Caile ferate din nordul Bucovinei si Basarabia

[ldh80]

1. Nordul Bucovinei

Inainte de a trece la prezentarea evolutiei transporturilor din aceste zone, cred ca este necesara prezentarea cadrului politico-economic in care acestea au evoluat.
In privinta Bucovinei, parte integrata din Principatul Moldovei, si cu o populatie majoritar romaneasca, in anul 1775, este ocupata cu forta de Imperiul Austriac (Habsburgic), in urma unei conventii cu Imperiul Otoman. Recesamantul din 1776 a reliefat ca Bucovina era slab populata, avand numai cca 70.000 locuitori, din care: 85,33 % romani, 10,66 % slavi si 4 % altiii. In 1793 este introdus invatamantul obligatoriu in limbile romana si germana, in 1849 se constituie „Ducatul Bucovinei”, in 1875 este infiintata Universitatea „Franz Iosif” din Cernauti.
Aparitia cailor ferate in aceasta zona este legata de interesul statului austriac (din 1867- austro-ungar) pentru exploadarea resurselor economice, in special lemn si piatra.

La data de 1/13 septembrie 1866, primul tren sosea la Cernauti, o data cu inaugurarea cai ferate Lvov- Ivan Frankovsk- Deljatin- Kolomyja- Snyatyn- Grigore Ghica 4 (de aici se intra in Bucovina)- Oraseni-Lujeni (Luzhany)-Sadagura- Cernauti, de catre compania „Lemberg-Czernovitz- Jassy- Eisenbahn” (LCJE). In parte de nord a Bucovinei, intre statiile Grigore Ghica 4 si Cernauti traseul masura 25 km.
La data de 2/15 decembrie 1869 se inaugureaza si calea ferata Cernauti- Adancata (Hlyboca)- Vadu Siretului- Vicsani- Dornesti- Darmanesti- Itcani (acum Suceava Nord)- Veresti- Dolhasca- Pascani- Roman, care asigura legatura cu Romania. In partea de nord a Bucovinei, intre statiile Cernauti si Vadu Siret, traseul masoara 40 km.
Intre anii 1872-1875 guvernul austro-ungar pune sub sechestru acest traseu de cale ferata, iar, intre 1889-1894, prin plata unor despagubiri adecvate, acest traseu de cale ferata trece in proprietatea cailor ferate de stat austro-ungare STEG. In 1908 este inaugurata noua gara Cernauti.
Pana la inceputul primului razboi mondial, in partea de nord a Bucovinei, se vor mai construi si liniile ferate:
-Adancata (Hlyboca)- Carapciu (Karapciv)- Storojinet- Berehomet= 52 km. Linie construita pana in 1921
-Carapciu (Karapciv)- Ciudeiu (Meziriccja)- Crasna de Sus (Krasnojil's'j)= 24 km. Linie construita inainte de 1921
-Ciudeiu (Meziriccja)- Cosciua (Banyliv Pidhirnys)= 23 km (linie ingusta). Linie construita inainte de 1921
-Adancata (Hlyboca)- Siret= 18 km. Linie construita inainte de 1921
-Sadagura- Bojany= 11 km. Linie inaugurata in 1894, la Bojany era frontiera dintre Rusia si Austro-Ungaria.
-Luzhany (Lujeni)- Vranceni (Verenkanka)- Stefanesty- Schit (Kostryzowka, vechea frontiera cu Polonia)= 41 km. Linie construita inainte 1921
-Stefanesti- Babin (veche frontiera cu Polonia)= cca 5 km. Linie construita inainte de 1921
-Vranceni (Verenkanka)- Okna (Ocnele Bucovinei)= 33 km. Linie construita inainte de 1921
-Oraseni- Kuty= 47 km. Linie construita inainte de 1921.

In total, sub administratie austro-ungara, in partea de nord a Bucovinei s-au construit 296 km linie normala simpla si 23 km linie ingusta (probabil de 760 mm).
In afara acestor linii cu ecartament normal, administrate de „Caile Ferate Austro-Ungare”- STEG, mai existau si cca 230 km de cale ferata industriala, de regula ingusta, realizata din initiativa „Fondului Bisericesc Ortodox Roman”, care avea mari intinderi de padure in zona.

2. Basarabia

In urma pacii de la Bucuresti(Hanul lui Manuc), din 1812 (care incheie razboiul ruso-turc dintre 1806-1812), teritoriul dintre Prut si Nistru, care facea parte integrata din Principatul Moldovei, este ocupat de Rusia tarista.
La scurt timp dupa aceasta, autoritatile rusesti incep o politica de deznationalizare a romanilor din Basarabia, fiind adusi peste 60.000 de bulgari si gagauzi, precum si peste 150.000 de rusi si ucraineni, care s-au stabilit cu precadere in orase. In plus, „regulamentul lui Vorontoz” interzicea utilizarea limbii romane, chiar si in biserica. Astfel, in anul 1910, in Basarabia, numai 70% din populatie mai era romaneasca.
Intre 1856 (Congresul de la Paris, a carui hotarari Rusia tarista a fos obligata sa le accepte, fiind infranta in „Razboiul Crimeei”) si 1878 (Congresul de la Berlin), trei judete din sudul Basarabiei sunt retrocedate Romaniei (judetele Ismail, Bolhrad si Cahul), fiind apoi reanexate de Rusia tarista.
In a doua parte a secolului 19, chiar daca mai incet decat cea din alte tari, si economia din Basarabia incepe sa se dezvolte. Astfel, exportul produselor agricole basarabene (grau, porumb, struguri, fructe, carne, animale, etc) creste.

Astfel, era necesara constructia unei cai ferate care sa faciliteze exportul acestor produse, prin cel mai apropiat port, care era Odessa.
In 1844, guvernatorul de atunci al Basarabiei, pe nume contele Mikhail S. Vorontsov, propunea construirea unei cai ferate intre Odessa si Parcani (langa actualul oras Tiraspol), pe care tractiunea vagoanelor sa se faca cu cai.
In 1869 lucrarile de constructie a primei cai ferate din Basarabia sunt incepute de catre „Compania Cai Ferate Odessa-Kiev”, in ianuarie 1871 este terminat podul peste Nistru la Tighina, iar, la data de 15/28 august 1871, primul tren sosea in statia Chisinau, o data cu terminarea constructiei liniei ferate Odessa- Razdelnaja- Kuciurgan- Tiraspol- Tighina- Chisinau.
La 1 iunie 1875 este inaugurata si linia ferata Chisinau- Ungheni, care asigura legatura cu Romania. La 18 mai 1872 era semnat un acord, intre autoritatile romane (reprezentate de ministrul afacerilor externe- Gheorghe Costaforu) si cele ruse (reprezentate de agentul diplomatic Ivan Alekseevich Zinovev), privind interconectarea retelelor feroviare romanesti si rusesti, la Ungheni. Acordul este ratificat la 21 ianuarie 1873.
Lungimea tronsonului de cale ferata Ungheni- Chisinau- Revaca- Tighina- Tiraspol- Kuciurgan este de 215 km.
Cu ocazia razboiului ruso/romano-turc, dintre anii 1877-1878, este construita, in numai 3 luni de „munca fortata”, linia ferata Galati- Giurgiulesti- Reni- Basarabeasca- Cainari- Tighina, lunga de 305 km (dupa 1960, cand statia de frontiera romaneasca este mutata de la Galati la Galati-Larga, lungimea totala a liniei Galati-Larga-Tughina este de 302 km), fiind inaugurata la 3/16 noiembrie 1877.

