Despre istoricul suprastructurii caii, a terasamentelor

Despre istoricul suprastructurii caii, a terasamentelor

Mesajde ldh80 pe 08 Dec 2016, 10:44

In acest nou topic, voi prezenta un istoric al constructiilor si tipurilor de terasamente, suprastructurii caii , a lucrarilor de arta feroviare (poduri, tunele, viaducte, pasaje denivelate) si a intretinerii caii de rulare si a lucrarilor de arta feroviare, de pe teritoriul actual al Romaniei.

1. Perioada 1854/1869- 1917

In privinta tipurilor de sina utilizate la CFR, este necesara o mica „incursiune” in tipurile de sine utilizate la inceputul cailor ferate pe plan mondial.

In 1832 americanul Robert Stevens inventeaza asa-numita „sina cu talpa lata”, care putea fi prelucrata prin laminare. In 1835 este adusa in Europa cu unele imbunatatiri, de catre francezul Carol Vignole, aceasta sina avand un profil foarte asemanator cu cea de azi. Datorita multiplelor ei avantaje (laminare usoara, prindere simpla si sigura pe traversa, cost redus, intretinere usoara si ieftina) acest tip de sina, cunoscut ca „sina Vignole”, cunoaste o foarte mare raspandire, fiind adoptata de toate administratiile feroviare din lume. Imbunatatirile succesive ulterioare a sinelor Vignole s-au referit numai la calitatea otelului din care sunt realizate si la sporirea sectiunii si greutatii profilului sinei, o data cu cresterea vitezelor de circulatie, a sarcinilor pe osie si a densitatii traficului feroviar. Cu aceste imbunatatiri, sina Vignole s-a mentinut pana astazi, fiind utilizata, cu diversele ei profile (cuprinse intre 17-74 kg/ml) in alcatuirea tuturor liniilor de cale ferata normala, larga si ingusta din lume.

In Romania, sinele de tip Vignole au fost utilizata de la constructia primelor linii de cale ferata. Astfel, pe linia Bazias-Iam-Oravita, data in exploadare in 1854, s-au utilizat sine de tip „Vignole”, cu profilul de 26,6 kg/ml, avand lungimea cuponului de sina de 5,69 m, fabricate la Resita, unde incepusera laminarea de sine de cale ferata inca din 1851.

La constructia liniei Cernavoda Oras- Constanta (data in exploadare in 1860) s-au utilizat sine Vignole de tipul 34 kg.ml, lungimea cuponului de sina fiind de 7 m, aceaste sine fiind produse in Marea Britanie. Ca o curiozitate, pe liniile atelierelor CFR Depou Constanta s-au utilizat si sine tip „Brunel”, cu sectiune in forma de clopot sau de U intors, aceastea ramanand in functiune pana in 1920, cand sunt inlocuite.

Sinele utilizate la constructia primei cai ferate, de pe teritoriul de atunci al Romaniei- linia Bucuresti Filaret- Giurgiu Oras (1869) erau de accelasi tip: 34 kg/ml, lungimea cuponului de sina de 7 m, produse in Marea Britanie (asa cum demonstreaza inscriptia „PGK-59”).

In fine, sinele utilizate la constructia liniei Buzau-Marasesti, in 1881, erau de tipul 32 kg/ml, lungimea cuponului de sina de 6 m, fiind uzinate de firma belgiana „John Cockerill”).

Cele mai usoare tipuri de sine utilizate inainte de 1881, pe reteaua CFR, erau de tipul 17 kg/ml, utilizate pe liniile Filiasi-Targu Jiu, Costesti-Rosiori, Golesti-Campulung, Slobozia-Ciulnita-Calarasi si Crasna-Husi (pe atunci linie ingusta). Tipul cel mai greu de sina utilizat inainte de 1881 era sina de 36 kg/ml, ultilizate pe liniile Ploiesti-Predeal si Simian-Balota, cu declivitatile cele mai mari. Sinele de pe aceste doua linii, ca si de pe linia Buzau-Marasesti erau singurele sine din reteaua CFR laminate din otel superior, restul sinelor din reteaua CFR fiind laminate din otel pludat.

Se foloseau traverse din lemn de fag sau stejar (de obicei de tipul „rotunde” sau „semirotunde”), ca sistem de prindere sina-traversa se folosea la inceput „prinderea cu crampoanele” si „prinderea directa”, iar, datorita faptului ca inca nu se folosea sistemul de impregnare a traverselor, durata de viata a acestora nu depasea cinci ani(dupa care trebuiau inlocuite), acestea fiind afectate de factorii naturali(in primul rand-putregai).
Calitatea unor linii(datorita sistemului de concesionare a constructiei de cai ferate, era indoielnica.Astfel, dupa numai cativa ani, liniile Chitila-Varciorova si Ploiesti-Brasov au trebuit sa fie refacute.

Intretinerea cai ferate se realiza prin sectiile si atelierele de intretinere a cai, rudimentar dotate ,la aceea vreme.

In privinta lucrarilor de arta, acestea erau inca putine.

Primul pod de cale ferata, se realizeaza in 1854,la Iam (fiind un pod de zidarie); mai importante sunt podurile realizate peste cursurile importante de apa: peste raul Siret(la Pascani, Veresti ,Cozmesti si Barbosi), peste raul Olt (la Slatina), peste raul Prut (la Ungheni si Giurgiulesti), etc.
Multe poduri erau poduri provizorii, realizate din lemn.

O mentiune aparte se impune despre celebrul pod „Micalaca”, realizat din metal, o data cu constructia liniei Timisoara-Arad, si folosit (fara modificari majore), pana in 2000.

In privinta tunelurilor, in aceasta perioada sau realizat cateva:intre Ploiesti si Brasov , intre Drobeta-Turnu-Severin---Orsova---Caransebes (prin pasul Domasnea-„poarta orientala”), intre Subcetate-Petrosani (prin pasul Banita-Merisor), tunelul Stana (prin pasul Ciucea). Se observa ca toate aceste tunele au fost realizate acolo unde calea ferata trece muntii.

In anul 1872 (sau la scurt timp dupa aceasta), o data cu inaugurarea „Garii Targovistei” (actuala Gara de Nord), se inaugureaza si primul pasaj pietonal denivelat peste calea ferata, numit „podul Garii de nord”, compus din rampe de acces din caramida si un tablier metalic in lungime de 12 m, ce traversa cele 4 linii de cale ferata ce ieseau atunci din „Gara Targovistei”.
Acesta s-a aflat in exploadarea pana in anul 1927, cand este inaugurata fosta „pasarela Basarab”, construita integral din metal.

In fine, o mentiune speciala trebuie facuta pentru linia Oravita-Anina, care, pe cei 33 km, are 102 poduri si podete, 14 tunele (cu o lungime totala de 2092m) si doua viaducte (Jitin si Schuht, care, cu boltile lor de piatra, de 15,20m, au constituit, timp de 20 de ani, un record in domeniu).Linia are o declivitate maxima de 32% si raze in curba chiar de 102 m.
ldh80


Mesaje: 740
Membru din: 15 Sep 2011, 14:08
Localitate: Husi

Re: Despre istoricul suprastructurii caii, a terasamentelor

Mesajde ldh80 pe 08 Dec 2016, 10:51

2. Perioada 1880- 1917

In 1882 se termina refacerea liniilor Chitila-Varciorova si Ploiesti- Brasov. De asemenea, se fac lucrari importante, pentru consolidarea terasamentelor si a liniilor.

In privinta tipurilor de sina utilizate, dupa 1881 (si mai ales dupa 1900), se trece la utilizarea intensa, pe reteaua CFR, a sinelor de tipul 35 si 37 kg/ml, o data cu cresterea vitezei trenurilor. Aceste tipuri de sina permiteau o viteza maxima a trenurilor de 50 si 90 km/h, si o sarcina maxima pe osie de 13 tone. In 1900, pe linia Bucuresti-Ploiesti-Buzau viteza maxima a trenurilor era de 90 km/h.
Oboseala sinelor realizate din otel pludat, datorita solicitarilor transversale, crescute o data cu sporirea vitezei trenurilor, a provocat, in decursul timpului, numeroase fisuri si ruperi de sine, unele soldate cu accidente feroviare. Astfel, la 9 noiembrie 1927, 3 vagoane de calatori de clasa, din compunerea trenului accelerat 225 au deraiat, rasturnandu-se in linie curenta, intr-o curba situata intre statiile CFR Corbu si Potcoava, de pe linia Pitesti-Piatra Olt. Ancheta a stabilit ca sinele de pe aceea linie (de tipul 12, fabricate din otel pludat in anul 1883 ), uzate si obosite s-au rupt, una dintre ele in 12 bucati, fapt care a provocat accidentul (din fericire fara victime).
In decursul timpului, au fost inlocuite toate sinele din otel pludat de pe reteaua CFR, si aproape de pe toate liniile industriale. Printre putinele linii industriale, ramase in 1979 cu sine de otel pludat, se numarau liniile de la baza de aprovizionare si desfacere CFR-Chitila, de la fabrica de bere Rahova si de la baza de piese de schimb Progresu-Bucuresti, toate aceste linii industriale avand sine de otel pludat, fabricate in 1886.

Problema diversitatii tipurilor de sina din cale a framanta multa vreme Directia Generala a CFR, care trebuia sa tina o evidenta stricta a tuturor tipurilor de sina de pe fiecare tronson de cale ferata, si sa asigure stocul de rezerva (sina si material marunt de cale de accelasi tip), pentru cazurile de interventie.
Pana in 1919 existau in cale nu mai putin de 8 tipuri de sina, intre 17-40 kg/ml (17, 27, 29, 30, 32, 34,5, 36,5 si 40 kg/ml), dar o data cu preluarea retelei de cale ferata din: Transilvania, Banat, Bucovina si Basarabia, numarul tipurilor de sina din cale a crescut la 46, iar limita superioara a profilului sinei a ajuns la 42,8 kg/ml.


Se procedeaza la inlocuirea traverselor din lemn de fag sau brad, cu cele din lemn de stejar (mai rezistente), iar infiintarea, in 1906, a uzinei de creuzotare (impregnare cu creuzot) de la Ploiesti, sporea durata de viata a traverselor, economisind, in acest fel, mari canditati de lemn.


Dupa 1914, datorita izbucnirii primului razboi mondial, in Vechiul Regat(Romania de atunci) nu se mai fac lucrari de refactie a liniilor.

In privinta podurilor, eforturile principale in aceea perioada, au vizat inlocuirea podurilor provizorii din lemn, cu cele definitive, din beton-armat sau metal.
Astfel, primele poduri de pe linia ferata Buzau- Marasesti erau poduri din lemn (8 erau poduri mari, cu o lungime totala de 1.325 m), fiind proiectate de Scarlat Ottulescu. Astfel, viteza maxima pe aceasta linie era de 65 km/h, iar sarcina maxima pe osie de 14 tone.
Dupa numai trei ani de la inaugurarea liniei (in 1884) Directia Generala a CFR decide intreruperea traficului feroviar pe timp de noapte, infiintand Serviciul Poduri, pentru inlocuirea podurilor provizorii de lemn, cu cele definitive de metal sau din piatra si zidarie. Conducerea Serviciului Poduri este incredintata marelui inginer Anghel Saligny, care, in 1885, realizeaza inlocuirea podurilor de lemn cu cele de metal. Sunt 8 poduri mari (in frunte cu cel de peste raul Buzau, de la Vadu Pasii), folosite si azi.

In 1904 era terminat podul peste raul Lotru (pe linia Ramnicu Valcea- Podu Olt, folosit si azi), intre 1915-1916 este realizat podul peste raul Buzau, pentru linia Faurei-Tecuci (dar care a ramas nefolosit pana in 1943, cand incep lucrarile de constructie a acestei linii).

Insa cea mai importanta realizare,in acest domeniu, este, fara indoiala, podul de peste Dunare de Fetesti-Cernavoda, realizat de marele inginer Anghel Saligny.
Dupa ce sa lansat un concurs, la care au participat mai multe firme straine, lucrarea este incrediintata lui Anghel Saligny.Podul, construit intre 9/21 octombrie 1890 si 19 septembrie/2 octombrie 1895, se impunea atat ca dimensiuni (era cel mai lung pod feroviar din Europa acelor timpuri), dar si ca solutii tehnice, folosite in premiera mondiala (folosirea otelului moale in locul fierului pludat, si a sistemului de sustinere cu grinzi cu zabrele).

In privinta tunelurilor, realizate in aceasta perioada, amintesc pe cele de la: Barnova, Beresti, cele de pe linia Ramnicu-Valcea---Podu Olt, Mestecanis (1621m lungime, singurul tunel din tara realizat in „doua ape”), cele dintre Comanesti-Ghimes-Ciceu, etc.

Amintesc si cateva date despre celebrul tunel „Izvor”, a carui constructie incepe in august 1914, o data cu linia Pietrosita-Sinaia.Dinspre Sinaia gura tunelului se afla la marginea orasului, pe platoul „Izvor”(aproape de cimitir, la cca 1 km de gara), iar dinspre Pietrosita, gura tunelului se afla in zona satului Carpinis). Datorita inceperii razboiului, lucrarile la linie si tunel sunt temporar sistate.

De asemenea, acum se realizeaza si primele tunele feroviare, situate in zone urbane: tunelul „Siret” (intre statiile Filesti si Galati, inaugurat in 1898), si celebrul tunel de pe linia Palas-Constanta Port(realizat tot de Anghel Saligny, inaugurat in 1900, acum in paragina).

In ceea ce priveste viaductele, majoritatea au fost realizate in zone montane.Intre acestea se impune viaductul Caracau, realizat din metal, in 1897,pe linia Ghimes-Ciceu, cu o deschidere totala de aproape 265m.
Povestea acestui viaduct este una extrem de zbuciumata: 1917-distrus partial si refacut din metal, 1944-aruncat in aer, de trupele germane in retragere, septembrie 1944- ianuarie 1945 refacut provizoriu, din lemn, 10 noiembrie 1946- inaugurat complet refacut, din beton-armat.

In privinta pasajelor denivelate, acestea erau foarte putine.Amintesc cateva din ele: „Podul Grant”, din Bucuresti, strabatut de sosea si doua linii de tramvai (inaugurat in 1910, din metal), pasajul din zona Sibiu-Triaj (inaugurat in 1912), etc.
In Transilvania, cu ocazia realizarii liniilor inguste, se construiesc unele pasaje denivelate,acolo unde liniile inguste se intersectau cu cele normale.Astfel de pasaje intalnim la: Mohu, Satulung pe Somes, .

Intretinerea liniilor de cale ferata si a lucrarilor de arta se realiza prin sectiile si atelierele de intretinere a cai.

In 1915 este infiintata „IPMBP” Pitesti, care produce poduri metalice, de cale ferata si sosea, si prefabricate din beton (azi se numeste „Metabet” Pitesti).

