Accidente feroviare

[ldh80]

La data de 1/13 ianuarie 1917 are loc asa-numita „catastrofa de la Ciurea”. In aceea zi, un tren militar (supraincarcat cu civili si militari, care se refugiau, in timpul primului razboi mondial, din zona Munteniei, ocupata de trupele germane si austro-ungare), compus din 26 de vagoane, se deplasa spre Iasi. Intre garile Barnova si Ciurea (unde linia ferata prezinta o panta accentuata), din motive ramase neelucidate, trenul a scapat de sub control, intrand cu viteza maxima in gara Ciurea pe linia 2. Aici intalneste un macaz, care-l face sa coteasca brusc spre dreapta. Acesta a fost si motivul ultim pentru care trenul a deraiat, din cele 26 de vagoane doar doua ramanand pe linie. Deraierea este urmata de un incendiu, bilantul total al mortilor depasind cifra de 1.000. Accidentul s-a produs datorita intreruperii accidentale (inchiderea accidentala a robinetului conductei de aer generale a trenului) franei W dupa locomotiva, datorita oamenilor care calatoreau pe tampoane. In plus, nici franarii nu erau la posturile lor, pentru a actiona imediat franele de mana.
In perioada interbelica, in Basarabia, doua trenuri se ciocnesc.
In anii 1916-1918, in timpul primului razboi mondial, trupele germane de ocupatie au reconstruit, cu elemente metalice, doua poduri de cale ferata, de pe linia Ploiesti- Predeal, intre statiile Posada si Valea Larga, ce fusesera dinamitate in timpul retragerii armatei romane.
In ziua de 13 iulie 1922, trenul accelerat nr. 15, care circula spre Sinaia, remorcat de doua locomotive cu aburi seria 140.400, a trecut fara oprire prin halta Posada si a continuat sa urce spre statia Valea Larga. Ajuns la km 57 a cai ferate Ploiesti- Predeal, la ora 16.25, trenul s-a angajat, cu o viteza de 35 km/h, pe podul ce traversa raul Prahova, iar, dupa trecerea primei locomotive (ce purta numarul 140.413), structura metalica a podului s-a prabusit, antrenand in cadere cea de-a doua locomotiva si primul vagon din garnitura. In perioada 13-31 iulie 1922 circulatia feroviara, intre statiile Comarnic- Sinaia a fost complet intrerupta, calatorii fiind transbordati cu autobuzele CFR.
Cel de-al doilea pod, situat la numai cateva sute de metri inaintea primului (la km 56), s-a prabusit la 19 septembrie 1922, sub greutatea unui tren de pasageri, care cobora de la Sinaia spre Ploiesti. Cauzele exacte ale prabusirii celor doua poduri au ramas necunoscute.
La data de 4 iulie 1923, acceleratul 701 se indrepta de la Bucuresti la Chisinau. La ora 10.20, trenul a ajuns in statia Mizil, de unde s-au urcat foarte multi elevi ce mergeau la Targul Dragaica, de la Buzau. Printre acesti copii se gasea si seful statiei Vintileanca, Gheorghe Dragoi, ce se intorcea dintr-o vizita pe care o facuse, din proprie initativa. In acest timp, pe linia IV a statiei Vintileanca a fost garat trenul de marfa nr. 4103, ce urma sa astepte aici trecerea trenului accelerat nr. 701. Impiegatul de miscare Gheorghe Tudose a ordonat acarului ION PAUN ca, dupa gararea trenului de marfa, sa efectueze parcursul pentru trenul accelerat nr. 701, ce urma sa treaca, fara oprire pe linia a III-a a statiei. Acarul Ion Paun, aflat de serviciu la cabina nr. 1, a receptionat comanda si a sunat de 3 ori, semnalul pentru schimbarea macazului, insa nu s-a convins personal pe teren daca trenul Nr. 4103 s-a garat complet intre marcile de siguranta. Astfel, ultimele osii ale ultimului vagon din compunerea trenului de marfa 4103 s-au oprit pe macaz, care, din cauza ruperii unui bulon, a ramas in pozitia ce dadea acces spre linia IV. Vazand ca semnalul de distanta se gasea in pozitie de “cale libera”, mecanicul de locomotiva George Georgescu, ce remorca trenul accelerat a intrat in statia Vintileanca, avand viteza