de ldh80 pe 28 Dec 2016, 11:14
-Gara Constanta
Dezvoltarea portului si a orasului Constanta se datoresc stranselor legaturi comerciale pe care stramosii nostri le-au intretinut cu tot bazinul Marii Mediterane. Legarea in anul 1860 a portului Constanta cu portul Cernavoda, printr-o linie ferata, aveea ca scop principal colectarea si transportul marfurilor si pe cai terestre, aducand in accelasi timp spre mare si marfurile sosite cu vapoarele pe Dunare pana in portul Cernavoda.
Se scurta astfel cu mult drumul spre Orient si se evitau diferetele accidente la care erau expuse vapoarele, la trecerea lor prin bara Sulina.
Dupa razboiul din Crimeea si tratatul de pace de la Paris din 1856, Marea Britanie a cautat sa se foloseasca de influienta sa asupra Imperiului Otoman, pentru a patrunde pe cale economica in regiunea cea mai bogata si fertila din valea Dunarii. Ea urmarea acum, ca mare putere maritima, acceiasi cale de expansiune economica si comerciala, pe care o strabatusera in vechime grecii, venetienii si genovezii, ai caror urmasi devenisera. Aceasta patrundere economica s-a realizat atat pe apa (in care scop s-a infiintat „Comisia Europeana a Dunarii”, condusa de britanici), cat si pe uscat, prin constructia si exploadarea caii ferate Cernavoda- Constanta.
La 1/13 septembrie 1857 guvernul otoman concesioneaza constructia si exploadarea caii ferate Cernavoda- Constanta , pe timp de 99 de ani, companiei britanice condusa de John Trevor Barkley, linia fiind inaugurata in anul 1860, o data cu vechea gara Constanta-Oras.
Vechea statie Constanta-Oras, inaugurata in anul 1860, ca o gara terminus, cu profil lung necorespunzator, cu o panta de 10 la mie (sursa permanenta de accidente), cu linii insuficiente, ca numar si lungime a lor pentru primirea si gararea trenurilor, cu o cladire de calatori total neincapatoare, era departe de a putea face fata necesitatilor cerute de traficul sporit, mai ales in perioada sezonului estival.
Legatura cu portul Constanta se realiza prin asa-numita „linie in zig zag”, in lungime de 2,640 km, cu trei rebrusamente, pentru a cobora cei 30 m diferenta de nivel, a fost desfiintata in anul 1937, datorita instabilitatii taluzului din spatele cladirii Primariei, pe unde cobora in port. Dupa desfiintarea liniei in zig zag, din anul 1937 pana la inceputul anilor 1970, legatura cu portul Constanta s-a realizat numai prin statia Palas si linia ce trecea prin tunelul construit dupa planurile inginerului Anghel Saligny, intre 1896-1900.
La 8/20 octombrie 1877, cand Dobrogea si Delta Dunarii au intrat oficial in componenta statului roman, gara Constanta aveea deja o existenta de 18 ani.
In anul 1884 guvernul roman preia, prin rascumparare, de la compania britanica, linia ferata Cernavoda-Constanta.
In decursul anilor, prin cresterea traficului de calatori, statia a devenit total necorespunzatoare, exploadarea ei in timpul sezonului estival fiind aproape imposibila. Amplasarea statiei in centrul orasului, numeroasele pasaje la nivel, capacitatea redusa a liniilor si cladirii de calatori, pozitia de statie terminus si imposibilitatea unei dezvoltari in zona, necesitau reconstructia statiei pe un alt amplasament. Cu ocazia sistematizarii localitatilor de pe litoralul Marii Negre, de la Mamaia pana la Mangalia, s-a pus problema executiei unei statii care sa elimine rebrusamentul spre Mangalia, si inzestrarea acestei statii cu o cladire de calatori care sa sadisfaca in conditii optime , un trafic de 2.500- 3.000 calatori/ora, cu posibilitati de sporire pentru viitor.
Dupa examinarea mai multor variante, s-a hotarat parasirea vechii statii si construirea uneia noi, pe un amplasament situat spre statia Palas. Tinand cont de dezvoltarea pe care o luasera orasul Constanta in anii 50’, noul amplasament era fixat totusi destul de aproape de centrul orasului. In plus, prin aceasta se elibera pe o distanta de cca 2 km faleza dinspre port si 15 ha in centrul orasului. Mutarea statiei pe un nou amplasament era o masura radicala si constituia totodata un inceput curajos.
