company ltd”).In 1886 gasim inscris, in bugetul CFR, si „Serviciul mine”, cu implicatii in dezvoltarea economiei nationale.
Printre ultimele linii preluate de stat, de la concesionarii straini, se numara liniile Roman-Pascani-Dolhasca, Pascani-Iasi si Veresti-Botosani.
In privinta acestor linii, a izbucnit un conflict, intre stat si compania concesionara.
Mai intai, contrar actului de concesiune, compania respectiva exploata aceste linii intr-un singur cont , cu cele din Austria, astfel ca statul roman nu putea cunoaste exact veniturile si cheltuielile liniilor, de pe teritoriul sau, trebuind sa suporte deficitele, pretinse de companie.
Apoi aceasta nu avea material rulant suficient, si platea chirie, pentru diferenta necesara, ceea ce marea cheltuielile de exploatare.In fine, compania nu aplica nici prevederile articolului 23 al conventiei, conform caruia trebuia ca” dupa 5 ani, jumatate cel putin, din impegatii inferiori sa fie pamanteni”(adica romani). Neputand ajunge la o intelegere, cu compania respectiva, nici direct si nici prin tribunalul de arbitri, guvernul de atunci (condus de Theodor Rosetti), s-a hotarat sa procedeze energic.
Astfel, la 18/30 octombrie 1888, „la orele 12 din zi”, statul a ocupat, cu forta armata, toate cele 19 statii de cale ferata, de pe aceaste linii, continuand el exploadarea feroviara, „pe riscul si pericolul companiei”, prin Directia CFR.
In ianuarie 1889 se incheie actiunea de preluarea a cailor ferate de catre stat; din acest moment, intreaga retea feroviara romaneasca era sub controlul statului,ca in majoritatea tarilor europene. Dar statul a platit, in continuare, despagubiri fostilor proprietari (concesionari straini), lichidarea definitiva a conturilor, realizandu-se abia in 1928.
In aceasta perioada, ca urmare a cresterii volumului de marfuri si calatori transportat, cresc si veniturile CFR, iar, ca urmare a incredintarii lucrarilor de constructie feroviare, unor ingineri romani, fara a mai apela la specialisti din afara, a permis si scaderea cheltuielilor.
Se dezvolta si activitatea de proiectare, la 19 noiembrie/1 decembrie 1880, in cadrul Serviciului de Ateliere si Tractiune infiintandu-se un birou de proiectare, iar, cinci ani mai tarziu, existau cinci birouri de proiectare, in cadrul serviciilor: ateliere, tractiune, economat si intretinere. In 1884 este infiintat (in cadrul Directiei Generale a CFR) Serviciul Poduri.
Calea ferata si-a adus o contributie de majora insemnatate la propasirea generala a Romaniei.In 40 de ani (1875-1915), numarul calatorilor,transportati cu trenul, a crescut de peste 15 ori, iar a tonelor de marfa, de peste 18 ori. Practic toate regiunile tarii au fost unite, prin cai ferate, tot prin cale ferata fiind legat cu tara si portul Constanta, precum si cele 11 porturi fluviale, de pe Dunare.
Avand in vedere pozitia noastra geografica, Romania a devenit o importanta zona de tranzit,de legaturi economice si comerciale, dar si culturale, intre Europa de sud-est si Europa centrala.Astfel, trenul de lux „Orient-Expres” trecea si prin Romania.
Extinderea retelei feroviare a determinat: dezvoltarea industriei, a comertului, scaderea pretului de cost al produselor romanesti (ceea ce a favorizat exportul lor), o mai mare mobilitate a populatiei si, in final, intensificarea legaturilor economice si culturale intre regiunile tarii.
In aceea perioada, atelierele CFR, alaturi de Arsenalele Armatei, au constituit principalul „sambure” , de la care a plecat industria Romaniei, precum si locul de experimentare a noi descoperiri tehnice.