Amintesc si faptul ca, in timpul primului razboi mondial, caile ferate din Romania sufera importante distrugeri (podul de la Cernavoda era pe punctul de a fi aruncat in aer), iar cele sase luni de ocupatie germana a Munteniei,Olteniei si Dobrogei (24 aprilie/7 mai-28 octombrie/10 noiembrie 1918), provoaca haos si dezorganizarea retelei feroviare romanesti.
ldh80


Mesaje: 740
Membru din: 15 Sep 2011, 14:08
Localitate: Husi

Re: Despre istoricul suprastructurii caii, a terasamentelor

Mesajde ldh80 pe 08 Dec 2016, 10:58

3. Perioada 1918-1938

In aceasta perioada, se fac ample lucrari, pentru consolidarea terasamentelor, a liniilor si lucrarilor de arta.

O data cu introducerea sinei de tipul 45 kg/ml, intre anii 1920-1925, se ajunge la un numar total de 47 de tipuri de sina utilizate pe reteaua CFR, dintre care 4 tipuri de sina existente pe mai mult de 60% din reteaua feroviara. Din cei cca 11.000 km de cale ferata, administrate de Directia Generala a CFR, 6727 km aveau sina de tipul 23,6 kg/ml , 2616,4 km aveau sina de tipul 30 kg/ml, 1133,6 km aveau sina de tipul 34,5 kg/ml si 1073,5 km aveau sina de tipul 40 kg/ml.
Mareea diversitate a tipurilor de sina din cale, creea si in strainatate dar si in Romania dificultati majore in lucrarile de intretinere a cai ferate. Din acest motiv, prin anii 30’, s-a pus problema reducerii numarului de tipuri de sina din cale. Astfel, in Franta sunt standardizate doar tipurile de sina 26, 36, 46 si 55, in SUA sunt standardizate 7 tipuri de sina (cuprinse intre 44,6 si 74,4 kg/ml).
In Romania se ia decizia mentinerii in cale a doar 4 tipuri de sina: 30, 34,5, 40 si 45 kg/ml. Masura a fost pusa in aplicare o data cu efectuarea lucrarilor de refactii la linii, si astfel, treptat, celelalte tipuri de sina au fost scoase din serviciul.

Aparitia tipului de sina 45 kg/ml, in reteaua CFR, are loc in anul 1922, cand, cu prilejul refacerii liniei ferate Buzau-Faurei-Braila, fusesera utilizat acest tip de sina, primit de la Germania, in contul despagubirilor de razboi. Timp de 21 de ani, sina de tipul 45 kg/ml a fost cel mai mare profil de sina utilizat in tara noastra, pana la darea in exploadare a liniei Bucuresti-Urziceni-Faurei, in 1943, cand se introduce, pentru prima data in Romania, sina de 49 kg/ml.

In 1926, 10% din reteaua CFR, era cu sina de tipul 30 kg/ml, mai ales in Vechiul Regat, si care incepuse sa faca destule probleme. Vechimea mai mare de 20 de ani, ruperile de sina dese, impuneau inlocuirea rapida a acesteia (mai ales pe magistralele principale: Tecuci- Iasi, Faurei- Fetesti, etc), cu sina de tipul 40 kg/ml, lucru realizat, pe toate liniile principale, pana in 1938.
Acest lucru a permis sporirea vitezei trenurilor, pana la maxim 80 km/h, si a sarcinei pe osie, pana la maxim 17,6 tone.
In Romania Mare, doar linia Buzau-Faurei-Braila fusesera refacuta, cu sina de tipul 45 kg/ml, care permitea o viteza maxima de 100 km/h, la o sarcina pe osie, de maxim 16,5 tone.
Pe liniile secundare, se generalizeaza utilizarea sinei de tipul 30 kg/ml, provenita, in multe cazuri, din lucrari de refactie.

In 1933 se fac primele experiente, cu sina sudata (fara joante), in Romania.Acestea se fac pe o lungime de 975 m, in tunelul Timis (intre Brasov si Predeal), prin metoda aluminotermica.
In anii 1935-1936, se fac primele experiente de sudare a sinelor, prin metoda oxiacetilenica, intre statiile Bucuresti Filaret si Jilava. In ambele cazuri s-au folosit utilaje manuale, tip „Taurus”, importate din Cehoslovacia.
Toate aceste experiente nu au dus la rezultatele scontate, astfel ca primele sine sudata, sunt folosite in Romania, de-abia in 1957.
In 1937, profesorii Corneliu Miclosi si C. C. Teoderescu, elaboreaza lucrarea „Procedee industriale de sudare a sinelor”, prima de acest fel din Romania.

In fine, sa mentionez si situatia deosebita dintre statiile Tulucesti si Galati, unde, ca urmare a masivelor alunecari de teren, in 1934, este intrerupta, pentru prima data, circulatia. A fost necesara interventia unui batalion de cai ferate al armatei, care a executat numeroase consolidari in aceasta zona. Cutremurul din noiembrie 1940 a avut ca efect deplasarea unui intreg deal, pe o distanta de 1 km, si modificarea malului lacului Brates, ducand la distrugerea terasamentului cai ferate, refacut ulterior, cu mare greutate.

Este organizate mai bine activitatea de intretinere a cai de rulare, iar sectiile si atelierele de cale primesc primele utilaje mecanizate, pentru intretinerea cai.
In 1933, activitatea de constructii si intretinere cai ferate se desfasura in cadrul Directiei Intretinere (L), si in cadrul Directiei de poduri, lucrari noi, studii si constructii (D).

La muzeul CFR, se afla o drezina, cu actionare manuala, folosita, pana la inceputul anilor 1970, pentru deplasarea personalului de conducere, a sectiilor de intretinere a cai.
ldh80


Mesaje: 740
Membru din: 15 Sep 2011, 14:08
Localitate: Husi

Re: Despre istoricul suprastructurii caii, a terasamentelor

Mesajde ldh80 pe 08 Dec 2016, 11:03

Se fac lucrari importante, pentru consolidarea podurilor, a tunelelor, viaductelor si pasajelor.

Noi tunele si viaducte sunt realizate pe liniile acum construite: Floreni- Ilva Mica (ce traverseaza muntii Bargaului ), sau Harman- Intorsura Buzaului.

Pe aceasta ultima linie, este construit, in anii 1924-1929, de catre firma germana „Julius Berger”, cel mai lung tunel feroviar, din Romania, in lungime de 4.369,5 m- tunelul Teliu. Aceste a fost construit pentru cale dublata si electrificata.

Deosebit de important este faptul ca, dupa 1918, toate tunelurile sunt construite cu gabarit de electrificare.


Se construiesc noi pasaje denivelate.

Astfel, in 1934, este inaugurat pasajul rutier (cu linie de tramvai), de pe soseaua Colentina, peste linia ferata dintre statiile Herastrau- Bucuresti Obor.

In anul 1936 se executa pasajul feroviar denivelat peste DN1, situat la iesirea din statia Bucuresti-Baneasa, cu un tablier metalic cu o deschidere de 36,5 m. Pasajul era este situat langa Fantana Miorita si „Vila Doctor Minovici”
La 24 decembrie 1938 (sau construit dupa alte date intre anii 1939-1940) este inaugurat „podul Constanta”, pe care treceau, pe atunci, sapte linii ferate, peste Calea Grivitei. Acesta are suprastructura executata dintr-un tablier de beton monolit, cu doua deschideri de 9 m.

Totusi, in Bucuresti, dar in special in tara, numarul pasajelor denivelate, peste sau pe sub calea ferata, era destul de redus. Astfel, in Bucurestiul anilor 1930, existau cca 50 de intersectii la nivel sosea-cale ferata, care incurcau mult circulatia rutiera si feroviara (barierele erau inchise cu 20 de minute, inaintea trecerii trenului, pentru evitarea accidentelor).


In anul 1927 este inaugurata „pasarela Basarab” (dupa desfiintarea vechiului pasaj cu rampe din caramida peste calea ferata), construita integral din metal, atunci construita cu titlul „provizoriu”, dar aflata in exploadare pana in anul 2007 (deci timp de 80 de ani!).

Este organizata mai bine activitatea de intretinere a lucrarilor de arta, prin sectiile si atelierele de intretinere a cai.
ldh80


Mesaje: 740
Membru din: 15 Sep 2011, 14:08
Localitate: Husi

Re: Despre istoricul suprastructurii caii, a terasamentelor

Mesajde ldh80 pe 08 Dec 2016, 11:15

4 Perioada celui de-al doilea razboi mondial 1939-1945

La 11 octombrie 1943, cu ocazia inaugurarii caii ferate Bucuresti Nord- Mogosoaia- Caciulati- Armasesti si Urziceni- Faurei, este introdusa pe reteaua CFR sina de tipul 49 kg/ml.

Tot in aceasta perioada, se fac si unele incercari, pentru imbunatatirea infrastructurii feroviare.

In 1940 au loc in Romania primele incercari de introducere a traverselor de beton (in locul celor de lemn) la calea ferata romaneasca. S-a incercat mai intai o traversa de beton armat cu otel moale (OB), de productie frantuzeasca. Apoi s-au experimentat doua tipuri originare propuse de inginerii Cristea Niculescu si Righetto, realizate in acceiasi solutie, dar diferind intre ele prin detalii. Aceste tipuri de traverse de beton nu au capatat o mare extindere, fiind abandonate, dupa producerea si montarea in cale a 2000 de bucati.


5. Perioada 1946- 1959

In aceasta perioada, se fac ample lucrari de reconstructie si consolidare a retelei feroviare, urmarindu-se consolidarea terasamentelor, a lucrarilor de arta, precum si inlocuirea traverselor si a sinelor uzate.

Se generalizeaza utilizarea prinderii indirecte a sinei de traversa, cu tirfoane, buloane si clesti (asa numita prindere indirecta tip „K”).

Se generalizeaza utilizarea sinei de tipul 45 si 49 kg/ml, si se trece la utilizarea sinei sudate (fara joante), ceea ce reduce uzura terasamentului si sporeste viteza trenurilor.

In 1957, in urma unui acord cu caile ferate cehoslovace (CSD), se realizeaza un prim tronson experimental de sina sudata, intre statiile Moldoveni si Armasesti (pe linia Bucuresti-Urziceni), folosindu-se sudura cu arc electric si electrozi romanesti si de import.
Pe acest tronson s-au facut masuratori care au stat la baza lucrarii „Teoria sinei fara joante, supusa la variatii de temperatura”, a profesorului C.C.Teodorescu.
Concomitent, specialistii feroviari romani isi intensifica activitatea de studiu si documentare, in tara si in strainatate, analizand posibilitatile de realizare, in tara, a utilajelor necesare, la sudarea sinelor.
Cu concursul Centrului de sudura de la Timisoara, condus de profesorul academician C.Miclosi, se proiecteaza, la I.P.C.F (Institutul de proiectari cai ferate), si se realizeaza, la I.M.M.R- Brasov (Intreprinderea Mecanica de Material Rulant, devenita ulterior „MARUB’-Brasov), primele instalatii de sudura electrica a sinei prin contact si presiune, boghiurile speciale pentru transportul sinei sudate, precum si utilajele pentru prelucrarea sudurilor (polizoare, debavuratoare), care intra in dotarea sectiilor de linii.


Dupa cel de-al doilea razboi mondial, cercetarile privind gasirea unui tip de traversa de beton armat pentru CFR sunt reluate, de catre un colectiv condus de inginerul Edgard Buiu, din cadrul „Institutului Tehnologic a CFR”.
In anii 1947-1949 este adoptat sistemul de traverse MAV, cu tipurile S/E si G/E, utilizate pe atunci in Ungaria si armate cu otel moale.
Acceiasi solutie este pastrata si in anii 1950-1952, cand este elaborat „sistemul de traverse CFR”, cu tipurile 1,2,3,4,5 si 4/59, pentru liniile ferate secundare si de garare.
300.000 de traverse s-au executat dupa acest sistem, care insa nu a fost nici el generalizat.
Cercetarile au continuat, si in anii 1953-1956 s-au testat, mai intai in „Laboratorul Institutului de Cercetari Cai Ferate” si apoi in cale pe un numar de 300.000 de traverse produse la Buzau, traversele tip CFR-A/B/C, pentru linii principale. Aceste traverse, din beton B-500 si B-600, si armatura din bare 2 diametrul 18,4 mm, din otel-arc siliciu, sau OL-50 postensionate la 2*23,5 tf, cu ambele ancoraje fixe sau cu un ancoraj fix si celalt mobil, era identice cu traversele germane „Karing” si au avut o viata la fel de scurta ca acestea, din cauza comportarii neasadisfacatoare la fortele taietoare (in cazul deraierii trenurilor), dar in special din cauza patrunderii apei in canalele barelelor tensionate, fapt care a provocat ruperi de traverse in timpul iernii.
Paralel cu aceste traverse s-a mai experimentat, tot fara succes, un tip de traversa bibloc, inspirata dupa tipurile RS si „Francki-Bagoon”, foarte apropiata de traversa „Vangeux” si de traversa suedeza tip „101”, care avea sa apara mai tarziu. Acest tip de traversa avea blochetii din beton armat cu otel moale, solidarizati printr-un fascicol orizontal din sarma de 2 o 5 postensionata, care patrundea printre blocheti, prin teava metalica ce forma antreloaza.
In cursul anului 1957, Institutul de Cercetari Cai Ferate proiecteaza traversa tip CFR-D, cu patru variante constructive, si traversa tip CFR-E, cu sase variante constructive, in care este definitiv abandonat sistemul „Karing’ si este introdus, pentru prima data in Romania, armarea traverselor de beton cu corzi aderente din sarma SBP impletite lisa (variantele EV si EVI), sau cu otel beton cu profil periodic, PC pretensionat (varianta EIV). Forma sectiunii, la toate traversele mentionate este trapezoidala.
Traversele de beton armat tip CFR-E si CFR-D au fost executate intr-un numar restrans, in anii 1957 (varianta EV) si 1958 (restul variantelor), fiind utilizate doar la experimentari in laborator si testari in cale. Cu toate ca aceste traverse n-au fost produse niciodata in numar mare si nu au fost montate pe reteaua CFR, totusi ele pot fi considerate „precursoarele” actualelor traverse de beton armat precomprimat din reteaua CFR, dat fiind conceptia generala si principiul de armare, introduse pentru prima data in proiectele acestor traverse si mentinute, cu imbunatatiri, pana astazi.


Deosebit de important este faptul ca se reorganizeaza activitatea de intretinere a cai de rulare si lucrarilor de arta feroviara, pe urmatoarele nivele:

-Divizia Linii, cu subunitati la nivelul fiecarei regionale
-Sectii de intretinere a cai, in principalele noduri feroviare (SL)
-Districte de intretinere a cai (DL)

In dotarea acestor unitati intra primele utilaj mecanizate, dar majoritatea lucrarilor continuau sa se faca cu mijloace manuale. In perioada anilor 50’ sunt importate unele utilaje mecanizate de intretinere a caii ferate din fosta URSS, cum ar fi utilajul de dezapezit „PS-3-A” (SM-2).


In privinta lucrarilor de arta, se fac eforturi importante pentru refacerea podurilor si tunelelor distruse in timpul razboiului (in 1946 viaductu Caracau era complet reconstruit, din beton-armat), se consolideaza cele existe (podul de la Cernavoda este supus unei reparatii capitale), si se construiesc altele noi.

