Istoricul materialului rulant feroviar din Romania

[ldh80]

In acest topic, voi prezenta evolutia istorica a materialului rulant feroviar din Romania.

1. Perioada 1854/1869- 1879


Primele locomotive cu aburi au fost utilizate in Banat si Transilvania.

Astfel, printre primele locomotive cu aburi, care au circulat pe actualul teritoriul al Romaniei, sunt cele numite 'Bazias", "Sibiu" ("Hermannstadt") si "Sighisoara" ("Schassburg"). Locomotiva "Sibiu" a fost construita de "Maschinenfabrick der Wien Golggnitzer", in 1855.

Pentru exploadarea cailor ferate Puspokladany- Episcopia Bihorului- Oradea si Szolnok- Curtici-Arad sunt aduse primele doua locomotive cu aburi, fabricate de firma "Mayer", din Mulhouse, Franta.

In 1857, pentru exploadarea cailor ferate din zona Timisoarei, sunt aduse, pe canalul Bega, locomotivele cu aburi „Austria”, „Honth”, „Pest” si „Komarom”.
In 1868, una din primele locomotive, care au circulat pe linia Arad- Alba Iulia a fost cea numita "Radna".

Prima fabrica, care a produs locomotive cu aburi, este fabrica "STEG" de la Resita. In 1872, aceasta a produs, pentru caile ferate din Europa:16 macarale, 18 rezervoare pentru castele de apa, 110 placi turnante pentru intoarcerea locomotivelor, 514 inimi de incrucisare pentru macaze si 793 tampoane.
In anul 1872 la Resita, este construita prima locomotiva cu aburi din spatiul est-european. Aceasta, denumita „Resicza 2”, a fost realizata dupa modelul locomotivei „Szekul” (care fusesera proiectata de John Haswell, si adusa la Resita in 1871, cu „numarul de circulatie „1”). Locomotiva „Resicza 2” era destinata serviciului de manevra uzinal, aveea doua osii, viteza maxima de 11 km/h, forta de tractiune 1125 kgf, lungimea de 4470 mm, si era construita pentru ecartamentul ingust de 948 mm. S-a aflat in serviciu intre 1872 si 1937.
Au mai existat inca doua locomotive cu aburi similare, construite intre 1872 si 1873- „Bogsan” si „Hungaria”, ultima fiind prezentata la Expozitia de la Viena, din 1873.

Tot printre primele locomotive sunt si cele utilizate pe linia Oravita-Anina.
La inceput, s-a utilizat o locomotiva tender articulata (cu 5 osii cuplate; tip "E-t", construita dupa modelul locomotivelor cu aburi realizate de catre Wiheln Von Engerth, pentru calea ferata Viena-Trieste), iar apoi locomotivele cu aburi, cu 4 osii cuplate, ce atingeau maxim 35 km/h.

Pe linia Cernavoda- Constanta, primele locomotive cu aburi care au circulat au fost "681 Ovidiu" si "682 Tomis", realizate de firma britanica "Bayer" din Manchester.

In 1891 este infiintata "Fabrica de Masini, Vagoane si Turnatoria de Fier Weitzer Janos" din Arad. In 1896 se produce aici prima locomotiva cu aburi, dupa seria "377" a fabricii "Ganz" din Budapesta, destinata tractarii trenurilor de calatori si marfa pe liniile secundare. Intre 1896-1922 s-au produs 125 de bucati. Din pacate, nici una nu a supravietuit dupa perioada interbelica. Din 1920, fabrica aradeana se va profila pe producerea de vagoane si trenuri automotoare.


Primele locomotive, care au circulat pe teritoriul de atunci al Romaniei, sunt cele ale liniei Bucuresti-Giurgiu.
Pentru exploadarea acestei linii, sunt achizitionate, la inceput, un numar de 6 locomotive cu aburi.
Astfel, in octombrie 1868 sosea in portul Giurgiu (de la Viena) locomotiva numarul 1., destinata remorcarii trenurilor de lucru. A fost cumparata contra sumei de 30.000 lei aur. In 1924 este soasa din parcul CFR, din 1924 pana in 1944 a stat in incinta Atelierelor CFR. In 1944 incepeau lucrarile de restaurare a ei, pentru expunerea la Muzeul CFR. Dar din pacate este distrusa in timpul bombardamentelor aviatiei americane, din aprilie 1944. Avea 6,15 m lungime, 14,8 tone, viteza maxima era de 25 km/h, si avea o forta de tractiune de 1338 kgf.
Dupa aceasta, au mai fost cumparate inca 5 locomotive cu aburi din Marea Britanie, avand numerele de fabricatie 229-233/1869. Acestea au fost produse de firma "Canada Works Birkenhead". Acestea erau: "40 Topolnita", "41 Bratesul", "42 Razboieni", "43 Calugareni" si "44 Mihai Bravu". Aveau 13,16 m lungime, 27,2 tone, viteza maxima 83 km/h, forta de tractiune 2500 kgf, si formula osiilor tip "C". Au fost folosite atat la tractiunea trenurilor de calatori, cat si a celor de marfa.
Ulterior, au mai fost achizitionate inca 6 locomotive cu aburi, produse dupa planurile inginerului britanic John Rammsbotom.

La inceputul anilor 1900, locomotivele, din aceasta serie, sunt retrase si utilizate la serviciul de manevra in statii s-au la tractarea trenurilor usoare pe linii secundare.
Intre 1918-1930, 4 din primele 5 locomotive care au circulat pe linia Bucuresti-Giurgiu sunt casate, numai locomotiva "Calugareni" fiind salvata.
Pana in 1919 a remorcat trenuri de calatori, marfa si mixte pe linia Bucuresti-Giurgiu, intre 1920-1923 este folosita la serviciul de manevra in Complexul CFR Bucuresti. In 1939, cu ocazia sarbatorilor "Ceferiadei" este restaurata si expusa in incinta "Muzeului CFR" (de la stadionul Giulesti), unde a ramas pana in 1944, cand este grav afectata de bombardamente. Intre 1951-1953 este refacuta la Atelierele CFR Grivita ("Grivita Rosie" pe atunci), in 1953 fiind expusa (impreuna cu vagoanele restaurate), la Muzeul CFR. In perioada 1969-1994 sufera reparatii capitale, remorcand trenuri festive. Nu stiu exact in ce an (probabil cand s-a demolat o sala a Muzeului CFR, cu ocazia realizarii Metroului), este mutata de la Muzeul CFR la Depoul Bucuresti-Calatori.

Asadar, pana in 1900, pe reteaua CFR se utilizau locomotive cu aburi, cu formula osiilor tip "C".

In 1880, cand s-a infiintat CFR, acesta a preluat un parc de locomotive eterogen, de diferite fabricatii (britanica, germana, austro-ungara, etc.)


In 1882 existau 193 locomotive, in parcul CFR, in 1916 numarul acestora ajungand la 932 bucati.


Primele vagoane, care au circulat pe linia Bucuresti-Filaret----Giurgiu-Oras, au fost realizate inainte de 1859, la fabrica „Ausbury”, din Manchester-Marea Britanie.

Caracteristicile tehnice a acestora erau: existau 3 clase, vagoanele erau compartimentate, cu usi laterale, fara comunicatie intre vagoane.

Vagoanele de clasa 1 erau capitonate, aveau 3 compartimente, cu cate 6 locuri in fiecare compartiment, lungimea intre tampoane de 7,45m si ampatamentul de 3,5m, greutatea de 7,3 t.

Cele de clasa a-2-a aveau 4 compartimente, cu cate 8 locuri/compartiment, lungimea intre tampoane de 7,17 m, ampatamentul 3,35m si greutatea de 7 t.

In fine, vagoanele de clasa a-3-a (initial neincalzite, apoi prevazute cu sobe interioare), aveau 5 compartimente, cu cate 10 locuri/compartiment, lungimea intre tampoane de 8,38m, ampatamentul de 3,95m, si greutatea de 7,4 t.

Iluminarea tuturor vagoanelor de calatori se facea cu ulei de rapita.

Incalzirea vagoanelor de clasa 1 se facea cu ajutorul unor vase, cu apa calda, ce se introduceau in compartimente, in statiile terminus, sau uneori in statia Comana(unde,pana la introducerea telegrafului, trenurile se incrucisau, in mod obligatoriu).

De asemenea, existau si vagoane mixte, de clasa 1 si a-2-a, care aveau un compartiment de clasa1, si doua sau trei compartimente, de clasa a-2-a.

Nu existau instalatii sanitare in vagoane.


In 1872, conform mersului trenurilor, pe linia Bucuresti-Filaret----Giurgiu-Oras, existau doua trenuri personale/zi, care circulau cu 33,5 km/h.

Vagoanele aveau cate doua usi laterale, care dadeau direct afara, pe cele doua lungi trepte laterale.

In privinta caracteristicilor franei, merita subliniat ca sa folosit,practic de prima data, frana cu aer comprimat si semnalul de alarma. Circuitul de franare era unul simplu, neautomat, cu frana nemoderabila la defranare.


In Romania, vagoanele si locomotivele sunt importate, de obicei, din Austro-Ungaria si Germania.

La aceea vreme, locomotivele purtau nume: „Fulgeru”,„Steaua”, „Fortuna”, „Rondunica”, „Leul”, „Porumbelu”, etc. Una din primele locomotive, care au circulat pe linia Bucuresti-Filaret----Giurgiu-Oras, denumita „Calugareni”, putea fi vazuta la Muzeul CFR.
Drept combustibil, pentru locomotive, se folosea, la inceput, carbunele de Cardiff(importat din Marea Britanie). In 1873, se introduce arderea lemnelor de stejar, dar fara rezultate.Guvernul a luat atunci masuri, pentru exploatarea resurselor de carbune din tara, incepand cu cele de la Bahna, Plostina si Margineanca.
In Transilvania, se foloseau carbunii din Valea Jiului si cei de la Anina.






Intretinerea materialului rulant, se facea in atelirele de la: Bucuresti-Grivita(inaugurate in 1872), Galati (1872), Constanta-Palas (1860), Pascani, Titu, Iasi (Ciurea, Cetatuia), Giurgiu-Oras, Brasov, Timisoara, Targoviste, Drobeta-Turnu-Severin (1882), etc., rudimentar dotate,la aceea vreme.
In 1856 este infiintat depoul de locomotive Oravita, in 1898 remiza Bazias.



Initial, depoul de locomotive si liniile de garare a vagoanelor (care formau atunci un tot unitar) , din zona „Garii Targovistei” (din 1888- Gara de Nord) erau situata in spatiul cuprins intre actuala gara Bucuresti-Basarab si podul Grant.

In 1872 se pun bazele Atelierelor CFR Bucuresti Nord, care erau situate pe actualul loc al sediului Ministerului Transporturilor („Palatul CFR”), si care erau legate de Gara de Nord printr-o linie de cale ferata ce traversa actuala Piata a Garii de Nord (in 1887 acestea devin "Atelierele centrale de vagoane si locomotive Bucuresti")
In 1908 este construita Remiza Grivita, cu o hala de lemn, pentru adapostirea automotoarelor regale).



Sa amintim si cateva date despre locomotiva „Calugareni” (construita de „Canada-Yorks-Birkenhead”, Marea Britanie, in 1869, cu numarul de fabricatie 232/1869), prima locomotiva care a circulat pe teritoriul de atunci al Romaniei. Avea o lungime de 13,16 m, o greutate de 27,2 tone, o forta de tractiune de 2.500 kg/f, si o viteza („iuteala”) maxima de 83 km/h. Avea 3 osii (formula osiilor tip „C”).
Intre anii 1869-1919, a remorcat trenuri de calatori, marfa si mixte pe sectia Bucuresti Filaret- Giurgiu, intre 1920-1923 a fost folosita la serviciul de manevra usoara in Complexul CFR Bucuresti, incepand din 1938 (cu ocazia sarbatorilor „Ceferiadei”) este expusa la Muzeul CFR (din incinta stadionului „Giulesti”), unde a ramas pana in vara anului 1944, cand este grav avariata de bombardamentele aviatiei americane. Intre anii 1951-1953 este refacuta la Atelierele CFR Grivita („Grivita Rosie” pe atunci), si expusa in fata muzeului CFR (de la „Casa tehnicii feroviare din Bucuresti”).
In anii 1939, 1969 si 1994, cu ocazia manifestarilor aniversare, locomotiva a remorcat garnitura „Calugareni”, pe ruta Bucuresti-Giurgiu.

[ldh80]

2. Perioada 1880- 1917

In tractiunea garniturilor de marfa, dar si mixte, in primul deceniu al secolului 20, s-a simtit nevoia inlocuirii locomotivelor depasite moral si tehnologic, in marea lor majoritate locomotive cu formula osiilor tip „C”.
Unele solutii s-au dovedit extrem de reusite (cum ar fi seria „Pacific” CFR 2201-2240, adusa in tara in 1914), altele mai putin reusite (seria CFR 8001-8010, primele locomotive franceze „Compound”, din Romania).

Pornind de la experienta cailor ferate germane, un model de eficienta si modernitate, la aceea vreme, CFR-ul, a comandat, inca din 1914, de la uzina „Hanomag”, 6 locomotive de tipul „Dh-2”, din seria germana „G 8.1”, si care, in Romania, vor fi cunoscute ca seria „40.000”. In accelasi an, acestea ajung in tara, primind numerele 1531-1536.
Principalele caracteristici a acestora erau: masa pe osie, in stare de serviciu: 16,2 t (modelul german avea 17 t), lungime totala (inclusiv tenderul): 18,34 m, forta de tractiune: 18 796 kgf, viteza maxima: 50 km/h. Nu erau dotate cu injectoare de pacura.
Multumita de comportarea acestor locomotive in exploatare, conducerea CFR, comanda, in 1915, un alt lot de 15 locomotive, de acest tip, in Germania. Insa, in anul urmator, Romania si Germania devin state inamice, in primul razboi mondial, astfel ca aceasta comanda nu mai poate fi realizata.
Acest tip de locomotiva este folosit intens, in anii 1916-1918, la tractiunea trenurilor militare. Folosirea intensiva, lipsa atelierelor de reparatii, si lipsa pieselor de schimb, sunt cele mai plauzibile cauze pentru care aceste locomotive au fost casate relativ repede.Nici unul din exemplare nu a supravietuit, pana in 1940.


In 1913-1914 CFR-ul achizitioneaza, de la firma germana „J. A. Maffei”, 40 de locomotive „Pacific” (seria germana „2 C 1 h 4”), si care la CFR, au fost cunoscute ca seria „231.000”, fiind inmatriculate cu numerele 2201-2240.
Acestea au fost folosite, in special, la tractiunea trenurilor rapide si accelerate, pe distantele Bucuresti-Constanta, Pitesti, Marasesti, Galati.
Principalele caracteristici a acestora au fost: masa pe osie: 16t, lungimea totala: 20, 83 m, forta de tractiune: 10. 446 kgf, viteza maxima : 126 km/h (cele mai rapide locomotive cu aburi, din Romania). Arderea era mixta (aveau injectoare cu pacura), aveau supraincalzire a cazanului, distrubutie Walschaert.


De asemenea, in timpul primului razboi mondial, pentru trenuri de marfa, sunt aduse in Romania, din SUA, un lot de 15 locomotive, cunoscute la CFR, ca seria 140.100. Aceste locomotive au fost achizitionate de la USATC („United States Army Transportation Corps”).


In fine, cu ocazia realizarii liniei Caransebes-Subcetate, in 1908, apare sistemul de tractiune cu cremaliera, in Romania, intre statiile Boutari (425 m altitudine) si Zeicani (569 m), pe o distanta de 5,28 km, si care nu putea fi parcurs de locomotive obisnuite. Aici rampele aveau gradient (inclinatie) mare, de 50 mm/m.
Pentru aceasta linie, uzinele „Wiener Lokomotif Fabrik”, realizeaza un numar de sapte locomotive, prevazute cu cremaliera (sistem Abt), si care, dupa 1918, la CFR, sunt cunoscute ca seria 40D.
Pe portiunea cu cremaliera, viteza comerciala, a trenurilor de marfa, era de 12 km/h, iar a celor de calatori, de 8 km/h, iar tonajele trenurilor erau reduse (150 t-pentru cele de marfa si 50-70 t-pentru cele de calatori).


In afara de acestea, s-au mai introdus in exploadarea CFR si alte tipuri de locomotive cu aburi, la sfarsitul secolului 19- inceputul secolului 20: (date despre aceste serii le-am gasit pe forumul Transira, in topicul dedicat muzeului locomotivelor din Sibiu)

-seria „324.000”. Produsa de „MAV Budapesta” intre 1909-1917, in 3 variante constructive:
-compound, fara supraincalzire;
-cu cilindri gemeni si supraincalzire;
-cu cazan Brothan si supraincalzire.
Au circulat pana in 1978.


-seria „946.000”. Produsa de „Schwartzkopf Berlin” in 1914. Acest tip de locomotive a fost construit pt. remorcarea trenurilor pe liniile sinuoase din Thuringia, la solicitarea Cailor ferate regale prusace (KPEV), care ulterior a devenit binecunoscuta serie de locomotive tender T 16 si ulterior denumite DR 94.
Exponatul din muzeul sibian provine din capturile de razboi fiind transferate cailor ferate industriale.
Ultimul exemplar al acestei serii, a fost utilizat la manevra in uzinele Grivita pana in anul 1990, dupa care a fost utilizata la incalzirea halelor uzinei.


-seria „597-680” si „620-000”. Locomotiva cu aburi seria 620 face parte dintr-o serie de 84 locomotive cu 3 osii motoare si tender separat, construite intre anii 1890-1893 de diverse firme din Italia, Germania si Belgia. Au fost utilizate pt. tractarea trenurilor de calatori si marfa pe liniile de ses, cu delicvitati mici.
Dupa importare, locomotiva a fost denumita, conform obiceiului vremii, "Murgeni" si a fost utilizata pe liniile din Moldova , iar incepand cu anul 1950 a fost repartizata Depourilor din Bucuresti de unde a fost retrasa din circulatie, in anul 1971 si transferata Muzeului CFR Bucuresti. Intre 1899-1907 CFR lanseaza o noua comanda pentru achizitionarea unui nou lot de locomotive cu aburi de acest tip, care vor fi inmatriculate cu numerele de parc „688-743”.


-seria „1493”. Intre anii 1894-1907 au fost construite un numar de 58 de exemplare din aceasta serie de catre diverse firme din Germania („Henschel Sohn Kassel”), si Ungaria, destinate in special pt. caile ferate secundare.
Ultimele exemplare au fost utilizate in exploatare, la manevra, pe Regionala CFR Bucuresti pana in anul 1969, cand ultimul exemplar al seriei, 1497, a fost retras din serviciu si pastrat pt. Muzeul CFR Bucuresti.
Intre anii 1989-1993, locomotiva fiind abandonata in Depoul Bucuresti Calatori, a fost descompletata si pt. ca majoritatea placilor de inscriptionare din bronz au fost sustrase, in momentul restaurarii (anul 1994) s-au turnat placi de inscriptionare noi, dupa modelul celei de pe tender.
Astfel, dupa 100 ani de existenta, numarul locomotivei a fost schimbat in 1493, in conformitate cu cel de pe tender.



-seria „077”. Un numar de 42 locomotive ale acestei serii, construite intre anii 1911-1915 (de catre „Hannoversche Lindau” Germania) au constituit tipul de baza utilizat de catre CFR pt. manevra si remorcarea trenurilor pe linii secundare scurte, fiind o locomotiva fara tender (deci cu o rezerva mica de carbune si apa).
Locomotivele din aceasta serie au fost destinate in special activitatii pe raza Regionalei CFR Bucuresti, incepand cu anul 1944 si pana la retragerea din circulatie, in anul 1971.


-seria „388.000” (de cale ingusta). Locomotiva, construita in anul 1896, de catre „Wiener Neustadt” a fost livrata pentru societatea Segésvar – Szentágotai HÉV (Sighisoara-Agnita). A purtat initial numarul de circulatie 2 si numele SEGESVÁR (Sighisoara).
In anul 1911 este preluata de MÁV si primeste numarul de circulatie 388.002, care il pastreaza si astazi. Dupa anul 1919 locomotiva este preluata de C.F.R., continuand sa circule pe linia Sighisoara-Sibiu pana in anii ’60 cand este retrasa din circulatie si garata in Depoul Sibiu.
In ianuarie 1974 locomotiva este transferata Consiliului Popular al orasului Sighisoara, fiind expusa in fata acestuia timp de 20 de ani. Locomotiva centenara parcurge pentru ultima data distanta intre Sighisoara si Sibiu in iulie 1995, de asta data incarcata pe un vagon de cale ferata normala pentru a completa colectia Muzeului din Depoul Sibiu.


-seria „6845”. Locomotiva a fost livrata in anul 1908 de catre Uzinele Borsig din Berlin pentru firma Huszko, Lozinsky & Co. din Kiev. In timpul primului razboi mondial, locomotiva este capturata de trupele austriece si utilizata la operatiunile de pe frontul din Galitia. Sfarsitul razboiului va gasi aceasta locomotiva pe teritoriul Romaniei, in Ardeal, unde va fi preluata de trupele romane si incepand cu anul 1920 inclusa in parcul C.F.R. Deoarece la acea data locomotivele particulare nu purtau o serie (cel mai adesea doar un nume sau numar de ordine), a fost inregistrata in parc dupa numarul de fabricatie 6845. Locomotiva a fost repartizata Depoului Sibiu unde a fost utilizata in special la manevra pana in anii ’70 cand este retrasa din circulatie. A fost restaurata si expusa in muzeu in anul 1994.


-seria „704”. Locomotive cu aburi de cale ingusta, realizate la „Steg Viena” din 1909.


La Arad, in perioada 1896-1922, s-au construit si 125 de locomotive cu aburi, prima fiind construita dupa seria 377 a fabricii MAV din Budapesta; acestea erau locomotive pentru trenurile de calatori si marfa,de pe liniile secundare. Din 1920 fabrica aradeana se va profila numai pe constructia de vagoane si automotoare.


Tot la inceputul secolului 20 apar in Romania si primele locomotive electrice (e drept-de linie ingusta).

In 1894 este construita o linie cu ecartament ingust (700 mm), la fabrica de hartie Busteni. Intre 1894-1899, pe aceasta linie, s-au utilizat locomotive cu aburi.
In 1899, patronii acestei fabrici (Carol si Samuel Schiel) incep sa achizitioneze din Germania 3 locomotive electrice, de linie ingusta:
-locomotiva electrica cu formula osiilor "Bo-Bo", fabricata de "Orienstel & Kopel", in 1899, prima locomotiva electrica care a circulat in Romania. Avea cabina centrala, doua platforme, pentru depozitarea lemnelor, pantograf tip "lira" si o putere de 45 cp. Probabil dupa 1966 (cand se renunta la transportul lemnelor cu funicularul pe Valea Jepilor) locomotiva este modificata in atelierele fabricii din Busteni. S-au demontat cele doua boghiuri si platformele rezultand o locomotiva cu doua osii, cutie de lemn si pantograf simetric. Ulterior, ca urmare a restrangerii traficului si productiei, dar si ca urmare a inchiderii tronsonului de linie spre fabrica de celuloza Busteni, aceasta locomotiva electrica nu mai este utilizata, fiind pastrata in rezerva.
In august 1989 apare ideea salvarii ei intr-un muzeu. Dupa crearea "Tren Club Roman" si cu sprijinul domnilor Octavian Udriste (sef Metrorex) si Ion Marin (coordonator depoul Metrorex Ciurel), la 28 iunie 1990, aceasta locomotiva este adusa la depoul Metrorex Ciurel.
Din pacate, datorita lipsei banilor, dar si a pieselor de schimb, nu s-a mai reusit restaurarea ei, in 2002 fiind casata la fier vechi!


-locomotiva electrica de linie ingusta nr. 531, din 1907, fabricata la "AEG Berlin". In prezent, se afla in comuna Criscior, in incinta unor ateliere particulare.


-locomotiva electrica de linie ingusta cu formula osiilor "Bo-Bo", fabricata in 1913 la "Aeg- Berlin".
Tipul electromotoarelor era „U-30-b”, tensiunea de functionare de 250 Vcc, puterea de 50 cp, lungimea locomotivei de 5700 mm, greutatea de 3,5 tone, diametrul rotilor de 730 mm, iar ecartamentul pe care circula de 700 mm. Locomotiva a purtat numarul de fabricatie 1524, din 1 iulie 1913.
Din fericire, locomotiva a fost restaurata.

De asemenea, s-a restaurat si un vagon-platforma de linie ingusta: fabricat tot in 1913 de „AEG Berlin”, roti cu bandaje duble, boghiuri, lungimea 6300 mm, greutatea 4,5 tone, frana manuala.



La inceputul secolului 20, in Oradea si Timisoara sunt construite retele de tramvaie electrice, cu ecartament identic cu cel de la CFR.

Aceste retele de tramvai electric erau racordate cu reteau CFR in garile Iosia (Oradea Vest), Valenta (Oradea Est) si Timisoara Est. Pentru tractarea vagoanelor de marfa a CFR pe liniile de tramvai electric, s-au folosit locomotive electrice, de ecartament normal, de constructie speciala.

La Oradea au circulat 5 astfel de locomotive electrice:

-primele doua, la 1 august 1906
(primele locomotive electrice de ecartament normal din Romania)

-a treia, in 1905. A fost fabricata de catre "Katharinenhutte", din Rohrbach/Pfalz- Germania, in 1905. Avea 17 tone, 25 cp, doua electromotoare, tensiune de alimentare 600 V.

-locomotiva nr.4. A fost produsa la fabrica "Weitzer Janos" din Arad, in 1906, avea 19 tone, 45 cp, doua electromotoare, tensiunea de alimentare 600 V.
Initial, echipamentul electric era de tipul "SSW" sau 'AEG", frana era mecanica, si aveau pantograf tip "lira". In anii 1975-1976 electromotoarele si controlerele au fost schimbate cu cele de pe tramvaiele "ITB-V-56". Aceste locomotive electrice au circulat pana in 1994, in prezent aflandu-se in conservare la depoul de tramvaie Oradea. Una a fost restaurata.


In afara de locomotivele electrice de linie ingusta de la Busteni si de cele de ecartament normal de la Oradea si Timisoara, la inceputul secolului 20 apar si alte asemenea locomotive electrice, folosite de unele fabrici:

-Din 1908 in incinta silozurilor din portul Constanta se utilizau 3 locomotive electrice cu acumulatori, produse de „AEG” Germania, avand fiecare: doua osii, doua electromotoare care dezvoltau 110 Kw impreuna. Una din aceste locomotive mai era inca in serviciu in 1980!

-Tot din surse proprii de curent electric se alimentau si: Atelierele CFR Palas (1912), depozitul Palas de tranzit al produselor petroliere si fabrica de bidoane „Astra romana” (1914)

-Pentru transportarea şi manevrarea a 75 de vagoane de sare zilnic de la Salina Slănic-Prahova la staţia C.F.R. Slănic s-a construit la Uzinele de vagoane Arad o locomotivă electrică, cu acumlatoare, cu putere unionară 2 x 25 k.W. la 220 V, cu încărcare prin redresor. Este prima locomotivă electrică construită în ţara noastră în 1934 şi una din puţinele exemplare de tracţiune electrică pe cale ferată normală din acel timp.

-O locomotiva electrica era utilizata si de CTE Grozavesti, in Bucuresti.

[ldh80]

Trenul automotor raspundea noilor necesitati economice si sociale de la sfarsitul secolului 19- transportul unor mase mici si medii de calatori, pe distante scurte si medii.
Deoarece motorul cu aburi pastra anumite servituti care faceau deosebit de dificila utilizarea sa la propulsia automotoarelor, s-au folosit la acestea motorul cu aprindere prin scantee (inventat de Otto in 1876) sau motorul diesel (inventat de Rudolf Diesel in 1892). Automotoarele pot fi considerate ca precursoarele primei "revolutii tehnologice", in domeniul feroviar.
Automotoarele sunt introduse in dotarea cailor ferate franceze, americane si britanice intre anii 1903-1905.

Pe teritoriul actual al Romaniei, primele trenuri automotoare au circulat in Transilvania, aflata pe atunci sub ocupatie austro-ungara.
Astfel, inca din anul 1902, directorul Sarmezey Andras (seful retelei feroviare "Aradi es Csanadi Egyesult Vasutak rd" (AcsEV)) si Bakony Coloman (inginer) propun utlizarea trenurilor automotoare.
In 1906 primele trenuri automotoare incep sa circule pe linia Arad-Cenad. Aceasta exploadare se plasa, ca volum si eficienta, pe locul trei in lume.
Principalele caracteristici, a acestor automotoare (construite de fabricile austro-ungare), erau: motor cu benzina sau benzol, de 40-60 cp, transmisie electrica, viteza maxima de 40-50 km/h, si puteau tracta remorci.

Ca urmare a rezultatelor bune obtinute de Austro-Ungaria in exploadarea automotoarelor, si avand in vedere si faptul ca dispunea de combustibili petrolieri ieftini, Romania s-a aratat interesata in achizitionarea acestora.
Cum la vremea respectiva nu exista posibilitatea producerii automotoarelor in tara, s-au comandat doua automotoare de la firma austro-ungara "Weitzer Janos Gep. Waggongvar es Vasotunde", din Arad. Din punct de vedere tehnic, aceste doua automotoare erau asemanatoare cu cele produse de firma aradeana pentru "AcsEV": motor pe benzina tip "De Dion Bouton", 70 cp, transmisie electrica (generatorul electric se afla in cabina mecanicului, fiind cuplat cu motorul pe benzina. Doua osii, doua electromotoare de tractiune si angrenaj cu roti dintate), frana electrica, cu aer comprimat si de mana, lungimea totala 11.300 mm, ampatament 6.800 mm, greutatea 19.350 kg, viteza maxima 40-50 km/h, 29 de locuri (din care 9 locuri la clasa a doua si 20 la clasa a treia) si puteau tracta remorci.
Aceastea au fost inmatriculate la CFR "ACM 20.001" si "ACM 20.002". Acestea au circulat intre 1907-1916 pe liniile aferente depoului Piatra-Olt (Piatra-Olt Corabia intre 1907-1916, Piatra Olt- Caracal intre 1907-1912). Dupa 1916 sunt utilizate ca automotoare de serviciul, dupa aceasta primul fiind casat (ca urmare a unui accident) iar cel de-al doilea fiind transformat in vagon de calatori si ajungand la muzeul CFR. In timpul celui de-al doilea razboi mondial este distrus.

Datele despre aceste prime automotoare utilizate pe teritoriul actual al Romaniei le-am gasit in revista Magazin istoric.


Pe linia ferata Susenii Bargaului HM- Dornisoara (inaugurata la 15 august 1915 si desfiintata in iarna 1939/1940) au circulat si asa-numitele automotoare benzino-electrice. Un astfel de tren automotor era compus din 4-5 vagoane. In primul vagon se afla un motor cu benzina, care antrena un generator electric. Curentul astfel produs alimenta cate un electromotor de tractiune, situat la fiecare vagon. Puterea unui astfel de tren automotor era de 150 cp, iar capacitatea de transport de 30-50 tone. In octombrie 1918 existau 7 astfel de automotoare .
Dupa unirea Transilvaniei cu Romania, in 1918, jumatate din retea, atelierele din Arad, sediul central si o parte din automotoarele firmei "AcsEV" au revenit Romaniei.

De asemenea, din anul 1908, pe linia suburbana Brasov-Satulung („BHHEV”) s-au utilizat automotoare cu motoare pe benzina tip „De Dion Bouton”.



O mentiune speciala se impune pentru singura linie ingusta electrificata (Arad-Pancota/Radna), unde circulau, din 1913, trenuri asemanatoare tramvaielor, care aveau in fata un automotor electric, de 200cp.
La inceput, pe aceasta linie, au circulat automotoare benzino-electrice, produse la uzinele „Johann Weitzer”, din Arad. Aceste vagoane aveau un motor pe benzina de 60cp, care actiona un dinam, ce producea curent electric continuu, cu care erau alimentate doua electromotoare de tractiune. Dupa 1913, cand este electrificata linia(prima din Europa de est si a opta din lume!), aceste vagoane benzino-electrice sunt transformate in vagoane de calatori, si mai sunt achizitionate, de la uzinele „Ganz” din Budapesta, 15 automotoare electrice, tip „BC 1-15”, care au circulat pana la inchiderea linie,in 1991. Aceasta a fost celebra „Sageata Verde”.

O mica istorie a „Sagetii verzi”:

Pe 18 August 1896 a fost organizata sedinta de constituire a Societatii pe Actiuni Transporturi Feroviare Arad-Podgoria (SATFAP). Locs Rezso, Sarmezey Akos si Peterffy Antal au adunat capitalul social al SATFAP, gasiind sprijin financiar la proprietarii viilor.

- 4 Octombrie 1905 a avut loc prima sedinta de construire a SATFAP, alegandu-l presedinte pe Locs Rezso.

- 25 Septembrie 1905, Ministerul Comertului din Ungaria acorda unui grup deoameni de afaceri din Arad si Budapesta concesiunea numarul 63611/ 24.IX.1905 si dreptul de a infiinta o societate care sa construiasca si sa exploateze timp de 90 de ani o cale ferata cu ecartament metric de interes local intre Arad si Podgoriile Aradului.

- 4 Octombrie 1905, ia fiinta la Arad, „Societatea pe actiuni a caii ferate motrice de interes local Arad-Podgoria”, principalii actionari fiind Antoniu Petreffi din Arad si Dr. A. Steiner din Budapesta.