Mai intai a fost separat traficul de marfa de cel de calatori, prin constructia, in anul 1958, a unei statii de marfuri in cartierul Obor, cu folosirea antrepozitelor existente (dupa 1960 si aceasta este desfiintata, rolul ei fiind preluat de statia Constanta-Marfuri).
In acest fel a fost sistematizata si circulatia rutiera si pietonala urbana, prin fluxuri diferentiate ale marfurilor si transportului urban in comun.
Prin creearea statiei de marfuri, s-au asigurat toate conditiile necesare pentru constructia statiei de calatori pe un nou amplasament.
La 1 august 1959 au inceput lucrarile in intreg complexul, inclusiv statia tehnica, racordurile spre Palas si Mangalia, precum si cladirea de calatori si de exploadare.
Astfel, la 15 august 1959, in urma studiilor facute, s-a trecut la executarea pe un nou amplasament a statiei Constanta, cu linii si instalatii moderne, precum si o cladire de calatori judicios conceputa din punct de vedere functional, atat in ceea ce priveste exploadarea feroviara, cat si pentru servirea publicului calator.
Noua cladire s-a executat la nivelul dezvoltarii urbaniste a orasului, si a statiunilor de pe tarmul marii, fiind poarta de intrare a zecilor de mii de turisti spre litoral.
Integrata organic in peisajul citadin al Constantei, cladirea de calatori formeaza, prin silueta ei zvelta, nota dominanta a intregului ansamblu vazut dinspre Bdul. Republicii. Logica functionala si constructiva, organizarea cat mai simpla a spatiilor interioare, circulatii scurte, drepte si clare, pentru o orientare imediata si usoara a publicului calator.
Corpul afectat servirii calatorilor este net separat de blocul tehnic, destinat serviciilor de exploadare a statiei, fapt ce impiedica incrucisarea fluxurilor de circulatie, facilitand exploadarea; la aceasta mai contribuie si specializarea stricta a statiei numai pentru traficul de calatori. Trenurile de marfa sunt preluate in statia de marfuri, situata pe un alt amplasament si specializata in acest gen de trafic.
Corpul central al cladirii de calatori, o constructie originara, cu o structura realizata integral din beton-armat, se remarca printr-un acoperis realizat dintr-o panza subtire autoportanta cu dubla curbura, care sublineaza supletea cladirii.
Pentru finisaje s-a folosit praf de piatra la stalpi si ancadramente, terasit in campuri si piatra de Techirghiol in exterior.
Un tunel pe sub linii face legatura cu peroanele, direct din corpul central. Este prima cladire de calatori construita la noi in tara cu un astfel de acces la peroane. Marchizele peroanelor sunt din panze subtiri cilindrice de beton-armat, sprijinite pe stalpi din beton-armat.
Suprafata totala construita este de cca 6.000 mp, din care cladirea de calatori are o suprafata construita de 1470 mp, cu 3752 mp suprafata desfasurata.
Conceputa ca unicat, intr-o perioada in care panzele subtiri curbe din beton-armat abia isi croiau loc in tehnica romaneasca a constructiilor, cladirea de calatori din Constanta era, in accelasi timp, prima evadare a Caii Ferate din vechile si prafuitele canoane a „constructiilor tip CFR”.
Prin solutiile sale constructive originare si indraznete pentru aceea epoca, prin ansamblul modern si functional a intregii statii, ea constituie un inceput curajos si promitator. Pentru a marca locul ocupat de aceasta constructie in arhitectura romaneasca a deceniului 6, este suficient sa aratam ca proiectul ei a fost distins cu „Premiul de stat” si cu „Premiul CSCAS”, pe anul 1960. Nici o alta constructie feroviara nu se poate lauda cu un asemenea succes.
In cele 9 luni, au fost executati: 155.000 mc terasamente, 14 km de linie cu 29 de schimbatori de cale (macaze), un pasaj inferior cu doua tabliere de 13 m deschidere la strada Cumpana, un zid de sprijin de 4,2 m inaltime pe o lungime de 198 m la iesirea spre Mangalia, cladiri in suprafata totala de 6000 mp si peroane acoperite in suprafata totala de 12.000 mp.
