Istoricul materialului rulant feroviar din Romania

Re: Istoricul materialului rulant feroviar din Romania

Mesajde ldh80 pe 23 Dec 2016, 09:18

In privinta vagoanelor de marfa, s-a urmarit realizarea unor vagoane de mare capacitate (10, 20, 30 , 60 si 80 tone), si a unor vagoane pentru transportul unor marfuri cu caracteristici speciale, sub forma lichida, de pulberi, granulata, etc.

Astfel, in 1990, existau in parcul CFR, 46 de tipuri de vagoane de marfa, acestea fiind:


a. Seria E (9 tipuri)
Vagoane descoperite, destinate transportului de mărfuri în vrac (minereu, cărbune, cocs, produse de balastieră) laminate, fier vechi, material lemnos, blocuri de lemn, materiale de construcţie, care nu necesita protectie impotriva agentilor atmosferici:

-ESX (descoperit, doua osii);
*Produs intre 1964-1965 in 32 de bucati. Doua osii, descoperite fara autodescarcare, frana KE-GP, viteza maxima 100 km/h, capacitatea 30 tone;

-ES
*idem. Provenit din cel anterior

-EAOS (descoperit, 4 osii, fara autodescarcare);
*produs in mai multe etape : 1965-1966, 1971, 1976-1980, 1973-1987, cu 556 bucati. Boghiu Y-25-CS sau Y-25-RSA, frana KE-GP sau Oerlikon-GP, viteza maxima 120-100 km/h, capacitatea 60 tone.

-EAMOS (descoperit, 4 osii, cu autodescarcare);
*idem

-EACS (descoperit, 4 osii, cu autodescarcare);
*Fabricat in mai multe etape: 1965-1970, 1971-1983, 1982-1989, 1982-1983 si 2003-2004, in nu mai putin de 12.542 bucati. Are boghiu Y-25-CS, frana KE-GP, viteza maxima 100 km/h, capacitatea maxima 60 tone.

-EAKKMOS (descoperit, 4 osii, cu autodescarcare)
* Produs in 1975, la IMMR Pascani. Are o capacitate de 30 mc, iar bascularea benei vagonului se realizeaza fie mecanic, cu ajutorul unor arcuri, fie automat, cu aer comprimat, furnizat de tubul de 10 bari a locomotivei.

-EAKLMO (descoperit, 4 osii, cu autodescarcare si bena Basculanta)
*vagon realizat in anii 50’ si utilizat in special pe linia Bicaz-Bicaz Chei, pentru alimentarea cu calcar a fabricii de ciment Bicaz. Are si boghiuri Diamont cu osii cu cuzineti!



b. Seria F (5 tipuri)
Vagoane descoperite, destinate transportului pietrei sparte sau carbunilor, cu descarcare prin basculare:

-FACCPPS (4 osii, boghiu asemanator cu „Y-25-CS”, dar cu saboti numai pe o parte a rotilor, sistem de autodescarcare pneumatic la 10 bari, 22 tone, raza minima de inscriere in curba 60 m, lungime intre tampoane 11,3 m). Construit din 1969 si intre 1980-1984 la Arad.

-FALS (4 osii, cu autodescarcare, pentru carbuni)
*construit in mai multe etape: 1974-1976, 1979-1980, 1981-1987, 1988-1989, 1990-1991, 1994-1995 si 2000 RK, in 6454 bucati, la uzinele de la: Arad, Caracal si Drobeta-Turnu-Severin. Boghiu Y-25-CS sau Y-25-rsa, frana KE-GP, viteza maxima 100 km/h si capacitatea maxima 75 mc.

-FACCS (4 osii, cu autodescarcare, pentru piatra sparta)
*construit intre 1971-1972 la Drobeta-Turnu-Severin, in 444 bucati. Boghiu Y-25-CS, frana KE-GP, viteza maxima 120 sau 100 km/h, capacitatea maxima 56,6 tone.


c.Seria G (5 tipuri)
Vagoane destinate transportului de mărfuri de volum mare care necesită protecţie împotriva agenţilor atmosferici: mobilă, utilaje, mărfuri paletizate (ambalate), colete, legume in lăzi:

-GGS (doua osii, acoperit. Este singurul vagon de marfa din parcul CFR de dupa 1964 cu carcasa din lemn)
*construit intre 1951-1957, 1961-1964, 1969-1978 in 1518 bucati la Drobeta-Turnu-Severin. Frana KE, viteza maxima 100 km/h si capacitatea 60 mc. Tara 13 tone.

- GBGS (doua osii, acoperit)
*construit in 1976 in 422 bucati la Drobeta-Turnu-Severin. Are frana tip KE-GP, viteza maxima 100 km/h si capacitatea 25,5 tone.

-GBS (doua osii, acoperit)
*construit in: 1983-1984, 1985 si 1990-1991 in 2965 bucati.

-GAS (4 osii, acoperit)
*construit in 1969-1970 si 1973-1978 cu 634 bucati la Caracal. Are boghiu Y-25-CS, frana KE-GP, viteza maxima 100 sau 120 km/h si capacitatea 55,8 tone.

-GAGS (4 osii, acoperit)
*construit in mai multe etape: 1951, 1953-1957, 1958-1963, 1965-1970, 1974-1978, la Arad si Caracal, cu 68 de bucati. Are boghiu H-unificat/ORE, frana KE, viteza maxima 100 km/h, capacitatea 55 tone.


d. Seria I (5 tipuri)
Vagoane frigorifice destinate transportului alimentelor perisabile conform ATP.

-IBBH (doua osii, frigorific)

-IBBHS (doua osii, frigorific)
*construit intre 1984-1987 in 444 bucati. Are frana KE-GP, viteza maxima 120 km/h, capacitatea de 55 mc, iar ca agent frigorific utilizeaza gheata de apa sau zapada carbonica (in functie de incarcatura). Poate fi utilizat intre o temperatura a mediului ambiant cuprinsa intre -20 si +45 grade C.

-IBBEHS (idem)
*Doar 4 bucati realizate intre 1984-1986

-IAEGHIS (idem)

-IBBEHQS (patru osii, frigorific)
* Doar doua bucati realizate in 1987.
ldh80


Mesaje: 740
Membru din: 15 Sep 2011, 14:08
Localitate: Husi

Re: Istoricul materialului rulant feroviar din Romania

Mesajde ldh80 pe 23 Dec 2016, 09:50

e.Seria K (un singur tip)
Vagon destinat transportului de materiale lungi (laminate), utilaje, blocuri de piatră, cherestea,buşteni:

-KS (2 osii, vagon-platforma, cu peretii mici si tepuse)
*Construit intre 1953-1979 si 1985-1986 in 1812 bucati. Are frana KE-GP, viteza maxima ? iar capacitatea 26,5 tone.


f. Seria L (8 tipuri)
Vagoane destinate transportului de : foi de tabla, autovehicule, tractoare, utilaje agricole. Poate transporta cherestea, buşteni, materiale lungi sau doua containere de 20 tone fiecare.

-LST (2 osii, vagon-platforma, pentru transportul foilor de tabla)
*provine din seria anterioara. Produs intre 1970-1978 in 70 de bucati. Are frana KE-GP, viteza maxima 100 km/h si 5 „compartimente” pentru pachetele de tabla. Capacitatea este de 27 tone.

-LAADS (2+2 osii, vagon-platforma articulat)
*produse in 1982 si 1989-1990 la Arad si Pascani, in 332 bucati. Frana KE-GP, viteza maxima 100 km/h. Poate transporta autovehicule cu dimensiuni maxime de 19,5*2,5*4 m.

-LAADM (idem)
*15 bucati produse in acceleasi perioada.

-LAEKKS
*vagon articulat cu etaj, pentru transportul automobilelor. Are 3 osii independente si a fost produs intre 1983-1985 la Arad.

-LAAERS
*asemanator

-LAEES
*la fel ca cel anterior, dar cu 4 osii independente.

-LGS
*vagon-platforma pe doua osii, amenajat pentru transportul containerelor. Construit intre 1985-1986 in ? bucati, are frana KE-GP, viteza maxima 100 sau 120 km/h si capacitatea de transport 33 tone.

-LGNS
*idem


g.Seria R (6 tipuri)
Vagoane destinate transportului de : Mărfuri cu volum mare, materiale lungi, utilaje care necesită protecţie împotriva agenţilor atmosferic, profile laminate, ţevi, şine de cale ferată, tagle, lingouri, prefabricate din beton, cherestea, buşteni, tramvaie.

-RS (4 osii, vagon-platforma. Pentru busteni, materiale lungi,etc)
*Produs intre 1969-1988 in 44 bucati. Are boghiu Y-25-CS sau H-unificat/ORE, frana KE-GP-A, viteza maxima 100 km/h si capacitatea 51 mc.

-RGS (4 osii, vagon-platforma. Idem)
*Produs intre: 1968-1979, 1979-1982, 1982-1983 si 1985-1990, in 2504 bucati. La fel ca precedentul (cu exceptia franei care este de tip KE-GP si a capacitatii care este de 55 tone).

-RGNS (idem)

-RMMS (4 osii, vagon-platforma, cu tepuse, folosit pentru transcontainere)
*produs in 1971-1986 in 727 bucati. Are boghiu Y-25-CS, frana KE-GP, viteza maxima 100 km/h si capacitatea 56 tone.

-ROOS (4 osii, pentru transportul bustenilor)
* Acoperit cu prelata, 4 osii.
*sau realizat intre 1969-1988, in 99 bucati. Are boghiuri Y-25-CS, frana KE-GP, viteza maxima 100 sau 120 km/h si capacitatea 50 tone. Au tepuse lungi si peretii frontali ficsi.


h. Seria S (un tip in 1989)

-SGS (4 osii, vagon-platforma fara planseu si fara dispozitiv de amortizare, folosit pentru transportul containerelor)
*Construit in 1975 si 1980-1988 in 182 bucati. Are boghiu tip Y-25-CS, frana KE-GP, viteza maxima 100 sau 120 km/h si capacitatea 60 tone.


i.Seria T (un tip in 1989)
Vagoane destinate transportului de produse ale industriei chimice:

-TALS (4 osii, vagon pentru produse chimice- fosfati, ingrasaminte, etc, cu autodescarcare si acoperis rabatabil)
*Construit in 1976 si 1978-1979 in 1014 bucati. Are boghiu Y-25-CS sau H-unificat/ORE, frana KE-GP, viteza maxima 100, 120 km/h si capacitatea 52 tone.


j.Seria U (6 tipuri in 1989)
Vagoane destinate transportului de: ciment si var, cereale - secară, porumb, orez, ovăz, grâu, orez brut, seminţe de floarea soarelui, soia, srot si utilaje si piese agabaritice, sarii geme si foilor de sticla.

-UCS (doua osii, pentru transportul marfurilor purvulente- ciment, etc. Si descaracare sub presiune)
*produs in: 1963-1968, 1969, 1972-1974, 1975-1980, 1987-1991 in 2862 bucati la Arad. Are frana HK-GP, viteza maxima 100 km/h si capacitatea 27-28 tone.

-UAGPS (patru osii, pentru transportul cerealelor. Cu autodescarcare )
*Produs in 1980-1982 si 1987-1992 in 3669 bucati. Are boghiu Y-25-CS, frana KE-GP, viteza maxima 100-120 km/h si capacitatea 57,5 tone.

-UAAI ( cu 6,8,10 sau 20 osii, pentru transportul pieselor agabaritice – transformatoare, etc, cu platforma scufundata sau cu lonjeoare inaltate) (11 ianuarie 1984-Arad ?)
*cele pe 10 si 20 de osii sunt prevazute cu mecanisme care permit deplasarea platformei/lonjeoarelor atat pe orizontal cat si pe verticala, pentru trecerea de punctele unde gabaritul este depasit.
*sunt 4 tipuri de vagoane UAAI: cu 6 osii (doua boghiuri a cate 3 osii fiecare, 60-75 tone capacitate, construite intre 1973-1975), cu 8 osii (boghiuri „Diamont” din bare, 110 tone capacitate, realizat din 1961 la Arad), cu 10 osii (doua boghiuri a cate 5 osii fiecare, 138 tone capacitate-cele cu platforma scufundata sau 140 tone capacitate- cele cu lonjeoare inaltate, produse in: 1968-1969, 1977-1978 la Arad) sau cu 20 de osii (4 boghiuri a cate 5 osii fiecare, capacitate maxima 280 tone, viteza maxima 80 km/h gol si 40 km/h incarcat, produs din 1967 la Arad). In total exista in parc 32 de bucati. Caracteristici tehnice: frana KE-GP, viteza maxima 30-40 (incarcat) sau 80 (gol) km/h, rza minima de inscriere in curba 150 m, capcitatea 60-280 tone.

-UAIKKS
*la fel ca cele anterioare, dar cu 6 osii. Are boghiuri „Y-25-CS”, platforma scufundata, si capacitatea de 20-25 tone.

-UALS
*pentru transportul sarii geme (4 osii)

-U ?
*vagon pentru transportul foilor de sticla


k. Seria Z
Vagoane-cisterna, destinate transportului de: Uleiuri comestibile, melasă, bitum, produse petroliere, acid sufuric

-Z (doua osii, vagon-cisterna pentru produse albe si acid sulfuric)

-ZAS (patru osii, vagon-cisterna, pentru transportul produselor petroliere albe- benzina, motorina, etc)
*Produs in 1975-1977, 1980 si 1989 in 551 bucati, si RK in 2000-2005, cu 1335 bucati. Are boghiu Y-25-CS sau H unificat/ORE, frana KE-GP sau HK-GP, viteza maxima 100-120 km/h. Capacitatea este de 61-68 mc (fara serpentina)

-ZAST (idem)
*Produs in 1975-1977 si 1989 in 54 bucati. Poate transporta si alte produse lichide. Capacitatea este de 68 mc (fara serpentina).

-ZAES (idem)
*Produs in 1963, 1969, 1970, 1971, 1974, 1975, 1976, 1977, 1978, 1979 si 1980 in 7301 bucati. Capacitatea este de 60-67 mc (cu serpentina). In rest la fel ca ZAS.

-ZAEST
*Produs in 1969, 1970, 1975, 1977, 1978, 1980 si 1990 in 60 bucati. Capacitatea este de 60 mc (cu serpentina). Poate transporta si alte produse.

-ZAEFS
*Produs in 1980 cu 17 bucati. Idem

-ZAEFST
*Produs in 1980. Idem.

-ZAES (vagon-cisterna, pentru transportul uleiului de floarea soarelui)
*Produs in 1975, 1977, 1979, 1980 si 1988 in ? bucati. Are boghiu Y-25-CS, frana KE-GP, viteza maxima 100 km/h si capacitatea 60, 67 sau 70,4 mc (cu serpentina)

-ZAEFS
* Idem . Produs in 1980, are capacitatea de 60 mc (cu serpentina)

-ZAS (vagon cisterna pe 4 osii, pentru transportul acidului sulfuric)
*Produs in 1975, 1979, 1980 (cu cisterna inlocuita in 2000). Are boghiu Y-25-CS, frana KE-GP, viteza maxima 100 km/h, capacitatea 35 mc (fara serpentina).

-ZAEKKS (vagon cisterna pe 4 osii, pentru transportul bitumului cald la 210 grade C)
*Produs in 1980 cu 49 de bucati. Caracteristici tehnice ca la vagonul anterior. Capacitatea 49 mc (cu serpentina)


-ZES (vagon-cisterna pe doua osii, pentru transportul produselor petroliere albe sau a uleiului de floarea soarelui)
*Produs in 1969, 1970, 1971 in 479 bucati. Are frana KE-GP sau HK-GP, viteza maxima 100 km/h si capacitatea 30 mc (cu serpentina)

-ZEST
*Idem. Produs in 1969-1971 cu 3 bucati, pentru transportul altor produse.




In afara de acestea, mai exista inca doua tipuri de vagoane de marfa speciale:

-vagon cu 8 osii, pentru transportul lingourilor incandescente de metal la 1000 grade si 50 tone, realizat in anii 80’ la CUG-Iasi.

-diverse tipuri de vagoane tehnologice, folosite in Combinatele Siderurgice (Galati, Hunedoara, etc), pentru transportul oalelor de turnare a metalului topit.



Principalele caracteristici a acestor vagoane de marfa sunt: boghiuri „H-unificat/ORE” (cu suspensii cu arcuri-foi, produse dupa 1956) sau „Y-25-CS” sau Y-25-RSA (cu suspensii cu arcuri-spira, produse din 1971 la Bals, dupa un proiect francez), carcasa complet metalica (cu exceptia celor ale seriei „GGS”, singurul vagon de marfa, cu carcasa partial din lemn), frana automata , circuit de frana dublu, vopsire exterioara in gri sau mov (de regula), sau verde (pentru cele ale seriei „UAGPS”), alb (pentru cele ale seriei „ IBBH” sau „UCS”) si galben (pentru cele ale seriei „EAKKMOS”).
Viteza maxima a acestor vagoane era de 100 km/h, dar limita de viteza, pentru trenurile de marfa, era de 80 km/h.
Tipul franei este „HIK” sau „KE-GP” .

In 1975, in parcul CFR, existau cca 60.000 de vagoane de marfa, dar erau si multe intreprinderi (inclusiv IAS-Husi), care aveau in proprietate vagoane de marfa. Astfel, Combinatul Siderurgic Galati avea in dotare numeroase vagoane tehnologice.

Apar asa-numitele trenuri-bloc, trenuri-naveta (cu circuit fix prestabilit) si trenuri-marsuta.


In privinta vagoanelor de marfa de cale ingusta (760 mm), acestea sunt de urmatoarele tipuri: acoperite, descoperite, platforma, cisterna, pentru produse de cariera si balastiera, etc. Toate au boghiuri „Diamond”.
ldh80


Mesaje: 740
Membru din: 15 Sep 2011, 14:08
Localitate: Husi

Re: Istoricul materialului rulant feroviar din Romania

Mesajde ldh80 pe 23 Dec 2016, 10:04

Productia acestui material rulant feroviar, prezentat mai sus, se realiza in cadrul „Ministerului Constructiiilor de Masini”- „Centrala Industriala de utilaj tehnologic si material rulant”, cu urmatoarele 12 intreprinderi in subordine:

-„Intreprinderea 23 August Bucuresti”, (a produs si automotoare diesel, din 1964 producand locomotive diesel-hidraulice. De asemenea, a produs si vagoane
De marfa si motoare termice. In total, aici, intre anii 1964-1982, s-au realizat 6 familii de locomotive diesel, in 34 de variante, fabricate in 5.000 de bucati, 1.500 de bucati fiind exportate in 26 de tari, de pe 4 continente),

-„Intreprinderea de vagoane Arad” (din 1964 trece la productia „noii generatii” de vagoane de calatori, din 1979 a produs si rame de metrou. De asemenea, tot aici s-au realizat si boghiurile „Minden-Deutz-33” pentru majoritatea vagoanelor de calatori romanesti, dar si unele vagoane de marfa),

-„Intreprinderea Hidromecanica Brasov” ( a produs echipamente si transmisii hidraulice pentru locomotive),

-„Intreprinderea de utilaj greu Progresul Braila”,

-„Intreprinderea mecanica Nicolina Iasi” (in 1892 i-au fiinta „Atelierele CFR Iasi”, pentru reparatia locomotivelor cu aburi si a vagoanelor de marfa, 1912- acestea devin „Atelierele CFR Nicolina Iasi”, trecand la productia de boghiuri pentru vagoanele de marfa si calatori, dupa proiecte germane, 1967- acestea devin „Uzina Mecanica Nicolina Iasi”, totodata reprofilandu-se, pentru utilaje de constructii si lucrari de drumuri, 1974- aceasta devine „Intreprinderea mecanica Nicolina Iasi”, marindu-se si diversificandu-se capacitatea de productie prin introducerea in fabricatie a utilajelor terasiere si a boghiurilor turnate tip ‚Diamont”, pentru vagoanele de marfa de cale larga, din fosta URSS, 1977- se incheie procesul de reprofilare, ca urmare parcul de masini-unelte este reinoit integral, iar ponderea de constructii noi ajunge la 70% din totalul constructiilor realizate, 1991- aceasta devine firma „Nicolina SA”, 1994- incepe colaborarea cu firma italiana „Marini Sa” si se reiau legaturile cu firmele germane „Siemens” si „TEKA”),

-„Combinatul de utilaj greu Iasi” ( a produs unele vagoane speciale de marfa),

-„Intreprinderea de vagoane Drobeta-Turnu-Severin” (inaugurata in 1956. Produce in principal vagoane de marfa, iar, din 1979, si vagoane de calatori. De asemenea, a produs si remorci pentru automotoare),

-‚Intreprinderea mecanica Drobeta-Turnu-Severin”,

-„Intreprinderea de vagoane Caracal” (din 1973 produce vagoane de marfa, in special vagoane-cisterna),

-„Intreprinderea de osii si boghiuri Bals”, (din 1971 produce osii, boghiuri si garnituri de frana pentru vagoane),

-„Intreprinderea Steaua Rosie Bucuresti” si

-„Intreprinderea Timpuri Noi Bucuresti”.