Alte linii ferate, construite in Basarabia, intre 1875-1917, sunt:

-Ungheni- Rautel- Balti Slobozia- Floresti- Rezina- Rabnita- Colbasna (frontiera cu UZ)= 231 km. Intre 1914-1917 este construita tronsonul
Ungheni- Balti Slobozia, iar restul liniei a fost construita pana in 1914.
-Balti Slobozia- Rediul Mare- Ocnita (Lipnic)- Larga Hotin (Kelmency)- Lipcani- Criva/Mamaliga- Bojany = 241 Km. Intre Balti Slobozia si
Ocnita (Lipnic) linia a fost construita pana in 1914, iar restul traseului a fost inaugurat in decembrie 1893.
-Ocnita (Lipnic)- Atachi (Otaci, frontiera cu UZ)= 38 Km. Linie inaugurata in decembrie 1893
-Basarabeasca- Artiz- Cetatea Alba (Bilhorod Dnistrovsky)- Bugaz (Zatoka)= 167 km. Linie construita inainte de 1914.
Dupa 1944 se construieste podul mixt peste gura limanului Nistrului, prelungindu-se linia ferata de la Zatoka (Bugaz) la Odessa.
Intre Zatoka- Cetatea Alba (19 km) se afla singura cale ferata electrificata din Basarabia.

In total, sub administratie ruseasca, in Basarabia s-au construit 1197 km cale ferata, cu ecartament larg de 1520 mm. Aceasta retea se intindea intre punctele de frontiera: Ungheni si Galati (cu Romania) si Bojany (cu Austro-Ungaria) si Kuciurgan, Colbasna si Otaci (Atachi), cu restul Imperiului Tarist (Rus)
*am inclus si sectoarele Tighina-Tiraspol-Kugiurgan si Rezina-Rabnita-Colbasna, care nu se afla pe teritoriul istoric al Basarabiei, dar fac acum parte din reteaua CFM.

Calea ferata (cu ecartament ingust de 1000 mm) Podgoriile Husului HM- Bucovat, a fost construita in perioda 1916-1918, din necesitatile militare a primului razboi mondial, cand Romania era aliata cu Rusia tarista. Linia avea o lungime de 112,5 km. Dupa 1918 este refacuta, aparand pe harta CFR din 1921. Dupa realizarea unirii Basarabiei cu Romania, prin vointa liber exprimata a populatiei basarabene, la 27 martie/9 aprilie 1918, aceasta linie ferata a fost utilizata in special pentru traficul de marfa, scurtand drumul intre Bucuresti si Chisinau, chiar daca era necesara transbordarea marfurilor la Crasna si Bucovat. In 1937 linia ferata Crasna- Dobrina (care pe atunci era gara) este trecuta la ecartament normal, in 1940 fiind normalizata si portiunea Dobrina- Podgoriile Husului HM- Husi. S-a propus si normalizarea liniei ferate Podgoriile Husului HM- Bucovat (astfel s-ar fi scurtat considerabil traseul feroviar Bucuresti-Chisinau, evitandu-se ocolul prin Iasi), dar izbucnirea celui de-al doilea razboi mondial si ocuparea Basarabiei de catre URSS a dus la abandonarea proiectului. In 1938, pe harta CFR, linia Podgoriile Husului HM- Bucovat nu mai apare, pana in 1944-1945 fiind desfiintata si demontata din teren. Dupa 1950, in contextul inaspririi regimului de trecere a frontierei cu URSS, chiar daca Romania si URSS era chipurile "tari aliate", nu s-a mai pus problema refacerii acestei linii ferate. Ca o "compensatie", in 1957 este dat in exploadarea podul rutier de la Albita, in anii 70', din initiativa lui Leonid Brejnev (pe atunci-prim secretar al RSS Moldovenesti)este construita noua sosea betonata Albita-Chisinau, avand un fel de profil de "drum express", evitand localitatile si fiind mai scurta decat traseul prin Hancesti. Dupa 1991, apar diverse proiecte de reconstructie a acestei cai ferate, dar situatia dezastroasa a CFR si CFM nu permite realizarea ei in viitorul apropiat.

Insa, infrastructura acestei retele feroviare era precara. La constructia liniilor a primat interesul militar, inaintea celui economic, astfel ca multe linii au fost realizate cu rampe mari, curbe stranse si pe trasee prost alese, supuse inundatiilor.
Traversele erau din lemn de esenta moale, de multe ori fiind asezate direct pe nisip, fara un terasament solid. Podurile erau poduri provizorii, din lemn, si in plus, din motive ramase necunoscute, antreprenorii rusi au evitat sa execute tunele, preferand sa faca serpuiri de trasee.
Materialul rulant era slab calitativ si insuficient. In 1917 circulau pe caile ferate basarabene 29 de locomotive, abia suficiente pentru asigurarea unui tren de fiecare linie. Cel mai bun tronson era linia Ungheni-Chisinau, pe care se putea circula cu maxim 30 km/h, si numai unele trenuri speciale se apropiau de 40 km/h.
Locuintele personalului de servici erau putine si insalubre, liniile de garare erau putine. Garile erau situate departe de localitati, iar cantoanele erau foarte putine.

Situatia s-a imbunatatit semnificativ dupa 1918, cand, prin vointa liber exprimata a majoritatii populatiei, aceste doua provincii se unesc cu Romania.
La data de 27 martie/9 aprilie 1918, „Sfatul Tarii”, intrunit la Chisinau, prin vointa liber exprimata a majoritatii populatiei basarabene, decide, in unanimitate, unirea Basarabiei cu tara-mama Romania. Prin decretul regelui Ferdinand 1, nr. 842 din 22 aprilie 1918, este consfiintita unirea Basarabiei cu Romania.
Dupa ce intreaga Bucovina se uneste cu tara-mama Romania, prin vointa liber exprimata a majoritatii populatiei (la data de 15/28 noiembrie 1918, „Congresul General a Bucovinei” voteaza in unanimitate unirea neconditionata cu Romania, sanctionata prin decretul regelui Ferdinand 1, din 18/31 decembrie 1918), caile ferate de aici (ca si cele din Basarabia) trec in proprietatea „Directiei Generale a Cailor Ferate Romane”- regionala CFR Iasi.

