Importanta cailor ferate

[ldh80]

Aparitia cailor ferate a avut efecte multiple, pe plan: economic (se ieftinesc simtitor transporturile, ieftinindu-se astfel si pretul de cost al produselor si se dezvolta exportul), social (incepe o migratie a fortei de munca, din mediul rural, catre santirele de cai ferate, se amplifica legaturile socio-umane, prin aparitia acestui lesnicios mijloc de transport, care duce la amplificarea deplasarilor umane, si apar noi orase, in nodurile de cale ferata: Simeria, Pascani, Filiasi, Marasesti, etc), si militar(caile ferate si-au adus o contributie importanta, in razboiul de independenta, din 1877-1878, permitand deplasarea rapida a trupelor), ducand, in final, la intarirea coeziunii natiunii romane.

Calea ferata si-a adus o contributie de majora insemnatate la propasirea generala a Romaniei.In 40 de ani (1875-1915), numarul calatorilor,transportati cu trenul, a crescut de peste 15 ori, iar a tonelor de marfa, de peste 18 ori.
Practic toate regiunile tarii au fost unite, prin cai ferate, tot prin cale ferata fiind legat cu tara si portul Constanta, precum si cele 11 porturi fluviale, de pe Dunare.
Avand in vedere pozitia noastra geografica, Romania a devenit o importanta zona de tranzit,de legaturi economice si comerciale, dar si culturale, intre Europa de sud-est si Europa centrala.Astfel, trenul de lux „Orient-Expres” trecea si prin Romania.
Extinderea retelei feroviare a determinat: dezvoltarea industriei, a comertului, scaderea pretului de cost al produselor romanesti (ceea ce a favorizat exportul lor), o mai mare mobilitate a populatiei si, in final, intensificarea legaturilor economice si culturale intre regiunile tarii.
In aceea perioada, atelierele CFR, alaturi de Arsenalele Armatei, au constituit principalul „sambure” , de la care a plecat industria Romaniei, precum si locul de experimentare a noi descoperiri tehnice.
Dezvoltarea cai ferate a avut efecte si pe plan militar. Intre 1884-1887, Ministerul de Razboi, prin unitatile militare de geniu (primele companii de cai ferate s-au infiintat la finele anului 1880), au executat liniile ferate: Titu-Targoviste, Costesti-Rosiori-Turnu Magurele.La constructia acesteia din urma, au lucrat patru companii, din Regimentul 1 Geniu, sub comanda colonelului Alexandru Berindei.
In Transilvania, constructia liniilor inguste,in special in zone montane, a permis punerea in valoarea a bogatiilor din aceste zone (lemne, minereuri, produse agricole,etc),dar si scoaterea din izolare a comunitatilor rurale, de aici.
In primul razboi mondial, caile ferate si-au adus o contributie importanta, la sustinerea efortului militar a Romaniei, indeosebi prin transportul rapid al trupelor si materialului de razboi.
In timpul razboiului, in atelierele de la Nicolina (Iasi), ceferistii construiau si afeturi, pentru bateriile de artilerie.Prin perseverenta personalului tehnic, s-a reusit sa se proiecteze si sa se execute 24 de obuziere, de 210mm (numite „model Iasi”), folosite cu succes, in luptele de la Marasesti, din 1917, unde au starnit admiratia ofiterilor francezi.
In final, sa amintim si un fapt mai putin cunoscut: in 1909, directorul de atunci al CFR, Alexandru Cottescu il ajuta pe Aurel Vlaicu sa-si construiasca primul avion.
De asemenea, aparitia transportului feroviar, si a garilor, in orase, au determinat si dezvoltarea retelei de transport in comun, din orase. Astfel, nu este intamplator ca prima linie de tramvai cu cai, din Bucuresti, se inaugureaza in accelasi an cu inaugurarea Garii de Nord ,(1872) iar, prima linie de tramvai electric- in 1894.
In conditiile in care reteaua rutiera era slab dezvoltata, transporturile navale erau abia la inceput, iar cele aeriene nu existau inca, trenul se impune ca principalul mijloc de transport, situatie care se mentine pana prin 1997-1998.

