Vagoane istorice din patrimoniul CFR
Anul Caragiale si pasionatii feroviari!
Undeva la Paltinoasa, pe Linia 502...
Am sa incep cu cele mai vechi vagoane de calatori existente in Romania, fotografiate de mine undeva prin tara. Pana acum nu am informatii despre existenta unora similare prin alte muzee din Romania, si daca exista, astept confirmarea acestui fapt. Am descoperit in urma cu aproape doi ani, un sir de trei vagoane ale CFR-ului, extrem de vechi. Acestea se pare ca in ultimii ani au format un tren de serviciu, si au fost probabil vagoane esalon ale unor trenuri de intretinere a liniilor.
Din ceea ce am vazut la fata locului, acestea sunt in mare parte similare cu cele cu care CFR-ul in anul 1889 a facut un salt urias in materie de confort si siguranta, cu ceva vreme inaintea altor administratii feroviare din Europa. Acestea au fost primele vagoane cu intercomunicatie si culoar lateral, de clasele Ia si a IIa. De asemenea au fost primele vagoane ce permiteau intercomunicatia in tot lungul trenului “fara a tulbura calatorii, cari sutn aparati in timpul iernii, de patrunderea imediata a aerului rece in compartimente ori de cate ori un calator se suie sau se scoboara din vagon” – Ing. Agripa Popescu, 1930.
Totodata acestea au fost si primele vagoane inzestrate cu closet, un progres insemnat la acea vreme fata de materialul rulant al unor tari cu mult mai dezvoltate decat Regatul Romaniei.
Astfel, in anul 1889 s-au construit un total de 50 de vagoane de clasa III-a cu intercomunicatie interioara si closete, un numar de 200 de bucati vagoane clasa a IV-a transformate ulterior in clasa a IIIa, cele din urma fiind proiectate in asa fel incat au permis transformarea in vagoane pentru transportul ranitilor pe timp de razboi.
Dupa anul 1893 in Italia se mai construiesc 50 de vagoane de clasa a I-a si 50 de clasa a II-a de acest tip. Este interesant ca toate aceste vagoane au fost inzestrate cu frana Westinghouse automatica si cu incalzire cu aburi de la locomotiva. Ca o paranteza, cele de dinainte de anii 1889-1890, se incalzeau cu sistemul “chaufrette” cu apa calda. Acest sistem consta intr-un rezervor cu apa calda metalic, ce se schimba cu unul proaspat incalzit la sosirea in fiecare statie, rezervor care se plasa undeva la picioarele calatorilor, sub banchete. Alte sisteme de incalzire erau bazate pe sobe cu aer cald, respectiv sistemul May-Pape, insa nici acestea nu dadeau randamentul dorit.
In privinta iluminarii, acesta era realizat prin intermediul lampilor cu ulei de rapita, mult mai bun decat sistemul Lafaurie et Potel, un sistem de lampi cu petrol cu rezultate slabe in exploatare, la care s-a si renuntat.
Insa, in 1898 s-au mai construit inca 80 de vagoane clasa I(A), clasele I/II (AB), si 50 de vagoane clasa III-a (C), tot pe doua osii.
Particularitatea acestor vagoane fata de seriile anterioare consta intr-un plafon inaltat la interior in scopul maririi cubului de aer. Si interioarele erau diferite, in sensul maririi distantei dintre canapele.
O dotare cu adevarat revolutionara pentru CFR a fost introducerea in aceste vagoane, a iluminatului electric, prin becuri cu incandescenta alimentate de la un acumulator aflat sub vagon. Si acestea au fost dotate cu frana automatica Westinghouse.
De asemenea, o caracteristica constructiva comuna tuturor acestor vagoane, a fost cutia metalica, destul de rar de intalnit la acea vreme cand majoritatea cutiilor vagoanelor (inclusiv cele pe patru osii) erau construite din lemn.
Si acum sa revenim la vagoanele noastre, unde vom descoperi multe similitudini cu cele descrise mai sus. Aceasta mica garnitura este compusa din trei vagoane pe doua osii. Doua dintre ele au fost la origine vagoane de clasa, fabricate la Uzinele Ganz es Tarsa Vasutikocsi Gyar Budapesten la 1890. Asadar, vagoane de fabricatie maghiara.
Este posibil ca acestea sa faca parte din primele modele de vagoane compartimentate dotate cu closet. La unul din cele doua vagoane se observa sub sasiu, o cutie pentru acumulatori, ceea ce poate fi o modernizare a acestora, dupa modelul celor fabricate in Italia la 1898.
Dupa dispunerea ferestrelor se pare ca au fost acele vagoane salon de clasa IIIa. Posibil sa fi fost la origine si cele de clasa a IV-a transformate in timpul razboiului in vagoane pentru transportul ranitilor, insa aceasta ramane doar o ipoteza si o tema serioasa de cercetare.
Vagonul detine un numar de cinci ferestre de-o parte si de alta a fiecarei laterale, din care unul mai ingust al closetului. In capete prezinta cate doua usi laterale de acces rabatabile, de-o parte si de alta a vagonului. Deasupra fiecarui geam se afla cate un orificiu de aerisire, posibil un sistem de ventilatie mai vechi.
Intercomunicarea se face prin intermediul cate unei usi rabatabile in fiecare capat al vagonului, mai apoi dotate in exterior cu podet de trecere si fante metalice rabatabile pentru protectia pasagerilor aflati in trecere intre vagoane. Acoperisul nu mai este in mod sigur cel original, fiind inlocuit probabil la ultima reconstructie din anii ’50, simplificat radical.
