de ldh80 pe 23 Dec 2016, 10:04
Productia acestui material rulant feroviar, prezentat mai sus, se realiza in cadrul „Ministerului Constructiiilor de Masini”- „Centrala Industriala de utilaj tehnologic si material rulant”, cu urmatoarele 12 intreprinderi in subordine:
-„Intreprinderea 23 August Bucuresti”, (a produs si automotoare diesel, din 1964 producand locomotive diesel-hidraulice. De asemenea, a produs si vagoane
De marfa si motoare termice. In total, aici, intre anii 1964-1982, s-au realizat 6 familii de locomotive diesel, in 34 de variante, fabricate in 5.000 de bucati, 1.500 de bucati fiind exportate in 26 de tari, de pe 4 continente),
-„Intreprinderea de vagoane Arad” (din 1964 trece la productia „noii generatii” de vagoane de calatori, din 1979 a produs si rame de metrou. De asemenea, tot aici s-au realizat si boghiurile „Minden-Deutz-33” pentru majoritatea vagoanelor de calatori romanesti, dar si unele vagoane de marfa),
-„Intreprinderea Hidromecanica Brasov” ( a produs echipamente si transmisii hidraulice pentru locomotive),
-„Intreprinderea de utilaj greu Progresul Braila”,
-„Intreprinderea mecanica Nicolina Iasi” (in 1892 i-au fiinta „Atelierele CFR Iasi”, pentru reparatia locomotivelor cu aburi si a vagoanelor de marfa, 1912- acestea devin „Atelierele CFR Nicolina Iasi”, trecand la productia de boghiuri pentru vagoanele de marfa si calatori, dupa proiecte germane, 1967- acestea devin „Uzina Mecanica Nicolina Iasi”, totodata reprofilandu-se, pentru utilaje de constructii si lucrari de drumuri, 1974- aceasta devine „Intreprinderea mecanica Nicolina Iasi”, marindu-se si diversificandu-se capacitatea de productie prin introducerea in fabricatie a utilajelor terasiere si a boghiurilor turnate tip ‚Diamont”, pentru vagoanele de marfa de cale larga, din fosta URSS, 1977- se incheie procesul de reprofilare, ca urmare parcul de masini-unelte este reinoit integral, iar ponderea de constructii noi ajunge la 70% din totalul constructiilor realizate, 1991- aceasta devine firma „Nicolina SA”, 1994- incepe colaborarea cu firma italiana „Marini Sa” si se reiau legaturile cu firmele germane „Siemens” si „TEKA”),
-„Combinatul de utilaj greu Iasi” ( a produs unele vagoane speciale de marfa),
-„Intreprinderea de vagoane Drobeta-Turnu-Severin” (inaugurata in 1956. Produce in principal vagoane de marfa, iar, din 1979, si vagoane de calatori. De asemenea, a produs si remorci pentru automotoare),
-‚Intreprinderea mecanica Drobeta-Turnu-Severin”,
-„Intreprinderea de vagoane Caracal” (din 1973 produce vagoane de marfa, in special vagoane-cisterna),
-„Intreprinderea de osii si boghiuri Bals”, (din 1971 produce osii, boghiuri si garnituri de frana pentru vagoane),
-„Intreprinderea Steaua Rosie Bucuresti” si
-„Intreprinderea Timpuri Noi Bucuresti”.
In afara de aceste 12 intreprinderi, mai existau si:
-„Electroputere” Craiova (inaugurata in 1949. Produce: transformatoare, echipamente electrice. Din 1961 este singurul producator romanesc de locomotive diesel-electrice, din 1967 si locomotive electrice. A produs si rame electrice si tramvaie),
-„Uzina de Constructii Masini” Resita (Produce in principal utilaj energetice- turbine, generatoare si motoare navale. Tot aici, pana in 1981, s-au produs 3600 de boghiuri pentru locomotivele electrice, dar si motoare diesel rapide pentru locomotivele diesel-electrice),
-„Caromet” Caransebes (inaugurata in 1971. Din 1974 produce boghiuri pentru locomotivele electrice),
-„Marub” Brasov (În anul 1895 activitatea de cale ferată din Braşov devine independentă prin înfiinţarea „Atelierele de Locomotive si Vagoane Brasov”, cu unele anexe pe actualul amplasament al SC MARUB SA. Aici, în paralel cu activitatea de revizie s-au dezvoltat alte activităţi de producţie, 1936 - ia fiinţă Atelierul pentru confecţionat periniţe la cutia de unsoare a vagoanelor de cale ferată;
1938 - se construieşte Uscătoria pentru material lemnos necesar la repararea vagoanelor de cale ferată; 1940 - activitatea capătă o nouă organizare cand prin separare se înfiinţează „Atelierele de Automotoare Brasov – Triaj”.