- 11 Decembrie 1905, incep lucrarile la Calea Ferata Arad-Podgoria, ele fiind realizate de catre firma Henning&Hartwick din Berlin.

- 10 Noiembrie 1906 a avut loc primul drum de proba iar garnitura pe ecartament metric care functiona pe baza de benzina a fost pusa in circuit.

- 11 Noiembrie 1906, are loc deschiderea oficiala a Cailor Ferate „Arad-Podgoria” si inspectia tehnica a liniilor efectuate de o comisie venita de la Budapesta.

- 30 Noiembrie 1906, au fost date in exploatare urmatoarele tronsoane:

1. De la capatul Caii Radnei (Arad) pana in orasul Pancota, in lungime de 44,502 km, trecand prin comunele: Suburbia Micalaca, Glogovat, Mandruloc, Cicir, Sambateni, Ghioroc, Cuvin, Covasant, Siria, Galda, Masca, Pancota.

2. Din comuna Ghioroc pana la Radna, in lungime de 13, 816 km , trecand prin Ghioroc, Minis, Paulis, Radna.

Tractiunea se facea cu automotoare benzo-electrice ce tractau vagoane remorci usoare fabricate la uzinele Johann Weitzer din Arad.

- In 1907 au fost aduse 2 locomotive cu aburi, nr. 1 si 2, fabricate la Budapesta cu nr. 1942/1907 si 1943/1907 folosite pentru remorcarea trenurilor de marfa.

- Iulie 1907 Rudolf Zerkovitz a fost numit director general al SATFAP. Lui i-a venit ideea electrificarii liniei.

- In 1910 se hotaraste electrificarea liniei datorita randamentului slab al sistemului benzino-electric.

- 16 ianuarie 1911, se acorda dreptul de electrificare al Caii Ferate „Arad-Podgoria”.

- Lucrarile de electrificare incep in primavara anului 1911.

- In 1911 pentru remorcarea trenurilor de lucru si a trenurilor cu balast sunt achizitionate doua locomotive cu abur nr. 31 si 32 fabricate la Budapesta cu nr. 2841/1911 si 2842/1911.

- 4 aprilie 1913, se face inspectia tehnica a lucrarilor de electrificare de catre Comisia Superioara a Ministerului Comertului din Budapesta.

- 10 Aprilie 1913, se inaugureza Calea Ferata Electrificata „Arad-Podgoria”, avand urmatoarele segmente:

1. Arad-Ghioroc 22,3 km
2. Ghioroc-Pancota 22,2 km.
3. Ghioroc- Radna 13,9 km.

- C.F. „Arad-Podgoria” devine prima cale ferata electrificata din estul Europei si a 8 a din lume.

- Exploatarea s-a realizat cu automotoare Ganz Es. Danubius iar vagoanele fabricate la uzinele Johann Weitzer din Arad.Viteza maxima era de 40 km/h.

- Cele 11 vagoane benzo-electrice au fost transformate in remorci pentru trenurile de calatori, fiind dotate cu un compartiment pentru transportul bagajelor.
-
Locomotivele cu abur nr. 1 si 2 au fost transformate pentru ecartament de 750mm si vandute primind numerele 763.201 si 763.202.

- In 1920 locomotivele cu abur nr. 31 si 32 au fost vandute la MAV.

- Dupa Unirea din 1918, „Societatea Anonima a Cailor Ferate Electrice Arad-Podgoria” a trecut sub controlul statului roman prin Directia Cailor Ferate Particulare din Ministerul Lucrarilro Publice si Comunicatiilor care acorda o noua concesiune nr. 15182 din 16 martie 1935.

- 11 Iunie 1948, Calea Ferata Electrica „Arad-Podgoria” trece in patrimoniul Regionalei C.F.R. Timisoara, prin nationalizare.

- 1 octombrie 1948 s-a intocmit un tarif special pentru transportul de calatori, bagaje, mesagerie, coletarie si vagoane complete, nemodificat pe toata durata exploatarii CFR.

- Activitatea liniei (exprimata in expedieri) a evoluat de la 12.421 tone de marfa si 684.235 calatori in anul 1907, pana la 35.127 tone marfa si 2.809.272 calatori in anul 1945.

La preluarea liniei de catre CFR traficul era in declin, dar dupa anul 1949 evolutia traficului s-a schimbat si a atins in anul 1955 apogeul: peste 46 mii tone de marfa si aproape 3,5 milioane de calatori. Dupa acest an, mai ales dupa 1959, traficul de marfuri a scazut, dar nu acelasi lucru se poate spune si despre cel de calatori.

- In 1964, din motive de urbanizare si sistematizare, portiunea de linie ce traversa orasul Arad a fost suprimata, calea ferata fiind limitata la terminalul din cartierul Micalaca, iar mai tarziu langa Combinatul Chimic.

- In 1977 linia a fost adusa de la terminal Micalaca in incinta atelierelor si a depoului din Arad, care ramasesera fara legatura cu exploatarea.

- In noaptea premergatoare unei vizite a lui Nicolae Ceausescu la Arad originala statie cocheta de la Podgoria (acolo unde este acum magazinul de mobila Euro Stil) a fost aruncata in aer si maturata rapid de pe fata pamantului.

- 1 Ianuarie 1983, Calea Ferata „ Arad-Podgoria” trece sub patrimoniul „IJTL Arad”, pe relatia Arad-Ghioroc introducandu-se tramvaie urbane.

- O perioada scurta "sageata" a functionat intre Radna si Pancota si servea la transportul la Ghioroc a satenilor din podgorie, care veneau la oras cu tramvaiul.

- La mijlocul anilor 1980 Compania de Transport Public a pregatit un plan de modernizare a Sagetii Verzi, dar costul lucrarilor era atat de ridicat incat necesita aprobarea Bucurestiului-aprobare pe care nu a primito niciodata.

- 1 Octombrie 1991, au circulat ultimele trenuri pe relaliile Ghioroc-Radna si Ghioroc-Pancota. Transportul este , de atunci, asigurat de autobuzele C.T.P.Arad. Sageata verde a fost garata in depoul de la Ghioroc.

- Conform unui raport al directorului tehnic al CTP, Petre Cuvineanu, in momentul casarii sale, Sageata Verde avea 11 vagoane-motor, 12 vagoane pentru transport de persoane, 9 vagoane de marfa.

- 1991- prezent se fac o multime de proiecte de recontructie a linie, toate ramanand din pacate doar la faza incipienta.

- In 1992 a fost trimis la uzina Astra pentru reconstructie primul automotor electric care a circulat pe linia electrificata.

- In 1995, dupa 3 ani, a fost scos de la Astra vagoane automotorul si remorca restaurata, care aveau culorile originale si au fost restaurate folosind planurile originale de la Muzeului Transporturilor de la Budapesta...

Si iata si cateva date tehnice despre "Sageata Verde".

- Material rulant:

- Automotoarele benzo-electrice: BC 1-11 aveau cate un motor cu benzina tip Dion – Buton cu 4 cilindrii de 60 HP, care actiona un dinam serie compoundat de curent continuu cu 4 poli si 500V tensiune , care la randul lui actiona 2 motoare de tractiune legate in serie fixate pe osiile din spate. Incalzirea se realiza cu sobe .

- Producator: Fabrica de vagoane Johann Weitzer Arad
- Lungimea: ?
- Latimea: ?
- Numar de locuri: 52.
- Greutate: ?
- Viteza maxima: 40 km/h.
- Ani de serviciu: 1906-1913*.
- In total, au fost 11 astfel de automotoare.

* Dupa 1913 au fost transformate in vagoane de calatori, avand un compartiment amenajat pentru transportul bagajelor si al mesagerilor. Ele au continuat sa circule ca vagoane de calatori pana in 1991.

- Rame electrice Ganz: BC 1-15 erau actionate de 4 motoare electrice a cate 50 HP. Motoarele erau cuplate cate 2 in serie, avand fiecare tensiunea la borne de 825V. Conducerea se facea cu ajutorul a 2 contactori electromagnetici, actionati in mod electric cu ajutorul unui curent auxiliar de 80 V, curent folosit si la iluminatul interior al automotorului, furnizat printr-un motor generator de 2kW, complet inchis, instalat sub cutia vagonului. Incalzitul se facea cu 12 radiatori instalati sub banchetele automotorului, alimentati cu curent de 1650V.

- Producator: Ganz Es. Danubius Budapesta.
- Lungimea: 14,070 m.
- Latimea: 2,160 m.
- Numar de locuri: 48.
- Greutate: 23 t.
- Viteza maxima: 45 km/h.
- Ani de serviciu: 1913-1991.
-In total, au fost 15 astfel de rame electrice.

- Vagoanele de calatori:
- Producator: Fabrica de vagoane Johann Weitzer Arad.
- Lungimea: ?
- Latimea: ?
- Numar de locuri: ?
-Greutate: ?
- Ani de serviciu: 1906-1991.
- In total, au fost 11 astfel de vagoane.

- Vagoanele de marfa: In 1945 erau 29 de vagoane de marfa

5 acoperite

- Producator: ?
- Lungimea: ?
- Latimea: ?
- Capacitate ?
- Greutate: ?
- Ani de serviciu: 1906-1991.

Si 24 descoperite:

- Producator: ?
- Lungimea: ?
- Latimea: ?
- Capacitate ?
- Greutate: ?
- Ani de serviciu: 1906-1991.


- Locomotivele cu aburi: LA 1-2 au fost fabricate la Budapesta cu numerele 1942/1907 si 1943/1907 fiind folosite pentru remorcarea trenurilor de marfa. In 1913 au fost transformate pentru ecartament de 760mm si vandute, primind numerele 763.201 si 763.202.

- Producator: Ct-n2 Budapesta
- Lungimea: 6,840m
- Latimea:
- Greutate: 21,5 t.
- Viteza maxima: 40km/h
- Ani de serviciu: 1907-1913.

LA 31-32 au fost fabricate la Budapesta cu nr. 2841/1911 si 2842/1911 fiind folosite pentru remorcarea trenurilor de lucru si a trenurilor cu balast. Dupa terminarea lucrarilor au fost vandute la MAV.

- Producator: Clt-n2 Budapesta
- Lungimea: ?
- Latimea: ?
- Greutate: ?
-Viteza maxima: ?
- Ani de serviciu: 1911-1920.


- Echipamente de alimentare cu energie electrica:

a. La Arad s-a construit o centrala electrica (care a apartinut societatii anonime de electricitate Arad), fiind compuse din 3 turbo-generatoare de putere 1000, 1500 si 3000 HP si un alternator de 500 kVA, cuplat cu o masina cu aburi cu piston. Curentul era alternativ bifazic de 2000V cu 42 de perioade. Un dispozitiv Scott transforma curentul bifazic in curent trifazic de 15000V.

b. In substatia Ghioroc s-a facut transformarea curentului trifazat in curent continuu prin doua grupuri convertitoare rotative compuse fiecare din motor sincron pentru tensiune de 15000V si 42 perioade si un dinam de curent continuu 1650 V, 300 kW(suportand o supratensiune de pana la 375kW) pentru tractiune, montati pe acelasi ax, si de 110V alternativ pentru lumina.. in aceeasi substatie s-a instalat in paralel si o baterie tampon de acumulatoare tip Tudor la 1500 V, avand initial 798 de elemente cu o capacitate de 375 Ah , cea mai mare baterie acumulatoare din oars de atunci. Bateria era incarcata de un survoltor, compus dintr-un motor asincron de 500V si transformator de 15000/100V si dintr-un dinam pentru curent continuu de 600V.

c. In 1935 s-au introdus la Ghioroc redresoare cu vapori de mercur de 600 si 700 kW , grupurile motor-generator au fost pastrate ca rezerva, iar bateria treptat dezafectata. In anul 1942 odata cu trecerea centralei si retelei Arad de la 42 la 50 Hz s-au modificat si aceste grupuri rotative pentru 50 Hz si 15 kV.

d. Iluminatul saloanelor s-a facut la 80 V din grupurile auxiliare.


- Traseul:

- Linia:

a. Avea 15 statii cu o declivitate maxima de 35 mm/m, curbe cu o raza minima de 50m si a fost construit cu sina si ramificatii de tip 15,7 ce au functionat pana in 1934 cand au fost inlocuite cu sina de tipul 23,6, folosindu-se in premiera la noi sudura sinelor cap la cap.

b. In perioada 1966-1970 intreaga linie a fost inlocuita cu sina de tip 45 SB si 49 SB, iar pe unele portiuni traversele de lemn au fost inlocuite cu traverse de beton.

c. In statiile Arad, Radna si Pancota au fost montate placi turnante

d. Numarul liniilor de garaj: 53

e. Lungime liniilor de garaj: 7,179 km

f. Pentru adapostul calatorilor erau prevazute gherete din lemn sau beton armat cu distanta dintre ele variind intre 190m si 3759m dupa necesitate

g. Au fost construite 4 remize:

- Arad – 12 locuri.
- Ghioroc – 6 locuri.
- Radna – 4 locuri.
- Pancota - 4 locuri.


- Catenara:

a. Aceiasi stalpi folositi pentru firele de contact sunt folositi si pentru transportul de 15000V de la Arad la Ghioroc, iar intre Ghioroc – Pancota (Radna) pentru distributia luminii si fortei motrice in comunele de pe traseu.

b. Conductele de transport erau din Cu cu Ø de 6 mm.

c. Conductele pentru linia de contact aveau o sectiune de 80mm cu profil in forma de 8.

d. Firul era intins in mod automat cu o tensiune mijlocie de 500kg, cu ajutorul unor greutati de 300kg asezate pe stalpi la o distanta de 1,5km.

e. Intre firele de transport si firul de contact era interpus firul de alimentare pentru linia de contact de 1500V, avand puncte de alimentare la distanta de 3 km cu sectiune de 90 si 120 mm2.

f. Pentru telefon sunt dispuse 2 fire de Cu pe toata lungimea traseului.

[ldh80]

In privinta vagoanelor de calatori, pana la infiintarea Directiei Generale a CFR, parcul de vagoane de calatori era foarte eterogen, fiecare concesionar straini aducand vagoane din tara sa de origine (Germania, Austro-Ungaria sau Marea Britanie).

Datele de mai jos despre vagoanele de calatori au fost publicate pe acest forum, dar le-am mentionat din nou, pentru a aveea o imagine de ansamblul asupra evolutiei istorice a materialului rulant feroviar din Romania.

Dupa infiintarea Directiei Generale a CFR, statul roman a luat masuri pentru modernizarea si uniformizarea parcului de material rulant al CFR, tianand seama si de tendintele general-europeana in materie. Astfel, in anul 1889, sunt comandate, de catre Directia Generala a CFR catre „Casa Gorlitz”, primele vagoane de calatori compartimentate, cu culoar lateral.
Avea 3 compartimente si o toaleta. Aceste vagoane au fost produse de uzinele „Ganz es Tarsa Budapesta” in 1889 si reconstruite in 1954 la IMMR Grivita Rosie Bucuresti.
Acestea au fost primele vagoane cu intercomunicatie si culoar lateral, de clasele Ia si a IIa. De asemenea au fost primele vagoane ce permiteau intercomunicatia in tot lungul trenului “fara a tulbura calatorii, cari sutn aparati in timpul iernii, de patrunderea imediata a aerului rece in compartimente ori de cate ori un calator se suie sau se scoboara din vagon” – Ing. Agripa Popescu, 1930.
Totodata acestea au fost si primele vagoane inzestrate cu closet, un progres insemnat la acea vreme fata de materialul rulant al unor tari cu mult mai dezvoltate decat Regatul Romaniei.
Astfel, in anul 1889 s-au construit un total de 50 de vagoane de clasa III-a cu intercomunicatie interioara si closete, un numar de 200 de bucati vagoane clasa a IV-a transformate ulterior in clasa a IIIa, cele din urma fiind proiectate in asa fel incat au permis transformarea in vagoane pentru transportul ranitilor pe timp de razboi.


Dupa anul 1893 in Italia se mai construiesc 50 de vagoane de clasa a I-a si 50 de clasa a II-a de acest tip. Este interesant ca toate aceste vagoane au fost inzestrate cu frana Westinghouse automatica si cu incalzire cu aburi de la locomotiva. Ca o paranteza, cele de dinainte de anii 1889-1890, se incalzeau cu sistemul “chaufrette” cu apa calda. Acest sistem consta intr-un rezervor cu apa calda metalic, ce se schimba cu unul proaspat incalzit la sosirea in fiecare statie, rezervor care se plasa undeva la picioarele calatorilor, sub banchete. Alte sisteme de incalzire erau bazate pe sobe cu aer cald, respectiv sistemul May-Pape, insa nici acestea nu dadeau randamentul dorit.
In privinta iluminarii, acesta era realizat prin intermediul lampilor cu ulei de rapita, mult mai bun decat sistemul Lafaurie et Potel, un sistem de lampi cu petrol cu rezultate slabe in exploatare, la care s-a si renuntat.


Insa, in 1898 s-au mai construit inca 80 de vagoane clasa I(A), clasele I/II (AB), si 50 de vagoane clasa III-a (C), tot pe doua osii, fabricate in Italia.
Particularitatea acestor vagoane fata de seriile anterioare consta intr-un plafon inaltat la interior in scopul maririi cubului de aer. Si interioarele erau diferite, in sensul maririi distantei dintre canapele.

O dotare cu adevarat revolutionara pentru CFR a fost introducerea in aceste vagoane, a iluminatului electric, prin becuri cu incandescenta alimentate de la un acumulator aflat sub vagon. Si acestea au fost dotate cu frana automatica Westinghouse.

De asemenea, o caracteristica constructiva comuna tuturor acestor vagoane, a fost cutia metalica, destul de rar de intalnit la acea vreme cand majoritatea cutiilor vagoanelor (inclusiv cele pe patru osii) erau construite din lemn.



Vagoanele prezentate mai sus erau vagoane de tip „BMD”, pe doua osii, cu 4 compartimente si o toaleta.


In 1906 la uzina Weitzer János Gép,- Waggongyár és Vasöntöde Rt. Arad este construit un model de vagon de posta-bagaje pe doua osii.


Toate aceste prime tipuri de vagoane moderne avea cutia prinsa de sasiu prin intermediul unor nituri, podeaua fiind din dulapi de lemn.


La inceputul anilor 1900 se trece la utilizarea vagoanelor de tip „BMX”, ulterior seria 95-18 ulterior, cu: doua osii, carcasa complet metalica, 7 compartimente si doua toalete.

In 1917 incep sa circule in Transilvania primele vagoane de clasa a doua, cu doua osii, 6 compartimente, o toaleta, 70 de locuri. Acestea erau vagoane tip „80.000”, produse la Gyor.

Tot in aceasta perioada incep sa fie utilizate vagoanele de clasa a doua, cu 7 compartimente, o toaleta, doua osii. In 1970 mai erau inca utilizate pe linia Subcetate-Boutari HM.

Toate aceste vagoane pe doua osii aveau carcasa din lemn, iluminare cu becuri cu gaz sau electrice (cu dinam), incalzire autonoma (cu sobe cu lemne sau carbuni) sau cu aburi si osii cu cuzineti sau rulmenti.



In anul 1902, in dotarea CFR-ului, intra vagoanele de clasa 1, construite la uzinele „Ganz es Tarsa” Budapesta si comandate la „Casa Ringhoffer Praga”. Erau vagoane cu 7 compartimente, doua toalete, culuar lateral. Sasiului era metalic, iar carcasa partial din lemn, acoperita cu tabla la exterior.
Frana era pneumatica („Westhighouse”), incalzirea se realiza cu abur de joasa presiune (sistem „Fiedmann”), iar iluminarea se facea initial cu becuri cu gaz „Aurer”, inlocuite apoi cu lampi electrice. Banchetele erau acoperite cu burete si plus. Boghiurile erau asemanatoare cu cele folosite de caile ferate germane (aveau arcuri-foi). A fost cunoscut ca seria ?, fiind primele vagoane (de calatori) pe boghiuri, din parcul CFR. In 1970 mai erau inca in circulatie!
Pe baza acestui model de vagon, in anul 1927 incepe constructia la Arad a vagoanelor de clasa a doua si a treia, cu 9 compartimente.


Asadar, la inceputul secolului 20, Romania a importat vagoane de la mai multi producatori:

-De la firma „Ganz es Tarsa” Budapesta, in 1889
(primele vagoane de calatori compartimentate si culuar lateral; 3 compartimente, o toaleta)

-Din Italia in perioada 1893-1898 (4 compartiment o toaleta; primele vagoane de calatori din parcul CFR iluminat electric si incalzite cu aburi)

-Primele vagoane de tip „BMX” (ulterior seria 95-18), la inceputul anilor 1900, cu 7 compartimente, doua toaleta si carcasa complet metalica)

-De la fabrica „Weitzer Janos Gép Waggongyár és Vasöntöde Rt”, din Arad.

-De la firma „Ringhoffer” Praga, in anul 1899, sunt
importate vagoanele de clasa intaia seria „10.000 (in 1970 mai erau in circulatie!)

-In anul 1902 sunt achizitionate primele vagoane de calatori pe boghiuri, de la firma „Ringhoffer” din Praga- vagon de clasa intaia si a doua seria „7000

-De la firma „Staudinger” sunt achizitionate vagoanele de clasa a doua seria „2000” (pe boghiuri) si cele de clasa a treia seria „8000” (pe boghiuri).


Dintr-un „mers de tren”, din 1888, aflam ca trenul accelerat nr.2, de rang 3, parcurgea distanta Iasi-Roman (116 km), in 3 ore si 24 minute.


Asadar administratia CFR dispunea la inceputul primului razboi mondial de un parc de vagoane de calatori la nivelul celorlalte administratii feroviare din Europa.



In privinta vagoanelor de marfa, majoritatea erau pe doua osii, cu carcasa din lemn, de tipul „acoperite” si „descoperite”.

In 1882 CFR-ul achizitioneaza primele 29 de vagoane-cisterna (pentru produse petroliere), si, pana in 1918, apar si primele vagoane-frigorifice (cu racire cu gheata).

In 1910 intra in dotarea CFR primele vagoane de marfa pe boghiuri- erau echipate cu boghiuri „Diamont”.
Dupa alte date insa (mai sigure), primele vagoane de marfa, din parcul CFR, pe boghiuri, au aparut in anul 1896, fiind echipate cu doua tipuri de boghiuri: un boghiu german (adaptat pentru vagoanele de marfa) si un boghiu american tip „Diamond”. Primele astfel de vagoane sunt utilizate pentru transportul lemnelor lungi. De remarcat ca boghiurile sunt utilizate in SUA, inca din 1870.


De o deosebita importanta a fost intrarea in productie a fabricii de vagoane de la Arad, in 1892.



Intretinerea materialului rulant se realiza in ateliere si depouri, rudimentar dotate, la aceea vreme.

In 1882 sunt infiintate Atelierele CFR Drobeta-Turnu-Severin, in 1887 Atelierele Grivita devin „Atelierele Centrale de Vagoane si Locomotive Bucuresti”, in 1908 este inaugurata Remiza Grivita (cu o hala acoperita, din lemn, pentru gararea automotoarelor regale). Tot acum sunt infiintate si alte ateliere (Titu, Targoviste, Ciurea, Cetatuia-langa statia Nicolina, etc).

In 1887 Atelierele CFR Bucuresti-Nord devin „Atelierele Centrale de Locomotive si Vagoane Bucuresti”, iar, din 1897, se trece la reparatii capitale de locomotive si vagoane, aici.


Intre anii 1913-1914 se executa statia de formare a trenurilor Bucuresti-Grivita si depoul de locomotive Bucuresti-Calatori.
Statia tehnica Bucuresti-Grivita a fost data in exploadare in anul 1914, pentru depozitarea, manevrarea, formarea si garniturilor trenurilor de calatori. Astfel, Gara de nord ramane de atunci numai ca statie de calatori, bagaje si mesagerii. In acest fel, trenurile sosite nu mai stationau in Gara de Nord, decat pe timpul necesar debarcarii calatorilor si descarcarii mesageriilor si a trimiterilor postale, dupa care erau trimise in statia de formare, unde erau garate pana la plecare.
Prin aceasta masura, s-a sporit mult capacitatea de primire si expediere a Garii de Nord, de la 30 de trenuri/zi (de multe ori insuficient curatate si incalzite), la 50 de trenuri/zi.
Aceasta masura a necesitat insa sporirea salilor de asteptare din Gara de Nord, deoarece imbarcarea calatorilor in trenuri nu se mai putea face decat dupa tragerea lor in statie.


In 1892 sunt infiintate „Atelierele CFR Nicolina Iasi”, pentru reparatia locomotivelor cu aburi si a vagoanelor de marfa. Din 1912 aici incepe productia de boghiuri, in special pentru vagoanele de marfa.

În anul 1895 activitatea de cale ferată din Braşov devine independentă prin înfiinţarea Atelierele de Locomotive si Vagoane Brasov, cu unele anexe pe actualul amplasament al SC MARUB SA. Aici, în paralel cu activitatea de revizie s-au dezvoltat alte activităţi de producţie.

La 15 noiembrie 1857 este inaugurat primul depou de locomotive din Timisoara, lucrarile pentru constructia depoului, garii si anexelor necesitand eforturi deosebite pentru asanarea mlastinilor din zona (lucrari terminate definitiv abia in 1975). In 1910 este inaugurat noul depou de locomotive Timisoara, prevazut cu: doua remize semicirculare cu cate 22 de linii fiecare cu canal de vizitare, castel de apa de 500 mc, estacada pentru alimentarea cu carbuni a locomotivelor, piata de combustibil, dormitor pentru personalul de locomotiva, cladire administrative, magazie de materiale, scoala profesionala si dormitor pentru elevi.
Alte depouri din zona Timisoara sunt: Arad (construit din 1875 si extins dupa 1901), Petrosani (1867-1870), Simeria (1870).
Tot in aceasta perioada sunt construite si remizele de locomotive de la: Jimbolia, Jebel, Vrsac, Topolovat si Samnicolau Mare.

[Daniel]

Foarte interesante materialele adunate de tine, insa o parte vor fi mutate la Istorie feroviara, pentru ca acolo este locul lor. Multumesc pentru intelegere si te felicit pentru materiale.

[ldh80]

La sfarsitul secolului 19, in Romania de atunci, circulau: 450 locomotive, aproape 1.000 de vagoane de calatori, si 10.000 de vagoane de marfa, posta si bagaje.

Primul razboi mondial a provocat pagube importante materialului rulant. Astfel, din cele 1.000 de locomotive, care circulau in Vechiul Regat, inainte de razboi, imediat dupa razboi, mai erau in circulatie doar 246 locomotive.

Sa amintim ca trenul de lux „Orient-Expres” (inaugurat in 1886), trecea si prin Romania.



3. Perioada 1918- 1938


Dupa primul razboi mondial, redresarea tarii depindea, in mod vital, de repunerea in circulatie a materialului rulant feroviar, distrus si dezorganizat, atat de lupte, cat si de regimul de ocupatie.

Astfel, din cele 1.000 de locomotive, din Vechiul Regat, se mai aflau in circulatie doar 246.

Atelierele CFR nu puteau face fata volumului enorm de reparatii. Astfel, s-a apelat la firme private, care activau in alte domenii, si s-a incurajat infiintarea unor asociatii, carora li s-a incredintat mijloace mobile, cu dotari minime, denumite „navete”. Dintr-o astfel de „naveta” se va naste si marea uzina infiintata de huseanul Nicolae Malaxa (denumita, ulterior, „23 August”, apoi „Faur”), la 3 august 1921.



Dupa incetarea ostilitatilor si realizarea Romaniei Mari, calea ferata din Romania a resimtit acut lipsa unor locomotive puternice, capabile sa satisfaca nevoile de dezvoltare a noului stat.

Patrimoniul CFR s-a imbogatit in acei ani, atat prin achizitionarea unor locomotive noi, dar mai ales, in primii ani dupa razboi, prin atribuirea catre CFR de locomotive provenite din despagubiri. Aceste locomotive, care in urma tratatelor de pace au ajuns in patrimoniu CFR, nu erau noi. Multe din ele nu au putut fi folosite decat foarte putin timp. In majoritate, aceste locomotive, care apartinusera administratiilor feroviare din statele declarate invinse, in 1919 (Germania, Austria, Ungaria,etc), au fost reparate la uzinele „UDR- Resita” si „Skoda” (Cehoslovacia).
Aceste locomotive, primite ca despagubire, cat si cele comandate noi, inainte de primul razboi mondial, au facut parte din seria „40.000”, fiind inregistrate la CFR, cu numerele 40.001 pana la 40.112.
Aceste locomotive erau repartizate in depourile („depozitele”- ca sa folosim terminologia vremii) din Vechiul Regat, in special pe raza regionalei Bucuresti (depourile Bucuresti, Ploiesti, Constanta , Galati, Buzau ) si Bacau (singurul depou, de pe raza regionalei Iasi, care a avut in parc locomotive de acest tip).
Nu avem nici o informatie despre folosirea acestui tip de locomotiva si in Ardeal, inainte de 1945. Forta de tractiune si viteza relativ mica, au facut , din seria 40.000, o locomotiva destinata preponderent traficului de marfa, mixt, dar si pentru tractiunea trenurilor personale.
In depourile amintite mai sus, acest tip de locomotiva si-a incheiat activitatea la manevra grea.
Seria 40.000 a inclus loturi diferite de locomotive, construite chiar anterior anului in care CFR a facut prima comanda.Astfel, in seria CFR identificam locomotive construite intre 1913- 1921, dar care, anterior anului 1919, au facut parte din patrimoniul altor administratii feroviare.Fata de seriile comandate de CFR aveau unele diferente, avand o forta de tractiune mai mica, de 17.300 tf, dar o viteza sporita, la 55 km/h. Sarcina pe osie, in stare de serviciu, era de 17, 1 tone, putand sa se inscrie in curbe, cu raza minima de 100m.
Avem astazi norocul de a mai pastra locomotiva cap-de serie, 40.001, construita de firma germana „Heschel&Sohn”, din Kassel, cu numarul de fabricatie 12.056, din anul 1913, un exemplul de cum poate fi pastrata si in Romania o locomotiva cu aburi, cat mai aproape de starea ei originara. O a doua locomotiva, 40.068, asteapta, in depoul Sibiu, posibilitatea unei viitoare, dar inca destul de improbabile, reparatii.


Nevoia de transport, din Romania Mare, au impus achizitionarea de locomotive puternice, destinate unui trafic in continuua crestere.Un alt deziderat, al administratiei CFR, a fost standardizarea, adoptarea doar a unui numar limitat de tipuri de locomotive, in concordanta cu nevoile de trafic, era un deziderat vechi al CFR.
Astfel, s-a cautat adoptarea unui model de locomotiva, care sa solicite mai putin calea de rulare, dar care sa fie destul de puternice.
Alegerea s-a oprit la modelul german de locomotiva, tip „G.10”, care, la CFR, a fost cunoscut ca seria „50.100”. Caracteristicile acestui model erau: lungime totala, peste tampoane (cu tender): 18.912 mm, puteau remorca trenuri de calatori, cu o viteza maxima de 60 km/h (la aceasta viteza, pe o rampa de 0, masa maxima, ce putea fi remorcata, era de 1150 tone), puteau remorca trenuri de marfa cu maxim 45 km/h, cu o masa maxima de 1790 tone.
Din 1910, anul aparitie modelul, si pana in 1923, numai in parcul cailor ferate germane, erau 2307 locomotive de acest tip.
La CFR, tipul „G.10- 50.100”, ajunge dupa primul razboi mondial, iar curand, datorita calitatilor acestui tip, locomotivele sunt folosite pa toate liniile CFR, in primul rand pentru tractiunea trenurilor de marfa, dar si la tractiunea trenurilor mixte si personale.
Prima comanda la CFR, pentru achizitionarea acestui tip de locomotiva, este lansata in 1920, iar, in 1921, uzinele germane livreaza primele locomotive. In total, 804 locomotive, din aceasta serie, vor intra in parcul CFR.


O noua etapa, pentru productia de material rulant, incepe in anul 1927. La 13 martie 1927 se emite „Legea pentru constructia in tara de locomotive si vagoane”, care marca inceputul eliminarii dependentei Romaniei de material rulant feroviar, produs in strainatate. In accelasi an, CFR-ul achizitiona licenta germana „Borsig”, pentru locomotivele „G.10- 50.100”, pe care o pune la dispozitia uzinelor „UDR- Resita” si „Malaxa- Bucuresti”.


Astfel, apar mai multe fabrici de material rulant, in Romania Mare. In 1938 acestea erau:

-Malaxa Bucuresti (constructia fabricii de locomotive, de aici, se realizeaza intre 1 ianuarie- 28 decembrie 1928), care producea: locomotive cu aburi, trenuri automotoare si vagoane-cisterna.

-UDR- Resita. Intre 1919-1923, aici se construieste o fabrica moderna de locomotive cu aburi, care in 1927, era operationala la intreaga capacitate.

-Romloc Brasov (producea, din 1921, locomotive cu aburi)

-Unio Satu Mare, care producea trenuri automotoare.

-Fabrica de vagoane de calatori si de marfa Arad
(care este modernizata, in aceasta perioada).