Calea ferata si-a adus o contributie majora la dezvoltarea economica a Romaniei Mari, la atragerea, in circuitul economic, a unor noi zone din tara, si la intarirea legaturilor socio-umane intre regiunile tarii, contribuind, in final, la intarirea coeziunii statului.
Tot calea ferata s-a aflat si in centrul unor probleme de natura politica, cateva exemple fiind relevante, in acest sens.
Astfel, in urma unor conventii, cu caile ferate iugoslave si cu cele cehoslovace, se permitea tranzitul trenurilor cehoslovace, pe linia Campulung la Tisa- Sighetul Marmatiei- Valea Viseului, si a celor iugoslave, pe linia Socol- Bazias.
Datorita neintelegerilor politice dintre Romania si URSS, pana in 1936, granita romano-sovietica (pe Nistru), a fost inchisa, iar traficul feroviar, prin punctele de frontiera Bugaz, Tighina, Rezina, Otaci, Nistru, a fost inchis. De-abia in 1936, in urma discutiilor dintre ministrul roman de externe (Nicolae Titulescu) si comisarul poporului pentru afaceri externe a URSS (Maxim Litvinov), se reiau relatiile diplomatice (si implicit treficul feroviar) romano-sovietice. Podul de la Tighina este refacut. Totusi, datorita faptului ca reteaua feroviara sovietica avea alt ecartament, apareau dificultati, in transbordarea marfurilor si calatorilor, in statiile de frontiera romano-sovietice.
In 1938, singurele orase-resedinta de judet, care nu aveau legaturi, cu cale ferata normala, erau: Hotin, Soroca, Orhei, Cahul, Tulcea, Silistra, Balcic, deci, in total, 7 judete (din cele 72 de judete, a Romaniei Mari).

Tot calea ferata este si cea care a pus bazele transportului rutier interurban in Romania Mare.
Dezvoltarea transporturilor rutiere a fost impulsionat de legea din 25 iulie 1934, prin care Directia Generala a CFR, obtine dreptul a exploada, timp de 20 de ani, „carausia publica si de marfa”, pe drumurile publice, in lungime de 11.183 km, paralele cu caile ferate, cu obligatia de a moderniza aceste drumuri.
Aceasta lege diminuiaza concurenta firmelor private de transporturi auto.
CFR isi construieste si intretine singura aceste drumuri, executa drumuri noi (acolo unde acestea sunt cerute de interesele de stat), executa transporturi rutiere publice, cu tarife mai reduse, si sustine viata economica a tarii, prin tarife convenabile, aplicate marfurilor cu valoare comerciala mai mica, spre deosebire de intreprinderile particulare de transporturi rutiere, care nu se ingrijeau nici de intretinerea drumurilor pe care circulau autovehiculele lor, nici de constructia altor drumuri. Nu exista nici o servitudine, pentru aceste firme private, prin care sa fie obligate a avea sarcini analoge CFR.
CFR a fost obligata in schimb sa plateasca o redeventa, catre Ministerul Comunicatiilor, in functie de volumul de tone/km-marfa sau de numarul de calatori transportati, redeventa ce urma a fi utilizata pentru constructia de noi drumuri.
In acest cadrul legal s-a inceput si s-a dezvoltat exploadarea transporturilor rutiere de catre CFR. Astfel, daca in 1935 reteaua auto a CFR numara 37 km, cu doua autobuze, in 1940 s-a ajuns la 7.581 km, cu 354 de autobuze, majoritatea (115 bucati) de tipul „Mercedes”, iar la marfa 132 de autocamioane (majoritatea 71 bucati) de tipul „Bussing”. In 1938 parcul auto al CFR numara 284 de autobuze.
Transporturile auto s-au dezvoltat repede, deoarece CFR a cautat ca taxarea calatorilor sa se faca dupa un tarif asemanator cu cel de clasa a doua de la tren, iar taxarea accelorasi marfuri, la tonaj si distante egale, sa fie aproape identica, atat la transport auto, cat si la cel feroviar.
In anul 1941 „Serviciul de Transporturi Auto”, ce functiona de la infiintare, ca „Serviciul M6” din cadrul „Directiei Miscare a CFR”, devine „Directia Auto”, din cadrul „Directiei Generale a CFR”.
Sume importante au fost investite ulterior in mijloacele de transport rutiere, facandu-se constructii noi si amenajari, pentru reparatia si intretinerea lor.
La inceputul anului 1940 este deja amenajat la Bucuresti-Grivita un garaj pentru 100 de autovehicule, cu „pavilion pentru spalare”. Mai existau, in alte 36 de centre, garaje noi sau amenajari in cladirile existente, si garaje provizorii tip, realizate din lemn, cu pereti dubli, umpluti cu zgura.
In primavara anului 1941 s-a inceput, de catre „Directia LS a CFR”, prin „Inspectia 2 LS Bucuresti”, constructia unui mare atelier de reparatii pentru autovehicule, la Mizil, in suprafata de 7500 mp, prevazut cu un pavilion administrativ, in suprafata de 700 mp.
Transporturile rutiere au fost administrate de CFR pana la 1 mai 1946, timp de 12 ani (1934-1946), cand se constituie "RATA Regia Autonoma a Transportului cu Autovehicule", in cadrul Ministerului Comunicatiilor.