In afara de aceste 12 intreprinderi, mai existau si:

-„Electroputere” Craiova (inaugurata in 1949. Produce: transformatoare, echipamente electrice. Din 1961 este singurul producator romanesc de locomotive diesel-electrice, din 1967 si locomotive electrice. A produs si rame electrice si tramvaie),

-„Uzina de Constructii Masini” Resita (Produce in principal utilaj energetice- turbine, generatoare si motoare navale. Tot aici, pana in 1981, s-au produs 3600 de boghiuri pentru locomotivele electrice, dar si motoare diesel rapide pentru locomotivele diesel-electrice),

-„Caromet” Caransebes (inaugurata in 1971. Din 1974 produce boghiuri pentru locomotivele electrice),

-„Marub” Brasov (În anul 1895 activitatea de cale ferată din Braşov devine independentă prin înfiinţarea „Atelierele de Locomotive si Vagoane Brasov”, cu unele anexe pe actualul amplasament al SC MARUB SA. Aici, în paralel cu activitatea de revizie s-au dezvoltat alte activităţi de producţie, 1936 - ia fiinţă Atelierul pentru confecţionat periniţe la cutia de unsoare a vagoanelor de cale ferată;
1938 - se construieşte Uscătoria pentru material lemnos necesar la repararea vagoanelor de cale ferată; 1940 - activitatea capătă o nouă organizare cand prin separare se înfiinţează „Atelierele de Automotoare Brasov – Triaj”.
Din acest moment începe dezvoltarea activităţii de reparaţie a automotoarelor (pentru transport călători) şi a locomotivelor diesel-mecanice de manevră (fabricate la firme de renume ale timpului: Ganz, Malaxa, Fiat), care circulau pe calea ferată, 1958 - se lărgeşte producţia de saboţi de frână şi piese de schimb pentru locomotive şi vagoane, 1970 - începe şi se dezvoltă:reconstrucţia automotoarelor pe două osii seria 900;reparaţia locomotivelor de manevră diesel-hidraulice(180-750CP);
Fabricaţia de piese de schimb pentru locomotivele diesel-electrice (2100CP) şi locomotivele electrice (5100kW);
1973 - moment deosebit începe producţia de maşini grele pentru întreţinerea căii:prima maşină de burat, nivelat şi ripat linia, tip BNRI 85 este fabricată în cooperare cu Matisa Elvetia;se dezvoltă fabricaţia de maşini grele de cale după proiecte proprii (MCB-450, UAM-215, MP-150, DPE, ISM-400, ISM-544, etc.);1992 - proiectare şi fabricare:automotor pe 2 osii AM 282;vagon platformă jumelat, cu roata 760 mm, destinat transportului autovehiculelor (TIR) pe calea ferată, 2001-2002 - reconstrucţia automotoarelor seria 900 pe doua osii, seria 700 pe 4 osii si automotoarelor import Germania seria 79 ).




In privinta intretinerii materialului rulant feroviar, s-a urmarit extinderea si modernizarea unitatilor existente, si realizarea altora noi.

Sunt modernizate si reconstruite reviziile de vagoane de la Pascani (care, dupa 1969, cunoaste un amplu proces de specializare a productiei) si Bucuresti-Grivita ( aceste doua revizii de vagoane purtand numele de „I.M.M.R- Pascani” si „I.M.M.R- Grivita Rosie”), care, pe langa activitatea de reparare a vagoanelor, trec la productia unor componente si subansamble pentru acestea, si chiar la constructia unor vagoane.

De asemenea, sunt echipate cu instalatii automate si mecanizate, si sunt incadrate cu personal calificat, statiile de domiciliul.

Se introduc noi tehnologii de reparatie a materialului rulant.




Pentru intretinerea materialului rulant feroviar, exista, in cadrul „Ministerului Constructiilor de Masini”, „Centrala Mecanica de Material Rulant Bucuresti”, cu 9 intreprinderi in subordine:

-„Intreprinderea Mecanica de Material Rulant IMMR Grivita Rosie Bucuresti” (dupa 1970 se specializeaza in efectuarea de revizii la vagoanele de calatori);

-„IMMR 16 Februarie Cluj-Napoca” (din 1971 aici se fac reviziile periodice RP si cele capitale RK, pentru locomotivele electrice si diesel-electrice),

-„IMMR Craiova”;

-„IMMR Simeria” (din 1974, pentru vagoanele de calatori. Are doua sectii);

-„IMMR Pascani” (pentru vagoanele de calatori si de marfa, modernizata si extinsa dupa 1969);

-„IMMR Rova Rosiorii de Vede” (pentru vagoanele de marfa).

-„IMMR Titu” (pentru vagoanele de calatori).

-„IMMR Bucuresti-Triaj” (pentru vagoane de marfa)

-IMMR Brasov


Aceste 9 unitati asigurau RK-urile (reviziile capitale) si RP-urile (reviziile periodice) pentru toate vagoanele de calatori si marfa.



In afara de acestea, mai existau:


-reviziile de vagoane;


-statiile de domiciliul a vagoanelor a vagoanelor de calatori (unde se efectua pregatirea tehnica, radicala si sanitara). La nivelul anului 1989 acestea erau in numar de 58:

-Regionala Iasi: (9)
Vatra Dornei, Suceava, Campulung-Est, Dornesti, Pascani, Iasi, Bacau, Roman, Barlad ;

-Regionala Galati: (4)
Galati, Tecuci, Buzau, Adjud ;

-Regionala Constanta: (3)
Constanta, Fetesti, Mangalia;

-Regionala Bucuresti: (6)
Bucuresti-Grivita, Bucuresti-Basarab, Bucuresti-Progresul, Bucuresti-Obor, Ploiesti-Sud, Giurgiu;

-Regionala Craiova: (8):
Craiova, Filiasi, Targu-Jiu, Calafat, Piatra-Olt, Ramnicu-Valcea, Pitesti, Rosiori-Nord;

-Regionala Timisoara: (10):
Oravita, Resita-Sud, Caransebes, Lugoj, Timisoara-Nord, Arad, Simeria, Brad, Petrosani, Subcetate;

-Regionala Cluj: (10):
Oradea, Satu-Mare, Cluj-Napoca, Sighetul-Marmatiei, Dej Calatori, Jibou, Bistrita-Nord, Baia-Mare, Ilva-Mica, Turda (si pentru vagoane de cale ingusta);

-Regionala Brasov: (8):
Brasov, Sibiu (si pentru vagoane de cale ingusta), Targu Mures (si pentru vagoane de cale ingusta), Ciceu, Sighisoara, Blaj, Teius, Sfantu Gheorghe .


-statii de pregatire a trenurilor de calatori (Bicaz, Piatra Neamt, Comanesti, Marasesti, Focsani, Huedin, Ulmeni-Salaj, I.L.Caragiale, etc)


-statii de domiciliul a vagoanelor de marfa:

-Regionala Iasi:
Socola, Pascani, Piatra-Neamt, Suceava, Dornesti ;

-Regionala Galati:
Barbosi-Triaj, Adjud, Faurei, Braila, Borzesti ;

-Regionala Constanta:
Constanta-Port, Palas, Medgidia, Fetesti ;

-Regionala Bucuresti:
BUcuresti-triaj, Bucuresti-Progresul, Giurgiu-Nord, Ploiesti-Triaj, Ploiesti-Est, Targoviste ;

-Regionala Craiova:
Craiova, Turceni, Isalnita, Drobeta-Turnu-Severin, Targu Jiu, Motru Est, Rosiori Nord, Piatra Olt, Raureni, Golesti ;

-Regionala Timisoara:
Ronat Triaj, Curtici, Caransebes-Triaj, Petrosani, Simeria Triaj ;

-Regionala Cluj:
Cluj Napoca Est, Turda, Viseul de Jos, Alesd, Zalau-Nord, Satu Mare Sud, Halmeu, Oradea Est, Episcopia Bihorului, Valea lui Mihai ;


-Regionala Brasov:
Brasov Triaj, Sibiu Triaj, Coslariu, Ciceu .


-posturile de revizie, situate de obicei in zonele tip „varf de panta”, unde se efectua proba de continuitate si proba completa a franei (Barnova, Predeal, Balota, etc).



Toate aceste revizii de vagoane si statii de domiciliul a vagoanelor sunt dotate cu utilaje mecanizate si aparatura pentru verificarea, testarea, reparatia si salubrizarea vagoanelor.


Deoarece inca din anul 1914, acivitatea de formare si pregatire a trenurilor de calatori din cadrul Complexului Bucuresti era concentrata intr-o singura statie de domiciliul- statia Bucuresti Grivita-, aceasta devenind necorespunzatoarea, determinand luarea unor masuri de dispersare a acestei activitati si in alte statii.
Astfel, s-au executat unele lucrari pentru asigurarea conditiilor de formare si de pregatire a trenurilor de calatori, si in statiile Bucuresti-Obor si Bucuresti-Progresul, iar in anul 1962, s-au executat astfel de lucrari si in statia Bucuresti-Baneasa.
Cu toate acestea, capacitatea realizata nu era la nivelul cerintelor, iar instalatiile din dotarile existente aveau atunci o vechime de peste 35 de ani, neputand permite efectuarea intregii tehnologii de lucru la pregatirea trenurilor de calatori si mecanizarea operatiunilor.

De asemenea, se realizeaza o noua statie de domiciliul si revizie de vagoane calatori- Bucuresti Basarab, iar dupa anul 1980, revizia de vagoane calatori si statia de domiciliul Bucuresti-Grivita este sistematizata si reutilata, si astfel problema pregatirii si formarii trenurilor de calatori in cadrul Complexului Feroviar Bucuresti este solutionata corespunzator.

Pentru vagoanele de marfa din complexul Bucuresti, sunt realizate doua revizii de vagoane marfa si statii de domiciliul pentru acestea- la Bucuresti Triaj si la Titan Grupa Marfuri.




Sa amintim si de cateva proiecte care nu au mai fost duse pana la capat.


In 1969, marele savant Henry Coanda (reintors in tara), propunea realizarea unui tren ultrarapid (probabil cu sustentatie electromagnetica) intre Bucuresti-Ploiesti-Brasov. Dupa moartea sa, in 1972, ideea este abandonata.


In 1974 incep experimentele pentru realizarea unui sistem de cuplare automata a vagoanelor. Astfel, in cadrul mai larg al introducerii cuplei automate unificate la caile ferate europene, CFR a dotat, cu acest dispozitiv, o naveta de vagoane de marfa tip UCES/UCS, pentru transportul cimentului in vrac. Locomotiva desemnata pentru tractiunea acestui tren-naveta, pe ruta Fabrica de ciment Fieni- Titu- Chitila- Chiajna- Bucuresti Vest- Cotroceni- Dealul Spirii- Santierul centrului civic Bucuresti, a fost 060-DA-817, apartinand Depoului Bucuresti-Triaj, si ea dotata cu cupla automata. Acest tren-naveta, singurul din Romania prevazut cu cupla automata, a inceput sa circule in 1984, asigurand transportul cimentului vrac, de la Combinatul de lianti si azbociment Fieni , la betoniera uriasului santier de constructie a „Casei Poporului” si noului „centru civic” al capitalei.
Si aceasta locomotiva isi asteapta destinul in liniste, in parcul S.A.A.F- Videle.


De asemenea, in 1974, se prevedea dotarea locomotivelor cu un sistem (practic un „detector de avarie”, montat pe plugul locomotivei), care sa opreasca automat trenul, la aparitia unui obstacol pe linie.

In 1989 diversele proiecte prevedeau: creearea complexului de aparatura si instalatii, cu informatica incorporata, cu functii de telecomanda, telecontrol si urmarire pe numar de tren, pentru conducerea automata a circulatiei feroviare pe magistrale; automatizarea terminalelor de containere; montarea, pe locomotive, a instalatii de diagnoza automata care sa ofere si solutia tehnica de remediere a defectului survenit; instalarea, tot pe locomotive, a microcalculatoarelor de bord, care sa preia, in buna masura, conducerea automata a trenului pe retea, inclusiv pentru semnalizarea automata; posibilitatea de a suna, de pe trenul din mers, la orice numar (pana in anul 2000 radiocomunicatiile, cu trenurile in mers, urmau sa fie generalizate); respectarea „mersului de tren” la minut; rezervarea tichetelor de calatorie cu ajutorul calculatoarelor si montarea pe peroane a automatelor de tiparire a biletelor de calatorie (pana in anul 2000).



In 1985 parcul CFR numara cca 2.500 de locomotive diesel si electrice, 144.000 vagoane de marfa si 3.300 (pana in 1989 numarul lor va ajunge la cca 5000) vagoane de calatori, cu care s-au transportat 290 milioane tone de marfuri si 430 milioane calatori.


O realizare deosebita o constituie si trenul prezidential, cu 17 vagoane, construite intre anii 1973-1980 la Arad, si care este garat in remiza speciala Mogosoaia.


De asemenea, o realizare de varf este si „poligonul experimental feroviar de la Faurei”, practic un „inel” electrificat, de 14 km, care permite testarea materialului rulant, pana la viteze de 200 km/h. A fost dat in exploadare in 1978.


Pe tronsonul de cale ferata Buda- Floresti Prahova HM, in anul 1977, locomotiva 060-EA2-122 cu boghiuri modificate, avand raportul de transmisie marit, a atins in versiune solo (fara vagoane remorcate) viteza de 204 Km / h. Acest record al CFR in linie curenta nu a mai fost depasit de atunci. Recordul absolut pt. CFR este de 206 Km / h, inregistrat in cadrul poligonului cunoscut drept "Inelul de la Faurei" de catre locomotiva 42-0302-2 in tandem cu un vagon modernizat, la data de 5 nov. 2008. Se sustine ca aceasta locomotiva ar fi atins si 224 Km / h in acelasi poligon, dar recordul nu a fost omologat, nefiind oficial.
ldh80


Mesaje: 740
Membru din: 15 Sep 2011, 14:08
Localitate: Husi

Re: Istoricul materialului rulant feroviar din Romania

Mesajde ldh80 pe 23 Dec 2016, 10:17

7. Perioada 1990- 1997

Efecte negative, asupra dotarii cu material rulant a cailor ferate, va avea haosul din intreprinderile producatoare de material rulant, in primii ani de dupa 1989, si apoi falimentul unora dintre ele.
De asemenea, dereglarea aprovizionarii cu piese de schimb, in statiile de domiciliul si in depouri, va face ca vagoanele si locomotivele sa mai poata fi reparate la timp.


Tot in aceasta perioada sunt achizitionate de catre SNCFR ultimile locomotive electrice – clasa 40 si 41, in 1991 (ultima astfel de locomotiva electrica intrata in parcul SNCFR in 1991 poarta numarul de parc „933”), ultimile locomotive diesel-hidraulice – clasa 80 si 81 in 1992, iar in 1993 sunt livrate ultimile locomotive diesel-electrice clasa 60/62 catre operatori industriali (catre CFR ultimile astfel de locomotive sunt livrate in 1981).


La aceasta se adauga si proasta intretinere, faptul ca din anul 1991/2 CFR-ul nu a mai achizitionat nici o locomotiva noua, iar, in privinta vagoanelor de calatori, proasta educatie a cetatenilor, manifestata prin vandalizarea vagoanelor de calatori: taierea banchetelor, spargerea geamurilor, furtul de componente din vagoane, etc.
De asemenea, pe unele rute, existau trenuri de calatori cu cateva zeci de calatori, avand 8-9 vagoane.
O solutie, pentru evitarea acestei risipe, ar fi fost introducerea automotoarelor pe scara larga, care au costuri de exploadarea mult mai mici.

In privinta vagoanelor de marfa, prabusirea industriei face ca foarte multe vagoane de marfa sa nu mai fie necesare. Cine a calatorit cu trenul in anii 90’, pe rute ca Bucuresti-Constanta, Bucuresti-Iasi, Bucuresti-Galati, etc, isi aminteste cu siguranta de nesfarsitele siruri de vagoane de marfa, abandonate in garile desfiintate. Lasate fara nici un fel de paza, supuse capriciilor naturii, aceste vagoane dispar, incet-incet, pierzandu-se enorme resurse financiare.
O solutie ar fi fost vanzarea lor catre alte administratii feroviare mai sarace, cum ar fi cele albaneze, bulgare, macedonene,etc.

Dupa falimentul multor unitati industriale, materialul rulant (vagoane de marfa, locomotive de manevra), care au apartinut acestora, ramas „fara stapan”, se degradeaza si el sau se pierde. Cel mai bun exemplul este probabil „CUG-Iasi”, de unde au plecat multe vagoane de marfa apartinand combinatului, chipurile pentru „transportul marfurilor la export”, dar care nu s-au mai intors niciodata.

In privinta materialului rulant de linie ingusta, dupa desfiintarea trenurilor de calatori pe linie ingusta, si acesta (ca si cel ramas dupa falimentul I.F.E.T.-ului), si acesta este abandonat, ajungand de multe ori, la fier vechi.
Se pierdeau astfel vagoane si locomotive cu aburi de epoca, de o valoarea inestimabila, care, puse in circuitul turistic (asa cum au facut tari ca: Elvetia, Austria, Germania, Marea Britanie, etc) ar fi adus venituri de milioane de $.




Astfel, in 1997, starea materialului rulant romanesc era foarte grava, 50% din parcul de locomotive diesel si 30 % din parcul de locomotive electrice avand norma de casare depasita. Vagoanele de calatori si marfa erau, in marea lor majoritate, scadente la reparatiile capitale (RK).
Efectele acestei stari de fapt vor fi: cheltuieli din ce in ce mai mari de exploadare, consumuri mari de carburanti si alte materiale (de exemplul, la un singur drum Iasi-Marasesti, o locomotiva diesel-electrica consuma 200 litri ulei), dar si incidente tot mai dese in trafic, motoarele electrice de tractiune a locomotivelor diesel-electrice luand foc tot mai des.

Se degradeaza si unitatile de intretinere a materialului rulant (depouri, statii de domiciliul, revizorate de vagoane, etc), dar si utilajele si instrumentele din dotarea acestora, care nu mai sunt inlocuite si modernizate la timp.
De asemenea, prin disponibilizari facute fara discernamant, acestea raman fara o parte importanta din personalul calificat, iar pregatirea altuia nou ia timp.




S-au mai facut totusi unele foarte mici investitii.

Ca o consecinta a lipsei acute de baterii de acumulator, sau a calitatii slabe a acestora, de la sfarsitul anilor 80’ si inceputul anilor 90’, la locomotivele diesel-electrice 060-DA, a fost necesara gasirea unor solutii tehnice, pentru compensarea lipsei de putere a bateriilor de acumulator, la lansarea motorului diesel, cu ajutorul generatorului principal al locomotivei.
In 1994, cu ocazia unor reparatii tip RG sau RK, s-a incercat gasirea unei surse auxiliare de energie, care sa inlocuieasca bateriile de acumulator.
A fost conceput si instalat pe locomotiva, un grup electrogen, format dintr-un motor diesel de putere mica, folosit la tractoarele agricole, si un generator electric. Acest grup electrogen furnizeaza o parte din energia electrica necesara actionarii generatorului electric principal, la lansarea motorului diesel.
Totodata, aceste locomotive sunt dotate si cu un demarator pneumatic , tip „DP-44”, utilizat impreuna cu generatorul principal, la lansarea motorului diesel.
Acest proiect a fost realizat de inginerul Marcu de la Depoul Brasov, un numar de 25 de locomotive fiind echipate cu aceste sisteme auxiliare de pornire, prima fiind cea cu numarul 1396.
Acest sistem de lansare motorului diesel cu aer sub presiune folosind un motor pneumatic de antrenare a coroanei a fost o solutie aparuta relativ odata cu iesirea LDE de 4000 si 3000 ,care aveau un sistem oarecum asemanator,dar montat din fabrica ,ele neputand fi lansate cu ajutorul generatorului principal,ca la LDE 2100.
Sistemul aplicat a fost destul de restrans si putin utilizat deoarece nu era eficient,iar la doua incercari se epuiza destul de mult aer din rezerva principala a locomotivei, iar cum puterea bateriilor nu permitea nici macar producerea de aer cu compresorul locomotivei,si alta locomotiva disponibila de la care sa se „imprumute” aer comprimat nu prea era ( daca erai spre exemplu intr-o remiza izolata),automat trebuia data „defecta” locomotiva.
Astfel a aparut sistemul cu motor de tractor si generator( identic cu grupurile electrogene folosite la sudarea sinelor de tramvai ),acestea fiind amplasate pe partea dreapta a locomotivei,langa radiatorul locomotivei,cu acces din exterior prin 2 perechi de usi ,locomotivele care au avut acest sistem fiind si astazi recunoscute dupa acele usi ( cumsunt DA 998,1396,788 ),ele au fost convertite inapoi pe sistemul clasic dupa o perioada.