Din acest moment începe dezvoltarea activităţii de reparaţie a automotoarelor (pentru transport călători) şi a locomotivelor diesel-mecanice de manevră (fabricate la firme de renume ale timpului: Ganz, Malaxa, Fiat), care circulau pe calea ferată, 1958 - se lărgeşte producţia de saboţi de frână şi piese de schimb pentru locomotive şi vagoane, 1970 - începe şi se dezvoltă:reconstrucţia automotoarelor pe două osii seria 900;reparaţia locomotivelor de manevră diesel-hidraulice(180-750CP);
Fabricaţia de piese de schimb pentru locomotivele diesel-electrice (2100CP) şi locomotivele electrice (5100kW);
1973 - moment deosebit începe producţia de maşini grele pentru întreţinerea căii:prima maşină de burat, nivelat şi ripat linia, tip BNRI 85 este fabricată în cooperare cu Matisa Elvetia;se dezvoltă fabricaţia de maşini grele de cale după proiecte proprii (MCB-450, UAM-215, MP-150, DPE, ISM-400, ISM-544, etc.);1992 - proiectare şi fabricare:automotor pe 2 osii AM 282;vagon platformă jumelat, cu roata 760 mm, destinat transportului autovehiculelor (TIR) pe calea ferată, 2001-2002 - reconstrucţia automotoarelor seria 900 pe doua osii, seria 700 pe 4 osii si automotoarelor import Germania seria 79 ).
In privinta intretinerii materialului rulant feroviar, s-a urmarit extinderea si modernizarea unitatilor existente, si realizarea altora noi.
Sunt modernizate si reconstruite reviziile de vagoane de la Pascani (care, dupa 1969, cunoaste un amplu proces de specializare a productiei) si Bucuresti-Grivita ( aceste doua revizii de vagoane purtand numele de „I.M.M.R- Pascani” si „I.M.M.R- Grivita Rosie”), care, pe langa activitatea de reparare a vagoanelor, trec la productia unor componente si subansamble pentru acestea, si chiar la constructia unor vagoane.
De asemenea, sunt echipate cu instalatii automate si mecanizate, si sunt incadrate cu personal calificat, statiile de domiciliul.
Se introduc noi tehnologii de reparatie a materialului rulant.
Pentru intretinerea materialului rulant feroviar, exista, in cadrul „Ministerului Constructiilor de Masini”, „Centrala Mecanica de Material Rulant Bucuresti”, cu 9 intreprinderi in subordine:
-„Intreprinderea Mecanica de Material Rulant IMMR Grivita Rosie Bucuresti” (dupa 1970 se specializeaza in efectuarea de revizii la vagoanele de calatori);
-„IMMR 16 Februarie Cluj-Napoca” (din 1971 aici se fac reviziile periodice RP si cele capitale RK, pentru locomotivele electrice si diesel-electrice),
-„IMMR Craiova”;
-„IMMR Simeria” (din 1974, pentru vagoanele de calatori. Are doua sectii);
-„IMMR Pascani” (pentru vagoanele de calatori si de marfa, modernizata si extinsa dupa 1969);
-„IMMR Rova Rosiorii de Vede” (pentru vagoanele de marfa).
-„IMMR Titu” (pentru vagoanele de calatori).
-„IMMR Bucuresti-Triaj” (pentru vagoane de marfa)
-IMMR Brasov
Aceste 9 unitati asigurau RK-urile (reviziile capitale) si RP-urile (reviziile periodice) pentru toate vagoanele de calatori si marfa.
