Pagina 1 din 1

Istoricul garilor din Romania

MesajScris: 28 Dec 2016, 09:43
de ldh80
In acest topic, voi prezenta un istoric al garilor si cladirilor tehnice si administrative ale CFR.

1. Perioada 1854/1869- 1879

Primele gari, de pe teritoriul actual al Romaniei, sunt realizate in Transilvania, Banat, Bucovina (teritorii aflate pana in 1918 sub ocupatie austro-ungara) si in Dobrogea (teritoriu aflat pana in 1878 sub ocupatie otomana).

In Transilvania si Banat sunt realizate numeroase gari dupa asa-numitul model MAV.

Dintre primele gari realizate pe teritoriu actual al Romaniei, si a caror cladiri de calatori initiale nu mai exista astazi, pot fi amintite

-Fosta gara Bazias (desfiintata si demolata in 1952)

-Vechea gara Constanta-Oras (data in exploadare in octombrie 1860 si inlocuita la 15 mai 1960 cu actuala gara Constanta)

-Vechea gara Bacau (data in exploadare in 1872)

-Vechea gara Craiova (data in exploadare in 1875 si inlocuita in toamna anului 1967 cu actuala cladire de calatori)

-Vechea gara Brasov (data in exploadare in 1873 si inlocuita la 19 august 1962 cu actuala gara Brasov)

-Vechea gara Pascani (data in exploadare in 1869 si inlocuita in anii 1958-1960 cu actuala cladire de calatori)


Tot in aceasta perioada, sunt realizate si primele doua gari din capitala Romaniei- municipiul Bucuresti.


Prima gara din Bucuresti a fost gara Filaret, construita o data cu linia ferata Giurgiu- Bucuresti Filaret, si data in exploadare la 19/31 octombrie 1869 (lucrarile au fost incepute de la ambele capete ale liniei, dar montajul liniei s-a facut dinspre Giurgiu, fluviul Dunarea fiind calea cea mai usoara de aducere a materialelor grele si a materialului rulan feroviar din strainatate). Gara Filaret era o statie terminus, avand corpul sub forma de U, si aveea 3 linii de cale ferata.
Hala peronului este marcată printr-un fronton triunghiular peste linia acoperişului corpului principal. Acoperişul halei este ridicat pe o structură metalică, aşezată pe zidurile paralele ale construcţiei, decorate cu arce în plin cintru. Accesul la peronul acoperit, sprijinit pe console metalice, se făcea prin faţada principală, prin intrări amplasate în capătul celor două pervazuri ale clădirii.
Insa perioada de glorie a garii Bucuresti-Filaret, ca si unica statie de cale ferata din Bucuresti, dureaza numai 3 ani, pana in 1872.
Treptat, importanta liniei ferata Bucuresti-Filaret---Giurgiu scade, aceasta linie devenind dupa anul 1895 o linie de interes local. Chiar din 1879, numai cine dorea sa faca o plimbare cu vaporul pe fluviul Dunarea lua trenul spre Giurgiu, deoarece prin Varciorova HM sau Predeal se putea ajunge cu trenul mai repede in Occident.
Pe cat de greu a fost infaptuita linia ferata Bucuresti Filaret---Giurgiu, pe atat de repede a fost uitata.



Gara „Targovistei”, actuala Gara de Nord (din 1888), a fost data in exploadare la 1/13 septembrie 1872, ocazie cu care s-a dat oficial in exploadare si linia ferata Roman- Marasesti- Tecuci- Barbosi- Faurei- Buzau- Ploiesti- Chitila- Bucuresti.
Lucrarile de constructie a aceastei gari fusesera insa incepute la 10/22 septembrie 1868, cand compania „Strussberg” (care obtinusera de la guvernul roman concesiunea pentru constructia caii ferate sus-numite), a pus piatra de temelie a acestei gari.
Trebuie spus ca „Gara Targovistei” (din 1888 „Gara de Nord”), nu a fost construita la inceput ca si principala gara de calatori a capitalei. Aceasta functiune a ei a rezultat din numeroasele transformari si adaugiri, efectuate in cursul celor aproape 150 de ani de existenta a ei. Lipsa unui plan unitar de dezvoltare, care nici nu putea fi intocmit pentru o perioada asa de lunga, a fost resimtit in toata lunga ei existenta.
Conceputa ca o gara terminus (in accelasi mod, la data respectiva, au fost construite toate garile din marile orase europene- Viena, Berlin, Budapesta, Torino, etc), s-a cautat ca liniile ei de cale ferata, ca si in cazul celorlalte gari terminus din alte orase europene, sa patrunda cat mai adanc in oras, evitandu-se, in accelasi timp, exproprierile prea mari.
S-a ales astfel un teren in partea de nord a capitalei, paralel cu importanta sosea de penetratie dinspre Pitesti si Targoviste, si s-a avansat spre oras pana acolo unde existau terenuri libere de constructii, in apropiere de fosta piata Dr. Botescu, cunoscuta atunci ca si Piata Matache Macelaru, azi Piata Buzesti. In aceasta parte, soseaua Basarab era limita Bucurestiului; de aici incepea comuna Rosu, care facea parte din plasa Snagov, districtul (judetul) Ilfov.
Concesionarul a rezervat insa partea dinspre oras pentru atelierul de reparat material rulant (actualul loc pe care in 1939 a inceput constructia „Palatului CFR”), amplasant cladirea de calatori in capatul extrem al terenului, paralel cu Soseaua Targovistei (actuala Calea Grivitei).
Terenul pe care a fost amplasata gara era proprietatea marelui boier Dinicu Golescu (tatal fratilor pasoptisti Niculae, Radu, Stefan si Alexandru), si a fost dat ca zestre fiicei sale Ana, casatorita cu Alexandru Racovita. Acestia, la randul lor, o lasa mostenire in anul 1850 fiicei lor Zoe, casatorita cu britanicul Effingham Grant, care o parceleaza si o vinde. Mosia incepea din strada Stefan Furtuna, Bdul. Dinicu Golescu, si se intindea spre nord si nord-vest, cuprinzand tot cartierul care a luat numele de Grant, pana in apropiere de fosta comuna Giulesti.

Cladirea de calatori, cu parter si etaj, avea 93,4 m lungime, fiind compusa din doua corpuri paralele, legate la capatul dinspre Atelierele CFR de un corp perpendicular (construit in 1878), iar corpul dinspre Soseaua Targovistei (Calea Grivitei de astazi) era destinat deservirii traficului de calatori, iar celelalte corpuri erau destinate pentru birouri administrative si diverse unitati tehnice. Intre cele doua corpuri paralele s-a executat o hala acoperita cu ferme metalice, care transformata exista si astazi.

Sub aceasta hala existau in anul 1877 un numar de 5 linii infundate, dintre care doua erau destinate pentru sosirea trenurilor, iar 3 pentru expedierea lor. Liniile nu depaseau 150- 170 m lungime, iar gararea trenurilor (in anii urmatori) se facea pe doua sau 3 linii, garnitura fiind recompusa prin manevrare, la plecarea ei.

Mai tarziu, depoul pentru locomotive si liniile pentru gararea vagoanelor (care formau o singura unitate functionala), se intindeau de la actuala gara Bucuresti-Basarab pana la podul Grant, unde se termina complet dezvoltarea garii.

Prin parterul corpului administrativ (aripa paralela cu Bdul Dinicu Golescu), trecea o cale ferata de legatura, spre atelierul de reparatie a materialului rulant. Mai tarziu, alte linii de cale ferata (in prelungirea liniei intai), faceau legatura la zi intre gara si ateliere.



In anul 1871 este construita si cladirea statiei Itcani (Suceava Nord), in stil neogotic, de antreprenorii austrieci C. Gall și F. Ronchett.
Este o construcție cu două niveluri. Ea a fost realizată după modelul unor gări austriece ale vremii respective, din zona central-europeană, într-un autentic stil romantic, caracterizat printr-un plan dreptunghiular, bolți pe arce de ogivă, arce și arcade frânte la cheie, creneluri și turnulețe de colț, de factură neogotică. Peronul gării este acoperit și are o feronerie frumos lucrată. Gara impresionează prin măreția formelor și bogăția elementelor arhitecturale de factură neogotică.

Lângă Gara Ițcani a fost construit și un depou de locomotive, care era unul dintre cele mai mari din zona Bucovinei. În jurul gării s-au construit locuințe ale personalului feroviar care se ocupa de întreținerea căii ferate. Din anul 1881 și până în anul 1902, Guvernul Regatului României a închiriat de la guvernul austriac jumătate din stația Ițcani, pentru a o folosi drept gară și vamă românească la vechea frontieră.



Gara Iași a fost construită într-o zonă mlăștinoasă de pe șesul Bahluiului, după planurile arhitectului austriac Wachter. Lucrările la clădirea gării au întârziat mult. Pentru a ieși din mlaștină, constructorii au înălțat terasamentele cu aproximativ doi metri. Aflat într-o vizită la Iași, principele Carol a inspectat gara la 21 aprilie 1869, fiind întâmpinat de inginerul șef al companiei austriece și de întregul personal. Lipsa de stabilitate a solului a determinat tasarea clădirii, întreaga aripă de sud crăpându-se și rămânând separată de corpul central.

Compania Lemberg-Czernowitz-Jassy Eisenbahn a inaugurat oficial Calea ferată Pașcani-Iași la 20 mai/1 iunie 1870, cu acest prilej fiind inaugurată și Gara Iași, care era pe atunci una dintre primele stații de călători din România.

Clădirea gării a fost construită în stil venețian-gotic. Fațada sa este inspirată de fațada Palatului Dogilor din Veneția. Clădirea centrală avea o lungime de 133.8 m și 113 camere. În partea centrală, la etaj, se află o loggie cu cinci ochiuri și coloane de piatră sculptată, având deasupra trei ogive, tot sculptate. Proiectul prevedea ca în ogiva centrală să fie amplasat un ceas cu cadranul transparent. Clădirea a fost văruită în roz-bombon, iar loggia era roșie; Gara Iași se afla în contrast cu zona verde (șesul Bahluiului) în care a fost ridicată, scriitorul Ion Mitican asemănând-o cu "o cetate de foc, ridicată în mijlocul unei delte înverzite".

Clădirea gării a adăpostit și sediul firmei constructoare: Lemberg-Czernowitz-Jassy Eisenbahn (LCJI). În fața Gării a fost amenajată o piață și o stradă care ducea în Piața Unirii. Deoarece abia în anul 1872 s-a inaugurat traseul Roman-Galați-Buzău-Ploiești-București (care fusese concesionat companiei germane Strousberg), se spune că timp de doi ani parlamentarii ieșeni călătoreau la București, prin Viena. Ei călătoreau cu trenul până la Viena, prin Cernăuți, apoi luau vaporul cu aburi spre Giurgiu și își continuau drumul pe Calea ferată Giurgiu-București (terminată în octombrie 1869). Această călătorie dura două zile și două nopți și era mai comodă decât călătoria cu poștalionul care dura cinci zile.



La 19 mai/1 aprilie 1878, se ia hotararea refacerii peroanelor, din statiile Filaret si Giurgiu, prin asfaltare.Lucrarea este „realizata” de mantuiala, de catre un asa-zis „inginer”, pe nume Leonida Pancu.

O problema, in acei ani de inceput, era cea a gardurilor, puturilor de apa si a altor instalatii din statii.

Intretinerea garilor si a cladirilor cailor ferate se realiza de catre firmele constructoare.

Re: Istoricul garilor din Romania

MesajScris: 28 Dec 2016, 10:19
de ldh80
2. Perioada 1880- 1917


In aceasta perioada, ca urmare a constructiei de noi cai ferate, apar multe gari noi, si sunt construite majoritatea garilor din Romania.


Dintre garile si statiile noi aparute in aceste perioada pot aminti:

-Vechea gara (acum „gara interna”) Nicolina, din orasul Iasi, in anul 1892;

-Gara Bartolomeu din orasul Brasov, in anul 1894;

-Gara Iosia (acum Oradea-Vest) si gara Velenta (acum Oradea-Est)

-Gara Aradu Nou

-Gara Josefin (acum Timisoara-Sud) si gara Fabric (acum Timisoara-Est), ambele inaugurate in anul 1897

-Gara Ferastrau (acum Satu Mare Sud)




Si in Bucuresti apar noi statii si halte CFR:


-In 1903, cu ocazia constructiei liniei ferate din interiorul Bucurestiului, este inaugurata o statiei denumita „Mogosoaia”, pe locul unde astazi se afla statia Bucuresti-Baneasa.

-In anul 1905, pentru a degaja statia Bucuresti-Nord de o parte din traficul de calatori, se construieste statia Bucuresti-Obor („Gara de Est”), care aveea, in accelasi timp, si rolul de a prelua traficul de marfuri , pentru cartierul industrial si comercial, din aceasta parte a capitalei.

-In 1899, cu ocazia constructiei caii ferate de centura a capitalei („linia forturilor”), sunt realizate pe aceasta cateva statii: Pantelimon, Catelu (astazi Titan Grupa Calatori sau „Bucuresti Sud”), Jilava si Chiajna.

-Gara regala Cotroceni, construita o data cu Palatul Cotroceni, intre anii 1888-1896. A functionat ca si gara regala pana in anii 1936-1939, iar apoi este transformata in halta si apoi desfiintata.

-Gara Dealul Spirei

-Gara Bucuresti-Herastrau



In aceasta perioada se dezvolta si Gara de Nord din Bucuresti.