Pe sasiul unuia din ele am gasit inscriptia BMD81063, insa nu stiu daca acesta este tipul constructiv si numarul de parc originale ale vagonului. In niciun caz acestea nu pot fi vagoane tip BMD deoarece sunt cu mult mai scurte. Este posibil, ca dupa retragerea din circulatie de la CFR sa fi fost redenumite de catre cei de la Infrastructura. Oricum, acesta poate fi un indiciu ca in ultimii ani de functionare ca vagoane de calatori au fost vagoane de clasa a doua.
Tampoanele se pare ca nu mai sunt cele originale de la 1890 si sunt unele ceva mai noi, adaugate prin perioada anilor 1950. Pe langa placutele originale ale fabricantului, se mai gasesc imediat sub acestea pe lonjeronul sasiului, placute cu anul recosntructiei la Atelierele Grivita Rosie, datate 1954. Asadar este posibl ca tampoanele si aparatele de legare sa fi fost schimbate in anul 1954.
De asemenea este interesant de observat si podetul cu usile de intercomunicare din capatul unui astfel de vagon, cu doua fante laterale rabatabile, situate de-o parte si de alta a podetului pentru protectia calatorilor in timpul trecerii dintr-un vagon intr-altul. Usa de intercomunicare, tot rabatabila, este flancata de doua fereste laterale, ce ar fi putut fi folosite de catre insotitorul de vagon pentru supraveghere. Aceste vagoane nu au fost dotate niciodata cu burdufuri complete pentru protectia pasagerilor in caz de intemperii.
Este interesant de observat intr-unul din capetele vagonului, sub aparatul de legare, pe langa furtunele de presiune, si doua conducte pentru incalzirea trenului cu abur de la locomotiva, tur/retur. Unul din ele inca mai este dotat cu un robinet.
Din cate am observat, sistemul de incalzire adoptat de catre cei de la Infra este unul cu soba pe carbuni, avand in vedere cosul de evacuare situat pe acoperisul vagonului. Este clar, dupa cum veti observa si intr-o imagine de sub cutia unuia din vagoane, ca sistemul original a fost abandonat si chiar sectionat in anumite zone.
Cutiile de osie par a fi inlocuite cu unele fabricate la UDR, inscriptie ce se observa turnata pe capacele acestora. Este posibil ca si acestea sa fi fost inlocuite in anul 1954 la Grivita. Oricum dupa o comparatie cu furniturile originale, se pare ca sunt un model similar cu cel de la 1889.
De la vagoanele de clasa Ganz din 1890, sa trecem la unul dintre primele vagoane fabricate la Astra Arad, la 1906, un vagon de bagaje (D), pe vremea cand uzina se numea Weitzer János Gép,- Waggongyár és Vasöntöde Rt.
Acesta este un vagon de bagaje, insa nu stiu daca a fost fabricat pentru CFR sau este vreun vagon provenit de la fosta companie AcsEV (mai apoi luate de MAV si ajunse dupa Primul Razboi Mondial la CFR), clientul care la 1906 achizitiona circa 50% din productia de vagoane a celor de la Arad.
Cutia acestui vagon este una ceva mai interesanta. Pe una din laterale prezinta o fereastra ingusta in capatul vagonului si doua usi rabatabile duble plasate catre mijlocul vagonului.
Pe cealalta parte mai apare o fereastra in plus, langa una din usi. Ambele capete se termina cu un perete fara posibilitati de intercomunicare, configuratie ce pare a fi cea originala a vagonului.
In capatul opus se observa o platforma interioara acoperita, fara posibilitati de intercomunicare, destinata franarului, fapt atestat prin prezenta unui surub de franare[/b] similar cu cel al vagoanelor de marfa.*Nota: termenul corect este cel de dispozitiv de actionare a franei de mana, frana ce prin strangerea sabotilor pe bandaje asigura mentinerea pe loc a vagonului cand nu era legat la frana automata a trenului. Multumim domnului Teodorof Radu pentru precizare. Si acest vagon a fost reconstruit in anul 1953 insa, prilej cu care a suferit cam aceleasi modificari ca si celelate doua.
Este interesant de observat ca acest vagon si-a pastrat ca prin minune tampoanele originale care au scapat de schimbarile din 1953 cand a fost reconstruit la Grivita acest vagon… Singura inscriptie aplicata cu vopsea pe sasiul acestui vagon, este X – 6423. In spatele ei se pare ca a mai existat o inscriptionare de genul BMD.
O alta caractersitica ce este comuna tuturor acestor vagoane suprinse de mine, este platforma vagonului, realizata in intregime din dulapi de lemn, fapt ce se observa la o simpla privire pe sub vagon. De asemenea, scarile vagoanelor sunt din lemn. Cutia este prinsa de sasiu, la baza acestuia, cu ajutorul unor nituri.
Cam aceasta este in mare, descrierea celor mai vechi vagoane ale CFR intalnite vreodata de mine. Sper sa mai gasesc pe viitor date mai precise legate de ele, si astept comentariile si observatiile voastre. Este posibil ca eu sa fi trecut cu vederea anumite detalii pe care voi sa le observati si sa veniti cu completari ulterioare.
Surse date istorice: Buletinul Societatii Politehnice din Romania (1909-1938), Wikipedia, altele.