Prezint, mai jos, materialul rulant, produs in Romania, in aceasta perioada, si care a intrat in dotarea CFR

- 14 septembrie1926- la Resita este produsa prima locomotiva tip 50.100

- 28 decembrie 1928- pe portile uzinelor „Malaxa” iesea prima locomotiva, de tipul 50.100


In total, in Romania, s-au produs 520 astfel de locomotive (din care 261 la Resita si 259 la „Malaxa”), acest tip fiind cel mai raspandit model, de locomotive cu aburi, folosite de CFR.
Fata de modelul german, s-au adus cateva modificari constructive si functionale.Acestea au constat in folosirea arderii mixte, cu carbuni si pacura (utilizand injectorul de pacura tip „Cosmovici”), precum si in modernizarea instalatiilor si normalizarea pieselor.
Larga raspandire a acestui model ne impune prezentarea principalelor caracteristici tehnice a acestui tip de locomotiva.

Citeva dintre principalele solutii constructive adoptate pentru locomotivele seriei 50.100:

- cazanul de forma normala in constructie combinata nituita si sudata, cu cutie de foc din otel;
- gratarul inclinat cu un sector mobil;
- regulatorul de aburi cu supapa;
- doua capete de emisie tip Kylchap;
- alimentarea cu apa a cazanului: primele locomotive erau dotate cu doua injectoare orizontale apoi urmatoarele cu injectore verticale; majoritatea au fost dotate cu un injector vertical montat pe dreapta si cu un injector cu aburi de emisie montat pe stinga;
- a fost primul tip de locomotiva de la CFR la care s-a aplicat preincalzirea apei de alimentare cu ajutorul injectoarelor folosind aburi de emisie;
- supraincalzitorul cu colector de aburi in constructie turnata din doua bucati;
- supapele de siguranta tip Pope-Coale;
- cadrul cu lonjeroane din tabla groasa de 38 mm;
- suspensia cu balansiere;
- distributia cu sertare cilindrice; locomotivele 50.1001-50.1010 au fost dotate cu distributie de tip Lentz cu supape;
- mecanismul de comanda a distributiei tip Heusinger;
- frina automata tip Westinghouse, ultimele locomotive cu frina tip Knorr;
- ungerea cu doua pompe de ulei una pentru ungerea cilindrilor , cealalta pentru ungerea cuzinetilor de osie;
- iluminatul electric cu turbogenerator cu abur, primul tip de locomotiva cu iluminat electric fabricat in tara;
- nisiparul actionat pneumatic;
- separator de apa in domul de aburi;
- supape pentru purjarea cazanului;
- injector de pacura;
- vitezometru cu banda inregistratoare;
- pirometru pentru masurarea aburilor supraincalziti;
- instalatie cu aburi pentru incalzirea trenului.
Arderea era mixta carbuni si pacura.

Astazi, doar doua exemplare, de acest tip, sunt restaurate: unul (50.378), la muzeul locomotivelor din Resita, iar al doilea (50.497), la statia Predeal.

[ldh80]

Foarte interesante materialele adunate de tine, insa o parte vor fi mutate la Istorie feroviara, pentru ca acolo este locul lor. Multumesc pentru intelegere si te felicit pentru materiale.

Va multumesc! As aveea o rugaminte- toate materialele prezentate privind istoria materialului rulant sa ramana intr-un singur topic, pentru a putea exista o imagine de ansamblul asupra evolutiei istorice a materialului rulant!

[Daniel]

Subiectul de fata nu va fi impartit sau mutat, daca la asta te refereai. Cu exceptia subiectului Vagoane din Istoria CFR care va ramane unul de sine statator, am rugamintea ca ceilalti colegi de forum sa posteze tot ceea ce e legat de istoricul materialului feroviar romanesc in cadrul acestui subiect.

[ldh80]

Va multumesc!


In afara de modelul 50.100, in Romania Mare s-au construit si importat, in aceasta perioada, si alte modele de locomotive cu aburi:


-tipul „2’ C h2”, cunoscute la CFR ca seria 230.000

Aceste locomotive, importate din Germania (uzinele „A Borsig- Berlin Tegel”, etc), au fost folosite la tractiunea trenurilor de calatori.
In total s-au importat 145 de bucati (incepand din 1907), iar, in tara, s-au produs 230 bucati (139 la Resita si 91 la Malaxa).
Principalele lor caracteristici erau: sarcina maxima pe osie: 17,35 tone, forta de tractiune: 9280 kgf, viteza maxima : 100 km/h, puterea: 1300 cp, lungimea peste tampoane(inclusiv tenderul): 18.490 mm, frana automata tip Westinghause, ultimele cu frana tip Knorr, iluminat electric, cu turbogenerator cu aburi, instalatie de incalzire a trenului cu aburi, ardere mixta (cu carbuni si pacura).



-tipul „2’ C1’ h4”, cunoscut la CFR ca seria 231.000

Au fost produse in Germania (uzinele „J.A. Maffei-Munchen), fiind folosite la tractiunea trenurilor rapide si accelerate.
Au fost importate 50 astfel de locomotive, fiind construite intre anii 1922-1925, la uzinele germane: J.A. MFFEI AG München (231.041-231.060) nr. 5426-5445/1992 si HENSCHEL si SHON (231.061-231.090) nr. 18955/1922-19094/1923. Are viteza maxima de 126 km/h fiind cea mai rapida locomotiva cu abur din Romania utilizata pentru trenuri de calatori.
Incepand din anul 1922 locomotivele din seria 231 au fost repartizate depoului de locomotive Bucuresti Calatori pentru remorcarea trenurilor personale, accelerate, rapide spre: Contanta, Galati, Marasesti si Pitesti. Intre anii 1929-1938 au remorcat trenurile rapide de lux: Carpati Expres, Regele Carol si Fulger Pullman Expres.
Locomotivele seria 231 au facut serviciul pana in anii 1973-1974 dupa care au fost retrase si casate. Au fost salvate de Muzeul C.F.R. Bucuresti: locomotiva 231.050 restaurata in 1972 si expusa in Depoul Bucuresti Calatori pana in vara anului 1998 cand a fost transferata in Colectia de locomotive cu abur a Depoului Dej si locomotiva 231.065 retrasa din circulatie in anul 1974 expusa in Depoul de locomotive Buzau. In anul 1994 a fost reparata la S.C. REMARUL Cluj, pentru festivitatile liniei Bucuresti-Giurgiu si incepand din 1995 a fost mutata in muzeu si este folosita pentru remorcarea trenurilor de epoca.


-tipul 1’D h2, cunoscut la CFR ca seria 140.100

Au fost importate din SUA (uzinele ALCO), si au fost folosite la tractiunea trenurilor de marfa
In 1920 Romania comanda un lot de 50 astfel de locomotive (15 fusesera aduse in Romania, in timpul primului razboi mondial). Au fost folosite pana in 1976.



-tipul „1’ D h2”, cunoscut la CFR ca seria 140.200

Au fost produse de uzinele „Wienner Lokomotivfabriks” (Austria) si „Skoda Werke Plzen” (Cehoslovacia). Au fost importate, in anii 1920-1922, un numar de 132 bucati.
Principalele lor caracteristici erau: sarcina pe osie: 18,1 tone, forta de tractiune: 12300kgf, lungimea peste tampoane (inclusiv tenderul) 17450mm, viteza maxima 50 km/h.
Au fost folosite, in principal, la tractiunea trenurilor de marfa.



-tipul „1’ D2’ h2”, si care la CFR au fost cunoscute ca seria 142.000

Au fost introduse pentru a raspunde cerintelor de viteza si tonaj sporite, pentru trenurile rapide de calatori, din anii 1930, precum si pentru utilizarea pe linii cu profil greu.
Au fost cele mai mari si puternice astfel de locomotive din parcul CFR, fiind destinate remorcarii trenurilor grele de calatori si a celor de coletarie rapida, pe linii cu declivitati mari. In palier puteau remorca trenuri cu un tonaj maxim de 700 t, cu o viteza de 110 km/h.
Modelul avea la baza seria austriaca 214 („Berkshire”), si a fost construite 79 de bucati, la uzinele Resita (37 bucati) si Malaxa (42 bucati) , intre anii 1937-1940.
Principalele lor caracteristici erau: sarcina pe osie: 18,3 tone, forta de tractiune: 17.840 kgf sau 15.300 kgf, lungimea peste tampoane (inclusiv tenderul): 23495mm, viteza maxima: 110 km/h, puterea: 2400cp, frana automata, tip Westinghouse (ultimele cu frana tip Knorr), iluminare electrica, cu turbogenerator cu aburi (de 500w) si instalatie de incalzire cu aburi a trenului.



-seria „130.000”.

Locomotiva 130.503 face parte dintr-o serie de 80 locomotive construite in anul 1921 la Uzinele Skoda. Aceste locomotive au fost utilizate pt. tractarea trenurilor de calatori pe liniile de ses cu delicvitati reduse, pe raza de activitate a Depourilor Bucuresti, Fetesti, Adjud, Bacau, Iasi.
In ultimii ani de activitate (1973-1976) au fost utilizate exclusiv la serviciul de manevra.
Locomotiva a fost expusa pt. prima data cu ocazia centenarului Garii de Nord Bucuresti in anul 1972, cu numarul 130.569. Dupa trecerea in patrimoniul Muzeului CFR Bucuresti, numarul a fost schimbat in 130.503.


In afara de acestea, in perioada interbelica, s-au mai achizitionat si alte tipuri de locomotive cu aburi in Romania Mare:


-seria „763.000” (de cale ingusta)

Locomotiva pentru cale ferata ingusta (760mm) cumparata in anul 1924 de catre o societate particulara si utilizata pentru liniile forestiere de exploatare a padurilor din Valea Argesului.
In 1948 prin nationalizare trece in proprietatea I.F.E.T. Curtea de Arges care o foloseste pana in anul 1972, cand este retrasa si expusa in fata sediului institutiei unde a stat timp de 25 de ani, pana la 13 August 1997 cand a fost donata Muzeului Sibiu.
A fost construita de „Orenstein Koppel”.


-seria „20.000 Cimpoi”.
Locomotiva fara foc, utilizata la manevre pe liniile cu pericol de incendiu si explozie: depozite de armament, rafinarii, depozite de produse petroliere.
Locomotiva nu are cazan si nu arde combustibil. Ea este dotata cu un rezervor care se umple periodic de la o sursa externa de abur si care permite efectuarea manevrei in jurul a 8-10 ore. Din aceasta serie au fost importate in anul 1924 numai doua locomotive care au efectuat serviciu pana in anul 1976 la Chimimpex Constanta, respectiv Uzinele Chimice Marasesti.
Locomotiva a fost donata muzeului sibian in anul 1995.



Deci, in aceasta perioada, in parcul CFR, existau 8 tipuri de locomotive cu aburi, pentru cale normala.

In privinta locomotivelor pentru cale ferata ingusta, o parte din ele sunt anterioare anului 1914 (fiind fabricate de uzinele din Germania, Austria sau Ungaria), iar altele sunt produse dupa 1918, la Resita sau Malaxa.

Datorită succesului în construcţia de locomotive la Reşiţa şi Malaxa, începând cu anul 1930, în România nu s-a mai importat nici o locomotivă.

Între anii 1926-1960, in România s-au construit 1207 locomotive cu abur, reprezentând 10 tipuri pentru cale normală şi trei tipuri pentru cale îngustă. Din acestea s-au fabricat 797 la "Uzinele Reşiţa" şi 410 la "Uzinele Malaxa" din Bucureşti. În anul 1960, producţia de locomotive cu abur de ecartament normal si in 1986 productia de locomotive cu aburi de ecartament ingust de 760 mm, s-a sistat, industria românească profilându-se pe producţia de locomotive diesel şi electrice. Locomotivele cu abur au funcţionat în exploatarea C.F.R. până în anul 1980. În perioada 1980-1998, locomotivele cu abur au fost casate in proporţie de 98%.







Dupa prezentarea locomotivelor cu aburi din parcul CFR, prezentam si primele locomotive diesel , intrate in parcul CFR in perioada interbelica.

[ldh80]

Povestea de fata este o povestea unui destin de locomotiva deosebit si totodata este o poveste trista. Trista, fiindca, dupa ce a supravietuit deceniilor si unei conflagratii militare mondiale de apogeu nemaiintalnit de sinistru, aceasta locomotiva dispare incet, bucata cu bucata de sub ochii nostrii, ai tuturor. Mai mult, ea dispare sub ochii persoanelor si a institutiei raspunzatoare de ea si totodata, ea dispare sub ochii tinerei comunitati romane de entuziasti feroviari. Este o disparitie tacita, fiindca este ignorata de aproape toti, este o disparitie care se datoreste nepasarii, ignorantei si a unei elementare lipse de raspundere. Dar oare, ce se stie de fapt, despre aceasta locomotiva?

Inca de la inceperea exploatarii caii ferate Bucuresti - Predeal, administratia CFR a fost pusa in fata unor probleme deosebite datorita declivitatilor mari pe tronsonul Campina - Predeal. Nu este de mirare, ca pe acest traseu au aparut si unele din primele locomotive de marfa cu patru osii cuplate de tipul Dn2. Jonctiunea la Predeal cu linia care venea de la Brasov, si mai tarziu, dupa 1918, preluarea intregului trafic de catre CFR, au dovedit de repetate ori, dificultatea acestui traseu, la care se adaugasera acum pantele si mai crancene, intre Timisul de Sus si Predeal. Nu este de mirare ca deja in 1913 au existat proiecte de electrificare ale acestei linii, iar fantoma inca existenta fizic a traseului proiectat de la Sinaia catre Pietrosita, materializata prin misteriosul tunel neterminat, dovedeste ca profilul sau a fost executat de la bun inceput in vederea introducerii tractiunii electrice cu catenara. Documentele acestei intentionate electricficari ca si a tunelului insasi s-au pierdut de mult, lasand astazi loc legendelor.
Traseul Campina - Predeal - Brasov este unul din cele mai dificile din Europa si a preocupat nu numai pe inginerii roamani, ci si pe inginerii straini. In anul 1938, revista britanica The Locomotive analiza acest traseu si modalitatile sale de exploatare, concludand intr-un bilant, ca pentru un traseu cu o lungime de numai 170 km, Bucuresti &8211; Brasov, erau necesare nu mai putin de 4 pana la 6 locomotive pentru un tren de pasageri. In plus, operatiuni de manevra, de probe de frana si de asigurare a trenului.

Mai ales rampa de pe versantul de nord la muntilor Carpati era o serioasa piatra de incercare pentru tractiunea cu aburi ca si un factor economic dezavantajos. Cu declivitati de 17 la mie pe tronsonul Darste - Timisul de Sus, portiunea catre Predeal se accentua cu curbe cu raze de un diametru de pana la 275 metri, declivitatile ajungand pana la 27 la mie !

Iata cum se esalonau schimburile de locomotive pe magistrala Bucuresti - Brasov in acei ani, raportate la un tren expres de tonaj ridicat, dus si intors.

Bucuresti - Campina, 1 locomotiva de viteza mare
Campina - Predeal, 2-3 locomotive de viteza mijlocie
Predeal - Brasov, 1 locomotiva de viteza mijlocie
Brasov - Predeal, 3-4 locomotive de marfa!
Predeal - Campina, 1 locomotiva locomotive de viteza mijlocie
Campina - Bucuresti, 1 locomotiva de viteza mare.

In anii '30 ai secolului trecut, motoarele diesel iesisera deja din faza de experiment si ajunsesera la o maturitate care sa le permitea sa fie construite pentru exigente ridicate, mai ales cu privire la traficul feroviar. Initial derivate din productia de motoare de submarine din perioada Primului Razboi Mondial, aceste motoare, datorita dimensiunilor lor reduse si la o putere pe kilogram in continua crestere, au fost utilizate dupa 1919 din ce in ce mai des si in constructia de locomotive. Pe un vast teritoriu cuprins intre America de Nord si Rusia Sovietica, focarul cercetarii motoarelor diesel era concentrat in Europa Centrala. Uzinele elvetiene Sulzer produceau la acea vreme deja motoare diesel pentru cerinte feroviare si totodata, ele executau studii avansate de proiecte de locomotive remarcabile, recunsocand deja de pe-atunci ca viitorul transportului pe sine va apartine in buna parte acestui nou tip de motor.

Devenita atenta la aceste evolutii tehnologice in tara vecina, administratia companiei franceze PLM, a decis plasarea unei comenzi pentru doua prototipuri de locomotiva diesel de mare putere destinata exploatarii la trenuri rapide grele. Ruta principala a companiei descendand de la Paris catre Marsilia, consemna pe tronsonul Paris - Menton trei portiuni exrem de dificile, si anume, la Blaisy, Mussuguet si Carnoules. Compania PLM remorca deja pe-atunci trenuri rapide de 600 tone cu vestitele ei locomotive cu aburi din seria 241 C si cu viteze maxime de pana la 120 km/h. Ori pentru a mentine viteza si timpii de parcurs la un asemenea tonaj, insasi aceste locomotive pe-atunci moderne, erau extrem de solicitate. Constienti de faptul ca tractiunea dubla cu aburi va deveni in curand inevitabila dar totodata extrem de neeconomica, francezii au recunoscut ca o putere instalata de 4000 CP pe o locomotiva va fi necesara pentru a satisface cerintele de exploatare in continua crestere. Ei au recunoscut totodata ca, numai o locomotiva diesel mare, depasind tot ceeea ce a fost construit pana atunci in Europa, va fi capabila de satisfacerea acestor cerinte.

Calculele au demonstrat in curand ca numai o locomotiva dubla, cu o formula tipica a osiilor derivata din cea a locomotivelor electrice si cu aburi de viteza ridicata va putea asigura un mers linistit precum si o repartizare armonioasa a greutatii totale. A fost alesa formula 2Co2 + 2Co2, cu transmisie electrica si antrenare individuala a osiilor. De la bun inceput, Compamia PLM a decis transmiterea comenzii de executie catre doua firme diferite, urmand ca productia de serie sa fie preluata de furnizorul care va dovedi in exploatarea practica cele mai economice solutii tehnice.

Primul prototip a fost livrat de catre uzinele St Chaumond la inceputul lui iulie 1937. Fiecare unitate a locomotivei duble era echipata cu un motor Sulzer 12LDA31 de 2000 CP si cuplat de un generator Jeumont. Al doilea prototip a fost livrat de catre uzinele Fives-Lille la sfarsitul anului 1938 si era echipat cu patru motoare MAN de catre 1050 CP, amplasate in perechi pe fiecare unitate a locomotivei, fiecare motor antrenand un generator Shcheron-Mayfarth propriu. Ambele locomotive aveau antrenarea osiilor prin motoare complet suspendate respectiv, prin osie tubulara de tipul AEG-Kleinow, la un diametru al rotilor motoare de 1600 mm. Partile mecanice au fost proiectate in mare parte interschimbabile, doar carcasele locomotivelor au fost oarecum diferite, desi ambele carenate. Ambele prototipuri au fost clasificate de catre PLM 262-AD-1 respectiv, 262-BD-1.

Intrate imediat in exploatare si la incercari pe rampele de la Blaisy, noile locomotive si-au dovedit imediat superioritatea fata de tractiunea cu aburi. Curand, locomotiva echipata cu motoare Sulzer si-a dovedit superioritatea printr-o exploatare deosebit de economica.
De la bun inceput, incercarile francezilor au fost urmarite cu atentie deosebita si de catre administratia CFR. Nu este de mirare, ambele societati de cale ferata erau confruntate cu probleme asemanatoare pe rampele lor. Incurajati de progresul foarte promitator al constructiei prototipurilor franceze, foarte curand si din partea Romaniei a fost inmanata o comanda catre uzinele Henschel din Germania pentru un prototip asemanator de locomotiva diesel, cu transmisie electrica prin osie tubulara si motoare complet suspendate. Uzinele Sulzer au livrat acelasi tip de motoare ca si catre francezi, cu deosebirea ca intre timp li se adaugase un agregat de supraalimentare, ceea ce a sporit puterea lor la 2200 CP. Alte caracteristici ale motorului, turatia de 700 rpm, diametrul cilindrului x cursa pistonului fiind de 310 x 390 mm. Partea electrica a fost livrata de catre Brown Bovery Co. Spre deosebire de prototipurile franceze, cel romanesc avea formula osiilor 2Do1 + 1Do2 si un diametru al rotilor mai redus, de numai 1350 mm. Osiile erau montate fixe in sasiu, fara joc lateral, doar perechile de roti interioare aveau buzele bandajelor subtiate cu 15 mm. Ampatamentul total al locomotivei era de 26 000 mm. Boghiurile alergatoare erau controlate de arcuri pe miscarea orizontala, ca dispozitiv de rapel, pe cand osia alergatoare era de un sistem nou, fara brat sau pivot central, jocul lateral efectuandu-se in jurul unei axe imaginare. Carcasa locomotivei urma stilul tipic elvetian, placut echilibrat si functional.

Montarea finala a locomotivei a avut loc in Elvetia, la Sulzer, si tot in Elvetia au avut loc si primele teste. Au fost parcursi aproximativ 1600 km de traseu greu pe rutele din Alpi, cu preponderenta pe ruta St Gallen - Winterthur, locomotiva fiind insotita de tehnicieni elvetieni si romani. La sfarsitul testelor, incantarea si multumirea romanilor era netarmurita, ele adresandu-se in mod deosebit lui Adolf Brunner, proiectantul sef de motoare diesel.
Pe data de 13 iunie 1938 locomotiva a prornit la drum catre noua sa patrie. A fost intampinata la Bucuresti cu mare alai si bucurie, directorul de atunci al CFR, George Panaitopol, dedicand noii locomotive chiar o poezie cu versuri inflacarate!


Au urmat noi teste si pe ruta Bucuresti - Brasov dupa care locomotiva a fost preluata in listele CFR si alocata depoului Brasov.

Atat Franta cat si Romania posedau la ora aceea niste prototipuri de locomotive diesel-electrice pentru traficul greu de calatori extrem de moderne, cele mai moderne din lume. Pentru uzinele Sulzer noile locomotive au fost un succes deplin, trezind admiratia intregii lumi. Urma acum in mod normal plasarea de comenzi pentru productia de serie, in ambele tari, daca aceste intentii nu ar fi fost distruse de izbucnirea celui de-al Doilea Razboi Mondial. Este de la sine inteles, ca orice sperante de perpetuare ale prototipurilor au fost astfel nimicite, locomotivele fiind utilizate, atat in Franta cat si in Romania in domenii si activitati straine scopului initial. Catre sfarsitul razboiului, locomotiva CFR a fost utilizata ca statie de curent statica, cam pana prin anul 1947.

Datorita lipsei acute de mijloace de tractiune in anii urmatori razboiului, dificultaile de transport pe linia de traversare a Carpatilor crescand continuu, CFR a decis repararea si repunerea in functiune a prototipului Sulzer sub clasificarea 2 x 241001-002 DE. Dupa 1950 si pana in 1960 locomotiva apare in parcul depoului Bucuresti Calatori. Locomotiva facea servici pe linia de Predeal sau remorca trenuri accelerate grele de pana la 700 tone pe linia de Sighisoara. In anii 1954 si 1957 locomotiva nu este folosita, in cartea de evidenta neexistand trecut nici un kilometru parcurs.

Putem pune nefolosirea masinii pe seama unor defectiuni tehnice care nu s-au putut remedia din lipsa pieselor de schimb si a situatiei politice a Romaniei care facea importul de materiale dintr-o tara vestica destul de anevoios.

Din 1960 si pana in 1964 locomotiva se intoarce la depoul Brasov.

Din pacate, cu o floare nu se faca primavara, si conducerea CFR era perfect constienta de acest lucru. Singur, prototipul Suzer nu putea satisface cerintele unei exploatari devenite si mai exigente. De aceea, inca de pe la mijlocul ' 50, la CFR au inceput studii pentru un nou tip de locomotiva diesel, ce urma sa fie introdus cat se poate de repede pe reteaua nationala. Neuitand bunele rezultate obtinute cu intre timp deja invechitul prototip, romanii au apelat din nou la uzinele Sulzer. A urmat o stransa si indelunga colaborare, in care, inginerii romani au urmarit indeaproape lucrarile de proiectare.

In anul 1960 au aparut primele locomotive diesel noi la CFR, provenite si ele din uzinele Sulzer. Fusesera proiectate complet nou si profilate numai pentru cerintele traficului din Romania. Erau la fel de frumoase si de reusite ca si premergatoarea lor din 1938 si prin asimilarea tehnologiei de fabricatie de catre uzinele Resita din Romania urmau sa devina ceea ce elvetienii numesc si astazi cu mandrie, cea mai des construita locomotiva diesel elvetiana!

O anecdota contemporana povestete ca, secretarul general al PCUS, Nikita Hrusciov, a fost cuprins de furie cand a aflat ca Romania, mica tara ocupata de catre marea si atotputernica Uniune Sovietica, a indraznit sa omologheze locomotive diesel noi in Elvetia, din tabara adversa. Se spune ca intr-o convorbire telefonica purtata cu omologul sa roman, Gheorghe Gheorghiu Dej, Nikita i-ar fi spus acestuia plin de dispret: ce va trebuie voua locomotive elvetiene!? Daca ne-ati fi spus noua, a-ti fi primit pe loc 200 de locomotive diesel de-ale noastre, care si asa sunt mai bune!

Cert este ca aparitia "nepoatelor" ei mai tinere de tipul Co-Co si clasificate 060DA pe sinele romanesti, au marcat retragerea din serviciu a vechiului si puternicului prototip din anul 1938. In anul 1964 locomotiva unicat a fost retrasa si unul din grupul motor-generator a fost din nou demontat si utilzat ca centrala electrica. In ultimul an de serviciu, 1964, in cartea de evidenta apar nu mai putin de 87292 km. Asa desperecheata a fost totusi salvata de la casare si s-a decis expunerea ei in cadrul perimetrului unitatii Bucuresti Calatori in anii '70. Acolo, impreuna cu alte remarcabile locomotive cu aburi romanesti, salvate si ele de la casare, prima locomotiva diesel romaneasca a petrecut cativa ani, frumos restaurata.

Mai mult sau mai putin din coincidenta, cativa ani mai tarziu, si al doilea grup generator a fost descoperit la fier vechi si readus in locomotiva. A urmat o refacere cosmetica a locomotivei care, fiind de fapt in grija si in listele de inventar cu valoare istorica ale Muzeului CFR, a fost transportata din lipsa de spatiu la depoul Dej. Readucerea exterioara a locomotivei in starea ei initiala a fost executata in 2004 cu multa dragoste si atentie de catre colectivul de angajati ai depoului Dej. Aici locomotiva a fost garata pe o linie moarta, din lipsa de posibilitati de garare adecvate la un alt obiectiv din tara.

Sa amintim de domnul Gottfried Wild cel care a depus toate eforturile omeneste posibile , pentru salvarea locomotivei de la disparitie!



In anul 1936 este produsa si intra in parcul CFR prima locomotiva diesel-mecanica de tipul „B-DM” (seria 20, ulterior clasa 95), pe doua osii. Avantajele acestei locomotive de manevra erau: intretinerea usoara si manipularea combustibililor lichizi mult mai facila decat la locomotivele cu abur. Cu transmisie mecanica, si cu o putere nominala de 120Cp, a reusit sa se impuna rapid pe liniile industriale si de manevra din garile mici. Initial a fost proiectata sa deserveasca, pe linga liniile industriale si ale garilor mici, si tractarea cu viteza sporita a catorva vagoane intre statii.
A fost proiectata pentru a rula pe liniile secundare cu suprastructura slaba, cuplul la roata fiind mai uniform, dezvoltand o forta de tractiune superioara ca aderenta motoarelor cu abur de la acea vreme. Distanta intre osii a fost aleasa in asa fel incat sa indeplineasca doua conditii de baza la deservirea liniilor industriale: liniile cu raze mici in curba (necesita distanta mare intre osii) si viteza sporita (necesita dist.mica).
Principalele caracteristici tehnice sunt: motor diesel tip „Malaxa Ganz Jendrassyk”, cu 6 cilindri. Putere dezvoltata 120 cp la 1300 rotatii/minut, transmisie mecanica „Malaxa Mylius” (compusa din 4 parti), frana pneumatica automata „Malaxa” cu compresor de aer „Knorr”, frana de mana tip „Ke-gpr”, sarcina maxima pe osie 13 tone, greutatea in serviciu 25 tone, viteza maxima 55 km/h.
In total, in perioada 1936-1963, s-au fabricat si au fost livrate catre CFR un numar de 179 bucati, fiind prima locomotiva diesel din parcul CFR.

[ldh80]

In privinta trenurilor automotoare, o parte din ele sunt modele vechi, de dinainte de 1914, produse de uzinele austriece sau de uzinele „Ganz”, din Budapesta, sau la uzinele „Weitzer Janos” (ulterior „Astra”) din Arad.

-In 1918, CFR ar fi mostenit un automotor cu aburi, transformat deja in anii 1920 in vagon de calatori (sau in vagon-salon de inspectie si apoi casat).

-La inceputul anilor 30', administratia CFR comanda firmei britanice "Metropolitan Cammel Midland Works" din Birmingham, constructia si livrarea a sase automotoare cu aburi simple, pe 4 osii ("Bc am mot 501-506") si a doua duble, pe 6 osii ("Bc ymd mod 601-602") de tipul "Sentinel-Cammel". Aceste automotoare cu aburi sunt similare cu cele livrate anterior pentru Marea Britanie, Belgia si Palestina. Ele s-au comportat multumitor, fiind folosite, pana in anii 50', in zonele Bucuresti si Craiova. Aceste automotoare cu aburi au fost aduse in Romania prin stradaniile lui Mihail Ionescu, director general al CFR. Caracteristicile lor tehnice: o masina cu aburi cu 6 cilindri, ce dezvolta 100 cp, greutatea fara calatori 35.460 kg, 16+39 locuri, viteza maxima pe reteaua CFR 70 km/h, lungimea intre tampoane 19.100 mm, capacitatea rezervorului de pacura pentru 130 km. Caracteristicile celor pe 6 osii: doua masini cu aburi cu cate 6 cilindri, ce dezvolta 100 cp fiecare, viteza pe reteaua CFR 75 km/h, lungimea intre tampoane: 33.833 mm, doua osii motoare, capacitatea de transport 110 calatori. Cele pe 4 osii au fost introduse pe liniile: Craiova- Filiasi- Targu Jiu, Craiova- Calafat, Dej- Cluj, Bacau- Piatra Neamt, iar cele pe 6 osii, pe liniile: Iasi- Chisinau, Iasi-Balti si Bacau-Piatra Neamt.


-Alte automotoare cu aburi au existat numai la caile ferate particulare: tramvaiul cu aburi a lui Nicolae Basilescu (Gara de Nord- Bucurestii Noi), linia ferata Brasov-Satulung (BHHEV), sau linia ferata particulara Ploiesti-Valenii de Munte.



In anul 1920, administratia CFR preia (de la fostul stat austro-ungar) un numar de 33 de automotoare pe doua osii, cu motoare pe benzina, grupate astfel:

-BCm-mot-101 (motor Westhinghouse, 60 cp);

-BCm-mot-121 (motor De Dion- Bouton, 75 cp)

-BCm-mot-151 (motor Westhinghouse, 90 cp).

Toate aceste 33 de automotoare au fost construite la uzinele „Weitzer Janos/Astra”- Arad.

Caracteristicile tehnice erau: lungimea vagonului 11.300 mm, ampatament 6800 mm, greutate 19.350 kg, 29 locuri, iluminat electric, frana cu aer comprimat, frana electrica si frana de mana, o singura cabina de conducere.
Aveau un motor cu benzina, cu 4 cilindri (de 60, 75 cp) sau cu 6 cilindri (de 90 cp), cuplat direct cu dinamul (de 90-118 A si 500-550 V), care alimenta doua electromotoare de tractiune (cate unul la fiecare osie). Distanta intre osii era de 8000-9000 mm (dupa tipuri). Greutatea fara calatori era de 15.300- 17.600 kg, capacitatea de transport 36-42 calatori, viteza maxima 45-55 km/h, radiatoare fixate pe acoperis, compartiment de bagaje de 3 mp. Diametrul rotilor motoare 850-920 mm. Echipamentul electric a fost furnizat de firma franceza „De Dion Boutton” (pentru cele de 75 cp), respectiv de firma germana „Siemens-Schuckert” (pentru cele de 60 si 90 cp). Aceste automotoare aveau un singur post de conducere, fiind produse intre 1905-1907 la „Astra” Arad.
Aceste automotoare au circulat pe liniile: Ploiesti Sud- Ploiesti Nord (din 1 mai 1931, cand trenurile accelerate Bucuresti-Arad/Oradea nu au mai fost introduse in statia Ploiesti Nord), Ploiesti Sud- Mizil- Buzau (din 1926), Cetatea Alba- Bugaz (in timpul „sezonului de bai”, din 1928), Satu Mare- Baia Mare (din 1933), Dej- Bistrita (din 1936), Oradea- Sarmasag- Simleul Silvaniei (din 1936), Carei- Zalau- Jibou (din 1936).
Aceste automotoare au deservit (pana in decembrie 1935) aproape exclusiv parte din liniile secundare ce pleaca din Arad (spre: Nerau, Cermei, Brad, Otlaca) si Timisoara (spre: Radna, Valcani, Cenad, Buzias).
La 1 ianuarie 1927 cinci astfel de automotoare sunt retrocedate Ungariei. In 1932 s-au casat 5 bucati, si inca unul in 1937. Restul de 23 au circulat, pana in anii 50’, in zonele Arad, Timisoara si Podu Olt.


Un succes al firmei „Astra”- Arad a fost si automotorul „BCm-mot-700” (dupa 1956- „Bm-mot-900”), produs in 1936. Acesta era echipat cu un motor diesel „Ganz”, de 120 cp, radiatoare de racire pe acoperis, iar viteza maxima era de 74 km/h. In total, s-au construit 24 astfel de automotoare (pe doua osii) si un numar de remorci pentru ele.