Dupa 1880, Gara de Nord incepe sa devina neincapatoare, nemaiputand face fata traficului, in continuua crestere. Intr-un memoriu foarte documentat, elaborat in anul 1891 de seful „Serviciului Lucrari Noi” din cadrul Directiei Generale a CFR, directorul general de atunci al CFR, pe nume Gheorghe Duca, arata Ministerului Lucrarilor Publice, printre altele: „Cu toate sacrificiile care se fac, gara Bucuresti Nord, nu ajunge sa descarce mai mult de 180 vagoane pe zi, din cele 300 care sosesc (....) se aglomereaza atatea vagoane incarcate, incat nu mai ramane loc pentru primirea trenurilor, asa ca Directia este nevoita la anumite epoci sa opreasca 3-4 zile expedierea marfurilor catre Bucuresti”.
Mihail Romniceanu, intr-un memoriu din anul 1894, spune: „Nu este de mirare ca marfurile ajung mai greu de la frontiera la destinatie in Bucuresti, decat de la Viena la frontiera”.
In anul 1893 au trecut prin gara Bucuresti-Nord 831.000 de calatori, fata de 293.000 de calatori, in anul 1886, iar numarul vagoanelor de marfa care au trecut prin Gara de Nord a sporit in acceiasi perioada de la 66.000 la 105.000.
Sau „Actuala Gara de nord, prin pozitia ei, prin legaturile ce le are cu diferite directii de mers si prin specificul sau, indeplineste in realitate functia unei adevarate gari centrale, fara a fi amplasata si inzestrata cu instalatiile unor astfel de gari”.


In continuuare, in memoriu se mai preciza: „Deja inainte de 1883, nevoile unei transformari sau mai bine zis a constructiei unei gari noi, erau destul de simtite”.
Este demna de remarcat clarviziunea cu care privea Gheorghe Duca exploadare in garile mari, aratand inca din anul 1891, necesitatea de separare a traficului de calatori de cel de marfa: „Gara de calatori se va construi fara jena de expropieri pe cheu, la capatul bulevardului, iar gara de marfuri se va mentine si reconstrui pe actualul amplasament (...) separarea garii de calatori nu are nici un inconvenient, fiindca ele nu au nici o comunicare de serviciu intre dansele”. Memoriu din 1891 a lui Gheorghe Duca cu privire la Gara de nord, a fost intocmit de „Serviciul Lucrari Noi” si semnat, pentru seful serviciului, de inginerul Mircea Ottulescu.

In anul 1899 apare pentru prima data intr-un plan , inceputul aripii dinspre Calea Grivitei, destinata inca de pe atunci spatiilor pentru public si caselor de bilete.

In 1907 Gara de Nord se extinde cu inca doua linii, avand acum sapte linii.



Terenul pe care se propunea sa fie construita noua gara centrala din Bucuresti era proprietatea bogatei vaduve Marghiola Procopie Canusis (fiica grecului Protopie Canusis si a sotiei acestuia- Dumitra, romanca din familia Racuti, care a dat la 1792 pe mitropolitul Nectarie al Tarii Romanesti). Acest teren se intindea intre fostul bulevard Gheorghe-Gheorghiu-Dej, Splaiul Independentei si Calea Plevnei, pana aproape de strada Stefan Furtuna, si cuprindea un imens parc cu copaci seculari si interesanta casa a Marghiolei Procopoaia, dar nu a putut fi expropiat decat la un an dupa moartea proprietaresei, in anul 1893, deoarece in timpul vietii acesteia nu s-a putut ajunge la o intelegere privind valoarea despagubirii.
Dupa ce s-a vazut stapana pe teren insa, Calea Ferata nu s-a grabit sa-l utilizeze, si acesta a ramas multi ani fara intrebuintare. In timpul ocupatiei germane din anii 1917-1918 terenul a fost trasformat in gradina de zarzavat, ramanand cu aceasta destinatie multa vreme.


In acest timp, situatia Garii de Nord devenea tot mai critica, si, cu toate dezvoltarea ei ulterioara catre Calea Grivitei, abia putea face fata, cu cele 8 linii de primiri si expedieri de care dispunea in anul 1914, pentru a asigura in bune conditiuni primirea si expedierea a 14 perechi de trenuri exprese si accelerate si a 22 perechi de trenuri de persoane, existente in fiecare zi in mersul oficial al trenurilor.


In aceasta situatie se executa intre anii 1913-1914 statia de formare a trenurilor Bucuresti-Grivita si depoul de locomotive Bucuresti-calatori.
Tot atunci se intocmeste proiectul si se executa triajul Bucuresti 1, autorul ambelor proiecte fiind inginerul Alexandru Pereiteanu.


Toate aceste completari nu rezolvau insa situatia de baza, astfel incat inginerul Alexandru Pereiteanu intocmeste si un proiect pentru asa-numita „Gara Centrala”, care urma sa fie amplasata pe terenul de pe cheiul Dambovitei, de care am vorbit mai inainte.
Proiectarea acestei „Gari Centrale” a fost determinata de inceperea lucrarilor de constructie a caii ferate Bucuresti- Videle- Rosiori- Caracal- Craiova. Constructia acestei „Gari Centrale” era asa de sigura in anul 1915 si mult timp dupa aceea, incat chiar planul oficial al Bucurestiului din anul 1921, numea splaiul cuprins intre podul Cotroceni si strada Sfantul Elefterie- „Splaiul Garii Centrale”, iar spatiul de la capatul strazii Sfantul Elefterie pe stanga Dambovitei era numit „Piata Garii Centrale”.
Dupa 20 de ani, in planul capitalei din anul 1941, aceasta piata ipotetica era inca marcata, intre fostul teren sportiv „Venus” si cladirea Facultatii de Drept.
Proiectul „Garii Centrale” este prezentat in anul 1896 de catre Mihail Romniceanu si in cadrul „Societatii Politehnice” din Bucuresti.
Aceasta „Gara Centrala” urma a aveea un corp central, sub forma de „U”, cu 12 linii de primire/expediere a trenurilor, si doua aripi, pentru administratia CFR.

In vederea infaptuirii acestui proiect, orice dezvoltare a acestui cartier al capitalei a fost paralizata, asteptandu-se din an in an constructia „Garii Centrale”, care era mereu amanata, costul lucrarilor fiind foarte ridicat. Ceea ce trebuie insa mentionat este faptul ca acest proiect a constituit o bariera in calea oricarei dezvoltari mai serioase a Garii de Nord, deoarece se conta pe realizarea lui.



Si garile existente din perioada anterioara se extind.


-Gara Sibiu : pana in 1911 sunt realizate si cele doua arpi laterale,

-Gara veche Brasov: intre 1902-1906 este extinsa, fiind dotata cu doua arpi simetrice si fatade cu ancadramente artistice,

-Gara Timisoara-Nord : in 1897 este construita o gara grandioasa aici, in stil neoclasic, dominata de corpul principal, cu trei porti monumentale in arc, strajuite lateral de doua bastioane cu turnuri, iar fatada era ornamentata de un grup cu 4 statui, incadrate de ferestrele etajului intai),





De asemenea, tot in aceasta perioada, se realizeaza cateva gari, cu o arhitectura deosebita:

- Gara Burdujeni (denumita acum Suceava; a fost realizata intre anii 1896-1902, fiind o copie in miniatura a garii din Freiburg, Germania).
La început, la Burdujeni exista numai o simplă haltă pe locul unde se găsea cantonul C.F.R. nr. 283 (fost nr. 2) servind doar pentru urcarea şi coborârea călătorilor din comuna Burdujeni. Ulterior, halta Burdujeni şi-a mutat sediul într-o clădire mai spaţioasă, care s-a aflat pe locul unde sunt astăzi birourile Atelierului CFR.
Din anul 1881 şi până în anul 1902, Guvernul Regatului României a închiriat de la guvernul austriac jumătate din staţia Iţcani, pentru a o folosi drept gară şi vamă românească la vechea frontieră.
Lucrările pentru construcţia gării Burdujeni au început în anul 1892 pe un teren pus la dispoziţie din moşia Burdujeni, în lunca râului Suceava. Terenul era mlăştinos şi a trebuit desecat cu pompe, iar apele au fost captate în drenuri subterane şi dirijate spre râul Suceava. Gropile formate au fost acoperite cu pământ şi prundiş în cantităţi mari, iar pentru asigurarea unui fundament mai solid s-au aşezat una lângă alta grinzi de stejar de mărimea unui copac. Lucrările au fost executate de societatea particulară italiană Celesti Construttirice Edilitates Ceretti e Tanfani din oraşul Milano după un proiect similar cu cel al gării din oraşul elveţian Fribourg. Atunci au fost construite etajul superior şi cele două pavilioane laterale. Construirea clădirii a fost terminată în 1898, dar copertina peronului principal şi alte instalaţii auxiliare au fost finalizate abia în 1902.
Lângă Gara Burdujeni a fost construit şi un depou de locomotive, care era unul dintre cele mai mari din zona Moldovei. În jurul gării s-au construit locuinţe ale personalului feroviar care se ocupa de întreţinerea căii ferate. Până în anul 1918 în clădirea gării a existat un oficiu vamal şi unul poştal.


-Halta Vatra-Dornei-Bai hc , inaugurata in anul 1910.


-Gara Comanesti, construita in 1892, de catre inginerul Elie Radu, dupa modelul garii din Lausane, Elvetia.


-Gara Curtea de Arges, construita in 1898, după un model original francez, combinat cu elemente de stil romanesc de către Andre Lecomte de Nouy.


-Gara Sinaia , cladirea actuala a garii de calatori, realizata in 1913.



De asemenea, in aceasta perioada, au loc si anumite extinderi si modernizari si a instalatiilor tehnice si a spatiilor pentru publicul calator din garile si cladirile CFR.


In 1891, din initiativa directorului de atunci al CFR, Gheorghe Duca, este infiintata fabrica de caramizi de la Ciurea (langa Iasi), caramida rosie de Ciurea devenind imaginea-simbol a garilor romanesti,care, la aceea vreme, nu erau tencuite la exterior.

Se fac lucrari importante, pentru consolidarea peroanelor, a magaziilor, a gardurilor si puturilor de apa din statii, precum si pentru mobilarea garilor.

Incalzirea garilor era asigurata prin sobe de teracota, alimentate cu lemne.In Transilvania, o data cu inceperea exploatarii domurilor gazeifere de la Sarmas si Copsa Mica, in 1908, alimentarea sobelor din statii, incepe sa se faca cu gaz metan.



Iluminarea garilor se facea cu lampi cu petrol lampant, apoi cu gaz aerian si, in final, cu becuri electrice.

In 1884 gara Timisoara era prima gara romaneasca, iluminata electric, inaintea garilor din Viena sau Paris.

In 1887 era inaugurata uzina de gaz aerian de la Bucuresti-Grivita, si, in 1897, uzina electrica, pentru iluminarea Garii de Nord.

Instalatiile de sonorizare din statii au un trecut care astazi ne face sa zambim.In „instructia de semnalizare”, din anul 1891, erau prevazute o multime de semnale acustice, date cu „clopotul de peron”.Acesta era intr-o continua rezonanta, creand o permanenta panica printre calatori, care se imbulzeau spre peron, ori de cate ori auzeau semnalele, a caror cod misterios nu-l cunosteau.
Aceste batai de clopot s-au putut auzi, in garile mai mici, pana in anii de dupa 1930.
In garile mari, anuntarea calatorilor se facea de catre un „amploiat”(angajat), in uniforma, care parcurgea grav salile de asteptare si peroanele, strigand sosirile si plecarile trenurilor.Acesta se punea in miscare doar la semnalul ,dat prin goarna (un corn mic de alama), de catre seful de tren.



Ceasul a aparut la CFR o data cu primele linii, si s-a bucurat de acceiasi trecere, ca si felinarul,goarna si steguletul.Mii de ceasuri, purtand sau nu inscriptia „CFR”, fabricate de „Roskopf-Patent”, „Paul-Garnier”, „Omega” sau „Tellus”, si foarte multe ceasuri de buzunar, cronometre, ceasuri de perete sau pendule-dulap, care se mai gaseau, in unele gari pana recent, au avut o larga raspandire, la vremea lor. In acei ani indepartati, seful statiei era singurul posesor al „orei exacte”, si intreaga suflare, din localitate, il privea cu respect.

La 1/13 aprilie 1890, s-a dat in functiune centrala telefonica, din Gara de Nord (prima din tara), cu 25 de linii telefonice, numai pentru Bucuresti.


In aceasta perioada, garile erau destul de curata si bine ingrijite (poate si datorita unui public calator mai civilizat decat cel de azi) si se planteaza ronduri de flori in statii.


De asemenea, in gari sunt montate instalatii de alimentare cu apa si carbuni, pentru locomotivele cu aburi.

Re: Istoricul garilor din Romania

MesajScris: 28 Dec 2016, 10:31
de ldh80
Tot in aceasta perioada, este organizata mai bine activitatea de intretinere a garilor si cladirilor CFR.

In timpul primului razboi mondial, garile romanesti sufera importante distrugeri.

Sa amintim ca farmecul garilor de odinioara era dat de clopotelul, ceasul si cutia de scrisori(asa cum apare gara Golesti, dintr-o fotografie a anului 1883).



3. Perioada 1918-1938


In aceasta perioada, se fac lucrari importante, pentru renovarea garilor si cladirilor CFR, vizand reparatia gardurilor, a puturilor de apa, magaziilor si mobilierului din statii. De asemenea, se planteaza ronduri de flori in statii, si se construiesc instalatii de alimentare cu apa si carbuni, in gari.

Se construiesc noi cantoane, locuinte de serviciu, pentru personalul CFR, si noi cladiri administrative.
Garile erau prevazute cu etaj, folosit ca locuinta de serviciu, pentru personalul CFR.