Dezvoltarea cai ferate a avut efecte si pe plan militar. Intre 1884-1887, Ministerul de Razboi, prin unitatile militare de geniu (primele companii de cai ferate s-au infiintat la finele anului 1880), au executat liniile ferate: Titu-Targoviste, Costesti-Rosiori-Turnu Magurele.La constructia acesteia din urma, au lucrat patru companii, din Regimentul 1 Geniu, sub comanda colonelului Alexandru Berindei.
In Transilvania, constructia liniilor inguste,in special in zone montane, a permis punerea in valoarea a bogatiilor din aceste zone (lemne, minereuri, produse agricole,etc),dar si scoaterea din izolare a comunitatilor rurale, de aici.
In primul razboi mondial, caile ferate si-au adus o contributie importanta, la sustinerea efortului militar a Romaniei, indeosebi prin transportul rapid al trupelor si materialului de razboi.
In timpul razboiului, in atelierele de la Nicolina (Iasi), ceferistii construiau si afeturi, pentru bateriile de artilerie.Prin perseverenta personalului tehnic, s-a reusit sa se proiecteze si sa se execute 24 de obuziere, de 210mm (numite „model Iasi”), folosite cu succes, in luptele de la Marasesti, din 1917, unde au starnit admiratia ofiterilor francezi.
In final, sa amintesc si un fapt mai putin cunoscut: in 1909, directorul de atunci al CFR, Alexandru Cottescu il ajuta pe Aurel Vlaicu sa-si construiasca primul avion.
De asemenea, aparitia transportului feroviar, si a garilor, in orase, au determinat si dezvoltarea retelei de transport in comun, din orase. Astfel, nu este intamplator ca prima linie de tramvai cu cai, din Bucuresti, se inaugureaza in accelasi an cu inaugurarea Garii de Nord ,(1872) iar, prima linie de tramvai electric- in 1894.
In conditiile in care reteaua rutiera era slab dezvoltata, transporturile navale erau abia la inceput, iar cele aeriene nu existau inca, trenul se impune ca principalul mijloc de transport, situatie care se mentine pana prin 1997-1998.
In Romania de atunci, cu exceptia liniilor Iasi-Ungheni, Buzau-Focsani, Giurgiu-Smarda si a unei parti, din linia Ploiesti-Brasov, restul liniilor apartineau concesionarilor straini.
Constructia liniilor, in acest sistem, a avut drept consecinta constructia defectuoasa a majoritatii liniilor (dupa cativa ani, liniile Ploiesti-Brasov si Chitila-Varciorova au trebuit sa fie refacute) si, mai ales, exploatarea lor foarte scumpa. De asemenea, astfel sau imbogatit diversi afaceristi autohtoni, dar si unii inalti functionari romani, care inlesneau tranzactiile.Pana si unele personalitati politice (ca de pilda cancelarul german Otto Von Bismark), nu au ezitat sa-si „rotunjeasca veniturile”, pe aceasta cale. A devenit celebra, in acest sens, „afacerea Strussberg”, una dintre cele mai oneroase ale vremii.
Consortiu, infiintat cu capital strain, de catre Strussberg, a preluat, intre altele, comanda constructiei liniilor Varciorova-Bucuresti-Galati-Tecuci-Roman/Barlad, in lungime de 915 km. Actiunile acestui consortiu au fost garantate de statul roman, care platea actionarilor si o dobanda de 7,5 %, si totodata se obliga sa acorde consortiului exploadarea liniei, pe 90 de ani, timp in care respectivul consortiu urma sa obtina un venit anual (enorm pentru aceea epoca!) de 19 milioane lei. In timp ce afacerea , din punct de vedere financiar, prospera din plin, lucrarile pe teren inaintau incet si se vadeau de proasta calitate. In final, statul roman il da in judecata pe Strussberg, care este condamnat pentru escrocherie.