Este in primul rand meritul colectivului de proiectanti de la IPTTc, in frunte cu regretatul arhitect Teonic Savulescu, si cu inginerii Virgil Ekstein, Dan Ghiocel, Gheorghe Serban si Mihai Manoilescu, care au conceput lucrarea, de la ansamblul pana la ultimul detaliu. In acceiasi masura, se cuvine sa subliniem calitatea deoasebita a executiei, cu atat mai mult cu cat lucrarea s-a realizat intr-un timp deoasebit de scurt, si in mare masura pe timp nefavorabil (15 august 1959- 15 mai 1960). Autorii acestei performante sunt constructorii din cadrul santierului special infiintat la Constanta de ICCF , santier condus de inginerul Dumitru Popescu , din al carui colectiv s-a remarcat arhitectul Teodor Woinarowski si seful de lot Constantin Velici. Lucrarile la linii au fost executate sub conducerea sefului de lot Ion Berlinschi.
La 15 mai 1960, cand noua cladire de calatori a fost data in folosinta, vechea si batrana gara Constanta, care la 4 octombrie accelasi an , urma sa-si aniverseze 100 de ani de existenta, inceta sa mai existe. Imaginea acestei cladiri, care timp de 99 de ani si 7 luni a fost gara Constanta, s-a sters poate de mult din memoria multora dintre cei care au vazut-o in functiune, iar altii o vor vedea, poate pentru prima data, in fotografii.
-Gara Brasov
Vechea statie si cladire de calatori Brasov a fost executata in anul 1873, cu ocazia construirii ultimei portiuni din linia ferata Sighisoara- brasov, prin care se realiza legatura directa de la Cluj-Napoca. In „Gazeta Transilvaniei”, nr. 23, din 2 MAI 1873, se putea citi: „Duminica 30 martie 1873, sosi aci in gara Brasiovu, prima data, pe noua cale ferata Sighisoara- Brasiovu, una locomotiva Himberg”. Brasovul aveea atunci 27.000 locuitori.
Timp de 7 decenii, in viata vechii gari Brasov, nu a intervenit nici un eveniment deoasebit, cu exceptia cresterii lente si permanente a traficului, care o faceau tot mai neincapatoare.
La 71 de ani de la inaugurare, bombardamentul din 16 aprilie 1944 i-a cauzat mari avarii, si, cu toate ca ulterior a fost refacuta, devenea evident faptul ca nu mai putea face fata traficului de calatori si de marfuri din zona, aflat intr-o permanenta crestere.
In cadrul complexului CFR Brasov, unul dintre cele mai mari noduri de cale ferata din tara, statia si cladirea de calatori ajunsesera sa lucreze in conditii total necorespunzatoare, la un trafic de 89 perechi de trenuri ce plecau si soseau zilnic din cele 6 directii si la un numar de 10.000- 12.000 de calatori zilnic, ce trebuiau sa se faca chiar pe primele doua linii din statie.
Devenisera total insuficienta ca numar de linii si conditii de deservire a publicului calator, acesta fiind obligat a trece peste linii si prin garniturile care stationau. Lipsa unei statii tehnice pentru pregatirea garniturilor de la numeroasele curse locale , precum si pasajele la nivel care traversau statia si ingreuiau circulatia, stanjenind si extinderea orasului spre nord, au contribuit la mutarea statiei pe un nou amplasament.
In scopul creearii unor conditii optime de exploadare feroviara si a dotarii orasului Brasov cu o cladire de calatori corespunzatoare acestui important centru turistic si industrial al tarii, s-au intreprins studii de sistematizare a orasului, in urma carora s-a ajuns la concluzia ca statia de calatori nu poate fi dezvoltata decat prin mutarea ei pe un alt amplasament.
La intocmirea proiectului s-a avut in vedere separarea traficului de calatori de cel de marfuri, care in vechea statie erau concentrate in accelasi loc.
Noul amplasament al statiei de calatori a fost ales in fata uzinei „Tractorul”, la cca 1,5 km nord de statia veche, iar amplasamentul statiei de marfuri (Brasov- Triaj) a fost ales in zona Timisu-Sec, spre Harman.