Dupa unire, statul roman a cheltuit sume importante de bani pentru intarirea si consolidarea acestor linii ferate. Astfel, intre anii 1921-1923 caile ferate din Basarabia sunt reconstruite cu ecartamentul normal (1435 mm).
O alta problema urgenta era construirea unor noi linii ferate de legatura intre Romania si Basarabia, caile ferate din Basarabia (construite anterior anului 1918) fiind realizate in concordanta cu interesele tarii careia i apartinusera- Rusia.
Sub administratia romaneasca, s-au construit in Basarabia urmatoarele 3 linii de cale ferata, in lungime totala de 264 km:
-Basarabeasca(Romanesti)- Prut- Falciu= 109 km
-Arciz- Ismail Port (construita intre 1941-1943)=110 km
-Revaca- Cainari=45 km
Linia a fost construita in anii 1924-1931, avea o lungime de 44,5 km, raze minime in curba de 400 m, declivitatea maxima de 12 la mie, 4 statii (Emental, Botna, Baltati, Broasca) si 12 cantoane. Pentru aceasta linie s-au sapat 1.000.000 mc terasamente, s-au construit 28 de poduri si podete (in lungime de 178 m) si un tunel de 689 m, intre statiile Baltati-Broasca. Fiecare kilometru a costat 9.000.000 lei (la cursul din 1940), si linia a scurtat drumul dintre Chisinau si sudul Basarabiei cu 65 km.
De fapt, aceasta cale ferata facea parte dintr-un proiect mai amplu- asa numita „magistrala de est”- Chisinau- Orhei- Balti- Soroca- Otaci, dar care nu s-a mai realizat.
In 1940, reteaua feroviara din Basarabia avea 1351 km linie normala, cu 97 de gari in functiune. Legatura dintre acestea era asigurata de 3060 km fire telegrafice si 3050 km fire telefonice.

In partea de nord a Bucovinei s-a construit linia Vranceni (Verenkanka)- Martinesti, in lungime de 22 km, intre 1938-1943.

In afara de constructia de linii, lucrari masive se fac pentru consolidarea lor: consolidarea terasamentelor, inlocuirea traverselor din lemn de brad cu cele din lemn de stejar, inlocuirea podurilor provizorii din lemn cu cele definitive din metal sau beton-armat, majorarea tipului de sina la 30 si apoi 40 kg/ml, introducerea sistemelor mecanice de semnalizare (semnale „Banovici” si asigurarea cu incuietori simple cu chei a macazurilor), etc. Aceste lucrari s-au executat pe toate liniile basarabene, in special pe liniile: Ungheni- Hiliuti- Balti Slobozia, Ungheni- Chisinau- Tighina, Reni- Basarabeasca- Artiz- Cetatea Alba, Basarabeasca- Prut- Falciu. Calea ferata, in zona Varnita- Tighina este reamplasata.
Si materialul rulant se imbunatateste semnificativ.Astfel, daca in 1919 circulau in Basarabia 29 de locomotive, abia suficiente pentru asigurarea unui tren de fiecare linie, in 1920 circulau 130 de locomotive. In 1919, pe linia Ungheni- Chisinau circula un singur tren zilnic, in 1940 pe acceiasi linie, circulau 5 perechi de trenuri zilnice.
In 1940, Basarabia era legata prin vagoane directe cu Bucurestiul, prin trenuri rapide si accelerate. De asemenea, vagoane directe legau Chisinaul cu Clujul, iar, vara, Bugazul era legat, cu vagoane directe, de Cernauti.
Pe langa sporirea numarului trenurilor de persoane, s-au infiintat si trenuri de marfa cu mersuri rapide, pentru usurarea circulatiei produselor basarabene (cereale, sfecla de zahar, soia, fructe, animale, etc.)
Pentru intretinerea acestui material rulant, existau 15 revizii de vagoane, precum si un atelier principal de vagoane si locomotive la Tighina.
In urma acestor ample lucrari, s-au scurtat timpii de mers a trenurilor. Astfel, daca in 1919 distanta Chisinau-Galati se parcurgea in 19 ore si 13 minute, in 1925 acceiasi distanta se parcurgea in 11 ore si 23 minute, iar, in 1939, in numai 8 ore si 25 minute.
In primii ani de dupa unire, o problema importanta era aceea a personalului feroviar din Basarabia. Acesta, in majoritatea lui, necunoscand limba romana, si pregatit pe baza altor reglementari decat cele a CFR, contribuia la agravarea situatiei. Insa, in scurt timp, statul roman a luat masurile corespunzatore, si ceferistii din Basarabia si-au adus o contributie importanta la progresul economic a regiunii.
In concluzie, cat s-au aflat sub administratie romaneasca, caile ferate din Basarabia si-au adus o contributie importanta la progresul economico-social a regiunii si a Romaniei Mari.
Din pacate, datorita faptului ca frontiera romano-sovietica pe Nistru a ramas inchisa pana in 1936 (cand, in urma discutiilor dintre ministrul de externe roman Nicolae Titulescu si "comisarul poporului pentru afaceri externe a URSS" Maxim Litvinov, frontiera romano-sovietica pe Nistru este redeschisa, si podul de la Tighina refacut), nu s-a putut valorifica la maximum potentialul cailor ferate basarabene, ca punte de legatura intre estul si vestul Europei, prin statiile romanesti de frontiera: Nistru, Otaci, Rezina, Tighina.
In perioada interbelica, statul roman a executat lucrari la linii ferate, poduri, cladiri de exploadare, la instalatii de asigurare si semnalizare a circulatiei feroviare, la constructii de locuinte pentru functionarii CFR, la material rulant si la intretinere linii in valoare de aproape doua miliarde lei (la cursul din 1940).

[ldh80]

In urma notelor ultimative adresate de URSS Romaniei, la 26-28 iunie 1940, URSS ocupa Basarabia, nordul Bucovinei si tinutul Herta. Se pierdeau astfel 1669 km cale ferata normala (1351 in Basarabia si 318 km in nordul Bucovinei), 23 km linie ingusta de 760 mm (in nordul Bucovinei) si km linie ingusta de 1000 mm (Albita-Bucovat, in Basarabia) , o parte insemnata din materialul rulant, iar, personalul CFR de aici va suferi diverse persecutii din partea autoritatilor sovietice, multi functionari CFR de nationalitate romana luand drumul Siberiei.

In august 1940, si apoi in 1944, pe o parte din teritoriul Basarabiei, se constituie (prin forta si dictat) „Republica Sovietica Socialista Moldoveneasca”, una dintre cele 15 republici unionale, care forma fosta URSS.Partea de nord a Basarabiei (judetul Hotin) , sudul Basarabiei, nordul Bucovinei, tinutul Herta si insula Serpilor sunt incluse in „Republica Sovietica Socialista Ucraineana”. Absurditatea acestor granite,trasate de dictatorul de atunci a URSS, I.V.Stalin, va deveni pregnanta dupa destramarea URSS, in 1991.