Se generalizeaza iluminarea electrica a garilor, care o inlocuieste pe cea cu gaz aerian. Curentul electric era asigurat de grupuri electrogene, baterii de acumulator, sau de reteaua electrica a oraselor (acolo unde aceasta exista). Spre sfarsitul anilor 1930 apar primele linii electrice aeriene, primele gari fiind conectate la acestea.

In marile orase, garile sunt conectate la reteaua de apa si canalizare, care incepe sa apara in aceste orase.

Multe din gari se extind, si apar noi gari.




Cum Gara de Nord se gasea intr-o permanenta lipsa de capacitate, necesitatile impuse de o normala exploadare determina Directia Generala a CFR sa intocmeasca un proiect pentru marirea provizorie a ei.
Astfel, in anul 1925, ia fiinta si o comisie superioara, care l-a avut ca presedinte pe inginerul Anghel Saligny, iar ca membri personalitati tehnice tot asa de bine cunoscute, precum inginerul Elie Radu, inginerul I. Baiulescu, etc.
Comisia conchide ca cea mai buna solutie de viitor pentru amplasarea garii orasului este tot vechiul proiect, zis al „Garii Centrale”.
Calea Ferata este totusi autorizata sa execute in continuuare lucrari pentru o sporire provizorie , astfel ca, in anul 1928, Gara de Nord ajunge sa aibe sase linii pentru plecari si 4 linii pentru sosiri (3 linii mai fusesera adaugate in anul 1920), cu o lungime utila de pana la 200 m.

Un nou proiect, intocmit in cadrul „Directiei I/D” (condusa pe atunci de inginerul I. Halaceanu, seful serviciului tehnic fiind inginerul M. Cosminschi) este definitivat in anul 1930.
Pe baza acestui proiect, intre anii 1930-1932, dupa exproprierile facute in lungul liniilor, atat inspre Calea Grivitei cat si inspre Bdul. Dinicu Golescu, au fost executate inca 6 linii noi, care au fost grupate in doua fascicule de cate 8 linii pentru sosiri si 8 linii pentru expedierea trenurilor, Gara de Nord ajungand astfel la un maxim de 16 linii (doua vor fi ulterior desfiintate).


Toate liniile construite in Gara de Nord se opreau la capatul peroanelor , asa cum sunt si in prezent, cu exceptia fostei linii intai din vechiul ansamblul de linii, care ramasesera prelungita si in hala acoperita a garii, pentru deservirea trenurilor regale. Ea trecea prin fata ghiseelor pentru primirea bagajelor de mana si se oprea la salonul oficial, situat in actuala sala de asteptare clasa intai. Aceasta situatie s-a mentinut pana in anul 1939, cand s-au construit in statia Bucuresti-Baneasa linii pentru trenurile speciale.

Sistematizarea liniilor din Gara de Nord a fost astfel conceputa, incat prin diagonalele introduse, sa se poata asigura maximum de simultanietati, atat intre sosiri si expedieri, cat si intre directiile de mers.

Sistematizarea a fost facuta si in vederea executarii centralizarii electrodinamice a statiei, care a fost executata in acceiasi perioada (1931), de catre firma franceza „Thomson-Houston”, in scopul sporirii capacitatii de primire-expediere a statiei si mai ales in scopul cresterii sigurantei circulatiei.
Aceasta instalatie a luat locul vechii centralizari, executate in anul 1900, in sistemul mecanic „Henning”, care necesita un numar de peste 60 de acari, pentru executarea comenzilor de intrare si iesire a trenurilor. Prin noua instalatie, durata de efectuare a unui parcurs de intrare se reducea de la cel putin 16 minute la 1-2 minute, iar acarii au fost inlocuiti de electromecanisme de macaz si de instalatia de comanda automata a macazelor.
Este interesant de semnalat, ca la data de 30 iunie 1932, cand lucrarile de centralizare electrodinamica erau terminate si ansamblul de lucrari puse in functiune si inaugurate, instalatia respectiva a fost prima instalatie de centralizare electrodinamica a unei statii CFR , montata in tara, si ca, prin solutiile adoptate de firma franceza, instalatia era la data aceea cea mai moderna de pe continent.

Tot in aceasta perioada s-a executat porticul cu colonada dinspre „Palatul CFR”, creandu-se o intrare-iesire principala prin aceasta parte a garii. Utilizarea ei nu era posibila decat prin desfiintarea Atelierelor CFR din fata Garii de Nord, deoarece accesul la gara si circulatia pe strazile invecinate garii erau foarte mult stanjenite din cauza pasajului de nivel, care era inchis in aproape tot cursul zilei si a noptii, pentru acces de la si dinspre Atelierele sus-numite.
In anul 1932 Atelierele au fost dezafectate, si in felul acesta s-a putut realiza o legatura rutiera permanenta intre Bdul. Dinicu Golescu si Calea Grivitei, in prelungirea strazii Witting.

Alte lucrari efectuate la Gara de Nord, intre anii 1930-1932, sunt: cele noua peroane sunt legate, la capat, printr-un peron transversal (lung de 200m si lat de 23 m), se construieste frontonul dinspre sud.
Aceste lucrari s-au realizat dupa planurile arhitectului V.G.Stefanescu, si au dat Garii de Nord un aspect unitar si modern.

Se modernizeaza si sistemele de sonorizare din statii.
In 1932, la Gara de Nord, se monteaza un amplificator (de 200w) si sase difuzoare; pana in 1938, acestea se extind in toate garile din tara, inlocuind vechiul clopot de peron.



Dintre noile gari, aparute in aceasta perioada, amintesc:

-Ploiesti Vest (inaugurata la 15 mai 1931, sau dupa alte date in 1938),

-gara regala Sinaia (1939),

-gara Bucuresti-Baneasa (inaugurata in 1936, din initiativa regelui Carol al doilea, pentru a fi utilizata ca si „gara regala”, pentru trenurile oficiale. In anul 1939 sunt amenajate si linii speciale pentru trenurile oficiale.)
Planurile de constructie a acestei gari au fost întocmite de arh. Duiliu Marcu, iar execuţia a aparţinut echipei condusă de ing. Mihai Gheorghiu.
Gara avea un sistem de aer conditionat (poate de provenienta americana) si super performant pentru anii 50-60. La primirea delegatiilor oficiale se acoperea peronul cu un imens covor persan. Seful garii era cel care facea mersul trenului atat pentru trenul special cat si pentru locomotiva ante-mergator, care de obicei mergea cu 30 minute inaintea trenului special din motive de securitate.


In 1928-1930 gara Iasi este extinsa, fiind construite cele doua noi aripi, la sud si la nord.



Din cauza ameliorarilor aduse Garii de Nord intre anii 1930-1932, constructia „Garii Centrale” a disparut din programele ulterioare a Caii Ferate, si, cu toate ca discutiile au fost reluate mai tarziu, nu s-a realizat nicioadata nimic concret, Gara de Nord ramanand, pana astazi, principala gara de calatori a capitalei.
Terenul de pe cheiul Dambovitei, achizitionat cu atata greutate de calea ferata, nu aveea sa vada nicioadata locomotive. Dupa 1936, Directia Generala a CFR a cedat o parte din acest teren primariei capitalei, care a amenajat aici un parc hipic, iar o alta parte a cedat-o Ministerului Educatiei Nationale, pentru constructia facultatii de drept si mai tarziu a operei romane.
In ceea ce priveste studiile facute ulterior, ele s-au axat pe o eventuala gara , pe locul denumit „Tremurici” (in zona fostului triaj Bucuresti-1) sau in vecinatatea comunei Catelu. Intre timp, terenurile respective au capatat o alta destinatie.

Cu aceste ultime propuneri esuate, constructia unei „Gari Centrale” iese definitiv din vederile Caii Ferate, care incepe sa se preocupe din ce in ce mai mult de problemele Garii de Nord.
Prin extinderile din anii 1930-1936, dispozitivul de linii al Garii de Nord ajunsesera sa ocupe intreaga rezerva de spatiu dintre Bdul Dinicu Golescu si Calea Grivitei; o noua extindere ar fi adus implicatii serioase in ceea ce priveste exproprierile si sistematizarii zonei.



De fapt, problema unei extinderi nu s-a mai pus pana dupa cel de-al doilea razboi mondial, deoarece Gara de Nord sadisfacea oarecum necesitatile traficului de calatori din aceea perioada.



Renuntand la constructia „Garii Centrale”, Directia Generala a CFR nu putea sa renunte la constructia unui sediul al sau, care fusesera initial gandit in cladirea Garii Centrale.
Cea mai vasta si cea mai complexa administratie de stat din tara noastra, cu un personal atat de numeros, cu o mare diversitate de activitati, nu aveea un local propriu, fiind imprastiata in aproape 20 de imobile, situate in diverse cartiere a capitalei, pentru care numai valoarea chiriilor se ridica in anul 1932 la peste 13.500.000 lei anual.
Prin dezafectarea terenului ocupat de fostele ateliere CFR (situate in fata Garii de Nord), in anul 1932, s-a pus capat acestei situatii, sediul central al administratiei CFR (denumit „Palatul CFR”) fiind executat pe acest teren.

Constructia „Palatului CFR” incepe in 1939 (dar, datorita izbucnirii celui de-al doilea razboi mondial, va fi terminat abia in 1962), in fata Garii de Nord, dupa planurile arhitectului Marcu Duiliu, seful Serviciului Independent de Arhitectura, din cadrul Directiei Generale a CFR.
Din punct de vedere a tehnologiilor folosite, este prima cladire de aceste dimensiuni din Romania, edificata pe schelet metalic sudat si inglobat in beton.


In aceasta perioada, se mentine destul de bine curatenia in gari si trenuri, ca si ordinea publica (asigurata de agenti de politie si jandarmerie), datorita legilor destul de dure, dar, de ce sa n-o recunoastem, si a unei educatii si civilizatii mai bune a cetatenilor, decat cea de azi.

De asemenea, in jurul garilor, apar mai multe restaurante, care se bucurau de succes.

Re: Istoricul garilor din Romania

MesajScris: 28 Dec 2016, 10:56
de ldh80
4. Perioada 1939-1945

In 1941 piata Garii de Nord este sistematizata, pentru usurarea circulatiei auto, a tramvaielor si a pietonilor.

Dupa 1941, ca urmare a bombardamentelor aliatilor (SUA, URSS si Marea Britanie), iar dupa 23 august 1944, ca urmare a actiunii trupelor germane aflate in retragere, multe gari si cladiri a CFR sufera grave stricaciuni sau sunt distruse.

In aprilie 1944 bombardamentele aviatiei americane produc grave distrugeri Garii de Nord.


5. Perioada 1946-1959


In aceasta perioada, s-a urmarit refacerea garilor si cladirilor CFR distruse, in timpul razboiului, consolidarea si extinderea lor, precum si constructia altora noi, de obicei o data cu constructia de noi linii ferate.

Se fac lucrari importante, pentru consolidarea cladirilor, refacerea peroanelor, a magaziilor, a puturilor de apa, precum si reabilitarea mobilierului, a sobelor, etc.

Se reabiliteaza si locuintele de serviciu, dormitoarele personalului CFR, cantoanele, cabinele de acari, etc.

Se continua racordarea garilor din orase la reteaua de apa si canalizare, iar, cele din marile orase, incep sa fie racordate la reteaua de termoficare, caloriferele incepand sa inlocuieasca sobele cu lemne.

Deosebit de importanta a fost racordarea tuturor garilor si cladirilor CFR la sistemul energetic national, pentru alimentare cu energie electrica.

Incep sa fie construite pasaje pietonale, sub/supraterane pentru traversarea, in siguranta, a liniilor ferate.




Dintre noile gari, construite in aceasta perioada, pot aminti:


-Rosiori Nord (statie inaugurata in anul 1947, cu ocazia inaugurarii cai ferate Videle- Rosiori Nord- Caracal- Craiova)


-Statia Giurgiu-Nord si cladirea garii internationale Nicolina, ambele construite intre anii 1952-1954, pentru a deservi traficul spre URSS si spre Bulgaria).


-Actuala cladire de calatori a statiei Hunedoara




Prezentam mai jos cateva cladiri de calatori a statiilor CFR, construite si reprezentative pentru aceasta perioada (Sursa- Revista Arhitectura RPR 1957/Cladiri pentru gari feroviare”).


-Cladirea de calatori a statiei Hunedoara

Amplasata la capatul liniei ferate Simeria- Hunedoara, formand un capat de perspectiva al drumului, care uneste centrul municipiului Hunedoara, de statia CFR.
Holul pentru intrarea calatorilor este de dimensiuni monumentale, avand spre piata si peron doua portaluri traforate, executate din elemente prefabricate din beton-armat, iar pe peretii laterali doua panouri decorate „al fresco”, de catre pictorul Paul Miracovici.
Tavanul este tratat in casete. In fatada, acest corp este exprimat printr-un corp suprainaltat cu o fresa, dominand tot ansamblul compozitiei si constituind , in accelasi timp, elementul de arhitectura care formeaza capatul de perspectiva al arterei rutiere principale a municipiului Hunedoara.
Holul de iesire a calatorilor, de dimensiuni mai modeste, este exprimat inspre piata printr-un portic cu 3 arcade; celelalte incaperi pentru public- Sali de asteptare, camera mamei si a copilului, restaurantul, etc, sunt grupate de-a lungul unui portic.
Locuintele si camerele de rezerva sunt amplasate intr-un corp de cladire cu parter si etaj. Tot in acest corp de cladire, la parter, sunt amenajate incaperile care nu au legatura directa cu activitatea de exploadare feroviara: militia, posta, scoala personalului.
Plastica fatadelor, cu elemente de modenatura clasica, este in spiritul arhitecturii regionale. Tencuielile exterioare colorate dau o nota locala, cladirea incadrandu-se armonios in ansamblul urbanistic.
Cladirea a fost proiectata in anul 1951, de catre arhitectii Titu Dan Elian si Dan Virgil Marinescu, si executata in anul 1953.