Noua statia trebuia sa corespunda dezvoltarii traficului de calatori si de marfuri, coordonate cu problemele de sistematizare urbana si transporturi rutiere, astfel incat prin imbinarea lor sa rezulte o rezolvare optima, sub toate aspectele. Din cele 7 solutii de amplasament studiate, printre care una langa fabrica de rulmenti si alta langa uzina „Tractorul”, ultima aprobata a prezentat conditii optime, nedepartand prea mult noua statie de centrul orasului.
Noua statie, amplasata la cca 1,5 km nord de cea veche, facea posibila extinderea orasului spre nord, eliberand cca 50 ha in centrul orasului. Prin aceasta schimbare de amplasament au fost eliminate: un pasaj de nivel (in incinta statiei) si un pasaj inferior pe DN 11, ambele foarte periculoase pentru traficul rutier.
Statia de calatori a fost conceputa astfel incat sa cuprinda toate instalatiile necesare pentru servirea in conditii optime si moderne a unui trafic de 89 perechi de trenuri/zi, ce sosesc si pleaca in cele 6 directii, precum si a celor peste 10.000- 12.000 calatori, ce trec zilnic prin gara.
Cladirea de calatori, in suprafata construita de 2350 mp, cu 5188 mp suprafata desfasurata, a fost studiata atat pentru a ingloba spatiile strict necesare servirii publicului calator, specifice unei cladiri de calatori feroviare (ca: birou de informatii, case de bilete, bagaje, Sali de asteptare, restaurante, oficiu PTTR, CEC, etc), precum si spatii necesare autogarii, care sa permita continuarea calatoriei cu mijloace auto, in localitatile din jurul Brasovului.
S-a creat astfel un ansamblul arhitectural modern, care se distinge atat prin rezolvarile functionale, cat si prin structurile diferite, dar placut armonizate ale corpului central si a celor doua corpuri laterale.
Planul adoptat rezolva circulatia si accesul calatorilor de la nivelul pietei orasului la nivelul peroanelor liniilor de cale ferata, separand fluxurile de plecari si sosiri. Din holul central de peste 1000 mp, acoperit cu o panza subtire cilindrica din beton-armat, rezemata pe arce cu tiranti, se poate ajunge la peroane prin tunelul de trecere pe sub linii, si tot din holul central, urcand cateva trepte, se ajunge in salile de asteptare.
Executia a fost ireprosabila, iar utilizarea, pentru prima data la cladirile feroviare, a betonului aparent, s-a soldat cu o deplina reusita.
Cladirea se incadreaza armonios in peisajul montan si in ansamblul noului si modernului cartier al garii.
Au fost executate urmatoarele obiective:
-O statie de calatori, formata din 7 linii de primiri-expedieri, a caror lungimi permite gararea a 14 vagoane de 24,5 m lungime fiecare si are posibilitatea de extindere pana la 20 de vagoane;
-O grupa tehnica cu 7 linii pentru curatirea si revizia vagoanelor trenurilor de calatori locale si turistice, in prelungirea statiei de calatori, inzestrata cu o centrala termica;
-Paralel cu statia de calatori s-a executat o grupa cu 3 linii pentru trenurile de marfuri in tranzit (functie ce fusesera indeplinita pana atunci de statia Timis-Marfuri) si doua linii pentru bruto local (pentru deservirea uzinei „Tractorul”, fabricii de rulmenti si uzinei „Marub”).
Prin schimbarea amplasamentului, noua statie a trebuit sa fie racordata la liniile spre: Bucuresti, Harman-Ciceu, Stupini-Teius si Bartolomeu-Sibiu. Traseul nou paraseste vechiul traseu cu cca 1 km inainte de fosta cladire de calatori inspre Darste, pentru a reintra in el la cca 3 km spre Teius.
Lucrarile au fost executate cu o tehnologie mai laborioasa, datorita faptului ca statia veche de calatori a trebui sa functioneze pana la darea in folosinta a noii statii de calatori, si ca intreg materialul bun rezultat din demontari trebuia folosit pentru reducerea costului investitiei. S-au prevazut numeroase numeroase montari si demontari succesive, astfel incat din cei cca 32 km material de cale demontat, s-au refolosit mai mult de 21 km.