Dintre acestea amintesc: podul de la Giurgiu (inaugurat in 1954, care asigura legatura feroviara si rutiera cu Bulgaria, denumit „Podul Prieteniei”), viaductele, tunelele, polatele (tunele artificiale, rezultate prin acoperirea liniei) si podurile de pe liniile Bumbesti-Livezeni si Salva- Viseul de Jos, precum si ferybotul romano-bulgar de la Calafat- Vidin (inaugurat in 1950).

De asemenea, se pregatesc tunelele in vederea electrificarii liniilor ferate, si se construiesc unele pasaje denivelate sosea-cale ferata.

Se generalizeaza constructia podurilor si a viaductelor din beton-armat, in locul metalului.

O data cu realizarea cailor ferate de racord, s-au realizat (in Bucuresti, Ploiesti, Brasov, etc) mai multe pasaje denivelate a unei cai ferate peste sau pe sub alta linie ferata.

In 1956 este infiintata „IPB” Giurgiu, intr-o hala a „Navrom”, care a produs poduri din beton-armat, dar si stalpii din beton-armat, pentru electrificarea cailor ferate.

Deosebit de importanta a fost infiintarea, in 1952, a Intreprinderii de Constructii Cai Ferate (I.C.C.F), din subordinea Ministerului Comunicatiilor, care efectuiaza toate lucrarile de constructii cai ferate (dar si constructii de sosele, poduri, constructii civile si industriale, etc), renumita pentru profesionalismul sau.

Prin ordinul 3/2623 a Directiei Generale a CFR, din 1 noiembrie 1947, se infiinta Institutul de Studii si Proiecte, iar, in 1959, are loc o unire formala a acestuia cu formatiunile de proiectare, din domeniul drumurilor si telecomunicatiilor, sub denumirea de Institutul de Proiectari in Transporturi si Telecomunicatii, pentru ca, in 1966, prin desprindere, revenea „Institutul de Proiectari Cai Ferate” (I.P.C.F), din subordinea Directiei Generale a CFR.

De asemenea, mai exista si Institutul National de Creatie Tehnica si Stiintifica (I.N.C.R.E.S.T.), care a realizat lucrari de proiectare si pentru calea ferata.
ldh80


Mesaje: 740
Membru din: 15 Sep 2011, 14:08
Localitate: Husi

Re: Despre istoricul suprastructurii caii, a terasamentelor

Mesajde ldh80 pe 08 Dec 2016, 11:36

6. Perioada 1960- 1989

In aceasta perioada, s-a urmarit consolidarea terasamentelor si a lucrarilor de arta, pentru a putea face fata volumului sporit de trafic.

Primele sine de tipul 49 kg/ml, au fost produse la Uzinele siderurgice din Resita si introduse in cale in din 1943, cu ocazia inaugurarii liniei Bucuresti-Urziceni-Faurei.

Totusi, uzina resiteana nu a putut livra sine de tipul 49 decat in canditati limitate, si cu o lungime a cuponului de sina de maxim 15 m, astfel ca s-a mai importat sina de cale ferata si din Polonia (sina de tipul 49), sau din URSS (tipul 65 kg/ml) sau sina UIC din Austria si Iugoslavia (tipul 60 kg/ml).

Combinatul siderurgic de la Calarasi („SIDERCA”), care trebuia sa inceapa productia de sine de cale ferata in 1988, trebuia sa livreze, in canditati mari, sina de tipul 49, cu o lungime a cuponului de sina de 90 m, ceea ce ar fi rezolvat definitiv problema sinelor in Romania, si ar fi creat si disponibilitati pentru export. Astfel, Romania ar fi devenit un concurent serios, pentru producatorii de laminate de otel, din Europa.

De la mijlocul anilor 60’, se generalizeaza utilizarea sinei de tipul 49 pe liniile principale, iar, pe cele secundare, se trece la utilizarea sinei de tipul 45, pentru a permite, si pe aceste linii, circulatia locomotivelor diesel.
Astfel, in 1965, linia Timisoara- Buzias era refacuta cu sina de tipul 45, pentru ca, in 1972, sa fie refacuta cu sina de tipul 49. In 1988 si linia Caransebes-Boutari era refacuta cu sina de tipul 49.

In 1969, cu ocazia lucrarilor de dublare a cai ferate Pantelimon-Fetesti se introduce, pentru prima data in Romania, sina de tipul 54 kg/ml, iar sina de tipul 60 kg/ml este folosita pentru prima data in Romania cu ocazia lucrarilor de refactie a liniei Bucuresti-Ploiesti-Brasov.

Asadar, in 1989, pe reteaua feroviara romaneasca se utilizau urmatoarele 5 tipuri de sina:

-sina de tipul 40 kg/ml (foarte rar in linie curenta- pe unele linii secundare din Banat- dar pe multe linii industriale sau abatute din unele statii)
-sina de tipul 45 kg/ml (mai rar)
-sina de tipul 49 kg/ml (pe majoritatea liniilor secundare)
-sina de tipul 54 kg/ml (pe liniile principale)
-sina de tipul 60 kg/ml (idem)

O data cu cresterea greutatii sinei, creste si lungimea cuponului de sina. De la 6,20 m (cat aveau sinele de tipul 36,5 kg/ml britanice), s-a ajuns ca tipul de sina de 40 kg/ml sa fie livrat succesiv in sine de 9, 12 si 15 m. In continuuare, dupa ce sina de 45 kg/ml se opreste la lungimea de 15 m, sinele de tipul 49 kg/ml trec la lungimi tot mai mari (18, 22, 24, 26 si 30 m), la fel ca si cele de tipul 54 si 60 kg/ml. Sporirea lungimea cuponului de sina s-a impus pentru reducerea numarului de joante, si s-a realizat pe masura punerii la punct a procesului de laminare a sinelor. In 1989 in Romania se lamina la Combinatul Siderurgic Resita sine de cale ferata de tipul 40 si 49 kg/ml, cu lungimea cuponului de sina de 15 m, cu material marunt corespunzator. Sinele de tipul 54, 60 si 65 kg/ml erau importate.

Astfel, daca sinele de tipul 40, 45 si 49 au fost produse in Romania, la „CSR”, cele de tipul 54 si 60 au fost importate din: Polonia, Austria, Iugoslavia si URSS. Insa, dupa 1980, ca urmare a politicii de „economie” si sistarii importurilor de sina de cale ferata, combinat cu faptul ca „Siderca” Calarasi nu a intrat in productie la termen, se constata in Romania o „criza de sina de cale ferata”. Ultimile linii ferate construite- Deva-Brad, Valcele- Bujoreni Valcea, Chileni-Voslabeni, au fost realizate cu sina tip 49 semibuna (provenita din lucrari de refactie).

Materialul marunt de prindere a sinei de traversa era realizat in functie de cele doua sisteme de prindere utilizate in Romania in 1990 (pe liniile normale): prinderea directa (placa-suport, tirfoane si buloane verticale) si prinderea indirecta tip K (placa-suport, tirfoane, clestele K, buloane verticale, inele-resort). Pentru prinderea cupoanelor de sina intre ele se utilizau: eclise metalice, eclise izolate (de obicei din lemn), buloane orizontale.

Pe unele linii de ecartament ingust se utilza si prinderea cu crampoane (placa-suport si crampoane), numai pe traverse din lemn.


Dupa imbunatatirea tipului de sina, s-a urmarit inlocuirea traverselor de lemn cu cele de beton armat precomprimat.

Cautarile pentru gasirea unui tip optim de traversa, din punct de vedere tehnic si economic continuua si in aceasta perioada.
In actiunea de proiectare a noilor tipuri de traverse sunt angrenate doua colective: cel de la INCERC, si celalalt de la ICPTTc, avandu-l in frunte pe inginerul Gavril Ciuna. Aceste colective si-au indreptat atentia asupra traverselor de pe liniile ferate secundare.
In accelasi timp, s-au intreprins cercetari si pentru alegerea unui tip de traversa, pentru liniile ferate principale, preluandu-se concluziile testarilor in cale, pentru traversele de pe liniile ferate secundare. In 1961 ICPTT a inceput elaborarea proiectelor pentru traversele de beton armat precomprimat din seria „T”, si pe baza lor, IMPMB-Pitesti a inceput, chiar in acelasi an, sa produca, in serie mica, traversele tip „T6” si „T5” (in 65.000 bucati), iar in anul urmator (1962) a trecut la producerea in serie a traverselor tip „T8” si „T9”, in ritm de 100.000- 120.000 bucati/an, pe o singura linie tehnologica.
Imbunatatirile succesive aduse traverselor din beton armat precomprimat rezolvasera, din punct de vedere teoretic, toate problemele aparute pe parcurs, iar experimentarile, in laborator si in cale, confirma buna comportare a celor din seria T, si in special a tipurilor „T8” si „T9”, care aveau si consumuri scazute.

Totusi, ele nu corespundeau cerintelor unei productii in serie mare, care impun atingerea performantelor prevazute, in conditii de uzina, si cu respectarea indicatorilor economici planificati. Linia de productie a traverselor de tipul T8 si T9 de la Pitesti a scos in evidenta ca atat detaliile de geometrie a traverselor, cat si unele conditii constructive si tehnologice impuse in proiect (marca betonului, ciclul redus a tratamentului termic, lungimea mica de ancoraj impusa armaturilor, tolerantele foarte mici la dimensiuni si la pozitionarea corzilor, etc.), erau incompatibile cu trecerea la productia de serie mare.

In aceasta faza intervine colectivul de tehnologi ai Directiei Generale a Constructiilor, in frunte cu inginerul Candin Miha, care aduce imbunatatiri semnificative liniei tehnologice de prelucrare a traverselor, si introduce linii tehnologice suplimentare, astfel incat productia de traverse creste vertiginos, ajungand la 759.000 bucati/an, in 1965.
In afara de aceasta, tehnologia DGC preia si problema proiectarii traverselor, si impreuna cu colectivul intreprinderii IMPMB Pitesti, condus de seful de sectie, inginerul Ion Peteu, reusesc sa le aduca imbunatatiri succesive. Astfel, se fac unele reduceri de armare a traversei T8, se realizeaza traversa T10, iar apoi se elaboreaza traversa T13, care este adusa la la nivelul cel mai scazut din lume in ceea ce priveste consumul de metal (5,1 kg metal/bucata, la traversa romaneasca T13, fata de un consum cuprins intre 5,8 si 11 kg metal/bucata, pe plan mondial).
Perioada de asimilare a noilor tipuri de traverse a durat peste trei ani, timp in care s-au adus multe imbunatatiri constructive in alcatuirea si in geometria traversei, s-au facut modificari in tehnologia de fabricatie, si au fost proiectate si realizate noi utilaje si dispozitive, pentru eliminarea locurilor inguste de pe liniile tehnologice.

Se poate afirma deci, ca traversele de tipul T10, T13 si T13s, generalizate pana in 1979 pe intreaga retea feroviara de cale normala romaneasca, pot constitui exemplul de contributie creatoare a constructorilor la procesul de dezvoltare, modernizare si progresul transporturilor feroviare. Rezultatul concret al acestei contributii il constituie cele peste 12.000.000 de traverse tip T10, T13 si T13s, montate pana in 1979 in cale, care au fost aduse la performante superioare traverselor anterioare, concomitent cu asigurarea tuturor conditiilor pentru realizarea unei productii de serie mare, cu o productivitate a muncii sporita si cu cheltuieli minime de productie.

Trecerea de la lemn la betonul armat precomprimat reprezinta singurul moment important din istoria traverselor de la CFR. Aceasta istorie, fara evenimente majore, ne arata ca lemnul a constituit singurul material din care au fost confectionate in trecut toate traversele pentru liniile de cale ferata din Romania.

Ca singura exceptie, consemnam traversele metalice, montate in anii 1881-1882, pe varianta Serbesti-Hanu Conachi, de pe linia ferata Barbosi-Tecuci, dar si acestea au fost inlocuite cu traverse de lemn in 1890. Traverse metalice mai exista si pe linia Oradea Est- Rogoz- Holod.
Dupa mai bine de sapte decenii de suprematie absoluta, lemnul a cedat locul betonului armat precomprimat, care s-a instalat tot mai mult ca autoritate pe reteaua CFR, ajungand in 1979, la numai 16 ani de la introducerea sa, sa alcatuiasca poza a 80% din magistralele feroviare a tarii, si a cca 30% din lungimea totala a cailor ferate normale din Romania.

In anii 80’, traversele din beton armat precomprimat sunt introduse in numar din ce in ce mai mare si pe caile ferate secundare.

Utilizat la prinderea sinelor de traverse si la asigurarea continuitatii caii, materialul metalic marunt a evoluat si el o data cu evolutia tipurilor de sina si a traverselor. In Romania, care nu a cunoscut decat sina Vignole, varietatea materialului marunt nu s-a manifestat decat in raport de dimensiunile profilelor de sina si de modul de prindere a sinelor de traversa. La sinele de tip mic (pana la 34,5 kg/ml), utilizate la inceputurile cailor ferate, se intrebuinta „prinderea directa” a sinelor de traverse, cu placa-suport si crampoane sau tirfoane. O data cu introducerea tipurilor de sina tip 40 kg/ml si mai mare, a aparut si la noi „prinderea indirecta de tip K” a sinei de traversa, a carei alcatuire, din ce in ce mai complicata, pe masura cresterii profilului sinei, conduce la greutati totale ale materialului marunt, care reprezinta peste 40% din greutatea sinelor, la prinderea indirecta de tip K a sinelor de tipul 49 si 54 kg/ml.

Noua generatie de sisteme de prindere pentru reteaua noastra feroviara, incepe o data cu necesitatea inlocuirii ultimelor sisteme de prindere indirecta tip K. In realitate, sisteme din aceasta noua generatie au fost experimentate in Romania inca din anii 60’. Aceste sisteme se caracterizau prin realizarea unor combinatii de elemente elastice, care asigura o mai buna protectie pentru celelalte elemente din structura caii, cu un numar mai mic de elemente.

Au aparut, s-au dezvoltat si selectat urmatoarele firme care au contribuit la introducerea elementelor de prindere elastica:

-firma „Vossloh Rail Systems Gmbh”, din- pe atunci- RF. Germana, cu o societate in Romania „Voslloh Tehnica Feroviara srl” Bucuresti;
-firma „Pandrol UK Ltd” Londra, Marea Britanie;
-firma „Sisteme de prindere Nabla societatea Stedef”.

Incercarile de laborator au verificat, in raport cu cerintele minime impuse de OSJD, urmatoarele aspecte:

-variatia ecartamentului sub sarcina statica si dinamica;
-rezistenta la fugire in lung a sinelor;
-rezistenta la rotire in plan orizontal;
-rezistenta electrica.

Probele fiind trecute cu bine si in vederea reducerii consumului de otel, s-a studiat si posibilitatea realizarii „prinderii elastice de tipul E2” a sinei de traversa, care era in curs de experimentare in 1979, de catre un colectiv de cercetatori de la ICPTT, in frunte cu inginera Ecaterina David, care a elaborat proiectele de executie a clemelor elastice si a celorlalte elemente ale prinderii tip E2. Un prim lot de elemente de prindere a fost executat la IAC-Buzau, si a fost introdus in cale, rezultatele fiind incurajatoare. Dupa omologarea si generalizarea prinderii E2, urma sa fie obtinute importante economii de otel la constructia caii, evaluate la minimum 13 tone/km de cale. ICPTT pregatea si realizarea unui nou tip de prindere elastica, de tipul E5, mai perfectionat si mai economic.