In afara de acestea, mai existau:
-reviziile de vagoane;
-statiile de domiciliul a vagoanelor a vagoanelor de calatori (unde se efectua pregatirea tehnica, radicala si sanitara). La nivelul anului 1989 acestea erau in numar de 58:
-Regionala Iasi: (9)
Vatra Dornei, Suceava, Campulung-Est, Dornesti, Pascani, Iasi, Bacau, Roman, Barlad ;
-Regionala Galati: (4)
Galati, Tecuci, Buzau, Adjud ;
-Regionala Constanta: (3)
Constanta, Fetesti, Mangalia;
-Regionala Bucuresti: (6)
Bucuresti-Grivita, Bucuresti-Basarab, Bucuresti-Progresul, Bucuresti-Obor, Ploiesti-Sud, Giurgiu;
-Regionala Craiova: (8):
Craiova, Filiasi, Targu-Jiu, Calafat, Piatra-Olt, Ramnicu-Valcea, Pitesti, Rosiori-Nord;
-Regionala Timisoara: (10):
Oravita, Resita-Sud, Caransebes, Lugoj, Timisoara-Nord, Arad, Simeria, Brad, Petrosani, Subcetate;
-Regionala Cluj: (10):
Oradea, Satu-Mare, Cluj-Napoca, Sighetul-Marmatiei, Dej Calatori, Jibou, Bistrita-Nord, Baia-Mare, Ilva-Mica, Turda (si pentru vagoane de cale ingusta);
-Regionala Brasov: (8):
Brasov, Sibiu (si pentru vagoane de cale ingusta), Targu Mures (si pentru vagoane de cale ingusta), Ciceu, Sighisoara, Blaj, Teius, Sfantu Gheorghe .
-statii de pregatire a trenurilor de calatori (Bicaz, Piatra Neamt, Comanesti, Marasesti, Focsani, Huedin, Ulmeni-Salaj, I.L.Caragiale, etc)
-statii de domiciliul a vagoanelor de marfa:
-Regionala Iasi:
Socola, Pascani, Piatra-Neamt, Suceava, Dornesti ;
-Regionala Galati:
Barbosi-Triaj, Adjud, Faurei, Braila, Borzesti ;
-Regionala Constanta:
Constanta-Port, Palas, Medgidia, Fetesti ;
-Regionala Bucuresti:
BUcuresti-triaj, Bucuresti-Progresul, Giurgiu-Nord, Ploiesti-Triaj, Ploiesti-Est, Targoviste ;
-Regionala Craiova:
Craiova, Turceni, Isalnita, Drobeta-Turnu-Severin, Targu Jiu, Motru Est, Rosiori Nord, Piatra Olt, Raureni, Golesti ;
-Regionala Timisoara:
Ronat Triaj, Curtici, Caransebes-Triaj, Petrosani, Simeria Triaj ;
-Regionala Cluj:
Cluj Napoca Est, Turda, Viseul de Jos, Alesd, Zalau-Nord, Satu Mare Sud, Halmeu, Oradea Est, Episcopia Bihorului, Valea lui Mihai ;
-Regionala Brasov:
Brasov Triaj, Sibiu Triaj, Coslariu, Ciceu .
-posturile de revizie, situate de obicei in zonele tip „varf de panta”, unde se efectua proba de continuitate si proba completa a franei (Barnova, Predeal, Balota, etc).
Toate aceste revizii de vagoane si statii de domiciliul a vagoanelor sunt dotate cu utilaje mecanizate si aparatura pentru verificarea, testarea, reparatia si salubrizarea vagoanelor.
Deoarece inca din anul 1914, acivitatea de formare si pregatire a trenurilor de calatori din cadrul Complexului Bucuresti era concentrata intr-o singura statie de domiciliul- statia Bucuresti Grivita-, aceasta devenind necorespunzatoarea, determinand luarea unor masuri de dispersare a acestei activitati si in alte statii.
Astfel, s-au executat unele lucrari pentru asigurarea conditiilor de formare si de pregatire a trenurilor de calatori, si in statiile Bucuresti-Obor si Bucuresti-Progresul, iar in anul 1962, s-au executat astfel de lucrari si in statia Bucuresti-Baneasa.
Cu toate acestea, capacitatea realizata nu era la nivelul cerintelor, iar instalatiile din dotarile existente aveau atunci o vechime de peste 35 de ani, neputand permite efectuarea intregii tehnologii de lucru la pregatirea trenurilor de calatori si mecanizarea operatiunilor.
De asemenea, se realizeaza o noua statie de domiciliul si revizie de vagoane calatori- Bucuresti Basarab, iar dupa anul 1980, revizia de vagoane calatori si statia de domiciliul Bucuresti-Grivita este sistematizata si reutilata, si astfel problema pregatirii si formarii trenurilor de calatori in cadrul Complexului Feroviar Bucuresti este solutionata corespunzator.