-Cladirea de calatori a statiei Bicaz

Deservind o localitate industriala si turistica, aceasta a fost proiectata dupa un program complex, trebuind sa sadisfaca un trafic mai mare de calatori, decat celelalte statii CFR de pe Valea Bistritei.
S-a urmarit realizarea unei constructii cu un caracter mai reprezentativ, care sa reflecte arhitectura moldoveneasca a regiunii.
Birourile destinate exploadarii feroviare si piese pentru calatori (hol asteptare, camera mama si copilului, restaurant cu anexe, etc) sunt grupate intr-un corp de cladire cu parter; acest corp de cladire este legat, printr-o bolta (pe unde calatorii au acces de pe peron in piata), cu un al doilea corp de cladire, cu parter si doua etaje, avand la nivelul peronului incaperi pentru : militie, posta, punct medical, iar la nivelurile superioare, apartamente si camere de rezerva.
Ca elemente plastice in fatade au fost realizate ocnite, contraforti, o profilatura specifica monumentelor istorice din regiune, arcuri in plin cindru executate din piatra, si un acoperis avand o panta destul de accentuata, cu o silueta asemanatoarea acoperisurilor moldovenesti.



-Cladirea de calatori a statiei Gheorghieni

Proiectata in anul 1955, de arhitectii Silvia Vancea si Cristina Neagu.



-Cladirea de calatori a statiei Dealul Stefanitei

Cladire de calatori de tip mic, pe o linie curenta, situata intr-o zona de munte.
La parter se afla birourile pentru exploadare feroviara si sala de asteptare, iar la etaj, apartamentul (mansardat) a sefului de statie.
In ceea ce priveste sistemul constructiv, fundatiile au fost executate din beton ciclopean, zidaria portanta din piatra si caramida, etajul mansardat din caramida si lemn aparent, planseul din beton monolit, sarpantele din lemn iar invelitoarea din tigla.
Cladirea a fost proiectata in anul 1952 de arhitecta Cristina Neagu, si executata in anul 1954.



-Cladirea de calatori a statiei Manastirea Turnu

Aceasta cladire apartine unei statii mici, situata in Defileul Oltului, unde este foarte putin spatiu pentru constructii.
Intrucat in regiune se exploadeaza lemn, apare in plan, spre deosebire de alte statii mici, si o magazie de marfuri.
Cladirea are parter si etaj. La parter sunt birourile statiei (care trebuie sa fie la nivelul liniilor), iar la etaj (care este la nivelul terenului natural) sunt locuintele sefului de statie si a impiegatului de miscare.
De aceea, statia este realizata in sapatura, cladirea spre linii avand parter si etaj, iar spre curte numai parter. Pentru a face economie de teren, s-au inglobat in cladire si birourile postului de revizie a vagoanelor, toaleta si economatul, care, in mod obisnuit, sunt obiectul unor constructii separate.
Constructia este din zidarie de piatra si caramida, piatra gasindu-se in regiune.
Cladirea a fost proiectata de arhitectii Nicolae Nedelescu si Viorica Simionescu in anul 1949, si a fost executata in anul 1952.



-Cladirea de calatori a statiei Borzesti-Bacau

Proiectul a prevazut realizarea unei cladiri de calatori si a serviciilor-anexa, in noua statie tehnica prevazuta pentru deservirea complexului petrochimic Borzesti.
Cladirea cuprinde subsol, parter si etaj, cu ziduri transversale portante din caramida si piatra la parter si caramida la etaj. Traveea unica de 3,75 m permite utilizarea unui singur tip de prefabricat pentru plansee.
Planseele sunt realizate din grinzi prefabricate de beton-armat si corpuri de umplutura, in afara de hol si sala de asteptare, unde au fost prevazute plansee monolit cu grinzi in casete, care consolideaza constructia, dandu-i totodata si un aspect mai monumental.
Sarpanta autoportanta a fost proiectata din panouri de scanduri provenite de la decofrari si laturoaie, fara a se folosi lemnul ecarisat, dupa sistemul inginerului I. Petculescu, din cadrul IPCF.
Invelitoarea a fost executata din placi de azbociment ondulat, asezate pe sipci. Constructia a fost prevazuta cu incalzire centrala, centrala termica alimentand cu energie termica si blocul cu 18 apartamente, situat la o distanta de 100 m.
Cladirea a fost proiectata de arhitectii Igor Milobendzchi si Theonic Savulescu in anul 1953, si executata dupa cativa ani.



-Cladirea statiei de calatori a statiei Tudor Vladimirescu

Aceasta s-a realizat avandu-se in vedere dezvoltarea statiei, impusa de traficul intens de calatori si de produse agricole (in special sfecla de zahar, dar si struguri, fructe, etc), care sunt produse in regiune in canditati masive.
Sistemul constructiv conta din fundatii din beton simplu, ziduri portante de caramida si plansee din beton armat monolit.
Fatadele au fost finisate in tencuiala de mortar din var gras, profilele si ancadramentele fiind executate din praf de piatra si piatra cioplita.
Arhitectura constructiei este simpla, cu volume de mici proportii, avand elemente decorative (profilaturi, cornise, streasina), inspirate din arhitectura regiunii.
Cladirea a fost proiectata de arhitectul Michael Michael in anul 1956, si executata in accelasi an.



-Cladirea de calatori a statiei Doicesti

Aceasta are un plan redus (hol de asteptare si birou de miscare), deservind calatorii care vin la termocentrala cu accelasi nume.
Constructia are subsol, parter si un etaj (care cuprinde apartamentul sefului statiei).
Ca sistem constructiv au fost prevazute ziduri portante din caramida si plansee din prefabricate.
Fatadele au fost executate din caramida aparenta, iar invelitoarea din tigla-solzi.
Cladirea a fost proiectata de catre arhitectii Igor Milobendzchi si Theonic Savulescu in anul 1954 si executata in anul 1955.



-Cladirea de calatori a statiei Tarcau-neamt

Pe linia ferata Bacau- Piatra Neamt- Bicaz- Bicaz Chei, in statia Tarcau-Neamt, unde platforma statiei este destul de ingusta, a fost executata o cladire de calatori, avand la parter: biroul de miscare, biroul sefului de statie, incaperi pentru posta, arhiva, case de bilete si magaziner, iar pentru public- hol, sala de asteptare si peron acoperit.
Constructia fiind amplasata pe umpluturi mari de teren, pentru a se putea realiza o constructie cat mai economica, s-au amplasat si doua locuinte mansardate, ce raspundeau si unei nevoi cerute de program, terenul pentru realizarea unor constructii-anexa fiind limitat.
Zidaria a fost executata din piatra si din caramida, planseele cu prefabricate din beton-armat, sarpanta din lemn cu invelitoare din tigla.
In arhitectura fatadelor s-a cautat a se reda caracterul cladirilor din regiunile muntoase, cu acoperisuri inalte, ferestre-lucarne, arcade, contraforti din piatra, etc.
Cladirea a fost proiectata de catre arhitectii Titu Dan Elian si Dan Virgil Marinescu in anul 1951, si a fost executata in anul 1953.



-Cladirea de calatori a statiei Dej (Triaj)

Aceasta deserveste triajul, dar functioneaza si ca o cladire de calatori. Este plasata intre linii, in cadrul unui ansamblul.
La etajul cladirii, in afara de birouri, se mai afla si o scoala profesionala, pentru muncitorii CFR din triaj.
Cladirea nu are subsol, deoarece nivelul panzei freatice din zona se gaseste la o adancime foarte mica.
Cladirea a fost proiectata de catre arhitecta Viorica Simionescu in anul 1954, fiind executata in anul 1956.



-Cladirea de calatori a statiei Mogosoaia

Aceasta cladire de calatori are o serie de spatii destinate exploadarii feroviare (birou de miscare, birou pentru seful statiei, birou de tranzit, arhiva, casele de bilete), si altele pentru public (hol, sala de asteptare, birou de bagaje si peron acoperit).
Cladirea este realizata din caramida aparenta, avand ancadramentele (in dreptul ferestrelor si a usilor) din accelasi material. Invelitoarea este de olane.
Sub streasina de lemn, pe o frisa tencuita in praf de piatra, sunt prevazute elemente decorative din ceramica colorata in tonuri vii. Peronul acoperit este larg tratat, incadrand cladirea cladirea de calatori cu un portic, atat lateral, cat si dinspre piata.
Un panou de caramizi aparente, asezat in diagonala, cu motive de decoratiuni romanesti, formeza, in fata laterala, un fundal pentru o fantana.
Au fost prevazute si plantatii, care incadreaza cladirea si piata.
Cladirea a fost proiectata de catre arhitectii Paul Emil Miclescu, Dan Virgil Marinescu si Titu Dan Elian in anul 1952, fiind executata in anii urmatori.



-Cladirea de calatori a statiei Slanic-Prahova

Cladirea, destinata deservirii statiunii balneoclimaterice cu accelasi nume, este deosebita din punct de vedere functional de celelalte cladiri de calatori prezentate pana acuma, apartinand unei statii terminus.
Cladirea are la parter spatiile care deservesc pe calatori, precum si spatiile pentru exploadarea feroviara. La etaj sunt prevazute doua apartamente pentru personalul de serviciu.
Cladirea este executata cu ziduri portante din caramida, plansee cu grinzi prefabricate, sarpanta sin elemente de prefabricate din beton si din lemn rotund, invelitoarea fiind din tigla-solzi.
Cladirea a fost proiectata de catre arhitectii Igor Milobendzchi si Theonic Savulescu in anul 1957 si executata in accelasi an.



-Cladirea de calatori a statiei Bistrita-Neamt

Cladirea a fost proiectata cu parter si etaj. La parter se afla incaperile pentru calatori si birourile statiei, iar la etaj doua apartamente de locuit si o camera de rezerva cu toaleta, pentru cazarea functionarilor care vin in deplasare.
Arhitectura cladirii are acceleasi caracteristici ca si celelalte constructii din regiune.
Ca materiale de baza au fost utilizate piatra si lemnul, materiale locale.
Acoperisul in panta repede a fost astfel studiat , incat sa cuprinda in intregime etajul, fara ca spatiile de la acesta sa fie mansardate.
Cladirea a fost proiectata de catre arhitecta Aurora Gabrielescu in anul 1951 si executata in anul 1952.



-Cladirea de calatori a statiei Poiana-Jiu

In aceasta cladire s-a prevazut un spatiu mai mare pentru calatori, deoarece ea era folosita zilnic de foarte multi muncitori navetisti.
Terenul fiind impropriu pentru constructii, s-a inglobat in cladirea propriu-zisa si postul de revizie a vagoanelor.
Cladirea a fost proiectata de catre arhitectii Viorica Simionescu si Angelo Almalek in anul 1955, fiind executata in anul 1956.



-Cladirea de calatori a statiei Gilort

Cladirea a fost proiectata de catre arhitecta Viorica Simionescu in anul 1949 si a fost executata in anul 1951.



-Cladirea de calatori a statiei Valea-Uzului

Aceasta a fost proiectata cu subsol, parter si etaj.
Parterul cuprinde: vestibulul de intrare a calatorilor, un hol cu acces la casele de bilete si la sala de asteptare si birourile pentru exploadarea feroviara.
La etaj (partial) sunt amplasate: locuinta sefului de statie, compusa din 3 camere si dependinta si un atelier pentru electricieni.
Cladirea a fost executata din zidarie de piatra si caramida, fundatiile fiind din piatra pe talpi de beton, planseele din grinzi prefabricate din beton-armat si unele din beton monolit, sarpanta din panouri prefabricate din scanduri (sistemul inginerului I. Petculescu), invelitoarea din tigla-solzi, iar ancadramentele golurilor din fatada, de piatra.
Cladirea este situata intr-o regiune muntoasa (aproape de Targu-Ocna), ceea ce a determinat panta mare a acoperisului, precum si materialul de constructie- piatra.
Cladirea a fost proiectata de catre arhitectele Aurora Gabrielescu si Natalia Georgiescu in anul 1952, si a fost executata in anul 1953.



-Cladirea de calatori a statiei Harman

Aceasta cladire de calatori, apartinand unei statii mijlocii, are partea destinata publicului separata de birourile statiei, fiind prevazuta cu doua intrari: una dinspre piata in holul de asteptare, si alta printr-un vestibul separat, spre birourile personalului.
La etajul cladirii sunt amplasate locuintele: seful statiei are un un apartament compus din hol si doua camere, iar impiegatul de miscare are un are un apartament compus dintr-o camera si un hol.
Ca material de finisaj pentru fatada a fost folosit placajul din caramida, material indicat pentru cladirile de pe traseul cailor ferate, fiind usor de intretinut si rezistent la actiunea fumului produs de locomotive.
Cladirea a fost proiectata de catre arhitectele Viorica Simionescu si Anca Bica in anul 1950 si a fost executata in anul 1952.