Astfel, acest sistem de prindere elastica este introdus la inceputul anilor 80’ prima data pe magistralele 100 (acum 900), 200 si 400 iar in 1986, cu ocazia efectuarii unui RK, si pe linia 207 Simeria-Barcea Mica- Hunedoara.

In 1989 existau trei tipuri de prindere sina-traversa, folosite la reteaua feroviara din Romania:

-prinderea directa a sinei de traversa, cu placa-suport si buloane verticale. Folosita si azi pe liniile inguste, linii industriale si cateva linii secundare din Banat;
-prinderea indirecta tip K a sinei de traversa, folosita pe majoritatea retelei feroviare romanesti.
-prinderea elastica tip E2/E5 utilizata pe magistralele 100, 200, 400 si linia 207.

Materialul marunt pentru asigurarea continuitatii a fost intotdeauna alcatuit , la sinele Vignole utilizate in tara noastra, din eclise si buloane, de sortotipuridimensiuni diferite, dupa tipul sinei. Multa vreme, specialistii din toata lumea considerau ca eclisarea sinelor este inevitabila, datorita necesitatilor de asigurare a rosturilor de dilatatie-contractatie la joante, si admiteau sudura sinelor, ca procedeu de asigurare a continuitatii sinelor, doar in cazurile cand temperatura mediului ambiant era aproximativ constanta, de exemplul in tunele. De aceea, prima linie cu joante sudate din tara noastra, in lungime de 937 m, s-a realizat abia in 1935, in Tunelul Mare de la Predeal, cu ocazia refactiei radierului tunelului.

Dupa 1950, studiile in laborator si „in situ” au demonstrat, ca, in conditiile impiedicarii alungirii si serpuirii sinelor sub efectul temperaturii, tensiunile interne care se creeaza in sina nu ajung la stari-limita, fiind partial reduse de dilatarile sectiunilor sinelor, astfel ca administratia CFR a inceput sudura pe scara larga a sinelor.
In Romania, prima sudura cap-la-cap a sinelor s-a realizat in 1957, pe un tronson al magistralei Bucuresti-Brasov. Cativa ani mai tarziu, CFR a introdus sudura sinelor, mai intai cu titlul experimental, iar dupa aceea a generalizat procedeul, eliminand eclisele si buloanele.
In 1979 sudura sinelor era aplicata pe scara larga doar la lucrari de refactie. Pentru liniile noi, reglementarile interne a CFR prevedeau eclisarea sinelor, urmata eventual de sudura lor, dupa minimum doi ani de exploadare.


De asemenea, se fac lucrari importante pentru consolidarea terasamentelor, a „lucrarilor de arta” feroviare, si pentru corectarea razelor in curba si a pantelor, mai ales dupa 1974. Pe reteaua feroviara romaneasca se utilizeaza tersamentul din prisma de piatra sparta, iar razele in curba sunt, in general, de 150 m. (cu exceptia unor linii ferate precum Husi-Cretesti, cu raza in curba de 120 m, si celebra linie Oravita-Anina, cu raze in curba de 100 m).

In anul 1972, cu ocazia executării lucrărilor de susținere a transeelor adânci de 2-7 m de pe linia nouă Câmpulung - Argeșelu, când, presați de termenul scurt de realizare a lucrării și lipsa acută de forțe de muncă, constructorii de la TCCF au introdus o soluție care nu mai folosea greutatea proprie a zidului de sprijin ca element de stabilitate al terenului. Din inițativa unor ingineri și cu acordul proiectanților de la IPCF, zidurile de sprijin în debleu prevăzute pe ambele părți ale liniei au fost realizate din coloane foarte tangente, încastrate în teren și lucrând ca niște console verticale, cu sarcina de exploatare dată de împingerea pământului.
Realizare îndrăzneață, originală și practică, soluția cu ziduri de sprijin din coloane tangente încastrate în teren a contribuit la o reducere substanțială a duratei de execuție și a manoperelor directe, prin eliminarea integrală a fundațiilor și cofrajelor, obținându-se, în același timp, ziduri solide și sigure care lucrează bine în exploatare. Soluția prezintă însă și mari dezavantaje, provocate de consumul ridicat de oțel beton, de neconlucrarea între coloanele tangente, precum și de fața văzută inestetică, rezultată din abaterile diferite ale coloanelor de la verticală. Aceste dezavantae au stopat extinderea soluției la alte lucrări, ea rămânând până în prezent ca un unicat experimental.


Se standardizeaza si tipurile de aparate de cale, acestea fiind in numar de 8 tipuri, dupa forma lor:

- Schimbător de cale simplu - cu o directă şi o abătută
- Schimbător de cale simetric - cu 2 abătute dreapta şi stânga
- Schimbător de cale combinat - e ca şi cel simplu doar că e cu 2 ecartamente (pe linii încălecate)
- Schimbător dublu - cu o directă şi 2 abătute, una dreapta şi una stănga.
- Traversare simplă - este singurul aparat de cale fără macaz, reprezintă o traversare la acelaşi nivel a 2 linii.
- Traversare simpla joncţiune (TSJ sau TJS) - traversare cu macazuri şi o singură abătută
- Traversare dublă joncţiune (TDJ sau TJD) - traversare cu macazuri şi două abătute.
- Breteaua - aparat de cale compus din 4 schimbătoare simple şi o traversare simplă.

Razele in curba si vitezele maxime admise pentru acestea sunt:

-100m (numai linii industriale)
-125m (v max in abatere 30km/h)
-150m (v max in abatere 30km/h)
-190m (v max in abatere 30km/h)
-300m (v max in abatere 40km/h)
-500m (v max in abatere 50km/h)
-750m (v max in abatere 60km/h)
-1200m (v max in abatere 80km/h)
-2000m (v max in abatere 100km/h)
-3000m (v max in abatere 120km/h)
-4700m (v max in abatere 200km/h)


In cazul liniilor dublate, distanta dintre axele celor doua fire a cai pot fi de: 4, 4,5, 4,75 sau 5 m.


In urma acestor ample lucrari, in 1989, viteza maxima de circulatie , in exploadare comerciala, pe reteaua feroviara romaneasca era de 140 km/h (pe sectoarele Pantelimon-Fetesti , Medgidia- Palas si Chiajna-Craiova), de 120-100 km/h (pe liniile principale- cu exceptia sectiilor cu profil greu) si de cca 80 km/h (pe majoritatea liniilor secundare).

VS era de 120 km/h pe linia Dej Calatori- Apahida, de 100 km/h pe unele linii secundare (Veresti- Leorda- Botosani, Bacau- Piatra Neamt, Buzau- Faurei- Tandarei- Fetesti, Medgidia- Babadag, Ploiesti Vest- I.L.Caragiale- Mija- Targoviste Nord- Teis HM, Titu- Targoviste, Chitila- Titu- Gaesti- Golesti), de 80 km/h pe majoritatea liniilor secundare cu profil usor, etc!

Desi locomotivele electrice ale clasei 41 si 44 puteau atinge 160 km/h, iar a locomotivelor electrice clasa 42 putea atinge 200 km/h, limitarea vitezei maxime a trenurilor la 140 km/h a fost generata datorita limitelor sistemului de semnalizare si a vagoanelor.

Dupa 1974 se prevedea cresterea vitezei comerciale a trenurilor, la 160 km/h (pentru cele remorcate de locomotive electrice) si la 140 km/h, pentru cele remorcate de locomotive diesel-electrice.

Deosebit de important este faptul ca se reparau pe an 600 km de linie ferata (a se compara cu anul 2008, cand au fost refacuti doar 3 km!). In 1990 pe intreaga retea CFR existau cel mult 100 de restrictii de viteza, comparativ cu cca 400 restrictii de viteza in 2008!
Totusi, in 1989, mai existau 1.234 km de cale ferata, scadente la reparatii capitale („RK”). Pana in anul 2006, acest numar va creste la nu mai putin de 5.148 km, adica aproape jumatate din intreaga retea feroviara!

Deosebit de importanta a fost plantarea de perdele forestiere, pentru evitarea inzapezirii liniilor ferate, folosirea parazapezilor si controlul strict al exploadatiilor de balast si pietris din albiile raurilor, pentru asigurarea stabilitatii piciorelor podurilor de cale ferata.

O situatie speciala o intalnim intre statiile Tulucesti si Galati, unde, ca urmare a frecventelor alunecari de teren si a instabilitatii malului lacului Brates, circulatia trenurilor se realizeaza cu greutate, cu restrictii de viteza de 15 km/h, iar, uneori, chiar cu intreruperea circulatiei. In iulie 1974 un tren de persoane este rasturnat datorita acestor alunecari de teren. Din pacate, nici pana in ziua de azi nu s-au realizat lucrarile necesare, de consolidare definitiva a terenului si a malului lacului Brates.
ldh80


Mesaje: 740
Membru din: 15 Sep 2011, 14:08
Localitate: Husi

Re: Despre istoricul suprastructurii caii, a terasamentelor

Mesajde ldh80 pe 08 Dec 2016, 11:52

In aceasta perioada, s-a urmarit mecanizarea lucrarilor de intretinere a cai de rulare, prin dotarea sectiilor de linii, cu utilaje mecanizate, dintre care amintesc: masina de ciuruit balast „R-74”, boghiul-transportor pentru sina sudata, scutul mecanizat cu diametrul de 9 m si dirijare prin laser (pentru sapatul tunelelor), utilajul automotor cu macara si bena basculanta tip „ UAM-215-MB”, drezina-camion, plugul pentru desapezirea liniei, plugul pentru dezapezirea liniei de mare randament „PZH-95” (5 bucati au fost importate din RFG, si au motoare „Daimler-Benz”, de 950 cp, iar alte 11 bucati au fost produse de „23 August” Bucuresti, avand motor tip „Maybach” tot de 950 cp), drezina-pantograf (pentru intretinerea liniei de contact a liniilor electrificate), etc.

In 1973, la IMMR- Brasov, incepea productia masinilor grele, pentru intretinerea cai ferate: prima masina de nivelat, burat si ripat linia, tip „BNRI-85” (burat, nivelat, ripat linia), este fabricata in colaborare cu „Matisa- Elvetia”, se dezvolta fabricatia de masini grele de cale, dupa proiecte proprii („MCB-450”, „UAM-215”, „MP-150”, „DPE”, „ISM-400”, „ISM-544”, etc.).

In 1990, principalele utilaje folosite la intretinerea cai ferate erau:

-utilaje de mare capacitate: masina de ciuruit balast MCB-450, masina de burat-nivelat-ripat BNRI-85 („matisa”), masina de profilat prisma de balast MP-150, utilaj automotor UAM-215-MB;

-drezine pantograf (pentru intretinerea liniei de contact): drezina-pantograf, utilaj UAM-215-E (produs intre 1986-1997, ofera urmatoarele facilitati: macara de 1,7 tone cu dispozitiv de calare, troliu, turn cu platforma actionat hidraulic, grup electrogen de 38 Kva, pantograf, motor de 250 cp, viteza maxima 80 km/h)

-utilaje de mica capacitate: drezina-camion, drezina CIRA, grup electrogen, carucioare de transport sina;

-pluguri dezapezire: plug dezapezire, plug PZH-95 (in total sunt 16 bucati)

-macarale: EDK, de 250 tone-forta;

-utilaje de verificat: vagon-etalon (pentru calibrarea cantarelor), vagon seria 97-50 pentru verificarea geometriei caii (prevazut cu 3 boghiuri), automotor de sudat sina;

-automotoare administrative- „de serviciu”. Acestea provin de regula prin transformarea vechilor automotoare „Malaxa”.


De asemenea, sectiile de intretinere a cai sunt incadrate cu personal calificat si bine pregatit, si se introduc noi tehnologii, in domeniul intretinerii cai de rulare, cum ar fi:
„Parametri de calitate, pentru siguranta circulatiei” si „Utilaje pentru executia baretelor”.

Se fac importante lucrari pentru consolidarea si intretinerea lucrarilor de arta feroviara si se construiesc altele noi. In 1964 podul Lotru era consolidat.

Totusi, au mai existat unele poduri feroviare (putine la numar, e drept), cum ar fi celebrul pod „Micalaca”, la care nu s-au efectuat lucrarile de RK la timp.

In privinta noilor poduri feroviare, realizate in aceasta perioada, putem aminti: cele de pe canalul Dunare-Marea Neagra (1 mixt, 2 feroviare, 3 rutiere), inaugurat la 26 mai 1984, sau cele de pe canalul Poarta Alba- Midia Navodari (3 feroviare si 4 rutiere), inaugurat la 21 noiembrie 1987.

La 21 noiembrie 1987 se inaugureaza podurile mixte, rutiere si feroviare, de la Fetesti si Cernavoda, calea ferata Bucuresti- Constanta fiind acum in intregime dublata si electrificata.

In 1988 incepeau lucrarile si la podul de peste Arges, la Gradistea, cu ocazia inceperii amenajarii raului Arges pentru navigatie.

De asemenea, mai erau, in faza de proiect, alte doua poduri mixte peste Dunare, unul la Calafat/Vidin si altul la Turnu Magurele/Nikopol.


In privinta tunelurilor, se realizeaza noi tunele, cu ocazia dublarii sau construirii de noi cai ferate, cum ar fi: Lucaceni (pe linia Suceava-Paltinoasa), Heresti (pe linia Pascani- Targu Neamt), cele 4 tunele de pe linia Alunu-Babeni (inaugurate la 14 martie si 10 octombrie 1986, etc), al doilea tunel de la: Mestecanis (a carei constructie incepe in 1979 si se termina la 28 februarie 1986), Targu-Frumos, Barnova(in 1980), Siret (inaugurat la 26 mai 1967), Banita (in 1973), Stana (mai 1977), Cozia 1 (realizat intre 1979-1981, in lungime de 732 m), Cozia 2 (realizat intre 1984-1985, in lungime de 775 m),etc.

Tot in aceasta perioada, este construit si cel mai lung tunel feroviar din Romania, in lungime de 6.000 m, situat pe linia miniera Ostra- Lesu Ursului, din judetul Suceava.
De asemenea, s-au mai executat si alte tunele, pe liniile aflate in stadiul de constructie, in 1989.

De mentionat si viaductele si tunelele de pe linia Mintia-Brad, acestea fiind (de la Brad spre Mintia): viaductul Luncoiu de Jos, viaductul Cernele, podul metalic Dealul Fetii, doua tunele, viaductul Hagau, un pod metalic, alte doua tunele, doua viaducte mici, doua poduri metalice foarte mari, un viaduct mai mic (Stoeneasa), si, in final, podul peste raul Mures, de la Mintia.

Din 1971 toti constructorii de tunele din Romania sunt grupati in cadrul Sectiei Tunele Brasov.