Cata paguba a suferit tara, de pe urma acestei „afaceri”, se dovedeste si prin faptul ca linia Buzau-Marasesti, construita la un inalt nivel calitativ, sub conducerea inginerului roman D.Frunza, terminata in 1881, a costat doar 93.000 lei/km, ceea ce insemna, la vremea aceea, cel mai scazut pret, din Europa, in timp ce consortiu cu capital strain stabilise cele mai mari preturi,din Europa. Una dintre conditiile impuse Romaniei, la congresul de pace de la Berlin (1878), pentru a i se recunoaste independenta, a fost si cea a rascumpararii(de catre statul roman) a actiunilor consortiului Strussberg.
Pana in 1880, activitatea cailor ferate din Romania, a fost supravegheata de „Directia Generala a cai ferate Bucuresti-Giurgiu” (condusa de francezul Dubois), incadrata in „Ministerul Agriculturii, Comertului si Lucrarilor Publice” MACLP, Infiintat in 1866. Activitatea cailor ferate a fost coordonata de acest minister, pana in 1892.
La 1 septembrie 1865, sub domnitorul Alexandrul Ioan Cuza, guvernul roman incredinteaza constructia cai ferate Bucuresti- Giurgiu, consortiului britanic „John Trevor Barkley”.
In septembrie 1866 Parlamentul Roman voteaza legea pentru concesia constructiei liniei Varciorova - Bucuresti - Buzau - Braila - Galati - Tecuci - Roman si Tecuci - Barlad, in lungime totala de 915 km, unui consortiu german in frunte cu doctorul Strousberg. Concesiunea era data pentru o perioada de 90 de ani, pretul constructiei fiind de 270.000 franci aur/km. Statul Roman garanta 7,5% din capitalul investit, drept dobanda si amortisment. Pentru obtinerea capitalului necesar constructiei, consortiul era autorizat sa emita obligatiuni a caror dobanda era platita pe timpul constructiei de catre consortiu, iar dupa terminarea lucrarilor si darea liniilor in exploatare, de catre Statul Roman, din venitul obtinut prin exploatarea caii ferate. La 10 septembrie 1868 se pune piatra fundamentala a Garii de Nord din Bucuresti, iar la 27 decembrie 1870 se deschide provizoriu linia Bucuresti - Buzau - Braila - Galati - Tecuci - Roman. In primavara anului 1871 ploile distrug o parte a liniei intrerupand circulatia. Guvernul Roman refuza in consecinta plata cuponului pe ianuarie 1871. Compania Strousberg neindeplinindu-si obligatiunile a fost inlocuita prin "Noua Societate a Actionarilor CFR". La 13 septembrie 1872 se deschidea oficial linia Pitesti - Bucuresti - Buzau - Galati - Tecuci - Roman, iar la 9 mai 1878, linia Pitesti-Varciorova. In decembrie 1879 si ianuarie 1880 Parlamentul, sub presiunea Germaniei, care conditiona de aceasta recunoasterea independentei noastre, voteaza rascumpararea liniilor construite si administrate de consortiul Strousberg si apoi de "Noua Societate a Actionarilor CFR", si asfel ia fiinta la 1 aprilie 1880 prima directie a CFR, constituita din domnii Kalinderu, Statescu si Falcoianu.
La 24 mai 1868 si in conditii aproape similare cu concesiunea Strousberg, Statul Roman incheie cu consortiul Offenheim o conventie pentru constructia liniilor Roman-Itcani; Pascani-Iasi si Veresti-Botosani, in lungime totala de 224 km. In decembrie 1869 se da in circulatie linia Roman-Itcani; in iunie 1870 linia Pascani-Iasi si in noiembrie 1871 linia Veresti-Botosani. Exploatarea liniilor se face insa in conditii foarte proaste, statul trebuind in mod continuu sa plateasca anuitatea (amortismentul si dobanda cumulate in baza unui credit si care se platesc anual) pana cand, la 18 decembrie 1888 este nevoit sa sechestreze liniile, iar in ianuarie 1889 sa le rascumpere, obligandu-se la plata unei anuitati de 3.865.173 lei aur. Intre timp, in urma razboiului de independenta din 1877, Dobrogea redevenind teritoriu romanesc, Statul Roman rascumpara in 1882 si linia Cernavoda- Constanta, construita sub Imperiul Otoman in 1860 de catre aceeasi companie Barkley, care construise si linia Giurgiu-Bucuresti si care o exploata. Astfel Statul Roman devine proprietarul tuturor liniilor de cale ferata de pe teritoriul sau, in lungime totala de 1377 km, pe care le exploateaza de acum inainte in regie, cu personalul si controlul sau.