-Cladirea statiei 16 Februarie 1933/Bucurestii Noi

In complexul statiei de coletarie cu accelasi nume, a fost construita o cladire pentru asigurarea primirii, trierii si expedierii trenurilor de coletarie rapida.
Constructia cuprinde la parter exclusiv spatii destinate deservirii miscarii trenurilor, astfel incat tot procesul tehnologic de verificare a trenurilor sa fie grupat intr-o singura cladire.
La etaj se afla locuinta sefului de statie, compusa din: doua camere, baie, bucatarie si camara.
Fundatiile cladirii au fost executate din beton simplu, zidurile portante din blocuri prefabricate din beton cu goluri, planseul peste parter si etaj din grinzi prefabricate din beton-armat cu corpuri de umplutura, sarpanta din rame prefabricate din resturi de cofraje, iar invelitoarea din tigla-solzi.
Fatadele sunt placate cu caramizi de placaj, in vederea unei bune izolari termice a zidariei din blocuri de beton; pentru incadrarea constructiei in ansamblul arhitectural al complexului si al cladirilor existente pe calea ferata Bucuresti-Craiova, au fost realizate volume simple si clare, cu un caracter unitar.
Cladirea a fost proiectata de catre arhitectii Michael Michael si Angelo Almalek in anul 1955 si executata in anul 1956.



-Cladirea de calatori a statiei Pascani

Deoarece vechea cladire de calatori a acestei statii fusesera grav avariata in timpul celui de-al doilea razboi mondial, s-a executat, intre anii 1958-1960, o cladire de calatori cu parter si etaj, pentru statia Pascani, important nod feroviar din Romania.



Dupa 1946 (cu ocazia repunerii in functiune a instalatiei de centralizare electrodinamica de la Gara de Nord, care fusesera scoasa din functiune ca urmare a bombardamentelor din 4 aprilie 1944), au fost prelungite liniile si peroanele din Gara de Nord, obtinandu-se lungimi utile de peste 350 m.
Tot atunci este refacuta si intreaga aripa dinspre sud a cladirii, care suferisera cel mai mult, ca urmare a acelor bombardamente.



In Bucuresti, in aceasta perioada, sunt realizate 3 noi gari:


-Gara Bucuresti-Progresul. In 1953 aici se amenajeaza o halta, care, in anii 1954- 1958, este transformata in statie, avand 4 linii, cu o lungime utila de 949 m fiecare.
Din data de 19 noiembrie 1960, cand fosta gara Bucuresti-Filaret este transformata in autogara, preia si rolul acesteia.


-Gara Bucuresti-Basarab. Inaugurata la 31 mai 1959, cu 4 linii, pentru trenurile de scurt parcurs (curse si personale). A fost amenajata pe locul fostelor magazii de coletarie Bucuresti-Marfuri. Constructia ei s-a realizat de catre ICI-CF, prin „Grupul de santiere Bucuresti”.
Dar datorita configuratiilor schimbatoarelor de cale (macazelor) si a liniilor, din gara Bucuresti-Basarab, se poate intra si iesi numai dinspre si inspre: Bucurestii Noi (Craiova), fir 3 Chitila si fir 2 Chitila (Chitila- Bucuresti Nord).


-Gara Bucuresti-Cotroceni (cea din cartierul Militari). Construita pentru deservirea intreprinderilor din zona. Pana in anul 1988 pe aici ar fi trecut si trenuri de calatori.



Multe gari au fost construite pentru deservirea unor platforme industriale nou infiintate (si gara Bucuresti-Baneasa, pe langa rolul traditional de primire a trenurilor oficiale a sefilor de stat, veniti in vizita in Romania, are, incepand din aceasta perioada, si rolul de a deservi platforma industriala „Mecapol- Combinatul fondului plastic”).

Re: Istoricul garilor din Romania

MesajScris: 28 Dec 2016, 11:06
de ldh80
Intretinerea garilor si cladirilor CFR este asigurata de catre Divizia Patrimoniu.


6. Perioada 1960- 1989


In aceasta perioada, s-a urmarit atat modernizarea cladirilor CFR existente, cat si constructia altora noi (fie pe vechile amplasamente, fie pe noi amplasamente- cazul garilor din Constanta, Brasov si Baia-Mare).


Un alt obiectiv urmarit a fost modernizarea si extinderea dotarilor si instalatiilor din statiile si cladirile CFR, atat cele ce deservesc publicul calator, cat si cele ce deservesc personalul feroviar (operativ si de conducere).


Astfel, garile din aproape toate cele 266 orase si municipii existe in 1989, dar si din unele comune, sunt racordate la retelele de apa si canalizare. Acolo unde nu existau inca aceste retele alimentarea cu apa se realiza prin fantani sau puturi forate, iar canalizarea menajera cu fose vidanjate.


Incalzirea cladirilor CFR se realiza fie din reteau publica de termoficare, iar acolo unde aceasta nu exista, prin sobe cu lemne sau cu gaz metan (in special in zona Transilvaniei).


Se modernizeaza si sistemele electrice si de iluminat, prin introducerea lampilor florescente. Pentru alimentarea instalatiilor SCB si TTR se introduce alimentarea de siguranta, prin grupuri electrogene sau baterii de condensatoare.


Se monteaza telefoane publice in gari.

De asemenea, se modernizeaza si: mobilierul, salile de asteptare (se infiinteaza camere „mama si copilul”), spatiile de bagaje-mesagerii-coletarie (se introduc electrocarele pentru manipularea bagajelor, dar in statiile mai mici se folosesc in continuuare carucioarele de mana, etc), sistemele de informare a publicului calator (statii de amplificare, difuzoare, afisaje, etc). In statiile mai mari sunt infiintate birouri de informatii si se realizeaza pasaje subterane sau pasarele , pentru traversarea in siguranta de catre calatori a liniilor ferate. Se realizeaza peroane acoperite.


De asemenea, pentru buna servire a publicului calator, in garile din localitatile mai importante sunt realizate si alte spatii auxiliare, pentru: restaurante, bufete, chioscuri de ziare-presa, oficii PTTR, CEC, OJT.
Foarte important a fost faptul ca, de obicei, autogarile sunt construite in apropierea garilor, pentru a facilita transbordarea calatorilor din mijloace auto in cele feroviare si invers.


Majoritatea haltelor sunt incadrate cu vanzatori de bilete, si se realizeaza numeroase puncte de oprire, pentru navetisti, in special, posesori de abonamente. Aceste puncte de oprire sunt realizate, de obicei, in apropierea unor mari intreprinderi industriale, cum ar fi: C.U.G.-Iasi, Romlux-Targoviste, Hunedoara halta, etc.


In privinta mentinerii ordinii publice si a curateniei, in gari si trenuri, desi mentalitatea cetatenilor se degradeaza fata de perioada interbelica, prin legile dure (care, lucru foarte important, se aplicau cu strictete inainte de 1989) si eforturile militiei TF, si a altor formatiuni de mentinere a ordinii publice (paza contractuala, paza proprie a CFR), se reuseste mentinerea acesteia.

De asemenea, se planteaza si sunt bine ingrijite rondurile de flori din statii.


Multe lucrari de reabilitare a garilor se fac cu ocazia electrificarii liniilor, pecare acestea erau situate. Astfel, cu ocazia lucrarilor de electrificare, realizate intre anii 1966-1969, se realizeaza si lucrari de modernizare a Garii de Nord: lungirea peroanelor, reamenajarea salilor de asteptare, reabilitarea fluxului de calatori la casele de bilete (sunt, in total, 24 de case de bilete), etc.
La deschiderea liniei de metrou Crangasi-Gara de Nord-1, in data de 24 decembrie 1987, au mai fost necesare si unele modificari ale accesului in gara dinspre Calea Grivitei, dar si unele modificari a geometriei peroanelor la liniile 13-14, generate de santierul deschis (in 1989), pentru noua linie de metrou Gara de Nord 2- 1 Mai- Laromet.


Intre 1947-1948 gara Timisoara-Nord este refacuta (in special aripa de vest), in 1971-1974 gara suferind noi modificari, fiind deschisa, in structura de azi, in iulie 1976.



La 21 decembrie 1981 este inaugurat primul tunel pietonal din gara Iasi (pentru acces la liniile 2-5), la 1 iunie 1977 era introdusa supravegherea prin televiziune in gara Iasi, in 1976 intreaga activitate de marfa, coletarie si statiile de containere si transcontainere sunt mutate la triajul Socola.

Intre 1984-1986 gara Nicolina este extinsa cu inca 3 linii, ajungand la 5 linii. In 1984 este inaugurata si halta pentru muncitorii de la CUG-Iasi.

In 1969 este infiintata gara Holboca (pentru a prelua sporul de trafic, ca urmare a dezvoltarii comertului cu URSS), in anii 1983-1985 statia fiind extinsa, pentru preluarea traficului de carbune, destinat CET-Holboca.

Intre 1973-1983 are loc sporirea capacitatii statiei Cristesti-Jijia, care urma sa devina gara internationala, proiect abandonat in 1990.




Dintre cladirile noi de calatori construite in aceasta perioada, pe amplasamentul unor gari existente anterior, putem aminti pe cele de la: Medias, Barlad (in 1968; prima gara din judetul Vaslui centralizata electrodinamic), Predeal, Craiova, Tulcea-Oras (anii 1970-1971, cu 4 linii), Ilia, Resita-Nord (1960), Zalau-Nord, Agnita, Bartolomeu (1967), sau cele din judetul Maramures (Viseul-de-Jos, Iza, Sacel, Ilba, Cicirlau, Satulung-pe-Somes, etc), etc.


Dintre garile noi, inaugurate in aceasta perioada, putem aminti: Tulcea-Marfuri (1970-1971), Agigea-Nord, Agigea-Ecluza HM, Constanta-Port (inaugurata pe actualul amplasament la inceputul anilor 70, o data cu actualul racord feroviar pentru portul Constanta), Calarasi-Nord, Slobozia-Sud, Galati-Brates, Galati-Larga, Galati-Marfuri, Galati Triaj Bazin Port Nou/Gara nr.8, Brasov (19 august 1962), Constanta (20 mai 1960), Baia-Mare (1968).




In municipiul Bucuresti, in aceasta perioada, este inaugurata la 8 februarie 1986, actuala cladire de calatori (pe actualul amplasament) a HM 23 August/Titan Sud, de unde plecau si unde soseau majoritatea trenurilor de calatori spre si dinspre Oltenita.

Si Gara de Nord cunoaste unele modernizari si extinderi in aceasta perioada.
In anii 1962, 1965 si 1968 sunt prelungite liniile de garare, sosire si expediere, sistematizandu-se si diagonalele de legatura intre linii, in vederea sporirii capacitatii statiei, si pentru asigurarea unui numar cat mai mare de simultaneitati, a recentralizarii si electrificarii.
A urmat in anul 1968 inlocuirea vechii instalatii de centralizare electrodinamica tip „Thomson-Houston” din 1932, cu o instalatie de centralizare electrodinamica cu relee tip CED-CR-3, fabricata integral in tara, care a redus timpul de executare a unei comenzi de intrare sau iesire a unui tren, de la 1-2 minute la cateva secunde, sporind astfel in mod simtitor capacitatea de primire-expediere a statiei. Cu aceasta ocazie se realizeaza si turnul CED de langa fosta pasarela Basarab.
In paralel cu recentralizarea electrodinamica a statiei s-a facut si electrificarea liniilor, astfel ca la 16 februarie 1969 a plecat din statia Bucuresti-Nord spre Brasov, primul tren remorcat de o locomotiva electrica. Aceasta data este de o deosebita insemnatate, atat pentru Gara de Nord, cat si pentru modernizarea cailor ferate in general.
Cu ocazia electrificarii liniilor, se reabiliteaza si fluxul la casele de bilete din incinta statiei (care atunci aveea 24 de case de bilete).



De asemenea, alte statii sunt modernizate si extinse, cum ar fi: Iasi (prin constructia grupei Iasi-Nord, inaugurata la 16 februarie 1980), Vaslui , Cluj-Napoca, Timisoara-Nord, Campia-Turzii, Medgidia, Lugoj, Filiasi, etc.



Reprezentative pentru garile noi construite dupa 1960 sunt garile: Constanta, Brasov, Barlad, Craiova si Baia-Mare, fapt pentru care voi face o prezentare mai detaliata a acestor statii, sursa fiind cartea „Constructii pentru transporturi in Romania”, aparuta in anul 1986, scrisa de Dumitru Iordanescu si Constantin Georgescu.