S-au executat 294.000 mc terasamente, in umplutura, cu exceptia unei parti din grupa tehnica, unde platformele au fost executate in sapatura. Drept material pentru terasamente a fost adus balast din albia raului Timisul-Sec, iar tehnologia de executie a atins un grad inalt de mecanizare pentru aceea epoca. Sapaturile s-au executat cu excavatoare de 0.3- 1 mc, transportul s-a efectuat la distanta de maxim 4 km cu autobasculante de 4 tone, imprastierea cu buldozere „Kirov”, iar compactarea cu cilindri compactori de 10 tone.
Pe acest terasament s-au montat cca 36 km linie de cale ferata, cu peste 90 de ramificatii, duble jonctiuni si bretele.
La iesirea din statie, la intersectia cu strada „13 Decembrie”, s-a executat un pasaj inferior, cu tablier din beton-armat avand grinzi continuue cu 3 deschideri, din care cea centrala cu o inaltime de 14 m, pentru a permite circulatia troleibuzelor.
Prin mutarea statiei de calatori a aparut necesitatea desfiintarii si mutarii statiei de marfuri. Terenul pentru noua statie de marfuri a fost ales in zona delimitata de: DN 11 Brasov-Harman, Timis-Triaj si Timisul Sec, separandu-se traficul de marfa de cel de calatori. Noua statie de marfuri s-a executat cu 3 linii de primiri-expedieri si un fascicul de 8 linii pentru trenurile de coletarie, cheiuri pentru incarcarea-descarcarea concomitenta a 3 vagoane, 2.200 mp magazii si 222 mp birouri si vestiare pentru lucratorii de magazie.
Deoarece lucrarile la noua statie de calatori si grupa tehnica erau conditionate de desfiintarea liniilor de la statia veche de marfuri, ansamblul de lucrari a inceput in decembrie 1960, cu noua statie de marfuri, care a fost terminata si data in exploadare in iunie 1961.
Lucrarile din statia de calatori (grupa tranzit si grupa tehnica) au inceput in aprilie 1961, si au fost terminate si inaugurate in ziua de 19 august 1962, cand primul tren de calatori a fost primit in noua statie.
Proiectele au fost elaborate de IPTTc, de catre colectivele conduse de inginerii Alexandru Ciocionica si Gheorghe Olanescu pentru terasamente, Irina Loiso pentru suprastructura , iar cladirea de calatori a fost proiectata intr-o arhitectura moderna de regretatul arhitect Teonic Savulescu.
Executia lurarilor a fost facuta de ICI-CF Bucuresti, care a infiintat un santier special pentru aceasta lucrare, sub conducerea inginerului Dumitru Popescu. Din cadrul acceluiasi santier s-au facut remarcati inginerii Mircea Detesanu, Alexandru Dobre, Mihai Datcu precum si sefii de lot Ion Berlinschi si Ion Bortica.
-Gara Barlad
Cladirea de calatori face parte dintr-un ansamblul, ce cuprinde un corp central pentru traficul de calatori, un corp separat pentru posta si mesagerii (servicii existente si in vechea cladire) si un corp de exploadare feroviara, legata intre ele printr-un portic.
Corpul central, rezervat exclusiv publicului calator, cuprinde holul parterului, cu toate dotarile necesare pentru a face fata cerintelor unei bune functionalitati. Din hol, urcand cateva trepte la etaj (care este partial) se ajunge in salile de asteptare. Peretii laterali, pe intreg perimetrul, sunt alcatuiti dintr-o vitrina de mari dimensiuni, cu geam termopan in rame metalice, ce asigura o perfecta luminare si o vedere totala spre exterior. Suprafata construita este de 1148 mp, iar aria desfasurata de 2737 mp.
Din punct de vedere al structurii, cladirea este executata din cadre de beton-armat monolit, inclusiv planseele. Alegerea betonului monolit a fost impusa atat de gradul 8 de seismicitate, cat si de solutia arhitecturala, toata cladirea fiind compusa din 5 travei de 6 m, cu deschideri de 12 m si console de 4 m.
Cladirea de exploadare are subsol, parter si doua etaje, incaperi necesare modernului echipament de centralizare electrodinamica a statiei si serviciilor tehnice de exploadare, fiind realizata tot din beton monolit.
