de ldh80 pe 22 Dec 2016, 12:43
6. Perioada 1960-1989
In aceasta perioada s-a urmarit modernizarea materialului rulant, inlocuirea totala a tractiunii cu aburi cu cea diesel si electrica, modernizarea vagoanelor de calatori si realizarea de vagoane de marfa de capacitate mare si pentru transportul unor marfuri cu caracteristici speciale.
Prezint materialul rulant, pe urmatoarele categorii:
-locomotive diesel si electrice
-rame electrice
-trenuri automotoare
-vagoane de calatori
-vagoane de marfa
-intretinerea materialului rulant
Primele locomotive care au marcat inceperea procesului de modernizare a materialului rulant romanesc sunt cele diesel-electrice „060-DA”, clasa 60.
Insa, istoria uzinelor „Electroputere” Craiova a inceput inca din anul 1941, cand aici incepe reparatia locomotivelor cu aburi. Din 1949 se trece aici la fabricarea de locomotive de mina si intre 1954-1961 aici se produc si tramvaie.
Dezvoltarea economica postbelica a tarii a dus la aparitia unor sarcini de transport sporite pentru calea ferata. La mijlocul anilor 50’, capacitatea de transport a cailor ferate era limitata de absenta unor mijloace de tractiune moderne, apte de a remorca sarcini sporite, in special pe liniile transcarpatice. Electrificarea principalelor magistrale era deja proiectata, dar lucrarile erau prognozate a se intinde pe mai multi ani.
Avand in vedere si buna experienta, obtinuta in 1938 cu locomotiva-unicat diesel-electrica, de provenienta elvetiana, si sfidand acordurile de integrare economica cu tarile socialiste in cadrul CAER, administratia CFR comanda, in 1956, industriei elvetiene proiectarea si construirea unei locomotive diesel-electrice cu formula osiilor „Co-Co”, cu aderenta totala (toate cele 6 osii sa fie osii-motoare), in clasa de putere 2.100 cp (1550 kw).
In acest scop se alcatuieste un consortiu, format din firmele elvetiene „Sulzer- Winterhur” (constructorul motorului diesel), „BBC- Baden” (constructorul partii electrice) si „SLM-Winterhur” (constructorul partii mecanice, si care a efectuat si montajul general, pentru cele 6 locomotive „060-DA”, construite integral in Elvetia, si livrate la CFR). In baza acordului incheiat, firmele elvetiene se obligau sa realizeze transferul de tehnologie catre industria romaneasca, pe atunci in plina dezvoltare.
In aprilie 1956 autorităţile de la Bucureşti au semnat un contract în valoare de 6,9 milioane de dolari în scopul achizi¬ţionării din Elveţia a şase locomotive Diesel-electrice, 10 motoare Diesel tip 12 LDA 28 şi 10 echipamente electrice complete. Totodată, s-a cumpărat licenţa de fa¬bricaţie a unei locomotive Diesel-electrice fabricate de firmele Sulzer Frères, Brown Bovery şi S.L.M.. În paralel, a fost încheiat un contract pentru furnizarea de utilaje necesare producţiei de locomotive, în valoare totală de 1,2 milioane de dolari. Sumele prevăzute în cele două contracte au fost achitate în mod eşalonat în anii 1958-1960.
Cele 6 locomotive pentru CFR au vazut lumina zilei in anul 1959, in halele firmei elvetiene „Schweizerische Lokomotiv und Maschinenfabrik”, din Winterhur.
Inainte de livrarea lor in Romania, aceste prime locomotive, inmatriculate „060-DA-001”- „060-DA-006”, au efectuat (ca si predecesoarea lor din 1938), in lunile mai-octombrie 1959, un intens program de testari, pe reteaua feroviara elvetiana, incluzand si celebra rampa Gothhard, unde locomotiva 060-DA-001, a remorcat un tren de marfa cu 66 de osii si 550 tone, intre Erstfeld si Goschenen, cu porniri in rampa maxima, in curbe si chiar in tunel.
Probele fiind incheiate cu succes, in 1959 aceste prime 6 locomotive diesel-electrice ajung in Romania, unde sunt repartizate la Depoul Brasov, pentru tractiunea trenurilor grele de marfa, pe principala linie transcarpatica Brasov- Ploiesti.La CFR, sunt inmatriculate in „clasa 60”.