Alte modificari aduse locomotivelor 060-DA au fost: introducerea unui incalzitor electric (pentru mentinerea la temperaturi pozitive a apei de racire, in cazul remizarii prelungite in frig a locomotivei), iluminarea boghiurilor, introducerea instalatiei automate de purjare la rezervorul de aer comprimat a locomotivei (pentru evitarea colmatarii instalatiei de aer comprimat cu apa de condensare si cu impuritati rezultate din acumularea aerului in rezervorul principal al locomotivei).





In privinta trenurilor automotoare, in anii 90’ sunt achizitionate cateva modele second-hand din vestul Europei:


-Astfel, intre 1993-1996 sunt achizitionate 12 automotoare diesel-mecanice (de 132 KW), produse de firma germana „Waggon bau Gorlitz” (in anii 1960-1977), pentru a fi folosite ca trenuri personale. Aceste automotoare sunt cunoscute la „clasa 79 („noua”)”. Pot atinge maxim 90 km/h, fiind modernizate la „MARUB-Brasov”. Au doua osii si pot tracta remorci.

-In 1994, sunt cumparate de la caile ferate germane (DB), 2 automotoare diesel-mecanice „Duwag”, cu o putere de 485 KW, viteza maxima 120 km/h, cu 12 locuri de clasa 1 si 112 locuri de clasa a-2-a. Aceste automotoare, cunoscute la „clasa 91/92, apoi 98”, sunt utilizate ca trenuri personale, pe ruta Satu Mare-Jibou. Fiecare automotor este compus din cate doua unitati, cu 8 osii in total.


De asemenea, mai sunt realizate cateva modele de automotoare diesel in Romania.

In 1992, la „MARUB-Brasov”, incepe proiectarea si fabricarea automotoarelor diesel pe doua osii „AM-282”.

Astfel, in anul 1995, „MARUB-Brasov” realizeaza un automotor diesel- prototip, pe baza sasiului utilajului „UAM-215”. Acest automotor (inmatriculat la clasa 96), este dotat cu un motor diesel de 215 cp (153 Kw) (cu transmisie mecanica) sau de 282 cp (208 Kw) (cu transmisie hidraulica), de tip „MAN” (provenit din industria de autocamioane). Avea 56 de locuri, doua osii, si o viteza maxima de 80 km/h. Amenajarea interioara este de tipul autobuselor interurbane (cu fotolii tapitate), iar aspectul exterior este oarecum ciudat, avand podeaua si caroseria situate mult deasupra axului tampoanelor. In anul 1996, acest automotor (impreuna cu o remorca „MEVA”) a fost utilizat experimental ca tren accelerat Bucuresti Nord- Campulung si Bucuresti Nord- Targoviste, fiind apoi retras si utilizat ca tren de serviciu pe linia de centura a Bucurestiului, pana in 1998.

In fine, in 1997, tot „MARUB”-Brasov, realizeaza si un automotor diesel asemanator, cu transmisie hidraulica. Acest automotor a fost codificat („AM-282-H-002”) si inmatriculat la CFR la clasa 95. Dupa numeroase probe pe liniile din jurul Brasovului (Zarnesti, Malnas-Bai, Intorsura Buzaului, Covasna, Rupea si chiar Predeal), s-a constatat ca automotorul nu este apt pentru circulatia pe linii cu rampe mari, producandu-se frecvent supraincalziri a motorului, transmisiei si a instalatiilor anexa, si chiar rotirea unui bandaj a rotii din cauza patinarii repetate. La una din cursele de proba pe linia Brasov-Zarnesti, automotorul a surprins un autovehicul la un pasaj de nivel, fiind avariat.


In 1994 „Electroputere” Craiova realizeaza un nou prototip de rama electrica „TEA-13/14” (inmatriculat 55-0014-5), de fapt o varianta imbunatatita a ramelor electrice realizate intre 1984-1994. Acesta avea boghiuri noi (realizate la „Caromet” Caransebes), dar si vagoane noi, fiind dotat in plus si cu dispozitiv punctual de testare a vitezei. Avea o putere de 2720 Kw, o viteza maxima de 120 km/h si o capacitate sporita de transport- 912 calatori (din care 468 pe scaune). Insa estetica si fiabilitatea acestui automotor electric era indoielnica, fiind supus unor nenumarate intervetii in uzina constructoare.
A facut serviciul ca tren AM 1691/1692, intre Craiova- Drobeta Turnu Severin- Baile Herculane, in „Mersul trenurilor 1996-1997”. Insa, in 1997 este casat la Razboieni sau Bucuresti-Triaj, proiectul nemaifiind continuat.
ldh80


Mesaje: 740
Membru din: 15 Sep 2011, 14:08
Localitate: Husi

Re: Istoricul materialului rulant feroviar din Romania

Mesajde ldh80 pe 23 Dec 2016, 11:19

In privinta vagoanelor de calatori, dupa 1990 si pana in 1997 s-au introdus putine tipuri noi. Acestea ar fi:

a. Vagoane de clasa:

-de clasa intaia:

-seria 51 53 19-80
Vagon nou achizitionat din Germania de la firma „DWA Bautzen” intre anii 1993-1994, in 29 bucati. Au: boghiu de tip „GP-200-S”, frana „KE-GPR-D” cu disc, viteza maxima 160 km/h, greutatea 39 tone, lungimea 26.400 mm, incalzire cu aer cald modulat si aburi, 54 locuri in 9 compartimente, usi automate. Aceste vagoane au fost realizate conform fisei „UIC-Z2” (vagoane neclimatizate). Cu aceste vagoane s-au inaugurat in 1995 primele trenuri intercity.
Aceste vagoane marcheaza doua premiere pentru parcul CFR- existenta usilor automate si a altor echipamente pneumatice, fapt care a impus necesitatea montarii si a tuburilor de 10 bari la capetele vagonului, si primele vagoane de calatori, intrate in numar mare in parcul CFR, echipate cu frana cu disc, fiind astfel apte pana la maxim 160 km/h.

-seria 50 53 10- 56.0
Modernizate in 1998 la „IMMR Grivita”, provin din seria 20-57, cu o singura bucata. Vagonul are: boghiu „MD-33”, frana KE-GPR, viteza maxima 140 km/h, instalatie de climatizare si 78 de locuri. Vagon-salon.


-de clasa a doua:

-seria 50 53 21-80
Vagon nou achizitionat din Germania de la firma „DWA Bautzen” intre anii 1992-1993, in 58 bucati. Au: boghiu de tip „GP-200-S”, frana „KE-GPR-D” cu disc, viteza maxima 160 km/h, greutatea 39 tone, lungimea 26.400 mm, incalzire cu aer cald modulat si aburi, 88 locuri in 11 compartimente, usi automate. Aceste vagoane au fost realizate conform fisei „UIC-Z2” (vagoane neclimatizate). Cu aceste vagoane s-au inaugurat in 1995 primele trenuri intercity.

-seria 61 53 21-90
Cunoscute si ca vagoane „AVA-200”, au fost construite in 1996 la Arad, producandu-se cca 50 de bucati. Au: carcasa din otel-inox, 11 compartimente, 66 locuri, usi automate, boghiu tip „Y-32-R” (cu roti monobloc si frana electromagnetica), frana „KE-PR-Mg-D” (cu disc si patina la sina), fiind primele vagoane de calatori din Romania, apte la viteza maxima de 200 km/h. Lungimea vagonului este de 26.400 mm, greutatea de 47 tone. Boghiurile au fost construite la Arad dupa licenta „De Dietricht” (Germania), iar cutia vagonului dupa licenta „Corail” (Franta). Alte dotari: instalatie de climatizare, instalatie de sonorizare, usi cu actionare electro-pneumatica si toalete cu vacuum. Sunt utilizate in special in compunerea trenului international „Dacia Express” Bucuresti-Viena.
Din punct de vedere al caracteristicilor tehnice, sunt cele mai moderne vagoane de calatori din parcul CFR.
ldh80


Mesaje: 740
Membru din: 15 Sep 2011, 14:08
Localitate: Husi

Re: Istoricul materialului rulant feroviar din Romania

Mesajde ldh80 pe 23 Dec 2016, 11:35

-seria 29-22 „dimitroave modernizate”
In 1990 are loc un prim RK la vagoanele seriei 29-20 (proiectate in 1943!), care a constat in: inlocuirea geamurilor tip „ghilotina” cu unele rabatabile, inlocuirea becurilor cu neoane, etc.
In 1996-1997 la Pascani aceste vagoane sunt refacute radical, rezultand seria 29-22. RK-ul a constat in: transformarea din vagon compartimentat in vagon-salon, inlocuirea banchetelor din lemn+burete+polivinilin cu scaune din plastic antivandalism din PAFS, reabilitarea finisajelor, a grupurilor sanitare, conductei si radiatoarelor de incalzit cu aburi, inlocuirea generatorului electric tip „Dick” cu unul tip „Faga”, reabilitarea instalatiei electrice si introducerea tuburilor de neon in locul becurilor si inlocuirea lampilor finale tip „ochi de pisica” cu becuri electrice.
Din vechiul vagon (seria 29-20 „dimitrov originar” produs intre 1943-1961) s-au pastrat: sasiul, carcasa, boghiurilor „Goerlitz usor” , frana tip HIKP-GP. Greutatea vagonului este de 30 tone, iar lungimea de 20.850 mm.
In 1998 au circulat ultimile vagoane seria 29-20, in zona Sibiu- Ramnicu Valcea. Astazi, cateva bucati din aceste vagoane sunt abondonate in HM Daesti, fiind aproape complet distruse.

Din septembrie 2007 si pana in 2010 si vagoanele seriei 29-22 sunt retrase din circulatie de catre CFR-Calatori.
Apoi, pana in decembrie 2013, un numar de 4 vagoane seria 29-22 sunt inchiriate operatorului privat de transport feroviar de calatori Servtrans, care le-a utilizat pe linia Rosiori Nord- Costesti.


Aceasta perioada marcheaza si o premiera in privinta parcului de vagoane de calatori din Romania: utilizarea pe scara larga a primelor vagoane de calatori cu frana cu disc- apte pana la 160 km/h (vagoanele apartinand seriilor 19-80, 21-80 si 71-80 importate din Germania in anii 1993/1994), si utilizarea primelor vagoane de calatori echipate si cu cate doua tuburi de aer de 10 bari, la fiecare capat a vagonului, pentru actionarea unor sisteme (usi automate, ventilatie, etc)(vagoane apartinand accelorasi serii).

De asemenea, o data cu introducere in exploadare a vagonelor apartinand seriei 21-90 (produse din 1996 la Arad), intra in parcul CFR si primele vagoane echipate si cu frana cu patina electromagnetica.
ldh80


Mesaje: 740
Membru din: 15 Sep 2011, 14:08
Localitate: Husi

Re: Istoricul materialului rulant feroviar din Romania

Mesajde ldh80 pe 26 Dec 2016, 22:39

- Vagoane de dormit

-seria 51 53 71-80
Vagoane de dormit noi, achizitionate de la firma germana „DWA Bautzen” in anii 1991-1992, in 30 de bucati. Vagoanele au: boghiuri „GP-200-S”, frana KE-GPR-Mg-(D), viteza maxima 160 km/h, lungimea 26.400 mm, greutatea 44 tone, incalzire cu aer cald modulat, 33 de locuri de dormit si unul pentru insotitorul de vagon.
Comanda initiala mai cuprindea si vagoane-cuseta (care si-au gasit alt proprietar) si vagoane-restaurant (care nu au mai fost produse), dar din cauza problemelor financiare a SNCFR aceste vagoane nu au mai fost achizitionate.


- Vagoane-restaurant

-seria 88-42
Vagon bar-restaurant, modernizat in 1996 la „IMMR Grivita”, si folosit in compunerea primelor trenuri IC. Caracteristici: boghiu „Minden-Deutz-33”,
Frana KE-GPR, sursa statica de alimentare cu current electric (tip „SSVCA4”, care furnizeaza 1500 Vca, 380 Vca, 220 Vca, 24 Vcc), generator electric cu poli tip ghiara („KS”), iluminat cu lampi florescente si lampi halogen, centrala termica cu propan, instalatie audio- video, statie de amplificare, doua televizoare color, radiocasetofon, videoplayer, capacitatea de refrigerare 1060 litri, doua aragaze cu cate 4 ochiuri si filtre electrice de aspiratie, pereti realizati din poliesteren armat cu fibra de sticla, sau cu panel placat cu inox, sau cu tapet PVC, geam termopan cu jaluzele, usi profil aluminiu, lungimea peste tampoane: 24,500 mm. Producator: „Remarul” Grivita, an 1996. In present retras din circulatie.


Introducerea acestor tipuri de vagoane de calatori in parcul SNCFR dupa 1990 a insemnat si utilizarea unor noi tipuri de boghiuri , prevazute cu frana cu disc (apte pana la 160 km/h) sau cu frana cu disc si patina electromagnetica (apte pana la 200 km/h). Este vorba de boghiurile „GP-200-S” si „Y-32-R”.



In aceasta perioada, sunt inlocuite ultimile vagoane anterioare seriilor UIC (anterioare anului 1964) cu cele din seriile UIC de dupa 1964, astfel:

-in 1992 au circulat ultimile vagoane de clasa 1 tip „Breda” (importate din Italia din 1928), in compunerea unor trenuri personale sau curse, pe linii secundare;

-in 1996 au circulat ultimile vagoane de clasa 1 de tip „Hecht” (importate din Germania din 1923-1924) (un astfel de vagon a circulat atunci in grupa directa Husi-Bucuresti);

-in anul 1998 au circulat ultimile vagoane apartinand seriei 29-20 „dimitroave orginare” (produse la „Astra Arad” intre anii 1943/1948- 1961).

-dispar ultimile vagoane de posta-bagaje vechi;

-idem la cele de dormit;

-idem la cele bar-restaurant.



Schimbari au loc si in privinta modului de vopsire si inscriptionare a vagoanelor de calatori.

La inceputul anilor 1990 se mai gaseau in trafic vagoane albastre, in genereal cele care mergeau in exterior pe trenurile celebre ale vremii si vagoanele verzi, aici se mai gaseau vagoane Hecht, Breda si Astra alaturi de vagoane etajate, de vagoane suburbane. In acelasi timp in aceeasi garnitura se gaseau vagoane Dimitrov albastre si verzi cu geamurile rabatabile langa vagoanele suburbane verzi. Anii 1994-1998 au fost "pestriti", in aceasi garnitura erau vagoane seria 19-47/19-57 si 20-47/20-57 in mai multe nuante de verde.

Dupa 1990 vagoanele primesc culoarea albastru-indigo cu pictograme de mari dimensiuni.

Incepand cu anul 1992 pe vagoanele Y/B-70 s-au aplicat prin vopsire cu ocazia efectuarii RP pictograme de mari dimensiuni precum si cate o banda oblica alba in dreptul ferestrei compartimentului 8. Toate Y-urile au avut banda alba, cele de clasa, cusetele si cele de dormit.

In anul 1993-1994 se importa vagoanele de cl 1, cl a 2-a si de dormit tip UIC Z2 (Z1), cunoscute ca DWA-uri. Au fost primele vagoane mai lungi decat clasicele IVE si Y-uri si au venit vopsite in rosu. Vagoanele de dormit au primit logoul Varored din epoca, "roata inaripata" in alb-crem.

Incepand cu anul 1993 se introduc cateva trenuri "Expres" iar in 1994 trenurile IC. Cu aceasta ocazia vagoane IVA cod AAC din ultimele serii produse au fost revopsite in rosu inchis cu acoperisul gri. Ele au primit o banda alba pe lateral si textul „INTERCITY”.

Incepand cu anul 1998 se aplica pe vagoane logoul CFR « bot de tren », prin vopsire in culoare alba. Vagonele 29-20 "Dimitrov" au fost singurele care nu au primit logoul CFR « bot de tren » In anul 2000 in aceasi garnitura erau vagoane cu logo vechi si vagoane cu logo nou.


La fel ca la vagoane nu trebuie sa facem la fel si la placute. Si aici au fost destule variante. De exemplu in anii 1990 pe vagoanele de la Timisoara placutele erau rosii cu scrisul alb la accelerate si IC si galbene la personal. La Suceava pe trenurile personale erau placute galbene cu scrisul negru. La Cluj placutele de pe IC erau albe cu scrisul albastru, la Bucuresti la IC "Marea Neagra" placuta era alba cu scrisul verde. Pe " Brasovia" placutele erau albe cu scrisul verde.
In anii 1970 pe trenul 262/263 "Orient-Express" au fost atat placi albe cu scris verde cat si placi albe cu scris rosu.



In 1992, la „MARUB-Brasov”, incepe proiectarea si fabricarea vagonului de marfa tip „platforma” jumelat, cu diametrul rotilor de 760 mm, destinat transportului semiremorcilor auto tip TIR.


In aceasta perioada zilnic circulau 2.100 trenuri de calatori, 75% dintre acestea deservind transportul regional , transportul public pentru elevi si navetisti.
ldh80


Mesaje: 740
Membru din: 15 Sep 2011, 14:08
Localitate: Husi

Re: Istoricul materialului rulant feroviar din Romania

Mesajde ldh80 pe 27 Dec 2016, 09:08

8. Perioada 1998-2016


Dupa separarea S.N.C.F.R. in mai multe companii (in 1998), incepe un proces de modernizare a materialului rulant feroviar.

Astfel, incepand cu anul 1999, sunt modernizate locomotivele electrice ale clasei 41 a CFR-Calatori. Modernizarile aduse vechii locomotive electrice sunt: introducerea convertizoarelor electronice de tractiune pentru indus (CET-I) si pentru excitatie (CET-E), si a celor pentru servicii auxiliare, un compresor de aer elicoidal (in locul celui cu surub), o instalatie de masura si control a vitezei (cu DSV incorporat), o instalatie de comanda cu calculator de bord (tip ICOL)(sunt primele locomotive romanesti care folosesc controlul de tractiune digital), prevazuta cu un display pe care sunt afisate starea tuturor parametrilor locomotivei, instalatie de uns buza bandajului cu duze de ulei tip „Scheleron”, angrenaj de tractiune cimentat, sistem de franare modernizat, bord de conducere ergonomic, o mai buna izolatie termica si fonica a postului de conducere, dar si o instalatie de aer conditionat si frigider in postul de conducere, vopsire exterioara rosu (in loc de alb). Practic, din vechea locomotiva a mai ramas doar boghiurile, sasiul, cutia, transformatorul si electromotoarele de tractiune.
Toate aceste modernizari au dus la cresterea puterii locomotivei de la 5.100 KW, la 6.600- 7.000 KW, si la o reducere a consumului de curent electric cu 10-15 %, dar si la o intretinere mai usoara.

In anii 1999-2000 primele 24 astfel de locomotive electrice („clasa 45”), intra in parcul CFR-Calatori. Pana la nivelul anului 2009 existau in parcul CFR-Calatori un numar de 44 astfel de locomotive electrice modernizate de „Electroputere Craiova” in colaborare cu firma germana „Siemens Transportation Systems”.
De asemenea, doua locomotive electrice clasa 41 sunt modernizate cu echipamente produse de firma austriaca ‚ELIN”.


In anii 2001-2002 sunt modernizate si 3 locomotive ale vechii clase 43/44, care intra tot in parcul CFR-Calatori, fiind cunoscute la „clasa 46”. Au viteza maxima de 160 km/h, puterea fiind de 3840 Kw.


In anul ? sunt modernizate si alte locomotive ale clasei 40, rezultand o locomotiva electrica inmatriculata la clasa 47, atat pentru CFR-Calatori, cat si pentru CFR-Marfa. Viteza maxima 120 km/h, puterea 6.000 Kw (fata de 5100 Kw la vechea locomotiva), forta de tractiune 485 Kn.


In 2009 la expozitia „Zilele feroviarului” este prezentata si locomotiva electrica modernizata pentru CFR-Marfa, de catre „Promat” Craiova, avand: reglaj cu tiristoare in circuitele de forta de joasa tensiune, eliminarea ansamblului graduator-selector si a problemelor deosebite pe care acesta le ridica in timpul tractiunii, utilizarea convertizoarelor statice de tensiune si frecventa, folosirea unui electrocompresor de ultima generatie elicoidal ultracompact tip „Gardner-Denver”, folosirea unui sistem digital antipatinaj, cu cresterea fortei de tractiune, etc), puterea 6.000 Kw, forta de tractiune 485 Kn, viteza maxima 120 km/h. A fost incadrata tot la clasa 47.