La capitolul automotoare nu putem uita automotoarele din seria 400 a cailor ferate particulare Ploiesti-Valeni (CFPV). In 1935 Astra-Arad a construit 3 automotoare pe patru osii, cu transmisie electrica si motor diesel-MAN (de 225 cp). Acestea erau asemanatoare cu cele ale seriei germane „VT-137.347-366”, fiind insa mai scurte si avand ampatamentul boghiului de numai 3.500mm. Au fost inmatriculate la CFPV cu numerele „Baam-mot- 1-3”, iar, dupa 1948 (cand, prin nationalizare, CFPV trece in patrimoniul CFR), cu numerele „Bcam-mot (apoi Abam-mot) 401-403”. Pe la mijlocul anilor 80’, carcasa unui astfel de automotor se mai gasea abandonata, in curtea Depoului Brasov.


De asemenea, si uzinele „Unio” Satu-Mare produc, dupa 1918, automotoare. Aici s-ar fi produs 4 automotoare.


Insa uzinele care practic au impus automotorul romanesc pe plan mondial, sunt uzinele „Malaxa” Bucuresti, unde, intre anii 1933- 1940, s-au construit sapte generatii de trenuri automotoare.
Cel care a impulsionat introducerea automotoarelor la CFR a fost profesorul-inginer Bakony Coloman, care, in anul 1930, intreprinde o calatorie de studii in Austria, Suedia, Cehoslovacia si Ungaria, in urma careia prezinta un raport conducerii CFR, in care sustinea introducerea in serviciu a automotoarelor, necesitate presanta, legata de rezolvarea traficului de calatori, pe linii secundare, pe care circulau garnituri mixte de marfa-calatori, care faceau manevre, in toate statiile din parcurs, durata manevrelor fiind cuprinsa in graficul de mers.

Prezint, mai jos, cele sapte generatii de automotoare, construite la uzina Malaxa:


-prima generatie, din anul 1933.
A constat dintr-un vagon CFR pe doua osii, transformat, si echipat cu motor „Ford”, de 40 cp, si prevazut cu convertizor sonic „Constantinescu”.
A esuat, datorita ruperilor de piese ca urmare a vibratiilor ce apareau in convertizor.


-a doua generatie, din anul 1934.
S-au folosit 10 vagoane pe doua osii, echipate cu motoare cu benzina „Ford”, „ Brokway” si „ Meadows”.
Dintre acestea, numai doua automotoare cu motor de camion „Meadows”, de 115 cp, au fost livrate la CFR, si au facut curse, timp de4 ani, pe linia Bucuresti-Obor---Oltenita si vara pe linia Constanta-Eforie Sud.


-a treia generatie, din anul 1934.
Succesul acesteia a fost deplin, fiind livrate catre CFR 10 automotoare de acest tip, care au fost puse in circulatie la depourile Piatra-Olt si Pitesti.
S-au folosit vechile vagoane de clasa a-3-a (care erau cu carcasa din lemn si ajunsesera la limita de casare), care au fost reconditionate. Aveau motor cu benzina tip „Vomag”, de 110 cp, transmisie „Tag”, cu 4 viteze si inversare de sens de mers, ceea ce permitea ca automotorul sa aiba doua posturi de comanda.


-a patra generatie, din anul 1935.
A fost primul automotor echipat cu motor diesel.
Foloseau motoare diesel tip „Man-Augsburg”, de 150 cp, cu 6 cilindri, transmisie „Mylius 1-CV2”, cu 4 trepte, viteza maxima 85 km/h, capacitatea de transport 20 locuri la clasa a doua si 35 locuri la clasa a treia, vopsire rosu-crem. S-au livrat catre CFR cca 55 de automotoare, de acest fel. O parte din aceste automotoare proveneau din foste vagoane pe doua osii, fiind refacute si motorizate la uzinele „Malaxa”.


-a cincea generatie, din anul 1935.
Erau primele automotoare cu carcasa noua, complet metalica, echipate cu motor diesel.
Aceste automotoare, din generatia a cincea, sunt denumite, dupa 1970, „clasa 77”, si mai sunt utilizate si astazi (anul 2014), deci dupa 79 de ani, pe liniile secundare din Banat si Bucovina!
Puterea lor este de 88 kw, iar viteza maxima, de 70 km/h. Initial, erau dotate cu motoare diesel tip „Ganz” (de 120 cp), transmisie „Mylius” (cu 5 trepte), viteza maxima 70-75 km/h, doua posturi de comanda, doua osii, 54 locuri, greutate 24 tone. S-au livrat la CFR un numar de 178 bucati.
Ultimele automotoare de acest tip sunt produse in 1942.


-a sasea generatie, din anul 1937.
Marcheaza trecerea la automotoarele pe boghiuri.(cu 4 osii). Aveau motor diesel de tip „Ganz 6 j A r „ de 240 cp, transmisie „Ganz”, cu 5 viteze si ambreiaje multiple, aveau o arhitectura interioara deosebita (cu aer conditionat, bufet, etc) si puteau atinge maxim 110km/h. Parcurgeau distanta Bucuresti-Constanta (pe atunci, lunga de 228 km), in 2 ore si 35 minute, fata de 3 ore si 10 minute, a celui mai modern tren Pullman, tractat de o locomotiva cu aburi, de constructie speciala.

Tot acum se realizeaza si un automotor regal, pe 6 osii, cu amenajare tip vagon-salon.


-a saptea generatie din anul 1939-1940.
Constituie apogeul automotorului romanesc, avand performanta de nivel mondial.
Este elegantul vehicol vopsit rosu-crem, echipat cu motor diesel „6 J a r 175 Ganz”, de 240 cp, cu transmisie „400 E –W”, cu 5 viteze, prealegere, sincronizare si comanda prin butoni.
Aceste automotoare din generatia a saptea, sunt denumite, dupa 1970, clasa 78, fiind folosite ca trenuri guvernamentale, sau de catre companii.
Au o putere de 162 kw, si dezvolta o viteza maxima de 110 km/h.
Ultimele automotoare de acest tip sunt produse in 1954.


In 1934 Nicolae Malaxa infiinta „Serviciul inspectiei automotoarelor”, prin care si-a asumat sarcina de intretinere,revizii periodice si reparatii, pentru toate automotoarele, produse de fabrica sa.

Din 1934 si pana la finele anului 1936, Malaxa a livrat catre CFR un numar de 130 automotoare, administratia feroviara romaneasca fiind, pe atunci, una din primele din lume, in privinta eficientei si raspandirii automotoarelor. Astfel, la data de 1 iulie 1937 parcul CFR avea 200 de automotoare, care circulau pe 6529,1 km (adica 58,2 % din reteaua CFR de atunci).

[ldh80]

In timpul primului razboi mondial, o parte insemnata din parcul de vagoane a CFR este distrus. Dupa 1918, CFR a "mostenit" de la MAV un parc de vagoane din Transilvania un parc de vagoane extrem de eterogen.
Astfel, in perioada interbelica continuua sa se utilizeze vechile vagoane pe doua osii, produse la uzinele din fosta Austro-Ungarie, inainte de 1918.

Dupa 1920 se iau masuri pentru imbunatatirea parcului de vagoane a CFR. Daca la clasa a treia si a doua se utilizau vagoane mai vechi, pe doua osii, la clasa intai era necesara achizitionarea unor vagoane noi. In perioada interbelica, s-au achizitionat urmatoarele serii de vagoane:



a. vagoane de clasa intai (si, prin transformare, si de dormit, bar-restaurant si de posta-bagaje) (4 serii), toate pe boghiuri:


-vagoane construite de uzina „Weitzer Janos” Arad in anul 1896 (primele vagoane pe boghiuri realizate acolo). Dupa primul razboi mondial au ajuns in parcul CFR.


-vagoanele de tip "Hecht", seria 17-22 (dupa 1970) construite intre anii 1923-1927 la uzinele germane "Buch", "Nurenberg" sau "Van der Zipper".

Datorita calitatilor foarte bune pentru vremea respectiva, sunt achizitionate de catre CFR in anii 1923-1924, principalele caracteristici tehnice a lor fiind: vagon de clasa 1 sau vagon de dormit, carcasa complet metalica sau carcasa din lemn, acoperita cu tabla la exterior, lungimea peste tampoane 20.440 mm (in cazul celor de clasa 1) sau 21.410 mm (in cazul celor de dormit), boghiuri de model german, tampoane cu: tija, resorturi volute si dispozitive de compensare, frana pneumatica "Westhinghouse" (dar a existat si frana cu vid tip "Hardy") ,16 saboti, iluminare electrica cu becuri (dar a existat si o iluminare de rezerva cu lampi cu petrol), finisaje interioare din placaj furniruit si lustruit sau tapete de polivinilin, 7 compartimente (cu cate doua canapele cu 3 locuri fiecare, acoperite cu plus albastru), doua toalete, usi batante, 42 de locuri in total. Aceste vagoane aveau boghiuri germane tip „Gorlitz G1 greu”.
Au circulat timp de peste 70 de ani, in anii 80' mai putand fi inca vazute in circulatie. In 1996 un astfel de vagon "Hecht" l-am vazut
in compunerea grupei directe Husi-Bucuresti, ca vagon de clasa 1!
Au fost importate 3 tipuri de vagoane „Hecht”: de clasa intaia („1000”), de clasa intaia si a doua („7000”) si de clasa a doua („2000”).
Sursa- forum Lokomotiv.


-vagoanele italiene "Breda", achizitionate de CFR in 1928. Dupa 1970- seria 17-22. Caracteristici: vagon de clasa 1, lungimea peste tampoane 21.040 mm, greutatea intre 41-44 tone, boghiu cu arcuri laterale din foi (avand sageata negativa), arcurile laterale fiind legate de cadrul boghiului prin resorturi elicoidale si buloane furcate scurtate. La sfarsitul anilor 1920 s-au utilizat si boghiurile germane „Gorlitz Rheingold 2 greu” si „Gorlitz E-30 usor”.
Au tampoane cilindrice, cu dispozitive de compensare si inele de frictiune. Au aparat de tractiune discontinuua.
Celelalte caracteristici tehnice sunt asemanatoare cu a vagoanelor anterioare.
Au fost importate doua tipuri de vagoane „Breda”: de clasa intaia („10.000”) si de clasa a doua („50.000”).
In anul 1992 sunt retrase din parcul CFR.


-vagonul de clasa 1, construit la Arad in anii 1940-1941.
(dupa 1970 seria 17-22)
Era un tip de vagon 'greu", avand distanta intre tampoane de 21.830 mm, boghiuri tip "Gorlitz-greu", cu osii cu rulmenti. Tampoanele cilindrice erau prevazute cu inele de frictiune si dispozitiv de egalizare. Peretii interioari ai compartimentelor si culoarului erau acoperiti cu placi furniruite si lustruite, iar, intre peretii interiori si tabla exterioara sunt montate placi izolatoare, confectionate din pluta. Tabla exterioara este acoperita la partea interioara cu fulgi de azbest, aplicati sub presiune. Ventilatia vagonului se realiza prin clapete de aerisire, montate deasupra ferestrelor. Vagonul avea 42 de locuri in 7 compartimente, cu cate doua canapele confortabile, a cate 3 locuri, acoperite cu plus albastru. Greutatea initiala a vagonului era de 47.930 kgf, cu frana pneumatica tip "Hildebrand-Knorr", cu 32 de saboti. O parte din aceste vagoane sunt dotate cu frana pneumatica automata de mare putere "HIKS", cu regulator centrifugal, montat la capatul unei osii. In anii 1930 se trece la utilizarea boghiurilor „Gorlitz 3 greu” (din acest boghiu a derivat si boghiul „Gorlitz- 3- usor”, in varianta modernizata cu 4 arcuri. Acest boghiu a fost utilizat cu incepere din anul 1943 la vagoanele seriei 29-20 „dimitroave”).




In anul 1939 uzina „Astra” Arad primeste o comanda de la CFR pentru productia si livrarea unor vagoane pe boghiuri de clasa intaia. Datorita izbucnirii celui de-al doilea razboi mondial, pana in anul 1941 numai 15 astfel de vagoane s-au produs si livrat catre CFR, dar ele au reprezentat apogeul tehnicii de constructie a vagoanelor de calatori din perioada interbelica, avand: carcasa complet metalica, boghiuri „Gorlitz greu” (cu distanta intre osii de 3,6 m intre axe) antifonate cu placi de pluta intre peretii de fier (exterior) si PAL (interior) o constructie care, desi puternic influentata de scoala germana, ramane una romaneasca (ca si Dimitrovul de 4 ani mai tarziu). In plus era primele vagoane romanesti a caror cutie a fost realizata complet prin sudura, iar sasiul era partial sudat.
Acestea erau vagoane de tip „greu” (tara lor fiind de peste 40 tone), asemanandu-se cu vagoanele germane, italiene si franceze din generatia anilor 1931-1937.


-seria 70 53 25-20
Vagon de calatori de ecartament ingust (760 mm), de clasa 1. Lungime: 12.700 mm, ampatament 8600 mm, tip boghiu „Diamont”, ampatament boghiu 1500 mm, tip frana ?,
incalzire cu aburi, iluminat electric incandescent, greutatea 13 tone. Are 30 de locuri, fiind un vagon-salon. Viteza maxima ? Are 5 „compartimente” fictive si o toaleta.


b. Vagoane de clasa a doua si a treia (clasa a treia este desfiintata in 1948)

-pe doua sau mai rar 3 osii :

-Dupa primul razboi mondial, CFR preia un numar de 27 de vagoane de clasa a doua pe trei osii, construite intre anii 1895-1896, la uzinele din Budapesta, Gyor si Arad. Aceste vagoane aveau 5 compartimente, distanta intre osii de 8 m, iluminat electric si incalzire cu aburi.


-Vagon de clasa a doua, cu 7 compartimente, o toaleta, osii cu cuzineti si carcasa din lemn. In 1970 mai era utilizat pe linia Subcetate-Boutari HM.

-vagoane foste MAV de clasa a doua si a treia

-vagoane de clasa a doua seria „80.000”, construite la Gyor, Ungaria, in 1917. Au doua osii, 6 compartimente, o toaleta si 70 de locuri. Dupa 1918 sunt preluate de catre CFR de la MAV.

-seria 50 53 24-26
Cunoscute si ca vagoane "BMX", au fost construite inainte de 1914 la ?
In 1974, cu ocazia ultimei RK, au suferit unele modificari: osii montate de tipul "ORE-1", cu cutii de osii cu rulmenti (in locul celor cu cuzineti), iluminat incandescent si
florescent, dinam nou, perdele, suporti de bagaje din aluminiu si carcasa complet metalica. Au 7 compartimente si doua toalete, iar greutatea proprie este de 23.100 kg.Dupa 1980 multe sunt transformate in "vagon corp de garda", seria UWMAN,pentru insotirea trenurilor de marfa de catre garda militara. Amenajarile au constat in: rastel pentru armament, paturi pentru odihna, compartiment pentru personalul de garda, soba, WC.
Doua bucati mai existau „in conservare” in statia Bucuresti-Obor.


-vagoane de linie ingusta pe doua osii, seria 70 53 22-21

Aveau 4 compartimente, o toaleta, carcasa din lemn si osii cu cuzineti. In 1969 mai erau utilizate pe linia Sibiu-Agnita.


-Foste pe doua osii, transformate ulterior pe boghiuri (aflate si azi in circulatie, numai pe linia Oravita- Anina!).

-seria 50 53 28-29
Sunt vagoanele speciale ale liniei Oravita-Anina. Realizate in 1880 sau, dupa alte date, in 1930 la Arad. Initial, erau vagoane pe doua osii. Lungimea intre tampoane
este de 15.600 mm, greutatea 30 de tone. La inceput, aveau carcasa partial din lemn, si platforme de acces descoperite la ambele capete.
In 1975, cu ocazia RK-ului, au suferit unele modificari: echiparea cu boghiuri de marfa "Y-25-CS", sistem de franare modernizat (tip frana: KE), eliminarea celor doua
platforme descoperite, carcasa complet metalica. Viteza maxima este de 80 km/h.
Insa, ceea ce da "farmecul" deosebit al acestor vagoane este sistemul de incalzire, cu soba, si banchetele din lemn.


-seria 50 53 29-21
Sunt asemanatoare cu cele anterioare, singura deosebire fiind: soba plasata la capat (si nu la mijloc) si un boghiu austriac tip „Johann Weitzer”, produs inainte de 1919, la uzinele „Ganz” Budapesta sau „Astra” Arad.
In trecut in seria 29-21 au fost incluse si vagoane pe doua osii.


-pe patru osii- pe boghiuri


-seria ?
Vagon de clasa a doua, cu 6 compartimente, o toaleta. Cateva exemplare se mai afla in „conservare” in gara Bucuresti-Obor.


-vagonul de clasa a doua si a treia, construit la Arad in 1927. Seria „70.255”. Vagon de clasa a doua si treia, cu 4 osii.
Are 8 compartimente, o toaleta, si incalzire autonoma, cu soba.


-seria 70 53 25-24
Vagon de calatori de ecartament ingust (760 mm), de clasa a doua. Lungime peste tampoane 12.000 mm, ampatament 8000 mm, ampatament boghiu 1300 mm.
Are 10,5 tone, 36 de locuri (vagon-salon), usi intercomunicatii pivotante, usi de acces pivotante.
Producator: "Unio" Satu-Mare, in 1958, atelierul CFR Satu-Mare-Sud, in 1968, prin modificarea unui vagon de marfa de linie ingusta (construit in 1953)
In 1970 carcasa din lemn este inlocuita cu una metalica. S-au fabricat cel putin 527 bucati, din anii 70' producandu-se la "MEVA' Drobeta-Turrnu-Severin. Unele ar fi si pe doua osii.


-seria ?
Vagon de clasa a doua si a treia, pe boghiuri „Diamont”, cu 5 „compartimente” fictive si o toaleta. Interiorul este amenajat stil ‚retro”, cu banci si podea din lemn. Folosit mai mult ca vagon turistic.


-seria 10 53 10-01
Vagon de cale ingusta (760 mm) de interventie. Provine dintr-un vagon de marfa de cale ingusta, seria Ga. Are 10 tone si pereti din scanduri de lemn.


- Vagoane de clasa a patra:

Au circulat in perioada 1921-1928, fiind introduse din initiativa generalului Alexandru Averescu, "pentru ajutorarea calatorilor tarani", la 25 aprilie 1921.
Au fost realizate prin transformarea minima a unor vagoane de marfa pe doua osii, cu carcasa din lemn, a seriei G, carora li s-au montat banchete din lemn.

[ldh80]

Vagoane de posta-bagaje vechi:

Ar fi existat 4 tipuri de astfel de vagoane:

-seria 23-82
Au carcasa din lemn, doua osii, osii cu cuzineti. In anul 1970 mai erau folosite pe linia Subcetate-Boutari HM.

-vagoane foste MAV de posta-bagaje
Erau vagoane pe doua osii, „mostenite” dupa 1918 de CFR.

-vagoane „Hecht” sau „Astra” Arad de posta-bagaje.
Provin din transformarea unor vagoane de clasa 1.

-vagoane de posta-bagaje de linie ingusta (760 mm)
Aveau doua osii, osii cu cuzineti si carcasa din lemn. In 1969 mai erau utilizate pe linia ingusta Sibiu-Agnita.


-vagoane de dormit si bar-restaurant vechi

Pana la aparitia vagoanelor bar-restaurant si de dormit noi (mijlocul anilor 60'- anii 70') s-au utilizat vagoanele CIWL, si cele de origine austro-ungara. Vagoanele de dormit erau de tipul CIWL, UNIO Satu-Mare, BREDA sau HECHT.
Erau vagoane salon, cu un aspect asemanator cu cel al vagoanelor de clasa. Aveau o sala de conferinte cu mese si fotolii mobile. Incaperea rezervata pentru personalul
de insotire cuprindea un mic bufet, cu masina de gatit. Vagoanele aveau soba pentru incalzirea cu apa calda.
Vagoanele restaurant CIWL au fost construite si la Arad. Primele vagoane de dormit si restaurant a CFR au fost CIWL, de productie franceza. In afara de acestea,
mai existau si vagoane restaurant si de dormit, provenite din transformarea unor vagoane de clasa. Ele erau prevazute cu tot confortul necesar calatoriilor de noapte,
avand paturi confortabile, iluminat individual, apa rece si apa calda si incalzire proprie.
Vagoanele de dormit, provenite din transformarea unor vagoane de clasa, cuprindeau noua sau zece cabine de dormit, cu doua paturi, o cabina pentru insotitor, o
cabina pentru soba, si una sau doua cabine WC.
Vagonul de turism (excursie) era un vagon cu paturi colective, intrebuintat de grupuri turistice.
Vagoanele erau amenajate in oua alternative, clasa 1 cu doua paturi si clasa a doua cu 4 paturi. Ambele variante aveau cabina pentru insotitor, plasata in apropierea
sobei. Cabinele de dormit cuprindeau paturi fixe si paturi rabatabile, suport pentru bagaje si chiuveta pentru apa rece si apa calda.



Dupa 1920 in Romania toate vagoanele de calatori erau verzi, exceptie erau cateva vagoane din trenuri celebre, „Carpati Pullman Express” Bucuresti – Brasov, „Fulger / Regele Carol I – Pullman Express” Bucuresti Constanta. Era compuse din vagoane salon Pullman si vagoane clasa Astra Arad care erau albastre.



In privinta vagoanelor de marfa, acestea erau, in general, de tipul descoperite sau acoperite, cu carcasa partial din lemn.

In 1929, la Arad, este produs vagonul-cisterna, pe doua osii, iar,in 1934, la Malaxa, se produc si 50 de vagoane-cisterna. De asemenea, mai existau si vagoane-frigorifice.

Caracteristicile vagoanelor de marfa erau: doua osii, frana cu circuit simplu, neautomata si nemoderabila la defranare.



In 1938 parcul CFR numara 2067 locomotive, cca 130 de automotoare, 3127 vagoane de calatori si 56.877 vagoane de marfa.

Intretinerea acestui material rulant se realiza in atelierele de la: Grivita-locomotive, Grivita-vagoane, Bucuresti-Triaj, Cluj, Timisoara, Iasi (Cetatuia, Nicolina), Arad, Simeria, Oradea, Brasov, Drobeta-Turnu-Severin, Galati, Pascani, Palas, Tighina, Cernauti, relativ bine dotate, pentru aceea vreme.


In 1930 remiza Grivita este extinsa, pentru gararea automotoarelor regale. Tot in aceasta perioada se construiesc mai multe remize-cap de linie si se dezvolta depourile. In 1920 este construita remiza Socola.

Pana in 1931 exista un atelier de reparatie a materialului rulant in fata Garii de Nord, desfiintat o data cu inceperea lucrarilor de constructie a Palatului CFR.

In 1936 ia fiinta la Brasov „Atelierul pentru confectionarea perinitilor, la cutia de unsoare a vagoanelor”, in 1938 se construieste „Uscatoria pentru material lemnos, necesar la repararea vagoanelor de cale ferata”.

La 9 decembrie 1934 s-a inaugurat un depou nou Iasi, cu remiză de beton armat, uzină electrică proprie, elevator mecanic, instalaţie de captare, tratare şi pompare a apei din Bahlui, reţea de distribuţie şi un castel de apă. Între anii 1937-1938 s-a construit pasarela care traversa calea ferată şi lega strada Gării cu Şoseaua Naţională.

In 1930, la depoul Timisoara, este inaugurat liftul cu actionare electrica a estacadei (fapt care permite ca durata operatiunii de alimentare cu carbuni a locomotivelor sa fie redusa la 15 minute), iar, in 1935, este data in functiune instalatia de alimentare cu pacura a locomotivelor.

Sa amintim faptul ca, intre anii 1928-1933, la uzinele Malaxa, s-au reparat 274 locomotive cu aburi.

In anii 1930 este construita cladirea (in stil modernist, dupa proiectul arhitectei Maria Cotescu), a „Atelierelor CFR Bucuresti-Grivita”



In 1938 existau urmatoarele 7 fabrici de material rulant feroviar in Romania Mare:

-"Malaxa" Bucuresti (intemeiata in 1921. Din 1928 produce locomotive cu aburi. Va mai produce si trenuri automotoare si vagoane-cisterna)

-"Uzinele Domeniilor Resita" (intre 1919-1923 este reconstruita, fiind complet operationala in 1927. Produce locomotive cu aburi)

-"Romloc" Brasov (infiintata in 1921, produce locomotive cu aburi. Din 1954 este reprofilata pe productia de autocamioane)

-"Unio" Satu-Mare (produce trenuri automotoare. Dupa 1945 este reprofilata pe productia de utilaj minier).

-„Astra Arad”. Din 1922 se specializeaza pe productia de vagoane si trenuri automotoare.

-„Societatea franco-romana de material rulant de drum de fier”. A luat fiinta la 30 august 1921, la Braila, avand ca obiect de activitate, printre altele, reparatia de material rulant feroviar si de tramvaie. Din 1949, sub noua denumire de „Progresul” Braila, este reprofilata pe productia de utilaje in constructii (excavatoare, etc).

-„Atelierele CFR Nicolina Iasi”, pentru productia de componente si boghiuri pentru vagoane.



In aprilie 1940, uzinele Malaxa participa la Targul International de la Milano, cu un convoi de material rulant, format din: o locomotiva cu aburi, tip 151001 (pe atunci- cea mai puternica din Europa), un automotor pe 4 osii din ultima generatie si o locomotiva diesel de manevra, de 120cp.
Regele Italiei, caile ferate italiene, ca si marile firme „Fiat’’, „Breda”, „Ansaldo”, „ Alfa-Romeo”, „Isotta-Fraschini”, au aratat un deosebit interes, pentru produsele romanesti si tehnica acestora.

[ldh80]

4. Perioada 1939-1945

In anii 1939 si 1941 Uzinele Malaxa construiesc doua locomotive-prototip, tip „1’ E1’ h2”, si care, la CFR, sunt cunoscute ca seria 151.000. Aceste locomotive erau destinate tractarii trenurilor de marfa, pe linii cu profil greu. Principalele lor caracteristici erau: lungimea peste tampoane (inclusiv tenderul): 22970mm, sarcina pe osie:18 t, forta de tractiune: 21294 kgf, puterea: 2600cp (cele mai puternice locomotive cu aburi, construite in Romania, putand remorca in palier trenuri cu tonaje de 3100 tf), viteza maxima: 85 km/h.
Prima locomotiva nu s-a mai pastrat, fiind luata de URSS, drept compensatie de razboi si exploadata in statia Harkov, iar a doua (denumita de ceferisti „Mariana”), poate fi admirata la depoul Dej.


Tot in 1939 se realizeaza la Uzinele Resita locomotivele tip „1’ C 1’ t h2”, si care, la CFR, sunt cunoscute ca seria 131.000. Aceste locomotive sunt destinate inlocuirii vechilor si nu prea puternicelor locomotive MAV, pe liniile secundare din Banat.
Principalele lor caracteristici sunt: lungimea peste tampoane:11.870mm, sarcina pe osie: 12 t, forta de tractiune:9360 kgf, viteza maxima: 65 km/h, instalatie de incalzire cu aburi a trenului. Locomotiva nu are tender este cu o osie alergatoare, 3 osii motoare si o osie purtatoare. Locomotiva a fost retrasa din circulatie in anul 1980.
Pana in 1942 se vor fabrica 67 de bucati.


In timpul celui de-al doilea razboi mondial, Romania a achizitionat, din Germania, 100 de locomotive, din seria germana 52, de tipul „1’E h2”, si care la CFR, vor fi cunoscute ca seria 150.1000., intre anii 1942-1945.
Aceste locomotive au fost construite in conditiile razboiului, cand accentul se punea pe reducerea consumului de materiale strategice, simplitatea constructiva, si un numar cat mai mic de ore/om, pentru realizarea unei locomotive.
Caracteristicile acestor locomotive erau: lungimea peste tampoane: 20.975 mm, sarcina pe osie: 15,4 tf, puterea: 1620 cp, viteza maxima: 80 km/h.
In afara de acestea, la retragerea trupelor germane, au mai ramas in tara 23 de locomotive: 17 tip „DR-52” (o parte dintre acestea fusesera cedate de catre URSS Romaniei- „pentru compensarea pagubelor de razboi”. Acest tip de locomotive cu aburi fusesera construite in Germania in anul 1943, de catre „Schwartzkopf Berlin „ si erau cele mai puternice locomotive, folosita pt. remorcarea trenurilor grele de marfa , pe sectii precum Ploiesti - Brasov, Vatra Dornei-Cimpulung, etc. Tenderul are forma de barca fiind confectionat din otel astfel incit gloantele sa ricoseze si sa nu poata gauri rezervoarele de apa si pacura.
Aceste locomotive au fost exploatate pina in anul 1978, fiind cunoscute ca si seria 150.1105), doua locomotive, tip „DR-42” si alte patru, tip „DR-44”.

De asemenea, la sfarsitul razboiului, au mai venit in tara, din URSS, doua locomotive, din seria sovietica „SO”, cu ecartament larg, transformate pentru ecartament normal.
De asemenea, se mai foloseau locomotivele seriei 50.100, acestea fiind „calul de povara” al transporturilor de trupe si materiale, pe fronturile unde lupta armata romana.



In 1943, dupa un proiect german, incepe constructia la Arad a vagoanelor seriei 50 53 29-20 (cunoscute ca "dimitroave"). Principalele caracteristici tehnice sunt: carcasa complet metalica, boghiuri "Gorlitz-usor" (constructie sudata, din material OL-38), tara vagonului 33 tone, sarcina utila 14 tone, lungimea peste tampoane 20.784 mm, tip frana HIKPI (primele vagoane din parcul CFR cu frana moderabila la defranare), regulator de frana tip SAB-DA2-600, schimbator de regim marfa-persoane, viteza maxima 100 km/h. Incalzirea se realiza cu aburi de joasa presiune (sistemul "Fiedmann"), instalatie de iluminat cu becuri incandescente de 24 v, ,generator electric de tip "Dick", de 2,1 Kw, baterie de acumulator tip „Pantzer” de 220 Ah, aveau 9compartimente, cu 72 de locuri. Lampile finale originare erau de tip "ochi de pisica'. Ferestrele originare erau de tip ghilotina.. Initial, aceste vagoane au fost proiectate sa fie utilizate ca vagoane de clasa a treia, avand banchete din scanduri de lemn. Insa in 1948 clasa a treia este desfiintata. Astfel, cu mici imbunatatiri (banchetele din lemn sunt acoperite cu perne din burete si polivinilin) sunt transformate in vagoane de clasa a doua.
Proiectul acestor vagoane (inmatriculate la DRG „C4ü-38 19222 – 19226 si cunoscute ca „C4ü-38 Bauart München”) a intrat la inceputul anilor 1940 in posesia Astra S.A. Arad si acesta a fost modificat dupa cerintele CFR.
In 1943 s-au produs 20 de bucati, in 1949- 80 de bucati, si intre 1951-1961- 722 de bucati (total 822 bucati).
In 1998 au circulat ultimile "dimitroave", in configuratie originala, in zona Sibiu-Ramnicu Valcea. Din pacate, nu s-a reusit restaurarea a nici unui exemplar originar. Cateva astfel de vagoane se afla abandonate in HM Daesti, fiind vandalizate.


In aprilie 1941 este introdus un automotor Malaxa modificat, pe linia tramvaiului 19 (Piata Chibrit- Cartier Dudesti), IN Bucuresti.



Se realizeaza si unele dotari noi, pentru intretinerea si reparatia materialului rulant feroviar.

In 1940 sunt infiintate „Atelierele de automotoare Brasov- Triaj” (actualele uzine „MARUB SA”), din acest moment începe dezvoltarea activităţii de reparaţie a automotoarelor (pentru transport călători) şi a locomotivelor diesel-mecanice de manevră (fabricate la uzina „Malaxa” Bucuresti, echipate cu motoare produse sub licenta unor firme de renume ale timpului: Ganz, Fiat, etc.), care circulau pe calea ferată.

Intre 1939-1946 depoul de locomotive Brasov este mutat pe un nou amplasament, in partea de nord-est a orasului. Aici sunt construite noi hale, dotate cu utilajele necesare. Constructia moderna a depoului de locomotive Brasov- Triaj se realizeaza intre anii 1940-1949, dupa planurile inginerului Florin Simionescu si a arhitectului Mihai Mihailescu.

[ldh80]

5. Perioada 1946-1959

In aceasta perioada, atat din cauza distrugerilor suferite in timpul razboiului, cat si a predarii catre URSS a unui important numar de vagoane si locomotive (in contul datoriilor de razboi), situatia materialului rulant romanesc era una dificila.

In urma nationalizarii mijloacelor de productie (din 11 iunie 1948), fabricile de material rulant sunt trecute in proprietatea statului.

Astfel, uzinele „Malaxa-Bucuresti” devin uzinele „23 August”, uzinele „Romloc- Brasov” devin uzinele „Steagul Rosu”, uzinele „Astra Vagoane Arad” devin uzinele „Gheorghi Dimitrov” (dupa numele unui lider comunist bulgar), etc.

In aceasta perioada, unele fabrici de material rulant isi schimba profilul de activitate. Astfel, uzinele „Steagul Rosu”, trec la productia de autocamione (din 1954), uzinele „Unio” Satu Mare trec la productia de utilaj minier (si locomotive de mina), iar, o parte din fostele ateliere de material rulant trec la productia de echipamente industriale.