La 22 iunie 1941 Romania, aliata cu Germania nazista, participa la „razboiul sfant impotriva bolsevismului”, vizand eliberarea teritoriilor ocupate in anul anterior de catre URSS: Basarabia, nordul Bucovinei si tinutul Hertei. In numai doua luni- iulie-august 1941, aceste teritorii sunt eliberate de armata romana, si reintegrate Romaniei.
In anii 1941-1944, sub administratie romaneasca, cu toate greutatile razboiului, sunt reparate si redate circulatiei feroviare caile ferate de aici. Tot in aceasta perioada (intre 1941-1943) este construita si linia de cale ferata Artiz- Ismail Port, in lungime de 110 km.
Dupa infrangerea armatelor germano-romane, in marea batalie de la Stalingrad (acum Volvograd), din iarna 1942- primavara 1943, si inaintarea armatei rosii sovietice, in martie 1944 aceasta atinge linia Nistrului, iar, in primavara-vara anului 1944 reocupa Basarabia, nordul Bucovinei si tinutul Hertei, atingand, in august 1944, linia Iasi-Chisinau.

Dupa 1944, caile ferate din Basarabia sunt integrate in reteaua feroviara sovietica- SZD. In 1944, situatia cailor ferate basarabene era dezastroasa, ca urmare a distrugerilor provocate de razboi. Astfel, 20 % din retea era complet distrusa, la fel 30 de statii, 50 % din cladiri, poduri, 100 km de linie, 90% din utilaje si 30 % din instalatiile de comunicatii dintre statii.
Pana la sfarsitul anului 1944 sunt trecute pe ecartament larg, de 1524 mm. In anul 1946 incep lucrarile de reconstructie, in 1948 fiind inaugurata actuala cladire a garii Chisinau (arhitect L.I.Ciuprin, consultant A.V.Sciusev ), cu o arhitectura deosebita.
Anii 50’, sunt ani grei pentru caile ferate din Basarabia. Acest lucru se datoreaza mai multor factori: distrugerile provocate de razboi, faptul ca eforturile autoritatilor sovietice de la aceea vreme erau indreptate in directia inarmarii, lipsa personalului, etc. Totusi, se reuseste reconstructia podurilor peste Prut si Nistru.
In 1953, dupa moartea dictatorului sovietic I.V.Stalin, la conducerea URSS vine Nikita Hrusciov, care, in raportul secret al celui de-al 20-lea Congres al PCUS (Partidul Comunist al URSS), condamna crimele si ororile epocii staliniste. Tot acum, in 1956, incep sa fie eliberati o parte din detinutii politici, lucru care va creea un surplus de forta de munca.
Un alt factor important a fost si continuuarea politicii de industrializare, dar, poate si mai important pentru Basarabia, a fost mutarea accentului de pe industria grea pe industria bunurilor de consum si pe cea alimentara. Astfel, se construiesc in Basarabia noi complexe agro-industriale si fabrici de prelucrare a produselor alimentare. De remarcat, ca, spre deosebire de Romania, unde prelucrarea produselor alimentare a fost concentrata in mediul urban (prin intermediul ICIL si IRIC), in Basarabia se infiinteaza fabrici de prelucrare a alimentelor si in mediul rural, contribuind la dezvoltarea localitatilor rurale- asa numitele „orasele”, centre raionale. Un lucru pozitiv a fost si dezvoltarea activitatii inovatorilor, in special in randurile „Komsomolului”.
Dupa venirea la conducerea URSS a lui Leonid Brejnev (1964-1982), accentul se pune din nou pe industria grea si pe inarmare, birocratia creste, iar sistemul sovietic este tot mai anchilozat, pe masura ce „ortodoxia” de partid si de stat sporeste, iar fenomenul „stagnarii” afecteaza toate sectoarele societatii sovietice. Aceasta situatie se mentine si sub conducerea efemera a lui Iuri Andropov (1982-1984), Constantin Cernenko (1984-1985) si Andrei Gromanko (1985-1988), pana la venirea la conducerea URSS a lui Mihail Gorbaciov (1985-1991).
Aceasta scurta prezentare a cadrului socio-economic a URSS a fost credem necesara pentru a intelege contextul in care au evoluat caile ferate basarabene.
Prezentam acum dezvoltarea cailor ferate basarabene dupa 1960, asa cum a fost, cu bune si cu rele.

In privinta constructiei de noi linii de cale ferata in Basarabia, dupa 1944, sub ocupatie sovietica, s-a reusit constructia numai a cinci linii de cale ferata, pe distante scurte (numai 141 km), nesemnificative. Acestea sunt:
-Rautel- Glodeni= 35 km
-Rediul Mare- Cupcina (1961)= 20 km
-Camenca- Rotari=20 km
-Prut- Cahul (inaugurata in 1971)= 41 km
-racord Abaclia- Basarabeasca=10 km
-Larga Hotin (Kelmency)- Lenkivtsi, cu pod peste Nistru. Aceasta cale ferata asigura legatura cu Kamianets’- Podil’s’kyi----Yarmolyntsi----------Khmel’nyts’kyi. In Basarabia masoara 15 km.
In partea de nord a Bucovinei, dupa 1944, este construita linia Berehomet- Izvoarele Siretului (Dolisnij Sepit), in lungime de cca 15 km.

De asemenea, la intrarea in statiile Ocnita, Balti-Slobozia, Ungheni, Tighina 1, Basarabeasca, Artiz, Sadagura si Luzhany sunt construite racorduri de cale ferata, care elimina rebrusarea trenurilor in aceste statii.

Insa, pe de alta parte, s-au desfiintat si doua linii de cale ferata, construite sub administratie romaneasca:
-Raveica- Cainari (44 km)
Dupa 1944, autoritatile sovietice demonteaza sinele si traversele, dar terasamentul s-a pastrat in conditii bune pana astazi.
-Podgoria Husi HM- Leuseni- Bucovat
Linie ingusta de 1000 mm, desfiintata si demontata din teren dupa 1940-1944.

In 1989, pe teritoriul „RSS Moldovenesti”, existau 1208 km cale ferata (inclusiv liniile Galati Larga- Reni- Basarabeasca si Ocnita- Kelmency- Criva), masurate pana la: Galati-Larga, Falciu, Ungheni URSS (frontiera cu Romania), respectiv Zatoka, Kugiurgan, Colbasna, Rotari, Kelmency si Criva (limita cu RSS Ucraineana).

In privinta infrastructurii, se procedeaza la consolidarea terasamentelor, a podurilor, se introduc traversele de beton in locul celor de lemn, se introduce sina de tip greu 60 si 65 kg/ml, pentru a permite circulatia grelelor locomotive sovietice (care ating si 414 tone). Ca sistem de prindere sina-traversa se folosesc crampoanele.
In anii 50’ sunt refacute podurile feroviare peste Prut si Nistru, care fusesera distruse de razboi. Tot in perioada sovietica, se construieste un pod mixt peste gura de varsare a raului Nistru, calea ferata din statia Zatoka (Bugaz) fiind prelungita pana la Odessa, prin Baraboj si Velikodolinske.
Se organizeaza mai bine si activitatea de intretinere a liniilor ferate, sectiile de linii fiind dotate cu utilaje mecanizate.
Insa, din pacate, nu s-au realizat lucrari de corectare a rampelor si razelor in curba, lucru care a facut ca viteza trenurilor (chiar in condtiile cand liniile erau bine intretinute) sa fie destul de scazuta. Astfel, viteza maxima, chiar a trenurilor exprese internationale, era de 40 km/h pe tronsonul Vadu Siretului- Cernauti si cca 70-80 km/h, pe tronsonul Ungheni-Chisinau (desi viteza maxima proiectata a acestei linii era de 110 km/h). Linia este dublata.
Sunt construite si numeroase pasaje denivelate sosea-cale ferata.