Pentru vagoanele de marfa din complexul Bucuresti, sunt realizate doua revizii de vagoane marfa si statii de domiciliul pentru acestea- la Bucuresti Triaj si la Titan Grupa Marfuri.
Sa amintim si de cateva proiecte care nu au mai fost duse pana la capat.
In 1969, marele savant Henry Coanda (reintors in tara), propunea realizarea unui tren ultrarapid (probabil cu sustentatie electromagnetica) intre Bucuresti-Ploiesti-Brasov. Dupa moartea sa, in 1972, ideea este abandonata.
In 1974 incep experimentele pentru realizarea unui sistem de cuplare automata a vagoanelor. Astfel, in cadrul mai larg al introducerii cuplei automate unificate la caile ferate europene, CFR a dotat, cu acest dispozitiv, o naveta de vagoane de marfa tip UCES/UCS, pentru transportul cimentului in vrac. Locomotiva desemnata pentru tractiunea acestui tren-naveta, pe ruta Fabrica de ciment Fieni- Titu- Chitila- Chiajna- Bucuresti Vest- Cotroceni- Dealul Spirii- Santierul centrului civic Bucuresti, a fost 060-DA-817, apartinand Depoului Bucuresti-Triaj, si ea dotata cu cupla automata. Acest tren-naveta, singurul din Romania prevazut cu cupla automata, a inceput sa circule in 1984, asigurand transportul cimentului vrac, de la Combinatul de lianti si azbociment Fieni , la betoniera uriasului santier de constructie a „Casei Poporului” si noului „centru civic” al capitalei.
Si aceasta locomotiva isi asteapta destinul in liniste, in parcul S.A.A.F- Videle.
De asemenea, in 1974, se prevedea dotarea locomotivelor cu un sistem (practic un „detector de avarie”, montat pe plugul locomotivei), care sa opreasca automat trenul, la aparitia unui obstacol pe linie.
In 1989 diversele proiecte prevedeau: creearea complexului de aparatura si instalatii, cu informatica incorporata, cu functii de telecomanda, telecontrol si urmarire pe numar de tren, pentru conducerea automata a circulatiei feroviare pe magistrale; automatizarea terminalelor de containere; montarea, pe locomotive, a instalatii de diagnoza automata care sa ofere si solutia tehnica de remediere a defectului survenit; instalarea, tot pe locomotive, a microcalculatoarelor de bord, care sa preia, in buna masura, conducerea automata a trenului pe retea, inclusiv pentru semnalizarea automata; posibilitatea de a suna, de pe trenul din mers, la orice numar (pana in anul 2000 radiocomunicatiile, cu trenurile in mers, urmau sa fie generalizate); respectarea „mersului de tren” la minut; rezervarea tichetelor de calatorie cu ajutorul calculatoarelor si montarea pe peroane a automatelor de tiparire a biletelor de calatorie (pana in anul 2000).
In 1985 parcul CFR numara cca 2.500 de locomotive diesel si electrice, 144.000 vagoane de marfa si 3.300 (pana in 1989 numarul lor va ajunge la cca 5000) vagoane de calatori, cu care s-au transportat 290 milioane tone de marfuri si 430 milioane calatori.
O realizare deosebita o constituie si trenul prezidential, cu 17 vagoane, construite intre anii 1973-1980 la Arad, si care este garat in remiza speciala Mogosoaia.
De asemenea, o realizare de varf este si „poligonul experimental feroviar de la Faurei”, practic un „inel” electrificat, de 14 km, care permite testarea materialului rulant, pana la viteze de 200 km/h. A fost dat in exploadare in 1978.
Pe tronsonul de cale ferata Buda- Floresti Prahova HM, in anul 1977, locomotiva 060-EA2-122 cu boghiuri modificate, avand raportul de transmisie marit, a atins in versiune solo (fara vagoane remorcate) viteza de 204 Km / h. Acest record al CFR in linie curenta nu a mai fost depasit de atunci. Recordul absolut pt. CFR este de 206 Km / h, inregistrat in cadrul poligonului cunoscut drept "Inelul de la Faurei" de catre locomotiva 42-0302-2 in tandem cu un vagon modernizat, la data de 5 nov. 2008. Se sustine ca aceasta locomotiva ar fi atins si 224 Km / h in acelasi poligon, dar recordul nu a fost omologat, nefiind oficial.