Re: Istoricul garilor din Romania

MesajScris: 28 Dec 2016, 11:14
de ldh80
-Gara Constanta

Dezvoltarea portului si a orasului Constanta se datoresc stranselor legaturi comerciale pe care stramosii nostri le-au intretinut cu tot bazinul Marii Mediterane. Legarea in anul 1860 a portului Constanta cu portul Cernavoda, printr-o linie ferata, aveea ca scop principal colectarea si transportul marfurilor si pe cai terestre, aducand in accelasi timp spre mare si marfurile sosite cu vapoarele pe Dunare pana in portul Cernavoda.
Se scurta astfel cu mult drumul spre Orient si se evitau diferetele accidente la care erau expuse vapoarele, la trecerea lor prin bara Sulina.
Dupa razboiul din Crimeea si tratatul de pace de la Paris din 1856, Marea Britanie a cautat sa se foloseasca de influienta sa asupra Imperiului Otoman, pentru a patrunde pe cale economica in regiunea cea mai bogata si fertila din valea Dunarii. Ea urmarea acum, ca mare putere maritima, acceiasi cale de expansiune economica si comerciala, pe care o strabatusera in vechime grecii, venetienii si genovezii, ai caror urmasi devenisera. Aceasta patrundere economica s-a realizat atat pe apa (in care scop s-a infiintat „Comisia Europeana a Dunarii”, condusa de britanici), cat si pe uscat, prin constructia si exploadarea caii ferate Cernavoda- Constanta.
La 1/13 septembrie 1857 guvernul otoman concesioneaza constructia si exploadarea caii ferate Cernavoda- Constanta , pe timp de 99 de ani, companiei britanice condusa de John Trevor Barkley, linia fiind inaugurata in anul 1860, o data cu vechea gara Constanta-Oras.
Vechea statie Constanta-Oras, inaugurata in anul 1860, ca o gara terminus, cu profil lung necorespunzator, cu o panta de 10 la mie (sursa permanenta de accidente), cu linii insuficiente, ca numar si lungime a lor pentru primirea si gararea trenurilor, cu o cladire de calatori total neincapatoare, era departe de a putea face fata necesitatilor cerute de traficul sporit, mai ales in perioada sezonului estival.
Legatura cu portul Constanta se realiza prin asa-numita „linie in zig zag”, in lungime de 2,640 km, cu trei rebrusamente, pentru a cobora cei 30 m diferenta de nivel, a fost desfiintata in anul 1937, datorita instabilitatii taluzului din spatele cladirii Primariei, pe unde cobora in port. Dupa desfiintarea liniei in zig zag, din anul 1937 pana la inceputul anilor 1970, legatura cu portul Constanta s-a realizat numai prin statia Palas si linia ce trecea prin tunelul construit dupa planurile inginerului Anghel Saligny, intre 1896-1900.
La 8/20 octombrie 1877, cand Dobrogea si Delta Dunarii au intrat oficial in componenta statului roman, gara Constanta aveea deja o existenta de 18 ani.
In anul 1884 guvernul roman preia, prin rascumparare, de la compania britanica, linia ferata Cernavoda-Constanta.
In decursul anilor, prin cresterea traficului de calatori, statia a devenit total necorespunzatoare, exploadarea ei in timpul sezonului estival fiind aproape imposibila. Amplasarea statiei in centrul orasului, numeroasele pasaje la nivel, capacitatea redusa a liniilor si cladirii de calatori, pozitia de statie terminus si imposibilitatea unei dezvoltari in zona, necesitau reconstructia statiei pe un alt amplasament. Cu ocazia sistematizarii localitatilor de pe litoralul Marii Negre, de la Mamaia pana la Mangalia, s-a pus problema executiei unei statii care sa elimine rebrusamentul spre Mangalia, si inzestrarea acestei statii cu o cladire de calatori care sa sadisfaca in conditii optime , un trafic de 2.500- 3.000 calatori/ora, cu posibilitati de sporire pentru viitor.
Dupa examinarea mai multor variante, s-a hotarat parasirea vechii statii si construirea uneia noi, pe un amplasament situat spre statia Palas. Tinand cont de dezvoltarea pe care o luasera orasul Constanta in anii 50’, noul amplasament era fixat totusi destul de aproape de centrul orasului. In plus, prin aceasta se elibera pe o distanta de cca 2 km faleza dinspre port si 15 ha in centrul orasului. Mutarea statiei pe un nou amplasament era o masura radicala si constituia totodata un inceput curajos.
Mai intai a fost separat traficul de marfa de cel de calatori, prin constructia, in anul 1958, a unei statii de marfuri in cartierul Obor, cu folosirea antrepozitelor existente (dupa 1960 si aceasta este desfiintata, rolul ei fiind preluat de statia Constanta-Marfuri).
In acest fel a fost sistematizata si circulatia rutiera si pietonala urbana, prin fluxuri diferentiate ale marfurilor si transportului urban in comun.
Prin creearea statiei de marfuri, s-au asigurat toate conditiile necesare pentru constructia statiei de calatori pe un nou amplasament.

La 1 august 1959 au inceput lucrarile in intreg complexul, inclusiv statia tehnica, racordurile spre Palas si Mangalia, precum si cladirea de calatori si de exploadare.
Astfel, la 15 august 1959, in urma studiilor facute, s-a trecut la executarea pe un nou amplasament a statiei Constanta, cu linii si instalatii moderne, precum si o cladire de calatori judicios conceputa din punct de vedere functional, atat in ceea ce priveste exploadarea feroviara, cat si pentru servirea publicului calator.
Noua cladire s-a executat la nivelul dezvoltarii urbaniste a orasului, si a statiunilor de pe tarmul marii, fiind poarta de intrare a zecilor de mii de turisti spre litoral.
Integrata organic in peisajul citadin al Constantei, cladirea de calatori formeaza, prin silueta ei zvelta, nota dominanta a intregului ansamblu vazut dinspre Bdul. Republicii. Logica functionala si constructiva, organizarea cat mai simpla a spatiilor interioare, circulatii scurte, drepte si clare, pentru o orientare imediata si usoara a publicului calator.
Corpul afectat servirii calatorilor este net separat de blocul tehnic, destinat serviciilor de exploadare a statiei, fapt ce impiedica incrucisarea fluxurilor de circulatie, facilitand exploadarea; la aceasta mai contribuie si specializarea stricta a statiei numai pentru traficul de calatori. Trenurile de marfa sunt preluate in statia de marfuri, situata pe un alt amplasament si specializata in acest gen de trafic.
Corpul central al cladirii de calatori, o constructie originara, cu o structura realizata integral din beton-armat, se remarca printr-un acoperis realizat dintr-o panza subtire autoportanta cu dubla curbura, care sublineaza supletea cladirii.
Pentru finisaje s-a folosit praf de piatra la stalpi si ancadramente, terasit in campuri si piatra de Techirghiol in exterior.
Un tunel pe sub linii face legatura cu peroanele, direct din corpul central. Este prima cladire de calatori construita la noi in tara cu un astfel de acces la peroane. Marchizele peroanelor sunt din panze subtiri cilindrice de beton-armat, sprijinite pe stalpi din beton-armat.
Suprafata totala construita este de cca 6.000 mp, din care cladirea de calatori are o suprafata construita de 1470 mp, cu 3752 mp suprafata desfasurata.
Conceputa ca unicat, intr-o perioada in care panzele subtiri curbe din beton-armat abia isi croiau loc in tehnica romaneasca a constructiilor, cladirea de calatori din Constanta era, in accelasi timp, prima evadare a Caii Ferate din vechile si prafuitele canoane a „constructiilor tip CFR”.
Prin solutiile sale constructive originare si indraznete pentru aceea epoca, prin ansamblul modern si functional a intregii statii, ea constituie un inceput curajos si promitator. Pentru a marca locul ocupat de aceasta constructie in arhitectura romaneasca a deceniului 6, este suficient sa aratam ca proiectul ei a fost distins cu „Premiul de stat” si cu „Premiul CSCAS”, pe anul 1960. Nici o alta constructie feroviara nu se poate lauda cu un asemenea succes.
In cele 9 luni, au fost executati: 155.000 mc terasamente, 14 km de linie cu 29 de schimbatori de cale (macaze), un pasaj inferior cu doua tabliere de 13 m deschidere la strada Cumpana, un zid de sprijin de 4,2 m inaltime pe o lungime de 198 m la iesirea spre Mangalia, cladiri in suprafata totala de 6000 mp si peroane acoperite in suprafata totala de 12.000 mp.
Este in primul rand meritul colectivului de proiectanti de la IPTTc, in frunte cu regretatul arhitect Teonic Savulescu, si cu inginerii Virgil Ekstein, Dan Ghiocel, Gheorghe Serban si Mihai Manoilescu, care au conceput lucrarea, de la ansamblul pana la ultimul detaliu. In acceiasi masura, se cuvine sa subliniem calitatea deoasebita a executiei, cu atat mai mult cu cat lucrarea s-a realizat intr-un timp deoasebit de scurt, si in mare masura pe timp nefavorabil (15 august 1959- 15 mai 1960). Autorii acestei performante sunt constructorii din cadrul santierului special infiintat la Constanta de ICCF , santier condus de inginerul Dumitru Popescu , din al carui colectiv s-a remarcat arhitectul Teodor Woinarowski si seful de lot Constantin Velici. Lucrarile la linii au fost executate sub conducerea sefului de lot Ion Berlinschi.
La 15 mai 1960, cand noua cladire de calatori a fost data in folosinta, vechea si batrana gara Constanta, care la 4 octombrie accelasi an , urma sa-si aniverseze 100 de ani de existenta, inceta sa mai existe. Imaginea acestei cladiri, care timp de 99 de ani si 7 luni a fost gara Constanta, s-a sters poate de mult din memoria multora dintre cei care au vazut-o in functiune, iar altii o vor vedea, poate pentru prima data, in fotografii.



-Gara Brasov

Vechea statie si cladire de calatori Brasov a fost executata in anul 1873, cu ocazia construirii ultimei portiuni din linia ferata Sighisoara- brasov, prin care se realiza legatura directa de la Cluj-Napoca. In „Gazeta Transilvaniei”, nr. 23, din 2 MAI 1873, se putea citi: „Duminica 30 martie 1873, sosi aci in gara Brasiovu, prima data, pe noua cale ferata Sighisoara- Brasiovu, una locomotiva Himberg”. Brasovul aveea atunci 27.000 locuitori.
Timp de 7 decenii, in viata vechii gari Brasov, nu a intervenit nici un eveniment deoasebit, cu exceptia cresterii lente si permanente a traficului, care o faceau tot mai neincapatoare.
La 71 de ani de la inaugurare, bombardamentul din 16 aprilie 1944 i-a cauzat mari avarii, si, cu toate ca ulterior a fost refacuta, devenea evident faptul ca nu mai putea face fata traficului de calatori si de marfuri din zona, aflat intr-o permanenta crestere.
In cadrul complexului CFR Brasov, unul dintre cele mai mari noduri de cale ferata din tara, statia si cladirea de calatori ajunsesera sa lucreze in conditii total necorespunzatoare, la un trafic de 89 perechi de trenuri ce plecau si soseau zilnic din cele 6 directii si la un numar de 10.000- 12.000 de calatori zilnic, ce trebuiau sa se faca chiar pe primele doua linii din statie.


Devenisera total insuficienta ca numar de linii si conditii de deservire a publicului calator, acesta fiind obligat a trece peste linii si prin garniturile care stationau. Lipsa unei statii tehnice pentru pregatirea garniturilor de la numeroasele curse locale , precum si pasajele la nivel care traversau statia si ingreuiau circulatia, stanjenind si extinderea orasului spre nord, au contribuit la mutarea statiei pe un nou amplasament.
In scopul creearii unor conditii optime de exploadare feroviara si a dotarii orasului Brasov cu o cladire de calatori corespunzatoare acestui important centru turistic si industrial al tarii, s-au intreprins studii de sistematizare a orasului, in urma carora s-a ajuns la concluzia ca statia de calatori nu poate fi dezvoltata decat prin mutarea ei pe un alt amplasament.
La intocmirea proiectului s-a avut in vedere separarea traficului de calatori de cel de marfuri, care in vechea statie erau concentrate in accelasi loc.
Noul amplasament al statiei de calatori a fost ales in fata uzinei „Tractorul”, la cca 1,5 km nord de statia veche, iar amplasamentul statiei de marfuri (Brasov- Triaj) a fost ales in zona Timisu-Sec, spre Harman.
Noua statia trebuia sa corespunda dezvoltarii traficului de calatori si de marfuri, coordonate cu problemele de sistematizare urbana si transporturi rutiere, astfel incat prin imbinarea lor sa rezulte o rezolvare optima, sub toate aspectele. Din cele 7 solutii de amplasament studiate, printre care una langa fabrica de rulmenti si alta langa uzina „Tractorul”, ultima aprobata a prezentat conditii optime, nedepartand prea mult noua statie de centrul orasului.
Noua statie, amplasata la cca 1,5 km nord de cea veche, facea posibila extinderea orasului spre nord, eliberand cca 50 ha in centrul orasului. Prin aceasta schimbare de amplasament au fost eliminate: un pasaj de nivel (in incinta statiei) si un pasaj inferior pe DN 11, ambele foarte periculoase pentru traficul rutier.
Statia de calatori a fost conceputa astfel incat sa cuprinda toate instalatiile necesare pentru servirea in conditii optime si moderne a unui trafic de 89 perechi de trenuri/zi, ce sosesc si pleaca in cele 6 directii, precum si a celor peste 10.000- 12.000 calatori, ce trec zilnic prin gara.
Cladirea de calatori, in suprafata construita de 2350 mp, cu 5188 mp suprafata desfasurata, a fost studiata atat pentru a ingloba spatiile strict necesare servirii publicului calator, specifice unei cladiri de calatori feroviare (ca: birou de informatii, case de bilete, bagaje, Sali de asteptare, restaurante, oficiu PTTR, CEC, etc), precum si spatii necesare autogarii, care sa permita continuarea calatoriei cu mijloace auto, in localitatile din jurul Brasovului.
S-a creat astfel un ansamblul arhitectural modern, care se distinge atat prin rezolvarile functionale, cat si prin structurile diferite, dar placut armonizate ale corpului central si a celor doua corpuri laterale.
Planul adoptat rezolva circulatia si accesul calatorilor de la nivelul pietei orasului la nivelul peroanelor liniilor de cale ferata, separand fluxurile de plecari si sosiri. Din holul central de peste 1000 mp, acoperit cu o panza subtire cilindrica din beton-armat, rezemata pe arce cu tiranti, se poate ajunge la peroane prin tunelul de trecere pe sub linii, si tot din holul central, urcand cateva trepte, se ajunge in salile de asteptare.
Executia a fost ireprosabila, iar utilizarea, pentru prima data la cladirile feroviare, a betonului aparent, s-a soldat cu o deplina reusita.
Cladirea se incadreaza armonios in peisajul montan si in ansamblul noului si modernului cartier al garii.
Au fost executate urmatoarele obiective:

-O statie de calatori, formata din 7 linii de primiri-expedieri, a caror lungimi permite gararea a 14 vagoane de 24,5 m lungime fiecare si are posibilitatea de extindere pana la 20 de vagoane;
-O grupa tehnica cu 7 linii pentru curatirea si revizia vagoanelor trenurilor de calatori locale si turistice, in prelungirea statiei de calatori, inzestrata cu o centrala termica;
-Paralel cu statia de calatori s-a executat o grupa cu 3 linii pentru trenurile de marfuri in tranzit (functie ce fusesera indeplinita pana atunci de statia Timis-Marfuri) si doua linii pentru bruto local (pentru deservirea uzinei „Tractorul”, fabricii de rulmenti si uzinei „Marub”).