Edificativa pentru situatia cailor ferate din Basarabia, sub ocupatie sovietica, este starea liniei Ungheni-Chisinau: lungime 108 km, echipata cu instalatii CED (centralizare electrodinamica si bloc automat de linie) din 1971, viteza maxima proiectata 110 km/h, tonajul maxim a trenurilor 3200 tone (Chisinau-Ungheni) respectiv 2200 tone (Ungheni- Chisinau), declivitate maxima 23 mm/m, sarcina maxima admisa pe osie: 23,5 tone, lungimea utila a liniilor din statii: 400-800 m.
In privinta lucrarilor de dublare a liniilor de cale ferata din Basarabia, s-a reusit dublarea a numai 153 km de linie ferata. Liniile ferate dublate din Basarabia sunt:
-Ungheni- Chisinau
-Tighina 2- Tiraspol- Kuciurgan (frontiera cu Ucraina)
In privinta liniilor electrificate, singura linie ferata electrificata din Basarabia este tronsonul Bugaz (Zatoka)- Bilhorod Dnistrovskyi (Cetatea Alba), tronson pe care circula locomotivele electrice „VL-80C”.

In privinta instalatiilor de manipulare a marfurilor, acestea sunt mecanizate (poduri rulante, electrostivuitoare, benzi rulante, elevatoare, utilizarea transcontainerelor, etc.), sunt marite si extinse liniile de manevra din principalele statii (Ungheni, Balti-Slobozia, Ocnita, Rabnita, Tighina 1, Tiraspol, Basarabeasca, Cahul, Cernauti, Bilhorod- Dnistrovskyi, Reni, Ismail, etc), de obicei statiile mari avand pana la 15 linii. Dintre statiile nou construite amintim: Visterniceni (pentru a deservi platforma industriala din estul Chisinaului), Tighina 2, Reni 2, etc. La Chisinau este construit un triaj cu 18 linii si frane automate de cale.
Dupa 1960 si pana in 1967 sunt realizate si statiile de translatie de la Ungheni si Vadu Siretului, care elimina transbordarea calatorilor si marfurilor. Totusi, aceasta operatiune (de schimbare a boghiurilor de pe ecartament normal pe ecartament larg si invers )dureaza cca 2-3 ore.
In privinta sistemelor de semnalizare, se introduce pe scara larga „centralizare electrodinamica cu relee”- CED-CR3. Sunt organizate sectii pentru intretinerea acestor sisteme.

In mai 1961, prima locomotiva diesel-electrica „3TE10M”, produsa la uzina Vorosilovgrad (acum Lugansk-Ucraina), intra in parcul depoului Balti-Slobozia.
Aceasta locomotiva este una dintre cele mai puternice locomotive diesel-electrice din lume, este formata din 3 unitati (18 osii in total), are o putere totala de 9.000 cp (fiecare unitate dezvolta 3.000 cp), si cantareste 414 tone.
O varianta a acestei locomotive este locomotiva diesel-electrica „2TE10L” (doua unitati).
De asemenea, se mai utilizeaza locomotiva diesel-electrica „M62” (produsa la acceleasi uzine; 6 osii, doua posturi de comanda), locomotiva diesel-electrica „Tschme3” (produsa in Cehia; 6 osii, monocabina) si trenurile automotoare diesel „D2”, produse la uzina „Ganz-Mavag”- Budapesta (Ungaria). Acestea au patru unitati (din care doua capete motoare), transmisie mecanica, si 16 osii.
Asadar, se utilizeaza in Basarabia urmatorele tipuri de locomotive diesel-electrice:
-3TE10M (made in Ucraina)
-2TE10L (made in Ucraina)
-M62 (made in Ucraina; caracteristici: formula osiilor „Co-Co”, lungime: 17.550 mm, latime 2950 mm, inaltime 4493 mm, greutate 116,5 tone, sarcina maxima pe osie 19,3 tone, tip motor diesel: „14D40”, cu 12 cilindri, putere motor diesel: 1472 Kw, transmisie electrica, forta de tractiune 314 Kn, capacitate rezervor motorina 3900 litri, capacitate rezervor apa 950 litri, consum 340 kg/ora, viteza maxima 100 km/h, diametrul rotilor motoare 1050 mm, tip frana „Oerlikon”, „porecla” : „Maska”, a fost produsa intre anii 1965-1980);
-Tschme3 (made in Cehia; caracteristici: producator: SZM, SK, formula osiilor „Co-Co”, putere motor diesel 993 Kw, transmisie electrica, greutate 115,8 tone, sarcina pe osie maxima 19,3 tone, raza minima de inscriere in curba: 80 m, viteza maxima 90 km/h, lungimea intre tampoane 17.240 mm, latime 3150 mm, inaltime 4635 mm, tip „771”);
-D2, tren automotor diesel (made in Ungaria, din 1961 pana in anii 80’- „Ganz-Mavag”).

In privinta vagoanelor de calatori, se utilizau diverse tipuri (produse la uzinele din Rusia), ca vagoane de clasa, de bagaje si bar-restaurant.
Ca vagoane de dormit si cuseta s-au utilizat diverse tipuri (inclusiv „WLAB” si „WLAA””), insa, fara indoiala, cele mai cunoscute tipuri de vagoane de calatori din Basarabia sunt si astazi cele cunoscute sub denumirea „Ammersdorf”- vagoane de dormit. Acestea au fost produse, in anii 80’, la uzinele „DWA”, din fosta RDG, in anii 80’. Se remarca tabla groasa, boghiurile sunt de tip „ ?„, au 9 compartimente a cate 4 paturi (la clasa a doua) si doua paturi (la clasa 1), coridorul incepe de la jumatatea transversala a vagonului, mergand oblic spre dreapta cativa metri. Au generator electric la boghiu, sistem propriu de incalzire (cazan cu carbune sau pacura si tevi cu apa calda), frana cu circuit simplu si nemoderabila la defranare. Vopsirea exterioara „traditionala” este verde.
Aceste tipuri de vagoane au fost produse si la uzinele „Tverskoy Vagonostroitelny Zavod”, din Tver, Rusia.
In privinta vagoanelor de marfa, se utilizeaza in special cele acoperite, frigorifice, descoperite, pentru transportul pietrei, vagoanele-cisterna, etc. Toate vagoanele de marfa a SZD erau dotate cu boghiuri „Diamont”, cu cadru turnat, cu osii cu rulmenti sau cu cuzineti, cu frana asimetrica (saboti numai pe o parte a rotii). De asemenea, din 1938 se introduce in URSS cupla semiautomata „CA3”, pana in 1957 intreg materialul rulant al SZD fiind dotat cu aceasta. Astfel, doar vagoanele de calatori mai pastreaza tampoanele.
Pentru intretinerea acestui material rulant, sunt infiintate depouri de locomotive si automotoare, si statii („depouri”) de domiciliul si revizii de vagoane, dotate cu utilaje mecanizate.
In privinta cladirilor tehnice si administrative, principalele statii sunt reconstruite. In afara de noua gara Chisinau (inaugurata in 1948, in stil arhitectonic traditional rusesc), alte statii reconstruite sunt: Ungheni-gara internationala, Ungheni-gara interna, Tighina 1, Reni, Tiraspol, etc. Este organizat serviciul de intretinere a acestor cladiri.