Asadar , modernizarile de locomotive electrice s-au facut utilizand echipamente furnizate de firmele: „ELIN” (Austria), „Siemens” (Germania), „Promat si Softronic Craiova” (cu sisteme „ICOL”” si „ICOL cu IGBT” Romania).


Din anul 2008 sunt produse un numar de 3 locomotive electrice noi (primele locomotive electrice noi produse in Romania dupa 1991) denumite „Phoenix” de catre „Softronic” Craiova, toate intrand in parcul CFR-Calatori. Principalele lor caracteristici sunt: puterea 6600 Kw, viteza maxima 200 km/h, forta de tractiune 265 Kn. Alte date: electromotoare de curent continuu tip „LJE-108-1”, cu o putere nominala de 850 Kw fiecare, tensiunea nominala 770 Vcc, curent nominal 1180 A, convertizoare electronice pentru electromotoarele de tractiune, frana electrica recuperativa.


Ultima clasa de locomotive electrice aparute este clasa 48, reprezentata de locomotivele „TransMontana”. Locomotiva noua, avand cea mai mare putere dintre toate locomotivele romanesti de pana acum- 6.600 Kw si 8.200 Kw (de scurta durata), forta de tractiune la demaraj 420 Kn (si 320 Kn in regim continuu), viteza maxima 160 km/h.
Dispune de: tehnologia IGBT, cu convertizoare statice redundante, choppere pentru electromotoarele de tractiune asincrone trifazate, suspensie pe perne de cauciuc, faruri cu led-uri, camere video in locul oglinzilor retrovizoare.
Produsa de „Softronic” Craiova din 2012.



De asemenea, dupa anul 2000, sunt importate de catre operatorii privati de transport feroviar, 5 tipuri de locomotive electrice:


-Operatorul privat „Sc Regiotrans Srl” aduce din Franta un numar de 6 locomotive electrice second-hand, de tipul „BB-25.500” (cu 4 osii), folosite in principal pentru tractiunea ramelor electrice reversibile „RIB/RIO”, in sistem push-pull. Acestea locomotive electrice au fost produse de „Alshtom” intre anii 1964-1976 pentru SNCF, si au cate doua electromotoare tip „TAB-660-B1”, cu o putere totala de 2940 Kw, forta de tractiune 330 Kn, masa locomotivei 79 tone, viteza maxima 140 km/h. Sunt inmatriculate la clasa 425.

Tot la acceasi clasa sunt inmatriculate si un numar de 4 locomotive second-hand, aduse tot de operatorul privat „Sc Regiotrans Srl” din Franta. Aceste locomotive au fost produse din anul 1958 (fosta clasa SNCF 16.500) si au urmatoarele caracteristici tehnice: 4 osii, puterea 2580 Kw, forta de tractiune 192 Kn, viteza maxima 140 km/h.

Un numar de 21 de astfel de locomotive sunt utilizate si de operatorul privat GFR.


- In anul 2013, operatorul privat de transport feroviar de marfa „DB Schenker Romania” aduce cateva locomotive electrice britanice, inmatriculate la clasa 472.
Principalele caracteristici tehnice ale acestora sunt: produse intre anii 1993-1996 de firmele „ASEA Brown Boveri” si „Brush Traction” in 46 de bucati, au 6 osii, lungimea 21,34 m, greutatea 126 tone, viteza maxima 140 km/h, forta de tractiune 360-400 Kn, frana reostatica si recuperativa si motoare electrice de tractiune tip „ABB cu sistem GTO si control al tractiunii tip ABB MICAS S-2”.


- Tot operatorul privat „DB Schenker Romania” , aduce un numar de 5 locomotive electrice second-hand , inmatriculate la clasa 465, si care anterior fusesera utilizate in Danemarca. Principalele lor caracteristici tehnice sunt: produse in anul 1984, puterea 4000 Kw, forta de tractiune 140 sau 175 Kn, 4 osii. In ianuarie 2012 doar 4 din acestea mai erau in functiune.


-Operatorul privat austriac „Rail Cargo Vagon”, utilizeaza in Romania (din anul 2009) si doua locomotive electrice produse intre 1996-2001/2003 tip „Siemens-ES64F4-Eurosprinter”. Este inmatriculata la clasa 189, si are: formula osiilor „Bo-Bo”, lungimea 19,58 m, greutatea 86-87 tone, viteza maxima 140 sau 230 km/h, puterea 6.400 Kw, forta de tractiune 300 Kn, raza minima de inscriere in curbe 80 m si dotari „ultimul racnet”: computer de bord, controlul digital al tractiunii si franarii, frane cu disc, senzor de temperatura la osie, si bord ergonomic, cu „mansa” si ecrane LCD.
ldh80


Mesaje: 740
Membru din: 15 Sep 2011, 14:08
Localitate: Husi

Re: Istoricul materialului rulant feroviar din Romania

Mesajde ldh80 pe 27 Dec 2016, 09:13

Asadar, dupa 1998, au aparut in Romania urmatoarele locomotive electrice:


-clasa 45. Este varianta modernizata a clasei 41. Viteza maxima 160 km/h, forta de tractiune 275 Kn. Modernizata din 1999.


-clasa 46 („delfinul”). Este varianta modernizata a clasei 43. Viteza maxima 160 km/h, forta de tractiune 275 Kn. Putere 3840 Kw. Modernizata din 2001-2002.


-clasa 47. Varianta modernizata pentru CFR-Marfa a clasei 40. Viteza maxima 120 km/h, puterea 6.000 Kw (fata de 5100 Kw la vechea locomotiva), forta de tractiune 485 Kn. Modernizata din anul ? pentru CFR-Calatori si din 2009 pentru CFR-Marfa.


-„Phoenix”, realizata la „Softronic” Craiova, avand 5100 Kw (putere nominala de durata) , viteza maxima de 200 km/h, lungimea 19.800 mm, greutatea 120-126 tone, si este prima locomotiva electrica din Romania cu reglaj pe joasa tensiune si choppere pentru actionarea motoarelor electrice de tractiune de curent continuu. Locomotiva noua, cu design schimbat si doua variante de vopsire. Produsa noua din 2008, intr-un numar de 3 bucati, pentru CFR-Calatori.


-„TransMontana”, clasa 48, realizate de „Softronic” Craiova. Este prima locomotiva electrica produsa in Romania cu motoare electrice de tractiune asincrone, alimentate in curent alternativ. Principalele caracteristici tehnice sunt: lungimea 19.740 mm, puterea nominala de durata 6000 Kw, forta de tractiune 292 Kn, puterea nominala a transformatorului de tractiune 7422 Kva, viteza maxima 160 km/h, suspensii secundare cu elemente tip „Hurglass”, convertizoare electronice de tractiune, cu control vectorial a tensiunii si frecventei curentului de alimentare a motoarelor electrice de tractiune tip CET-A, 6 motoare electrice de tractiune asincrone alimentate in curent alternativ tip „MTA-ES-108”, iluminat cu sistem led, climatizarea cabinelor de conducere. Produsa noua din 2012, pentru CFR-Calatori, in ? bucati.


-Clasa 425 „BB-25.500”. Aduse second-hand din Franta (produse intre 1964-1976), si folosite de operatorul privat „Sc Regiotrans Srl” (6 bucati).


-Clasa 425 „BB-16.500”. Aduse second-hand din Franta (produse din anul 1958), si folosite de operatorul privat „Sc Regiotrans Srl” (4 bucati) si GFR (21 bucati).


-Clasa 472. Aduse second-hand din Marea Britanie (produse intre 1993-1996) si folosite de operatorul privat „DB Schenker Romania” (3 bucati)


-Clasa 465. Aduse second-hand din Danemarca (produse in 1984) si folosite de operatorul privat „DB Schenker Romania” (5 bucati initial, in 2012 doar 4 functionale).


-Clasa 189 „Siemens ES64F4 EuroSprinter”. Sunt doua astfel de locomotive, aduse in anul 2009 in Romania, folosite de operatorul „Rail Cargo Vagon”, fiind importate din Germania. Produse intre anii 1996-2001/2003.



De asemenea, un numar de 10 locomotive electrice pentru CFR-Marfa si doua pentru CFR-Calatori, sunt modernizate, prin montarea unei instalatii tip INDA, pentru controlul tractiunii (a graduatorului). Dar acest sistem INDA montat pe locomotivele electrice are mari deficiente (este sensibil la variatiile de tensiune din linia de contact), ducând la producerea de incidente grave (cel mai recent produs in statia Barsesti), fapt care a dus la retragerea din circulatie a tuturor celor 12 locomotive electrice, modernizate cu acest sistem INDA.
ldh80


Mesaje: 740
Membru din: 15 Sep 2011, 14:08
Localitate: Husi

Re: Istoricul materialului rulant feroviar din Romania

Mesajde ldh80 pe 27 Dec 2016, 09:24

In privinta locomotivelor diesel-electrice, o mica parte din ele sunt modernizate:

-Dupa anul 1999 sunt modernizate o parte din vechile locomotive clasa 60 si 62, prin adaugarea unei instalatii tip „INDA” la generatorul principal a locomotive si a unui micoprocesor „EPSAI”, pentru incalzirea electrica a trenurilor de calatori.
Din pacate, din mai multe motive, aceasta „modernizare” nu a fost una foarte reusita: din cauza diferitelor societati reparatoare care nu au facut montajul si reglajul corect,cum de altfel nu au facut nici revizia/reparatia locomotivei cum ar trebui, cele mai bune astfel de locomotive fiind cele care au suferit aceasta modificare la Electroputere, restul fiind efectiv bataie de joc la adresa acestei locomotive, parte din ele functionand si mai prost decat inainte de reparatie,manifestand lipsa de putere termica si /sau electrica, descarcarea motorului diesel in sarcina de catre generatorul principal si supraturarea acestuia( a motorului diesel),neconcordanta foarte mare intre puterea motorului diesel si generatorului principal ,incarcarea generatorului principal mult mai tarziu decat incarcarea motorului diesel,etc, practic locomotive de facut manevra nu servici de linie la trenuri relativ usoare( nici 4 vagoane),un esec total!
Montarea acestei instalatii direct pe generatorul principal a produs de multe ori incidente neplacute prin neecranarea electrica a instalatiei, adica curenti indusi in alte instalatii,de pe locomotiva, si in instalatiile SCB, electrocutari minore; puterea absorbita de instalatia INDA este de maxim 400 kw,deci practic ,locomotiva ramane (teoretic) cu 1150 kw pentru tractiunea unor trenuri, de multe ori grele,ceea ce duce la neajunsuri destul de mari cum ar fi flamarea electromotarelor, cercuri de foc la colector la generator sau electromotor suprasarcina la generatorului principal, care a muncit o viata intrega in conditii de multe ori mult prea grele pentru el.

Alte modernizari au constat in: modificarea suspensiei, modificarea controlerului, instalarea de aer conditionat si frigider in postul de conducere. Aceste locomotive au fost revopsite in alb-albastru. In 2014 mai erau utilizate la tractiunea unor trenuri personale/regio.



-Clasa 63 si 65 (prin modernizarea radicala a vechilor locomotive clasa 60 si 62)
In anul 1999 apare primul prototip al locomotivei diesel-electrice clasa 63, intre anii 2000-2001 fiind produse un numar de 10 bucati (din care doua aflate astazi in „conservare” la depoul Bucuresti-Calatori. Locomotiva a fost obtinuta prin modernizarea radicala a vechii locomotive clasa 60, de catre „Electroputere Craiova” si „General Motors” (SUA), si are: puterea 1546 Kw sau 2100 cp, viteza maxima 100 km/h, forta de tractiune 314 Kn, motor diesel tip „8-710 G 3 A” , cu 8 cilindri in V supraalimentat, in doi timpi! (furnizat de „General Motors”), patru generatoare electrice (generator principal tip „AR8-HE4-CA6A”, de curent alternativ, generatorul auxiliar nr.1, generatorul auxiliar nr.2, generatorul pentru incalzirea electrica a trenului), compresor de aer actionat direct de motorul diesel, prize pentru tractiune multipla, frana electropneumatica, instalatie de aer conditionat si frigider in postul de conducere, calculator de bord, si, lucru foarte important, prize pentru incalzirea electrica a trenului, la 400 Kw si 1.500 Vcc, vopsire exterioara albastru (in loc de gri).
Practic, din vechea locomotiva a mai ramas doar sasiul si boghiurile.
Primele astfel de locomotive (care permit, pentru prima data in Romania, incalzirea electrica a trenurilor si pe liniile neelectrificate), intra in parcul CFR-Calatori in cursul anului 2000, fiind folosite la tractiunea trenurilor rapide si accelerate (primul fiind R 891/892 si acceleratul 1892/1891, pe ruta Bucuresti-Pitesti-Craiova), iar apoi si la tractiunea trenurilor personale, pe liniile principale.


Locomotivele diesel-electrice ale clasei 65 au fost produse intre anii 2004-2007, intr-un numar de 49 bucati. Au 2100 cp, viteza maxima 120 km/h si forta de tractiune 275 Kn. Greutatea este de 117 tone.


Acesta locomotiva- cunoscuta si ca EGM 621 LDE 2100- este practic o locomotiva noua doar pe 3/4, 1/4 reprezentand sasiul si tot ce tine de apartul de rulare( boghiurile si continutul lor) si aparatele de ciocnire/legare/cuplare.
Ce este deasupra sasiului este tot nou ,insa motorul diesel tip „GM 710” este practic un motor din anii 70’ ,el fiind seria a treia ,adica „710 G3A” ,care are destul de multa electronica pe el,si are dezavantajul faptului ca este in doi timpi si de turatie mare pentru a putea dezvolta o puterea mare comparativa cu gabaritul sau ( asemator cu motorul „6 LDA 28”, numai ca are 2 x 4 cilindri in v ), ,astfel la mers in gol 200rotmin,iar in sarcina maxima are 904 rot/min ceea ce duce cerinte ridicate din perspectiva calitatii uleiurilor si a combustibililor utilizati, iar nerespectarea acestora( deja o „logica” la noi) a si dus la tragerea lor pe dreapta prin defecte mari in special la motoarele diesel, cum ar fi arbore plus palieri topiti ( EGM 1000 dus la Dep Cluj de 3 ani) sau ansablu piston-biela iesit prin bloc (EGM 1359) deci deja ele incep sa pice.

La vechile LDE sub motorul diesel exista o tava colectoare pentru motorina si uleiurile scurse,care se afla exact deasupra electromotorului 4 iar faptul ca nimeni nu a mai curatat aceel scurgeri ,a dus la contactul sau infiltrarea lor in corpul colectorului sau electromotorului deci practic incendiu... ; alta cauza a incendiului o reprezinta izolatia cablajelor de forta slabita in timp, strapunsa sau lipsa ceea ce duce invariabil la aparitia degajarilor de fum sau chiar a inceputului de incendiu. Astazi la EGM acestea sunt uitate iar electromotoarele ori au suferit reparatie ori au fost schimbate la cele mai multe.

Toate aceste 59 de locomotive diesel-electrice clasa 63 si 65 se afla in parcul CFR-Calatori.



In afara de acestea, in parcul CFR-Marfa sau a unor operatori privati, mai exista cateva locomotive diesel-electrice modernizate , aduse second-hand din import sau noi:

-LDE-999, locomotiva modernizata in 2009 de „Promat Craiova” si utilizata de CFR-Marfa. Modernizarile au constat in: inlocuirea electromotoarelor serviciilor auxiliare din curent continuu in curent alternativ trifazat, simplificarea schemei de tractiune-comanda, diagnoza pe computer si conditii imbunatatite in postul de conducere (chiuveta, frigider, scaune din piele ecologica, geamuri frontale lipite cu incalzire electrica, climatizare si ventilatoare multiple, display grafic color, controler tip mansa si bord din material ABS).

-„Carpethia”. Este dotata cu un motor diesel nou tip „Catherpilar”, care dezvolta 2300 cp. Locomotiva are carcasa noua, electromotoare noi asincrone (in curent alternativ trifazat), suspensii pe perne de cauciuc, viteza maxima 120 km/h, forta de tractiune 320 Kn (la demaraj) si 200 Kn (continuua). Este utilizata de CFR-Marfa.

-Clasa „61”
In anul 2012 sunt modernizate la „Remarul Cluj-Napoca”, doua locomotive diesel-electrice clasa 60. Principala modernizare a constat in inlocuirea motorului diesel tip „Sulzer” cu un motor diesel nou tip MTU. Principalele caracteristici tehnice a acestor locomotive sunt: puterea 2700 cp, forta de tractiune 350 Kn, viteza maxima 100 km/h, greutatea 115 tone.
Ambele locomotive se afla in parcul operatorului privat „Cargo Trans Vagon” (CTV).



De asemenea, sunt importate din strainatate cateva locomotive diesel-electrice second-hand, de catre operatorii privati:

-Clasa 232 „Ludmila”. Locomotiva diesel-electrica produsa din anul 1973, la Lugansk, acum Ucraina, atunci URSS. Are motor diesel tip „Kolomna-5D-49”, cu 16 cilindri , in 4 timpi. Are o putere de 2200 Kw , o forta de tractiune de 340 Kn, viteza maxima 120 km/h si o greutate de 126 tone, cu 6 osii. Este folosita de operatorul privat „DB Shenker Romania” (12 bucati).

-In perioada 5-25 octombrie 2002, s-au efectuat probe de catre CFR-Marfa, cu cea mai moderna locomotiva diesel-electrica existenta la aceea ora in Europa: „Siemens-2016 Hercules Eurorunner”, cu actionare integrala in curent alternativ.
Probele au fost incununate de succes, remorcand trenuri de marfa de 3.300 tone pe dificila sectie Cluj Napoca-Oradea, dar si trenuri de calatori de 420 tone.
La aceasta locomotiva, consumurile de combustibil si lubrifianti sunt cu 20-25 % mai mici decat la locomotiva 060-DA, chiar cu sporirea tonajului trenului cu 25 %.
Din pacate (desi inca din noiembrie 2005 un numar de astfel de locomotive au fost comandate de CFR-Marfa, urmand sa intre in parcul acesteia in aprilie 2006), contractul nu a mai fost finalizat.
Ulterior insa, in 2011, doua astfel de locomotive au fost achizitionate de operatorul privat austriac „ Cargo Trans Vagon”, fiind folosite in Romania.
Principalele lor caracteristici sunt: model „Siemens-EuroRunners Hercules”, lungimea 19.275 mm, greutatea 80 tone, 4 osii, motor diesel tip „MTU-16V-4000-R41”, puterea 2700, 3600, 4700 cp, 1600 Kw forta de tractiune 235 Kn, viteza maxima 140 km/h fiind produse intre 2003-2012.
ldh80


Mesaje: 740
Membru din: 15 Sep 2011, 14:08
Localitate: Husi

Re: Istoricul materialului rulant feroviar din Romania

Mesajde bitter pe 27 Dec 2016, 09:27

Nu am vazut nimic specificat de clasa 477. S-a specificat doar de bobice. Cele de la marfa sunt 476.
Avatar utilizator
bitter


Mesaje: 361
Membru din: 07 Apr 2010, 14:29
Localitate: Brasov

Re: Istoricul materialului rulant feroviar din Romania

Mesajde ldh80 pe 27 Dec 2016, 09:32

Asadar, dupa 1998 au aparut urmatoarele locomotive diesel-electrice in Romania:


-clasa 63. Reprezinta varianta modernizata, de catre „Electroputere” Craiova si „General Motors” (SUA) a clasei 62. Puterea este de 2100 cp, lungimea 17 m, greutatea 117 tone, viteza maxima 120 km/h, forta de tractiune 275 Kn, instalatie de incalzire electrica a trenului.
Este folosita la tractiunea trenurilor de calatori. Primul prototip al acestei locomotive apare in 1999, iar intre anii 2000-2001 sunt produse 10 bucati clasa 63 (din care doua aflate in prezent in „conservare” la depoul Bucuresti-Calatori).


-clasa 65. Reprezinta varianta modernizata a clasei 60. Viteza maxima 100 km/h, forta de tractiune 314 Kn. Intre anii 2004 -2007, sunt modernizate 49 bucati clasa 65.


-varianta modernizata a clasei 60 si 62.
Din 1999 un numar de locomotive diesel-electrice clasa 60 si 62 au fost dotate cu instalatie de incalzire electrica a trenului (prin montarea unei instalatii „INDA” la generatorul electric principal al locomotivei si prin montarea unui microprocesor „EPSAI”). Unele locomotive au suspensia modificata, cu perne de cauciuc. In 2012 mai erau inca utilizate la tractiunea unor trenurilor personale, si pot fi recunoscute prin vopsirea albastru-alb (in locul griului traditional). De asemenea, locomotiva este prevazuta si cu aer conditionat si frigider in postul de conducere.


-LDE-999, prezentata la „Zilele feroviarului”, in 2009. Locomotiva este destinata a tracta trenurile de marfa. Producator: „Promat” Craiova.