Proiectele au fost intocmite de IPTTc, autorii lor fiind inginerii Ilie Dumitrescu, Elena Matache si Liviu Draghicescu.
Lucrarile au fost executate de ICCF Iasi, sub conducerea inginerului Cezar Burghele, ele fiind date in exploadare in anul 1968.
-Gara Craiova
Puternica industrializare a tarii a transformat in scurt timp orasul Craiova intr-un important centru industrial, cultural si comercial, si implicit, intr-un mare nod feroviar si rutier.
Dezvoltarea vertiginoasa a dus la cresterea rapida a numarului de calatori care tranzitau prin gara Craiova. Cladirea de calatori, care, in anul 1968 aveea peste 80 de ani de existenta, devenisera necorespunzatoare din punct de vedere al capacitatii si al cerintelor moderne de servire a publicului calator, al carui trafic mediu atingea 10.000 de calatori zilnic. Fiind si la numai 6 m de linia unu, la orele de varf, din lipsa de spatiu suficient pentru circulatia calatorilor, se produceau aglomerari ce ingreuiau accesul la peroane. Insasi statia cu numai 6 linii de calatori nu mai putea face fata cerintelor de exploadare.
Tinand seama si de lucrarile de sistematizare a orasului, piata garii desfasurandu-se pe o lungime de peste 300 m, frontul de nord a pietei trebuia sustinut de cladirile din viitoarea statie.
Aceasta a contribuit la adoptarea unei solutii de comasare, care sa cuprinda, pe langa cladirea de calatori toate serviciile de exploadare, inclusiv sediul Regionalei CFR Craiova, iar pentru acoperirea intregului front, pe acceiasi parte cu cladirea de calatori si opus serviciilor de exploadare, au fost amplasate si constructiile pentru traficul rutier (autogara si ITA), iar in continuuare, separat, posta si serviciul de mesagerii.
S-a reusit astfel ca prin gruparea ingenioasa a volumelor corespunzatoare fiecarei functiuni, sa se realizeze un ansamblul de cladiri, locul principal fiind ocupat de cladirea impozanta a Regionalei CFR, de la care porneste artera principala, de mari dimensiuni, ce leaga piata garii de centrul orasului.
Experienta a aratat ca prin comasarea sediul Regionalei CFR cu cladirea de calatori (ca in statiile Bucuresti-Nord, Timisoara-Nord si Iasi) se elimina unele greutati, facilitand totodata operativitatea in conducere si coordonare.
Cladirea de calatori (32,40 * 48,6 m), in al carei hol de 1000 mp sunt adunate toate spatiile necesare deservirii publicului calator, inclusiv accesul la linii prin tunel, se desfasoara pe 3 nivele. Ea este acoperita cu un sistem de grinzi in forma curba de 27 m deschidere fara tirant, si cu o copertina spre peron de cca 10 m.
Cladirea de calatori ca si corpul regionalei au fundatii pe talpi din beton-armat. Corpul de cladire destinat Regionalei, cu 8 nivele (parter+7 etaje), are scheletul de rezistenta format dintr-un cadru de beton-armat. Toate corpurile de cladire au fost executate monolit, structurile fiind modulate in travei egale, cu posibilitati largi de folosire a cofrajelor.
Ansamblul cladirilor specifice activitatilor feroviare, reprezentand o suprafata construita de 3308 mp si o arie desfasurata de 13.652 mp, a fost executat din octombrie 1966 pana in toamna anului 1967. La turnarea acoperisului de la cladirea de calatori si a copertinei s-a lucrat fara intrerupere, ziua si noaptea. Pentru turnarea betoanelor la corpul Regionalei s-a folosit o macara turn tip „ZB-45-A”, care a fost trecuta de pe o latura pe cealalta a cladirii, fara a fi demontata, calea ei de rulare executandu-se in curba, la limita.
Proiectele au fost intocmite de arhitectul Igor Milobenschi si inginerul Virgil Fierbinteanu, din cadrul IPTTc, iar executia a fost asigurata de ICCF Craiova, seful santierului fiind inginerul Cornel Radulescu, ajutat de tehnicianul Jan Buciu.