În proiectul respectiv au fost implicate, în principal, uzinele constructoare de maşini de la Reşiţa şi Craiova. Ritmul producţiei de locomotive moderne a crescut treptat, astfel încât în anul 1964 au fost asamblate la Craiova 85 de locomotive Diesel-electrice.
În aceeaşi ordine de idei s-a înscris şi "Nota privind angajarea - din ţările capitaliste - a unor instalaţii complexe de mare însemnătate econo¬mică". În documentul întocmit la 6 mai 1959 s-a precizat faptul că statul român se angaja să cumpere 14 locomotive electrice din Elveţia şi Franţa, valoarea totală a contractului fiind de 6,3 milioane de dolari. Suma respectivă trebuia să fie achitată în mod eşalonat, într-un interval de patru ani (1959-1962).
La acea dată, în URSS existau trei uzine în care se produceau locomotive Diesel-electrice. Cu toate acestea, autorităţile de la Bucureşti au ales licenţa elveţiană Sulzer Frères, fapt ce a stârnit nemulţumiri la Moscova. Sovieticii nu erau obişnuiţi să fie concuraţi de un produs occidental într-un stat comunist aflat în sfera lor de influenţă. Acest aspect a devenit evident în cursul vizitei efectuate de Nikita Hruşciov la Craiova (iunie 1962).
In cursul anului 1960 a urmat transferul de tehnologie, pentru industria romaneasca, pentru inceput „Electroputere Craiova” au ansamblat 10 locomotive de aceast tip, folosind echipamentul termic si electric, furnizat de firmele elvetiene. In anul 1961 contractul prevedea asimilarea si producerea, in tara,a inca 40 de locomotive.
In 1961 iesea de pe portile uzinelor „Electroputere”-Craiova, prima locomotiva 060-DA, produsa integral in Romania, de catre: „Electroputere- Craiova” (constructorul transmisiei electrice, a cutiei si executantul montajului general), „UCM-Resita” (constructorul motorului diesel, a boghiurilor si a transmisiei mecanice integrate acestora; ulterior, constructorul boghiurilor va fi „Caromet Caransebes”).
Urmatorul depou care va primi in parc locomotive 060-DA va fi cel de la Craiova.
Productia creste in ritm alert, fabricandu-se, pana in 1974, 826 de bucati (inclusiv pentru export). Ultimele locomotive diesel-electrice, de clasa 60, sunt fabricate in 1993.
Principalele caracteristici tehnice ale acestora sunt: motor diesel in 4 timpi supralimentat tip „Sulzer- 12- lda-28”, cu 12 cilindri in doua linii paralele, care actioneaza doi arbori cotiti sincronizati, generator electric trifazat cu o putere de 2.400 kva, la 1.080 rotatii/minut, un generator electric auxiliar, 6 electromotoare de tractiune (alimentate in curent continuu, prin diode redresoare; sunt electromotoare cu excitatie in serie, avand puterea de durata de 200 kv la 800 A), doua radiatoare de racire actionate hidrostatic si comandate prin termostat, frana automata tip „Knorr-Kss”, frana directa a locomotivei fiind de tip „Oerlikon”, si actioneaza, prin patru cilindri de frana si timoneriile aferente, asupra a doi portsaboti, cu saboti dubli pe fiecare roata si doua compresoare de aer.
Pentru pornirea motorului diesel se foloseste generatorul principal, alimentat de la bateriile de acumulatori.
Lungimea peste tampoane este de 17.000mm, sarcina pe osie de 19 tone, forta de tractiune (la pornire) de 32.000 kgf, viteza maxima de 100 km/h, iar puterea de 2.100cp (sau 1546 kw). Formula osiilor este „Co-Co”, iar culoarea exterioara- gri.
Deoarece era considerata o locomotiva destinata preponderent tractiunii trenurilor de marfa, nu a fost prevazuta cu instalatie electrica de incalzire a trenului.
La inceput, a fost prevazuta si cu comanda de tractiune multipla (care permitea conducerea a doua sau mai multe locomotive dintr-un singur post de comanda), prin intermediul unor prize electrice de cuplare. Insa, datorita faptului ca administratia CFR nu a agreat aceasta solutie, s-a renuntat la ea, in locul prizelor electrice pentru tractiune multipla montandu-se o priza electrica de 170 V, pentru alimentarea cu curent electric a nelipsitelor WIT-uri (vagon de incalzit tehnic), care realizau incalzirea cu aburi a trenurilor de calatori. Aceste vagoane de incalzit foloseau curentul electric furnizat de locomotiva, pentru: aprinderea flacarii la cazanele de abur, functionarea injectorului de motorina si a electropompelor ).