Astfel, atelierele CFR Galati devin „Intreprinderea mecanica navala” , atelierele CFR Targoviste devin „Intreprinderea de utilaj petrolier”, atelierele CFR Nicolina devin „Intreprinderea mecanica Nicolina”, iar, o parte din atelierele CFR Grivita sunt transformate, in 1953, in „Intreprinderea de utilaj chimic”.


Astfel, in aceasta perioada, existau in Romania urmatoarele fabrici de material rulant feroviar:

-„23 August”- Bucuresti, care producea locomotive cu aburi, trenuri automotoare si vagoane-cisterna.
-„UCM”- Resita, care producea locomotive cu aburi
-„Gheorghi Dimitrov” Arad, care producea vagoane de marfa si calatori
-Uzina de vagoane de marfa Drobeta-Turnu-Severin, inaugurata in 1956 (din 1979 va produce si vagoane de calatori).

De asemenea, material rulant (sau componente pentru acesta) se va mai produce si la: „I.M.M.R (ulterior „MARUB”) „-Brasov , la Miercurea-Ciuc si la „Intreprinderea mecanica Nicolina”.

Un rol deosebit de important vor juca si „I.M.M.R”- Pascani (devenita, ulterior, revizia de vagoane Pascani), unde se vor produce diverse componente, pentru vagoane (si apoi chiar anumite tipuri de vagoane de marfa) si „Intrepriderea Grivita Rosie” (devenita, ulterior, revizia de vagoane Grivita), unde se vor moderniza vagoanele de calatori.



In aceasta perioada sunt produse ultimile locomotive cu aburi in Romania:

-seria „764.000” (de cale ingusta)
A fost construit un lot de peste 100 de locomotive de acest tip construite la uzinele din Resita intre anii 1951-1959. Destinate in special servicului pe caile ferate inguste si forestiere, acest tip de locomotiva s-a dovedit foarte fiabil in exploatare, unele exemplare fiind in serviciu si astazi. Ca o curiozitate trebuie sa mentionam ca pe baza proiectului initial al uzinelor resitene, intre anii 1982-1987 au fost construite 12 locomotive noi, la IRUM Reghin.
764.106 A fost livrata in anul 1952 Ministerului Minelor, iar in anul 1968 este transferata la C.F.R. si repartizata Depoului Sibiu. A facut serviciu pe linia Sibiu-Agnita si a fost retrasa din serviciu in anul 1988.
Incepand cu anul 1975 locomotiva nu a mai tractat efectiv trenuri ci a fost utilizata doar pt. a furniza abur pt. incalzirea trenurilor.

Un numar de 9 locomotive apartinand acceleasi serii au fost construite si la uzinele „23 August Bucuresti”. Pe langa locomotivele tender, Uzinele 23 August (foste Malaxa) Bucuresti au proiectat si construit o serie de 9 locomotive cu tender separat, destinate serviciului pe caile ferate inguste din complexul Targu Mures, caracterizate prin lungimi mari si trenuri cu tonaj sporit. Cu o putere si o autonomie net superioare locomotivelor existente la acea data in serviciu, au fost utilizate cu bune rezultate la Depourile Targu Mures, Sibiu, Odobesti si Alba Iulia. Una din locomotivele acestei serii, 764.205, este utilizata la tractiunea trenurilor turistice pe linia Sibiu-Agnita.
764.201 A fost repartizata pe rand depourilor din Targu Mures, Alba Iulia si Sibiu, fiind retrasa din serviciu in anul 1987.


Pentru tractiunea trenurilor pe liniile inguste din complexul Satu Mare, in anul 1949 sunt comandate in Polonia, la uzinele din Chrzanow, un numar de 10 locomotive cu tender separat, ce vor constitui seria C.F.R. 764.050-764.059.
Foarte raspandite si apreciate in Polonia (seria Px 48) locomotivele “Duna” romanesti au avut rezultate foarte bune si la C.F.R., unde inca mai sunt utilizate pentru tractiunea de trenuri turistice (Turda). Dupa inchiderea liniilor inguste din complexul Satu Mare, locomotivele sunt repartizate Depourilor Turda si Targu Mures.
764.056 A fost retrasa definitiv din serviciu in anul 1989 la Depoul Targu Mures, iar din anul 1996 este transferata Muzeului Sibiu.


-locomotive cu aburi pentru cai ferate uzinale de ecartament normal si pentru otelarii.
Au fost fabricate la Resita pe parcursul anilor 50’ (in 1952- locomotiva „CFU-29”, in 1954- locomotiva „CFU-14”, in 1960- locomotiva „CFU-28”, etc). Unele s-au mentinut in exploadare pana la inceputul anilor 90’!


-seria „131.000”
Destinata tractarii trenurilor de calatori pe linii secundare, a fost fabricata din 1949.


-seria „150.000”
Aceasta locomotiva era de tipul „1’E h2”, care , la CFR, va fi cunoscuta ca seria 150.000.
Caracteristicile acesteia (destinata tractarii trenurilor de marfa, pe linii cu profil greu) sunt: lungime peste tampoane : 22.940mm, forta de tractiune: 20.365 kgf, viteza maxima: 80 km/h, puterea: 1723 cp.
In total (pana in 1960) s-au produs 282 bucati, la „23 August Bucuresti (din 1946) si la UCM Resita (din 1955)”.
A fost ultimul tip de locomotiva cu aburi, pentru cale normala, produsa in Romania.


In 1947 era elaborat un program pentru imbunatatirea locomotivelor cu aburi.

De asemenea, pana in 1986, Romania va mai produce locomotive cu aburi, pentru caile ferate inguste.



La sfarsitul „epocii aburului”, amintesc cele 17 tipuri de locomotive cu aburi, pentru caile ferate cu ecartament normal, produse in Romania, sau importate, de-a lungul timpului:

-locomotive cu formula osiilor tip „C” (folosite pana in 1914)
-seria 40.000
-seria 50.100
-seria 50.000
-seria 230.000
-seria 231.000
-seria 324
-seria 140.100
-seria 140.200
-seria 140.400
-seria 150.000
-seria 150.1000
-seria 40D (cu cremaliera)
-seria 131.000
-seria 130.500
-seria 142.000
-seria 151.000

In 1956 se mai aflau, in parcul CFR, un numar de 645 de locomotive cu aburi, din seria 50.100.




In privinta trenurilor automotoare, mai sunt folosite automotoarele „Malaxa” , din generatia a cincea (redenumite dupa 1970 „clasa 77”) si cele din generatia a saptea (redenumite dupa 1970 „clasa 78”). Ultimele automotoare, de clasa 78, se vor construi in 1954.


Celelalte automotoare mai vechi, importate sau produse in tara pana in 1940, sunt casate in cursul anilor 50’.


In 1959 se construieste, la uzinele „23 August”, un automotor diesel-electric, cu motor de 730 cp, viteza maxima 110 km/h, cu post de conducere suprainaltat.
Un astfel de tren automotor era compus din doua capete-motoare, ce incadrau patru vagoane nemotoare (produse la uzinele „Gheorghi Dimitrov” Arad), si a fost conceput initial pentru a prelua turistii straini direct de la Viena si ai duce pe tarmul Marii Negre. Nu a fost niciodata utilizat in scopul proiectat, fiind folosit ca tren oficial (guvernamental), iar apoi ca tren „Autoexpres” catre Ion Roaita (astazi Eforie Sud), ca tren AM si apoi PM catre Vascau sau Brad, si ca tren special pentru turistii straini, intre Bucuresti si Constanta.
Proiectarea acestui tip de automotor incepusera in 1956. Automotorul era dotat cu doua motoare diesel (cel principal era de tipul „MG 600 S”- 12 cilindri in „V”, puterea uniorara de 600 cp la 1150 rotatii/minut, cea in regim continuu de 510 cp, fiind un motor supaalimentat, cu turbosuflanta ‚Brown-Boveri”- inlocuit cu ocazia unor reparatii cu motorul „MB 820 Mb”, licenta „Maybach”- cu 12 cilindri in „V”, 750 cp la 1350 rotatii/minut, iar cel auxiliar era de tipul „MG 120”, cu 6 cilindri in linie, 100 cp la 1150 rotatii/minut), regulatoare „Sulzer” (acceleasi ca la locomotiva 060-DA), lungimea vagoanelor era de 23.120 mm (vagon-motor) si 21.690 mm (vagon-remorca), compunerea era: vagon motor+doua vagoane remorci+vagon motor (18 osii, doua boghiuri motoare cu 3 osii si 6 boghiuri alergatoare cu doua osii), raza minima de inscriere in curbe (in linie curenta) 150 m, puterea totala 1400 cp, vitezele: 50 km (regim uniorar), 75 km (regim de durata), 110 km (maxima) si 120 km/h (la turatia maxima admisa a motoarelor), fortele de tractiune: 10.500 kg (la pornire), 5.500 kg (regim uniorar) si 3950 kg (regim de durata). Capacitatea de transport era de 334 locuri, din care 54 locuri la clasa intaia si 280 locuri la clasa a doua. Lungimea era de 136 m, iar greutatea de 320 tone.
S-au realizat in total doar doua astfel de automotoare diesel-electrice, fiecare fiind compus din doua capete motoare si 4 vagoane intermediare nemotoare. Automotoarele au fost inmatriculate la CFR ca „ADE 001-002” si „ADE 003-004” (dupa capetele motoare). La un moment dat, primul automotor a suferit fie un incendiu, fie defectiuni tehnice de natura neprecizata, si ca urmare cele doua automotoare s-au „combinat”, ramanand unul singur intreg si functional- „ADE 001-004”, care a supravietuit pana recent. Probabil ce-a ramas din al doilea automotor, dupa combinare, a fost canibalizat pentru piese, prelungind existenta lui „ADE 001+004”, intrucat de-a lungul vietii acest automotor (denumit si „Vechea Sageata Albastra”) suferit mereu de problema seriilor mici - lipsa de piese cronica.
Dupa ani de exploadare pe liniile din zona Munteniei, Moldovei si Dobrogei, aceste automotoare sunt repartizate la depoul Arad, unde efectuiaza ultima data serviciul pe liniile Arad- Brad si Ciumeghiu-Holod-Vascau.
Doua capete-motoare si cinci vagoane intermediare se mai gasesc astazi in curtea Depoului Arad, grav afectate in urma unui incendiu, neputand fi, din pacate, restaurate si utilizate eventual, in scop turistic.
A fost singurul tip de automotor realizat in Romania in aceasta perioada, fiind incadrat la „clasa 75”.



In privinta vagoanelor de calatori, acestea erau puternic uzate (datorita vechimii lor si a lipsei de intretinere, din timpul razboiului).
In aceasta perioada, clasa a-3-a este desfiintata (in 1948), vagoanele de clasa a-3-a, fiind transformate, cu mici imbunatatiri, in vagoane de clasa a-2-a.
In privinta tipurilor de vagoane de calatori, utilizate in aceasta perioada, se foloseau vagoanele seriei 29-20 „dimitroave”, la clasa a doua (pe liniile principale), vagoanele de clasa a doua construite inainte de 1940 (pe liniile secundare), si vagoanele din perioada interbelica („Breda”, „Hecht”, „Astra”), ca vagoane de clasa 1 si de dormit, bar-restaurant si de posta-bagaje (transformate).


Insa, cea mai importanta realizare a perioadei, in privinta vagoanelor de calatori, mai ales dupa 1956, este uniformizarea si standardizarea componentelor acestora: geamuri, usi, banchete, polite de bagaje din aluminiu, carcasa complet metalica, sistem de iluminat florescent si incandescent , etc.


In anii 1950 este realizat in fosta RDG un nou tip de boghiu- „Gorlitz 4”, care va fi utilizata in Romania, dupa 1960 (este boghiul de capat al „ramelor TE”).


Dupa reforma din 1956 toate vagoanele erau toate in aceasi nuanta de verde, ce s-a schimbat a fost tipul de inscriptionare si pozitionarea lor pe vagoane.
In mare parte vagoanele erau verde inchis, cu acoperisul gri si sasiul, boghiurile cat si agregatele fixate pe acesta in negru. Inscriptiile erau aplicate cu alb-crem .


In privinta vagoanelor de marfa, si acestea erau puternic uzate, o buna parte din ele fiind distruse, in timpul razboiului.
Aceasta perioada marcheza debutul fabricatiei de vagoane de marfa moderne, o data cu intrarea in fabricatie la Arad si apoi in parcul CFR a vagoanelor de marfa apartinand seriilor GGS (acoperit pe doua osii) , GAGS (acoperit pe 4 osii) si KS (vagoane-platforma, cu peretii mici si tepuse, pe doua osii) in anul 1951, si in anul 1954, a vagoanele de marfa ale seriei „RGS” (vagon-platforma, cu tepuse, pe patru osii; cunoscut si ca vagon tip „container universal”, de 1,5 tone, pentru transportul containerelor mici).



In 1950, la uzinele „Flamura Rosie (Gheorghi Dimitrov)” din Arad este construit „trenul prezidential” , pentru conducatorul de atunci al Romaniei- Gheorghe Gheorghiu Dej.
Acest tren este compus din doua vagoane, cu cate 6 osii fiecare (3 boghiuri!).
Vagonul guvernamental CFR 111 continea in ordine, o cabina WC, o cabina soba, o cabina bucatarie, o cabina pentru dormit cu 2 paturi suprapuse, 2 cabine pentru dormit a cate 2 paturi suprapuse si prevazute cu o chiuveta, o cabina pentru dormit cu un pat si un salon cu 6 locuri.
Vagonul guvernamental CFR 112 continea in ordine, o cabina WC, o cabina soba, o cabina bucatarie, 2 cabine pentru dormit a cate 2 paturi suprapuse si prevazute cu o chiuveta, o cabina pentru dormit cu 1 pat, o cabina WC si baie, o cabina pentru dormit cu 1 pat si un salon cu 6 locuri.
In prezent trenul se afla la Remiza Speciala Mogosoaia, fiind in curs de restaurare.



In primii ani de dupa razboi, prioritatea era repunerea in functiune a atelierelor de material rulant distruse.Astfel, in 1946, atelierele Grivita erau complet refacute.

In aceasta perioada, este reorganizata activitatea de intretinere a materialului rulant.

Astfel, intretinerea locomotivelor si trenurilor automotoare se realiza de catre:

-fabricile constructoare („23 August”- Bucuresti si „UCM” Resita)
-Depouri de locomotive si automotoare
-Remize



Intretinerea vagoanelor de marfa si calatori se realiza de catre:

-Revizii de vagoane , unde se realizeaza reviziile capitale- „RK” si reviziile periodice- „RP”

-Statiile de domiciliul, care inlocuiesc vechile ateliere. Aici se efectuiaza pregatirea tehnica, radicala si sanitara a trenurilor.

-Posturile de revizie.




Aceste unitati incep sa fie dotate cu utilaje mecanizate, pentru activitatile de reparatii.

In cadrul Directiei Generale a CFR este infiintata Directia de Tractiune si Vagoane (DTV), care coordoneaza intreaga activitate de exploadare si intretinere a materialului rulant feroviar.

In 1954 este inaugurat depoul Dej, pe actualul amplasament.

In 1958, la Brasov, se largeste productia de saboti de frana si piese de schimb, pentru locomotive si vagoane.


Amintesc ca in anul 1959 este adusa in tara(de la firma elvetiana „Sulzer”), prima locomotiva diesel-electrica, de tipul „060-DA”- „Co-Co”, de 2.100 cp, fapt care marca inceputul procesului de modernizare a cailor ferate romane.

[ldh80]

6. Perioada 1960-1989


In aceasta perioada s-a urmarit modernizarea materialului rulant, inlocuirea totala a tractiunii cu aburi cu cea diesel si electrica, modernizarea vagoanelor de calatori si realizarea de vagoane de marfa de capacitate mare si pentru transportul unor marfuri cu caracteristici speciale.

Prezint materialul rulant, pe urmatoarele categorii:

-locomotive diesel si electrice
-rame electrice
-trenuri automotoare
-vagoane de calatori
-vagoane de marfa
-intretinerea materialului rulant



Primele locomotive care au marcat inceperea procesului de modernizare a materialului rulant romanesc sunt cele diesel-electrice „060-DA”, clasa 60.

Insa, istoria uzinelor „Electroputere” Craiova a inceput inca din anul 1941, cand aici incepe reparatia locomotivelor cu aburi. Din 1949 se trece aici la fabricarea de locomotive de mina si intre 1954-1961 aici se produc si tramvaie.

Dezvoltarea economica postbelica a tarii a dus la aparitia unor sarcini de transport sporite pentru calea ferata. La mijlocul anilor 50’, capacitatea de transport a cailor ferate era limitata de absenta unor mijloace de tractiune moderne, apte de a remorca sarcini sporite, in special pe liniile transcarpatice. Electrificarea principalelor magistrale era deja proiectata, dar lucrarile erau prognozate a se intinde pe mai multi ani.

Avand in vedere si buna experienta, obtinuta in 1938 cu locomotiva-unicat diesel-electrica, de provenienta elvetiana, si sfidand acordurile de integrare economica cu tarile socialiste in cadrul CAER, administratia CFR comanda, in 1956, industriei elvetiene proiectarea si construirea unei locomotive diesel-electrice cu formula osiilor „Co-Co”, cu aderenta totala (toate cele 6 osii sa fie osii-motoare), in clasa de putere 2.100 cp (1550 kw).
In acest scop se alcatuieste un consortiu, format din firmele elvetiene „Sulzer- Winterhur” (constructorul motorului diesel), „BBC- Baden” (constructorul partii electrice) si „SLM-Winterhur” (constructorul partii mecanice, si care a efectuat si montajul general, pentru cele 6 locomotive „060-DA”, construite integral in Elvetia, si livrate la CFR). In baza acordului incheiat, firmele elvetiene se obligau sa realizeze transferul de tehnologie catre industria romaneasca, pe atunci in plina dezvoltare.
In aprilie 1956 autorităţile de la Bucureşti au semnat un contract în valoare de 6,9 milioane de dolari în scopul achizi¬ţionării din Elveţia a şase locomotive Diesel-electrice, 10 motoare Diesel tip 12 LDA 28 şi 10 echipamente electrice complete. Totodată, s-a cumpărat licenţa de fa¬bricaţie a unei locomotive Diesel-electrice fabricate de firmele Sulzer Frères, Brown Bovery şi S.L.M.. În paralel, a fost încheiat un contract pentru furnizarea de utilaje necesare producţiei de locomotive, în valoare totală de 1,2 milioane de dolari. Sumele prevăzute în cele două contracte au fost achitate în mod eşalonat în anii 1958-1960.
Cele 6 locomotive pentru CFR au vazut lumina zilei in anul 1959, in halele firmei elvetiene „Schweizerische Lokomotiv und Maschinenfabrik”, din Winterhur.
Inainte de livrarea lor in Romania, aceste prime locomotive, inmatriculate „060-DA-001”- „060-DA-006”, au efectuat (ca si predecesoarea lor din 1938), in lunile mai-octombrie 1959, un intens program de testari, pe reteaua feroviara elvetiana, incluzand si celebra rampa Gothhard, unde locomotiva 060-DA-001, a remorcat un tren de marfa cu 66 de osii si 550 tone, intre Erstfeld si Goschenen, cu porniri in rampa maxima, in curbe si chiar in tunel.
Probele fiind incheiate cu succes, in 1959 aceste prime 6 locomotive diesel-electrice ajung in Romania, unde sunt repartizate la Depoul Brasov, pentru tractiunea trenurilor grele de marfa, pe principala linie transcarpatica Brasov- Ploiesti.La CFR, sunt inmatriculate in „clasa 60”.

În proiectul respectiv au fost implicate, în principal, uzinele constructoare de maşini de la Reşiţa şi Craiova. Ritmul producţiei de locomotive moderne a crescut treptat, astfel încât în anul 1964 au fost asamblate la Craiova 85 de locomotive Diesel-electrice.
În aceeaşi ordine de idei s-a înscris şi "Nota privind angajarea - din ţările capitaliste - a unor instalaţii complexe de mare însemnătate econo¬mică". În documentul întocmit la 6 mai 1959 s-a precizat faptul că statul român se angaja să cumpere 14 locomotive electrice din Elveţia şi Franţa, valoarea totală a contractului fiind de 6,3 milioane de dolari. Suma respectivă trebuia să fie achitată în mod eşalonat, într-un interval de patru ani (1959-1962).
La acea dată, în URSS existau trei uzine în care se produceau locomotive Diesel-electrice. Cu toate acestea, autorităţile de la Bucureşti au ales licenţa elveţiană Sulzer Frères, fapt ce a stârnit nemulţumiri la Moscova. Sovieticii nu erau obişnuiţi să fie concuraţi de un produs occidental într-un stat comunist aflat în sfera lor de influenţă. Acest aspect a devenit evident în cursul vizitei efectuate de Nikita Hruşciov la Craiova (iunie 1962).
In cursul anului 1960 a urmat transferul de tehnologie, pentru industria romaneasca, pentru inceput „Electroputere Craiova” au ansamblat 10 locomotive de aceast tip, folosind echipamentul termic si electric, furnizat de firmele elvetiene. In anul 1961 contractul prevedea asimilarea si producerea, in tara,a inca 40 de locomotive.
In 1961 iesea de pe portile uzinelor „Electroputere”-Craiova, prima locomotiva 060-DA, produsa integral in Romania, de catre: „Electroputere- Craiova” (constructorul transmisiei electrice, a cutiei si executantul montajului general), „UCM-Resita” (constructorul motorului diesel, a boghiurilor si a transmisiei mecanice integrate acestora; ulterior, constructorul boghiurilor va fi „Caromet Caransebes”).
Urmatorul depou care va primi in parc locomotive 060-DA va fi cel de la Craiova.

Productia creste in ritm alert, fabricandu-se, pana in 1974, 826 de bucati (inclusiv pentru export). Ultimele locomotive diesel-electrice, de clasa 60, sunt fabricate in 1993.

Principalele caracteristici tehnice ale acestora sunt: motor diesel in 4 timpi supralimentat tip „Sulzer- 12- lda-28”, cu 12 cilindri in doua linii paralele, care actioneaza doi arbori cotiti sincronizati, generator electric trifazat cu o putere de 2.400 kva, la 1.080 rotatii/minut, un generator electric auxiliar, 6 electromotoare de tractiune (alimentate in curent continuu, prin diode redresoare; sunt electromotoare cu excitatie in serie, avand puterea de durata de 200 kv la 800 A), doua radiatoare de racire actionate hidrostatic si comandate prin termostat, frana automata tip „Knorr-Kss”, frana directa a locomotivei fiind de tip „Oerlikon”, si actioneaza, prin patru cilindri de frana si timoneriile aferente, asupra a doi portsaboti, cu saboti dubli pe fiecare roata si doua compresoare de aer.
Pentru pornirea motorului diesel se foloseste generatorul principal, alimentat de la bateriile de acumulatori.
Lungimea peste tampoane este de 17.000mm, sarcina pe osie de 19 tone, forta de tractiune (la pornire) de 32.000 kgf, viteza maxima de 100 km/h, iar puterea de 2.100cp (sau 1546 kw). Formula osiilor este „Co-Co”, iar culoarea exterioara- gri.
Deoarece era considerata o locomotiva destinata preponderent tractiunii trenurilor de marfa, nu a fost prevazuta cu instalatie electrica de incalzire a trenului.

La inceput, a fost prevazuta si cu comanda de tractiune multipla (care permitea conducerea a doua sau mai multe locomotive dintr-un singur post de comanda), prin intermediul unor prize electrice de cuplare. Insa, datorita faptului ca administratia CFR nu a agreat aceasta solutie, s-a renuntat la ea, in locul prizelor electrice pentru tractiune multipla montandu-se o priza electrica de 170 V, pentru alimentarea cu curent electric a nelipsitelor WIT-uri (vagon de incalzit tehnic), care realizau incalzirea cu aburi a trenurilor de calatori. Aceste vagoane de incalzit foloseau curentul electric furnizat de locomotiva, pentru: aprinderea flacarii la cazanele de abur, functionarea injectorului de motorina si a electropompelor ).


In 1981 sunt livrate ultimile astfel de locomotive pentru CFR, iar in 1993 pentru operatorii industriali.

Dupa cum spuneam, locomotivele 060-DA, fusesera initial proiectate pentru tractiunea trenurilor grele de marfa.Rezultatele excelente obtinute in exploadarea lor, supletea lor, dar si tonajele din ce in ce mai mari a trenurilor de calatori, precum si vitezele nu prea mari admisibile, pe reteaua CFR, au determinat utilizarea, tot mai frecventa, a acestor locomotive, si pentru remorcarea trenurilor de calatori.
Totusi, pentru inlocuirea locomotivelor cu aburi tip „Pacific”, pe rutele de campie (Bucuresti-Constanta, Bucuresti-Craiova, Bucuresti-Galati, s.a) se impunea depasirea vitezei de 100 km/h.
Solutia aleasa de inginerii romani a fost aceea de a modifica raportul de transmisie al angrenajelor de tractiune, de la 1: 4,6 la 1: 3,94 (17/67) si de a modifica numarul treptelor de reducere de camp a electromotoarelor de tractiune, de la doua la trei, de aici rezultand atingerea vitezei maxime de 120 km/h, fara alterarea substantiala a performantelor de tractiune.
Primele locomotive astfel modificate (si inmatriculate ca „060-DA-1”, sau „clasa 62” ) apar in 1968, ultimele fiind produse si livrate la CFR in 1981.


Din anul 1970 se trece la reproiectarea in tara a diferitelor componente si subansamble a acestor locomotive, fiind echipate cu regulatoare electronice romanesti, in locul celor electromecanice de tip BBC, si cu relee si contactoarea romanesti.
Incepand cu anul 1972, cu ocazia reviziilor periodice, se introduce in lacasul farului central doua faruri mai mici si se inlocuieste traditionalul fluier elvetian cu avertizor sonor cu membrana, care deja se folosea la locomotivele electrice.
Printr-un ordin de reducere a consumului de materiale si materii prime s-a trecut la utilizarea tablelor subtiri pentru fabricarea cutiei locomotivei, si se realizeaza nervurarea acesteia, pentru mentinerea rezistentei mecanice.
In 1984 locomotivele 060-DA, incep sa fie dotate cu vitezometre cu memorie nevolatila, electronica, de tipul „VMN”, care inlocuiesc vitezometrele ‚Hasler”,sau „IVL”, cu memorie pe banda de hartie.
De asemenea, din anii 70’, se introduce un nou mod de numerotarea a locomotivelor (in conformitate cu recomandarile UIC), de forma „xx-xxxx-x”, in care primele doua cifre desemneaza clasa locomotivei (60- pentru cele diesel-electrice, 40- pentru cele electrice, 80- pentru cele diesel-hidraulice), urmatoarele patru cifre desemneaza numarul de serie al locomotivei, iar ultima cifra desemneaza un numar de control.


Un numar de locomotive 060-DA vor fi adaptate Pentru ecartamentul larg, fiind prevazute cu boghiuri de ecartament larg, si cu cupla automata, tip SA3, si fiind inmatriculate la „clasa 68”. Acestea erau folosite in zona statiilor de frontiera cu URSS . Atingeau maxim 100 km/h.


Linia de cale ferata dintre Cluj Napoca si Oradea (153 km), prezinta un profil longitudinal foarte diferit: lungi portiuni de campie, cu rampe nesemnificative si curbe largi, dar si zone de deal, cu declivitati foarte accentuate si raze in curba foarte mici.
Dar cel mai dificil lucru ,pentru tractiune, reprezinta existenta unor rampe accentuate, de 15 grade, desfasurate pe portiuni de mai bine de 25 km, solicitand din plin locomotivele. Astfel, pentru remorcarea trenurilor de calatori era necesara o locomotiva de viteza, dar si puternica. Acesta explica de ce respectiva sectie de remorcare a fost domeniu predilect al locomotivelor cu aburi din seria 142.000.
Pentru mentinerea sau chiar reducerea timpilor de parcurs a trenurilor accelerate, rapide si internationale remorcate cu locomotive diesel, era necesara utilizarea a doua locomotive 060-DA, sau reducerea corespunzatoare a tonajelor trenurilor.
Pe la mijlocul anilor 70’ au aparut, pe aceasta sectie, puternicele locomotive diesel-electrice de 3.000 si 4.000 cp, cu motor diesel-alco, a caror exploadarea a fost foarte dificila.
Incercand sa imbine calitatile de necontestat a locomotivelor 060-DA, cu puterea mai mare oferita de motoarele diesel-alco, „Electroputere-Craiova” realizeaza, in anii 1985 si 1986, doua locomotive-prototip, cu urmatoarele caracteristici: motor diesel-alco, de tipul „12-R-251-FLO”, de 2.640 cp, realizat la „UCM-Resita”, sub licenta „Alco”, un generator electric trifazat tip „GST1”, cu grup redresor si electromotoare identice cu cele ale locomotivei 060-DA.
Din pacate, nici aceste locomotive nu au fost prevazute cu instalatie de incalzire electrica a trenului.
Locomotivele au corespuns, din punct de vedere tehnic si al exploadarii pe linia Cluj Napoca-Oradea, fiind utilizate intens si pe liniile Cluj Napoca- Dej si Dej- Satu Mare, efectuand un parcurs mediu zilnic (PMZ), foarte bun, de 600-700 km.
Si aceste doua locomotive (cunoscute la „clasa 70/71”), au cunoscut soarta multor prototipuri : din cauza lipsei pieselor de schimb si a greutatilor intretinerii, au fost retrase din circulatie, cu ocazia unor defectiuni majore sau la expirarea normei de kilometri parcursi: prima in 1993, iar, a doua, in 1995.
In prezent, se afla depozitate la fostul depou de domiciliul Cluj, asteptand o soarta mai buna.



Intre anii 1975-1977, se produc, la „23 August” Bucuresti, locomotivele diesel-electrice, cu formula osiilor „Bo-Bo”, de 920 kw, folosite, in special, la tractiunea trenurilor pe linia Oravita-Anina, cu raze in curba chiar de 100 m, neputand fi utilizata locomotiva 040-DHC. Locomotivele diesel-electrice clasa 69, 73, sunt echipate cu motoare diesel tip „Sulzer 6-LDSR-28-B”, care dezvolta 1250 cp, un generator electric tip „GP-990/12” si 4 electromotoare de tractiune tip GDTM-553-F.
Viteza maxima a lor este de 100 km/h, si nu au instalatie de incalzire a trenurilor.
Aceste locomotive sunt cunoscute la clasele 69 si 73 (ultima, cu doua compresoare de aer).
In total, s-au construit cca 28 de bucati (18 de clasa 69 si 10 de clasa 73).



De asemenea, tot la „23 August” Bucuresti mai este realizata locomotiva diesel-electrica „LDE-130”, folosita la manevre grele si ocazional, la tractiunea unor trenuri de marfa.


Sa amintim si de o locomotiva speciala, teleghidata.
In 1984 era inaugurata, ce cu mandrie se numea, „insula cibernetico-mecanizata de triaj” Videle, in fapt un triaj de retea complet automatizat, dirijat prin calculatoare de proces, care includea si locomotive de triere telecomandate.
In acest scop, Institutul de Cercetari si Proiectari Tehnologice in Transporturi (I.C.P.T.T.), in colaborare cu CFR, a proiectat si realizat, pentru locomotiva diesel-electrica 060-DA-117, apartinand Depoului Bucuresti Triaj, un dispozitiv-robot, pentru conducerea de la distanta, fara mecanic de locomotiva. Aceasta instalatie electronica era instalata in cabina de conducere a locomotivei, si efectua toate comenzile pe care le-ar fi efectuat un mecanic de locomotiva, in timpul manevrei.
Principiul de functionare era telecomanda radio-emisie-receptie, de la un post fix, amplasat in cabina de centralizare si telecomanda a triajului Videle.
Aceasta locomotiva a efectuat serviciul experimental pana in anul 1989, dupa care i-a fost demontat echipamentul de telecomanda, fiind apoi utilizate ca o locomotiva obisnuita (cu personal de conducere la bord), pana la scadenta la reparatie si retragerea din circulatie.
A figurat in parcul depoului Bucuresti-Triaj, pana in octombrie 1998, cand este trecuta in administratia S.A.A.F. (Societatea de Administrare a Activelor Feroviare).
In prezent, ca o ironie o sortii, zace devastata in depozitul de locomotive al S.A.A.F, chiar in..... triajul Videle, locul unde, odinioara, era mandria „insulei cibernetico-mecanizate de triaj”!


Au existat urmatoarele clase de astfel de locomotive: (16 clase):
De precizat ca din aceste 16 clase de locomotive diesel-electrice, 6 clase (61, 64, 66, 67, 70 si 71), au motoare diesel tip „ALCO”, produse din 1975 la „Uzina de Constructii Masini Resita”, sub licenta „ALCO Auburny New York SUA”.


-Prototipul 241+142
Este locomotiva-unicat diesel-electrica, construita si livrata catre CFR in 1938. Constructor genera;:"Sulzer Brothers", Elvetia, partile mecanice realizate de "Henschel"
iar partile electrice si motorul de "Brown Boveri CO". Unitate dubla, formata din doua locomotive diesel-electrice "2-Do-1+1-Do-2", puterea 4400 cp, forta de tractiune
355 Kn, lungimea 27,7 m, greutatea 228 tone, viteza maxima 100 km/h.