In perioada interbelica, la 29 decembrie 1933, prim-ministrul Ion Gheorghe Duca este asasinat de legionari, pe peronul garii Sinaia. In septembrie 1940, cand regele Carol al doilea a parasit tara, trenul regal este mitraliat de legionari.

Calea ferata si-a adus o contributie de majora insemnatate la refacerea economiei romanesti, dupa 1945, prin transportul materialelor si oamenilor pentru refacerea si reconstructia industriei si agriculturii.
De asemenea, darea in functiune a noilor linii ferate a contribuit decisiv la atragerea, in circuitul economic, a unor noi zone din tara, si la punerea in valoare a resurselor solului si subsolului.
In aceasta perioada, numarul tonelor de marfa si a calatorilor transportati creste semnificativ (calea ferata fiind vazuta ca unul dintre „simbolurile” procesului de industrializare), chiar daca o parte din calatori si marfuri sunt preluati de transportul auto, trenul continuand sa ramana principalul mijloc de transport, in Romania.

In timpul secetei din 1946 si a foametei din anul urmator (care a afectat in principal zona Moldovei), se produc grave perturbari in circulatia trenurilor, care erau pline cu moldoveni ce plecau in zona Olteniei sau a Transilvaniei, mai putin afectate de seceta. In acei ani, multi(din cauza saraciei, nu aveau bani de bilet), calatoreau pe acoperisul vagoanelor, nascandu-se celebrele povesti cu „sarma, ba”.
Insa, in timpul acestei „foamete din 1947” au fost si evenimente dramatice. Astfel, in luna ianuarie 1947, printr-un ordin al Ministerului de Interne, jandarmii aveau obligatia de a cobora din trenurile spre Bucuresti pe orice locuitor din regiunile infometate, care nu avea bilet sau ordin special de calatorie. Cumpararea biletelor era de altfel imposibila, intrucat statiile CFR primisera dispozitii sa nu mai elibereze bilete pentru locuitorii din regiunile bantuite de foamete. Pe acest fond, apar „zvonurile” privind sovietizarea totala a Romaniei; se spunea ca oamenii nu vor mai avea voie sa calatoreasca in localitatile invecinate.
Pentru a risipi aceste „zvonuri”, dar si depasite de situatie, autoritatile comuniste sunt nevoite sa renunte la restrictiile de transport. Cu bilete sau fara, „facand blatul” sau circuland pe acoperisul vagoanelor, taranii moldoveni s-au indreptat in masa, in lunile februarie-martie 1947 spre zonele sudice ale tarii, pentru a-si procura cereale.
Insa Ministerul de Interne nu le-a permis taranilor sa-si transporte „marfa” spre localitatile natale (sub pretextul de a evita „specula”). Din aceasta cauza, au existat numeroase cazuri cand grupurile de tarani moldoveni au oprit trenurile de marfa si persoane, i-au sechestrat pe mecanicii de locomotiva, obligandu-i sa ataseze locomotivele la trenurile lor de cereale. Posturile rurale de jandarmi s-au dovedit incapabile sa stopeze aceste actiuni, astfel ca numai in perioada ianuarie-martie 1947, sute de astfel de „rapiri” de locomotive. La sfarsitul lunii ianuarie 1947, numai in gara Craiova existau 2.000 de tarani moldoveni, care cumparasera cereale si asteptau sa gaseasca o locomotiva, pentru a se deplasa spre localitatile de origine.
„Peripetiile” transporturilor „ilegale” de cereale nu se terminau aici. Jandarmii aveau ordin sa opreasca din drum vagoanele cu cereale, inainte sa intre in regiunile infometate. De obicei, „capturarea” lor se facea in zona Ploiesti-Buzau, ajungandu-se uneori la adevarate batalii intre tarani si jandarmi. Frecvent, populatia din garile unde se faceau confiscarile de cereale sarea in ajutorul taranilor moldoveni, busculadele incheindu-se, in unele situatii, cu dezarmarea jandarmilor si schimburi de focuri.