In privinta personalului feroviar din Basarabia, in anii 60’- 70’, acesta era adus din alte republici unionale a fostei URSS (in special din Ucraina, Rusia).
La data de 31 august 1983 este infiintat „Colegiul Tehnic Feroviar Balti” (liceu industrial), care a pregatit personal operativ in domeniul transporturilor feroviare.
La inceput, existau numai doua specializari: „Exploadarea traseului feroviar” si „Automatica si telemecanica”. Durata de studii era de 4 ani, pe baza mediilor celor 8 clase.
In 1990 aceasta este reorganizat in „Scoala feroviara”, unde se pregateau specialisti in urmatoarele meserii: ajutor mecanic locomotiva/tren automotor, impegat miscare clasa 4, brigadier a traseului feroviar (revizor de cale), maistru al traseului feroviar si insotitor a vagoanelor de calatori.
„Colegiul Tehnic Feroviar Balti” este reinfiintat prin hotararea guvernului Republicii Moldova, nr. 545 din 26 august 1993, si in 1998 este transferat sub autoritatea Ministerului Educatiei, facand parte din „Universitatea Tehnica a Moldovei”.
Prin hotararea Colegiului Ministerului Educatiei, Tineretului si Sportului a Republicii Moldova, nr.264, din 15 septembrie 2006, „Colegiul Tehnic Feroviar Balti” este acreditat la specialitatea „Transport feroviar”, certificat de acreditare nr. AC-0101.
Activitatea didactica este organizata in invatamant la zi si invatamant cu frecventa redusa, iar durata studiilor la sectia „zi” este de 2 ani pentru absolventii de liceu si scoala medie de cultura generala, si 4 ani pentru absolventii de gimnaziu, si indeplineste pregatirea specialistilor in urmatoarele ramuri:
-Transport feroviar
-Informatica
-Contabilitate
Multi absolventi ai „Colegiului Tehnic Feroviar Balti” lucreaza in functiile de: impegat de miscare, dispecer de manevra si trenuri, sefi de gara, maistri si brigadieri ai traseului feroviar, electromecanici superiori, si majoritatea, paralel cu munca, isi continuua studiile la „Institutul de Ingineri ai Transporturilor”, din Dnepropetrovsk, Ucraina, pentru a-si ridica nivelul pregatirii profesionale.
„Colegiul Tehnic Feroviar Balti” are 36 de profesori.

Sunt infiintate mai multe spitale (pentru verificarea si testarea personalului feroviar), si este construit „Palatul de Cultura a Feroviarilor” din Chisinau.

In privinta organizarii, in timpul URSS, caile ferate din Basarabia si nordul Bucovinei erau subordonate „Ministerului Cailor Ferate al URSS”- „Caile Ferate Sovietice” SZD.
La data de 15 iulie 1979, caile ferate din Basarabia obtin o oarecare autonomie, prin infiintarea diviziei „MZhD” a SZD.
In perioada 1946-1991, dupa unele informatii, autoritatile sovietice ar fi investit in caile ferate basarabene suma de peste 3 miliarde ruble, realizandu-se cca 600 de obiective de investitii.

Principalele categorii de produse, transportate pe calea ferata erau: la primire: combustibili, masini-unelte, unele bunuri electrocasnice si de consum, mijloace de transport, etc, si la expediere: produse agricole, materiale de constructie, unele bunuri industriale (aragaze, televizoare, tractoare agricole, motopompe), etc. In 1990 s-au transportat pe caile ferate, de pe teritoriul R.S.S-Moldoveneasca, 15.007 milioane tone/km de marfa.
In privinta traficului de calatori, acesta era destul de intens, din mai multe motive: pretul accesibil al biletelor, nivelul de trai destul de bun a populatiei, faptul ca erau foarte putine curse auto pe distante mari si spre celelalte republici unionale, iar din aeroportul Chisinau nu existau curse aeriene externe, pana in 1990.
Prin Basarabia treceau trenuri internationale, care asigurau legatura URSS cu Romania si Bulgaria.
-„Danubius Expres”, tren sezonier, pe ruta Sofia- Bucuresti Nord- Nicolina- Chisinau- Jmernika- Kiev- Moscova
-„Romania Expres”, pe ruta Bucuresti Nord- Nicolina- Chisinau- Jmernika- Kiev- Moscova.
Prin nordul Bucovinei treceau 3 perechi de trenuri internationale:
- „Sofia Expres”, pe ruta Sofia- Bucuresti Nord- Cernauti- Jmernika- Kiev- Moscova. Tren sezonier.
- „Marea Neagra”, pe ruta Varna- Negru Voda- Cernauti- Jmernika- Kiev- Moscova. Tren sezonier.
- „Bulgaria Expres”, pe ruta Sofia- Bucuresti Nord- Cernauti- Jmernika- Vinita- Kiev. Avea si vagoane directe Cernauti- Leningrad Wars (Sankt Petersburg).
Sunt infiintate mai multe agentii de voiaj feroviare, pentru deservirea calatorilor.
Dupa destramarea URSS si proclamarea independentei de stat a Republicii Moldova, la 27 august 1991, si a Ucrainei, tot in 1991, caile ferate din aceste zone sunt reorganizate.

[ldh80]

Dupa destramarea URSS si proclamarea independentei de stat a Republicii Moldova, la 27 august 1991, si a Ucrainei, tot in 1991, caile ferate din aceste zone sunt reorganizate.
Caile ferate din nordul Bucovinei si sudul Basarabiei (in sudul Basarabiei- liniile ferate Basarabeasca- Artiz- Bilhoroh Dnestrosky- Zatoka si Artiz-Ismail Port) trec in administrarea cailor ferate ucrainene- UZ. Lungimea totala a cailor ferate din sudul Basarabiei, aflate in administratie ucraineana UZ, este de 277 km, masurata pana in statiile: Basarabeasca, Ismail Port si Zatoka (Bugaz). Tot aici se afla si singura cale ferata electrificata din Basarabia, in lungime de 19 km, intre Zatoka (Bugaz) si Bilhorod-Dnistrovs’kyi (Cetatea-Alba).