Pentru sporirea fluientei circulatiei rutiere si feroviare, dar si pentru evitarea accidentelor, se construiesc numeroase pasaje denivelate sosea-cale ferata, multe dintre ele realizate cu ocazia construirii soselelor de centura o oraselor.

In 1961 era inaugurat pasajul rutier peste liniile garii Ploiesti-Sud, urmand apoi pasajele de la: Campia Turzii, Huedin, cele din Bucuresti, etc.

In anii 1972-1984, cu ocazia construrii soselei de centura a capitalei, se realizeaza 10 pasaje denivelate, peste sau pe sub calea ferata. La 29 iulie 1981 era inaugurat noul pod Grant, din beton-armat, iar, dupa 1985, si pasajele Lujerului si Jiului.


Pe calea ferata de centura a municipiului Bucuresti, sunt executate in aceasta perioada unele pasaje denivelate sosea-calea ferata.

Acestea sunt:

-Pasajul superior pe DN1 Bucuresti-Ploiesti, situat la km 12+435, lung de 113,50 m (9*12,05 m), cu 10 grinzi simple rezemate in deschidere, s-a executat in anul 1969, cu ocazia largirii DN1.

-Pasajele superioare pe DN2 Bucuresti- Siret, situate in comuna Voluntari, la km 7+848 peste magistrala 800 si la km 11+270 peste calea ferata de centura, au fost executate in anul 1972, si au o structura alcatuita din fasii cu goluri de 18 m si latimea pentru patru benzi de circulatie rutiera si doua trotuare (cu o latime de cate 1,5 m fiecare).

-Pe DN5 Bucuresti-Giurgiu exista la km 10+320 un pasaj inferior format din doua suprastructuri, executat in anul 1973. Podurile sunt sudate si au aparate de reazem din neopren.

-Pasajul superior pe DN6 Bucuresti- Timisoara, situat la km 10+744, cu tabliere din beton armat, 3*33 m, s-a executat in anul 1973.

-Pasajele superioare pe DN7 Bucuresti-Pitesti, de la km 11+430 si de la km 11+514 de la intrarea in comuna Chitila, au fost executate o data cu linia ferata Bucuresti-Armasesti (in anul 1943), iar cel de la km 14+882 s-a executat in anul 1974.
-Pasajul superior pe DN1A Bucuresti-Targoviste, la km 10+292 (in orasul Buftea), s-a executat in anul 1961 si are o suprastructura sistem „Gerber”, cu o grinda casetata din beton-armat monolit cu 3 deschideri, 30+54, 20+30, din care grinda de pe deschiderea centrala are 29,34 m. Un pasaj inferior , la km 12+900, s-a executat anterior.

-Pasajele superioare de pe autostrada A1 Bucuresti-Pitesti au fost executate la km 11+050 (peste calea ferata de centura, la cca 2 km nord de statia Ciorogarla/Bucuresti-Vest) si la km 12+800 peste magistrala 100 (900). Fiecare pasaj este compus din doua poduri independente, cu suprastructura din grinzi cu goluri prefabricate, cu cate 4 deschideri de 18 m. Calea de rulare este formata din doua fire de circulatie, fiecare cu cate doua benzi.


Toate aceste poduri au fost executate de unitatile de constructii drumuri sau cai ferate, care fac parte din CCCF.

In anul 1980 mai ramasesera pasaje de nivel la intersectia caii ferate de centura a Capitalei cu DN3 Bucuresti-Calarasi-Constanta si DN4 Bucuresti-Oltenita, care urmau a fi inlocuite cu pasaje denivelate.

De asemenea, tot la nivelul anului 1980, mai existau doua puncte de gatuire a circulatiei rutiere la intersectiile la nivel cu cai ferate, care necesitau rezolvarea prin constructia de pasaje denivelate superioare: intrarea in zona industriala Chitila prin capul Y a statiei Chitila si legatura dintre Bdul. Nicolae Titulescu si Soseaua Orhideelor.

Dupa distanta din centrul capitalei, la care sunt amplasate pasajele pe arterele rutiere principale respective, rezulta ca diametrul caii ferate de centura a Bucurestiului este de cca 20 km.
Astfel, de la nord la sud, si anume de la pasajul superior Otopeni de pe DN1 km 12+435, pana la pasajul inferior de pe DN5 km 10+320 sunt pe arterele rutiere respective, cca 23 km.
Iar de la sud-vest la nord-est, si anume de la pasajul superior de pe DN6 km 10+744 si pana la pasajul superior de pe DN2 km 11+270 (Voluntari) sunt de asemenea tot cca 23 km.

Se procedeaza la consolidarea viaductelor existente si constructia altora noi, cum ar fi cel de la Galati, care trece peste soseaua de centura, doua cai ferate si peste balta Catusa. Multe viaducte sunt realizate pe linia Drobeta Turnu Severin- Orsova, reamplasata in anii 1960-1965, ca urmare a constructiei lacului de acumulare si hidrocentralei „Portile de Fier 1”.



In 1960 este infiintat poligonul de prefabricate Ploiesti-Sud, care a turnat initial grinzi din beton armat precomprimat pentru pasajul de aici, iar in 1963 se infiinteaza la Blejoi o unitate secundar-industriala, pentru productia de: zabrele, prefabricate si placi de subif pentru pasaje rutiere. In acceiasi zona, exista si atelierul de confectii metalice Ploiesti-Nord. In 1966 sectia Ploiesti este trecuta in subordinea IPB Giurgiu.

In 1966 este infiintata IPB Aiud, care producea prefabricate din beton. A aparut ca urmare a disparitiei fostei uzine de creuzotat traverse din lemn, a carei activitate s-a incheiat in aprilie 1964.

La „Macon” Deva se produc poduri si podete rutiere si feroviare.

De asemenea, la Combinatul Siderurgic Hunedoara s-au produs sine de cale ferata de inalta rezistenta (din oteluri special aliate), pentru caile ferate braziliene, de ecartament larg (1600 mm).



Din pacate, cu ocazia realizarii unor importante obiective socio-economice, nu s-a tinut cont de impactul acestora asupra unor lucrari de arta feroviara. Astfel, cu ocazia construrii lacului de acumulare si a hidrocentralei „Lotru-Ciunget”, nivelul apei din lacul de acumulare ajunge aproape de tablierul inferior al podului feroviar „Lotru”, iar pilele podului sunt aproape in intregime sub apa, facand dificile lucrarile de intretinere a acestuia. De asemenea, peste tunelul feroviar din portul Constanta se vor construi doua bulevarde mari, cu linie de tramvai si chiar un spital, care afecteaza structura de rezistenta a tunelului.

Este mecanizata activitatea de intretinere a lucrarilor de arta si este marit numarul personalului calificat. La buna intretinere a lucrarilor de arta a contribuit si faptul ca cele mai importante dintre ele (podurile de la Fetesti-Cernavoda, tunelele din nordul tarii, etc) aveau asigurata paza militarizata si inarmata, formata din trupe de securitate, iar ulterior, de trupe de militie-securitate.



In 1989 existau 57 sectii de intretinere a liniei (SL):

-Regionala Iasi:
1 Iasi, 2 Barlad, 3 Roman, 4 Bacau, 5 Suceava Nord, 6 Vatra Dornei ;

-Regionala Galati:
1 Galati, 2 Braila, 3 Buzau, 4 Focsani, 5 Targu Ocna, 6 Tecuci ;

-Regionala Constanta:
1 Palas, 2 Medgidia, 3 Fetesti, 4 Slobozia Veche, 5 Cernavoda Pod (pentru podurile Festesti- Cernavoda) ;

-Regionala Bucuresti:
1, 2 Bucuresti Triaj, 3 Titu, 4 Ploiesti Triaj, 5 Campina, 6 Ploiesti Sud ;

-Regionala Craiova:
1 Pitesti, 2 Rosiori Nord, 3 Ramnicu Valcea, 4 Caracal, 5 ?, 6 Craiova, 7 Drobeta Turnu Severin, 8 Targu Jiu ;

-Regionala Timisoara:
1 Caransebes, 2 Lugoj, 3, 4 Timisoara-Nord, 5 ?, 6 Resita Sud, 7, 8 Arad, 9 Simeria ;

-Regionala Brasov:
1, 3 Brasov-Triaj, 2 ?, 4 Sibiu, 5 Targu Mures, 6 Gheorgheni, 7 Miercurea Ciuc, 8 Blaj, 9 Alba Iulia ;


-Regionala Cluj:
1, 2 ?, 3 Cluj- Napoca, 4 Oradea, 5 ?, 6 Satu Mare, 7 Dej, 8 Bistrita Nord .



Pentru lucrari la infrastructura feroviara si rutiera, in cadrul „Centralei industriale de reparatii auto” existau 10 unitati

-„Intreprinderea de prefabricate de beton Aiud”;

-„Intreprinderea de prefabricate din beton si poduri metalice Pitesti”;

-„Intreprinderea de cariere si balastiere Brasov”;

-„Intreprinderea de aparate de cale Buzau”;

-„Intreprinderea de productie industriala pentru constructii cai ferate Miercurea-Ciuc”;

-„Intreprinderea de productie industriala pentru constructii cai ferate Deva”;

-„Intreprinderea de poduri de beton Giurgiu”;

-„Intreprinderea de productie industriala pentru constructii cai ferate Baia-Sprie”;

-„Intreprinderea de productie industriala pentru constructii cai ferate Otopeni”;

-„Intreprinderea de productie industriala pentru constructii cai ferate Chitila”.
ldh80


Mesaje: 740
Membru din: 15 Sep 2011, 14:08
Localitate: Husi

Re: Despre istoricul suprastructurii caii, a terasamentelor

Mesajde ldh80 pe 08 Dec 2016, 11:59

7. Perioada 1990- 1997

Probabil cel mai grav aspect, in privinta infrastructurii feroviare, din aceasta perioada, a fost degradarea acesteia, prin neefectuarea lucrarilor de reparatii perioadice si capitale a cai de rulare, lucrarilor de arta si instalatiilor de semnalizare, la termen.
Efectele acestei stari de fapt nu vor intarzia sa apara: introducerea de numeroase restrictii de viteza, marirea timpilor de mers a trenurilor, cresterea consumului de combustibili si implicit a costurilor de exploadarea si nemultumirea calatorilor.

In privinta lucrarilor de arta, pe langa neefectuarea la termen a lucrarilor de reparatii periodice si capitale, la termen, la degradarea lor au contribuit si alti factori: taierea necontrolata a perdelelor forestiere de protectie a cai ferate (lucru care duce la inzapezirea iarna a liniilor, favorizat si de furtul parazapezilor), exploadarile necontrolate de balast din albiile raurilor (care duc la afectarea stabilitatii piciorelor podurilor de cale ferata), pasunatul excesiv (cum ar fi cel din zona viaductului Caracau), taerile masive de paduri (pe valea Trotusului, in Bucovina, in zona Harghita-Covasna), care duc la alunecari de teren si pierderea stabilitatii dealurilor si versantilor, cu urmari grave asupra terasamentelor de cale ferata si unele lucrari efectuate in zona de protectie a cai ferate, care duc la slabirea rezistentei terasamentelor, dar si a furturilor (o decizie total neinspirata a fost suspendarea pazei militarizate si inarmate a principalelor lucrari de arta feroviare-podul de la Cernavoda, tunelurile din nordul tarii, etc).

Astfel, in 1993-1994 au loc grave surpari a terasamentului intre statiile Tulucesti-Galati. Se fac mici „carpeli” (trenurile circuland in zona cu restrictii de viteza de 10-15 km/h), dar lucrarile de amploarea, de consolidare definitiva a malului lacului Brates nu s-au realizat nici pana in ziua de azi.

In 1996, ca urmare a infiltratiilor de apa ce afecteaza structura de rezistenta, tunelul „Siret”, de pe firul 2 al linie Filesti-Galati este inchis circulatiei feroviare.Lucrarile de reparatie, incepute atunci, continua si astazi!

Tot in 1996 este inchis si podul feroviar Micalaca, dintre statiile Aradu Nou-Arad. Podul este redat circulatiei abia in anul 2000.

La degraderea multor sectii de cale ferata a contribuit si suspendarea circulatiei trenurilor de calatori pe aceste sectii, dupa aceasta liniile respective fiind lasate in paragina, si devenind, in multe cazuri, neutilizabile.

De asemenea, se suspenda traficul cu trenuri de calatori si pe toate liniile inguste (multe, in 1997, cand ministrul transporturilor era Traian Basescu), lucru care duce la degradarea si acestor linii.
Singurul tren de calatori, pe linie ingusta, care mai circula era Sibiu-Cornatel-Agnita.

La aceasta se adauga uzura morala si fizica a utilajelor din dotarea sectiilor de linii, dereglarea in aprovizionarea cu piese de schimb (care face ca multe din aceste utilaje sa nu mai poata fi reparate corespunzator), dar si disponibilizarile de personal efectuate fara discernamant, care au dus la deficitul de personal bine calificat, in sectorul de intretinere linii.

Din pacate, tot in aceasta perioada (1990-1997) sunt produse ultimile sine de cale ferata (pana astazi) in Romania- sine tip 49 kg/ml produse la Resita.
La Hunedoara a produs in anii 90 sina grea pentru Brazilia. S-a facut cateva loturi experimentale , pentru ca puteau sa produca, dar s-a hotarat de catre cei care conduceau atunci Romania, ca sina de cale ferata sa fie facuta la Calarasi, ceea ce nu s-a mai intamplat niciodata.


Totusi, cateva lucrari in privinta intretinerii liniilor de cale ferata mai sunt efectuate in aceasta perioada:

-In anii 1994-1995 se efectuiaza RK-ul la magistrala 800, ocazie cu care se introduce, pentru prima data in Romania, sistemul de prindere flexibila a sinei de traversa tip „Pandrol E clip, cu placa de prindere tip LP”, lucru care a permis obtinerea celui mai bun timp de mers pentru un tren de calatori fara oprire intre Bucuresti si Constanta – „IC Marea Neagra”, cu 2 h si 10 minute, in 1996/1997.

-Lucrari de RK mai sunt efectuate in aceasta perioada si la alte linii (linia Crasna-Husi, intre anii 1992-1994).
ldh80


Mesaje: 740
Membru din: 15 Sep 2011, 14:08
Localitate: Husi

Re: Despre istoricul suprastructurii caii, a terasamentelor

Mesajde Daniel pe 08 Dec 2016, 12:10

Pot spune ca din surse extrem de autorizate am aflat si eu cu stupoare anul acesta ca de la sfarsitul anilor '90 nu s-a mai efectuat RK-ul pentru nicio linie de cale ferata din Romania. Informatia m-a bulversat, dupa cum ai spus si as mai dori o confirmare in acest sens. Am mai aflat si alte lucruri, insa le voi publica poate dupa perioada de campanie electorala, deoarece pana duminica, am hotarat cu totii sa nu facem comentarii politice pe forum, pentru ca nu suntem inregimentati niciunui partid politic, si daca avem opinii in acest sens, le pastram pentru noi, nu dam sfaturi cu cine sa votezi cum nici noi nu dorim sfaturi de acest gen. Asta nu inseamna ca faptele deja "istorice" ale unor politicieni nu pot fi relatate aici. Acelea sunt altceva. Inchei aici aceasta paranteza si va multumesc pentru postarile interesante pe care ni le-ati adus pe forum. :dance:
Avatar utilizator
Daniel


Mesaje: 9757
Membru din: 28 Oct 2009, 21:05
Localitate: Bucuresti
Avertismente: 1

Re: Despre istoricul suprastructurii caii, a terasamentelor

Mesajde ldh80 pe 08 Dec 2016, 12:13

8. Perioada 1998-2016

Poate cel mai grav aspect al acestei perioade a fost faptul ca infrastructura feroviara nu a mai fost intretinuta corespunzator, ajungand astazi (din aceasta cauza-in principal-, dar si datorita furturilor) intr-o stare deplorabila.