Calea ferata a fost afectata si de implicatiile de natura politica.
Astfel, in 1945, unul dintre pretextele folosite, de URSS, atunci cand a pretins si Maramuresul, a fost acela ca linia ferata Campulung la Tisa- Valea Viseului (foarte importanta pentru comunicatiile din sud-vestul actualei Ucraine) trecea prin Maramures. In final, sovieticii renunta la pretentie, pe acest traseu realizandu-se si o linie larga.
In 1952, ca urmare a faptului ca Romania a sprijinit pozitia sovietica, in conflictul ideologic cu Iugoslavia lui Tito, relatiile romano-iugoslave se inrautatesc.Din acest motiv, punctele feroviare de frontiera cu Iugoslavia, de la Iam si Socol, sunt inchise, iar linia ferata Socol-Bazias (ramasa acum complet izolata de restul retelei feroviare romanesti si iugoslave), va fi desfiintata si demontata.
De asemenea, in 1945 era inchis si punctul feroviar de frontiera romano-ungar, de la Cenad/Szeged (podul de peste Mures este astazi distrus), iar, in 1956 (cu ocazia revolutiei anticomuniste maghiare) este inchis si punctul de frontiera feroviar de la Nadlac/Nagylac.
In 1959, la 14 ani de la sfarsitul celui de-al doilea razboi mondial, sunt considerate incheiate lucrarile de refacere si reconstructie a retelei feroviare romanesti, putandu-se astfel trece la urmatoarea etapa, cea de modernizare a transportului feroviar romanesc.

Dupa 1960, transportul feroviar ramane cel mai important tip de transport, din cadrul economiei romanesti, din mai multe motive: politica de industrializare,faptul ca productia agricola realizata in cadrul CAP si IAS, in canditati mari, era mai eficient de transportat pe calea ferata, existenta unui comert centralizat (prin unitatile de stat ICRA, ICRM, ICRTI- comert angro si ICSM- comert cu amanuntul, si prin unitatile proprietate de grup- Centrocoop, care se aprovizionau cu marfa in canditati mari, detinand si spatii de depozitare), precum si activitatea de constructii-montaj.
Traficul de calatori era format din navetisti, persoane care se deplasau in interes de serviciu sau in interes turistic, trenul fiind cel mai ieftin mijloc de transport.

Dupa 1990, dar in special dupa anii 2000, datorita: falimentului si distrugerii unitatilor industriale, aberantei legi 18/1991 si faramitarii agriculturii, aparitia de unitati comerciale mici, care se aprovizioneaza in canditati reduse, dar si a unei politicii manageriale dezastroase a SNCFR si apoi a CFR-Marfa (care nu au reusit sa atraga noile firme private spre transportul pe calea ferata), situatia cai ferate in Romania se inrautateste constant.