In 1981 sunt livrate ultimile astfel de locomotive pentru CFR, iar in 1993 pentru operatorii industriali.
Dupa cum spuneam, locomotivele 060-DA, fusesera initial proiectate pentru tractiunea trenurilor grele de marfa.Rezultatele excelente obtinute in exploadarea lor, supletea lor, dar si tonajele din ce in ce mai mari a trenurilor de calatori, precum si vitezele nu prea mari admisibile, pe reteaua CFR, au determinat utilizarea, tot mai frecventa, a acestor locomotive, si pentru remorcarea trenurilor de calatori.
Totusi, pentru inlocuirea locomotivelor cu aburi tip „Pacific”, pe rutele de campie (Bucuresti-Constanta, Bucuresti-Craiova, Bucuresti-Galati, s.a) se impunea depasirea vitezei de 100 km/h.
Solutia aleasa de inginerii romani a fost aceea de a modifica raportul de transmisie al angrenajelor de tractiune, de la 1: 4,6 la 1: 3,94 (17/67) si de a modifica numarul treptelor de reducere de camp a electromotoarelor de tractiune, de la doua la trei, de aici rezultand atingerea vitezei maxime de 120 km/h, fara alterarea substantiala a performantelor de tractiune.
Primele locomotive astfel modificate (si inmatriculate ca „060-DA-1”, sau „clasa 62” ) apar in 1968, ultimele fiind produse si livrate la CFR in 1981.
Din anul 1970 se trece la reproiectarea in tara a diferitelor componente si subansamble a acestor locomotive, fiind echipate cu regulatoare electronice romanesti, in locul celor electromecanice de tip BBC, si cu relee si contactoarea romanesti.
Incepand cu anul 1972, cu ocazia reviziilor periodice, se introduce in lacasul farului central doua faruri mai mici si se inlocuieste traditionalul fluier elvetian cu avertizor sonor cu membrana, care deja se folosea la locomotivele electrice.
Printr-un ordin de reducere a consumului de materiale si materii prime s-a trecut la utilizarea tablelor subtiri pentru fabricarea cutiei locomotivei, si se realizeaza nervurarea acesteia, pentru mentinerea rezistentei mecanice.
In 1984 locomotivele 060-DA, incep sa fie dotate cu vitezometre cu memorie nevolatila, electronica, de tipul „VMN”, care inlocuiesc vitezometrele ‚Hasler”,sau „IVL”, cu memorie pe banda de hartie.
De asemenea, din anii 70’, se introduce un nou mod de numerotarea a locomotivelor (in conformitate cu recomandarile UIC), de forma „xx-xxxx-x”, in care primele doua cifre desemneaza clasa locomotivei (60- pentru cele diesel-electrice, 40- pentru cele electrice, 80- pentru cele diesel-hidraulice), urmatoarele patru cifre desemneaza numarul de serie al locomotivei, iar ultima cifra desemneaza un numar de control.
Un numar de locomotive 060-DA vor fi adaptate Pentru ecartamentul larg, fiind prevazute cu boghiuri de ecartament larg, si cu cupla automata, tip SA3, si fiind inmatriculate la „clasa 68”. Acestea erau folosite in zona statiilor de frontiera cu URSS . Atingeau maxim 100 km/h.
Linia de cale ferata dintre Cluj Napoca si Oradea (153 km), prezinta un profil longitudinal foarte diferit: lungi portiuni de campie, cu rampe nesemnificative si curbe largi, dar si zone de deal, cu declivitati foarte accentuate si raze in curba foarte mici.
Dar cel mai dificil lucru ,pentru tractiune, reprezinta existenta unor rampe accentuate, de 15 grade, desfasurate pe portiuni de mai bine de 25 km, solicitand din plin locomotivele. Astfel, pentru remorcarea trenurilor de calatori era necesara o locomotiva de viteza, dar si puternica. Acesta explica de ce respectiva sectie de remorcare a fost domeniu predilect al locomotivelor cu aburi din seria 142.000.
Pentru mentinerea sau chiar reducerea timpilor de parcurs a trenurilor accelerate, rapide si internationale remorcate cu locomotive diesel, era necesara utilizarea a doua locomotive 060-DA, sau reducerea corespunzatoare a tonajelor trenurilor.
Pe la mijlocul anilor 70’ au aparut, pe aceasta sectie, puternicele locomotive diesel-electrice de 3.000 si 4.000 cp, cu motor diesel-alco, a caror exploadarea a fost foarte dificila.