-clasa 60/060-DA
Au fost construit 6 asemenea locomotive in Elvetia si livrate catre CFR, in 1959.In 1961 incepe productia la "Electroputere" Craiova, dupa licenta "Sulzer-SLM-Brown-Boveri” Elvetia. In 1981 (locomotivele purtand numerele 1388-1404) sunt livrate ultimile catre CFR, iar in 1993 sunt livrate ultimile doua bucati catre operatori industriali. In total, de-a lungul timpului, pana in 1993, au fost construite cca 2500 bucati, fiind livrate catre: CFR (1407 bucati), cai ferate industriale din Romania (160 bucati), Polonia-PKP (420 bucati), Bulgaria-BDZ (130 bucati) si China-CR (379 bucati).
Caracteristici: puterea 2100 cp, lungimea 17 m, greutatea 118 tone, sarcina pe osie 19 tone, viteza 100 km/h, forta de tractiune 314 Kn.


-clasa 61/060-DB
Echipate cu motor diesel-ALCO, de 2640 cp. Au o lungime de 17 m, greutatea 118 tone, viteza 100 km/h, forta de tractiune 314 Kn. Tip motor diesel „ALCO-12-251-R”.
Au fost produse doar doua exemplare, in 1984 si 1985, fiind casate in 1994 si 1995.
S-au aflat in parcul depoului Cluj-Napoca.


-clasa 62/060-DA-1
Produse intre 1968-1981, sunt asemanatoarea cu cele ale clasei 60. Au in schimb viteza maxima de 120 km/h si forta de tractiune de 269 Kn.


-clasa 63
Este varianta modernizata a clasei 62, fiind realizata de catre "Electroputere" Craiova si "General Motors", in anii 1999-2000. Au motor diesel nou, generatoare electrice noi, si instalatie de incalzire electrica a trenului. Au un motor diesel in doi timpi tip "8-710-G3A", patru generatoare electrice, compresor actionat direct de catre motorul diesel, computer de bord, carcasa noua, instalatie de climatizare in postul de conducere.
Putere 2100 cp, lungime 17 m, viteza maxima 120 km/h, forta de tractiune 275 cp.


-clasa 64/060-DG „mule”
Echipata cu motor diesel-ALCO, cu 6 cilindri in linie, tip „6-251-R”, Putere 1500 sau 1521 cp, lungime 17 m, greutate 108-126 tone, viteza maxima 100 km/h, forta de tractiune 249 KN. Au fost produse 17 (sau 14) bucati, de catre "23 August" Bucuresti, intre 1981-1983. Se preconiza ca aceasta locomotiva sa inlocuiasca 040-DHC la trenurile de calatori. Aveau generator de incalzire cu aburi a trenului tip „GAT-08-S2”, montat in locomotiva!


-clasa 65
Versiune modernizata de "Electroputere" Craiova si "General Motors" a clase 60. Viteza maxima 100 km/h, forta de tractiune 314 Kn. Produsa din 2004.


-clasa 66/060-DC
Echipata cu motor diesel-ALCO, cu 12 cilindri in "V". Puterea 3000 cp, lungime 19 m, greutatea 120 tone, forta de tractiune 350 Kn (la demaraj),respectiv 238 Kn (continuua), viteza maxima 115 km/h. Tip motor diesel „12-251-R”. Masa 120 tone, sarcina pe osie 20 tone. Au fost produse 25 de locomotive (inclusiv cele ale clasei 67) la Craiova, intre anii 1978-1982, toate fiind livrate la CFR.


-clasa 67
Asemanatoare cu cea anterioara.In schimb a fost produsa pentru trenurile de calatori, avand viteza maxima de 140 km/h.


-clasa 68
Versiunea pentru ecartament larg a clasei 60/62. Se afla in parcul depourilor Galati, Iasi (remiza Socola), Suceava Nord (remiza Dornesti), Dej (remiza Sighetul Marmatiei) si Satu-Mare (remiza Halmeu).


-clasa 69/040-DF
A fost realizata la "23 August" Bucuresti, special pentru linia Oravita-Anina. S-au produs 28 de bucati (inclusiv cele ale clasei 73), in 1975. Are motor diesel tip „Sulzer-LDSR28B", cu 6 cilindri in linie, generator electric principal tip „GP-990-12” si 4 electromotoare de tractiune tip „GDTM-553-F”. Puterea 1250 cp, lungimea 14,8 m, greutatea 70 tone, viteza maxima 100 km/h, forta de tractiune 220 Kn.


-clasa 70/060-DD „didine”
Echipata cu motor diesel-ALCO, cu 16 cilindri in "V", este cea mai puternica locomotiva diesel-electrica construita vreodata in Romania. Tip motor diesel „16-251-R”.
Puterea 4000 cp, lungimea 20,5 m, greutatea 120 tone, forta de tractiune 345 Kn (la demaraj),respectiv 212,2 Kn (continuua), viteza maxima 120 km/h. Masa 65% combustibil: 123 tone, sarcina pe osie 20,5 tone, diametrul rotii noi 1100 mm. Dimensiuni de gabarit: lungime 20200 mm, lăţime 3100 mm, înălţime 4438 mm. Intre 1976-1981 sunt construite la Craiova un numar de 45 astfel de locomotive: 22 clasa 70 (pentru trenurile de marfa), 10 clasa 71 (pentru trenurile de calatori) si 12 livrate in Grecia, catre OSE.


-clasa 71
Asemanatoarea cu cea anterioara, avand in schimb o viteza maxima de 145 km/h. Urma sa fie folosita la trenurile de calatori.
De precizat ca locomotivele claselor 66/67 si 70/71 s-au aflat numai in parcul depourilor Cluj-Napoca, Oradea si Iasi (in zone cu linii neelectrificate cu rampe mari), aflandu-se in exploadare pana la sfarsitul anilor 90’.


-clasa 72/060-DF
Ar fi urmat sa fie o varianta cu franare reostatica a clasei 69/73.


-clasa 73
asemanatoare cu clasa 69, avand in schim doua compresoare de aer.


-clasa 74
?



Daca in cazul locomotivelor diesel-electrice echipate cu motoare „Sulzer” (clasa 60 si 62) reusita a fost deplina, fiind , prin robustetea si longevitatea lor in exploadare, unele dintre cele mai bune locomotive diesel-electrice din parcul unei administratii feroviare europene, in cazul celor echipate cu motoare „ALCO” (clasa 61, 64, 66, 67, 70 si 71) rezultatele in exploadare nu au fost la nivelul asteptarilor, din mai multe motive.

Aceste locomotive necesitau intretine mai pretentioasa, uleiuri speciale, aveau oarece vicii de proiectare si de executie, iar primele 5 din lotul de locomotivce de 4000 Cp erau efectiv diferite una fata de alta, cu scopul stabilirii unei variante cat mai optime.

Clasa 64 abia avea un motor diesel de 1525 cp, relativ bun, insa din cauza masivitatii locomotivei si a unei transmisii electrice foarte prost gandite ,pe langa lipsa cuplajului transversal intre boghiuri l-a ingropat din start,avantajul lor era agregatul GAT,foarte bine realizat, insa datorita puterii mici disponibile a motorului diesel, nu s-a mai montat si un sistem de incalzire electrica a trenurilor.


Clasa 67 si 71 au avut din constructie generator electric pentru incalzirea (furnizrea ) de tensiune 1500 v c.a.,insa sistemul de reglaj a fost un real insucces, provocand destule situatii neplacute la punerea lui in functie,renuntandu-se de altfel la el si utilizanduse sistemul clasic 170 v pentru WIT,cu WIT bineinteles.

Clasa 61 a fost efectiv o masina pentru trenuri foarte grele de calatori,unde LDE 2100cp deja era depasit considerabil,iar disponibilitatea LDE de 3000/4000 cp era si limitata,astfel luandu-se in considerarea conceperea acestei locomotive,care nu a fost deloc o idee rea,din pacate cam ce a fost bun a fost si putin.

[ldh80]

De asemenea, industria romaneasca a realizat locomotive diesel-electrice si pentru export, in tarile tropicale, in China, RDG, Polonia, Iran, Grecia, Marea Britanie, etc, cu performante foarte bune.

Legat de aceasta, mentionam sase tipuri de locomotive diesel-electrice, exportate in China, Polonia, Grecia, Iran si Marea Britania:

-LDE-130. Locomotiva construita la „23 August” Bucuresti pentru Polonia (PKP- seria SP32), avand: motor diesel tip „Maybach-M-820-SR” (1300 cp la 1500 rotatii/minut, cu 12 cilindri in V), generator electric principal de 1015 KVA, 4 electromotoare de tractiune tip „MTEM 160” (de curent continuu, la 194 KW, 275 V, 820 A, 495 rotatii/minut), regulator tip „Sulzer” (accelasi ca la locomotivele clasa 60/62), greutatea in serviciu 74 tone, sarcina maxima pe osie 18,5 tone, forta maxima de tractiune 20,5 tone, formula osiilor „Bo-Bo”, puterea 957 Kw=1300 cp, forta de tractiune 186 Kn, lungimea 16 m, distanta intre pivoti 10,5 m, greutatea 75 tone si viteza maxima 100 km/h. Intre 1985-1991 au fost construite 183 de bucati (152 exportate in Polonia si 33 folosite de operatori industriali din Romania). Inca una a mai fost construita pentru ecartament larg, fiind repartizata la depoul Socola.


-ND-2. Locomotiva construita la „Electroputere” Craiova, in perioada 1971-1990, in 285 bucati, exportate in China. Au o putere de 2100 cp, forta de tractiune 314 Kn si greutatea de 120 tone. Au cupla semiautomata. Dupa anul 2000, un numar de 20 astfel de locomotive sunt readuse din China de operatorul privat GFR.


-ND-3. Locomotiva construita la „Electroputere” Craiova, intre anii 1984-1989 fiind construite 88 de bucati, exportate in China. Locomotiva are cabina centrala, puterea 2100 cp, lungimea 18,34 m, forta de tractiune 326 Kn, greutatea 126 tone, sarcina pe osie 21 tone. A fost utilizata in triaje, pentru: manevrarea trenurilor, impingerea trenurilor pe cocoasa de triere, coborarea trenurilor de pe cocoasa de triere prin franarea trenului ce se indreapta spre linia de compunere, si pentru tractiunea trenurilor.


-LDE 2640-IR. Construite 10 bucati, in exclusivitate pentru Iran. Erau echipate cu motor DIESEL ALCO 12R 251 ELO, cu 12 cilindri dispuşi pe două rânduri, ce dezvolta o putere de 2640 CP. Forţă maximă la demaraj 325 kN, forţă în tracţiune continuă 238 kN, viteză maximă 100 km/h. Masa cu 65% combustibil 120 tone, masa pe osie 20 tone. Diametrul roţii noi 1100 mm. Dimensiuni de gabarit: lungime 19270 mm, lăţime 2940 mm, înălţime 4300 mm.


-În cursul anilor 1975-1976, la uzinele ELECTROPUTERE au fost asamblate un număr neprecizat de locomotive destinate operatorului BRITISH RAILWAYS, având seria 56. Prototipul a fost prezentat la TÂRGUL INTERNAŢIONAL BUCUREŞTI. Corpul locomotivei a fost construit la ELECTROPUTERE, boghiurile erau construite la INTREPRINDEREA DE CONSTRUCŢII DE MAŞINI REŞIŢA, fiind similare celor ce echipau cunoscutele locomotive 060 DA. Motorul DIESEL, cuplat, din construcţie, cu alternatorul era fabricat în Marea Britanie de G.E.C ENGLISH ELECRIC, fiind de tipul 16RK 3CT. Acesta avea 16 cilindri dispuşi pe două rânduri, dezvoltând o putere de 3500 CP. Electromotoarele de tracţiune erau fabricate în Marea Britanie de BRUSH ELECTRICAL MACHINES LTD, acestea fiind în număr de 6 bucăţi, ce dezvoltau 6x344 kW=2064 kW, la 620 rot/min, tensiune 420 V şi 910 A. De asemenea, maşinile auxiliare, echipamentele de control, echipamentele electronice, soseau tot din Marea Britanie. Asamblarea finală era realizată la ELECTROPUTERE CRAIOVA. Destinate exclusiv trenurilor de marfă, aveau viteza maximă de 130 km/h. Ca fapt divers, erau echipate cu cabină WC pentru mecanici.


-Clasa 060-DB-001/002. Au fost construite doua astfel de locomotive diesel-electrice articulate (singurele locomotive articulate din Romania!), care initial urmau a fi exportate in Iran, dar nu s-a mai reusit acest lucru. Se pare ca au fost dotate cu motoare „12-LDA-28”, in varianta cu supraalimentare inalta, furnizand 2500 cp fiecare, si au fost prevazute cu protectie climaterica tip „THA”, cu filtre dinamice de praf, pentru aerul absorbit in sala masinilor. Boghiurile sunt asemanatoare cu cele ale locomotivei LDE-4000. In prezent, ar fi utilizate de termocentrala Isalnita.

[vlad]

Foarte interesant, niste aspecte uimitoare si pot spune necunoscute unele dintre ele


*Someone give that man a cookie

[ldh80]

Va multumesc pentru apreciere!

Dupa se stie, prima locomotiva electrica 060-EA (produsa sub licenta suedeza „ASEA”), iesea, in 1967, de pe portile uzinelor „Electroputere”-Craiova (dar unele componenta mecanice fusesera produse la „UCM”- Resita), fiind livrate la CFR.

In luna aprilie 1964 se semna intre CFR si firma suedeza ASEA contractul de livrare a 10 locomotive complete si a instalatiei electrice pentru inca 28 de locomotive ce urmau a se construi in Romania, in baza achizitionarii licentei. Pentru 21 din totalul de locomotive ASEA asigura echipamentul electric complet, iar pentru restul de 17 locomotive o parte a echipamentului se producea deja, sub licenta, in Romania. Firma romaneasca desemnata pentru a executa montajul general si asimilarea subansamblurilor partii mecanice si electrice era Electroputere, din Craiova (EPC), care detinea deja licenta pentru producerea locomotivelor diesel-electrice de 2100 CP.

Tipul de locomotiva comandat prin caietul de sarcini diferea esential de prototipurile Rb1, fiind pe 6 osii (Co'Co') si avand o putere de 5400 kW si franare electrica reostatica. Conceptia partii electrice este insa tipica pentru ASEA: locomotiva mono-continua cu redresori cu diode de siliciu si reglajul motoarelor de tractiune pe inalta tensiune.

Prima dintre cele zece locomotive complete livrate de ASEA, avand numarul de inmatriculare la CFR 060-EA-001, a fost gata la sfarsitul anului 1965, urmatoarele opt au fost livrate in anul 1966, iar ultima, cu numarul 060-EB-001, avea un echipament electric experimental, cu redresoare semicomandate cu punti mixte (diode si tiristori), permitand franarea recuperativa. Locomotivele 060-EA-001...008 aveau viteza maxima de 120 km/h, iar 060-EA-009, de 160 km/h.
Proiectarea si constructia locomotivei au fost facute astfel incat intretinerea in exploatare sa fie cat mai redusa. Astfel, prin utilizarea elementelor de cauciuc la articulatii si la elementele elastice ale boghiului s-a eliminat necesitatea ungerii acestora. De asemenea, echipamentele electrice au fost amplasate in sertare si dulapuri care se pot inlocui usor, intocmai ca si piesele de mobilier.
Cutia locomotivei este o constructie auto-portanta sudata. Sarcina pe osie ceruta, de 20 tf, si constructia pe 6 osii nu au necesitat o executie usoara.
Cele doua boghiuri cu trei osii sunt legate intre ele printr-un cuplaj elastic transversal, avand rolul de a diminua fortele de conducere la inscrierea in curbe. Suspensia primara este cu arcuri metal-cauciuc in "V", iar suspensia secundara, cu arcuri elicoidale. Motoarele de tractiune sunt complet suspendate in cadrul boghiului, iar transmisia se face printr-un sistem cu cuplaj de cauciuc, arbore de torsiune, cuplaj dintat si arbore tubular, brevetat de ASEA.
Echipamentul electric cuprinde in principal doua pantografe simetrice tip ASEA, ulterior inlocuite cu pantografe asimetrice executie EPC, intrerupator automat tip BBC-DBTF 30, ulterior inlocuit cu echipamente EPC, transformatorul principal de 5790 kVA, graduatorul cu 40 de trepte de tensiune si 3 trepte de reducere camp, 6 blocuri redresoare cu diode ventilate fortat, cate unul pentru fiecare motor de tractiune, bobina de aplatisare si 6 motoare electrice de tractiune de tip LJE 108-1 pentru curent ondulat, cu excitatie serie, avand o putere in regim continuu de 850 kW (900 kW in regim unionar) fiecare.
Avand in vedere conditiile de circulatie specificate in caietul de sarcini – remorcarea de trenuri pana la 800 t pe rampe de 26 mm/m si curbe cu raza minima de 272 m – locomotivele au fost prevazute cu franare electrica rezistiva. In blocul rezistentelor de franare, racite fortat cu un grup ventilator de 11 kW, putea fi disipata o putere de circa 2600 kW (3500 CP), careia ii corespunde o forta de franare de 21 t, la o viteza de 45 km/h.

Iata si datele tehnice complete ale locomotivei:

• Formula osiilor Co'Co'
• V max. (seriile 40/41) 120/160 km/h
• Sistemul de electrificare 25 kV, 50 Hz
• Ecartament 1.435 mm
• Diametrul rotilor motoare 1.250 mm
• Distanta intre centrele boghiurilor 10.300 mm
• Distanta intre osiile boghiului 4.350 mm (2.250 + 2.100)
• Inaltimea peste pantograful coborat 4.500 mm
• Latimea maxima a cutiei 3.000 mm
• Lungimea peste tampoane 19.800 mm
• Greutatea totala 120 t
• Greutatea cu balast 126 t
• Greutatea partii mecanice 59 t
• Sarcina pe osie 20 (21) t
• Numarul de trepte de reglaj, inclusiv 3 trepte de slabire de camp 43
• Raport de transmitere pentru Vmax. 120 km/h 73:20=3,65:1
• Puterea de durata a transformatorului 5.950 kVA
• Reglajul motoarelor de tractiune pe inalta tensiune
• Transmisia cu arbore tubular tip ASEA
• Servicii auxiliare 50 Hz, trifazat
• Puterea unionara la 68 km/h 5.400 kVA
• Puterea de durata la 69 km/h 5.100 kVA
• Forta de tractiune unionara la nivelul bandajului 28,5 tf
• Forta de tractiune de durata la nivelul bandajului 26,5 tf
• Forta de tractiune la pornire 42 tf.

Dupa asimilarea in tara a principalelor subansambluri si echipamente, locomotiva electrica 060-EA a devenit un produs de baza al uzinelor Electroputere, livrat atat pentru CFR, cat si pentru export. Intre anii 1967 si 1994, uzinele din Craiova au produs si livrat peste 1.080 locomotive electrice pe 6 osii, dintre care 932 de tipul 060-EA si EA1 (actual 40 si 41) pentru CFR, 103 din seria 461 pentru calea ferata iugoslava (JŽ), 45 din seria 46 pentru calea ferata de stat bulgara (BDŽ) si 2 pentru calea ferata de stat din China.


Locomotivele livrate in Iugoslavia, destinate noii cai ferate de munte Belgrad-Bar (476 km), au constituit obiectul unei tranzactii specifice economiilor socialiste. Inca din anul 1967 caile ferate iugoslave (JŽ) au fost dotate cu locomotive electrice Bo'Bo', asemanatoare tipului Rb1 ASEA, ce au primit acolo numarul de serie 441 si apoi au fost produse in serie mare de intreprinderile constructoare de la Niš si de cunoscuta firma Rade Konèar din Zagreb. Avand in vedere licenta comuna ASEA, o parte din echipamentele locomotivelor fabricate la Craiova, respectiv in Iugoslavia, erau identice sau asemanatoare. Incepand cu anul 1972, intre cele doua tari s-a incheiat o conventie pentru livrarea reciproca de locomotive si subansambluri necesare productiei acestora, fiind implicate firmele romanesti Electroputere si UCM – Resita. Astfel, partea romana a livrat Iugoslaviei un numar de 103 locomotive Co'Co' seria 461 JŽ si subansambluri pentru cele 130 de locomotive Bo'Bo' de tipul 441 JŽ livrate Romaniei si inmatriculate initial la CFR 040-EC.
Locomotiva iugoslava deriva direct din deja binecunoscutul prototip ASEA Rb1, imbunatatit in ceea ce priveste constructia mecanica cu experienta deja acumulata in constructia seriei Rc1. Cele 195 locomotive tip Bo'Bo' pentru curent alternativ monofazat 25 kV, 50 Hz au fost produse si livrate intre anii 1967-1969 de catre nou-infiintatul Grup pentru promovarea electrificarii in frecventa industriala 50 Hz condus de concernul francez ALSTHOM si cuprinzand firmele ASEA, ELIN, Secheron, Rade Konèar si SGP. Pentru acest proiect, conducatoare a fost desemnata firma suedeza ASEA, care a livrat si motoare de tractiune, sistemul de actionare ASEA, boghiuri, redresori si o parte din echipamentul electric. Firma ELIN din Austria a fost desemnata producatoarea transformatorului principal, a graduatorului pe inalta tensiune si a unei parti a bobinelor de aplatisare si a motoarelor de tractiune. Firma Secheron din Elvetia a livrat o parte a redresorilor, transformatorilor bobinelor de aplatisare, precum si echipamente pentru serviciile auxiliare. Montajul general s-a efectuat la fabricantul partii mecanice, firma SGP din Graz (Austria). Firma Rade Konèar din Zagreb (Croatia), care initial a livrat numai echipamente de mica importanta, a asimilat pe rand majoritatea elementelor constructive, devenind producatorul principal.
Constructia boghiurilor, a motoarelor de tractiune si a actionarii osiilor este de tipul ASEA si similara celei utilizate pe locomotivele CFR 060-EA. Transformatorul principal, racit in ulei, are o putere de 4.576 kVA si este alaturat unui graduator pe inalta tensiune cu 44 de trepte, incluzand 3 trepte de reducere a campului. Blocurile de redresoare cu diode sunt similare celor de pe locomotiva 060-EA, cate unul pentru fiecare motor electric de tractiune, combinate cu grupul de racire-ventilatie al acestora. Raportul de transmitere al angrenajului a fost stabilit pentru viteza maxima de 120 km/h, putand fi inlocuit insa cu angrenaje pentru 160 km/h (la CFR pentru locomotivele 040-EC1).


In total, pana in 1991, sunt livrate catre CFR 933 de astfel de locomotive electrice, cunoscute ca „clasa 40” si „clasa 41”.

De asemenea, incepand cu locomotiva electrica 060-EA-009, viteza maxima era de 160 km/h. Aceste locomotive electrice, de 160 km/h, vor fi cunoscute ca „clasa 41”, sau 060-EA-1.

Incepand cu 1973, si pana in 1984, Romania va importa de la firma iugoslava „Rade-Konkar”- Zagreb (care achizitionase si ea licenta suedeza „ASEA”- Allmanna Svenska Elektriska AB Vasteras), un numar de 133 de locomotive electrice, cu urmatoarele caracteristici: formula osiilor : „Bo-Bo”, lungimea peste tampoane : 15.470mm, puterea de durata: 3.860 kw, forta de tractiune la pornire: 28 tone, puterea de durata a transformatorului : 4.576 kva, numarul treptelor graduatorului: 44 (inclusiv 3 trepte de slabire a campului), sarcina pe osie: 20 tone, viteza maxima: 120 km/h (pentru cele din clasa 43) sau 160 km/h (pentru cele din clasa 44). Aceste locomotive mai sunt cunoscute si ca 040-EC si 040-EC-1.
Aceste tipuri de locomotive electrice (de putere mai mica) sunt utilizate in special, la tractiunea trenurilor de calatori.



In 1972 este realizata locomotiva electrica „EA-2-122”, in 1977 aceasta fiind modificata, pentru atingerea vitezei maxime de 200 km/h. In 1977 este construita o a doua locomotiva de acest fel- „EA-302”. Ambele locomotive sunt incadrate la „clasa 42”. Cu „EA-302” s-a atins recordul de viteza, pe caile ferate romane, de 204 km/h, la Poligonul Experimental Feroviar Faurei, inaugurat in 1978. De asemenea, si pe tronsonul Buda- Floresti Prahova existau sine care perimiteau o viteza maxima de 200 km/h.


Existau deci, in 1989, 5 clase de locomotive electrice:

-clasa 40 ( 060-EA)
Putere 5100 Kw, lungimea 19,8 m, distanta intre pivoti 10,3 m, greutatea 120 tone, sarcina pe osie 20 tone, viteza maxima 120 km/h, forta de tractiune 412 Kn. Un numar de 10 locomotive electrice de acest tip au fost construite pentru CFR de catre ASEA-Suedia, intre 1965-1966. Din 1966 si pana in 1991 s-au produs, pe baza licentei ASEA, la „Electroputere” Craiova, un numar de 1076 astfel de locomotive electrice, fiind livrate catre: CFR (926 bucati), Iugoslavia (103 bucati), Bulgaria (45 bucati) si China (doua bucati).


-clasa 41 (060-EA-1)
Produsa intre 1968-1991, are viteza maxima de 160 km/h si forta de tractiune de 392 Kn.


-clasa 42 (060-EA-2,pentru teste de viteza)
Sunt doua, construite in 1972 si 1977, special pentru teste de viteza (au boghiuri modificate), viteza maxima 200 km/h.


--clasa 43 (040-EC, import Iugoslavia)
Intre 1972-1984 sunt importate un numar de 130 astfel de locomotive electrice, de la „Rade-Koncar” (Zagreb, Iugoslavia), care au fost realizate dupa licenta suedeza ASEA-Rb-1. Puterea 3400 Kw, lungimea 15,47 m, distanta intre pivoti 7,7 m, greutatea 76 tone, sarcina pe osie 19 tone, formula osiilor „Bo-Bo”, viteza maxima 120 km/h, forta de tractiune 275 Kn. Folosita in special la tractiunea trenurilor de calatori.


-clasa 44 (040-EC-1, import Iugoslavia)
Viteza maxima 160 km/h, forta de tractiune 206 Kn.


In afara de aceste 5 clase, a mai existat inca patru locomotive electrice-unicat, realizate ca prototipuri:

-Ultima dintre cele 10 locomotive construite in Suedia si livrată de ASEA in aprilie 1967 – 060-EB-001 – era o locomotivă-prototip echipată cu punţi redresoare mixte semicomandate, prevăzute atat cu diode, cât si cu tiristori, permiţând si frânarea recuperativă. Reglajul treptelor de tensiune se efectua convenţional, prin intermediul graduatorului pe inaltă tensiune, tiristorii intervenind numai pentru reglajul fin, in interiorul treptelor de tensiune. Era astfel printre ce mai avansate locomotive electrice pe plan mondial la aceea data. A fost in servici la depoul CFR Brasov pana in anul 1980 , cand a fost trimisa la reparatie capitala in uzina Electroputere Craiova . Nu a mai putut fi reparata in acea formula tehnica si abia in 1991 avea sa fie transformata in clasa 41 ( 060-EA1 ) , revenind astfel la depoul Brasov sub titulatura de 41-0931-1 . Se afla in servici la depoul CFR Calatori Arad.


-In 1984, la E.R.E.N. (Expozitia Realizarilor Economiei Nationale), „Electroputere”-Craiova, prezenta o locomotiva electrica monocabina, cu formula osiilor „Co-Co”, pentru serviciul de manevra grea. Aceasta locomotiva avea o putere de durata de 1.200 kw si o viteza maxima de 80 km/h, putand fi utilizata si in serviciul usor de linie.
Reglajul celor 6 electromotoarea de tractiune se realiza prin doua punti redresoare mixte semicomandate (o ramura cu diode si alta cu tiristori). Locomotiva a dat rezultate bune in exploadare, fiind utilizata la manevra grea, in cadrul Complexului Craiova. A purtat numarul 45-0001-3, cunoscuta si ca „LEMG” (locomotiva electrica de manevra grea). A fost casata si taiata la fier vechi din parcul SAAF Brasov!


-In 1988, la „Electroputere”, se realizeaza prototipul unei locomotive electrice de 5.100 kw, in intregime tiristorizata, cu reglaje electrice pe treapta de joasa tensiune. In 1989 a fost vazuta de catre inginerul Antonio Bianco, in data de 27 iulie 1989 . Dupa aceasta nu se mai stie nimic despre aceasta locomotiva, fiind probabil reconstruita ca locomotiva obisnuita, de serie.


-In fine, in 1990, „Electroputere”-Craiova, in colaborare cu CFR, realizeaza o locomotiva electrica, prin transformarea, la Depoul Brasov, a unei locomotive diesel-electrice de 4.000 cp, dotata cu motor diesel-alco.
Utilizand integral cutia si boghiurile L.D.E.-ului, locomotiva a fost echipata cu un transformator, avand 2* 1980 kva putere pentru tractiune, 160 kva pentru servicii auxiliare si 720 kva pentru incalzirea electrica a trenului, la 1.500 Vcc.
Viteza maxima era de 120 km/h.
Locomotiva, purtand numarul 50-0001-3, a fost utilizata pentru o scurta perioada de timp, in cadrul Depoului Brasov, fiind, in prezent, dezafectata. Recent, a fost taiata si casata la fier vechi!

[ldh80]

Dupa inlocuirea tractiunii cu abur pe liniile magistrale principale si pe cele electrificate, se impunea realizarea acceluiasi lucru si pe liniile secundare si la serviciul de manevra, fiind necesara realizarea unor locomotive diesel cu puteri mai mici si cu o greutate redusa. Astfel au aparut locomotivele diesel-hidraulice (LDH).

In 1964 incepea proiectarea si constructia, la „23 August”-Bucuresti, a locomotivelor diesel-hidraulice cu puteri mici, de 350-450 cp, care sunt cunoscute sub numele de „clasa 85” (sau „LDH-45”) si „clasa 86” (sau „LDH-70”). Acestea erau echipate cu motoare „Sulzer” sau „Maybach” (produse la „23 August” sau „UCM”-Resita), doua convertizoare hidraulice. Sunt folosite, in special, la serviciul de manevra. Formula osiilor este „Bo-Bo”, iar viteza maxima de 45 sau 70 km/h.

Pentru caile ferate inguste se realizeaza locomotiva diesel-hidraulica „clasa 87”, cu formula osiilor „Bo-Bo” si viteza maxima de 40 km/h.

Insa, cea mai cunoscuta locomotiva disel-hidraulica este „040-DHC” (sau „clasa 80”), realizata tot la „23 August” Bucuresti, incepand din 1966.
Principalele caracteristici ale acesteia sunt: formula osiilor „Bo-Bo”, motor diesel supraalimentat tip „Sulzer-LDA-28-B” sau „LDSR-28” , cu 6 cilindri, dezvoltand o putere de 1.250 cp (sau 920 Kw),(motorul diesel a fost produs, sub licenta elvetiana „Sulzer” sau „Maybach”, la „23 August”- Bucuresti sau „UCM’-Resita), transmisie hidraulica cu doua convertizoare hidraulice , racire actionata hidrostatic si comandata prin termostat, frana pneumatica tip „Knorr”, un singur compresor de aer, instalatie pentru incalzirea cu abur a trenului, tonajul maxim de remorcat in palier si in aliniament, cu viteza maxima de 100 km/h: 280 tone, consumul specific de combustibil: 200 grame/cal-putere ora. Vopsirea exterioara era gri (cu dunga ornamentala rosie) sau rosu (mai rar). Puctele-slabe ale acestor locomotive diesel-hidraulice erau transmisia hidraulica(care se defecta) si cazanul cu aburi pentru incalzirea trenului, care nu facea fata (din cauza capacitatii reduse) la mai mult de 4 vagoane. Este singura locomotiva, din parcul CFR, prevazuta cu agregat de incalzire cu aburi a trenului, tip „Gat-08” sau „AV00”.
Ultima locomotiva, de acest tip, este livrata catre CFR, in 1992. Impreuna cu vagoanele de calatori ale seriei „29-20” (celebrele „dimitroave”) aceste locomotive sunt simbolul trenurilor romanesti pe liniile secundare, in anii 1970-2007.

De asemenea, mai sunt realizate un numar de locomotive diesel-hidraulice, dar fara instalatia de incalzit cu abur a trenului („clasa 81”), folosite pentru tractiunea trenurilor usoare de marfa si la manevre, precum si un numar de locomotive diesel-hidraulice, construite (sau transformate) pentru ecartamentul larg („clasa 84”), in zona frontierei cu URSS. Acestea sunt echipate cu boghiuri de ecartament larg si cu cupla automata tip „SA3”.