Tot in aceasta perioada se pun bazele activitatii de proiectare la calea ferata romana: prin legea 591, promulgata la 17/29 martie 1879, se aproba realizarea cai ferate Buzau-Marasesti, declarata „lucrare de utilitate publica”.
La 13 septembrie 1872 s-a deschis linia Bucuresti - Ploiesti - Buzau - Galati - Barbosi - Tecuci - Marasesti - Roman - Suceava. Un calator care mergea de la Bucuresti la Suceava trebuia sa treaca prin Buzau-Galati-Tecuci-Marasesti spre Suceava, drum lung si costisitor. Lipsa legaturii directe intre Buzau si Marasesti s-a resimtit pentru prima oara in timpul transporturilor militare din timpul Razboiului de Independenta (1877 - 1878), mai ales ca portiunea de linie din zona Barbosi-Braila putea fi blocata in orice moment cu artileria turca aflata pe Dunare. Imediat dupa razboi, la initiativa curajoasa a primului Ministru Ion Bratianu, s-a hotarat sa se incredinteze inginerilor romani constructia caii ferate Buzau-Marasesti. Aceasta reprezenta o prioritate atat politica, strategica cat si economica pentru ca lega pe drumul cel mai scurt caile ferate din Moldova cu cele din Muntenia.
Pentru intocmirea proiectelor si a caietelor de sarcini, este infiintat „Serviciul liniei de fier Buzau- Marasesti”, (prin decretul 886 din 14/26 aprilie 1879),......primul institut romanesc de proiectare cai ferate. In fruntea acestuia este numit inginerul D.Frunza, absolvent al Scolii de Poduri si Sosele din Paris (in 1856). Acesta a condus o echipa de 12 ingineri cu vechime, 7 ingineri-stagiari si 5 conducatori tehnici.
Studiul traseului incepe la 1/13 mai 1879, cuprinzand 8 poduri peste rauri mari si teren necorespunzator pentru fundatii. In luna august 1879 proiectele erau terminate, licitatia avand loc peste o luna.
La 3/15 septembrie 1879 se infiinta Directia Cai Ferate Buzau- Marasesti, cu sediul la Focsani, avandu-l in frunte pe D.Frunza, iar, ca atributii: conducerea, supravegherea, organizarea lucrarilor, dar si continuarea intocmirii proiectelor si a caietelor de sarcini.
Subdirector este numit inginer Gr.-Dumitrescu- Tassianu, iar, multi dintre inginerii de aici (Scarlat Ottulescu, Mihai Romniceanu, I. Baiulescu, Alexandru Cottescu) , aveau sa ajunga, cu timpul, cadre de mare valoare in corpul tehnic.
In urma licitatiilor si sub supravegherea colectivului de ingineri, cele 17 antreprize incep lucrul la aceasta linie la terasamente, pozare linii, poduri, cladiri, bariere, etc, la 15/27 noiembrie 1879.
Inaugurarea oficiala a liniei Buzau-Marasesti s-a facut la 18 octombrie 1881 in prezenta Regelui Carol I si a Reginei Elisabeta, a Primului Ministru Ion Bratianu, membrii ai Guvernului, Conducatori ai Directiei Generale CFR si a unui numeros public. Calea ferata Buzau-Marasesti a fost prima linie din Romania, proiectata si construita cu inteligenta romaneasca.