de terecere, iar in dreptul cabinei nr. 1 s-a ciocnit violent cu ultimul vagon din garniture trenului nr. 4103. Vagonul ce era incarcat cu legume si alte 5 vagoane de marfa au fost complet sfaramate, locomotiva, impreuna cu vagonul de posta si si cu cel de bagaje, au ramas neatinse, iar restul vagonaelor supraincarcate cu calatori au deraiat si s-au rasturnat. Intregul personal CFR ce era de serviciu in statia Vintileanca a fugit si s-a ascuns din fata multimii furioase ce venise sa ii linseze. La scurt timp dupa accident, banda lui N. Gheorlan a jefuit cadavrele si bagajele imprastiate, dupa care s-au urcat in carute si au disparut. In jurul orelor 12.00 au inceput sa soeasca, la Vintleasca, trenurile speciale sanitare sosite din Bucuresti, Ploiesti, Buzau si Mizil. Au fost arestati Gheorghe Dragoi, seful statiei Vintlieanca, George Georgescu, mecanicul locomotivei ce a remorcat trenul accelerat 701 si Gheorghe Tudose, impiegatul de miscare ce se afla de serviciu in statie (acarul Ion Paun a disparut imediat dupa accident, fiind arestat ulterior).Ranitii au fost transportati de urgenta la Ploiesti.
Locomotiva si primul vagon a acceleratului se dau peste cap, urmatoarele trei vagoane fiind complet distruse. Mor 78 de oameni si 200 sunt raniti. Vina a apartinut acarului statiei Vitileanca, Ion Paun, care a introdus trenul accelerat la linia a patra, care era ocupata.
La data de 30 iunie 1923, la ora 17.15, trenul de marfa nr.2065, format din 15 vagoane, care plecasera din statia Beius, se ciocneste, in linie curenta, cu trenul personal Oradea-Baile Felix hc, in care se aflau 150 calatori. Se inregistreaza 5 morti si 27 raniti, iar agentul Gavril Traian a inebunit. Vinovat de producerea acestei tragedii a fost gasit acarul din statia Cordau HM, care nu a anuntat nici sosirea, nici plecarea trenului de marfa. In plus, sistemul de franare pneumatic a trenului de marfa era defect.
La aceea vreme, ministrul comunicatiilor era generalul Traian Mosoiu, iar directorul general al CFR era Tancred Constantinescu.
In 1963, pe linia ferata (pe atunci- simpla) Bucuresti- Constanta are loc un accident feroviar.
La data de 31 mai 1966, ora 16.00, revizorul de ace din statia Mogosoaia, Alexandru Cainaru, primeste comanda de garare a unui automotor care intra in statia pe linie abatuta. Insa, in acel moment, el se afla la cabina, jucand tintar cu cei doi acari. Ca urmare, nu efectuiaza comanda si parcursul pentru trenul automotor, care se loveste frontal de trenul accelerat 703, ce intra in statia din sens opus. Mor 41 de persoane, 71 sunt ranite si se inregistreaza pagube materiale in valoare de 1.114.417 lei. Initial, Alexandru Cainaru este condamnat la moarte, pedeapsa comutata apoi in 25 de ani de munca zilnica. Acesta va muri in inchisoare.
In noaptea de 7 octombrie 1968, trenul personal 3340 se afla garat in statia Bucerdea (jud. Alba). Deoarece existau restrictii de circulatie, acesta ar fi trebuit sa astepte trecerea acceleratului 340, care venea din sens opus, de la Blaj. Impegatul de miscare din statia Bucerdea (Theodor Petrisor) a uitat insa sa-i transmita mecanicului de locomotiva a personalului 3340 dispozitia de modificare a graficului de mers, venita de la Blaj. Cele doua trenuri au primit aproape concomitent „unda verde” de plecare, urmand sa circule pe acceiasi linie. In aceste conditii, tragedia a devenit inevitabila.
Coliziunea frontala dintre cele doua trenuri, produsa in zorii zilei de 7 octombrie 1968, intre statiile Bucerdea si Craciunel, a fost devastatoare. 22 de persoane au decedat, iar alte cateva zeci au fost ranite grav. Alaturi de impegatul de miscare Theodor Petrisor, a fost considerat vinovat de producerea tragediei si acarul statiei Bucerdea, Alexandru Cristea.