Deci, in 1989, existau urmatoarele clase de locomotive diesel-hidraulice:

-clasa 80/040-DHC
Productia lor incepe in 1966 la "23 August" Bucuresti, ultimul exemplar fiind produs in 1992, construindu-se nu mai putin de 1303 bucati. Au fost livrate catre: Romania (CFR+operatori industriali, 957 bucati), Bulgaria (270 bucati), China (doua), Cehoslovacia (38), SUA (o bucata), Mozambic (32) si Irak (3).
Are un motor diesel tip "Sulzer-LDA-28-B" sau "LDSR-28", cu 6 cilindri in linie, care dezvolta 1250 cp, transmisie hidraulica tip "Voith" (produsa sub licenta la "Hidromecanica" Brasov ?), agregat de incalzire cu aburi a trenului tip "Gat-08" sau „AV00”, lungime 13,7 m, greutate 70 tone, forta de tractiune 231 KN, viteza maxima 100 km/h. Impreuna cu vagoanele tip "dimitrov", a constituit simbolul trenurilor de calatori pe liniile secundare, in anii 70'-80'-90'.
Initial, aceste locomotive au fost echipate cu motoare diesel „Sulzer-6-LDA-28-B”, apoi a fost varianta cu motor diesel „LDSR”, adica supraalimentare cu racitor de aer intermediar, care din pacate nu a dat rezultatele asteptate, dar un plus de 50-150 cp per motor dadea,rezultatele diferite de la un motor la altul in functie de starea lui .
LDH 1250 cp este o constructie destul de reusita si fiabila si robusta, probleme la transmisia hidraulica erau date in principiu de suprasolicitarile din timp, sau a proastei intretineri.
Incalzirea cu aburi a fost relativ buna , dar conditiile de utilizare, lipsa etansietatii racordurilor, combustilii folositi care uneori nu erau de calitate, apa folosita nu era de calitatea necesara uneori (in mod normal trebuia utilizata apa dedurizata), sau chiar economia, au dus la neajunsuri.
Din pacate, de multe ori, acest tip de locomotiva se utilizau la capacitatea cu mult peste ce putea locomotiva deci iata un punct care a dus la distrugerea lor( se intampla destu lde des catrenurile sa fie supratonate si cu 15 %).


-clasa 81
asemanatoare cu cea anterioara, dar fara instalatie de incalzire a trenului.


-clasa 82
Sunt o varianta modernizata a clasei 80, din anii 1999-2000. Au motor nou "Caterpillar", generator electric de incalzire a trenului, computer de bord, transmisie hidraulica noua, etc. Puterea 1500 cp, lungimea 13,7 m, greutatea 70 tone, viteza maxima 100 km/h. Produse de "Remarul" Cluj-Napoca, in colaborare cu "Alshtom"-Franta.


-clasa 83
Asemanatoare cu cele anterioare, au in schim motor 'MTU".


-clasa 84
Au fost locomotive LDH de cale larga. Tot la aceasta clasa au fost incluse si cele asemanatoare cu clasa 82/83, dar pentru trenurile de marfa.


-clasa 85/LDH-45
Produse la "23 August" Bucuresti, intre 1965-1983.
Sunt echipate cu motoare "Maybach-MB-836-b" sau „Mb-820-Bb” cu 6 cilindri in linie, fabricate dupa o licenta germana. Sistemul de racire este identic cu cel al clasei 80/81. Putere 450 cp, lungime 11,46 m, greutatea 45 tone, viteza maxima 60 km/h, forta de tractiune 148 Kn. Sunt folosite la manevra.


-clasa 86/LDH-70
Produse la "23 August" Bucuresti, intre 1965-1983.
Echipata cu un motor "Maybach-MB-820-Bb", cu 12 cilindri in linie.
Puterea 700 cp, lungimea 11,5 m, greutatea 48 tone, viteza maxima 70 km/h, forta de tractiune 155 Kn.


LDH de 70 ( 750 cp, nu 700 cum spune seria sa) sau clasa 86, LDH450 sau clasa 85 si L45H sau clasa 87 au sub capota mica au rezervorul de zi (de motorina) , si o parte din ele mai au agregatul de incalzire/preincalzire/mentinere in stare calda a motorului diesel (la cele clasa 87 de cale ingust acest agregat a fost montat numai experimental) ,insa la toate sau folosit prea putin sau deloc,din lipsa de combustibil sau prostie ceea ce a condus la solutii tipic romanesti tip facla!

„Maybach- Mercedes Benz” a echipat toata gama de locomotive cu puteri de la 250 cp si pana la 1300 cp ( „Mb 820 SR” folosit pe LDE 1300 cp pentru PKP!). Acestea erau motoare rapide cu turatii maxime de la 1250 pana la 1500 rot/min si de relanti 400/550 rot/min foarte bune, cu gabarit mic si putere relativ mare au necesitat aliaje speciale si constructii de finete,s-au folosit si inlocuitori pentru acele aliaje ceea ce nu a dus neaparat la uzuri mari (cum a fost la locomotivele ALCo) deoare motorul era mic .

Cea mai mare greseala a fost urcare lor la puteri si turatii relativ mai mari fata de cele date de constructorul lor ( si cu 50 %) cum este cazul motoarelor diesel utilizate pe LDH 2640 cp pentru germani ( 2 motoare +2 transmisii hidraulice /locomotiva) sau LDE 1300 cp pentru PKP care erau la baza motoare de 750 cp,supralimentare normala,1350 rot/min, dar ele au fost duse la 1200/1300 cp supralimentare inalta cu racitor intermediar si 1550 rot/min!
La aceasta se adauga si calitate de executie slaba, ceea ce practic ducea ori la distrugerea in timp a acestor motoare diesel sau la nedezvoltarea unei puteri necesare si in final la esecul constructiv a lor, desi variantele acestea de putere/constructie existau la producatorul original,dar pe alte versiuni de motoare,si cu alte materiale.




-clasa 87
Sunt utilizate pentru ecartamentul ingust, de 760 mm. Viteza maxima 40 km/h, forta de tractiune 98 Kn, lungimea ?, greutatea ?., puterea 450 cp (331 Kw). Au fost produse intre 1979 ?-1984.
A fost efectiv o locomotiva de tras si atata,avand gama de putere constructiva de la 250 cp – 450 cp,cu motoare supraalimentate sau nu.



-clasa 89
Au aparut in 1999, avand instalatie de incalzire electrica a trenului.




Pentru manevre in intreprinderi s-au construit si alte tipuri de locomotive diesel-hidraulice, de putere mai mica:


-LDH-25 (putere: 88 kw, viteza maxima: 55 km/h). Are doua osii, motor diesel tip „Maybach-MB-836-B”, cu aspiratie naturala (printre primele locomotive romanesti echipate cu acest tip de motor!), transmisie hidraulica tip „TH-5-R” (de conceptie romaneasca), forta de tractiune 7 tf. Au fost produse 242 de bucati , intre anii 1968- 1978, din care una pentru ecartament ingust de 760 mm, in anul 1970.


-LDHM-45 (folosita de unele fabrici si de metroul bucurestean-9 bucati). Are 4 osii, fiind similara cu clasa 87 (singura diferenta e ca au fost construite pentru ecartament normal).


-De asemenea, locomotive diesel-hidraulice marca „23 August Bucuresti” s-au exportat si in: fosta RDG, Bulgaria, etc si chiar si in SUA (o locomotiva clasa 80)!


-LH-6 si LH-8
In total s-au construit la „23 August” Bucuresti un numar de 3 locomotive tip „LH-6” si 43 locomotive tip „LH-8”, la sfarsitul anilor 1980 si pana in 1996. Toate au fost preluate de operatori industriali din Romania.
Locomotivele „LH-8” au fost dotate cu un motor diesel tip „396-TC-12”, cu 8 cilindri in V, care dezvolta 750 cp, transmisie hidraulica tip „TH-8”, cu inversare hidraulica, frana automata, directa si de mana. Viteza maxima era de 70 km/h (acesta fiind motivul pentru care nici o astfel de locomotiva nu a intrat in parcul CFR).



In Bulgaria s-au exportat doua tipuri de locomotive diesel-hidraulice de linie ingusta (760 mm):


-clasa 76
Produse 15 bucati in anii 1976-1977. Au 4 osii, viteza maxima 60 km/h si putere de 810 Kw.


-clasa 77
Produse 10 bucati in 1988. Acceleasi caracteristici.


Pentru serviciul de manevra usoara (in intreprinderi), se realizeaza (la „23 August”-Bucuresti), doua tipuri de locomotive diesel-mecanice, sau „diesel-mecanice-de-manevra” (LDMM), la care transmisia miscarii de rotatie a motorului diesel la roti se realiza direct, cu ajutorul unor biele exteriore. Aceste locomotive au formula osiilor tip „B-B” (doua osii), si sunt incluse la:


-clasa 95.
Intre anii 1963-1968, la uzinele „23 August” Bucuresti, sunt produse un numar de 321 bucati locomotive diesel mecanice pe doua osii, tip „BD-M”.


-clasa 88 ( putere: 184 kw, viteza maxima: 40 km/h, fiind
Realizate 81 de bucati, intre anii 1981-1984.
In perioada 1981-1984, au fost construite tot la Malaxa, adica actuala Uzina 23 august de atunci, un nr. mai mic de locomotive decat cele din seria 95 , foarte asemanatoare cu acestea , fiind folosite doar pentru manevre. Caroseria acestora din urma a fost adaptata vremurilor din anii '80, viteza maxima a fost micsorata de la 55 la 40 km/h, si in loc de seria 95 au fost catalogate cu seria 96. Dar dupa un timp, seria acestora a fost schimbata din 96 in 88. Asa cum stim cu totii, in prezent seria 96 apartine AM Desiro. Mai mentionez si faptul ca unele locomotive au fost notificate cu seria 18 .

[ldh80]

Dupa prezentarea caracteristicilor tehnice a locomotivelor din parcul CFR (diesel-electrice, electrice, diesel-hidraulice si diesel-mecanice ), este necesar sa spunem si cateva cuvinte, despre ritmul de inlocuire a tractiunii cu abur cu cea diesel si electrica, proces desfasurat intre anii 1959-1980.

Imediat după învestirea sa în funcţia de secretar general al partidului (martie 1965), Nicolae Ceauşescu s-a preocupat să dezvolte fabrica de locomotive din cadrul Uzinei Electroputere. De exemplu, în planul de dezvoltare a eco¬no¬miei naţionale pe perioada 1966-1970, discutat la 22 aprilie 1965, s-a prevăzut dotarea Căilor Ferate Române cu 630 de locomotive Diesel-electrice, 1.100 vagoane de călători şi 23.250 de va¬goane de marfă cu patru osii, precum şi electrificarea a 430 km de linie de cale ferată. În documentul respectiv s-a precizat astfel: "În scopul creşterii capacităţii de transport şi a reducerii cheltuielilor de exploatare se prevăd dotarea cu 630 locomotive Diesel şi electrificarea a 430 km linii şi se va ajunge ca în 1970 circa 70% din totalul traficului să se efectueze cu tracţiune Diesel şi 9% cu tracţiune electrică, ponderea tracţiu¬nii cu aburi scăzând de la 60% în 1965 la 21% în 1970. Prin această acţiune se va realiza pe întreaga perioadă 1966-1970 o economie de aproape 5 milioane tone de combustibil conven¬ţional.

Pentru o bună utilizare a puterii de remorcare a locomotivelor Diesel şi electrice prin mărirea tonajului trenurilor, parcul de vagoane se va înzestra cu 23.250 de vagoane de marfă/4 osii de mare capacitate şi 1.100 vagoane de călători/4 osii cu un confort sporit. Ponderea vagoanelor de marfă de mare capacitate în parcul total va creşte de la 16% în 1965 la 43% în 1970". Investiţia totală se cifra la 7.406 milioane de lei, din care 5.943 milioane de lei pentru realizarea vagoanelor de marfă.

Totodată, s-a propus electrificarea li¬niei duble de cale ferată dintre Bucureşti şi Braşov pe o porţiune de 140 km până în anul 1968. Pentru acel proiect s-a preconizat cheltuirea a 605 milioane de lei, din care 230 milioane de lei în anii 1966-1970. De asemenea, s-a propus electrificarea liniei Craiova-Caransebeş-Câlnic pe o porţiune de 265 km până în anul 1970, inves¬ti¬ţia fiind în valoare de 420 milioane de lei.

În acelaşi timp, Nicolae Ceauşescu a aprobat dezvoltarea Uzinei Electroputere în scopul construirii la Craiova, începând din anul 1967, a locomotivei electrice tip CoCo, seria 060-EA (o variantă îmbunătăţită a locomoti¬vei suedeze Rb 1). De asemenea, au fost adoptate măsuri pentru produce¬rea de aparataj de înaltă tensiune şi mo¬¬toare electrice (circa 3.000 de bu¬c㬬ţi pe an) şi realizarea a 360 de locomotive Diesel-electrice tip 060 DA şi 89 de locomotive electrice tip CoCo. În consecinţă, la sfârşitul anului 1969, uzina de la Craiova a atins ritmul ma¬xim de fabricaţie de 150 de locomotive Diesel-electrice şi electrice pe an.

Investiţia totală de la Electroputere s-a cifrat la 950 milioane de lei, din care 450 milioane de lei pentru anii 1966-1970, iar rezultatele pozitive au apărut curând. Până în anul 1989 au fost construite peste 1.400 de locomotive Diesel-electrice şi aproape 1.000 de locomotive electrice.

În acelaşi timp, Nicolae Ceauşescu a aprobat dezvoltarea Uzinei de Construcţii de Maşini de la Reşiţa, a Uzinei 23 August din Bucureşti, precum şi a fabricii de vagoane de la Arad. La Reşiţa au fost fabricate anual 170 de motoare pentru locomotivele Diesel-electrice realizate la Craiova. În cazul 23 August, ritmul maxim anual de producţie a fost stabilit la 80 de locomotive Diesel-hidraulice (tip BB, seria 040-DHC) şi 400 de motoare Diesel (de 350 şi 700 CP).


Astfel, in 1964, 40% din tractiunea trenurilor pe liniile magistrale principale era asigurata de locomotivele diesel-electrice, in 1967 acestea sunt introduse si pe magistrala Marasesti-Tecuci- Barlad- Crasna- Iasi, spre sfarsitul anilor 60’ locomotivele diesel-hidraulice erau introduse la tractiunea trenurilor de calatori, pe liniile secundare (in 1969 si pe linia Medgidia- Tulcea), in 1970 80%, din parcul de tractiune al Regionalei Bucuresti era format din locomotive diesel si electrice, in 1973 locomotivele diesel incep sa circule si pe linia secundara Caransebes-Boutari, iar, in 1974, locomotivele cu abur sunt retrase din circulatie aproape in totalitate, mai fiind folosite doar la manevre si, pana in 1976, la tractiunea unor trenuri de marfa.

In 1978 Regionala Galati avea in parc 67 de locomotive diesel-electrice si 27 de locomotive diesel-hidraulice. In august 1976 intra in parcul depoului Suceava Nord primele locomotive 040-DHC (clasa 80).

In fine, in cursul anului 1980 , ultimele locomotive cu abur sunt retrase de la tractiunea trenurilor de calatori si marfa pe liniile de ecartament normal, fiind trecute in conservare la depourile din tara fapt care marca eliminarea totala a tractiunii cu abur, de pe liniile cu ecartament normal.

Si pe unele linii inguste sunt inlocuite locomotivele cu aburi (in 1967 pe linia Turda-Abrud, in 1970 pe linia Sibiu-Agnita, etc), dar, pe multe linii inguste, vor mai circula multa vreme „mocanitele” tractate de locomotive cu abur, pana in 1986 Romania mai producand locomotive cu abur de linie ingusta.

Pe liniile cu ecartament larg sau incalecat, din zona frontierei cu URSS, vor circula masivele locomotive diesel sau diesel-electrice sovietice.


Este reorganizata activitatea de intretinere a locomotivelor si trenurilor automotoare, pe trei nivele:

-Reviziile periodice (RP) sau cele capitale (RK), se vor efectua, din 1971, la „16 Februarie” (ulterior „Remarul”) Cluj- Napoca (pentru locomotivele electrice si diesel-electrice), la „23 August” Bucuresti (pentru locomotivele diesel-hidraulice si pentru trenurile automotoare diesel), si la „Electroputere” Craiova, pentru ramele electrice.

- Depourile de locomotive si automotoare.
Se extinde numarul acestora, si sunt dotate cu echipamente automatizate si electronice, pentru verificarea locomotivelor si automotoarelor, iar, unele depouri trec si la activitatea de reparatii majore (in anii 70’- depoul Fetesti, dupa 1981- remiza Braila, etc). In 1985 este inaugurat noul depou de locomotive Socola (atat pentru linie normala, cat si pentru linie larga).

-Remize In 1988 este inaugurat remiza Cristesti-Jijia.
Acestea functioneaza in cladiri destul de vechi, dar bine intretinute, si sunt dotate cu instalatii de alimentare cu motorina, nisip si apa dedurizata, pentru locomotive, dar si cu mecanici de intretinere.


Din 1970 incepe si se dezvolta, la IMMR- Brasov: reconstructia automotoarelor diesel pe doua osii (seria 900), reparatia locomotivelor de manevra diesel-hidraulice (cu puteri intre 180- 750 cp), si fabricatia de piese de schimb pentru locomotivele diesel-electrice (de 2100 cp) si electrice (de 5100 Kw=6950 cp).

In anii 80’, pe fondul politicii de „economie”, se incearca utilizarea gazului la locomotivele de manevra (fara prea mare succes)!




In privinta trenurilor automotoare diesel, se mai folosesc inca cele din 1935- 1942 (clasa 77) sau cele din 1939-1954 (clasa 78). In 1970 incepe modernizarea si reconstructia la „MARUB Brasov” a automotoarelor seria 900 (clasa 77), pe doua osii.


Intamplarea a facut ca in Romania sa apara inca doua automotoare diesel speciale, mult timp (pana in 1995) singurele vehicule feroviare de acest fel, cu transmisie hidraulica!
In 1960 uzinele „23 August” Bucuresti au construit, pentru caile ferate bulgare (BDZ), doua automotoare diesel salon, avand formula osiilor „B’2”,motor diesel de 600 cp, transmisie hidraulica, viteza maxima 110 km/h, lungime 25.200mm.
In urma rezultatelor necorespunzatoare obtinute la probe, administratia bulgara nu a preluat aceste automotoarea, returnandu-le producatorului.
Dupa unele modificari, acestea sunt preluate de CFR si inmatriculate „ADH-001” si „ADH-002”. Acestea au fost foarte putin utilizate, fiind ulterior casate.


In anul 1984, uzina „23 August” (fosta „Malaxa”) construieste doua automotoare diesel (codificate „AD-20”) si inmatriculate la CFR la „clasa 79”, cunoscute si ca „raillbuzuri”. Aceste automotoare aveau un motor diesel tip „MAN-D-2156-HM” 192 cp. (accelasi care echipa si autobuzele romanesti RD-111 si DAC), transmisie hidromecanica „Clark”, iar amenajarea interioara era de genul „retro”, cu banci din sipci de lemn. Din pacate, aceste automotoare nu au corespuns din punct de vedere tehnic, puterea disponibila si reglajul transmisiei conducand la un demaraj foarte lent, si la prelungirea nejustificata a timpilor de mers. Dupa efectuarea probelor, aceste automotoare au circulat pe linia Bucuresti-Snagov Plaja HM, fiind ulterior inlocuite cu automotoare ale seriei 1000 (clasa 78), sau cu trenuri tractate de locomotive. Dupa efectuarea unei revizii in uzina constructoare, aceste doua automotoare au fost folosite ca trenuri de serviciu pe calea ferata de centura a Bucurestiului. De asemenea, automotoare de acest tip au fost construite si pentru caile ferate poloneze (PKP) sau pentru caile ferate cu ecartament ingust (760- 1000 mm).
In anii 1999-2000, ambele automotoare sunt casate la depoul Bucuresti-Calatori (Grivita).
In 1989 sunt realizate inca 4 automotoare de acest fel (dar prevazute cu doua motoare si design modificat).


Au fost construite si un numar de remorci pentru aceste automotoare (la fabrica „Meva” Drobeta-Turnu-Severin), care au fost utilizate impreuna cu automotoarele vechi in zona Timisoara. In 1993 sunt folosite pe linia Bucuresti- Snagov Plaja HM, iar apoi ca automotoare de serviciu pe calea ferata de centura a Bucurestiului. In 1998, o data cu suspendarea indragitelor si utilelor trenuri de serviciu pa calea ferata de centura a Bucurestiului, toate aceste 6 automotoare sunt abandonate.


Asadar, in aceasta perioada, au fost produse si preluate de catre CFR, numai 8 automotoare diesel noi (6 clasa 79 si doua clasa ? ), toate realizate la „23 August” Bucuresti, precum si un numar de remorci pentru automotoare, realizate la ‚MEVA Drobeta-Turnu-Severin”.


In „Mersul trenurilor 1988-1989” trenuri automotoare diesel circulau ca trenuri CM si PM in urmatoarele relatii: Timisoara Nord- Carpinis- Jimbolia, Slatina- Piatra Olt- Craiova, Buzias- Gataia- Jamu Mare HM, Timisoara Nord- Buzias, Timisoara Nord- Jebel- Voiteni- Stamora Moravita, Jebel- Liebling, Jebel- Giera, Timisoara Nord- Cruceni, Carpinis- Ionel HM, Jimbolia- Lovrin, Fagaras- Podu Olt- Sibiu, Sibiu- Miercurea Sibiului, Savarsin- Barzava- Radna- Arad, Arad- Curtici, Alunu- Babeni- Ramnicul Valcea, Cornet-Podu Olt- Sibiu, Radna- Timisoara Nord, Arad- Nadlac, Arad- Periam- Samnicolau Mare- Valcani HM, Timisoara Nord- Periam- Lovrin- Nerau, Timisoara Nord- Lovrin- Samnicolau Mare- Cenad, Sibiu- Loames HM, Arad- Santana- Nadab- Ciumeghiu, Santana-Gurahont, Nadab- Graniceri HM, Holod- Ciumeghiu, Arad- Santana- Ineu- Sebis- Gurahont- Varfurile HM- Brad, Ineu-Cermei, Gura Putnei- Nisipitu HM, Dornesti- Siret, Bucuresti Nord- Caciulati- Snagov Plaje HM si Faurei- Urziceni.

De asemenea, mai existau si doua perechi trenuri AM (accelerate automotoare): Arad- Santana- Pancota- Ineu- Sebis- Gurahont- Varfurile HM- Brad si Arad- Santana- Nadab- Chisineu Cris- Ciumeghiu- Tinca- Holod Vest- Holod- Vascau.

Toate aceste automotoare diesel apartineau de depourile: Timisoara Nord, Arad, Piatra Olt, Sibiu, Suceava Nord (remiza Dornesti)si Bucuresti-Grivita.


De asemenea, au existat si cateva automotoare diesel de cale ingusta (760 mm), produse de uzina „Unio” Satu-Mare.


Unele trenuri in „trafic local de frontiera” erau deservite de automotoare diesel iugoslave (Jimbolia- Kikinda), maghiare (Arad- Curtici- Lokoshaza- Bekescsaba, Oradea- Salonta- Kotegyan- Gyula, Satu Mare- Carei- Valea lui Mihai- Nyrabrany- Debrecen si Carei- Berveni-Agerdomajor- Tiborszallas- Nagyecsed) si bulgare (Negru Voda- Kardam).



In privinta ramelor electrice, acestea au aparut din necesitatea organizarii unui serviciu suburban modern, pentru transportul calatorilor.

Astfel, intre anii 1974-1975, CFR, impreuna cu Institutul de Cercetari si Proiectari Tehnologice in Transporturi (I.C.P.T.T), realizeaza, prin adaptarea unor vagoane de tip suburban existente (seria 21-47), prototipul unui tren automotor electric (T.E.A). Cunoscuta ca rama electrica clasa 55/56.
Dupa probe realizate cu prototipul „080-TEA-001”, pe linia Brasov-Ploiesti-Bucuresti, s-a trecut la fabricarea in serie, de catre „Electroputere”-Craiova si „Astra”-Vagoane-Arad. Un „TEA” se compunea din 4-6 vagoane, din care 4 vagoane-motoare (cu formula osiilor „Bo-Bo + Bo-Bo+ (2’2’)+Bo-Bo+ Bo-Bo). In aceasta compunere, un „TEA”, are o putere de durata de 1.870 kW (uniorara 2.180 kW), cu o capacitate totala de transport de 925 calatori (396 de locuri), si poate atinge o viteza maxima de 120 km/h.
Alte dotari sunt: frana electrica reostatica, frana pneumatica directa (FD1) si indirecta (KD2), dispozitiv antiblocare si antipatinare, dispozitiv de franare automata a trenului. Raza minima de inscriere in curba era de 90 m. Acest tren automotor electric era compus din 4-6 vagoane seria 21-47 modificate (cu boghiuri „Minden-Deutz-33” pe care s-au montat electromotoare semisuspendate de curent continuu, asemanatoare cu cele de la tramvaie). Unele echipamente electrice s-au realizat in colaborare cu firme din Cehoslovacia.
Au fost construite, in total, 6 astfel de TEA (inclusiv prototipul), produse in serie intre 1984-1994, care au fost utilizate in special pe regionalele Bucuresti, Craiova si Cluj, in scopurile cele mai diverse, de la trenuri curse, pana la trenuri accelerate.
Un astfel de TEA facea serviciul de tren accelerat 139/140 Bucuresti-Craiova, in „mersul trenurilor”-editia 1986/1987. De asemenea, au facut rar si serviciul de trenuri PM pe ruta Bucuresti-Predeal, sau tren AM pe ruta Bucuresti- Calarasi Sud, dar si ca trenuri PM pe ruta Cluj Napoca- Bistrita Nord.
Din 1997 aceste automotoare electrice sunt retrase din circulatie, pana in 2008 „ramasita” unui astfel de tren existand in zona Chitila, langa Bucuresti.


La inceputul anilor 90’, „Electroputere”-Craiova mai realizeaza un prototip de TEA, de culoare rosie, de constructie total diferita fata de cele anterioare, si care este inmatriculat la CFR ca „TEA-7”.Utilizarea acestuia a fost sporadica, fiind supus unor nenumarate interventii, in uzina constructoare.


Pentru intretinerea locomotivelor , automotoarelor si ramelor electrice, existau in 1989, un numar de 37 depouri: Suceava Nord, Pascani, Barlad, Bacau, Iasi (regionala Iasi); Galati, Tecuci, Buzau, Adjud, (regionala Galati); Palas, Medgidia, Fetesti (regionala Constanta); Bucuresti-Triaj, Bucuresti-Grivita, Ploiesti-Sud (regionala Bucuresti); Craiova Triaj, Piatra-Olt, Pitesti, Rosiori-Nord, Filiasi, Drobeta-Turnu-Severin (regionala Craiova); Caransebes, Petrosani, Simeria, Arad, Timisoara-Nord (regionala Timisoara); Cluj-Napoca, Oradea, Satu-Mare, Dej (regionala Cluj); Brasov-Triaj, Sibiu, Targu-Mures, Ciceu, Teius (regionala Brasov).

Acestea sunt dotate cu utilaje si masini-unelte noi, de mare productivitate si randament, cum ar fi: strung „Rafamed” pentru profilarea bandajelor rotilor, instalatie de echilibrat sarcina pe osie, vinciuri pentru ridicat locomotive si boghiuri, etc.
In 1987 este inaugurata hala LE (prevazuta cu 6 linii cu canal de vizitare) la depoul Dej.

[ldh80]

In privinta vagoanelor de calatori, s-a urmarit producerea unor vagoane cu capacitate mare si cu conditii de confort mai bune.

In 1943 incepea constructia, la Arad, a unui nou tip de vagon de calatori.Primele astfel de vagoane (cunoscute ca „seria 29-20”, sau, mai bine, ca celebrele „dimitroave”-deoarece atunci uzina aradeana purta numele unui lider comunist bulgar- „Gheorghi Dimitrov”), vor intra in parcul CFR in 1943, si vor fi folosite (cu modernizarile din 1998), pana in anii 2007-2008, deci timp de 64 de ani !
Principalele lor caracteristici sunt: lungimea peste tampoane: 20.850 mm, tip boghiu: „Goerlitz-usor” (cu suspensii cu arcuri-spira si arcuri-foi), frana automata si moderabila la defranare (primele vagoane din Romania cu frana moderabila la defranare) tip „HIKP”, circuit de frana dublu, incalzire cu abur de joasa presiune (sistem „Fiedmann”), iluminare cu becuri electrice (dar fara lampi finale electrice), 9 compartimente cu 72 de locuri, banchete din lemn invelite cu perne de burete si vinilin, viteza maxima 100 km/h, vopsire exterioara: albastru.
Ceea ce se remarca la aceste vagoane este rezistenta sasiului, fiind realizate intr-o vreme cand nu se mergea dupa „principiu” „merge si asa”.
In anii 50’, 60’ si prima parte a anilor 70’ sunt utilizate ca vagoane de clasa a doua pe liniile principale, iar, din a doua jumatate a anilor 70’, ca vagoane de clasa a doua pe liniile secundare.


In afara de vagoanele seriei 29-20, folosite ca vagoane de clasa a doua la trenurile cursa si personale, chiar si in anii 70’-80’ mai erau inca utilizate (cu boghiuri schimbate „Minden-Deutz-33” sau uneori chiar cu boghiurile proprii) vagoanele „Hecht”, „Breda”, „Astra” din perioada interbelica, ca vagoane de clasa 1, de dormit si bar-restaurant (cele de clasa intaia incadrate la seria 17-22 si utilizate dupa 1980 numai in compunerea unor trenuri cursa sau a unor trenuri personale cu durata de parcurs mai mica de 5 ore).



Incepand din 1964, incepe constructia la Arad sau sunt importate noua generatie de vagoane de calatori folosite de CFR, in conformitate cu standardele UIC.

Prezint aceste vagoane in ordine: vagoane de clasa, vagoane cuseta si de dormit, vagoane bar si restaurant, vagoane de posta si bagaje, vagoane tehnice de incalzire a trenului WIT si WG.


-Vagoane de clasa:

-seriile 10-40, 19-40, 19-47, 19-57 (clasa 1), 20-40, 20-47, 20-57 (clasa a doua), 30-40, 39-40, 39-57 (clasa 1 si 2).

Sunt primele vagoane de calatori care au marcat inceputul modernizarii parcului CFR. Produse la Arad si Drobeta-Turnu-Severin, dupa proiectul international din anii 60'
"Osshd Y/B", si "UIC/Y", fiind similare in privinta gabaritului cu vagoanele "Y/B-62" , "Y/B-70" si "Y/B-78" a DDR.
Caracteristici tehnice: boghiu "Minden-Deutz-33", tip frana KE-GPR, frana de mare putere, cu doua etaje de franare, suspensii cu arcuri spiralate si amortizor hidraulic,
viteza maxima 140 km/h, raza minima de inscriere in curba 150 m, lungimea intre tampoane a vagonului 24.500 mm. Incalzirea se realizeaza atat cu aburi, cat si electrica (primele vagoane din parcul CFR cu incalzire electrica, la 1500 V, 800 A si 50 Hz).
Au 9 sau 10 compartimente, finisaje cu pal melaminat, banchete din burete+polivinilin (la clasa a doua) sau burete+plus rosu (la clasa 1), si 6 sau 8 locuri in compartiment.
Au 54 de locuri (clasa 1), 80 de locuri (clasa a doua) sau 64 de locuri (clasa 1+2). Codificarea regim trafic este 50-53.

Ca loturi achizitionate si canditati produse:

-lotul 10-40 ?
-lotul 19-40. Produs la Arad intre 1964-1969, va deveni seria 19-57.0.
-lotul 19-47.0. Produs la Arad in 1978, in 47 bucati.
-lotul 19-57.0. Produs la Arad, in 1965, cu 200 bucati.
-lotul 19-57.2. Produs la Arad, in 1984, cu 133 bucati.
-lotul 20-40. Actuala serie 20-57.0.
-lotul 20-47.0. Produs la Arad, in 1978, cu 500 bucati.
-lotul 20-47.5. Produs la Arad, in 1987, cu 494 bucati.
-lotul 20-57.0. Produs la Arad, din 1965, cu 700 bucati.
-lotul 20-57.7. Produs la Arad, in 1984, cu 297 bucati.
-lotul 30-40 ?
-lotul 39-40 ?
-lotul 39-57 ?

Total: 2371 ? bucati vagoane de clasa comprtimentate tip UIC.

*Din 1981, cu ocazia efectuarii de RG (reparatii generale), vagoanele de clasa a doua seria 20-40 (construite la Arad intre anii 1964-1969), au suferit unele transformari: eliminarea instalatiei de alimentare cu curent multitensiune, eliminarea sistemului de incalzire/ventilatie originar, dotarea cu unele subansamble provenite de la vagoanele seriei 20-47 (usi cu geamuri dintr-o bucata, fixata pe chedere din cauciuc,etc), devenit vagoane pentru trafic intern, fiind reincadrate in seria B 20-57, preluand numerele de ordine originale.


-seriile 11-47, 21-47 , 21-57 (importate din Polonia) si 11-60, 21-60 (produse in Romania)
Sunt vagoane-salon, cu 11 geamuri pe o parte. Sunt utilizate in compunerea trenurilor cursa si a celor personale.
Prima serie este vagon de clasa 1 (cu 60 de locuri in 3 saloane), iar celelalte doua serii sunt vagoane de clasa a doua, cu 88 de locuri (in 3 saloane)
Codificare regim trafic: 50-53. Caracteristicile tehnice sunt asemanatoare cu cele anterioare.

Ca producatori:

-lotul 11-47.0. Produse la Arad, in 1971, cu 250 bucati.
-lotul 21-47.0. Produse la "Pafawag Wroclaw" (Polonia), intre 1969-1970, cu 150 bucati.
Initial au venit pe boghiuri poloneze, care au fost apoi inlocuite cu boghiuri "Minden-deutz-33".
Lungimea peste tampoane: 24.500 mm, greutatea la gol 41,2 tone, raza minima de inscriere in curba: 150 m (linie curenta) sau 80 m (linie de manevra)
-lotul 21-47.1. Produse la Arad, in 1971-1977, cu 845 bucati.
-lotul 21-57.0. Produs la Arad, intre 1971-1980, cu 225 bucati.

Total : 1470 vagoane de clasa salon, tip UIC.