-„Carpethia”. Locomotiva noua, realizata de „Remarul Cluj Napoca”. Locomotiva este destinata tractiunii trenurilor de marfa.


-„Clasa 61”. Doua locomotive modernizate la „Remarul Cluj-Napoca” , cu motoare diesel tip MTU, in anul 2012.


- Clasa 232 „Ludmila”. O locomotiva produsa in Ucraina, si folosita de operatorul privat „DB Schenker Romania” (12 bucati). Este asemanatoare cu locomotiva „M-62-„Maska”.


-Clasa ER-20 Siemens-Eurorunner-„Hercules”. Sunt doua astfel de locomotive diesel-electrice aduse de operatorul privat „Cargo Trans Vagon” in Romania in anul 2011. Produse de firma germana „Siemens” intre anii 2003-2012.



Astazi, cea mai moderna si noua locomotiva diesel-electrica produsa in Europa este Siemens-Vectron-DE, avand urmatoarele caracteristici tehnice- produsa începând din anul 2010, motor diesel tip MTU-16V-4000-R84, cu 16 cilindri, care dezvolta 3200 cp, 4 osii, viteza maxima 160 km/h.
Dar pretul unei astfel de locomotive noi ajunge la cca 4- 5 milioane euro, ceea ce face ca achizitionarea unor astfel de locomotive noi, in numar mare, sa fie imposibila deocamdata pentru CFR-Calatori sau CFR-Marfa.
ldh80


Mesaje: 740
Membru din: 15 Sep 2011, 14:08
Localitate: Husi

Re: Istoricul materialului rulant feroviar din Romania

Mesajde ldh80 pe 27 Dec 2016, 09:45

In privinta locomotivelor diesel-hidraulice, si aici sunt modernizate unele din ele.


-„Clasa 89”, care foloseste tot motorul diesel „Sulzer” sau „LDSR”, dar are instalatie electrica (generator electric) pentru incalzirea electrica a trenului. Vopsirea exterioara este albastru . Modernizata de „Remarul” Cluj-Napoca din 1999.


-Clasa 82
In 1999 se modernizeaza la „Faur” Bucuresti (in colaborare cu „Alsthom” Franta) si la „Remarul” Cluj-Napoca locomotivele diesel-hidraulice: motor „Caterpillar-3521-B-DITA” (in locul vechilor motoare „Sulzer” sau „LDSR”), cu 6 cilindri in V, transmisie hidraulica tip „Voith-L4R4ZU-2a” Austria , agregat de incalzire electrica a trenului (maxim 8-10 vagoane), in curent alternativ monofazat, antrenat de un motor diesel tip „Caterpillar 3406-C” , puterea locomotivei 1104 Kw sau 1500 cp (fata de 1250 cp la vechile locomotive), viteza maxima 100 km/h, forta de tractiune 206 Kn, masa in serviciu (complet alimentata) 68 tone, alte dotari: computer de bord, control digital al tractiunii, faruri noi tip „sleed beam”, aer conditionat si frigider in postul de conducere, display color pe care sunt afisate toate functiile locomotivei, sistem informatizat de depistare a defectiunilor. Capacitatea rezervorului de combustibil cca 3000 l, consumul de combustibil 148 g/CP/h, consumul de ulei 0,5 g/CP/h,
Primele doua astfel de locomotive intra, in anul 2000, in parcul depoului Cluj, fiind folosite la tractiunea trenurilor de calatori pe dificila linie Cluj Napoca-Oradea.
In total sunt 56 locomotive clasa 82, din care 16 bucati modernizate de „Alstom” si „Faur Bucuresti” (cu motoare Caterpillar de 1500 cp) si 40 de bucati modernizate de „Remarul Cluj Napoca” (cu motoare Caterpillar de 1360 cp). Toate se afla in parcul „CFR-Calatori”.

Aceste locomotive sunt o retusare cu efect pe termen mediu ,singurele care sunt efectiv reusite sunt primele serii modernizate la „Faur Bucuresti” cu motoare diesel „Alsthom” ; pe acestea transmisia hidraulica a suferit reparatie integrala; serile noi nu sunt prea reusite, dar sunt si acestea o modernizare care se va vedea in timp cat sunt de reusite, avantajul lor fiind grupul de incalzire electrica!


-clasa 83. Sunt doua locomotive diesel-hidraulice modernizate cu motoare „MTU”, de catre „Remarul Cluj-Napoca” in 1998.


-Clasa 84 noua
Modernizate de „Remarul Cluj-Napoca”, dupa 1999, cu motoare „Caterpillar” de 1360 cp. Folosite de CFR-Marfa.


-De asemenea, operatorul privat „Logistic Center” aduce din Germania cateva locomotive diesel-hidraulice „ex-DB-219” (care fusesera produse in Romania inainte de 1990!)
Aceste locomotive au fost construite de catre „Faur” Bucuresti, in perioada 1977-1985, intr-un numar de 200 bucati, fiind exportate in fosta RDG. Aici au fost inmatriculate ca seria DR-119, din 1994, cand cele doua administratii feroviare germane se unifica fiind redenumite seria DB-219, fiind folosite, in special, pentru tractiunea trenurilor pe linii secundare.
Caracteristicile tehnice erau: formula osiilor „Co-Co”, doua motoare diesel cuplate tip „M-820-SR”, cu cilindri in V, care furnizau fiecare o putere de 955 Kw la 1500 rotatii/minut, in total 1910 Kw (2600 cp), transmisie hidraulica, doua generatoare electrice (cu o putere insumata de 500 Kw), pentru incalzirea electrica a trenului, viteza maxima 120 km/h, greutatea 96 tone, sarcina pe osie 16 tone.
Datorita fiabilitatii scazute a motoarelor romanesti (in primii ani, 50% din locomotivele livrate stateau in depouri pentru reparatii) intre anii 1988-1991, acestea au fost inlocuite cu motoare tip „12-KVD-21-AL-4/5”, produse in RDG, care furnizau fiecare o putere de 1100 Kw la 1500 rotatii/minut, in total 2200 Kw (2990 cp). Deasemenea, generatoarele electrice pentru incalzirea trenurilor au fost inlocuite cu unele cu o putere insumata de 800 Kw.
Intre anii 1992-1993 un numar de 20 astfel de locomotive au fost reconstruite aproape in totalitate, la uzinele „Krup” din Essen. Acestea au fost echipate cu motoare tip „MTU-12V-396-TE-14”, care furnizau fiecare o putere de 1240 Kw la 1800 rotatii/minut, in total 2480 Kw (3370 cp). Viteza maxima a acestor locomotive este de 140 km/h. Dupa 1994 acestea au fost inmatriculate ca seria 219-DB. In 2003 sunt retrase din circulatie in Germania.


-La 29 iunie 2014, este prezentata de catre „Electroputere VFU Craiova” si „Reloc Craiova” noua locomotiva diesel-hidraulica „EPCV-Terranova”, destinata serviciul de manevra grea si tractiunii trenurilor usoare de marfa. Locomotiva are: doua motoare diesel tip „Caterpillar C-18” cu 6 cilindri, care dezvolta 2*630 cp, turatia nominala 1800-1900 rotatii/minut, transmisie hidraulica tip „TR43”, convertizoare de cuplu tip „TC45”, blocuri individuale de franare pe fiecare roata, greutatea maxima 70 tone, lungimea 14.800 mm, forta de tractiune 230 Kn, viteza maxima 100 km/h. Calculator de bord, sistem electronic de diagnoza si control, aer conditionat in postul de conducere.


-Mai amintesc de modernizarea de catre „Remarul” Cluj-Napoca a unui numar de 8 locomotive diesel-hidraulice clasa 81, prin montarea unei instalatii de actionare prin telecomanda (de tip „robot”). Locomotivele sunt utilizate de catre Combinatul Siderurgic Galati.



Asadar, dupa 1998 au aparut in Romania urmatoarele tipuri de locomotive diesel-hidraulice:


-clasa 82. Varianta complet modernizata a vechii clase 80 (din care au mai ramas numai boghiurile). Construita din 1999 de „Remarul Cluj-Napoca”, are o putere de 1500 cp, forta de tractiune Kn, lungimea 13,7 m, greutatea 70 tone, viteza maxima 100 km/h. Folosita la tractiunea trenurilor de calatori. Are instalatie de incalzire electrica a trenului.


-clasa 83. Doar doua sunt in serviciul, fiind echipate cu motor „MTU”. Accelasi producator, in 1998. Ar fi doua bucati.


-clasa 84. Ca si clasa 82, dar pentru trenurile de marfa. Aparuta in 1999. Produsa de accelasi producator, are motor Caterpillar si o putere de 1360 cp.


-clasa 89. Aparuta in 1999, are instalatie de incalzire electrica a trenului, fiind folosita la tractiunea trenurilor personale. Constructor: „Remarul Cluj-Napoca”.


-locomotiva diesel-hidraulica ex-DB 219
Produse in Romania de uzina „23 August Bucuresti” din anul 1977 si exportate in fosta RDG. Recent un numar de 7 astfel de locomotive sunt readuse in Romania de operatorul privat „DB Schenker Romania”.


-EPCV-Terranova
O singura astfel de locomotiva diesel-hidraulica noua deocamdata, produsa in anul 2014 de catre „Electroputere VFU” si „Reloc” Craiova.


-Locomotive cu actionare prin telecomanda a Combinatului Siderurgic Galati
Un numar de 8 astfel de locomotive, realizate de „Remarul 16 Februarie Cluj-Napoca”, prin montarea unor instalatii de telecomanda tip „Robot”, pe locomotive clasa 81.



Operatorul privat „DB Schenker Romania” aduce cateva locomotive second-hand diesel-hidraulice sau diesel-mecanice, pentru serviciul de manevra sau tractiunea trenurilor usoare de marfa.
Acestea sunt:

-Clasa 204
Locomotiva diesel-hidraulica, cu 4 osii, produsa din anul 1969, avand urmatoarele caracteristici tehnice: puterea 1100 Kw, forta de tractiune 207 Kn, viteza maxima 80-100 km/h. Sunt 7 astfel de locomotive in Romania.

-Clasa 298
Locomotiva diesel-hidraulica, cu 4 osii, produsa din anul 1966, avand urmatoarele caracteristici tehnice: puterea 750 Kw, forta de tractiune 220 sau 172 Kn, viteza maxima 80 km/h. Exista o singura astfel de locomotiva in Romania.

-Clasa 333
Locomotiva diesel-hidraulica, cu doua osii, produsa din anul 1965, avand urmatoarele caracteristici tehnice: puterea 177 Kw, forta de tractiune 83 Kn, viteza maxima 45 km/h. Exista 3 astfel de locomotive in Romania.

-Clasa 88
Locomotiva diesel-hidraulica, cu doua osii, produsa din anul 1984, avand urmatoarele caracteristici tehnice: puterea 177 Kw, forta de tractiune 83 Kn, viteza maxima 45 km/h. Exista o singura astfel de locomotiva in Romania.


-Clasa 346
Locomotiva diesel-hidraulica, cu 4 osii, produsa din anul 1964, avand urmatoarele caracteristici tehnice: puterea 478 Kw, forta de tractiune 194 Kn, viteza maxima 60 km/h. Exista o singura astfel de locomotiva in Romania.
ldh80


Mesaje: 740
Membru din: 15 Sep 2011, 14:08
Localitate: Husi

Re: Istoricul materialului rulant feroviar din Romania

Mesajde ldh80 pe 27 Dec 2016, 09:52

Dupa introducerea acestor tipuri de locomotive dupa 1999- modernizate sau construite noi- locomotivele vechi sunt retrase in parte din circulatie, astfel:


-cele diesel-electrice clasa 60 si 62 nemodernizate (produse pana in 1981- pentru CFR si pana in 1993-pentru operatori industriali) mai sunt utilizate doar de CFR-Marfa si operatorii privati de transport marfa, iar la CFR-Calatori ultimile astfel de locomotive sunt retrase de la tractiunea trenurilor de calatori in anul ?


-cele diesel-electrice cu motoare diesel tip „ALCO” (clasa 61 veche, 64, 66/67, 70/71) sunt retrase din circulatie in jurul anilor 1999-2000;


-cele diesel-hidraulice clasa 80 (produse pana in 1992) au fost utilizate de CFR-Calatori pana in iarna 2011/2012 pe linia Oravita- Iam HM (cand se renunta la incalzirea cu aburi a trenurilor la CFR-Calatori). Ulterior mai sunt utilizate totusi de CFR-Marfa, operatorii privati de transport marfa si de operatorul privat de transport calatori „Servtrans Invest” (pe linia Costesti-Rosiori Nord, pana la sfarsitul anului 2013) si de operatorul privat de transport calatori „Sc Regiotrans Srl” (ocazional pe unele linii din zona Arad).



Insa, daca in perioada 1999- 2010 , prin modernizarea acestor locomotive (electrice, diesel-electrice si diesel-hidraulice), parea ca tractiunea trenurilor in Romania se afla pe drumul cel bun, ulterior insa, ca urmare a necontinuuarii introducerii pe scara larga a trenurilor automotoare, a necontinuuarii procesului de modernizare a locomotivelor si a lipsei pieselor de schimb, situatia se inrautateste dramatic. Astazi, putem intalni situatii ridicole, cand 2-3-4 vagoane de calatori sunt tractate cu locomotive electrice sau diesel-electrice, inregistrandu-se consumuri de carburanti, lubrifianti, etc., cu totul neeconomice.

In plus, in 2016, inca mai circula locomotive diesel-electrice clasa 60/62 produse in 1974!

Pentru ca tractiunea trenurilor de calatori sa fie rentabila, ar trebui ca locomotivele electrice sau diesel-electrice sa fie folosite numai la trenurile avand cel putin 8-10 vagoane (400-500 tone), cele diesel-hidraulice la trenurile avand intre 5 si 10 vagoane (250-500 tone), iar trenurile compuse din mai putin de 5 vagoane sa fie inlocuite cu automotoare diesel sau rame electrice!
ldh80


Mesaje: 740
Membru din: 15 Sep 2011, 14:08
Localitate: Husi

Re: Istoricul materialului rulant feroviar din Romania

Mesajde ldh80 pe 27 Dec 2016, 09:54

In privinta ramelor electrice , remarc doua astfel de rame:


-rama electrica „Z6-100”, clasa 58, importata din Franta si Luxemburg (care, la CFR, va fi cunoscuta ca „automotorul electric clasa 58”), folosita, din anul 2006 ca tren personal.
Principalele caracteristici ale sale sunt: 3 vagoane (din care doua vagoane-motoare), cupla semiautomata „Scharfenberg”, lungime: 74, 450 m, motor electric de tractiune tip „GRLM-792-a”, compresor de aer tip „Chabay-242-Fra”, putere: 615 KW (regim continuu) sau 674 KW (regim uniorar), viteza maxima: 120 km/h, nr. De locuri pe scaune: 200, si 370 in picioare.
Sa remarcam ca aceste automotoare electrice fusesera construite in anii 1965-1970 de firmele franceze „Carel”, „Alstom” si „Fouche”, fiind modernizate la „Remarul-Pascani”, in anul 2009. Aceste automotoare electrice sunt utilizate de catre CFR-Calatori.


-rama reversibila „ZRAB”, prezentata de „Remarul-Grivita” la „zilele feroviarului”.
Acestea sunt rame tip "Push-Pull", nemaiffind nevoie de mutarea locomotivei. O astfel de rama se poate compune din maximum 9 remorci, din care: una de capat, cu post de conducere, una de capat, fara post de conducere, si mai multe remorci de mijloc. Codificarea acestor rame RIO ("Rame Inox Omnibus")/RIB ("Rame Inox Banlieu") este:
-remorca de capat cu post de conducere: ZRBx (cu locuri de sezut de clasa a doua) sau ZRBDx (cu locuri de sezut de clasa a doua si compartiment de bagaje)
-remorca de mijloc: ZRBz (cu locuri de sezut de clasa a doua), ZRABz (cu locuri de sezut de clasa 1 si 2), sau ZRABDz (cu locuri de sezut de clasa 1 si 2 si compartiment de bagaje)
-remorca de capat fara post de conducere: ZRAB (cu locuri de sezut de clasa 1 si 2), ZRBD (cu locuri de sezut de clasa a doua si compartiment de bagaje) sau ZRABD (cu locuri de sezut de clasa 1 si 2 si compartiment de bagaje).
Initial, aceste rame RIB/RIO au fost construite de firma franceza "Francorail-MTE" si "CIMT-Lorraine" in anul 1980.
La "zilele feroviarului" din 2009 este prezentata o rama RIB modernizata la Grivita. Modernizarile au constat in: reimpartirea vagoanelor (salonul de clasa 1 fiind mutat in vagonul cu post de conducere), dotarea cu prize, instalatie de climatizare, sistem de supraveghere video, geamuri lipite si modernizarea vagonului cu post de conducere modernizat.
Ramele RIO-01 si RIO-02 au fost modernizate in Franta, prin: desfiintarea usii de mijloc a vagonului intermediar si a celui cu post de conducere, fiind montate doua canapele. S-a schimbat si configuratia scaunelor din salon, in loc de 3+2 (10 locuri in compartimentul fictiv) montandu-se scaune individuale, in format 2+2 (8 locuri in compartimentul fictiv). Rama RIO-03 a fost dotata si cu aer conditionat (in toate vagoanele) si prize (in vagonul de clasa 1). Rama RIO-05 nu a fost modernizata, fiind utilizata ca tren personal pe ruta Alba Iulia- Vintu de Jos- Sibot- Cugir.
Alte caracteristici tehnice a ramelor reversibile RIB/RIO sunt: carcasa din otel inoxidabil, lungime peste tampoane 25.700 mm (vagoane de capat) sau 24.100 mm (vagoane intermediare), latime 2850 mm, inaltime 3358 mm, raza minima de inscriere in curba 120 m, viteza maxima 120 km/h, masa neta maxima intre 28,5 si 34 tone, tip boghiu "ZS-19058-Pa", distribuitor de aer tip "Charmilles"-"C3WLP"-"C3-W1-P", iluminat florescent, iluminat de urgenta (convertizor static la 72 V), incalzire cu radiatoare electrice de 1000 si 500 W, capacitatea de transport 20,36,56 locuri (la clasa 1), 23,40,64,80,106 locuri (la clasa a doua) sau 14,16,17,22 locuri in strapontine.

Tot impreuna cu aceste rame se folosesc si locomotivele electrice "BB-25500", produse in perioada 1964-1976, de "Alshtom" Franta, in 3 serii. Principalele caracteristici tehnice a acestor locomotive electrice sunt: pot functiona la 15000 Vcc, cat si la 25.000 Vca, 50 Hz. Au formula osiilor "Bo-Bo", masa 79 tone, viteza maxima 140 km/h, au doua electromotoare de tipul "TAB-660-B1", care dezvolta 2940 Kw impreuna. Lungimea acestor locomotive este de 14.700 mm (pentru prima serie), 14.940 mm (pentru a doua serie) si 15.570 mm (pentru a treia serie). In total, s-au produs 194 bucati.

Ramele electrice reversibile push-pull RIB/RIO sunt utilizate de catre operatorul privat „Regiotrans”.
ldh80


Mesaje: 740
Membru din: 15 Sep 2011, 14:08
Localitate: Husi

Re: Istoricul materialului rulant feroviar din Romania

Mesajde ldh80 pe 27 Dec 2016, 11:19

-Rama electrica „Hyperion”

In iulie 2014 este prezentata aceasta noua rama electrica, produsa de „Softronic Craiova”, care are urmatoarele caracteristici tehnice: compusa din 4 unitati, 10 osii, 5 boghiuri (din care doua boghiuri motoare si 3 boghiuri purtatoare), 4 motoare electrice de tractiune care dezvolta 430 Kw fiecare, lungimea 69.935 mm, viteza maxima 160 km/h, greutatea 170 tone, 176 locuri pe scaune, alte facilitati: low-floor, climatizare, suspensii pe perne de aer, wi-fi, scaune ergonomice si acces pentru persoanele cu dizabilitati, sisteme de franare: electropneumatic (cu discuri din otel), de parcare, electrodinamic. Este utilizata de operatorul privat „Sc Softrans Srl” pe liniile Bucuresti Nord- Craiova , Bucuresti Nord- Constanta, Bucuresti Nord- Brasov.
In anul 2015 este produsa cea de-a doua rama electrica tip „Hyperion”.




Dupa 2004, o data cu aparitia operatorilor privati de transport feroviar de calatori, in Romania, precum: „Regiotrans”, „Transferoviargrup”, dar si de catre CFR-Calatori, incep sa fie utilizate mai intens si automotoarele diesel. Acestea sunt:


a. Automotoare utilizate de CFR-Calatori, importate second-hand sau noi dupa 1999:


-clasa 91/92 apoi 98 „Duewag”. Echipate cu motoare diesel „MTU-V12”, care dezvolta 485 Kw. Transmisia este hidraulica, viteza maxima este de 120 km/h, au 12 locuri la clasa 1 si 112 locuri la clasa a doua. Au fost aduse din Germania in 1994 doua bucati, fiind folosite de CFR-Calatori, intai ca trenuri PM pe rutele Cluj-Napoca Oradea si Cluj Napoca- Satu Mare.