Procesul celor doi s-a judecat in sala de asteptare a garii Teius (foarte aproape de locul tragediei), in prezenta a 1.000 de ceferisti, adusi din toata tara. Theodor Petrisor a fost condamnat la moarte si la confiscarea averii. Ulterior, este achitat si eliberat. Alexandru Cristea a fost condamnat la 20 de ani de munca silnica si 10 ani de degradare civica.
In 1972, trenul rapid Iasi- Bucuresti, intalneste semnalul de intrare in statia Frunzeasca, care era pe rosu. Datorita faptului ca acesta fusesera pus pe rosu cu foarte putin timp inainte de trecerea trenului, mecanicul de locomotiva nu mai are timp sa opreasca, intrand cu viteza in statia Frunzeasca, pe linie abatuta. Acest fapt are ca urmare deraierea trenului, lucru soldat cu 50 de morti si 80 de raniti.
In toamna anului 1976, doua locomotive izolate, care circulau intre Arad si Simeria, se ciocnesc frontal in statia Ilia cu un tren de marfa, care iesea din statia Ilia catre Lugoj. Prima locomotiva nu avea instalatie indusi, a doua o avea, dar era izolata (nefunctionala). Semnalul prevestitor al semaforului de intrare al st. Ilia indica reducere de viteză , pentru oprire la semaforul de intrare . Pe intervalul , semnal prevestitor , semafor de intrare, mecanicul şi mecanicul ajutor de la locomotiva din faţă au adormit , astfel că au depăşit semaforul de intrare al staţiei Ilia pe oprire şi s-au ciocnit cu trenul de marfă care ieşea din st Ilia în direcţia Lugoj. Viteza celor două locomotive în momentul impactului era de 83 km/h ,iar a trenului de marfă de 10 km/h , deci viteza de impact a fost de 93 km/h .În urma acestui eveniment , s-a dispus ca toate locomotivele de marfă să fie dotate cu instalaţie indusi (autostop) , cele de călători având toate. Mecanicul de pe locomotiva trenului de marfa a murit, iar mecanicul-ajutor a scapat cu viata, refugiindu-se in sala masinilor, in momentul impactului.
In sepembrie 1986 trenul de marfa 17.090, care circula pe ruta Bucuresti Progresu- Chiajna, se ciocneste, in statia Chiajna, cu trenul personal 1308 Rosiori Nord- Bucuresti Basarab. O persoana isi pierde viata, iar alta este grav ranita. Vina a apartinut mecanicului de pe locomotiva trenului de marfa, care nu a oprit la semnalul de intrare in statia Chiajna, care era pe rosu. Mai mult, mecanicul de locomotiva a actionat si butonul „depasire ordonata”, care nu a mai permis ca trenul sa fie franat de inductor.
In anii 1988-1989 au avut loc nu mai putin de 10 accidente feroviare in Romania: 2 februarie 1988 (la Barsesti), 6 mai 1989 (la Scanteia), 8 mai 1989 (la Faurei), 13 mai 1989 (la Pietrele Albe), 16 mai 1989 (la Bucuresti), 8 iunie 1989 (la Ciulnita Triaj), 24 iulie 1989 (la Spineni), 8 septembrie 1989 (la Bobocu), 14 septembrie 1989 (la Palas) si 15 noiembrie 1989 (la Bacau).
In total, pana in 1990, au avut loc 6 accidente majore la CFR.
In ziua de 21 august 1990, locomotiva electrica 060-EA-001 (prima locomotiva electrica din Romania, importata de la firma suedeza ASEA in 1965!), in timp ce tracta trenul rapid 24- partea 2, pe sectia de circulatie Brasov-Sighisoara, intre statiile Augustin si Apata, loveste, in linie curenta, locomotiva de manevra a statiei Augustin, 040-DHC-601. Accidentul se soldeaza cu moartea mecanicului si ajutorului de mecanic de pe locomotiva 040-DHC-601, si cu avarierea grava a celor doua locomotive. Vina pentru acest accident apartine impegatului de miscare din statia Augustin, care a trimis locomotiva 040-DHC-601 pe linie ocupata, cu atat mai mult cu cat in accea zona, calea ferata este echipata cu bloc automat de linie.