Incercand sa imbine calitatile de necontestat a locomotivelor 060-DA, cu puterea mai mare oferita de motoarele diesel-alco, „Electroputere-Craiova” realizeaza, in anii 1985 si 1986, doua locomotive-prototip, cu urmatoarele caracteristici: motor diesel-alco, de tipul „12-R-251-FLO”, de 2.640 cp, realizat la „UCM-Resita”, sub licenta „Alco”, un generator electric trifazat tip „GST1”, cu grup redresor si electromotoare identice cu cele ale locomotivei 060-DA.
Din pacate, nici aceste locomotive nu au fost prevazute cu instalatie de incalzire electrica a trenului.
Locomotivele au corespuns, din punct de vedere tehnic si al exploadarii pe linia Cluj Napoca-Oradea, fiind utilizate intens si pe liniile Cluj Napoca- Dej si Dej- Satu Mare, efectuand un parcurs mediu zilnic (PMZ), foarte bun, de 600-700 km.
Si aceste doua locomotive (cunoscute la „clasa 70/71”), au cunoscut soarta multor prototipuri : din cauza lipsei pieselor de schimb si a greutatilor intretinerii, au fost retrase din circulatie, cu ocazia unor defectiuni majore sau la expirarea normei de kilometri parcursi: prima in 1993, iar, a doua, in 1995.
In prezent, se afla depozitate la fostul depou de domiciliul Cluj, asteptand o soarta mai buna.
Intre anii 1975-1977, se produc, la „23 August” Bucuresti, locomotivele diesel-electrice, cu formula osiilor „Bo-Bo”, de 920 kw, folosite, in special, la tractiunea trenurilor pe linia Oravita-Anina, cu raze in curba chiar de 100 m, neputand fi utilizata locomotiva 040-DHC. Locomotivele diesel-electrice clasa 69, 73, sunt echipate cu motoare diesel tip „Sulzer 6-LDSR-28-B”, care dezvolta 1250 cp, un generator electric tip „GP-990/12” si 4 electromotoare de tractiune tip GDTM-553-F.
Viteza maxima a lor este de 100 km/h, si nu au instalatie de incalzire a trenurilor.
Aceste locomotive sunt cunoscute la clasele 69 si 73 (ultima, cu doua compresoare de aer).
In total, s-au construit cca 28 de bucati (18 de clasa 69 si 10 de clasa 73).
De asemenea, tot la „23 August” Bucuresti mai este realizata locomotiva diesel-electrica „LDE-130”, folosita la manevre grele si ocazional, la tractiunea unor trenuri de marfa.
Sa amintim si de o locomotiva speciala, teleghidata.
In 1984 era inaugurata, ce cu mandrie se numea, „insula cibernetico-mecanizata de triaj” Videle, in fapt un triaj de retea complet automatizat, dirijat prin calculatoare de proces, care includea si locomotive de triere telecomandate.
In acest scop, Institutul de Cercetari si Proiectari Tehnologice in Transporturi (I.C.P.T.T.), in colaborare cu CFR, a proiectat si realizat, pentru locomotiva diesel-electrica 060-DA-117, apartinand Depoului Bucuresti Triaj, un dispozitiv-robot, pentru conducerea de la distanta, fara mecanic de locomotiva. Aceasta instalatie electronica era instalata in cabina de conducere a locomotivei, si efectua toate comenzile pe care le-ar fi efectuat un mecanic de locomotiva, in timpul manevrei.
Principiul de functionare era telecomanda radio-emisie-receptie, de la un post fix, amplasat in cabina de centralizare si telecomanda a triajului Videle.
Aceasta locomotiva a efectuat serviciul experimental pana in anul 1989, dupa care i-a fost demontat echipamentul de telecomanda, fiind apoi utilizate ca o locomotiva obisnuita (cu personal de conducere la bord), pana la scadenta la reparatie si retragerea din circulatie.
A figurat in parcul depoului Bucuresti-Triaj, pana in octombrie 1998, cand este trecuta in administratia S.A.A.F. (Societatea de Administrare a Activelor Feroviare).
In prezent, ca o ironie o sortii, zace devastata in depozitul de locomotive al S.A.A.F, chiar in..... triajul Videle, locul unde, odinioara, era mandria „insulei cibernetico-mecanizate de triaj”!