-seriile 19-50 (clasa 1), 20-50 (clasa a doua), 37-50, 39-50 (clasa 1+2), 59-50 (cuseta) si 70-50 (de dormit)
Au fost importate din fosta RDG, fiind de tipul "Y/B-78-Bautzen".
Se remarca prin acoperisul tuguiat, fiind vopsite in verde, albastru-mediu cu acoperis gri, albastru-indigo (cu celebra dunga alba oblica, din 1987).
Caracteristicile tehnice (cu exceptia tipului de boghiu, care este "Gorlitz-V-a", produs in RDG, din anii 1960 pana in anii 1980) sunt asemanatoarea ce cele anterioare. (Viteza maxima, tip frana).

-lotul 19-50.0. Produse in 1983, cu 70 bucati. Anterior a fost seria 19-41.0.
-lotul 20-50.0. Produse tot in 1983, cu 200 bucati.
-lotul 37-50 ?
-lotul 39-50.0. Produse in 1983, cu 30 bucati. Anterior a fost seria 39-41.0.

Producator: "VEB Waggonbau Gorlitz", RDG.

Total: 300 vagoane de clasa compartimentate, tip UIC, importate din fosta RDG.



O data cu introducerea in parcul CFR a acestor vagoane de calatori modern, adaptate standardelor UIC, incepand din anul 1964, se introduce si sistemul de franare la vagoanelor de calatori tip KE-GPR, de mare putere. Pentru aceasta toate vagoanele de calatori prezentate mai sus au fost prevazute cu cate doua semicuplaje (la fiecare capat a vagonului) de 5 bari.


In parcul CFR si traficul regulat de calatori, primele vagoane care puteau fi incalzite electric, au fost introduse in anul 1964, acestea fiind cele ale seriilor 19-40, 20-40 si 30-40.
Insa cum la vremea respectiva inca nu era gata si nu era inaugurata prima cale ferata electrificata de ecartament normal din Romania, au mai trebuit sa treaca cativa ani pana când sistemele de incalzire electrica de pe aceste vagoane sa poata fi utilizate pe teritoriul Romaniei.
Primul tren de calatori din Romania, cu tractiune electrica si incalzire electrica a vagoanelor, a circulat cel mai probabil in iarna anilor 1966/1967, cu locomotiva clasa 40 si vagoane apartinand seriilor 19-40 si 20-40.
Pe tot parcursul anilor 1970, 1980 si 1990, doar pe liniile electrificate unde tractiunea se realiza cu locomotive electrice, putea fi utilizat sistemul de incalzire electrica a trenurilor.


Exceptie o constituie trenul prezidential (cu vagon WG).

De asemenea, s-au mai facut unele experimente (dar nereusite din pacate), cu locomotive diesel-electrice cu motoare ALco (clasa 66/67 sau 70/71), prin montarea pe aceste locomotive a unor sisteme electrice de incalzire a trenurilor de calatori (dar din motive necunoscute aceste incercari au esuat).

Sistemul de incalzire electrica a vagoanelor de calatori in Romania, functioneaza la curent alternativ monofazat, la 1500 V, 800 A si 50 Hz.

Datorita faptului ca pana dupa anii 1998-1999, locomotivele diesel-hidraulice si diesel-electrice din parcul CFR nu au avut sisteme de incalzire electrica a trenurilor de calatori, chiar si dupa retragerea de la tractiunea trenurilor de calatori si marfa a locomotivelor cu aburi (in cursul anului 1980 sau 1981), pe liniile neelectrificate s-a utilizat tot incalzirea cu aburi a trenurilor de calatori.



Dupa eliminarea locomotivelor cu aburi de la tractiunea trenurilor de calatori si marfa, pentru producerea aburului necesar incalzirii trenurilor de calatori, pe linii neelectrificate, s-au utilizat mai multe variante:

-Montarea unui agregat de producere a aburului, sub capota mica a locomotivelor clasa 80 (sau in interiorul salii masinilor la locomotivele clasa 64);

-Utilizarea vagoanelor WIT, in cazul tractiunii cu locomotive clasa 60 sau 62, iar pentru alimentarea cu energie electrica a vagonului WIT, montarea unei prize speciale deasupra tampoanelor la aceste locomotive;

-Pe liniile de ecartament ingust, unde tractiunea se realiza cu locomotive clasa 87, realizarea unor vagoane WIT speciale de linie ingusta, sau utilizarea unor locomotive cu aburi remorcate.


Cu exceptia vagoanelor importate din fosta RDG- seriile 19-50, 20-50 si 39-50 (care au boghiuri tip “Gorlitz-V-a”), toate vagoanele prezentate mai sus au boghiuri “Minden-Deutz-MD-33”.
Ambele tipuri de boghiuri sunt prevazute cu: frane cu saboti (cate 4 saboti pe fiecare roata), suspensii primare si secundare (cu arcuri-spira si amortizoare hidraulice), sistem de ungere a osiilor, osii montate cu rulmenti, spatiu pentru generator electric si permit o viteza maxima de 140 km/h.




In afara de aceste serii- sa le zicem "clasice"- mai exista si cateva serii "speciale":


-seria 26-26, vagon etajat.
Au fost importate din fosta RDG, in anii 1984-1985, fiind folosite in compunerea celebrelor trenuri "curse muncitoresti".
Caracteristici: lungimea peste tampoane 26.800 mm, tip boghiu "Gorlitz-6-K-Do" (sau “Gorlitz 6”, produs in anii 1970), tip frana "KE-P-A" (care realizeaza franarea progresiva, in functie de sarcina vagonului), masa maxima a vagonului 64 de tone, tara vagonului 44 tone, viteza maxima 120 km/h, incalzire aburi si electrica, iluminat florescent cu tuburi de neon, 48 locuri la “parter” si 32 locuri la “etaj”.
Din anul 2007 incepe modernizarea acestor vagoane, iar din anul 2011 ultimile vagoane seria 26-26 nemodernizate sunt retrase din circulatie.


-seria 26-16 sau 17-16, cunoscuta si ca "rama TE"
Au fost importate din RDG, fiind produse intre 1962-1977.
Caracteristici: lungimea peste tampoane 73 m, 4 unitati, 13 osii, tip boghiu "Gorlitz", tip frana "KE-2c-ALP" (care realizeaza franarea progresiva, in functie de sarcina vagonului), viteza maxima 120 km/h, ampatamentul boghiurilor 3,6 m (pentru cele cu 3 osii) si 3 m (pentru cele cu doua osii), incalzire abur si electrica, iluminat florescent, generator electric de 7 Kw, 215 locuri la clasa a doua si 55 de locuri la clasa 1. Au intrat in parcul CFR cel putin 66 astfel de "rame TE".



-seria 26-47
Au fost produse la Arad, in perioada 1985-1989, intr-un numar de 90 bucati, fiind primele vagoane din parcul CFR, echipate cu frana cu disc.
Au boghiu "Minden-deutz-33" modificat, frana cu disc tip "KE-GPR-A-(D)" (care realizeaza franarea progresiva, in functie de sarcina vagonului, pana la 140 km/h) sau "KE-GP-(D)" (idem, pana la 100 km/h), iar unele elemente (geamuri, interioare) sunt preluate de la vagoanele seriei 21-47.
Sunt vopsite in albastru sau rosu-alb. Au circulat pe raza statiilor de domiciliul Timisoara-Nord si Arad, dupa 1990 fiind folosite, un timp, de fabrica "Laminorul" Roman. Ulterior, cu ocazia unor RK-uri, au fost dotate cu scaune din plastic.
Au fost primele vagoane de calatori (utilizate in exploadare comerciala cu calatori) , din parcul CFR, dotate cu frane cu disc.
Erau prevazute la fiecare capat cu cate doua semicuplaje de 5 bari.
In 2000 mai erau cca 25 de bucati- si acelea mai mult prin “parcurile reci” (casate)!



-Vagoane bar-restaurant inainte de 1990 ( si WR)


-seria 51 53 88-42.0. Restaurant, 140 km/h, ? locuri.
Avea boghiu „Minden-Deutz-33”, frana KE-GPR, usi manuale. A fost importat din Ungaria in 1969, intr-un numar de 49 bucati. A fost realizat dupa un proiect est-
German „Bautzen” si produs la Gyor. Se remarca prin Interiorul cu „eclipsa” de inspiratie „Baudzen” si „profil humanoid” a la Corbusier.


-seria 51 53 88-42.1. Restaurant, 140 km/h, ?? locuri.
Acceleasi caracteristici tehnice. Realizat la IVA , in 1978, cu un interior complet diferit fata de cel anterior.
S-au produs 18 bucati.


-seria 51 53 85-40.0. Bar, 140 km/h, ?? locuri.
Acceleasi caracteristici tehnice. Au fost construit 9 bucati la IVA in 1969. S-a utilizat cutia vagonului de clasa 20-40.


-seria 50 53 85-47.0. Bar, 140 km/h, ? locuri.
Acceleasi caracteristici tehnice. Au fost construite 20 de bucati, la IVA, in 1973. Cutia este cea a vagonului 11/21- 47 si 11/21-60.


Asadar, existau 4 serii de vagoane bar-restaurant, inainte de 1990.

[ldh80]

-Vagoane de dormit si cuseta inainte de 1990 (WL si )


-seria 51 53 60-41.0. Dormitor, 140 km/h, ?? locuri.
Dormitor de clasa 1, 10 cabine, boghiu „Minden-deutz-33”, care este posibil sa fi fost montat ulterior, frana KE-GPR, usi manuale, incalzire abur si electrica.
Producator: „Astra” Arad, an 1965, 51 bucati.


-seria 51 53 60-50.0. Dormitor, 140 km/h, ? locuri.
Dormitor de clasa 1 si 2, cu 10 cabine. Acceleiasi caracteristici tehnice cu cel anterior (desi boghiurile „MD-33” este posibil sa fi fost montate ulterior). Producator: „VEB Waggonbau Gorlitz”, (RDG), An 1983, 10 bucati.


-seria 51 53 70-50.1. Dormitor, 140 km/h, ? locuri.
Dormitor , cu 10 cabine. Au boghiuri „Gorlitz-V-a”, frana KE-GPR, usi manuale. Producator: „VEB Waggonbau Gorlitz”, an 1983, 20 bucati.


-seria 51 53 70-69.1. Dormitor, 140 km/h, ? locuri.
Dormitor de clasa , cu 10 cabine. Acceleasi Caracteristici tehnice. Au fost importate din fosta RDG, In anii 1965-1966, intr-un numar de 50 bucati.

Toate aceste 4 serii de vagoane de dormit au circulat pana in 2003.



-seria 51 53 59-50.0. Cuseta, 140 km/h, ? locuri.
Cuseta de clasa 2, 10 cabine. Au boghiuri „Gorlitz-V-a”, Frana KE-GPR, usi manuale. Lungimea intre tampoane este de 24.500 mm, iar vopsirea in rosu (cu o dunga alba
Orizontala). Au fost produse de „Baudzen”-RDG, in Anii 1982-1984. Producator: „VEB Waggonbau Gorlitz” (RDG), in 1983, cu 50 de bucati.


Asadar, au existat 5 serii de vagoane de dormit si cuseta, in parcul CFR, inainte de 1990.



-Vagoane de posta si bagaje inainte de 1990 (TA=vagon de posta, FA=vagon de bagaje si TFA=vagon mixt de posta si bagaje).


a.Vagoane TA (de posta)(5 serii)

-seria 50 53 90-24. Vagoane vechi, produse inainte de 1940 (« ex-MAV », produse la « Astra Arad », etc).

-seria 50 53 90-50. Vagoane produse in Polonia de « Pafawag Wroclaw », in anul 1970).

-seria 50 53 90-47.1. Vagon de posta si bagaje. Carcasa si
Ferestrele sunt cele ale vagonului seriei 47.

-seria 50 53 90-57.1 (fosta 90-60)
Produs la « Astra » Arad, in anul 1973. Boghiuri „Minden-deutz-33”, frana KE-GPR, usi manuale. Viteza maxima 140 km/h. Raza minima de inscriere in curba 150 m (in
Circulatie) sau 80 m (la manevra), lungime peste tampoane 24.500 mm, tara 40 tone. Conducta electrica de inalta tensiune (1500 V, 800 A, 50 Hz), conducta de
Aer de 5 si 10 bari, conducta de radioficare si telecomenzi cu 13 poli, generator electric alternativ trifazat tip „GIV”, Iluminat florescent si incandescent, incalzire cu aburi de Inalta presiune si electrica.

-seria 50 53 91-57.1. Combinat de posta si clasa a doua.
Asemanator cu cel anterior.


b.Vagoane FA (de bagaje)(3 serii)

-seria 50 53 92-24. Vagoane vechi, produse in anul 1935, la « Astra » Arad.

-seria 50 53 92-47.1.
Caracteristici tehnice asemanatoare. Capacitatea: 20 tone.

-seria 50 53 92-57.1. Carcasa si ferestrele sunt cele ale seriei 57. Produs in Polonia in anul 1970, de « Pafawag Wroclaw ».


c.Vagoane TFA (mixte de posta si bagaje)(5 serii)

-seria 50 53 91-24. Vagoane vechi, produse in anul ? « Astra Arad ».

-seria 50 53 91-50. Produse in Polonia in anul 1970, de « Pafawag Wroclaw ».

-seria 50 53 91-57. Produse la « Astra Arad » in anul 1976.

-seria 50 53 91-47 (fosta 91-60). Produse la « Astra Arad » in anul 1973.

-seria 50 53 95-51.1. Vagon de posta si bagaje. Carcasa si ferestrele sunt cele ale seriei 21-47 „poloneze”.



Asadar, inainte de 1990 existau 15 serii de vagoane de posta si bagaje. Ultimile astfel de vagoane au circulat in 2005.



- Vagoane speciala si administrative


-seria 80 53 97-50.5. Vagon dinamometric, de verificat calea. Provine din vagoanele seriei 21-57, carora li s-au montat un al treilea boghiu. Tot in aceasta serie se includ vagoanele-depozit si vagoanele brutarie, provenite din seria 21-47.

-seria 80 53 97-01.0. Vagon administrativ, din compunerea trenurilor macara. S-a realizat prin transformarea unui vagon de marfa GAGS. Are boghiu tip „ORE”, frana KE-GP, lungime 16.520 mm, ferestre similare cu cele ale „dimitroavelor”, care se deschid prin culisare in interiorul vagonului.

-seria 41 53 10-03.1 Vagon administrativ, realizat prin transformarea unui vagon de marfa GAGS. Are boghiul tip
(din table imbinate cu nituri), frana HIK-G, ferestre fixe, carcasa din scanduri de lemn montate orizontal.

-seria 40 53 95-71.0. Vagon administrativ, pe doua osii, realizat prin transformarea unui vagon de marfa a seriei GGS sau GBS. Frana este de tipul KE-GP. Are ferestre fixe si usi culisante.

-seria 40 53 95-18.0. Vagon administrativ pe doua osii. Are frana pneumatica KE-GP, 7 compartimente (fictive?), 4 usi de acces similare „dimitroavelor”, ferestre culisante ca la „dimitroave”.

-seria 09-43. . Vagon-cuseta, aflat in dotarea armatei (MAPn). Are boghiu „Minden-deutz-33”, frana KE-GPR, viteza maxima 140 km/h, lungimea peste tampoane 24500 mm, ampatament 17.200 mm, ampatament boghiu 2500 mm, tara 41,1 tone, doua usi de acces pliante, 28 de locuri+8 locuri cu confort sporit.

-seria 40 53 97-60.6. Vagoane-sanitare. O parte din ele au fost transformate din vechile vagoane „Hecht”, iar altele din „Dimitroave”, in 1966. Garnitura-sanitara mai cuprinde si un vagon descoperit pe doua osii.

-seria 94-41 si 94-71 (UW si UWMAN)
Vagoane administrative pe doua osii, acoperite, cu carcasa din lemn.

-seria UWAF
Vagoane administrative acoperite, cu 4 osii.

-seria UW
Vagoane acoperite pe doua osii, aflate in dotarea MAPn.

-seria UY
Vagoane-cisterna pe doua osii, administrative.

-seria UYA
Vagoane acoperite pe doua osii, cu carcasa din lemn, de model vechi.

-seria UY
Vagoane descoperite pe doua osii, administrative.

- Trenul PSI
Este compus din 6 vagoane, astfel : doua vagoane cisterna de 45 tone fiecare, doua vagoane acoperite (dotate cu utilaje de stins incendii cu apa si spuma), un vagon acoperit (pe care este montata o instalatie de stins incendii cu pulbere si un grup electrogen) si un vagon social. Vagoanele au boghiuri « Diamont » cu cuzineti sau boghiuri « prusace ». Din pacate astazi nu mai este functional !

-Vagoane pentru transport detinuti



In afara de acestea, o mentinu speciala se impune pentru „trenul prezidential”, construit intre 1973-1980 la „Astra” Arad, si format din 17 vagoane, apartinand seriilor :
-51 53 89-80
-51 53 99-80
-51 53 19-40

"...In aceeasi sectie a Intreprinderii de Vagoane Arad s-au realizat vagoanele lui Nicolae Ceausescu. Existau cerinte speciale. Calitatea era controlata nu numai de CTC-ul fabricii ci si de reprezentanti ai Securitatii. Echipamentele erau verificate, o parte dintre ele de import. Interiorul era integral de lemn masiv, mobilierul vagoanelor era executat tot la Arad, la CPL. Echipamentele de transmisie erau de import. Vagoanele pentru Ceausescu constituiau secrete de serviciu. Erau singurele din tara care au fost climatizate. Verificarea climatizarii se facea la Viena, iar testarea se executa in cele mai reci zone din tara. In exterior nu difereau de cele clasice. Se puteau identifica prin culoarea vopselei: albastru-indigo cu dungi argintii. Viteza lor de deplasare era de 160 km ora, in vreme ce cele normale suportau doar 140 la ora." In prezent, garnitura este garata la remiza speciala Mogosoaia. Incalzirea electrica era asigurata de un vagon WG. Vagoanele trenului prezidential, construite in 1975 la Arad, erau echipate cu boghiuri tip « MD-33 » modificate, echipate cu frana cu disc (ceea ce i permitea atingerea unei viteze de maxim 160 km/h, fiind primele astfel de vagoane din Romania).

« Trenul prezidential » este compus din 17 vagoane, astfel :

- vagon salon prezidential 001 (fab.1974) constituit - in ordine - din echipament electric, o cabina dus - WC, o cabina pentru insotitor bagaje, o cabina de baie, un dormitor echiat cu pat studio, un salon cu o masa si o canapea, un dormitor echipat cu pat studio, o cabina de baie, o garderopa si un oficiu.

- vagon salon prezidential 002 (fab.1974) constituit identic cu vagon salon prezidential 001.

- vagon salon dormitor 003 (fab.1975) cu 2 dormitoare principale constituit - in ordine - dintr-un grup sanitar, o cabina insotitor vagon, un oficiu, o cabina pentru insotitor bagaje, un dormitor principal echipat cu pat studio, o cabina de baie, un dormitor principal echipat cu pat studio, o cabina pentru bagaje, o sufragerie cu 6 scaune si o cabina cu echipament electric.

- vagon salon dormitor 004 (fab.1975) cu 2 dormitoare principale, constituit identic cu vagon salon dormitor 003.

- vagon salon dormitor 005 (fab.1973) cu 3 dormitoare principale constituit - in ordine - dintr-un grup sanitar, o cabina insotitor vagon, un oficiu, o cabina pentru insotitor-bagaje, un dormitor principal echipat cu pat studio, un grup sanitar principal, un dormitor principal echipat cu pat studio, un dormitor principal echipat cu pat studio, un grup sanitar, o sufragerie cu 6 scaune si o cabina pentru echipamnet electric.

- vagon salon dormitor 008 (fab.1973) cu 4 dormitoare principale constituit - in ordine dintr-un grup sanitar, o cabina insotitor vagon, un oficiu, o cabina echipament electric, o cabina pentru insotitor si bagaje, un dormitor principal echipat cu pat studio, un grup sanitar principal, un dormitor principal echipat cu pat studio, un dormitor principal echipat cu pat studio, un grup sanitar principal, un dormitor principal echipat cu pat studio si o cabina cu echipament tehnic.

- vagon salon dormitor 009 (fab.1973) cu 4 dormitoare principale constituit identic cu vagon salon dormitor 008.

- vagon salon dormitor 012 (fab.1976) cu 9 cabine a cate 2 paturi suprapuse, constituit din grup sanitar cu dus, 9 cabine a cate 2 paturi suprapuse, o cabina insotitor vagon, oficiu si grup sanitar.

- vagon salon sufragerie 013 (fab.1973) constituit din cabina echipament tehnic, o sufragerie cu 18 scaune, un salon cu 2 masute dreptunghiulare, 2 masute rotunde, 8 fotolii si 2 canapele si un grup sanitar.

- vagon bucatarie - frigider 014 (fab.1974) constituit in ordine - dintr-o cabina cu echipament tehnic, un depozit alimente - frigidere, o bucatarie si un spalator vesela.

- vagon restaurant 015 (fab.1976) constituit in ordine - dintr-o cabina cu echipament tehnic, o sala de mese cu 36 locuri ( 6 mese a cate 4 locuri si 6 mese a cate 2 locuri) si o bucatarie.

- vagon uzina-bagaje 017 (fab.1973) constituit in ordine - din sala masinilor cu grup diesel-generator, o cabina de serviciu, un grup sanitar, o cabina cu rafturi pentru bagaje, si o sala a masinilor cu alt grup diesel-generator.

- vagon uzina-bagaje 018 (fab.1973) constituit identic cu vagon uzina-bagaje 017

-vagon pentru transport automobile 019 (fab.1975)

-vagon pentru transmisiuni 021 (fab.1980)

-doua vagoane cl 1, fiecare cu 9 compartimente

Pentru incalzirea electrica a trenului prezidential si pe linii neelectrificate, se utiliza un vagon WG.

sursa - Monografia Astra Vagoane Calatori de Ilie Popescu / Ovidiu Bologea.

[ldh80]

- Vagoane WIT si WG

-seria 60 53 99-20
Vagon WIT, folosit pentru producerea aburului, necesar incalzirii trenurilor de calatori, in cazul tractiunii cu locomotiva clasa 60, 62, nemodernizata.
A fost obtinut prin transformarea unui vagon de marfa GAGS. Are boghiu "H-unificat/ORE", lungimea peste tampoane 16.520 mm, ampatamet 10.050 mm, partea de producere a aburului fiind asemanatoare cu seria urmatoare.

-seria 60 53 99-52
Vagon WIT. Caracteristici: boghiu "Minden-Deutz-33", frana KE-GPR, viteza maxima 140 km/h, lungimea peste tampoane 16.800 mm, ampatament 9500 mm. Are 2-3 cazane de aburi, fiind alimentat cu motorina, apa dedurizata si curent electric ( de la priza de 170 V a locomotivei diesel-electrice). Foloseste curentul electric pentru: aprinderea flacarii la cazanele de aburi, functionarea injectorului de motorina si a pompei.


-seria WG-200
Vagon-generator, care produce curent electric.S-a obtinut prin transformarea unui vagon de marfa pe doua osii.

-seria WG-550
Vagon-generator. Are boghiu "Minden-Deutz-33", frana KE-GPR, viteza maxima 140 km/h, lungimea peste tampoane 16.800 mm, ampatamentul 9500 mm.
Este dotat cu motor diesel tip "Maybach-MB-820-Bb", care dezvolta 610 Kw, la o turatie de 1500 rotatii/minut, consum combustibil 235 g/Kw/h, consum ulei 4,5 g/Kw/h, tip generator electric WIG-110-I/U, sicron, fara perii, autoreglabil, putere generator electric 550 Kva, si debiteaza 1500 V, 800 A, 50 Hz, Ca.


-Vagon WIT de linie ingusta (760 mm)
Aparut pe la mijlocul anilor 90’, dar folosit pentru o scurta perioada de timp. Avea boghiuri « Diamond ».


-Alte tipuri de vagoane

-Vagon de transport detinuti
Pe 4 osii, boghiu MD-33, frana KE-GPR, viteza maxima 140 km/h. S-a obtinut prin transformarea unor vagoane compartimentate.

-Vagoane de calatori de linie ingusta (760 mm)
De asemenea, pentru trenurile de calatori, pe linie ingusta, se mai folosesc vagoane construite inainte de primul razboi mondial, la uzinele „Ganz”- Budapesta, sau vagoane realizate la uzinele „Unio”-Satu Mare, cu urmatoarele caracteristici: lungimea peste tampoane: 20,2 m, boghiuri de fabricatie germana, carcasa partial din tabla si partial din lemn, frana pneumatica sistem Westinghouse, acumulator pentru iluminat electric, incalzire cu abur de joasa presiune (sistem „Friedmann”), finisaje din lemn.


-Vagon de clasa a doua de linie ingusta (760 mm) seria 25-24
Vagon-salon, cu 5 compartimente fictive, o singura toaleta, carcasa complet metalica, boghiuri Diamont, incalzire cu aburi. Viteza maxima probabil 40 km/h.

-Vagon de clasa intaia de linie ingusta (760 mm) seria 25-20

-vagon de posta-bagaje de linie ingusta (760 mm).


-Vagoane de calatori straine
De asemenea, sunt modernizate si vagoanele de calatori ale cailor ferate sovietice (SZD), poloneze (PKP) sau bulgare (BDZ), din compunerea trenurilor internationale, care tranziteaza Romania, acestea fiind, in special, vagoane de dormit.


Pe linia de ecartament larg de 1524 mm, Campulung la Tisa- Sighetul Marmatiei, circulau trenuri mixte a CFR (de cale larga), compuse din: locomotiva clasa 84 veche, 3 vagoane de calatori („reconstruite” in anul 1957) si vagoane de marfa.
Erau singurele vagoane de calatori de ecartament larg, din parcul CFR.

[ldh80]

Dupa aceasta prezentare a „noii generatii” de vagoane UIC de dupa 1964, este cazul sa precizam cateva date si cu privire la ritmul de inlocuire a vagoanelor de tip vechi cu cele de tip UIC:

-vagoane de clasa 1:

-In 1992 sunt retrase din circulatie ultimile vagoane tip Breda de clasa intai.

-In 1996 un vagon „Hecht” inca mai circula in grupa directa Husi-Bucuresti!

-vagoane de clasa a doua: in anii 80’ sunt retrase din circulatie ultimile vagoane vechi de clasa a doua, fiind definitiv inlocuite cu cele ale seriei 29-20 sau seriile UIC;

*singurele vagoane de clasa a doua, de model vechi, aflate si astazi in circulatie, in parcul CFR-Calatori, sunt cele care circula pe celebra linie Oravita-Anina, apartinand seriilor 28-29 si 29-21, care au beneficiat de un RK in 1975 (carcasa metalica, sistem de frana KE, boghiuri Y-25-CS de marfa, etc).

-vagoane de posta-bagaje: in 1984 pe liniile Iasi-Dorohoi, Iasi-Harlau, Roman-Buhaiesti, Barlad-Falciu si in 1989 pe linia Medgidia-Tulcea Oras inca mai circulau vagoane de posta-bagaje vechi (in livretele de mers apare mentiunea „frana nemoderabila la defranare”).

-vagoane de dormit: in anii 80’ (sau 90”) ultimile vagoane vechi de dormit sunt inlocuite cu seriile UIC;

-vagoane bar-restaurant: idem.


In 1975, existau in parcul CFR cca 1600 vagoane de clasa.


In 1985 parcul CFR numara 2500 de locomotive diesel si electrice, 144.000 vagoane de marfa si 3300 (in 1989 numarul lor va ajunge la cca 5000) vagoane de calatori, cu care s-au transportat 290 milioane tone de marfuri si 430 milioane calatori.


Din anul 1968 se introduce un nou sistem de codificare a vagoanelor de calatori din Romania, astfel: xx-xx (reprezinta regimul de trafic- intern sau intern si international)- xx-xx (reprezinta seria vagonului)-xxx (reprezinta numarul de ordine al vagonului).


Aparitia numerelor dupa UIC si aplicarea noului normativ CFR in vigoare din 1967 aduc o serie de modificari in dimensiunile si amplasamentul inscriptiilor tehnice.
Astfel, textul C.F.R. este plasat la jumatatea cutiei vagonului si sub el se plaseaza numarul de serie.

Dupa 1965 circulau vagoane cu noua inscriptionare, cele Aafld 51 53 19-40 / Bafld 51 53 20-40 alaturi de vagoanele vechi, tip Breda, Astra. etc care erau in vechea inscriptionare. In anii 1970 deja toate vagoanele erau inscriptionate conform UIC iar pana spre anul 1980 toate vagoanele noi ( 19-40; 20-40; 39-40; 11-60; 21-60;TE-urile; posta si bagaje) purtau pe lateral logoul CFR („roata inaripata”) in rosu, galben si negru iar inscriptiile erau alb-crem. Singurele vagoane care aveau alata sigla erau cele restaurant si de dormit care aveau sigla Romvared.


In anul 1982 ajung in tara primele vagoane tip Y/B-70, 19-50; 20-50 si 39-50 care erau vopsite in albastru, acoperisul in gri deschis iar boghiurie, sasiului si agregatele fixate pe acesta au fost vopsite in negru.
In anul 1986 se livreaza vagoanele din seria 26-26 care erau vopsite in albastru cu o dunga alba intre ferestre.
Spre sfarsitul anilor 1980 aproape toate vagoanele erau vopsite in verde, acuma deja nu mai exista o singura nunta de verde si se vopsea cu ce se gasea. Multe vagoane au fost vopsite in verde-negru („verde de Pascani”). Pe la miljocul anilor 1980 se renunta la roata inaripata care este inlocuita cu literele „CFR” aplicate direct prin vopsire.




Dupa 1960 se doteaza cu utilaje mecanizate reviziile de vagoane si statiile de domiciliul (incepand cu 1969 IMMR-Pascani cunoaste un amplu proces de modernizare), si se adopta noi proceduri pentru intretinerea vagoanelor.
Se reuseste mentinerea in conditii destul de bune de confort a parcului de material rulant, chiar in conditiile politicii de "economie" a anilor 80'. Acest lucru s-a datorat mai multor factori: buna intretinere, patrulelor militiei TF, etc. Cu toate acestea, si atunci existau unele aspecte negative, prezente mai ales la trenurile "cursa muncitoreste", unde starea de curatenie a vagoanelor lasa de dorit.

Conform instructiei dina nul 1984, in compunerea trenurilor rapide, accelerate si personale (cu durata de parcurs mai mare de 5 ore) se introduceau numai vagoane compartimentate, de constructie noua, fiind interzisa folosirea acestora in compunerea trenurilor personale (cu durata de parcurs mai mica de 5 ore), curse si mixte.
Se remarca buna intretinere a vagoanelor de calatori, ceea ce permite o buna servire a calatorilor.


Ca si compuneri a trenurilor, ramele TE (« cuplu etajat ») si vagoanele etajate ale seriei 26-26 se utilizau numai in compunerea trenurilor cursa (pe rutele cu multi navetisti), vagoanele salon (in general seriile 21-47 si 11-47) se utilizau in compunerea trenurilor cursa si a trenurilor personale cu durata de parcurs mai mica de 5 ore, iar vagoanele compartimentate se utilizau in compunerea trenurilor personale cu durata de parcurs mai mare de 5 ore si a trenurilor de rang superior (accelerate, rapide si exprese).
Vagoanele apartinand seriei 29-20 se utilizau de regula in compunerea trenurilor cursa, pe sectii secundare cu lungime mica.


Daca in cazul tractiunii electrice (unde incalzirea vagoanelor se realiza electric), sau in cazul tractiunii cu locomotiva 060-DA/060-DA-1, unde se utiliza vagonul WIT, incalzirea trenurilor se realiza in parametri acceptabili, in cazul tractiunii cu locomotiva 040-DHC, datorita capacitatii reduse de produce a aburului a unicului cazan a locomotivei, au fost probleme.


In 1989 traficul de calatori pe calea ferata romaneasca era deservit de urmatoarele categorii de trenuri: mixte (M), cursa (C), cursa-automotoare (CM), personale (P), personale-automotoare (PM), accelerate (A), accelerate-automotoare (AM), rapide (R) si exprese (E).




Conform „Mersul trenurilor 1988-1989” trenuri mixte (M), compuse atat din vagoane de calatori, cat si din vagoane de marfa, circulau pe liniile: Poiana Mare- Golenti- Calafat, Oravita- Iam HM, Oravita- Anina, Jimbolia- Lovrin, Sibiu- Cornatel- Agnita/Vurpar HM (linie ingusta), Sibot- Cugir, Sarmisegetuza HM- Hateg- Subcetate, Samnicolau Mare- Valcani HM, Lovrin- Nerau, Samnicolau Mare- Cenad, I.L.Caragiale- Moreni, Turda- Abrud (linie ingusta), Huedin- Calatele HM, Ineu- Cermei, Bistrita Bargaului- Bistrita Nord, Viseul de Jos- Viseul de Sus- Borsa, Simleul Silvaniei- Sarmasag, Ulmeni Salaj- Cehu Silvaniei HM, Ghilvaci- Ardud (linie ingusta), Ilva Mica- Rodna Veche, Marasesti- Panciu si Comanesti- Moinesti.


Deosebit de importanta a fost realizarea, in anii 60’, a „statiilor de translatie”, din punctele de frontiera cu URSS (la Diakovo, Vadu Siretului, Socola si Ungheni URSS), care permit schimbarea boghiurilor de ecartament normal cu cele de ecartament larg si invers (operatiune care dureaza totusi cca 2-3 ore), eliminandu-se transbordarea calatorilor si marfurilor.