-clasa 79 „LVT”. Automotoare diesel-mecanice, produse intre 1960-1977, de catre "Waggonbau Gorlitz" (fosta RDG), fiind importate, in perioada 1993-1996 un numar de 12 bucati initial, unele fiind modernizate la "Marub" Brasov. Au motor diesel tip "MAN-2886-UH", care dezvolta 220 cp (132 Kw), transmisie mecanica, greutatea 21 tone, dimensiunile de gabarit: lungime 13 m, latime 3 m, inaltime 3,5 m. Au 40 de locuri, viteza maxima fiind de 90 km/h. Initial, au fost folosite ca trenuri personale, pe rutele Satu-Mare Bixad si Satu-Mare Halmeu.



In anii 2001- 2002, la „MARUB-Brasov”, incepe reconstructia si modernizarea automotoarelor diesel pe doua osii (seria 900), automotoarelor diesel pe patru osii (seria 700) de tip „Malaxa” si a automotoarelor diesel second-hand (clasa 79), aduse din Germania.


-clasa 96 “Simens-Desiro Sageata Albastra”.
Primele astfel de automotoare diesel (importate de la firma germana „Siemens-Desiro”) sosesc in tara la 17 ianuarie 2003, iar din octombrie 2003, vor fi produse si la „Astra”-Arad.
Principalele caracteristici a acestora sunt: doua motoare diesel „Siemens”, putere: 375*2 cp (sau 2*275 Kw), viteza maxima: 120 km/h, transmisie mecanica, incalzire cu aer cald si aer conditionat, toalete ecologice, asigura o temperatura interioara constanta de 22 grade, usi automate, afisaj luminos, consum: 110 litri/100 km (de 3 ori mai putin decat cele vechi), computer de bord, suspensii pe perna de aer, 120 de locuri (din care 12 la clasa 1), iar, dupa modificarile din 28 septembrie 2004, 70 de locuri, dar spatiul mai larg si sunt instalate automate de cafea. Incalzirea se realizeaza prin cuptoare cu motorina „Webasto” si apa calda, iar osiile sunt monobloc, produse la Graz, Austria. Din pacate, datorita starii proaste a infrastructurii feroviare romanesti, sa produs uzura prematura a bandajelor rotilor.

Din pacate, ceea ce s-a gresit fundamental in privinta „sagetii albastre” a fost faptul ca a fost introdusa pe distante lungi (ca tren intercity!), in conditiile in care in Germania este folosita ca tren de scurt-parcurs (maxim 100 km). Acest lucru (combinat cu faptul ca nu s-a incheiat si un contract de mentenanta cu „Astra” Vagoane Arad, unde se face revizia acestor garnituri), a dus la uzura prematura a acestui automotor si implicit la pierderi financiare.
O alta grava greseala a conducerii CFR-Calatori de la aceea vreme a fost faptul ca aceste automotoare nu au fost introduse imediat pe liniile secundare (unde erau cele mai grave probleme, cu invechitele locomotive diesel-hidraulice de clasa 80 si cu vagoanele de calatori tip „dimitroave”). In felul acesta (si cu niste orare bine gandite si preturi acceptabile) s-ar fi evitat pierderea masiva de calatori din anii 2000-2009, catre microbuze.
Cand, in sfarsit au fost introduse pe aceste linii (vara anului 2007) era prea tarziu: majoritatea calatorilor preferasera microbuzele!

In total au fost importate noi cca 120 de astfel de automotoare din Germania in anul 2003, dar, datorita lipsei unui contract de mentenanta si a pieselor de schimb, astazi se mai afla in circulatie mai putin de 100 de astfel de automotoare!



b. Automotoare utilizate de operatorii privati („Sc Regiotrans Srl Brasov”, „Sc Regional SA Cluj-Napoca” si „Sc Transferoviar Calatori Srl”), importate second-hand.

-clasa 97 „Caravelle” „X-4500”. Automotor diesel-mecanic, folosit de operatorul privat „Regiotrans”. Sunt realizate in doua variante constructive.
Acesta este destinat transportului de calatori pe distante scurte sau medii. Se compune dintr-un automotor X-4500 si o remorca XR-8300 sau X-8600, cuplate in serviciul printr-o bara articulata montata pe un bloc elastic. Fiecare dintre aceste vehicule poseda un post de conducere, deci este indisociabil, automotoarele putand circula cuplate doua sau trei, formand un tren automotor.
Dimensini de gabarit: lungimea totala a automotorului: 42,480 m, lungimea totala a vagonului-motor 21,240 m, lungimea totala a vagonului-remorca 21,240 m, ampatamentul vagonului motor 18,057 m, ampatamentul vagonului remorca 18,257 m, inaltimea trenului 3,740 m, raza minima de inscriere in curba 80 m, viteza maxima 120 km/h.
Acesta este echipat cu un motor diesel tip „Poyaud”, cu 6 cilindri orizontali, de 320 sau 330 Kw (435 sau 450 cp), asezati sub caroserie. Regimul nominal este de 1800 rotatii/minut, motorul este supraalimentat prin turbosuflanta „Brown-Boveri” sau „Holset”, si are demarator electric tip „Lavalette”, de 4,4 Kw (6 cp).
Transmisia miscarii este mecanica, cuplajul hidraulic tip „Ferodo-Sinclair”, cutia de viteza „De Dietricht” cu 8 viteze si inversor de sens de mers incorporat, schimbarea automata a treptelor de viteza. Cuplarea se face prin ambreiaje situate in exteriorul cutiei. Ambreierea se realizeaza pneumatic, la o presiune de 5 bari, ambreiajele servind numai la sincronizarea si schimbarea vitezelor, demarajul asigurandu-se cu cuplajul hidraulic de pe volantul motorului.
Echipamentul pneumatic este alcatuit din compresorul de aer cu doua trepte tip „Westinghouse-Chabay”, debit 700 l/minut, la 1500 rotatii/minut. In plus, automotorul este dotat cu: regulator pneumatic, filtre de aer „Sofrance”, doua rezervoare principale de aer comprimat cu o capacitate insumata de 250 litri. Un rezervor auxiliar pe boghiul motor, un regulator automat de timonerie pe boghiu, robinetul mecanicului, cu comanda electrica, frana de mana cu surub si clichet pe fiecare boghiu langa postul de conducere.
Fiecare boghiu este construit din doua lonjeoare sub forma de U, ansamblate prin doua traverse de cap tubulare si doua traverse intermediare sub forma de U. Tablele sunt sudate electric, osiile sunt din otel, cutiile de osii interioare contin un rulment pe doua randuri de role, iar rotile sunt monobloc din otel. Tipul boghiurilor: „Y-204” (cele motoare) si „Y-205” (cele purtatoare). Suspensiile sunt cu doua trepte (prima treapta cu arcuri elicoidale si a doua treapta cu arcuri elicoidale si balansiere laterale).
Echipamentul electric este format din bateria de acumulator Cd-Ni, cu 48 de elementi, de 205 Ah putere, 7,5 Kw, tensiune maxima 82 V.
Automotorul X-4500 este dotat cu instalatie de control punctual al vitezei tip „indusi” si dispozitiv de siguranta si vigilenta tip „vacma”.
Aceste automotoare au fost produse in Franta, in perioada octombrie 1963- decembrie 1970. In anul 2005 sunt aduse in Romania de operatorul privat „Regiotrans”.


-clasa 76 „VT-624”. Sunt automotoare diesel, folosite de operatorul privat TFG. Sunt realizate de producatorii germani „MAN-AG” si „Waggonfabrick Uerdingen”. Sunt echipate cu motoare diesel tip „D-3650-HM-1-U-8”, cu 12 cilindri, care dezvolta 368 Kw (=500 cp), la 1900 rotatii/minut, fiind racit cu apa. Transmisia este hidraulica, tip „Voith T-420-r”, boghiurile motoare sunt echipate cu suspensii primare din metal-cauciuc si suspensii secundare cu arcuri elicoidale, capacitatea de transport este de 323 de locuri, incalzire cu apa calda, raza minima de inscriere in curba 125 m, viteza maxima 120 km/h, compunere vagon motor+vagon remorca+vagon motor. Au fost produse prima data in 1961 de catre „MAN-AG”, si 1964-1968, de catre Waggonfabrik Uerdingen (viitoarea „Duewag”).
Cateva din aceste automotoare au fost „modernizate” de „Remarul Cluj-Napoca”, fiind folosite de „CFR-Calatori”.


-clasa 78 „DH2”. Automotoare diesel-hidraulice second-hand, aduse din Olanda de operatorul privat TFC, in cursul anului 2012. Sunt compuse din doua unitati si au 8 osii. Date tehnice: produse in 1980-1981, au doua motoare diesel tip „Cummins NT 855 R4”, care dezvolta 2*210 Kw, transmisie hidraulica, capacitatea de transport fiind de 120 locuri (la clasa a doua), 28 locuri (l clasa intai) si 10 locuri (la strapontine).


-Clasa „MAN-VT-2.20”.
Automotor solo pe doua osii, adus in anul 2009 de firma „Sybin”, pentru a fi utilizat pe linia ferata Sibiu-Cisnadie HM. Din pacate proiectul nu a mai fost realizat. In prezent se afla „in conservare” la baza CFR-Infrastructura de la Sebes-Olt.


Din pacate insa, toate aceste automotoare (diesel) aduse de operatorii privati („Regiotrans” , „TFC”, etc) sunt automotoare second-hand, cu o vechime in exploadare de zeci de ani, in Franta, Germania sau Olanda!
In viitor, pe masura dezvoltarii acestor operatori, dar si a operatorului de stat „CFR-Calatori”, ar fi necesara achizitia de automotoare si rame electrice noi.



Incepand cu „Mersul trenurilor 24 mai 1998- 29 mai 1999”, in relatia Rahov- Berlibasi- Valea Viseului CFR- Camara Sighet- Sighetul Marmatiei (o pereche/zi)- Campulung la Tisa CFR- Teresva (doua perechi/zi), se introduc trenuri de calatori in trafic local de frontiera, deservite cu automotoare tip D2 de cale larga, a UZ.
Aceste trenuri in trafic local de frontiera au circulat regulat pana la 10 decembrie 2005, si facultativ pana la 12 decembrie 2009.


In privinta intretinerii locomotivelor, ramelor electrice si automotoarelor dupa 1999, in cea mai mare parte instalatiile si dotarile din depouri si remize se degradeaza, ca si dotarile-anexa.
Mai mult, unele depouri (cum ar fi depoul Barlad in 2010, depoul Bacau, etc) si multe din remize, sunt desfiintate. O parte din vechile cladiri a remizelor sunt abandonate, distruse sau instrainate.


Exceptia o constituie reabilitarea remizei Grivita, care s-a facut in perioada februarie- 19 decembrie 2003, si a costat 100 miliarde lei-vechi, cuprinzand: 6 linii (de 110 m lungime fiecare, putand adaposti simultan 12 garnituri „sageata albastra”), instalatii computerizate, pentru verificarea: motor diesel, cutie de viteze, usi, aer conditionat, toalete, etc).
ldh80


Mesaje: 740
Membru din: 15 Sep 2011, 14:08
Localitate: Husi

Re: Istoricul materialului rulant feroviar din Romania

Mesajde ldh80 pe 27 Dec 2016, 11:36

In privinta vagoanelor de calatori, dupa 1999, s-a reusit modernizarea, in cea mai mare parte, a celor folosite de CFR-Calatori.

Asa cum am amintit , primele vagoane de calatori importate noi sau modernizate din parcul SNCFR dupa 1990, au fost cele ale seriilor 19-80 si 21-80 (importate din Germania intre 1992-1994) , cele ale seriei 10-56 (modernizate la „IMMR Grivita” in 1997 si cele ale seriei 21-90 (produse noi de catre „Astra Arad” in 1996).

Dupa anii 1998-1999, incepe modernizarea masiva a vagoanelor din parcul CFR-Calatori, primele serii de vagoane modernizate fiind seriile 20-55 (incepand din 1998) si 19-54 20-54 (incepand din 1999-2000).

Astfel, in 1999, sunt modernizate la „Astra-Arad”, „Remarul Pascani” si „Remarul Grivita” un numar de 306 vagoane de calatori, in 2000- peste 350 de vagoane, etc.

Primele astfel de vagoane („seria 19/20-55”) vor fi introduse in compunerea trenurilor rapide (in cursul anului 1999) si apoi si a celor accelerate.

Din 12 august 2002, la trenurile intercity Bucuresti-Timisoara, Bucuresti-Suceava/Iasi, iar, din martie 2003, si la intercity Bucuresti-Cluj Napoca, sunt introduse noile vagoane de calatori apartinand seriilor 19/20-76.

In decembrie 2006 sunt introduse primele vagoane de calatori clasa „business”, cu dotari deosebite (internet, telefon, ecrane video lcd, etc), la trenurile intercity Bucuresti-Timisoara, Bucuresti-Cluj- Oradea, urmand, in functie de succesul lor, sa fie introduse si pe alte rute (Bucuresti-Suceava/Iasi, etc).

In anul 1997 se introduce un tren rapid (care circula cu ordin special) pe ruta Iasi- Eforie Sud si Oradea-Eforie Sud, care avea in compunere cateva vagoane cuseta si de dormit, plus un vagon-platforma LAADS, pentru transportul autovehiculelor insotite.



Prezint mai jos o lista cu toate seriile de vagoane de calatori, importate noi, produse noi in Romania sau modernizate, dupa anul 1998:

a. vagoane de clasa:

-de clasa intaia:

-50-53 10-31.0- Clasa 1, 140 km/h, 60 locuri, salon, boghiu ‚Minden-deutz-33”, frana KE-GPR, usi manuale, lungimea peste tampoane 24.500 mm, instalatie de climatizare, sonorizare, iluminat florescent si cu led. Spatiul pentru biciclete, schiuri. Producator: „Remarul” Pascani, an 2010, modernizat.
O singur astfel de vagon modernizat. Provine din seria 11-47.


-50 53 10-56.0
Modernizat in 1997.


-61/50 53 10-70.1 - Clasa 1, 200 km/h, 58 locuri, salon.
Boghiu „Y-32-R”, frana ‚KE-PR-Mg-(D)”, lungimea 26.400 mm, greutatea 46 tone, viteza maxima 160 km/h, instalatie de climatizare, sonorizare, supraveghere video si scaune reglabile electric, 58 locuri, vagon-salon, usi automate. Producator: „Astra” Arad, din anii 2006-2007 (cele cu regim trafic « 61 ») si 2008-2011 (cele cu regim trafic « 50 »), in ? bucati, vagon nou.


-61 53 10-90.0 - Clasa 1, 200 km/h, 58 locuri, salon
Boghiu „Y-32-R”, frana „KE-PR-Mg-(D)”, instalatie de : climatizare, sonorizare, informare video, scaune reglabile electric, toalete vacumatice. usi automate, mini-bar (numai la cele ale seriei 10-91), 58 sau 52 locuri.
Producator: „Astra” Arad, in mai multe serii : 10-90.0 (in anii 2006-2008), 10-90.1 (in anii 2009-2010) si 10-91 (in anii 2006-2007). Vagon-salon.


-50 53 11-31.0 - Clasa 1, 140 km/h, 48 locuri, 3 saloane.
Reprezinta varianta modernizata a clasicelor vagoane-salon. Au boghiu „Goerlitz-V-a”, frana KE-GPR, usi automate. Producator: „Remarul” Grivita, an 2008.
Cunoscute ca Aeem, provin din fostele vagoane „Siberlige” a DB-AG. Modernizat.


-50 53 19-54.0 - Clasa 1, 140 km/h, 54 locuri, salon.
Boghiu „Minden-Deutz-33” sau „Goerlitz-V-a”, Frana KE-GPR, usi manuale, 54 locuri, vagon-salon. Producator: „Astra” Arad, in anii 1999-2000. Modernizat.


-50 53 19-55.0 - Clasa 1, 140 km/h, 54 locuri in 9 compartimente. Idem. Producator: „Astra” Arad, in anii 1999-2000. Provine din seria 19-57. Modernizat.


-50 53 19-56.0 - Clasa 1, 140 km/h, 54 locuri, salon. Boghiu „Goerlitz-V-a”, frana KE-GPR, usi manuale. Producator: „Remarul” Grivita, in 2001. Modernizat.


-61 53 19-70.0 - Clasa 1, 160 km/h, 54 locuri, 9 compartimente.
Provine din seria 19-80. Are : lungimea 26.400 mm, boghiu „GP-200-S”, frana KE-GPR-(D), viteza maxima 160 km/h, 54 locuri in 9 compartimente, instalatie de climatizare, toalete cu vacuum si usi automate. Modernizat. Producator: „Remarul” Grivita, anii 2005-2007.



-50 53 19-76.0 - Clasa 1, 160 km/h, 54 locuri, 6 compartimente cu salon central.
Boghiu „Y-32-RS”, frana KE-GPR-(D), 41 tone, lungimea 24.500 mm, instalatie de climatizare, 56 locuri, usi manuale. Producator: „Remarul” Grivita, an 2001. Modernizat.


-51 53 19-80.0 . Achizitionate noi din Germania in anii 1992-1994.


-50 53 19-83.0 - Clasa 1, 160 km/h, 54 locuri, salon.
Boghiu «Y-32-RS”, frana „KE-GPR”, viteza maxima 160 km/h, lungimea 24.500 mm, instalatie de climatizare, toalete vacumatice.usi automate.
Producator: „Remarul” Grivita, an 2008. Modernizat. Provine din seria 19-50.


--50 53 19-87.0 - Clasa 1, 160 km/h, 54 locuri, salon. Boghiu „Y-32”, frana KE-PR, usi automate. Amenajarea interioara este identica cu cea de la trenurile
Franceze de mare viteza „TGV-SE-Atlantic”. Producator: „Remarul” Grivita, prin modernizarea seriei 19-57. An 2009, modernizat.


-50 53 30-76.0 - Clasa 1, 160 km/h, 54 locuri, 6 compartimente cu salon central.
30-76 - foste Aim(z)260, dupa UIC X (567-1), constructie 1961 ca Aum202, reconstructie din 1988 la PFA Weiden ca vagon de IR si "cosmetizare" la Grivita din 2007 (ei o numesc "reconstructie"). Boghiu „GP-200-S”, Frana KE-GPR-(D). Vagon modernizat.


-
ldh80


Mesaje: 740
Membru din: 15 Sep 2011, 14:08
Localitate: Husi

Re: Istoricul materialului rulant feroviar din Romania

Mesajde ldh80 pe 27 Dec 2016, 11:58

De clasa a doua

-50 53 20-31.0 - Clasa 2, 140 km/h, 80 locuri, 3 saloane.
Boghiul este „Minden-Deutz-33”, frana KE-GPR, lungimea 24.500 mm. Usi automate. Instalatie de climatizare si sonorizare. Usi automate. Producator: „SIRV” Brasov, an 2009, modernizat.
Provine din seria 21-47.


-50 53 20-49.0/2 - Clasa 2, 140 km/h, 80 locuri, 10 compartimente. Provine din 20-47.
Vagon modernizat. Boghiu „Minden-Deutz-33”, frana KE-GPR, incalzire cu aer cald modulat si electrica. Sistem de climatizare, supraveghere video, de informare a calatorilor. Producator: „SIRV” Brasov, in anii 2008-2009 (seria 20-49.0) si 2009-2010 (seria 20-49.2).


--50 53 20-54.0 - Clasa 2, 140 km/h, 60 locuri, 10 compartimente.
Boghiuri „Minden-Deutz-33”, frana “KE-GPR- 2*14”, , regulator de timoneria franei tip « DRV-3-ATS-300 », Usi manuale. Producator: „Remarul” Pascani, cu 66 de bucati in anul 1999 si 22 de bucati in anul 2000. Vagon modernizat.


-50 53 20-55.0 - Clasa 2, 140 km/h, 60 locuri, 10 compartimente. Vagon modernizat.
Boghiuri „Minden-Deutz-33”, frana KE-GPR, usi manuale, masa 42 tone. Provin din 20-57. Producator: „Remarul” Grivita, 1998-2000.


--50 53 20-58.0 - Clasa 2, 140 km/h, 78 locuri, salon.
Asemanator cu cel anterior. „Remarul” Pascani, an 2001, vagon modernizat.