„Intreprinderea de Stat Calea Ferata a Moldovei” a fost infiintata priin decretul guvernului Republicii Moldova nr.212, din 30 martie 1992, in cadrul Ministerului Transporturilor si Gospodaririi Drumurilor.
Insa, dupa 1993-1994, CFM s-a confruntat cu grave probleme, datorita situatiei economice catastrofale a Republicii Moldova.
Inca de la infiintare, o problema a ramas cea a liniilor ferate Basarabeasca- Reni- Giurgiulesti si Ocnita- - Kelmenti- Lipcani- Criva/Mamaliga, care trec de mai multe ori frontiera dintre Moldova si Ucraina. Acum se vede cel mai bine absurditatea granitelor trasate in urma cu jumatate de veac de catre I.V.Stalin. Nici pana in prezent nu s-a ajuns la un acord definitiv intre Moldova si Ucraina, privind administrarea acestor linii ferate.
Razboiul din Transnistra (declansat de separatistii transnistreni, sprijiniti fatis de armata a-14-a rusa de ocupatie), a provocat pagube importante cailor ferate Tighina-Tiraspol- Kuciurgan, Rabnita- Colbasna si Camenca-Rotari. In plus, lucratori CFM de pe aceste linii au fost maltratati de bandele transnistrene, in prezent aceste sectoare de cale ferata (si inclusiv importantul nod feroviar a Tighinei) scapand de sub controlul autoritatilor moldovenesti.
Dupa 1993-1994, economia Moldovei se prabuseste, datorita mai multor factori: pierderea pietelor de desfacere, falimentul majoritatii fabricilor, o coruptie generalizata si proasta guvernare a Partidului Agrarian.
Aceasta stare de fapt are efecte negativa si asupra cailor ferate moldovenesti: scaderea dramatica a numarului de marfuri si calatori transportati (si din cauza aparitiei a numeroase rute de microbuze), si implicit a incasarilor banesti, alocarea de fonduri din ce in ce mai mici de la buget, dar si diverse „afaceri” de coruptie, precum si numirile facute pe criterii politice si nu de competenta.
In anii 1993-1994, cantitatea totala de bunuri transportate in Republica Moldova a scazut cu 31 %, fata de 1989, iar cea traficul de pasageri cu 28 %.
In prezent, infrastructura CFM este intr-o stare dezastroasa, vitezele maxime de circulatie fiind de 50-60 km/h, fata de 70-80 km/h, in 1991. De exemplul, pe tronsonul Balti Slobozia- Floresti- Rabnita- Colbasna, rotile trenului ating pamantul! In 1999 s-a reusit refacerea a numai 25 km de cale ferata, iar, in anul 2000, s-au reparat 35 km. Insa, pentru ca traficul pe caile ferate moldovenesti sa se apropie cat de cat de valorile normale, anual ar trebui reparati cel putin 55 km linie ferata.
In privinta materialului rulant al CFM, trebuie subliniat faptul ca desi feroviarii moldoveni se straduiesc sa-l repare singuri, acesta este intr-o stare deplorabila. Din 1984 CFM n-a mai primit nici un vagon nou! Din cele 460 vagoane de calatori, in anul 2001 se mai aflau in circulatie doar 260 de vagoane de calatori, deoarece normele internationale nu permit ca o garnitura de tren sa aiba o durata de exploadare mai mare de 28 de ani.
Spre deosebire de traficul de calatori (care nu aduce profit) cel de marfa (in special de tranzit) aduce ceva profit pentru CFM.
Potrivit presei de la Chisinau, in anul 1999, o obscura companie elvetiana (care, dupa cum spun „gurile rele”, ar fi fost protejata de fiul presedintelui de atunci a Republicii Moldova, Petru Lucinski), s-a oferit sa privatizeze CFM. Afacerea insa nu s-a perfectat, datorita faptului ca aceasta firma elvetiana oferea un pret mult prea mic, oferindu-se sa cumpere numai transportul feroviar de marfa, lasandu-l pe cel de calatori in seama statului.
Dupa 2000, se pare ca situatia CFM este intr-o usoara imbunatatire, obtinandu-se si ceva profit.
In anii 1999-2000 se purtau discutii intre CFR si CFM privind realizarea unei linii cu ecartament normal intre Ungheni si Chisinau.
In anul 2006 este data in functiune (reconstruita) linie ferata Raveica-Cainari, iar, in anul 2009, urmeaza a fi terminata constructia liniei ferata Cahul-Giurgiulesti (52 km). Astfel, dupa 1991, in Moldova s-au construit/reconstruit 96 km cale ferata.
Tot in anii 2008-2009 se reuseste renovarea completa si modernizarea garii Chisinau, si incepe sa fie utilizat un nou sistem de fixare sina-traversa (prinderea indirecta cu buloane si tirfoane tip „K”, identica cu cea de la CFR, in locul prinderii cu crampoane).
Tot dupa 1991 incep lucrarile de electrificare a cai ferate Razdelnaja- Kuciurgan (frontiera Moldovei)- Tiraspol- Tighina 1- Chisinau. Insa, tot ce s-a reusit sa se realizeze a fost doar montarea stalpilor pentru sustinerea liniei de contact, putin dupa Tighina 1 (pana la statia Calfa, din apropierea „oraselului” Anenii- Noi).
In prezent, trenurile internationale de calatori leaga Moldova cu orasele: Odessa, Nikolaev, Cernauti, Herson, Ivan-Frankovsk, Dnepropetrovsk, Krivoi Rog (din Ucraina), Moscova, Sankt Petersburg (Rusia), Minsk (Belarus), Istambul (Turcia), Sofia (Bulgaria), Praga (Cehia), Berlin (Germania) si Iasi, Bacau, Bucuresti (Romania). Multe din aceste rute sunt zilnice.
In aprilie 2009, in urma protestelor de strada de la Chisinau, conducerea comunista a Moldovei a suspendat circulatia trenului „Prietenia” Bucuresti-Chisinau. Peste cateva luni, circulatia acestuia este reluata, dar in prezent circula numai in zile pare/impare.
In 1998 sunt introduse in circulatie si trenurile Iasi-Ungheni (doua perechi/zi) si Falciu- Prut (statia Prut se afla in „oraselul” Cantemir), ultimul suspendat ulterior.
In prezent, reteaua CFM numara 1232 (de fapt-1304) km cale ferata, (sau, dupa alte date, 1350 km), din care 1218 km linie larga de 1524 mm, si 14 km de linie normala, de 1435 mm.
Lungimea acestei retele a fost masurata pana la punctele de frontiera feroviare: Ungheni, Falciu, Galati-Larga (cu Romania) respectiv Criva, Kelmenti, Otaci, Rotari, Colbasna, Kuciurgan si Basarabeasca (cu Ucraina).