Astfel, daca in anii de dinainte de 1989 se refaceau 600 km de cale ferata pe an, dupa 2000 se refac cca 40 km de cale ferata pe an, iar, in anul 2008, s-au refacut doar 3 km; practic, in anii 2008-2009, nu s-au mai facut lucrari de RK (refactii capitale) la calea ferata!

Astfel, in anul 2006, situatia infrastructurii feroviare era urmatoarea: 5.148 km de linie curenta (cca 50 % din totalul retelei feroviare; pana in 2009 procentul va creste la 70 %) sunt scadenti la reparatii curente, 3.225 de poduri feroviare au durata de viata expirata (din care 642 ar trebui inlocuite urgent), 15.346 (din totalul de 16.056 ) de macaze automate sunt scadente la reparatii capitale; mai sunt scadente la reparatii capitale 67 din cele 170 de tunele, 5.735 km de instalatii de bloc de linie automat (din cei 6.660 km ), 59 de substatii de tractiune electrica (din cele 77), 8.981 km de linii electrice de contact (din cei 10.407 km), 4.472 km din liniile electrice de joasa tensiune (din cei 5.869 km), 10.425 km retele de telecomunicatii (din cei 12.071 km), dar si 17 din cele 28 de locomotive de interventie si 2.038 de vagoane, din cele 2.286, iar 90 % din gari ar trebui reconstruite.


Pe majoritatea liniilor de cale ferata si in special pe cele secundare, lucrari de intretinere, reparatii si RK-uri se fac cu mare intarziere sau deloc, din cauza dezinteresului autoritatilor centrale (a nealocarii fondurilor necesare intretinerii si reparatiei infrastructurii feroviare), a lipsei materialelor de cale , a numarului tot mai mic a personalului din ramura intretinere linii (din cauza disponibilizarilor facute fara discernamant, care au facut sa ramana un personal insuficient in cadrul sectiilor si districtelor de linii, si, lucru cel mai grav, sa plece din sistem oameni experimentati, in condtiile cand formarea unor profesionisti in acest domeniu ia timp), dar si a furturilor.
In plus, in multe cazuri, lucrarile de intretinere si reparatii a infrastructurii feroviare se fac cu firme neprofesioniste, care nu realizeaza lucrari de calitate, dar care au stiut sa dea clasica „spaga” acolo unde a trebuit.
Astfel, Intreprinderea de Constructii Cai Ferate (recunoscuta pentru profesionalismul sau) ajunge sa fie falimentara, iar multe lucrari la infrastructura feroviara sunt facute cu firma private, desi daca se realizau in regie proprie (prin sectiile de linii) costau mult mai ieftin si erau si de o calitate mai buna.

Efectele acestei stari de fapt sunt: scaderea semnificativa a vitezei de circulatie a trenurilor (daca in 1990 viteza medie de circulatie pe reteaua CFR era de 100-120 km/h, astazi ea este de numai 65 km/h!), introducerea a numeroase restrictii de viteza (peste 300!) si implicit cresterea timpilor de mers, uzura prematura sau imposibilitatea exploadarii la parametri proiectati a materialului rulant feroviar, cresterea costurilor de exploadare sau chiar producerea de accidente feroviare.

Cateva exemple sunt concludente: pe linia Dej Calatori- Apahida se circula in 1990 cu VS de 120 km/h, iar astazi cu VS de 50 km/h, pe linia Buzau-Faurei se circula in 1990 cu VS de 120 km/h, iar astazi cu VS de 30 km/h, etc!
Pe unele sectii de circulatie (in zona Banatului, linia Bistrita Nord- Bistrita Bargaului, etc) se circula cu restrictii de viteza de 30 km/h, si numai cu trenuri automotoare (din cauza starii dezastroase a liniei, intre Timisoara Nord -Lovrin, nu pot circula nici locomotivele diesel-hidraulice (mai grele) si nici trenuri de marfa).

La data de 26 mai 2008, locomotiva electrica „EA-826”, care tracta trenul personal 4483, deraiaza la trecerea peste macazului nr.5 a statiei Mogoseni. Motivul deraierii a fost (asa cum a stabilit comisia de ancheta), „existenta peste schimbatorul (macazul) nr.5, a unui numar de 5 traverse necorespunzatoare (care nu fusesera inlocuite la timp), dispuse consecutiv, care nu au mai asigurat prinderea corespunzatoare a sinei de traversa prin intermediul tirfoanelor, fapt care a dus la aparitia unei largiri a ecartamentului peste limitele sigurantei la deraiere, si a produs caderea rotii din stanga a locomotivei in interiorul cai”. Lucru nu lipsit de importanta: la data producerii acestui accident, postul de sef de echipa, de la districtul 2 linii Beclean (care trebuia sa asigure intretinerea cai de rulare in zona statiei Mogoseni), era vacant!

In plus, chiar si pe tronsoanele reabilitate dupa 2004, nu se fac lucrari de intretinere corespunzatoare. De exemplul pe linia reabilitata Bucuresti Nord- Ploiesti Vest exista restrictii de viteza de 70 km/h in unele zone si de 30 km/h, la intrarea in toate statiile importante!
Aceste restrictii se datoreaza neefectuarii la timpi a lucrarilor de ripat/ciuruit/burat/completat stratul de piatra sparta, a uzurii premature a aparatelor de cale (macaze) si a sinelor (datorita in special a trenurilor de marfa supratonate, cu locuri plane in obada rotii), traverselor de lemn neschimbate la timp, podetelor slabite, etc.


In privinta starii infrastructurii liniilor secundare neinteroperabile inchiriate de operatorii privati, datorita mai multe factori (lipsa utilajelor de intretinere a caii si a personalului calificat la acesti gestionari privati de infrastructura feroviara, modul defectuos de incheiere a contractelor de inchiriere a acestor linii, mod care nu stimuleaza respectivii gestionari privati de infrastructura feroviara sa faca investitii masive in intretinerea si reparatia liniilor inchiriate, dar si din cauza lipsei verifacarilor corespunzatoare din partea AFER ), starea acestor linii este in majoritate lor, precara.




Gestionarii privati privati de infrastructura feroviara neinteroperabila din Romania (linii de ecartament normal), aparuti dupa 2004, sunt:


-„Sc RC CF Trans Srl” Brasov, pentru liniile inchiriate de „Sc Regiotrans Srl” Brasov (Brasov, strada Oltului, nr. 2)

-„Sc Transferoviar Grup Sa” Cluj Napoca , pentru liniile inchiriate de „Sc Transferoviar Calatori Srl” (Cluj Napoca, strada Tudor Vladimirescu, nr. 2-4)

-„Sc Via Terra Spedition Srl” Cluj-Napoca (strada Taietura Turcului, nr 47, parc Tetarom), pentru liniile inchiriate de „Sc Interregional srl” Cluj-Napoca

-„Sc Apria Srl” Cluj-Napoca ( strada Anatole France, nr. 49) pentru liniile inchiriate de „Sc Interregional srl” Cluj-Napoca

-„Sc Grup Feroviar Roman srl” ( Bucuresti, sector 1, Calea Victoriei, nr. 114).



Ajunsi in acest punct, cred ca este necesara o precizare: nu sunt impotriva faptului ca gestionari privati de infrastructura feroviara, serioasi si puternici sa inchirieze anumite sectoare de cale ferata neinteroperabila. Dar aceste inchirieri sa se faca tinandu-se cont de puterea financiara, intentiile si seriozitatea acestor gestionari privati de infrastructura feroviara neinteroprabila.
Este necesara incheierea unor contracte cu prevederi clare si stricte (care sa mentioneze explicit drepturile si obligatiile firmelor private care inchiriaza aceste linii) incheiate intre statul roman (reprezentat de CFR-Infrastructura) si firmele care inchiriaza aceste linii.


Pe unele sectii inchiriate de gestionari privati de infrastructura feroviara s-au efectuat unele lucrari de intretinere si reparatii a acestor linii: linia Bartolomeu- Zarnesti, Barlad- Galati, HM Titan Sud- Titan Grupa Calatori (Catelu/Bucuresti Sud Grupa Calatori)- Oltenita.

Linia Oradea Vest- Cheresig HM este refacuta si redata circulatiei de catre operatorul privat „Sc Regional SA” Cluj-Napoca, la 21 august 2013.




De asemenea, in anul 2002 este suspendata circulatia ultimului tren de calatori regulat pe linie ingusta (Sibiu-Cornatel-Agnita), toti cei 398 km de linie ingusta aflate in proprietatea CFR-Infrastructura (iar apoi a S.F.T.), degadandu-se accentuat, ca urmare a lipsei de intretinere si a furturilor (astazi, linia ingusta Targu Mures Sud- Band este aproape in intregime furata, iar o excursie cu „mocanita”, pentru un grup de turisti britanici, nu s-a mai putut organiza tocmai din acest motiv!, in anul 2005).
Celelalte linii de cale ferata ingusta din Romania, aflate in proprietatea fostelor IFET-uri sau a a unor unitati economice (mine, cariere, etc) sunt desfiintate in cea mai mare parte. O exceptie o constituie cateva mici tronsoane de linie ingusta (Viseul de Sus Gara Forestiera- ?, Moldovita-Argel, Brad- Criscior sau Campeni-Abrud), care sunt valorificate din punct de vedere turistic, datorita eforturilor unor oameni inimosi, cum ar fi Georg Hocevar).




Infrastructura feroviara este afectata si de calamitati naturale, inlaturarea efectelor acestora facandu-se cu mare intarziere sau deloc! Cateva exemple:

In anul 1998, datorita unor puternice inundatii in zona Maramuresului, podul de cale ferata peste raul Tisa, intre Romania si Ucraina (Campulung la Tisa/Teresva) este grav afectat, circulatia feroviara fiind intrerupta. De-abia in decembrie 2003 este reluat traficul trenurilor de marfa si calatori intre Romania si Ucraina, prin punctele de frontiera Campulung la Tisa/Teresva si Valea Viseului/Berlibas.

In vara anului 2005 , ca urmare a inundatiilor, sunt afectate: liniile din nordul tarii, linia transcarpatica Onesti-Ciceu, magistrala 500 dar si linia Bucuresti-Giurgiu.

In august 2005, ca urmare a inundatiilor (dar si a exploadarilor necontrolate de balast din albia raului Arges, care afecteaza stabilitatea piciorelor podului), podul feroviar de la Gradistea se prabuseste, circulatia feroviara pe linia Bucuresti Progresu- Jilava- Gradistea fiind inchisa.
Nici pana astazi podul nu a mai fost refacut, desi linia Bucuresti-Giurgiu este una cu caracter international!

Ca urmare a unor alunecari de teren si slabirii terasamentului in zona HM Varfu Dealului (pe linia Cacica- Paltinoasa), in 2006 circulatia trenurilor este suspendata.



Reparatia podului feroviar dintre statiile Poiana Slanic si Slanic a durat foarte mult. Desi podul a fost inchis circulatiei feroviare in la 1 noiembrie 2007, de-abia in vara anului 2011 podul este refacut.

In vara anului 2009 inundatiile din judetul Suceava au dus la distrugerea partiala si inchiderea liniilor: Vama- Moldovita si Gura Putnei- Nisipitu HM, ulterior aceste linii fiind grav afectate de furturi, refacerea lor astazi fiind destul de contisitoare.

In iunie 2009 podul feroviar de la Carta (dintre Brasov si Fagaras) este grav avariat de inundatii. De-abia la 20 decembrie 2010 podul este redat circulatiei feroviare!


Linii de cale ferata, de ecartament normal, inchise si devenite impracticabile dupa 1997, ca urmare a unor calamitati naturale (inundatii, alunecari de teren, etc) sunt:

-Gura Putnei- Nisipitu HM
Ca urmare a inundatiilor din vara anului 2009, si a distrugerii partiale a terasamentului, linia este inchisa. Ulterior, este grav afectata de furturi, disparand inclusiv cupoane de sina si stalpii de telegraf.

-Vama- Moldovita
Ca urmare a accelorasi inundatii, terasamentul este distrus partial, ulterior fiind demontate chiar portiuni din linie.

-Dangeni- Saveni
Ca urmare a unei alunecari de teren in zona haltei Vlasinesti h., linia este inchisa. Ulterior, macazele de intrare/iesire si liniile abatute din statia Saveni sunt demontate din teren.

-Albeni- Seciurile
Linia este grav afectata de alunecari de teren, in statia Seciurile doar o singura linie mai este utilizabila, si aceea cu o restrictie de viteza de 5 km/h.


-Viseul de Sus- Borsa
Ca urmare a unor alunecari de teren in zona intrarii in statia Borsa, tersamentul este partial distrus, fiind totusi refacut in noiembrie 2012, de catre Primaria Borsa.



Alte linii devin impracticabile fie din cauza lipsei intretinerii si abandonarii lor, fie din cauza furturilor:


-Pojorata- Fundu Moldovei
Dupa incetarea traficului de marfa in martie 2008, linia devine impracticabila, podurile peste raul Moldova fiind intr-un stadiu avansat de degradare.

-Dornesti- Siret
Dupa suspendarea traficului de calatori in 2008, linia se degradeaza (eclise si buloane furate, semnalizarea luminoasa si instalatiile BAT din statia Siret scoase din functiune)

-Valea Uzului- Rafo Darmanesti
Dupa incetarea traficului de marfa in 2008, portiuni din linie ar fi fost furate.

-Focsani- Odobesti
Linia este intr-un stadiu avansat de degradare. Instalatia SBW din statia Odobesti este scoasa din functiune.

-Saligny Grupa Est- Cernavoda Oras
Portiuni din linie au fost demontate din teren.


-Eforie Nord- Techirghiol
Dupa ce ultimul tren de marfa a circulat in 2007, iar apoi intre 2010-februarie 2014, o portiune din linie situata la intrarea in statia Techirghiol este furata.


-Caciulati- Snagov Plaja HM
In anul 2013 portiuni din linie sunt furate.