Majoritatea accidentelor feroviare intamplate dupa 1990 au avut drept cauze, fie furtul din instalatiile de semnalizare si dirijare a traficului feroviar, fie starea precara a infrastructurii feroviare.
In 1995 un tren deraiaza in gara Pasarea, datorita furtului unor componente de macaz, iar, in anul 2000, o locomotiva electrica deraiaza in gara Pantelimon, datorita furtului unor cabluri de la un semnal de manevra.
Anul 2004 poate fi socotit „anul negru al CFR”, avand loc nu mai putin de 6 accidente feroviare majore.
In ianuarie, doua locomotive (060-EA si 060-DA) se ciocnesc in triajul Galdiu, datorita cetii si a unor greseli de manevra. Cei trei mecanici de locomotiva sunt raniti.
In triajul Golesti 6 vagoane au deraiat si 10 s-au rasturnat, luand foc, iar unul a exploadat. Vagoanele erau incarcate cu benzina. Cauza producerii accidentului a fost blocarea fusului unei roti de la un vagon.
Un tren de marfa deraiaza in apropiere de gara Radulesti, datorita ruperii bandajului unei roti.
La 1 iunie, un tren de marfa deraiaza si se rastoarna intre statiile Saratel- Bistrita Nord, datorita uzurii excesive a unor traverse de lemn.
La 31 iulie, un tren de marfa compus din vagoane-cisterna (apartinand „Lukoil SA”), deraiaza si se rastoarna intre statiile Vama si Pojorata.
La 5 august, doua trenuri de marfa se ciocnesc in gara Strejesti. Vina a apartinut acarului, care, in loc sa introduca trenul de marfa care intra in statie, pe linia 2-abatuta (care era libera) l-a introdus pe linia 3-abatuta (care era ocupata).
Cei doi mecanici de locomotiva au reusit sa sara din locomotive inainte de impact, fiind raniti.
In 2005 un tren de marfa deraiaza, datorita hotilor de fier vechi, care au aruncat pe linie bucati mari de fier vechi.
In decembrie 2006, trenul personal Huedin- Cluj Napoca loveste din spate un tren de marfa, stationat la semnalul de intrare in statia Baciu. Vina a apartinut impegatului de miscare din statia Baciu (Aurel Berchisan), care a dat „cale libera” trenului personal, desi linia era ocupata de trenul marfar. In timpul anchetei, Aurel Berchisan a recunoscut ca a adormit in post.
In februarie 2008, cinci vagoane incarcate cu calcar, care circulau pe ruta Bicaz Chei- Tasca (apartinand „Carpatcement” SA) deraiaza, la intrarea in statia Tepeseni, datorita ruperii osiei vagonului nr.4.
La data de 10 mai 2008 are loc cel mai grav accident feroviar de dupa 1989, soldat cu moartea unei persoane si ranirea grava a altor sase. In accea zi, trenul accelerat 1662 Iasi- Bucuresti Nord, deraiaza la trecerea peste macazul nr.9 a statiei Valea Calugareasca. Asa cum a stabilit comisia de ancheta, cauza accidentului a fost: „furtul piulitelor si a suruburilor de la caseta de inzavorare a macazului nr.9. Acest lucru a dus la neinzavorarea acului drept de contraacul curb la manevrarea macazului nr.9 din pozitia „abatuta” in pozitia „directa”, corespunzator parcusului de trecere pe linia 3, si patrunderea, printre acul drept si contraacul curb a buzelor bandajelor rotilor din partea dreapta a locomotivei si celor patru vagoane, lucru care a dus la deraierea trenului”. Acest lucru s-a produs ca urmare a deplasarii casetei de inzavorare a macazului nr.9 simultan cu drugul de actionare, ca urmare a furtului piulitelor de la suruburile de prindere a casetei (pe partea dreapta).