-Gara Baia-Mare
Modernizarea orasului Baia-Mare, mai ales in zonele de sud si vest, precum si pronuntatul caracter industrial si minier al regiunii, a impus ca statia de cale ferata, cu intreg complexul ei de lucrari, sa fie mutata pe un alt amplasament si totodata sporita, pentru a putea face fata traficului crescut de calatori.
Prin sistematizarea ei, linia ferata Jibou- Baia Mare, inaugurata in toamna anului 1899, si care, prin extinderile facute ulterior spre zonele industriale, traversa orasului de la vest spre est, a fost dezafectata, pe aceasta portiune.
Cu cca 3 km inainte de a patrunde in oras, o varianta noua a liniei il ocoleste prin sud, pentru a reintra in vechiul traseu in zona industriala a orasului. Pe aceasta varianta noua a liniei, la km 1+900 in partea de sud-vest a orasului, a fost amplasata noua statie Baia-Mare.
Amplasamentul a fost ales in ideea ca noua statie sa constituie fundalul noii artere rutiere de penetratie in oras. Prin rolul ei de element urbanistic dominant, cladirea a capatat o tratare plastica deosebita, prezentand in plan o usoara linie concava, care da o impresie de agreabil si primitor.
Cladirea, cu acces in holul principal de la nivelul pietei, are la parter: casele de bilete, ghiseele pentru ziare, PTTR, OJT, CEC, depozitul pentru bagaje de mana, biroul de informatii si scari la nivelul liniilor ferate. Tot de la parter se realizeaza accesul la tunelul pentru calatori, amplasat asimetric fata de cladirea de calatori, pentru ca fluxul puternic de calatori de la trenurile de la linia 1 sa nu se intersecteze cu cel de la celelalte linii.
La nivelul superior, pe galeria ce inconjoara holul, sunt salile de asteptare, o incapere „mama si copilul” si un bufet.
Structura de rezistenta este alcatuita din cadre cu rigle curbe, iar acoperisul dintr-o placa curba cu o grosime de 7 cm, ce se reazema pe trei grinzi longitudinale. Natura terenului a permis executarea unor fundatii simple.
Marchiza de la scarile de acces a tunelului are o placa continuua, din beton-armat, de 6,80 m latime, cu console si trei deschideri de cate 7 m fiecare, rezemata pe stalpi metalici alcatuiti din tevi de otel.
Proiectul a fost intocmit de IPTTc, sub conducerea arhitectului Valeriu Chiricuta si a inginerului Virgil Fierbinteanu.
Executia s-a facut de catre ICCF Cluj-Napoca, seful santierului fiind inginerul Ladislau Licker, ajutat de seful de lot Mircea Olteanu.
Lucrarea a fost terminata la 29 octombrie 1968.
In privinta stilului arhitectonic, desi aceste noi gari sunt realizate intr-un stil unitar, monoton, printre ele se mai construiesc si cateva intr-o maniera deosebita, cum ar fi: Predeal, Tulcea-Oras (cu un acoperis ce sugereaza forma unei barci), Targu-Jiu, Bistrita-Nord, Targu-Neamt, etc.
Din pacate, unele gari vechi, cu o arhitectura deosebita, nu sunt reabilitate corespunzator, cum ar fi: Burdujeni (Suceava), Itcani (Suceava-Nord), Iasi (grav afectata de cutremurul din 1977, reabilitarea si consolidarea ei incepand inca din 1979, dar nu a fost terminata decat dupa 2010!), etc.
Unele gari sunt desfiintate acum, cum ar fi: Bucuresti-Filaret (la 1 noiembrie 1960, cea mai veche gara, de pe teritoriul din 1869 a Romaniei, este transformata in autogara, fiind desfiintata portiunea de linie ferata care o unea cu reteaua CFR), Herastrau (intre 1985-1987), fosta gara regala Cotroceni (in anul 1966; cladirea, situata in spatele palatului Cotroceni, exista si azi), gara Dealul Spirei (in anii 80’), etc.
In 1992 Gara de Nord urma a fi demolata!
Amintesc si ca, in anii 80’, ca urmare a politicii de „economie”, se aloca tot mai putin combustibil pentru incalzirea garilor, atat pentru cele incalzite cu sobe cu lemne, cat si pentru cele racordate la reteaua de termoficare o oraselor.