-50 53 20-59.0 - Clasa 2, 140 km/h, 80 locuri, 10 compartimente. Asemanator cu 20-55, provine din modernizarea seriei 20-57 la „SIRV” Titu, in 2007 (prin renuntarea la instalatia de incalzire cu aburi si montarea unei surse statice noi, experimentala la acel moment).


--50 53 20-68.0 - Clasa 2, 140 km/h, 78 locuri, salon.
Boghiu tip „Minden-Deutz-33”, frana KE-GPR, usi automate. Instalatii de : sonorizare, informare a calatorilor si supraveghere video. Toalete cu vacuum. Producator: „Remarul” Pascani, intre anii 2009-2011, cu 7 bucati. Vagon-modernizat, din seriile 20-47 si 20-57.



-50 53 20-76.0 - Clasa 2, 160 km/h, 60 locuri, 6 compartimente cu salon central.
Boghiu « Y-32-RS », frana « KE-GPR-(D) », dotari : ventilatie, incalzire cu aer cald modulat. Producator: „Remarul” Grivita, an 2001, modernizat. Provine din seria 20-50.


-50 53 20-77.0- Clasa 2, 160 km/h, 84 locuri, salon.
Numite si "interegio". Are boghiu tip "Y-32-RS", frana "KE-PR", usi automate. Are sisteme: supraveghere video, informare pasageri, si sistem de diagnoza cu "buz de tren".


-50 53 20-81.0 - Clasa 2, 160 km/h, 78 locuri, salon. Boghiuri „Y-32”, frana „KE-PR”, usi manuale. Producator: ‚Astra” Arad, an 2003. Modernizat.


-50 53 20-83.0 - Clasa 2, 160 km/h, 78 locuri, salon.
Boghiuri « Y-32-RS”, frana „KE-GPR-(D)”, instalatie de climatizare, , toalete cu vacuum, usi automate. Producator: „Remarul” Grivita, an 2008, modernizat.


-50 53 20-87.0 - Clasa 2, 160 km/h, 76 locuri, salon.
Boghiuri “Y-32-R” (cu roti monobloc si fara frana electromagnetica), frana KE-PR-Mg-(D), lungimea 26.400 mm, instalatii de: climatizare, supraveghere video, informare a calatorilor si toalete cu vacuum. Producator: „Astra” Arad, an 2009, vagon nou. Pret: 520.000 euro.


--50 53 21-31.0 - Clasa 2, 140 km/h, 60 locuri, 3 saloane. Boghiu „Gorlitz-V-a”, frana KG-GPR, usi automate. Producator: „Remarul” Grivita. Provin din vagoanele
„Siberlige” Abn si Abnz, ale DB-AG, care implinesc 50 De ani de serviciu, pe sinele Europei! An 2008, modernizat.


-61 53 21-70.0 - Clasa 2, 160 km/h, 66 locuri, 11 compartimente.
Boghiu „GP-200-S”, frana „KE-GPR-(D)”, lungimea 26.400 mm, greutatea 43 tone, instalatie de climatizare, toalete cu vacuum, usi automate. Producator: „Remarul” Grivita. An 2006, modernizate din seria 21-80.


-50 53 21-76.0 - Clasa 2, 160 km/h, 84 locuri, salon.
Boghiu „Y-32-R” (cu roti monobloc si fara frana electromagnetica), frana KE-PR-Mg-(D), lungimea 26.400 mm, 46 tone, instalatie de: climatizare, supraveghere video, informare a calatorilor, toalete vacuumatice si usi automate. Producator: „Astra” Arad, licenta „Alshtom” Franta, intre anii 2007-2011. Vagon nou.


--51 53 21-80.0 . Vagon nou, achizitionat din Germania intre anii 1992-1994.


-50 53 21-86.0 - Clasa 2, 160 km/h, 84 locuri, salon.
Clasa 2, 160 km/h, 84 locuri, salon. Boghiu „Y-32-R” (cu roti monobloc si fara frana electromagnetica), frana KE-PR-Mg-(D), lungimea 26.400 mm, 46 tone, instalatie de: climatizare, supraveghere video, informare a calatorilor, toalete vacuumatice si usi automate. Producator: „Astra” Arad, intre anii 2006-2007.


--50 53 21-87.0 - Clasa 2, 160 km/h, 84 locuri, salon.
Boghiu « Y-32-R » (cu roti monobloc si fara frana electromagnetica), frana KE-PR-Mg-(D), lungimea 26.400 mm, greutatea 42 tone, instalatie de : climatizare, supraveghere video, usi automate, toalete vacuumatice. Producator : « Astra » arad, din 2010. Vagon nou. Pret : 580.000 euro.


-61 53 21-90.0
Vagon nou compartimentat produs in 1996 de « Astra » Arad. Este cel mai modern vagon de clasa compartimentat din Romania, putand atinge o viteza maxima de 200 km/h.


-50 53 22-76.0 - Clasa 2, 160 km/h, 60 locuri, 6 compartimente cu salon central.
Caracteristici tehnice si producator identic cu 21-76. Producator: „Remarul” Grivita, an 2009. Modernizat.


--50 53 22-96.0 - Clasa 2, 200 km/h, 60 locuri, 6 compartimente cu salon central. Modernizat.
22-96 001-047 - foste Bimz259, dupa UIC Z2 (567-2), constructie 1984-1989 ca Bme DR (Ost), reconstructie radicala dupa 1992 la PFA Weiden cu schimbarea peretilor laterali ca vagon de IR si idem, "cosmetizare" la Grivita din 2007; devin UIC Z1 prin etanseizare si climatizare.
Au boghiu „Minden-deutz-36”, frana tip „KE-GPR-(D)” cu disc, viteza maxima 160 km/h, au 11 geamuri tip ghilotina, si au 3 compartimente+salon (partea din mijloc)+3 compartimente. Producator: „Remarul” Grivita, an 2007



-50 53 29-22.1. Vagon modernizat din anii 1995-1997 la Pascani, care provine din celebra seria 29-20 « dimitroave »


-50 53 26/36-16.0 - Clasa 1 si 2, 120 km/h, , salon etajat.
S-au realizat prin modernizarea seriei 26-26. Caracteristici: boghiuri "Goerlitz- VI", frana "KE-P-A", regulator de timoneria franei tip « DRV-2-ATK-250 », viteza maxima 120 km/h, raza minima de inscriere in curba 150 m, masa vagonului 49,9 tone, lungimea 26.800 mm, instalatii : instalatie de climatizare, prize interioare, sistem de supraveghere video, sonorizare, informare a calatorilor, internet WLAN (la clasa intaia), usi automate. Producator: „Astra” Arad, an 2007, vagon modernizat. Vagonul a fost modernizat in 3 serii constructive : 26-16 (clasa a doua), 36-16 (clasa intaia si a doua) si 84-16 (cu loc amenajat pentru transportul bicicletelor). Numar de locuri : 120 (la cele de clasa a doua), 30+68 (la cele de clasa intaia si a doua) sau 104.


-50 53 26-05 „Rama TE Acvila”. 0. Clasa 1 si 2, 120 km/h, 270 locuri, rama etajata formata din 4 unitati.
Caracteristici: boghiul „Gorlitz”, frana KE-P-A, lungimea peste tampoane 73,000 mm, greutatea la gol 132 tone, greutatea la plin 200 tone, climatizare, usi automate, platforme pentru persoane cu dizabilitati, internet wireless. Producator: „Remarul” Pascani, prin modernizarea vechilor rame „TE”.



- Vagoane de clasa, cu spatii special amenajate pentru persoane cu dizabilitati sau pentru transportul bicicletelor :


-50 53 83-76.0 - Clasa 2+Fotolii, 160 km/h, 52 locuri, 2 compartimente cu 2 saloane.


-50 53 84-16.0 - Clasa 2+Biciclete, 120 km/h, 108 locuri, salon etajat. Identice cu 36-16, avand in plus loc pentru biciclete. Producator: „Remarul” Pascani, an 2008. Modernizat.


-50 53 84-76.0 - Clasa 1 si 2+Fotolii, 160 km/h, 45 locuri, 3 saloane. Modernizate.
Sunt cele cunoscute la clasa „business”. Au boghiu „GP-200-S” , frana „KE-GPR-(D)”, usi automate. Producator: „Remarul” Grivita, an 2006.



-50 53 84-83.0 - Clasa 2+Fotolii, 160 km/h, 52 locuri, 2 compartimente cu 2 saloane.
Sunt adaptate pentru persoanele cu dizabilitati. Partea tehnica este identica cu cea a seriei anterioare.
Producator: „Remarul” Grivita, an 2008. Modernizate.


-61 53 84-87.0 - Clasa 2+Fotolii, 160 km/h, 76 locuri, salon . Boghiu „Y-32-R” (cu roti monobloc, fara frana electromagnetica), frana „KE-PR-Mg-(D)”, lungimea 26.400 mm, greutatea 44 tone, instalatie de : climatizare, supraveghere video, toalete cu vacuum, usi automate. Producator: „Astra” Arad, 2009-2011. Vagon nou.


-50 53 84-96.0 - Clasa 2+Biciclete, 200 km/h, 55 locuri, 6 compartimente cu salon central. Modernizat.
Boghiu „GP-200-S” cu patina, frana KE-GPR-(D)-Mg, usi automate. Producator: „Remarul” Grivita, an 2007.


In total, dupa 1990, au intrat in parcul SNCFR si al CFR-Calatori, un numar de 48 serii de vagoane de clasa (construite noi sau modernizate).
ldh80


Mesaje: 740
Membru din: 15 Sep 2011, 14:08
Localitate: Husi

Re: Istoricul materialului rulant feroviar din Romania

Mesajde ldh80 pe 27 Dec 2016, 12:18

De remarcat ca majoritatea vagoanelor de calatori de clasa modernizate sau construite noi dupa anul 1998, sunt vagoane-salon, desi la calatorii pe distante lungi (cu timpi de parcurs mai mari de 5 ore), ar fi recomandabila utilizarea vagoanelor compartimentate.


La toate vagoanele de calatori modernizate sau nou construite dupa 1998-1999, s-au realizat cateva imbunatatiri tehnice semnificate :

-Montarea a cate doua tuburi de 10 bari la fiecare capat a vagonului, pentru actionarea unor sisteme automate (usi automate, ventilatie, etc)
*La cele care nu au astfel de sisteme automate si se mai afla inca in circulatie, s-a montat o conducta de trecere de 10 bari si cate doua tuburi de 10 bari la fiecare capat a vagonului.

-Eliminarea totala a instalatiilor de incalzire cu aburi si utilizarea in exclusivitate a incalzirii electrice (obiectiv realizat si pe liniile neelectrificate dupa anii 1998- 1999, o data cu intrarea in parcul CFR-Calatori a locomotivelor diesel-hidraulice si diesel-electrice, prevazute cu instalatii de incalzire electrica a trenurilor).



b. Vagoane bar-restaurant (sau bar-bistro)


-50 53 85-47.0- Vagon restaurant. Producator:
„Remarul” Grivita, an 2000, vagon modernizat. In prezent retras din circulatie.


-50 53 85-76.0 - Clasa 2+Bar, 160 km/h, 55 locuri, 3 saloane. Asemanatoare cu cele ale seriei 84-76.
Producator: „Remarul” Grivita, an 2006, modernizat


-50 53 86-76.0 - Clasa 1+Bar, 160 km/h, 26 locuri, 3 saloane. Caracteristici: lungime 26.520 mm, tara 46 tone, boghiu „GP-200-S”, frana KE-R-D, usi automate.
Producator: „Remarul” Grivita, in 2006. Au fotolii individuale tapitate. Modernizat.


-50 53 89-87.0 - Clasa 2, 160 km/h, 46 locuri, salon cu minibar. Caracteristci: boghiu „Y-32-R” (cu roti monobloc si fara frana electromagnetica), frana KE-PR-Mg-(D), lungimea 26.400 mm, greutatea 46 tone, instalatie de : climatizare, supraveghere video, informare a calatorilor, toalete cu vacuum, usi
Automate. Producator: „Astra” Arad, an 2008-2011. Vagon nou.


--50 53 89-76.0 - Bar-Bistro, 160 km/h, 34 locuri, 2 saloane.
Caracteristici: boghiu „Y-32”, frana KE-PR, usi manuale, carcasa din otel. Producator: „Remarul” Grivita, an 2001, modernizat.


-61 53 88-96.0 - Restaurant, 160 km/h, 44 locuri, 2 saloane. Caracteristici: aduse „second-hand” din Germania. Boghiuri „GP-200-S”, frana KE-PR, usi automate. Sunt climatizate si presurizate. Producator: „Remarul” Grivita, an 2006, modernizat.


-50 53 88-42.0- Restaurant, 140 km/h, 34 locuri.
Vagon modernizat in 1996 de IMMR Grivita.


-61 53 84-90.0- Restaurant, 200 km/h, ? locuri.
Sunt cele mai moderne vagoane-restaurant din Romania. Au boghiuri „Y-32-RS”, frana KE-PR-Mg, usi automate, si sunt climatizate, dispunand de instalatii audio-video de top.


In total, dupa 1990, s-au produs si modernizat 8 serii de vagoane bar- restaurant.



c. Vagoane de dormit si cuseta


-61 53 40-31.0 - Cuseta Clasa 1 si 2, 140 km/h, 54 locuri, 10 cabine. Au boghiu „Gorlitz-V-a”, frana KE-GPR, usi manuale. Provin din fostele vagoane „Bctum 256”, din
1961. Sunt vopsite in albastru-gri. Producator: „Remarul” Grivita, an 2006. Modernizate.


-61 53 40-70.0 - Cuseta Clasa 1 si 2, 160 km/h, 54 locuri, 10 cabine. Are boghiu „Minden-Deutz-36”, frana KE-GPR-(D), usi manuale. Vopsire: albastru-gri.
Producator: „Remarul” Grivita, an 2006, modernizate.


-61 53 44-31.0 - Cuseta Clasa 1 si 2, 140 km/h, 54 locuri, 9 cabine. Are boghiu „Gorlitz-V-a”, frana KE-GPR, usi manuale. S-a realizat prin modernizarea seriei 59-50.
Producator: „Remarul” Grivita, an 2007, modernizate.


-61 53 44-76.0- Cuseta Clasa 1 si 2, 160 Km/h, ?? locuri, ? cabine. Are boghiu „Minden-Deutz-36”, frana KE-GPR-(D), lungimea peste tampoane 24.500 mm, ampatament 17.200 mm, tara 46 tone, ferestre cu geam termopan, monitoare (la clasa 1), instalatie de sonorizare si apelare a insotitorului de vagon, usi automate, afisaj video.
Producator: „Astra” Arad, Meva, pe baza UIC Y-urilor.


-51 53 50-30.1. Cuseta, 140 km/h, ? locuri.
Cuseta de clasa a doua, cu 10 cabine. Au boghiu „Gorlitz-V-a”, frana KE-GPR, usi manuale. Producator: „Remarul” Grivita, an 2002, modernizate.


-61 53 70-91.0 - Dormitor Clasa 1 si 2, 200 km/h, 26 locuri, 10 cabine. Au boghiuri tip „Y-32-R”, frana tip KE-PR-Mg,
Usi automate, lungimea peste tampoane 26.400 mm, ampatament 19.000 mm, greutatea 47 tone. Au convertizor static cu 4 tensiuni, iluminat florescent si cu leduri, aer conditionat, sisteme de sonorizare, supraveghere video, WLAN, diagnoza cu „Buz” de tren, fiind cel mai modern vagon de dormit din Romania. Producator: „Astra” Arad, in colaboarare cu „ICPE Saerp”. An 2008, vagon nou.


-50 53 71-31.0 - Dormitor Clasa 1 si 2, 140 km/h, 33 locuri, 11 cabine. Au boghiuri „Minden-deutz-33”, frana KE-GPR,
Usi manuale. Sunt vopsite in rosu (cu o dunga alba orizontala) sau albastru-alb (cu o dunga galbena orizontala). Producator: „Remarul” Grivita, an 2002. M.
Tot la aceasta serie se includ si fostele vagoane de dormit „SBB”, tip „Mu”, ajunse la CFR dupa 1996. Au fost 6 astfel de vagoane, produse in 1972-1973. Au boghiu
„Minden-Deutz-33”, frana KE-GPR, 6 cabine. In 2003 mai ajung la CFR/Gevaro inca 3 astfel de vagoane cu „sorturi”. Asadar, in seria 71-31 au fost incluse mai multe loturi:

In anii 1994-2000 s-au adus ca seria 71-31, clasate ca WLABmee, diferite modele vechi:

- foste WLABmh174 si 175 ale DB AG. acestea au fost numite fals "U Hansa" la CFR, desi U Hansa era modelul dinaintea lor, cu usi dintr-o singura bucata si mai scurte; 174 si 175 sunt pe standardul UIC-X si se diferentiaza la acoperis: 174 are capete curbe, 175 drepte; ambele au sorturi din origine, boghiuri MD si ferestre rotunde cu garnituri de cauciuc; la Roco apare in acest au un 174 (cu 4 usi) ca fals vagon CFR. am realizat pe N mai multe 174 in diferite scheme CFR pe baza Mtx.

- vagoane T2s (3, dupa alte surse 4 buc) din mai multe surse (DB, CIWL), model Heris pe H0 si Horia/Roco pe N

- vagoane MU (5, dupa alte surse 6) de care vorbim aici, 3 de la SBB (nu au intrat in parcul CIWL niciodata) si 2 sau 3 cu sorturi de la CIWL.



-61 53 71-70.0 - Dormitor Clasa 1 si 2, 160 km/h, 33 locuri, 11 cabine. Sunt cumparate noi de catre Gevaro, si circula in garnitura „Dacia Express”. Au boghiu „GP-200-S”, frana
KE-GPR-(D), lungimea peste tampoane 26.400 mm, Ampatamentul 19.000 mm, ampatament boghiu 2600 mm, tara 44 tone. Au instalatie electrica de 4,5 Kw, incalzire electrica si climatizare, iar usile sunt automate. Producator: „Remarul” Grivita, an 2005, modernizate.


-51 53 71-80.0 - Dormitor Clasa 1 si 2, 160 km/h, 33 locuri, 11 cabine. Vagoane noi achizitionate din Germania intre anii 1992-1994.


-61 53 75-71.0 - Dormitor Clasa 1, 140 km/h, 34 locuri, 17 cabine. Boghiurile sunt „Minden-deutz-33”, frana este de tipul KE-GPR. Sunt vopsite in albastru-alb, cu o dunga
Galbena orizontala. Producator: „Remarul” Grivita, an 2004. Modernizat.


-RO-LA seria 85-30
Apartin de CFR-Marfa. Au boghiuri ‚Gorlitz-V-a”, frana KE-GPR, viteza maxima 140 km/h, usi manuale. Au 10 cabine.


In total, dupa 1990, au fost produse noi sau modernizate, 11 serii de vagoane de dormit si cuseta.
ldh80


Mesaje: 740
Membru din: 15 Sep 2011, 14:08
Localitate: Husi

Re: Istoricul materialului rulant feroviar din Romania

Mesajde ldh80 pe 27 Dec 2016, 12:34

d. Vagoane pentru transportul autovehiculelor insotite (toate sunt vagoane noi)


-seria 51 53 98-76.0. Vagon pentru transportul automobilelor insotite. Lungimea peste tampoane: 26.400 mm, ampatament 19.000 mm, boghiu „Y-32-RS”, frana KE-R-D, viteza maxima 160 km/h. Dispune de doua platforme, fiind construit in 2006. Un singur exemplar.


-seria 51 53 98-83. 0. Vagon pentru transportul automobilelor insotite. Lungimea peste tampoane mm, ampatament , boghiu „Minden-Deutz-36”, frana KE-GPR-(A)-Mg-(D), frana electropneumatica cu reglare automata a fortei de franare in functie de incarcatura, dispozitiv electronic antipatinare roti, asistat de microprocesor MPR-GMC, sursa statica de alimentare cu curent electric monotensiune SSVF-200, instalatie de telecomanda si transmitere date, instalatie de iluminat electric, sarcina maxima 15 tone, viteza maxima 160 km/h. Doua bucati construite.


-seria HCCRS. Vagon acoperit articulat, cu 1+1+1 osii, pentru transportul autovehiculelor. Viteza maxima este de 100 km/h, frana tip KE-GP, lungimea peste tampoane 27.000 mm, sarcina maxima admisa 16 tone, raza minima de inscriere in curba 150 m (linie curenta) si 75 m (linie de garare).

In total, dupa 1990, s-au construit 3 serii de vagoane, pentru transportul automobilelor insotite


e. Vagoane de posta-bagaje

Aceastea dispar in anul 2005.