In prezent, CFM are 12.292 angajati.
In prezent, organizarea CFM este:
-Ilie Turcan (Director-General, Administrator)
-Nicolae Barbascumpa (Prim-vice Director general
Interimar, pentru Trafic si Comert)
-Serghei Tomsa (vice-director general, pentru Tehnica
Si Dezvoltare, Inginer-sef)
-Vladimir Dolgopolov (vice-director general, Seful
Serviciului pentru Securitatea Circulatiei Trenurilor)
-Profir Iuncu (vice-director general, pentru Regim si
Securitatea Economica)
-Emil Fiodorov (Consilierul directorului general)

Membrii Consiliului Tehnico-Economic a CFM:
-Ilie Turcan (presedintele consiliului)
-Nicolae Barbascumpa
-Serghei Tomsa
-Ivan Vasilachi (Seful Serviciului parc de locomotive si
Vagoane)
-Oleg Potirniche (Sef serviciu juridic)
-Lidia Gutium (sefa serviciului economico-financiar)
-Marina Kniazeva (sefa serviciului statistic)
-Pantelei Visan (Presedintele sindicatului feroviarilor
Din Moldova)

Serviciile CFM sunt:
- Serviciul pentru securitatea circulatiei trenurilor
(cuprinde: Serviciul Trafic, Serviciul de incarcare
Si operatiuni comerciale, Serviciul Parc de locomotive,
Serviciul parc de vagoane, Serviciul Calatori, Serviciul
De intretinerea caii, Serviciul de semnalizare si teleco-
-municatii, Serviciul de alimentare cu energie electrica,
Serviciul Financiar-Economic, Serviciul Statistic, Serviciul Constructii capitale, Serviciul Tehnic, Serviciul Juridic si Serviciul Relatii Internationale)
-Serviciul Special
-Serviciul Securitate Economica
(cuprinde: Serviciul de cadre, Serviciul Control si
Revizii, Serviciul Tarife de Incarcare, si Serviciul
Protectia Muncii)
-Sectia Intai
(cuprinde: Anticamera directorului general al CFM,
Sectia Administrativa, Secretariatul directorului
General al CFM, Centrul Informativ de calcul)
-Redactia revistei „Feroviarul Moldovei”
-Biblioteca feroviara a CFM
-Serviciul de mentenanta „Jeldorsnab”
-Serviciul pazei militarizate
-Serviciul Medico-Sanitar
-Centrul Tehnologic de prelucrare documente de transport.

Alte subunitati a CFM sunt:
-Statii de cale ferata cu autofinantare (Balti, Rabnita, Ungheni, Chisinau, Tighina, Tiraspol, Basarabeasca, Giurgiulesti)
-Gara statiei feroviare Chisinau
-Directia de deservire a calatorilor Chisinau
-Depouri de locomotive (Balti-Slobozia, Chisinau, Tighina 1)
-Depoul de vagoane Balti-Slobozia
-Depoul de marfuri Basarabeasca
-Depoul de vagoane frigorifice Basarabeasca
-Liniile de cale ferata- intretinere linii (in Ocnita, Balti-Slobozia, Chisinau, Tighina 1, Basarabeasca)
-Plantatii de protectie de-a lungul liniilor Chisinau
-Statiile de masini de cale- intretinere (Rautel, Tighina 1)
-Liniile ferate de incarcare-descarcare Chisinau
-Liniile de semnalizare si telecomunicatii- intretinere
(in Balti-Slobozia, Chisinau, Basarabeasca)
-Liniile de alimentare cu curent electric
(idem)
-Liniile de constructii civile
(idem)
-Centrul Informativ de Calcul
-Serviciul de mentenanta „Jeldorsnab”
-Serviciul pazei militarizate

In prezent, CFM are 90 de statii de cale ferata (din care 56 deschise pentru traficul de marfuri), si este membra in autoritatile feroviare europene: OCCF, SERG si in „Consiliul pentru transporturi feroviare al tarilor membre CSI”. Mai remarcam un tren automotor „D2”, transformat, care este „trenul prezidential” al Moldovei (depoul Chisinau).

In privinta cailor ferate din nordul Bucovinei, nordul si sudul Basarabiei, aflate in administrarea Ucrainei- UZ, situatia acestora este asemanatoare. Remarcam depoul de locomotive Cernauti si trenurile automotoare electrice, care circula intre Bilhorod Dnistrovski (Cetatea alba)- Zatoka (Bugaz), de tipul „EP9E”.

Asadar, in prezent, in teritoriile rapite Romaniei de catre URSS in 1944, exista 1955 km cale ferata, din care: 1304 km in Republica Moldova, 374 km in nordul Bucovinei si 277 km in sudul Basarabiei, ultimile doua regiuni aflate sub ocupatie ucraineana.

In nordul Bucovinei ar mai exista si 23 km linie ingusta (probabil de 760 mm).

[ldh80]

A mai existat un proiect de realizare a unei cai ferate normale (sau incalecate) intre Ungheni si Chisinau, pentru eliminarea translatiei boghiurilor la Ungheni si implicit scurtarea timpului de calatoriei Bucuresti-Chisinau cu cca 2 ore.
O alta solutie ar fi reconstructia, cu ecartament normal, a unei cai ferate Husi-Albita-Bucovat-Chisinau, care ar scurta considerabil drumul feroviar Bucuresti-Chisnau.

Surse: "Jurnal feroviar"
Site CFM

[ldh80]

Conform "MT 1988/1989", Existau doua perechi de trenuri internationale, ce treceau prin Basarabia:
-„Danubius Expres”, tren sezonier, pe ruta Sofia- Bucuresti Nord- Nicolina- Chisinau- Jmernika- Kiev- Moscova
-„Romania Expres”, pe ruta Bucuresti Nord- Nicolina- Chisinau- Jmernika- Kiev- Moscova.

Prin nordul Bucovinei treceau 3 perechi de trenuri internationale:
-„Sofia Expres”, pe ruta Sofia- Bucuresti Nord- Cernauti- Jmernika- Kiev- Moscova. Tren sezonier.
-„Marea Neagra”, pe ruta Varna- Negru Voda- Cernauti- Jmernika- Kiev- Moscova. Tren sezonier.
-„Bulgaria Expres”, pe ruta Sofia- Bucuresti Nord- Cernauti- Jmernika- Vinita- Kiev. Avea si vagoane directe Cernauti- Leningrad Wars (Sankt Petersburg).

Conform "MT 1984/1985" (editie de serviciu, ce cuprinde si livretele de mers pe magistralele 500 si 600 si liniile secundare aferente lor), compunerea trenului international A 605/608 "Romania Expres", era: L (060-EA intre Bucuresti Nord si Pascani si 060-DA intre Pascani si Ungheni URSS), Bc si B (vagoane CFR intre Bucuresti Nord si Ungheni URSS), si 12 vagoane SZD (1 WLB Bucuresti Nord-Chisinau, 2 si 3 WLB Bucuresti Nord-Kiev si 9 WLB si WLA Bucuresti Nord-Moscova). Total: 14 vagoane, 56 osii, 750 tone. Procent de franare: 85, frana nemoderabila la defranare.

Locomotiva diesel-electrica "3TE10M" este una dintre cele mai puternice astfel de locomotive din lume, avand 3 sectiuni, 18 osii, 9000 cp si cantareste 414 tone.