Au existat urmatoarele clase de astfel de locomotive: (16 clase):
De precizat ca din aceste 16 clase de locomotive diesel-electrice, 6 clase (61, 64, 66, 67, 70 si 71), au motoare diesel tip „ALCO”, produse din 1975 la „Uzina de Constructii Masini Resita”, sub licenta „ALCO Auburny New York SUA”.
-Prototipul 241+142
Este locomotiva-unicat diesel-electrica, construita si livrata catre CFR in 1938. Constructor genera;:"Sulzer Brothers", Elvetia, partile mecanice realizate de "Henschel"
iar partile electrice si motorul de "Brown Boveri CO". Unitate dubla, formata din doua locomotive diesel-electrice "2-Do-1+1-Do-2", puterea 4400 cp, forta de tractiune
355 Kn, lungimea 27,7 m, greutatea 228 tone, viteza maxima 100 km/h.
-clasa 60/060-DA
Au fost construit 6 asemenea locomotive in Elvetia si livrate catre CFR, in 1959.In 1961 incepe productia la "Electroputere" Craiova, dupa licenta "Sulzer-SLM-Brown-Boveri” Elvetia. In 1981 (locomotivele purtand numerele 1388-1404) sunt livrate ultimile catre CFR, iar in 1993 sunt livrate ultimile doua bucati catre operatori industriali. In total, de-a lungul timpului, pana in 1993, au fost construite cca 2500 bucati, fiind livrate catre: CFR (1407 bucati), cai ferate industriale din Romania (160 bucati), Polonia-PKP (420 bucati), Bulgaria-BDZ (130 bucati) si China-CR (379 bucati).
Caracteristici: puterea 2100 cp, lungimea 17 m, greutatea 118 tone, sarcina pe osie 19 tone, viteza 100 km/h, forta de tractiune 314 Kn.
-clasa 61/060-DB
Echipate cu motor diesel-ALCO, de 2640 cp. Au o lungime de 17 m, greutatea 118 tone, viteza 100 km/h, forta de tractiune 314 Kn. Tip motor diesel „ALCO-12-251-R”.
Au fost produse doar doua exemplare, in 1984 si 1985, fiind casate in 1994 si 1995.
S-au aflat in parcul depoului Cluj-Napoca.
-clasa 62/060-DA-1
Produse intre 1968-1981, sunt asemanatoarea cu cele ale clasei 60. Au in schimb viteza maxima de 120 km/h si forta de tractiune de 269 Kn.
-clasa 63
Este varianta modernizata a clasei 62, fiind realizata de catre "Electroputere" Craiova si "General Motors", in anii 1999-2000. Au motor diesel nou, generatoare electrice noi, si instalatie de incalzire electrica a trenului. Au un motor diesel in doi timpi tip "8-710-G3A", patru generatoare electrice, compresor actionat direct de catre motorul diesel, computer de bord, carcasa noua, instalatie de climatizare in postul de conducere.
Putere 2100 cp, lungime 17 m, viteza maxima 120 km/h, forta de tractiune 275 cp.
-clasa 64/060-DG „mule”
Echipata cu motor diesel-ALCO, cu 6 cilindri in linie, tip „6-251-R”, Putere 1500 sau 1521 cp, lungime 17 m, greutate 108-126 tone, viteza maxima 100 km/h, forta de tractiune 249 KN. Au fost produse 17 (sau 14) bucati, de catre "23 August" Bucuresti, intre 1981-1983. Se preconiza ca aceasta locomotiva sa inlocuiasca 040-DHC la trenurile de calatori. Aveau generator de incalzire cu aburi a trenului tip „GAT-08-S2”, montat in locomotiva!
-clasa 65
Versiune modernizata de "Electroputere" Craiova si "General Motors" a clase 60. Viteza maxima 100 km/h, forta de tractiune 314 Kn. Produsa din 2004.
-clasa 66/060-DC
Echipata cu motor diesel-ALCO, cu 12 cilindri in "V". Puterea 3000 cp, lungime 19 m, greutatea 120 tone, forta de tractiune 350 Kn (la demaraj),respectiv 238 Kn (continuua), viteza maxima 115 km/h. Tip motor diesel „12-251-R”. Masa 120 tone, sarcina pe osie 20 tone. Au fost produse 25 de locomotive (inclusiv cele ale clasei 67) la Craiova, intre anii 1978-1982, toate fiind livrate la CFR.
-clasa 67
Asemanatoare cu cea anterioara.In schimb a fost produsa pentru trenurile de calatori, avand viteza maxima de 140 km/h.