Introducerea acestor noi tipuri de vagoane de calatori prezentate mai sus dupa anul 1999, a insemnat si asimilarea in fabricatie de catre « Astra » Arad a boghiului de tip « Y-32-R” (cu roti monobloc si frana electromagnetica, apte pana la 200 km/h) si „Y-32-RS” (cu roti monobloc si fara frana electromagnetica, apte pana la 160 km/h).
Acestea sunt cele mai moderne boghiuri care echipeaza vagoanele de calatori din Romania. Provine din boghiul ‚Fiat” (care echipeaza vagoanele „Eurofima”), care apoi a devenit boghiul clasic „Corail”, realizat la Arad, dupa licenta franceza „Alsthom”. Are suspensii independente, cu arcuri spiralate (protejate de burdufuri de cauciuc) si amortizoare hidraulice.

De asemenea, o data cu vagoanele seriilor 19-80, 21-80 si 71-80 importate din Germania dupa 1991, sunt utilizate si boghiurile „GP-200-S” (apte pana la 160 km/h). Reprezinta o varianta perfectionata a celui anterior, fiind adaptat pentru frana cu disc. Echipeaza unele vagoane modernizate dupa 1990. Aceste tipuri de boghiuri, echipate cu frana cu disc (viteza maxima admisa 160 km/h) si optional si cu frana cu patina la sina (viteza maxima 200 km/h), au fost produse in fosta RDG, din anii 1980, si sunt cunoscute ca boghiuri „Gorlitz-Prag/ Gorlitz 7”.

Modernizarea tipurilor de boghiuri a presupus si modernizarea instalatiilor de frana, prin introducerea franelor de tip KE-PR-Mg-(D) (cu disc si patina electromagnetica) sau KE-GPR-D (cu disc).

In afara de aceste modernizari de ordin tehnic, se realizeaza si imbunatatirea confortului pasagerilor din vagoane, prin utilizarea noilor tipuri de finisaje si a noilor dotari si instalatii: climatizare, sonorizare, informarea pasagerilor, prize, usi automate, toalete cu vacuum, etc.



Mentionez si clasificarea dupa serii a vagoanelor de calatori a CFR-Calatori:


50 53-vagon cu regim de trafic intern (international doar pe baza de conventie)
51 53-vagon cu regim de trafic intern si international
61 53-vagon EuroCity cu regim de trafic intern si international


10- vagon clasa 1 cu 10 compartimente sau salon
11- vagon clasa 1 cu 11 compartimente sau salon
19- vagon clasa 1 cu 9 compartimente sau salon
20- vagon clasa 1 cu 10 compartimente sau salon
21- vagon clasa 1 cu 11 compartimente sau salon
22- vagon clasa 2 cu 12 compartimente sau salon
26- vagonclasa 2 etajat
30- vagon clasa 1 si 2 cu 10 compartimente sau salon
30- vagon clasa 1 cu 10 compartimente sau salon (la CFR)
36- vagon clasa 1 si 2 etajat
40- vagon cuseta clasa 1 si 2 cu 10 cabine
44- vagon cuseta clasa 1 si 2 cu 9 cabine
50- vagon cuseta clasa 2 cu 10 cabine
59- vagon cuseta clasa 2 cu 9 cabine
60- vagon de dormit clasa 1 cu 10 cabine
70- vagon de dormit clasa 1 si 2 cu 10 cabine
71- vagon de dormit clasa 1 si 2 cu 10 cabine
75- vagon de dormit clasa 1 si 2 cu 15 cabine
83- vagon clasa 2 cu locuri pentru persoane cu dizabilitati (la CFR)
84- vagon clasa 1 cu bar
84- vagon clasa 2 cu locuri pentru persoane cu dizabilitati (la CFR)
84- vagon clasa 2 cu compartiment pentru bicilete (la CFR)
85- vagon clasa 2 cu bar
86- vagon clasa 1 si 2 cu bar (la CFR)
88- vagon restaurant
89- vagon bar
89- vagon clasa 1 cu bar (la CFR)


16- 120 km/h
26- 120 km/h
30- 140 km/h
31- 140 km/h
41- 140 km/h
42- 140 km/h
47- 140 km/h
49- 140 km/h
50- 140 km/h
54- 140 km/h
55- 140 km/h
56- 140 km/h
57- 140 km/h
58- 140 km/h
59- 140 km/h
68- 140 km/h
70- 160 km/h
76- 160 km/h
80- 160 km/h
81- 160 km/h
83- 160 km/h
86- 160 km/h
87- 160 km/h
90- 200 km/h
91- 200 km/h
96- 200 km/h


A- vagon clasa 1
AB- vagon clasa 1 si 2
B- vagon clasa 2
AcBc- vagon cuseta clasa 1 si 2
Bc- vagon cuseta clasa 2
WLA- vagon de dormit clasa 1
WLAB- vagon de dormit clasa 1 si 2
WR- vagon bar sau restaurant.
T, F si TF- vagon de posta si bagaje, sau combinat de posta si clasa.




In privinta vagoanelor de calatori de pe liniile inguste, ca urmare a suspendarii traficului feroviar al CFR-Calatori, pe aceste linii inguste (in 1997 si 2001- cand a circulat ultimul tren de calatori a CFR-Calatori pe linia ingusta Sibiu-Agnita), acestea se degradeaza, zacand abandonate in fostele depouri de linie ingusta Sibiu, Targu Mures si Turda.
Inainte de 1989, la incalzirea trenurilor de calatori de linie ingusta se utilizau locomotive cu aburi, atasate pe timpul iernii. Cand din motive tehnice aceste locomotive cu aburi nu erau diponibile, calatorii faceau focul in vagoane, desi nu exista un loc special amenajat pentru aceasta. Din aceasta cauza, prin 1995, un astfel de vagon a luat foc pe linia Targu Mures- Baile Sovata. Dupa aceasta, s-a decis si realizat constructia unor vagoane tehnice de incalzit trenul (WIT) pentru liniile inguste. Din pacate, datorita pretului comustibilului si a suspendarii traficului feroviar pe liniile inguste, aceste vagoane au circulat foarte putin timp.





Dupa prezentarea noilor serii de vagoane de calatori, trebuie sa mentionez cateva date si despre inlocuirea seriilor UIC, produse sau importate intre 1964-1990, cu noile serii de vagoane de calatori de dupa 1998:


-vagoane de clasa: dupa 2007 ? vagoanele seriilor 19-47, 19-57, 20-47, 20-57, 21-47, 11-47,


-in anul 2010 sunt retrase din parcul CFR-Calatori ultimile vagoane ale seriei 29-22 « dimitroave modernizate ». Ulterior doar 4 astfel de vagoane au fost achizitionate operatorului privat « Servtrans Invest » care le-a utilizat numai pe sectia Rosiori Nord- Costesti, pana in octombrie 2014, cand este retras din circulatie si ultimul vagon seria 29-22 « dimitrov modernizat », cu numarul de parc 50 52 29-22 041-0, de catre operatorul privat « Sc Servtrans Invest ». Astfel, dupa 71 de ani, batranele vagoane « Dimitroave » sunt retrase complet din circulatie.


-in anul 2011 sunt retrase din circulatie vagoanele seriei 26-26 (salon etajate) ramase nemodernizate, dupa ce in anul 2007 incepusera modernizarea lor.


-in anul 2014 (20 octombrie) sunt retrase din circulatie ramele TE ramase nemodernizate.


-vagoane cuseta si de dormit: in 2003 sunt casate toate astfel de vagoane produse sau importate intre 1969-1990;


-vagoanele bar-restaurant


-vagoanele de posta-bagaje: in 2005 sunt retrase din circulatie.



De asemenea, tot in aceasta perioada, se renunta definitiv la incalzirea cu aburi a trenurilor de calatori din Romania.

Astfel, in iarna 2011/2012 au circulat la CFR-Calatori ultimile trenuri incalzite cu aburi pe linia Oravita- Iam HM. (trenuri compuse din locomotiva clasa 80 si un singur vagon seria 20-57).

Ultimile trenuri de calatori din Romania care au utilizat incalzirea cu aburi au fost cele ale operatorului privat « Servtrans Invest », pe linia Rosiori Nord- Costesti (trenuri compuse din locomotiva clasa 80 si vagoane seria 21-47 sau 29-22), pana la sfarsitul anului 2013.



Din pacate insa, dupa 2000, din mai multe cauze (cresterea nejustificata a preturilor biletelor de calatorie, in special dupa 2006, legaturile proaste, politica manageriala dezastroasa a CFR-Calatori), numarul de vagoane din compunerea trenurilor de calatori se reduce drastic, modernele serii de vagoane de calatori prezentate anterior ramanand de multe ori in “parcul rece”!

Astfel, daca in 1989 trenul personal Medgidia-Tulcea Oras avea 11 vagoane, in ultimii ani mai aveea doar doua, iar trenul rapid Iasi-Bucuresti Nord, de la 12 vagoane in 1989 a ajuns la doar 5 vagoane astazi! In prezent, majoritatea trenurilor regio sunt compuse din 2-3-4 vagoane (fata de 10-12 vagoane in 1989), iar cele interegio din 6-7 vagoane (fata de acceleratul Iasi-Timisoara, care, in 1989, avea 15 vagoane)!

Daca in 1990 parcul CFR numara cca 5000 vagoane de calatori, astazi daca mai sunt 1000 de vagoane in parcul CFR-Calatori !



In privinta intretinerii vagoanelor de calatori dupa 1999, in general dotarile sin reviziile de vagoane si statiile de domiciliul se degradeaza.

Mai mult, dupa preluarea majoritatii sectiilor secundare de catre operatorii privati (si folosirii de catre acestia a automotoarelor) sau suspendarii traficului de calatori pe celelalte sectii secundare, multe revizii de vagoane de calatori si statii de domiciliul sunt desfiintate in acesti ani : Vatra Dornei, Campulung-Est, Dornesti, Pascani (in mai 2013. Atunci, la revizia de vagoane calatori Pascani lucrau cca 100 de salariati), Botosani, Roman, Barlad (dupa septembrie 2007), Bucuresti-Obor, Bucuresti-Progresul, Pitesti, Calafat, etc.
ldh80


Mesaje: 740
Membru din: 15 Sep 2011, 14:08
Localitate: Husi

Re: Istoricul materialului rulant feroviar din Romania

Mesajde ldh80 pe 27 Dec 2016, 12:59

In privinta vagoanelor de marfa, cele aflate in parcul CFR-Marfa se degradeaza continuu, datorita neintretinerii corespunzatoare si a nefolosirii lor. Foarte multe vagoane de marfa sunt casate, parcul CFR-Marfa restrangandu-se considerabil.

Exceptia o constituie achizitionarea, in jurul anului 2000, de catre CFR-Marfa, a unui numar de 100 vagoane de marfa de mare capacitate, modulare.

Achizitionarea acestor vagoane de marfa a fost impusa de schimbarea tipurilor de marfuri transportate pe calea ferata.
Astfel, daca inainte de 1989, transportul materiilor prime reprezenta un procent foarte mare din totalul marfurilor transportate cu trenul, dupa 1990 acest tip de produse aproape ca a disparut din transportul feroviar, in favoarea produselor finite, in general din import.



Dupa 1998 s-au achizitionat de catre CFR-Marfa si operatorii privati, s-au sau produs/prezentat in Romania, urmatoarele serii de vagoane de marfa:

a. Seria E

-EALOS
Achizitionat second-hand din Germania dupa 2000. Vagon descoperit pe 4 osii.

-EANOS
Idem

-EAS
Idem.


b. Seria F

-FALNS
Modernizat dupa 1998, si utilizat de operatorul privat „Servtrans Invest”. Vagon cu 4 osii, pentru transportul si descarcarea bilaterala a materialelor rezistente la intemperii- carbune, cocs, calcar, pietris, nisip, etc). Poate atinge maxim 120 km/h (gol) sau 100 km/h (incarcat). Capacitatea de transport este de 64,5 tone sau 85 metri-cubi.

-FABLS
Achizitionat dupa 1998, de operatorul privat GFR.

-FANS
Vagon cu doua bene basculante, pentru transportul pietrei sparte, utilizat de operatorul privat DB.


c.Seria H (serie nou aparuta dupa 1998)

-HBIKKS
Produs din 1999-2001 la Caracal, prin modernizarea seriei GBS.

-HBBILLNSS
Produs din 2001 de firma „Bombardier”, (importat), in 100 bucati. Frana KE-GP, viteza maxima 100 sau 120 km/h, capacitatea: 30 (paleti industriali), 44 (europaleti) sau 102 (paleti eurobox).

-HUBBENS (4 osii, vagon-modular, boghiu „Y25L/RSS1”, viteza maxima 100 km/h- la o sarcina pe osie de 22,5 tone sau 120 km/h, la o sarcina pe osie de 20 tone, capacitatea de incarcare: paleti industriali- 42 bucati, europaleti- 63 bucati, boxpaleti- 102 bucati, tonajul maxim: 63,5 tone, pereti laterali si acoperis culisant (care usureaza mult operatiunile de incarcare/descarcare), frana pneumatica tip „KE-GP-A-2 * 16”).
Siguranta transportului este crescuta datorita peretilor despartitori sigilati.


d. Seria R

-RILS
Vagon acoperit cu prelata, cu 4 osii. Provine din modernizarea vagoanelor RS si RGS.


e. Seria S (serie nou aparuta dupa 1998)

-SAADKMSS
Vagon-platforma cu 10 osii, pentru transportul semiremorcilor tip TIR, produs de firma germana „Greembier”, intre anii 2000-2003. Are platforma joasa, 10 osii, frana KE-GP, viteza maxima 100 sau 120 km/h, si capcitatea de 47 (vagon de capat) sau 48 (vagon intermediar) tone. Face parte dintr-o garnitura inchisa de 10-20 vagoane.

-SCHIMMNS
Vagon acoperit cu 4 osii, provenit prin modernizarea vagonului RMS. (4 osii, vagon cu invelitoare mobila pentru transportul rulourilor de tabla) . Realizat dupa 1998, prin modernizarea vagoanelor RMMS. Are boghiu Y-25-CS, frana KE-GP, viteza maxima 100 sau 120 km/h si capacitatea 60 tone.

-SDGGMRSS
Vagon-platforma articulat, cu 6 osii, realizat din 2001 la Arad si destinat transportului semiremorcilor tip TIR si a trailelelor auto.

-SGNS
Are 4 osii, vagon-platforma specializat pentru transportul containerelor sau al cutiilor mobile)
Dupa 1998 in parcul „CFR-Marfa” si „Touax”. Construit in 2005 in 100 bucati. Are boghiu Y-25-CS, frana KE-GP, viteza maxima 100 sau 120 km/h si sarcina 70 tone.

-SAMMS
Realizat dupa 1998. Vagon-platforma cu 6 osii (doua boghiuri a cate 3 osii fiecare).

-SGGNSS
Vagoane utilizate numai de operatorii: „Metrans”, „Rail Cargo Austria” si „AAE”, care pot transporta doua transcontainere de 12 m lungi fiecare sau 4 transcontainere de 6 m lungime fiecare).


f. Seria T

-TALNS
Dupa 1998, in parcul operatorului privat „Servtrans Invest”

-TADGS

-TADGNSS

-TAOOS


g. Seria U

-UACS
Vagon pe 4 osii, pentru transportul cimentului.

-UACNS

-UACKKS
Vagon pe 4 osii, pentru transportul carbonatului de sodiu.


h. Seria Z

-ZAES
Produs in 2001. Viteza maxima 120 km/h, capacitatea 55 mc (cu serpentina).

-ZAGKKS
Vagon-cisterna cu 4 osii, destinat pentru transportul gazelor lichefiate .

-ZACNS (4 osii, vagon-cisterna pentru transportul uleiurilor minerale, permite incarcarea a 95 metri-cubi).
ldh80


Mesaje: 740
Membru din: 15 Sep 2011, 14:08
Localitate: Husi

Re: Istoricul materialului rulant feroviar din Romania

Mesajde ldh80 pe 27 Dec 2016, 13:14

In total, dupa 1998, s-au achizitionat sau prezentat in Romania 13 serii de vagoane de marfa. Impreuna cu cele 38 serii de vagoane de marfa anterioare anului 1990, sunt in total 51 serii de vagoane de marfa in Romania.


In privinta boghiurilor si tipurilor de sisteme de franare utilizate la vagoanele de marfa, nu se inregistreaza schimbari majore fata de perioada anterioara.


In privinta materialului rulant de linie ingusta, dupa desfiintarea sau inchiderea acestor linii, acest material rulant (aflat in proprietatea S.F.T.-Societatea Feroviara de Turism sau a diverselor fabrici) se degradeaza, datorita proastei intretineri, a furturilor (fiind lasat fara paza in statiile desfiintate de pe liniile inguste). O mare parte din acest material rulant de linie ingusta este taiat la fier vechi, pierzandu-se astfel vagoane si locomotive cu aburi sau locomotive diesel-hidraulice de linie ingusta de o inestimabila valoare istorica, care, daca ar fi fost exploadate din punct de vedere turistic, ar fi adus milioane de euro.

In prezent, datorita initiativei unor oameni inimosi si intreprinzatori, precum Georg Hocevar, doar pe liniile inguste Campeni-Abrud, Brad-Criscior si Viseul de Sus Gara Forestiera- Comanu mai circula „mocanita” cu aburi, din cei cca 5.000 km de cale ferata ingusta, cati existau la un moment dat in Romania.



Dupa liberalizarea transportului feroviar de calatori si marfuri (anii 2003-2004), apar unele firme private, care efectuiaza transporturi de calatori si marfuri pe calea ferata.
Din pacate insa, nu tot timpul materialul rulant feroviar (locomotive si vagoane) apartinand acestor firme este verificat in mod corespunzator de catre A.F.E.R. (Autoritatea Feroviara Romana), producandu-se, din aceasta cauza, si unele accidente feroviare.
Astfel, la data de 27 februarie 2008, cinci vagoane de marfa, incarcate cu calcar (care circulau intre Bicaz Chei si Tasca) deraiaza la intrarea in statia Tepeseni, datorita ruperii unei osii la vagonul nr.4.

Tot pe acceiasi linie ferata, la data de 12 septembrie 2008, un tren de marfa, compus din 21 vagoane, loveste frontal o garnitura stationata la rampa de incarcare din curtea fabricii de ciment Tasca. In urma impactului prima garnitura deraiaza si se rastoarna, iar mecanicul de locomotiva si un lacatus-mecanic (care a sarit din locomotiva inaintea impactului) isi pierd viata.
Motivul acestei catastrofe feroviare a fost nefunctionarea sistemului de franare pneumatic a primei garnituri.
Din anul 2003 aceasta linie ferata industriala fusesera externalizata, fiind concesionata catre C.T.F.-Bucuresti, care, la randul ei, o concesionase Carpatcement Holding.
Garniturile de tren implicate in accidente fusesera concesionate de catre Carpatcement Holding, de la „Unicom Tranzit SA Bucuresti”.



In privinta fabricilor de material rulant, daca unele dintre ele („Electroputere-Craiova”, „Faur (fosta 23-August)-Bucuresti”, Nicolina-Iasi, etc) au mari probleme si chiar falimenteaza in „trecerea la economia de piata”, altele se privatizeaza cu succes si apar unele noi.

In prezent, principalii furnizori de material rulant si componente pentru acesta sunt:

-„Astra-Vagoane-Arad”

-„Remarul 16 Februarie Cluj- Napoca”

-„Fabrica de vagoane Caracal”

-Rova Rosiorii de Vede

-„Promat Craiova” (infiintata in 1993)

-„INDA-Craiova” (infiintata in anul 1991)

-„Softronic-Craiova” (In anul 1991 este infiintata firma Sc Softronic SRL, care aveea ca obiect de activitate initial repararea locomotivelor prin echipare cu diferite echipamente noi, precum și comercializarea a echipamentelor electrice de înaltă tensiune și de măsurare a energiei active. Din 1999 efectuiaza lucrari de modernizare a locomotivelor)

-„Remarul Pascani”

-„Remarul Grivita”

-„MARUB Brasov” (privatizata in anul 2010; a fost cumparata de „RC-CF-TRANS”, contra sumei de 5 milioane $).

Si altele.


Reunind toate aceste firme (dar si altele), la data de 28 iunie 2007, se constituie „Asociatia Industriei Feroviare din Romania” (A.I.F.), primul sau presedinte fiind Bogdan Focsa.


Aceasta a fost istoria materialului rulant feroviar din Romania! Sper ca informatiile prezentate sa fie utile, iar daca s-au strecurat greseli in cele prezentate imi cer scuze, si rog pe colegii de forum sa faca corecturile necesare, daca este cazul!
ldh80


Mesaje: 740
Membru din: 15 Sep 2011, 14:08
Localitate: Husi

Anterior

Înapoi la ISTORIE FEROVIARA / RAILWAY HISTORY

Cine este conectat

Utilizatorii ce navighează pe acest forum: Niciun utilizator înregistrat şi 3 vizitatori

Powered by phpBB © 2000, 2002, 2005, 2007 phpBB Group
Style by Webdesign www, książki księgarnia internetowa podręczniki