Prin schimbarea amplasamentului, noua statie a trebuit sa fie racordata la liniile spre: Bucuresti, Harman-Ciceu, Stupini-Teius si Bartolomeu-Sibiu. Traseul nou paraseste vechiul traseu cu cca 1 km inainte de fosta cladire de calatori inspre Darste, pentru a reintra in el la cca 3 km spre Teius.


Lucrarile au fost executate cu o tehnologie mai laborioasa, datorita faptului ca statia veche de calatori a trebui sa functioneze pana la darea in folosinta a noii statii de calatori, si ca intreg materialul bun rezultat din demontari trebuia folosit pentru reducerea costului investitiei. S-au prevazut numeroase numeroase montari si demontari succesive, astfel incat din cei cca 32 km material de cale demontat, s-au refolosit mai mult de 21 km.
S-au executat 294.000 mc terasamente, in umplutura, cu exceptia unei parti din grupa tehnica, unde platformele au fost executate in sapatura. Drept material pentru terasamente a fost adus balast din albia raului Timisul-Sec, iar tehnologia de executie a atins un grad inalt de mecanizare pentru aceea epoca. Sapaturile s-au executat cu excavatoare de 0.3- 1 mc, transportul s-a efectuat la distanta de maxim 4 km cu autobasculante de 4 tone, imprastierea cu buldozere „Kirov”, iar compactarea cu cilindri compactori de 10 tone.
Pe acest terasament s-au montat cca 36 km linie de cale ferata, cu peste 90 de ramificatii, duble jonctiuni si bretele.
La iesirea din statie, la intersectia cu strada „13 Decembrie”, s-a executat un pasaj inferior, cu tablier din beton-armat avand grinzi continuue cu 3 deschideri, din care cea centrala cu o inaltime de 14 m, pentru a permite circulatia troleibuzelor.
Prin mutarea statiei de calatori a aparut necesitatea desfiintarii si mutarii statiei de marfuri. Terenul pentru noua statie de marfuri a fost ales in zona delimitata de: DN 11 Brasov-Harman, Timis-Triaj si Timisul Sec, separandu-se traficul de marfa de cel de calatori. Noua statie de marfuri s-a executat cu 3 linii de primiri-expedieri si un fascicul de 8 linii pentru trenurile de coletarie, cheiuri pentru incarcarea-descarcarea concomitenta a 3 vagoane, 2.200 mp magazii si 222 mp birouri si vestiare pentru lucratorii de magazie.
Deoarece lucrarile la noua statie de calatori si grupa tehnica erau conditionate de desfiintarea liniilor de la statia veche de marfuri, ansamblul de lucrari a inceput in decembrie 1960, cu noua statie de marfuri, care a fost terminata si data in exploadare in iunie 1961.
Lucrarile din statia de calatori (grupa tranzit si grupa tehnica) au inceput in aprilie 1961, si au fost terminate si inaugurate in ziua de 19 august 1962, cand primul tren de calatori a fost primit in noua statie.
Proiectele au fost elaborate de IPTTc, de catre colectivele conduse de inginerii Alexandru Ciocionica si Gheorghe Olanescu pentru terasamente, Irina Loiso pentru suprastructura , iar cladirea de calatori a fost proiectata intr-o arhitectura moderna de regretatul arhitect Teonic Savulescu.
Executia lurarilor a fost facuta de ICI-CF Bucuresti, care a infiintat un santier special pentru aceasta lucrare, sub conducerea inginerului Dumitru Popescu. Din cadrul acceluiasi santier s-au facut remarcati inginerii Mircea Detesanu, Alexandru Dobre, Mihai Datcu precum si sefii de lot Ion Berlinschi si Ion Bortica.



-Gara Barlad

Cladirea de calatori face parte dintr-un ansamblul, ce cuprinde un corp central pentru traficul de calatori, un corp separat pentru posta si mesagerii (servicii existente si in vechea cladire) si un corp de exploadare feroviara, legata intre ele printr-un portic.
Corpul central, rezervat exclusiv publicului calator, cuprinde holul parterului, cu toate dotarile necesare pentru a face fata cerintelor unei bune functionalitati. Din hol, urcand cateva trepte la etaj (care este partial) se ajunge in salile de asteptare. Peretii laterali, pe intreg perimetrul, sunt alcatuiti dintr-o vitrina de mari dimensiuni, cu geam termopan in rame metalice, ce asigura o perfecta luminare si o vedere totala spre exterior. Suprafata construita este de 1148 mp, iar aria desfasurata de 2737 mp.
Din punct de vedere al structurii, cladirea este executata din cadre de beton-armat monolit, inclusiv planseele. Alegerea betonului monolit a fost impusa atat de gradul 8 de seismicitate, cat si de solutia arhitecturala, toata cladirea fiind compusa din 5 travei de 6 m, cu deschideri de 12 m si console de 4 m.
Cladirea de exploadare are subsol, parter si doua etaje, incaperi necesare modernului echipament de centralizare electrodinamica a statiei si serviciilor tehnice de exploadare, fiind realizata tot din beton monolit.
Proiectele au fost intocmite de IPTTc, autorii lor fiind inginerii Ilie Dumitrescu, Elena Matache si Liviu Draghicescu.
Lucrarile au fost executate de ICCF Iasi, sub conducerea inginerului Cezar Burghele, ele fiind date in exploadare in anul 1968.



-Gara Craiova

Puternica industrializare a tarii a transformat in scurt timp orasul Craiova intr-un important centru industrial, cultural si comercial, si implicit, intr-un mare nod feroviar si rutier.
Dezvoltarea vertiginoasa a dus la cresterea rapida a numarului de calatori care tranzitau prin gara Craiova. Cladirea de calatori, care, in anul 1968 aveea peste 80 de ani de existenta, devenisera necorespunzatoare din punct de vedere al capacitatii si al cerintelor moderne de servire a publicului calator, al carui trafic mediu atingea 10.000 de calatori zilnic. Fiind si la numai 6 m de linia unu, la orele de varf, din lipsa de spatiu suficient pentru circulatia calatorilor, se produceau aglomerari ce ingreuiau accesul la peroane. Insasi statia cu numai 6 linii de calatori nu mai putea face fata cerintelor de exploadare.
Tinand seama si de lucrarile de sistematizare a orasului, piata garii desfasurandu-se pe o lungime de peste 300 m, frontul de nord a pietei trebuia sustinut de cladirile din viitoarea statie.
Aceasta a contribuit la adoptarea unei solutii de comasare, care sa cuprinda, pe langa cladirea de calatori toate serviciile de exploadare, inclusiv sediul Regionalei CFR Craiova, iar pentru acoperirea intregului front, pe acceiasi parte cu cladirea de calatori si opus serviciilor de exploadare, au fost amplasate si constructiile pentru traficul rutier (autogara si ITA), iar in continuuare, separat, posta si serviciul de mesagerii.
S-a reusit astfel ca prin gruparea ingenioasa a volumelor corespunzatoare fiecarei functiuni, sa se realizeze un ansamblul de cladiri, locul principal fiind ocupat de cladirea impozanta a Regionalei CFR, de la care porneste artera principala, de mari dimensiuni, ce leaga piata garii de centrul orasului.
Experienta a aratat ca prin comasarea sediul Regionalei CFR cu cladirea de calatori (ca in statiile Bucuresti-Nord, Timisoara-Nord si Iasi) se elimina unele greutati, facilitand totodata operativitatea in conducere si coordonare.
Cladirea de calatori (32,40 * 48,6 m), in al carei hol de 1000 mp sunt adunate toate spatiile necesare deservirii publicului calator, inclusiv accesul la linii prin tunel, se desfasoara pe 3 nivele. Ea este acoperita cu un sistem de grinzi in forma curba de 27 m deschidere fara tirant, si cu o copertina spre peron de cca 10 m.
Cladirea de calatori ca si corpul regionalei au fundatii pe talpi din beton-armat. Corpul de cladire destinat Regionalei, cu 8 nivele (parter+7 etaje), are scheletul de rezistenta format dintr-un cadru de beton-armat. Toate corpurile de cladire au fost executate monolit, structurile fiind modulate in travei egale, cu posibilitati largi de folosire a cofrajelor.
Ansamblul cladirilor specifice activitatilor feroviare, reprezentand o suprafata construita de 3308 mp si o arie desfasurata de 13.652 mp, a fost executat din octombrie 1966 pana in toamna anului 1967. La turnarea acoperisului de la cladirea de calatori si a copertinei s-a lucrat fara intrerupere, ziua si noaptea. Pentru turnarea betoanelor la corpul Regionalei s-a folosit o macara turn tip „ZB-45-A”, care a fost trecuta de pe o latura pe cealalta a cladirii, fara a fi demontata, calea ei de rulare executandu-se in curba, la limita.
Proiectele au fost intocmite de arhitectul Igor Milobenschi si inginerul Virgil Fierbinteanu, din cadrul IPTTc, iar executia a fost asigurata de ICCF Craiova, seful santierului fiind inginerul Cornel Radulescu, ajutat de tehnicianul Jan Buciu.


-Gara Baia-Mare

Modernizarea orasului Baia-Mare, mai ales in zonele de sud si vest, precum si pronuntatul caracter industrial si minier al regiunii, a impus ca statia de cale ferata, cu intreg complexul ei de lucrari, sa fie mutata pe un alt amplasament si totodata sporita, pentru a putea face fata traficului crescut de calatori.
Prin sistematizarea ei, linia ferata Jibou- Baia Mare, inaugurata in toamna anului 1899, si care, prin extinderile facute ulterior spre zonele industriale, traversa orasului de la vest spre est, a fost dezafectata, pe aceasta portiune.
Cu cca 3 km inainte de a patrunde in oras, o varianta noua a liniei il ocoleste prin sud, pentru a reintra in vechiul traseu in zona industriala a orasului. Pe aceasta varianta noua a liniei, la km 1+900 in partea de sud-vest a orasului, a fost amplasata noua statie Baia-Mare.

Amplasamentul a fost ales in ideea ca noua statie sa constituie fundalul noii artere rutiere de penetratie in oras. Prin rolul ei de element urbanistic dominant, cladirea a capatat o tratare plastica deosebita, prezentand in plan o usoara linie concava, care da o impresie de agreabil si primitor.
Cladirea, cu acces in holul principal de la nivelul pietei, are la parter: casele de bilete, ghiseele pentru ziare, PTTR, OJT, CEC, depozitul pentru bagaje de mana, biroul de informatii si scari la nivelul liniilor ferate. Tot de la parter se realizeaza accesul la tunelul pentru calatori, amplasat asimetric fata de cladirea de calatori, pentru ca fluxul puternic de calatori de la trenurile de la linia 1 sa nu se intersecteze cu cel de la celelalte linii.
La nivelul superior, pe galeria ce inconjoara holul, sunt salile de asteptare, o incapere „mama si copilul” si un bufet.
Structura de rezistenta este alcatuita din cadre cu rigle curbe, iar acoperisul dintr-o placa curba cu o grosime de 7 cm, ce se reazema pe trei grinzi longitudinale. Natura terenului a permis executarea unor fundatii simple.
Marchiza de la scarile de acces a tunelului are o placa continuua, din beton-armat, de 6,80 m latime, cu console si trei deschideri de cate 7 m fiecare, rezemata pe stalpi metalici alcatuiti din tevi de otel.
Proiectul a fost intocmit de IPTTc, sub conducerea arhitectului Valeriu Chiricuta si a inginerului Virgil Fierbinteanu.
Executia s-a facut de catre ICCF Cluj-Napoca, seful santierului fiind inginerul Ladislau Licker, ajutat de seful de lot Mircea Olteanu.
Lucrarea a fost terminata la 29 octombrie 1968.




In privinta stilului arhitectonic, desi aceste noi gari sunt realizate intr-un stil unitar, monoton, printre ele se mai construiesc si cateva intr-o maniera deosebita, cum ar fi: Predeal, Tulcea-Oras (cu un acoperis ce sugereaza forma unei barci), Targu-Jiu, Bistrita-Nord, Targu-Neamt, etc.

Din pacate, unele gari vechi, cu o arhitectura deosebita, nu sunt reabilitate corespunzator, cum ar fi: Burdujeni (Suceava), Itcani (Suceava-Nord), Iasi (grav afectata de cutremurul din 1977, reabilitarea si consolidarea ei incepand inca din 1979, dar nu a fost terminata decat dupa 2010!), etc.


Unele gari sunt desfiintate acum, cum ar fi: Bucuresti-Filaret (la 1 noiembrie 1960, cea mai veche gara, de pe teritoriul din 1869 a Romaniei, este transformata in autogara, fiind desfiintata portiunea de linie ferata care o unea cu reteaua CFR), Herastrau (intre 1985-1987), fosta gara regala Cotroceni (in anul 1966; cladirea, situata in spatele palatului Cotroceni, exista si azi), gara Dealul Spirei (in anii 80’), etc.
In 1992 Gara de Nord urma a fi demolata!