Constructia liniei a costat 8.548.675,4 lei aur, respectiv 93.214 lei aur/km, fata de 306.000 lei aur/km reprezentand costul liniilor executate de concesionarii straini.
La 11/23 aprilie 1880 ia fiinta Directia Generala a Cailor Ferate Romane, care are prima lege de organizare, ce intra in vigoare la 19/31 martie 1883, si care, din ianuarie 1889, exploadeaza intreaga retea feroviara romaneasca. Aceasta directie era incadrata in Ministerul Agriculturii, Comertului si Lucrarilor Publice (MACLP), iar, din 1892, in Ministerul Lucrarilor Publice (MLP).
Aceasta directie era condusa de un director general, asistat de un consiliul de administratie (din care a facut parte, intre anii 1883-1886,si marele om politic Eugeniu Carada).
In anul 1901 se abroga legea din 1883, administratia CFR devenind, in noua lege, "Directie Generala" a Ministerului Lucrarilor Publice si Comunicatiilor.
Intr-un statut al personalului, din administratia centrala a acestui minister, din anul 1914, in cadrul Directiei 1 Drumuri si Poduri si Soseli- Drumuri de fier, functiona „Consiliul Superior Tehnic”, avandu-l ca vicepresedinte pe inspectorul general Anghel Saligny.
Primul director general al CFR a fost Stefan Falcoianu. In 1884 este numit primul sef al statiei Bucuresti-Nord, aceste fiind Ion Voinescu.
Dupa infiintarea "Directiei Generale a CFR" statul roman preia, prin plata unor rascumparari, liniile de cale ferata de la concesionarii straini.
In 1884, platind 16.000.000 lei-aur, statul preia si linia de cale ferata Cernavoda-Constanta, precum si vechiul port Constanta(ambele lucrari au fost executate, intre anii 1857-1860, de firma britanica „Danube and Black Sea Railway Company ltd”).In 1886 gasim inscris, in bugetul CFR, si „Serviciul mine”, cu implicatii in dezvoltarea economiei nationale.
Printre ultimele linii preluate de stat, de la concesionarii straini, se numara liniile Roman-Pascani-Dolhasca, Pascani-Iasi si Veresti-Botosani.
In privinta acestor linii, a izbucnit un conflict, intre stat si compania concesionara.
Mai intai, contrar actului de concesiune, compania respectiva exploata aceste linii intr-un singur cont , cu cele din Austria, astfel ca statul roman nu putea cunoaste exact veniturile si cheltuielile liniilor, de pe teritoriul sau, trebuind sa suporte deficitele, pretinse de companie.
Apoi aceasta nu avea material rulant suficient, si platea chirie, pentru diferenta necesara, ceea ce marea cheltuielile de exploatare.In fine, compania nu aplica nici prevederile articolului 23 al conventiei, conform caruia trebuia ca” dupa 5 ani, jumatate cel putin, din impegatii inferiori sa fie pamanteni”(adica romani). Neputand ajunge la o intelegere, cu compania respectiva, nici direct si nici prin tribunalul de arbitri, guvernul de atunci (condus de Theodor Rosetti), s-a hotarat sa procedeze energic.
Astfel, la 18/30 octombrie 1888, „la orele 12 din zi”, statul a ocupat, cu forta armata, toate cele 19 statii de cale ferata, de pe aceaste linii, continuand el exploadarea feroviara, „pe riscul si pericolul companiei”, prin Directia CFR.
In ianuarie 1889 se incheie actiunea de preluarea a cailor ferate de catre stat; din acest moment, intreaga retea feroviara romaneasca era sub controlul statului,ca in majoritatea tarilor europene. Dar statul a platit, in continuare, despagubiri fostilor proprietari (concesionari straini), lichidarea definitiva a conturilor, realizandu-se abia in 1928.