In aceasta perioada, se degradeaza si utilajele pentru intretinerea cai ferate (datorita proastei intretineri si a uzurii fizice si morale), dar si lucrarile de arta feroviare, atat datorita proastei intretineri, cat si a furturilor.
ldh80


Mesaje: 740
Membru din: 15 Sep 2011, 14:08
Localitate: Husi

Re: Despre istoricul suprastructurii caii, a terasamentelor

Mesajde ldh80 pe 08 Dec 2016, 12:16

Daniel scrie:Pot spune ca din surse extrem de autorizate am aflat si eu cu stupoare anul acesta ca de la sfarsitul anilor '90 nu s-a mai efectuat RK-ul pentru nicio linie de cale ferata din Romania. Informatia m-a bulversat, dupa cum ai spus si as mai dori o confirmare in acest sens. Am mai aflat si alte lucruri, insa le voi publica poate dupa perioada de campanie electorala, deoarece pana duminica, am hotarat cu totii sa nu facem comentarii politice pe forum, pentru ca nu suntem inregimentati niciunui partid politic, si daca avem opinii in acest sens, le pastram pentru noi, nu dam sfaturi cu cine sa votezi cum nici noi nu dorim sfaturi de acest gen. Asta nu inseamna ca faptele deja "istorice" ale unor politicieni nu pot fi relatate aici. Acelea sunt altceva. Inchei aici aceasta paranteza si va multumesc pentru postarile interesante pe care ni le-ati adus pe forum. :dance:


Va multumesc pentru apreciere! Ar fi bine de stiut numele celor care au decis ca de la sfarsitul anilor 90 sa nu se mai faca nici o lucrare de RK pe reteaua CFR! Daca justitia ar functiona cu adevarat in Romania, acestia ar putea fi acuzati de sabotaj!
ldh80


Mesaje: 740
Membru din: 15 Sep 2011, 14:08
Localitate: Husi

Re: Despre istoricul suprastructurii caii, a terasamentelor

Mesajde Daniel pe 08 Dec 2016, 12:20

DIn ce stiu, asa la nivel de auzite, in 2004, s-a ordonat de undeva stoparea oricaror cercetari in privinta unui personaj extrem de "pitoresc" din Romania implicat pana la gat in treaba asta. Probabil intr-o zi (nu se stie cand si pe ce planeta) acesta va da socoteala impreuna cu toti ceilalti implicati. Probabil vom avea de asteptat "secole" pana atunci...
Avatar utilizator
Daniel


Mesaje: 9757
Membru din: 28 Oct 2009, 21:05
Localitate: Bucuresti
Avertismente: 1

Re: Despre istoricul suprastructurii caii, a terasamentelor

Mesajde Trifu22 pe 08 Dec 2016, 12:22

Bineinteles ca justitia nu functioneaza.
Nimic in tara asta nu functioneaza incepand cu partidele politice pe care le dispretuiesc si nu discriminez, in mod egal.
...pestele de la cap se-mpute, ar cam trebui sa ii taime capul.
Nu ati observat ca atunci cand pui o intrebare unui expert gradul intai spre exemplu despre marca de sina si tipul de otel al bandajului nu este in stare sa raspunda, ocoleste intrebarea sau daca e sa raspunda, nu raspunde in mod direct la intebare, pentru ca nu are fituicile la el.
Asemenea oameni sunt in CFR, direct de la politehnicaca.
⇓⇓⇓ Accesează Radioreceptorul CFR ⇓⇓⇓
⚡⚡⚡http://t22sys.noip.me/radio/cfr/ ⚡⚡⚡
♣ ♣ ♣ ♣ ♣ ♣ ♣ ♣ ♣ ♣ ♣ ♣ ♣ ♣ ♣ ♣ ♣ ♣ ♣ ♣ ♣ ♣ ♣ ♣ ♣ ♣ ♣ ♣ ♣ ♣ ♣ ♣ ♣ ♣ ♣ ♣ ♣ ♣
►►►Trifu22 Systems◄◄◄
Avatar utilizator
Trifu22


Mesaje: 2741
Membru din: 27 Oct 2009, 23:39
Localitate: Buftea, M300 km 14+600
Avertismente: 14

Re: Despre istoricul suprastructurii caii, a terasamentelor

Mesajde Daniel pe 08 Dec 2016, 12:26

Tocmai se plangea la mine un oficial din AFER mai deunazi, de aceste lucruri, de deprofesionalizarea in calea ferata, intr-o discutie legata de accdientele feroviare de luna aceasta. Probabil ca pe langa hotia unora, se suprapune si prostia altora, si asa cum mi-au spus niste profesionisti in calea ferata (cu zeci de ani la activ in functie de IDM de la A la Z, sefi de statie, Inspectori S.C. regionali, etc) astazi ies la pensie profesionistii din domeniu, si-si fac loc fel de fel de tineri care nu stiu meserie, pentru ca si in facultatile de profil din pacate, in zilele noastre nu se mai face scoala ca pe vremuri... Asta este rezultatul din pacate. :(
Avatar utilizator
Daniel


Mesaje: 9757
Membru din: 28 Oct 2009, 21:05
Localitate: Bucuresti
Avertismente: 1

Re: Despre istoricul suprastructurii caii, a terasamentelor

Mesajde ldh80 pe 08 Dec 2016, 12:31

Si ultima parte pe marginea subiectului din acest topic.

Dupa prezentarea aspectelor negative in privinta infrastructurii feroviare dupa 1999 (care din pacate sunt dominante), prezint si cateva aspecte pozitive in aceasta privinta- este vorba de: introducerea unor noi tehnologii in constructia de cai ferate, generalizarea utilizarii prinderilor elastice a sine de traversa, utilizarea unor noi tipuri de traverse, refacerea/reabilitarea unor tronsoane de cale ferata si achizitionarea unor utilaje noi de intretinere a caii ferate.


La sfarsitul anilor 90’- inceputul anilor 2000, (dupa inceputurile facute in anii 80’ cu sistemele de prindere flexibila tip E1, E2, E5), se introduc sisteme de prindere flexibila a sinei de traverse, pe scara mai larga:

-Sistemul de prindere flexibila „Vossloh-KS/KS-24”, introdus din 2004 pe linia reabilitata Bucuresti- Ploiesti-Campina. Acesta se poate folosi si la traversele din lemn, constand in inlocuirea clestelui K cu clema flexibila;

-Sistemul de prindere flexibila „Vossloh-W-14”, care necesita traverse din beton speciale. Introdus pe poligonul experimental feroviar Faurei.

-Sistemul de prindere flexibila „Pandrol-fast-clip”. Poate fi folosit numai la traverse din beton. Introdus pe linia Campina-Predeal.

-Sistemul de prindere flexibila „Pandrol E clip, cu placa de prindere LP”. Are avantajul ca poate fi folosit atat la traverse din lemn, cat si la cele din beton. Introdus prima data cu ocazia efectuarii lucrarilor de RK la magistrala 800, intre anii 1994-1995, pe distanta Medgidia-Palas (din aceasta cauza atunci s-au inregistrat si cei mai buni timpi de mers a unui tren IC Bucuresti-Constanta fara oprire de 2 h si 10/15 minute!), si extins dupa 2006, cand incep lucrarile de reconstructie a magistralei 800.



Introducerea noilor tipuri de sisteme de prindere flexibila a sinei de traversa a determinat si diversificarea si asimilarea in fabricatie de catre „Prebet” Aiud a unor noi tipuri de traverse din beton:

-Blocheti T-13 sau traverse TBB (pentru calea de rulare a tramvaielor, cu sina tip 49 kg/ml).

-Tipurile T-13, T-18-A, T- 19, T-22 si T-29 (pentru sina tip 49 kg/ml, prindere indirecta tip K);

-Tipurile T-17, T-26, T-30 si T-29 (pentru sina tip 60 kg/ml, prindere indirecta tip K)

-Tipul T-21 (pentru sina tip 60 sau 65 kg/ml, prindere indirecta tip K)

-Tipurile T-13, TG (pentru sina tip 40 kg/ml, prindere directa, in cazul liniilor de ecartament ingust de 760 mm)

-Tipul T-17-W-14 (pentru sina tip 60 sau 65 kg/ml, in cazul prinderii flexibile „Vossloh-SKL/ W-14”)

-Tipul T-17-V-49 (pentru sina tip 49 sau 54 kg/ml, accelasi sistem de prindere)

-Tipul T-13-49 (pentru sina tip 49 sau 54 kg/ml, in cazul prinderii flexibile „Vossloh-SKL-12”)

-Tipul T-17-PF-FE (pentru sina tip 49, 54, 60 sau 65 kg/ml, in cazul prinderii flexibile „Pandrol”, cu variantele sale).


De asemenea, se introduc si noi tehnologii in executia infrastructurii caii, cu cele 5 straturi: pamant bine compactat, nisip absorbant, plasa geotextil, balast si strat de piatra sparta.



Cateva tronsoane de cale ferata sunt reabilitate sau in curs de reabilitare:

La 21 mai 2004 se termina lucrarile de reabilitare a cai ferate Bucuresti Nord- Ploiesti Vest- Campina, care permit marirea vitezei de circulatie de la 140 km/h, la 160 km/h.
Pentru prima data in Romania, se utilizeaza sina sudata de 65 kg/ml, cu lungimea cuponului de sina de 120 m. S-a utilizat sistemul de prindere flexibila „Vossloh W-14”.
Este in proiect continuarea lucrarilor si pe tronsonul Campina-Brasov.

In toamna anului 2006 incepeau lucrarile de reabilitare a liniei Bucuresti Nord -Constanta, efectuate de firma japoneza „Swietelsky-Wiebe-Takenaka”, prin care urmeaza ca viteza comerciala a trenurilor sa creasca de la 140 km/h la 160 km/h si, pe unele portiuni, chiar 200 km/h.
Aceste lucru se realizeaza prin: consolidarea terasamentelor si a podurilor, inlocuirea tuturor traverselor de lemn cu cele de beton, folosirea sinelor de tipul 60 sau 65 kg/ml, in locul celor tip 49 kg/ml, folosirea sistemului de prindere flexibila „Pandrol”, introducerea, in toate statiile, a instalatiilor de centralizare electronica (cu calculatoare) si folosirea semnalelor luminoase, cu trepte multiple de viteza (tip „TMV”), dar si reabilitarea catenarei si a liniei de contact (folosirea stalpilor de metal in locul celor de beton).
Din pacate, lucrarea, prognozata a fi terminata in vara anului 2009, nu a fost finalizata la termenul stabilit, ajungand in anul 2008 chiar sa fie oprite un timp, datorita faptului ca CFR-Infrastructura nu a achitat la timp ratele catre firma constructoare.
In cursul anului 2014 este finalizata reabilitarea caii ferate Bucuresti Nord- Constanta (parte din magistrala 800), iar la data de 4 iulie 2014, circula primul tren de calatori din Romania, in exploadare comerciala, cu viteza maxima de 160 km/h, intre Bucuresti Nord si Constanta.
Astazi acest traseu este parcurs fara oprire in 2 h si 10 minute, fata de exact accelasi timp de mers in anii 1996/1997, pentru un tren IC fara oprire Bucuresti Nord- Constanta.


S-a reabilitat si tronsonul Campina-Predeal, iar cel dintre Predeal si Brasov se afla in proiect de reabilitare, ca si cel dintre Brasov si Sighisoara.


Din vara anului 2012 incep lucrarile de reabilitare (care presupun si anumite modificari de traseu si realizarea unor tunele si poduri noi) a caii ferate Coslariu- Sighisoara, parte din magistrala 300.


Tot atunci incep si lucrarile de reabilitare a caii ferate Curtici- Arad- Simeria- Vintu de Jos- Alba Iulia- Barabant- Coslariu (parte din magistrala 200 si linia 200A).


In anul 2019 se preconizeaza si inceperea lucrarilor de reabilitare a liniei Sighisoara- Brasov (parte din magistrala 300), care se estimeaza a fi finalizate in anul 2023.


Cand toate aceste lucrari se vor termina, va exista o cale ferata complet reabilitata, ce va lega: Curtici (frontiera cu Ungaria)- Arad- Simeria- Vintu de Jos- Alba Iulia- Coslariu- Sighisora- Brasov- Ploiesti- Bucuresti- portul Constanta.



Se mai fac si cateva lucrari de arta feroviare:

-In 1999 incepeau (in sfarsit) lucrarile de refacere a podului feroviar „Micalaca” (din Arad), care este redat circulatiei feroviare in septembrie 2000.

- In 2001 este terminat tunelul feroviar de langa Harlau, de pe ceea ce urma sa fie linia ferata Harlau- Flamanzi- Botosani.

- In octombrie 2006 incep lucrarile de constructie a pasajului suprateran (cu linie de tramvai) Basarab, care va fi inaugurat abia 19 iunie 2011, iar statia de tramvai de pe pasaj cu conexiune la statia de metrou Basarab este inaugurata la 23 aprilie 2012. Pasajul are: lungimea de 1,9 km, 4 benzi pentru circulatia auto, doua linii de tramvai si doua trotuare.

- In vara anului 2006 urma sa inceapa constructia podului mixt (rutier si feroviar) intre Romania si Bulgaria de la Calafat/Vidin, pentru inlocuirea vechiului feryboat. Acest pod mixt (care are o lungime de 1971 m, o cale ferata simpla si doua benzi de sosea), permite tranzitul a 30 garnituri de trenuri/zi si 8400 autovehicule/zi, este inaugurat la 14 iunie 2013, fiind ce-a de-a treia legatura feroviara fixa cu Bulgaria.



In anul 1999, printr-un credit de la Banca Mondiala, CFR-Infrastructura reuseste sa achizitioneze cateva utilaje noi pentru intretinerea cai ferate (in principal- pentru intretinerea sectorului Bucuresti Nord –Ploiesti Vest-Campina, reabilitat):

 -masina de burat Plasser&Theurer, tip UNIMAT 08-16;

 -masina de burat Plasser&Theurer, tip DUOMATIC 09-32 CSM;

 -masina de burat aparate de cale Plasser&Theurer, tip 08-475 4S-R;

 -masina de stabilizat dinamic calea Plasser&Theurer, tip DGS 62H;

 -utilaj de inlocuit aparate de cale Geismar, tip PUM;

 -masina multifunctionala autopro-pulsata pe calea ferata si sosea, tip COLMAR;

 -masina de profilat Plasser&Theurer, tip 3.000 C;

 -utilaj de inlocuit aparate de cale Desec, tip TL 70;

 -vagon pentru transportul panourilor de aparate de cale premontate, tip VR TTVS 845821;

 -masini de mica mecanizare Geismar: setul de masini de mica mecanizare cu actionare hidraulica, masina de polizat elemente de macaz, tip MC 3, masina de bulonat tirfonat, tip TC-H, masina de taiat sina cu disc abraziv, timp MTX – 300.



Utilajele achizitionate dupa 1998 pentru intretinerea cai ferate sunt:

1.Utilaje de mare capacitate: „Plasser & Theurer 09-32 CSM” (pt. burajul liniei curente), „Plasser & Theurer RM-80-UHR” (pt ripat schimbatoare de cale si linie curenta), „Plasser & Theurer SSP-2005-SWR” (distribuirea si profilarea prismei de balast), „Plasser & Theurer 08-275-SP/08-16 SH” (burat, nivelat si ripat aparate de cale), „Plasser & Theurer UNIMAT 08-475-4S-R” (burat aparate de cale), „Plasser & Theurer DGS-62-N” (stabilizat dinamic calea), „Drezina DIP” (inspectie poduri), diverse utilaje de pozat linia.

2.Drezine-pantograf: „VMT-863-C” (in 2008 sunt achizitionate 8 bucati) si alte modele.