Amintesc si ca, in anii 80’, ca urmare a politicii de „economie”, se aloca tot mai putin combustibil pentru incalzirea garilor, atat pentru cele incalzite cu sobe cu lemne, cat si pentru cele racordate la reteaua de termoficare o oraselor.

Re: Istoricul garilor din Romania

MesajScris: 28 Dec 2016, 11:20
de ldh80
In afara de gari, se construiesc sau se modernizeaza si alte cladiri din patrimoniul CFR, cum ar fi:

-Sediile Regionalelor CFR;

-Alte spatii administrative si a personalului TESA;

-Spatiile tehnice de exploadare (sectii si districte de linii, sectii si districte CT/TTR/IFTE, cladiri CED, depouri si remize, revizii si statii de domiciliul a vagoanelor, etc).

-Dormitoare, vestiare, Sali de mese , cantine pentru personal;

-Dotarile turistice din patrimoniul CFR (Hotel „Astoria” Bucuresti, hotelul „Astoria” Snagov, cele din Vatra-Dornei sau de pe litoral)

-Dotarile sportive din patrimoniul CFR (Stadionul „Valentin Stanescu” Rapid Bucuresti- la mijlocul anilor 80’ incepe constructia cele de-a doua peluze, capacitatea stadionului ajungand zece ani mai tarziu la 19.100 locuri, toate pe scaune-, sala „Giulesti”, popicarii, terenuri de sport, etc)

-Liceele industriale si grupurile scolare CFR;

-Spitalele CFR;


-Dotarile culturale din patrimoniul CFR (Teatrul „Giulesti”- inaugurat la 1 iulie 1946, dupa 1990 denumit „Teatrul Odeon”-, cinematografe- era renumit in Bucuresti cinematograful „Feroviarul”-, case de cultura, cluburi CFR, etc).


Astfel, in anul 1968 (cu ocazia lucrarilor de electrificare a liniei ferate Ploiesti Vest- Bucuresti Nord si echiparii statiei si complexului Bucuresti-Nord cu o instalatie de centralizare electrodinamica tip CED-CR-3), se realizeaza turnul de comanda de langa gara Bucuresti-Basarab, din care se realizeaza dirijarea traficului feroviar din intreg complexul feroviar Bucuresti-Nord, cuprinzand 4 statii: Bucuresti Nord Grupa A (Gara de Nord), Bucuresti Nord Grupa B (Gara Basarab), Bucuresti-Grivita si Bucuresti Basarab.


In 1962 era terminat Palatul CFR, sediul Ministerului Transporturilor si Telecomunicatiilor (M.T.Tc.)


Este organizata mai bine activitatea de intretinere a cladirilor CFR, prin Divizia Patrimoniu, care avea echipe de muncitori (inclusiv pentru spatiile verzi din statii) bine pregatiti.

Re: Istoricul garilor din Romania

MesajScris: 28 Dec 2016, 11:24
de ldh80
7. Perioada 1990-1997

In aceasta perioada, sunt abandonate toate lucrarile si proiectele de constructii de noi gari si cladiri administrative si tehnice la CFR.

Din cauza neintretinerii corespunzatoare, dar si datorita actelor de vandalism a calatorilor, se degradeaza cladirile CFR. La aceasta a contribuit si desfiintarea pazei.

O solutie ar fi fost (in colaborare cu primariile), ca acele gari si halte care fusesera desfiintate, sa fie date persoanelor fara locuinta in folosinta, cu obligatia acestora de a le intretine corespunzator. S-ar fi evitat astfel distrugerea lor.

De asemenea, se degradeaza si mobilierul, peroanele, salile de asteptare, magaziile de bagaje, sobele, rondurile de flori, toaletele, etc, din gari.

Ca urmare a desfiintarii sistemelor de termoficare din unele orase (cum ar fi Curtea de Arges, in 1995), dar si ca urmare a dereglarii aprovizionarii cu lemne, incalzirea statiilor CFR devine deficitara.

Si celelalte cladiri a CFR (dormitoarele personalului, regulatoarele de miscare, sedii administrative, spitalele CFR, bazele sportive, agentiile de voiaj, etc).

Ca urmare a falimentului unitatilor industriale, multe gari sunt desfiintate sau transformate in halte, fiind desfiintate si majoritatea punctelor de oprire, pentru navetisti.

O problema grava o reprezinta infractionalitatea din gari si trenuri, ca si starea de curatenie a acestora.
Acest lucru s-a datorat atat dezechilibrelor sociale, aparute in Romania de dupa 1989, cat si reducerii personalului si reactiei slabe a politiei TF (cel putin in primii ani de dupa 1989), garile ajungand sa fie „populate” de o „fauna” formata din oameni ai strazii, cersetori, aurolaci, vanzatori ambulanti, etc.

Un alt aspect negativ a fost neintretinerea sau instrainarea unor unitati hoteliere a CFR.


Foarte putine investitii mai sunt facute.

In 1994 sunt eliberate primele bilete pe calculator, in Gara de Nord, lucru extins ulterior si in alte statii (Bucuresti-Basarab, Ploiesti-Sud, etc).

In 1998 se fac lucrari importante de reabilitare a Garii de Nord: modernizarea salilor de asteptare, a sistemelor de afisaj video, montarea de tamplarie termopan, inaltarea peronului de la linia 14 la nivelul podelei vagoanelor, introducerea biletelor de peron (care reusesc sa elimine, in buna parte, vagabondajul in gara, etc).

Totusi, multi ani de acum incolo exemplul Garii de Nord ramane singular.

Re: Istoricul garilor din Romania

MesajScris: 28 Dec 2016, 11:31
de ldh80
8. Perioada 1998-2016


In aceasta perioada, desi se fac unele investitii in modernizarea unor gari, majoritatea acestora continuua sa se afle intr-o stare precara.


Modernizarea staţiilor de cale ferata incepe în anul 2001, prin contractarea unui credit pentru modernizarea a 5 staţii de cale ferată din reşedinţe de judeţ: Constanţa, Craiova, Cluj-Napoca, Iaşi, Timişoara Nord.


Prin HG nr. 1254/2002 privind garantarea unor credite externe şi/sau interne pentru Ministerul Lucrărilor Publice, Transporturilor şi Locuinţei, necesare pentru finanţarea Programului de reabilitare a staţiilor de cale ferată din oraşele reşedinţă de judeţ a mai fost prevăzută modernizarea a 36 staţii de cale ferată: staţia din municipiul Bucureşti şi 35 de staţii din reşedinţele de judeţ: Alba Iulia, Arad, Bacău, Braşov, Buzău, Deva, Ploieşti Sud, Suceava, Focşani, Piteşti, Oradea, Brăila, Sfântu Gheorghe, Galaţi, Drobeta Turnu Severin, Sibiu, Vaslui, Râmnicu Vâlcea, Giurgiu, Târgu Jiu, Baia Mare, Târgu Mureş, Satu Mare, Tulcea, Bistriţa Nord, Botoşani, Reşiţa Sud, Călăraşi, Târgovişte, Miercurea Ciuc, Deva, Piatra Neamţ, Slatina, Zalău, Alexandria.



Prin HG nr. 870/2003 pentru modificarea Hotărârii Guvernului nr. 1.254/2002 privind garantarea unor credite externe şi/sau interne pentru Ministerul Lucrărilor Publice, Transporturilor şi Locuinţei, necesare pentru finanţarea Programului de reabilitare a staţiilor de cale ferată din oraşele reşedinţă de judeţ au mai fost introduse în programul de modernizare alte două staţii, Feteşti şi Sighişoara, şi nu a mai fost menţionată staţia Bucureşti, pentru care există o abordare separată datorită complexităţii şi importanţei.


Prin HG nr. 470/2011 pentru aprobarea indicatorilor tehnico-economici ai obiectivului de investiţii "Modernizarea unor staţii de cale ferată din România" a fost aprobată modernizarea staţiilor Giurgiu , Alexandria, Slatina, Râmnicu Vâlcea, Piteşti, Reşiţa Sud, Sfântu Gheorghe, Târgu Mureş, Zalău Nord, Bistriţa Nord, Piatra-Neamţ, Botoşani, Vaslui (la data de 17 septembrie 2013 se termina lucrarea de modernizare a cladirii de calatori a statiei Vaslui), Brăila, Călăraşi Sud, Slobozia Veche.


Pana la sfarsitul anului 2016 se termina, in linii mari, renovarea si modernizarea acestor statii (cladirile de calatori).


Se mai afla in stadiul de execitie modernizarea statiilor Fetesti si Ciulnita.



Astfel, in anii 2001-2004 sunt reabilitate si modernizate unele gari de pe raza regionalei CFR-Iasi (in special in judetul Suceava).
Astfel, gara Burdujeni (Suceava), monument istoric este reabilitata in anul 2006, iar dupa 2010 si se termina in sfarsit (dupa aproape 30 de ani de la inceputul lucrarilor!) reabilitarea garii Iasi.
Alte gari reabilitate sunt: Vaslui (in 2002), Barlad (partial, in decembrie 2013), Crasna, Husi (partial , in 2004), Falciu (in 2013), Negresti-Vaslui, Pascani (in 2016), Tulcea-Oras, etc.


Sunt aduse unele modernizari la majoritatea statiilor importante: centrale termice pe gaz metan, tamplarie termopan, gresie si faianta, modernizarea sistemelor de afisaj video, dar si extinderea, in aproape toate statiile, a sistemului informatic de eliberare a biletelor.
De asemenea, sunt refacute peroanele, toaletele, se introduc rampe de acces pentru persoanele cu dizabilitati, se construiesc unele pasarele pietonale, si se imbunatateste paza in gari si trenuri.


Dintre cladiri noi de calatori inaugurate in aceasta perioada amintesc:

-Cladirea de calatori a statiei Bacau
-Cladirea de calatori a statiei Galati
-Cladirea de calatori („Eurogara”) a statiei Focsani (in 2005)
-Cladirea de calatori („Eurogara”) a statiei Drobeta Turnu Severin
-Cladirea de calatori a statiei Pitesti
-Cladirea de calatori a statiei Ramnicu-Valcea


Din pacate, garile mici si haltele (intre care multe desfiintate- in anul 2008, comparativ cu anul 1989, fusesera desfiintate sau transformate in halte 259 de statii CFR-), continuua sa se degradeze, multe dintre ele fiind chiar vandute de catre CFR-Infrastructura catre diverse persoane fizice sau firme care le schimba destinatia.
Astfel, cladirea garii Siret este acum restaurant, haltele Barzesti si Docaneasa au fost vandute catre persoane fizice, etc.
O solutie care ar fi evitat instrainarea acestor cladirii din patrimoniul CFR, dar si degradarea lor, ar fi ca acestea sa fie date gratuit in concesiune persoanelor fizice fara locuinta, cu obligatia acestora de a le intretine.

Sunt desfiintate casele de bilete din halte, dar chiar si multe halte (fostele „puncte de oprire” pentru navetisti).

De asemenea, unele gari monumente istorice (Suceava Nord, Brad, Curtea de Arges, Comanesti, etc) sunt lasate sa se degradeze, nefiind renovate!



O problema grava este aceea a intreruperii alimentarii cu energie electrica a multe statii CFR, datorita restantelor pe care CFR-Infrastructura le are catre furnizorii de energie electrica.
In anul 2009 cca 100 de statii sunt deconectate de la reteaua electrica, printre care si statii importante (Petrosani, Simeria, etc) si chiar o parte din complexul Craiova.
Efectele acestei stari de fapt sunt, pe langa disconfortul provocat calatorilor, chiar punerea in pericol a sigurantei circulatiei feroviare, in multe statii instalatiile mecanice (panouri SBV) de dirijare a traficului feroviar sau instalatiile de telecomunicatii dintre statii functionand pe baza curentului furnizat de bateriile de acumulator.
Poate cea mai sugestiva imagine este cea din gara Lupeni, cu lumanari puse intre butoanele luminoschemei!


De asemenea, exista grave probleme si cu incalzirea garilor mici si a haltelor.


In fine, tot din cauza datoriilor mari acumulate de CFR-Infrastructura catre bugetul de stat si bugetul asigurarilor sociale, se ajunge pana acolo incat, in anul 2005, A.N.A.F. (Agentia Nationala de Administrare Fiscala, condusa de Sebastian Bodu), pune sechestru pe vagoane, locomotive, si chiar pe cladirea Garii de Nord!
Ca sa plateasca o parte din aceste datorii, CFR-Infrastructura este nevoita sa vanda unele terenuri din Chitila si din zona garii Cotroceni, iar, recent, apare un proiect aberant de desfiintare a garii Bucuresti-Obor.


In privinta celorlalate cladiri ale CFR (dormitoarele personalului, spatii administrative, spitale CFR, etc.), se mai fac unele mici lucrari de modernizare.


O parte din facilitatile pentru personalul CFR (stadioane, baze sportive, popicarii, cinematografe, case de cultura, etc) sunt instrainate sau vandute, de multe ori pe „spaga” sau „comision”.


In privinta bazei hoteliere a CFR, aceasta este administrata de S.F.T. (Societatea Feroviara de Turism).
Din pacate, o parte din aceasta este instrainata, iar cea ramasa in proprietatea S.F.T. nu este modernizata si nici exploadata eficient.
Managementul total neperformant de la S.F.T. a dus la pierderea hotelului „Astoria” (de langa Gara de Nord), castigat in instanta de firma „Orhidee Gardens” si la acumularea de datorii de 6 milioane ron catre: furnizori, utilitati, bugetul de stat si cel al asigurarilor sociale, din 2005 pana in 2009.