La data de 26 mai 2008, locomotiva electrica „060-EA-826”, in timp ce tracta trenul personal 4483 deraiaza, la trecerea peste macazul nr.5 a statiei Mogoseni. Cauza accidentului a fost: „existenta, peste macazul nr.5, a unui numar de 5 traverse necorespunzatoare (care nu fusesera inlocuite la timp), care nu au mai asigurat prinderea corespunzatoare a sinei de traverse, prin intermediul tirfoanelor, si a dus la aparitia unei largiri a cai peste limitele sigurantei la deraiere, lucru care a produs caderea rotii din stanga a locomotivei in interiorul caii”.
In septembrie 2008, un tren de marfa (aparinand „Carpatcement” SA), se ciocneste frontal, in curtea fabricii de ciment Tasca, cu alt tren de marfa care stationa la rampa de incarcare a fabricii. Mecanicul de locomotiva (care nu a parasit postul de comanda) isi pierde viata, iar un lacatus-mecanic si acarul statiei Bicaz-Chei (aflati in locomotiva) sunt grav raniti. Cauza producerii accidentului a fost nefunctionarea sistemului de franare pneumatica a primului tren (care, in momentul impactului, avea 80 km/h).
Tot in anul 2008, trei vagoane incarcate cu calcar din compunerea unui tren de marfa, deraiaza pe podul de peste canalul Dunare- Marea Neagra (pe linia Ram. Medgidia Triaj- Ram. Medgidia Est) si se prabusesc, de la o inaltime de 10 m, peste calea ferata Bucuresti- Constanta. Numai norocul a facut ca, in momentul respectiv, pe linia Bucuresti-Constanta sa nu treaca un tren de calatori. Cauza accidentului a fost, probabil, uzura excesiva a liniei.
In fine, in anul 2009, se petrec trei accidente feroviare, datorate unor erori umane.
In septembrie 2009, acceleratul Timisoara- Craiova deraiaza in zona localitatii Carcea, datorita unei maini criminale, tirfoanele de prindere a sinei de traversa fiind desfacute. 15 calatori au fost raniti.
In acceiasi zi, in zona localitatii Boju, 7 vagoane cisterna, din compunerea unui marfar de 36 de vagoane, deraiaza. Motivul accidentului a fost necoordonarea vitezei intre cele doua locomotive a trenului, dar si ruperea carligului de tractiune de la unul din vagoane.
La 27 septembrie, rapidul Iasi- Bucuresti deraiaza la trecerea peste un macaz a statiei Berheci. Cauza accidentului a fost faptul ca mecanicul de locomotiva Florin Mustata nu a oprit la semnalul de intrare in statia Berheci, care era pe rosu. Totusi, se pare ca trenul a fost oprit de inductor, iar, ulterior, mecanicul a incercat sa impinga inapoi garnitura (timp in care, probabil, macazul a fost manevrat sub tren), moment in care s-a produs deraierea.
La 17 octombrie 2009 doua trenuri de marfa se ciocnesc intre statiile Sarulesti si Lehliu. Motivul accidentului a fost nerespectarea, de catre mecanicul de locomotiva al celui de-al doilea tren, a doua semnale de trecere a blocului automat de linie. Primul semnal era pe galben (ceea ce semnifica „liber cu viteza redusa, primul sector de bloc liber, al doilea ocupat”), iar al doilea semnal era stins (si nu functiona nici inductorul). Conform instructiei de semnalizare, „cand intalneste un semnal stins, defect sau care da indicatii dubioase, mecanicul de locomotiva are obligatia de a opri, a cere instructiuni prin statia-radio, si, eventual, de a-si continuua drumul cu viteza maxima de 20 km/h, si cu maxima atentie”.
In total, dupa 1990, au avut loc nu mai putin de 20 de accidente feroviare majore.
Foarte multe accidente au loc la trecerile la nivel cu calea ferata, datorita neatentiei soferilor. Cel mai grav are loc in 2009, cand un microbuz este lovit in plin, la trecerea la nivel de la Scanteea, de trenul automotor Iasi- Brasov (apartinand operatorului privat „Regio Trans” srl.). Toti cei 14 pasageri din microbuz isi pierd viata. Vinovat de aceasta tragedie este soferul microbuzului, care nu a respectat semnalizarea luminoasa si acustica de la trecerea la nivel cu calea ferata.

[Daniel]

Catastrofa de la Ciurea ramane intr-adevar una din cele mai mari (daca nu chiar cea mai mare) din Istoria CFR-ului...