3.Utilaje de mica capacitate: „Colmar-T-4300-FS”

4.Pluguri de dezapezire:-

5.Macarale:-

6.utilaje de verificat: „Plasser & Theurer EM-146-TMC” (automotor de diagnoza a cai si liniei de contact, o bucata), drezina-defectoscop (realizeaza verificarea caii cu ultrasunete).


Prin HG 1252 din 5 august 2004, publicata in Monitorul Oficial nr. 773 din 24 august 2004, se infiinteaza „SC Intretinere Mecanica a Caii Ferate SA”, ca filiala cu personalitate juridica a „CFR-Infrastructura”.

„SC IMCF SA” (cu sediul central in Bucuresti, strada Inovatorilor, nr. 36, sectorul 1), este organizata astfel:

-8 Sectii de Intretinere Mecanica a Caii:

-SIMC Iasi (strada Atelierului, nr. 1)
-SIMC Buzau (strada 1 Decembrie, nr. 53)
-SIMC Constanta (strada Interioara 1 , nr. 3)
-SIMC Bucuresti
-SIMC Craiova (strada Caracal, nr. 101)
-SIMC Timisoara (strada Garii, nr. 21)
-SIMC Brasov (Fundatura Harmanului nr. 16B)
-SIMC Cluj-Napoca (strada Garii, nr. 8)


In fine, sa amintesc ca la data de 4 iulie 2014, se atinge, pentru prima data in Romania, in exploadare comerciala, viteza de 160 km/h pe calea ferata Bucuresti Nord- Constanta, distanta de 225 km fiind parcursa in o ora si 55 minute.



Unele unitati industriale, care produc componente pentru infrastructura feroviara, sunt privatizate, cu mai mult sau mai putin succes:


-Sc Metabet CF SA Pitesti, care produce traverse de cale ferata (din beton) si poduri si podete pentru calea ferata (din metal si din beton). Adresa- Pitesti, strada Tudor Vladimirescu, nr. 115.

Un scurt istoric a acestei intreprinderi:

În anul 1898 s-au înfiinţat în cadrul „Directiei Generale a CFR”, Atelierele Mobile de Poduri.
În anul 1915 a fost înfiinţat în Piteşti "Atelierul de Poduri CFR Piteşti" ca urmare a comasării echipelor de montaj de poduri de pe Valea Oltului, sub conducerea inginerului Chivu Nicolae.
Astfel, a luat fiinţă singura întreprindere proprie a Companiei de Căi Ferate din România specializată în uzinarea şi montajul podurilor de cale ferată, sub denumirea "Atelierele Centrale de Poduri".


Printre lucrările cele mai importante realizate de-a lungul anilor se regăsesc:

- Consolidarea Podului Grant din Bucureşti în anul 1929
- Construirea Peroanelor Gării de Nord din Bucureşti în anul 1929;
- Consolidarea Podurilor Dunărene - în anii 1938-1939;
- Refacerea infrastructurii de transport feroviar - în anii 1944-1945 ajungând până în Ungaria.

De-a lungul anilor compania a purtat mai multe denumiri:

1915 - "Atelierele Centrale de Poduri"
1920 – "Secţia II Poduri CFR”
1945 – „Subserviciul Lucrări speciale tabliere metalice CFR”
1950 – „Atelierele de utilaj şi construcţii metalice”
1953 – „Întreprinderea de Construcţii Metalice”
1955 – „Întreprinderea de Poduri Metalice şi Prefabricate din Beton” – I.P.M.P.B.
1991 – SC „Ind. Complex CF” SA
2002 – SC „Metabet CF” SA




-Sc Prebet SA Aiud, care produce acceleasi componente. Adresa- Aiud, strada Arenei, nr. 10.

Un scurt istoric a acestei intreprinderi:

Documentele inserate in monografia municipiului Aiud dovedesc existenta unei activitati traditionale legate de constructia cailor ferate inca din anul 1904, actuala societate fiind construita pe amplasamentul unei uzine de impregnat traverse de lemn pentru construirea retelei de cai ferate.

In perioada 1904-1950 intreprinderea nu a suferit modificari relevante nici in ceea ce priveste dezvoltarea capacitatilor de productie.
Fiind o unitate industriala a Departamentului Transporturilor Feroviare din cadrul Ministerului Cailor Ferate in anii 1950-1951, pe langa impregnarea traverselor din lemn, intreprinderea a preluat impregnarea stalpilor utilizati in dezvoltarea retelei de telecomunicatie si telegrafie, iar in anul 1951 s a preluat impregnarea stalpilor necesari electrificarii localitatilor rurale si pentru transportarea energiei electrice la mare distanta.


In anul 1966 Intreprinderea de Impregnare Traverse Aiud s a transformat in Intreprinderea de Prefabricate din Beton. Transformarea s-a datorat in principal cresterii cererii de traverse pentru caile ferate si imposibilitatii acoperirii acestei cereri cu masa lemnoasa de esenta tare necesara obtinerii traverselor.

Fosta intreprindere de Prefabricate din Beton din Aiud si-a marit in anul 1968 capacitatea de productie.
In anul 1973 au fost achizitionate si puse in functiune utilaje si linii tehnologice pentru fabricarea traverselor de linii de cale ferata din beton, prefabricate precomprimate (grinzi de poduri si podete) si elemente pentru structuri in constructii.

In prezent societatea dispune de capacitati de productie insumand un volum de 126.400 mc prefabricate pe an, capacitate ce acopera necesarul de traverse pentru infrastructura retelei de cale ferata pe regionalele Cluj, Timis, Brasov, Iasi si o parte de la Galati, precum si elemntele de structuri pentru constructii cai de comunicatie al Administratiei Nationale de Drumuri si Regii Autonome judetene de drumuri si poduri.


In istoria existentei sale S.C. PREBET S.A. Aiud a facut parte permanent din structurile Ministerului Transporturilor, din anul 1972 fiind subordonat Departamentului Transportului Feroviar prin Centrala de Constructii Cai Ferate Bucuresti.

S.C. PREBET S.A. Aiud s-a constituit comform Legii 31/1990 privind constituirea societatilor comerciale. Obiectul principal de activitate al societatii este producerea si comercializarea traverselor din beton armat precomprimat pentru linii de cale ferata cu ecartament normal si prefabricate din beton armat pentru structuri in constructii, avand act constitutiv H.G. 93/4 februarie 1991, privind infintarea unor societati comerciale pe actiuni in domeniul activitatii de constructii-montaj, industriei si servicilor din transporturi.
ldh80


Mesaje: 740
Membru din: 15 Sep 2011, 14:08
Localitate: Husi

Re: Despre istoricul suprastructurii caii, a terasamentelor

Mesajde ldh80 pe 08 Dec 2016, 12:39

Daniel scrie:Tocmai se plangea la mine un oficial din AFER mai deunazi, de aceste lucruri, de deprofesionalizarea in calea ferata, intr-o discutie legata de accdientele feroviare de luna aceasta. Probabil ca pe langa hotia unora, se suprapune si prostia altora, si asa cum mi-au spus niste profesionisti in calea ferata (cu zeci de ani la activ in functie de IDM de la A la Z, sefi de statie, Inspectori S.C. regionali, etc) astazi ies la pensie profesionistii din domeniu, si-si fac loc fel de fel de tineri care nu stiu meserie, pentru ca si in facultatile de profil din pacate, in zilele noastre nu se mai face scoala ca pe vremuri... Asta este rezultatul din pacate. :(



Da- din pacate si la calea ferata, in functiile de decizie si de conducere sunt numiti oameni pe criterii politice, ori de spaga, ori de pile si relatii, etc! Un asemenea om, numit pe astfel de criterii, evident ca nu are cum sa cunoasca ce se intampla la calea ferata!
Si nici nu poate fi interesat sa faca performanta, stiind ca indiferent ce s-ar intampla, locul caldut i este asigurat!

Iar la personalul operativ, desfiintarea scolilor profesionale si a liceelor industriale de cale ferata, nesiguranta permanenta a locului de munca si grija zilei de mine, duce la acumularea unei stres foarte mare, dar si la imposibilitatea selectionarii si pregatirii unui personal operativ, care realmente sa-i placa meseria asta si sa o faca din pasiune!

Dincolo de lipsa investitiilor la calea ferata, cred ca un aspect foarte grav este si pierderea unui anumit statut socio-profesional pentru ceferisti, incalcarea disciplinei, lipsa solidaritatii si unitatii dintre ei- acestea erau elementele care numeau in 1990 pe ceferisti- a doua armata a tarii! Si exact asta s-a pierdut!

Cat priveste personal pitoresc amintit- stiu de cine este vorba- iar locul lui este la puscarie!
ldh80


Mesaje: 740
Membru din: 15 Sep 2011, 14:08
Localitate: Husi

Re: Despre istoricul suprastructurii caii, a terasamentelor

Mesajde ldh80 pe 08 Dec 2016, 13:41

Mentionez faptul ca multe din informatiile prezentate pe acest topic au fost gasite in extrasele gasite din cartea Constructii pentru transporturi in Romania, editata in anul 1986 (din pacate nu am gasit de unde sa procur respectiva carte), si din articolele publicate online pe fostul Jurnal feroviar (de ce nu mai exista acest Jurnal feroviar ?)
ldh80


Mesaje: 740
Membru din: 15 Sep 2011, 14:08
Localitate: Husi

Re: Despre istoricul suprastructurii caii, a terasamentelor

Mesajde Trifu22 pe 08 Dec 2016, 14:00

Acel Jurnal apartinea Tren Club, organizatie care a decedat. A ramas doar crucea cu numele.
⇓⇓⇓ Accesează Radioreceptorul CFR ⇓⇓⇓
⚡⚡⚡http://t22sys.noip.me/radio/cfr/ ⚡⚡⚡
♣ ♣ ♣ ♣ ♣ ♣ ♣ ♣ ♣ ♣ ♣ ♣ ♣ ♣ ♣ ♣ ♣ ♣ ♣ ♣ ♣ ♣ ♣ ♣ ♣ ♣ ♣ ♣ ♣ ♣ ♣ ♣ ♣ ♣ ♣ ♣ ♣ ♣
►►►Trifu22 Systems◄◄◄
Avatar utilizator
Trifu22


Mesaje: 2741
Membru din: 27 Oct 2009, 23:39
Localitate: Buftea, M300 km 14+600
Avertismente: 14

Re: Despre istoricul suprastructurii caii, a terasamentelor

Mesajde ldh80 pe 07 Mar 2017, 20:27

Dintr-o nota intocmita la data de 10 mai 1980, de catre Departamentul Securitatii Statului (DSS), nota publicata in cartea "Amorsarea revolutiei- Romania anilor 80 vazuta prin ochii securitatii", carte scrisa de Florian Banu:



"Din datele ce le detinem, rezulta ca pe liniile magistrale si principale, din reteaua de cale ferata sunt portiuni-insumand cca 300 km- cu defectiuni pronuntate, de natura sa pericliteze siguranta traficului feroviar si sa favorizeze evenimentele, in circulatia trenurilor de marfa si calatori.

O situatie mai deosebita din acest punct de vedere exista la Regionalele de cai ferate Constanta si Bucuresti, pe raza carora portiunile de linie necorespunzatoare totalizeaza cca 130 km, respectiv 80 km, precum si pe raza Regionalelor Brasov, Galati si Timisoara.

Asemenea defectiuni se afla mai ales pe sectiile cu trafic intens ca: Bucuresti- Ploiesti, Chitila- Golesti, Pasarea- Fetesti, Cernavoda Pod- Medgidia , Slobozia Veche- Tandarei- Fetesti, Brasov- Sfantu Gheorghe, Brasov- Podu Olt, Ciceu- Deda, Valea Calugareasca- Buzau, Marasesti- Tecuci, Faurei- Braila, Petrosani- Subcetate si Caransebes- Resita Sud.

De la inceputul anului 1979 si pana in prezent (mai 1980) , pe aceste sectiuni au avut loc 16 deraieri de vagoane din compunerea unor trenuri de persoane si marfa, care au pus in pericol securitatea calatorilor, au generat avarii la materialul rulant si la linie, degradarea marfurilor transportate si perturbarea traficului feroviar. Evenimentele care puteau sa aibe urmari deosebit de grave au fost deraierile produse in circulatia trenului rapid 51 (9 iulie 1979) si acceleratului 838 (5 mai 1980), in apropierea statiilor Inotesti si Fundulea, ambele datorandu-se pierderii stabilitatii liniei.

De asemenea, in primele 4 luni ale acestui an (1980) s-au produs peste 220 de ruperi de sina in cale, care puteau determina evenimente deosebit de grave. Numarul acestor rupturi echivaleaza cu totalul cazurilor similare inregistrate in 1979.

Inrautatirea starii liniei se datoreste faptului ca nu s-a actionat sistematic pentru cunoasterea si inlaturarea fenomenelor de colmatare a terasamentului si de depreciere a balastului din platforma caii, a zonelor unde au aparut slabiri ale sistemelor de prindere dintre sina si traversele degradate, precum si pentru depistarea si inlocuirea imediata a sinelor cu fisuri, deformatii si uzuri avansate, situatie in care se afla in prezent (1980) peste 600 bucati de sina.

De asemenea, nu s-au efectuat la timp si in bune conditii lucrarile de refactie si intretinere curenta a liniei, si nu s-a asigurat necesarul de piatra sparta, de traverse din beton si de material marunt de cale- in raport cu nevoile de intretinere a caii.

Calitatea intretinerii caii a fost afectata si de randamentul scazut al celor peste 90 utilaje mecanizate- bureze, masini de compact, ciuruitori de balast, etc- care, de la inceputul anului 1979 si pana in prezent (1980) s-au aflat in stare defecta ori au fost imobilizate in reparatii, peste 40% din timpul de lucru efectiv, operatiile de intretinere fiind realizate cu mijloace manual".



Nota a fost intocmita la 10 mai 1980, fiind adusa la cunostiinta lui: Constantin Dascalescu (presedintele de atunci al Consiliului Organizarii Economico-Sociale), Tudor Postelnicu (seful de atunci al securitatii romane), Ion Ionita si Vasile Bulucea (ministrul de atunci al transporturilor si telecomunicatiilor).
ldh80


Mesaje: 740
Membru din: 15 Sep 2011, 14:08
Localitate: Husi

Re: Despre istoricul suprastructurii caii, a terasamentelor

Mesajde Daniel pe 08 Mar 2017, 20:05

Bun. Si dupa intocmirea acestei note s-au luat masuri de imbunatatire a situatiei? Pe aceleasi sectii mentionate in perioada anilor '80 si inceputul anilor '90 s-au mai inregistrat evenimente de genul din ce mai stiu.
Avatar utilizator
Daniel


Mesaje: 9757
Membru din: 28 Oct 2009, 21:05
Localitate: Bucuresti
Avertismente: 1


Înapoi la ISTORIE FEROVIARA / RAILWAY HISTORY

Cine este conectat

Utilizatorii ce navighează pe acest forum: Niciun utilizator înregistrat şi 1 vizitator

Powered by phpBB © 2000, 2002, 2005, 2007 phpBB Group
Style by Webdesign www, książki księgarnia internetowa podręczniki