In final, amintimesc si cateva cuvinte despre impactul celebrelor „mineriade” asupra cai ferate.
La 28 februarie 1990 are loc prima mineriada, cand cca 5.000 de mineri vin in capitala (cu doua garnituri de tren) pentru a „apara F.S.N.-ul”. In timpul acesteia, deplasarea minerilor s-a facut in conditii legale, ministrul transporturilor de atunci (Corneliu Burada) dand ordin sefului regionalei CFR Timisoara, de formare si punere in circulatie a unor garnituri de tren speciale.
In seara zilei de 13 iunie 1990, inginerul Ion Manucu (sef al dispeceratului energetic al regionalei Craiova), afland ca se fac pregatiri pentru plecarea unor trenuri cu mineri spre Bucuresti (care, in momentul respectiv, nu aveau ordin special de introducere in circulatie), decide intreruperea alimentarii cu energie electrica a liniei de contact de pe sectia de circulatia Petrosani-Filiasi, din substatia de tractiune Valea Sadului. Peste doua zile va fi demis de catre directorul regionalei Craiova, Gheorghe Dobre. In fine, doua garnituri de trenuri cu mineri pleaca spre Bucuresti, fiind tractate cu locomotive diesel.
Insa cele mai grave incidente au loc in timpul mineriadei din septembrie 1991, cand ceferistii sunt amenintati cu cutitele si chiar agresati.
Astfel, la 24 septembrie 1991, minerii condusi de Miron Cozma vin in gara Petrosani si solicita trenuri pentru deplasarea spre Bucuresti. Fiind refuzati, ei devasteaza gara, agreseaza personalul CFR, ocupa acceleratul 244 si deturneaza alte doua garnituri de trenuri.
In aceste conditii, garniturile cu mineri pleaca spre Bucuresti.
Mecanicul de locomotiva Mircea Marin a declarat ca in halta Cotofeni, unde trenul a stationat cateva minute din cauza unei pene de curent, minerii l-au amenintat „ca-i vor lua gatul” daca nu pune trenul in miscare.
Un alt mecanic de locomotiva declara ca a fost la un pas de comiterea unui accident feroviar la intrarea in gara Lainici, cand tensiunea de alimentare a liniei de contact a fost oprita. Mecanicul a reusit sa opreasca garnitura cu putin timp inainte de Lainici, iar atunci cand a consultat registrul de dispozitii al sefului garii, in el figura un ordin al conducerii S.N.C.F.R. ca trenurile cu mineri sa fie oprite si parasite de ceferisti, in apropierea anumitor statii.
Din ordinul ministrului transporturilor (Traian Basescu) si a conducerii S.N.C.F.R., garniturile cu mineri sunt oprite in gara Craiova. A fost o decizie neinspirata, minerii devastand gara Craiova. Relevanta in acest sens este declaratia adjunctului sefului statiei Craiova, Marin Ghinea: „A fost o adevarata teroare, securi, topoare, bate, un vandalism cum n-am mai vazut in viata mea. Au intrat peste femeile de la casele de bilete, au spart geamurile si tot ce-au intalnit in cale.Era imposibil sa vorbesti cu ei, pentru ca multi erau beti. Nu stiu a cui mana este, pentru ca nu cred ca niste oameni obisnuiti pot face, din mintea lor, asa ceva.Traim sub teroare, mai rau ca pe vremea lui Ceausescu”.
Petre Roman declara ca aprobat venirea trenurilor cu mineri la Bucuresti, dupa ce a primit informatii de la Ministerul Transporturilor ca mecanicii de locomotiva si ceilalti ceferisti erau amenintati cu cutitele de mineri, existand pericolul ca sa fie maltratati. Roman a spus ca a luat aceasta decizie cand trenurile cu mineri ajunsesera deja in gara Craiova.
La sosirea in Bucuresti, liderii minerilor i declara sefului statiei Bucuresti-Baneasa, Ilie Popa, ca „urmaresc schimbarea guvernului si a presedintelui tarii”.

Surse: "Constructii pentru transporturi in Romania";
"Almanahul satelor 1988"
Presa