In aceasta perioada, ca urmare a cresterii volumului de marfuri si calatori transportat, cresc si veniturile CFR, iar, ca urmare a incredintarii lucrarilor de constructie feroviare, unor ingineri romani, fara a mai apela la specialisti din afara, a permis si scaderea cheltuielilor.
Se dezvolta si activitatea de proiectare, la 19 noiembrie/1 decembrie 1880, in cadrul Serviciului de Ateliere si Tractiune infiintandu-se un birou de proiectare, iar, cinci ani mai tarziu, existau cinci birouri de proiectare, in cadrul serviciilor: ateliere, tractiune, economat si intretinere. In 1884 este infiintat (in cadrul Directiei Generale a CFR) Serviciul Poduri.
Calea ferata si-a adus o contributie de majora insemnatate la propasirea generala a Romaniei.In 40 de ani (1875-1915), numarul calatorilor,transportati cu trenul, a crescut de peste 15 ori, iar a tonelor de marfa, de peste 18 ori. Practic toate regiunile tarii au fost unite, prin cai ferate, tot prin cale ferata fiind legat cu tara si portul Constanta, precum si cele 11 porturi fluviale, de pe Dunare.
Avand in vedere pozitia noastra geografica, Romania a devenit o importanta zona de tranzit,de legaturi economice si comerciale, dar si culturale, intre Europa de sud-est si Europa centrala.Astfel, trenul de lux „Orient-Expres” trecea si prin Romania.
Extinderea retelei feroviare a determinat: dezvoltarea industriei, a comertului, scaderea pretului de cost al produselor romanesti (ceea ce a favorizat exportul lor), o mai mare mobilitate a populatiei si, in final, intensificarea legaturilor economice si culturale intre regiunile tarii.
In aceea perioada, atelierele CFR, alaturi de Arsenalele Armatei, au constituit principalul „sambure” , de la care a plecat industria Romaniei, precum si locul de experimentare a noi descoperiri tehnice.
Dezvoltarea cai ferate a avut efecte si pe plan militar. Intre 1884-1887, Ministerul de Razboi, prin unitatile militare de geniu (primele companii de cai ferate s-au infiintat la finele anului 1880), au executat liniile ferate: Titu-Targoviste, Costesti-Rosiori-Turnu Magurele.La constructia acesteia din urma, au lucrat patru companii, din Regimentul 1 Geniu, sub comanda colonelului Alexandru Berindei.
In Transilvania, constructia liniilor inguste,in special in zone montane, a permis punerea in valoarea a bogatiilor din aceste zone (lemne, minereuri, produse agricole,etc),dar si scoaterea din izolare a comunitatilor rurale, de aici.
In primul razboi mondial, caile ferate si-au adus o contributie importanta, la sustinerea efortului militar a Romaniei, indeosebi prin transportul rapid al trupelor si materialului de razboi.
In timpul razboiului, in atelierele de la Nicolina (Iasi), ceferistii construiau si afeturi, pentru bateriile de artilerie.Prin perseverenta personalului tehnic, s-a reusit sa se proiecteze si sa se execute 24 de obuziere, de 210mm (numite „model Iasi”), folosite cu succes, in luptele de la Marasesti, din 1917, unde au starnit admiratia ofiterilor francezi.
In final, sa amintesc si un fapt mai putin cunoscut: in 1909, directorul de atunci al CFR, Alexandru Cottescu il ajuta pe Aurel Vlaicu sa-si construiasca primul avion.
De asemenea, aparitia transportului feroviar, si a garilor, in orase, au determinat si dezvoltarea retelei de transport in comun, din orase. Astfel, nu este intamplator ca prima linie de tramvai cu cai, din Bucuresti, se inaugureaza in accelasi an cu inaugurarea Garii de Nord ,(1872) iar, prima linie de tramvai electric- in 1894.
In conditiile in care reteaua rutiera era slab dezvoltata, transporturile navale erau abia la inceput, iar cele aeriene nu existau inca, trenul se impune ca principalul mijloc de transport, situatie care se mentine pana prin 1997-1998.