-clasa 68
Versiunea pentru ecartament larg a clasei 60/62. Se afla in parcul depourilor Galati, Iasi (remiza Socola), Suceava Nord (remiza Dornesti), Dej (remiza Sighetul Marmatiei) si Satu-Mare (remiza Halmeu).
-clasa 69/040-DF
A fost realizata la "23 August" Bucuresti, special pentru linia Oravita-Anina. S-au produs 28 de bucati (inclusiv cele ale clasei 73), in 1975. Are motor diesel tip „Sulzer-LDSR28B", cu 6 cilindri in linie, generator electric principal tip „GP-990-12” si 4 electromotoare de tractiune tip „GDTM-553-F”. Puterea 1250 cp, lungimea 14,8 m, greutatea 70 tone, viteza maxima 100 km/h, forta de tractiune 220 Kn.
-clasa 70/060-DD „didine”
Echipata cu motor diesel-ALCO, cu 16 cilindri in "V", este cea mai puternica locomotiva diesel-electrica construita vreodata in Romania. Tip motor diesel „16-251-R”.
Puterea 4000 cp, lungimea 20,5 m, greutatea 120 tone, forta de tractiune 345 Kn (la demaraj),respectiv 212,2 Kn (continuua), viteza maxima 120 km/h. Masa 65% combustibil: 123 tone, sarcina pe osie 20,5 tone, diametrul rotii noi 1100 mm. Dimensiuni de gabarit: lungime 20200 mm, lăţime 3100 mm, înălţime 4438 mm. Intre 1976-1981 sunt construite la Craiova un numar de 45 astfel de locomotive: 22 clasa 70 (pentru trenurile de marfa), 10 clasa 71 (pentru trenurile de calatori) si 12 livrate in Grecia, catre OSE.
-clasa 71
Asemanatoarea cu cea anterioara, avand in schimb o viteza maxima de 145 km/h. Urma sa fie folosita la trenurile de calatori.
De precizat ca locomotivele claselor 66/67 si 70/71 s-au aflat numai in parcul depourilor Cluj-Napoca, Oradea si Iasi (in zone cu linii neelectrificate cu rampe mari), aflandu-se in exploadare pana la sfarsitul anilor 90’.
-clasa 72/060-DF
Ar fi urmat sa fie o varianta cu franare reostatica a clasei 69/73.
-clasa 73
asemanatoare cu clasa 69, avand in schim doua compresoare de aer.
-clasa 74
?
Daca in cazul locomotivelor diesel-electrice echipate cu motoare „Sulzer” (clasa 60 si 62) reusita a fost deplina, fiind , prin robustetea si longevitatea lor in exploadare, unele dintre cele mai bune locomotive diesel-electrice din parcul unei administratii feroviare europene, in cazul celor echipate cu motoare „ALCO” (clasa 61, 64, 66, 67, 70 si 71) rezultatele in exploadare nu au fost la nivelul asteptarilor, din mai multe motive.
Aceste locomotive necesitau intretine mai pretentioasa, uleiuri speciale, aveau oarece vicii de proiectare si de executie, iar primele 5 din lotul de locomotivce de 4000 Cp erau efectiv diferite una fata de alta, cu scopul stabilirii unei variante cat mai optime.
Clasa 64 abia avea un motor diesel de 1525 cp, relativ bun, insa din cauza masivitatii locomotivei si a unei transmisii electrice foarte prost gandite ,pe langa lipsa cuplajului transversal intre boghiuri l-a ingropat din start,avantajul lor era agregatul GAT,foarte bine realizat, insa datorita puterii mici disponibile a motorului diesel, nu s-a mai montat si un sistem de incalzire electrica a trenurilor.
Clasa 67 si 71 au avut din constructie generator electric pentru incalzirea (furnizrea ) de tensiune 1500 v c.a.,insa sistemul de reglaj a fost un real insucces, provocand destule situatii neplacute la punerea lui in functie,renuntandu-se de altfel la el si utilizanduse sistemul clasic 170 v pentru WIT,cu WIT bineinteles.
Clasa 61 a fost efectiv o masina pentru trenuri foarte grele de calatori,unde LDE 2100cp deja era depasit considerabil,iar disponibilitatea LDE de 3000/4000 cp era si limitata,astfel luandu-se in considerarea conceperea acestei locomotive,care nu a fost deloc o idee rea,din pacate cam ce a fost bun a fost si putin.