Personal si organizatii sindicale

Personal si organizatii sindicale

Mesajde ldh80 pe 29 Dec 2016, 10:37

In acest topic, voi prezenta evolutia istorica a personalului feroviar din Romania.


1. Perioada 1854/1869- 1879

La inceput, acesta era de multe ori de nationalitatea straina, si apartinea diversilor concesionari, care au construit primele cai ferate, de pe teritoriul Romaniei.
In acei primi ani, nu existau scoli de pregatire si calificare a personalului feroviar in Romania.


2. Perioada 1880- 1917

In aceasta perioada, concomitent cu dezvoltarea retelei feroviare, creste si numarul personalului CFR, care, in 1918, numara 75.000 de ceferisti, in Vechiul Regat.

Conditiile de lucru a ceferistilor, in aceea perioada, erau destul de grele (precaritatea locuintelor de serviciu, a dormitoarelor, lipsa echipamentelor de protectia muncii,etc).

In privinta personalului de conducere si administrativ, desi si atunci politicul isi facea simtita prezenta (majoritatea directorilor si membrilor consiliului de administratie a CFR erau membri ai partidelor politice de la aceea vreme-in primul rand PNL), totusi cei numiti in functii de conducere si de decizie erau, in general, oameni competenti. Sa amintim de directorii generali ai CFR- Gheorghe Duca, Alexandru Cottescu, etc.

Si inginerii angajati la CFR erau, in general, persoane competente, cum ar fi: Mihail M.Ramniceanu, Nicolae Malaxa (care a lucrat, in anii 1917-1918, la statia Iasi- atelierele Ciurea, Cetatuia si triajul Socola), multi dintre acestia facandu-si studiile la renumitele scoli politehnice germane.

In aceasta perioada, multi ceferisti participa la viata culturala o oraselor (sa amintim, in acest sens, pe M. Strainu, seful statiei Husi, care, in 1906, participa la infiintarea unui cerc cultural, in localitate), seful garii, alaturi de invatator, judecator, jandarm si preot fiind unul dintre persoanele de vaza din localitate.

Si personalul operativ participa la viata sociala a Romaniei antebelice. In 1907 unii ceferisti s-au solidarizat cu taranii rasculati; Gheorghe Giosanu(1871-1917), mecanic de locomotiva, pe linia Dolhasca-Falticeni, a organizat deschiderea vagoanelor, in care se aflau inchisi taranii rasculati, facilitand fuga acestora.Este mutat disciplinar, pe linia ingusta Crasna-Husi, si organizeaza primul cerc socialist, la Husi.

In Transilvania, si personalul cailor ferate, de nationalitate romana, este supus persecutiilor autoritatilor austro-ungare, o parte din acesta participand activ la miscarea de emancipare nationala, a romanilor.



Dupa aparitia „Legii pentru exploatarea cailor ferate ale statului”, la 19/31 martie 1883, sunt infiintate primele scoli, pentru pregatirea cadrelor, la CFR (fapt ilustrat pe o placheta, aflata la muzeul CFR); din ianuarie 1889, cand statul roman preia exploadarea intregii retele feroviare, pregatirea personalului feroviar se realiza numai de catre acesta.
In 1881 inginerul I.G.Duca reorganizeaza invatamantul superior tehnic, fiind primul director al Scolii Nationale de Poduri si Sosele, unde inaugureaza, in accelasi an, un curs de cai ferate, care-l preda pana la moartea sa, in 1899.


In anii de inceput a cailor ferate romane, in perioada concesionarilor, cea mai mare parte a personalului de conducere, dar si o parte din cel operativ, erau de nationalitate straina.

Dupa aparitia "Legii pentru exploadarea cailor ferate ale statului", la 19/31 martie 1883, incep sa apara mai multe scoli, pentru pregatirea personalului superior (ingineri) dar si a celui operativ al CFR.
O contributie foarte importanta, in aceasta directie, a adus-o inginerul I.G.Duca.

Invatamantul politehnic romanesc are insa o vechime mai mare. Astfel, la 1 octombrie 1864 este infiintata "Scoala de ponti si sosele, mine si arhitectura", dupa proiectul elaborat inca din 1850 de Mihail Kogalniceanu, la Iasi. Primul ei director a fost Alexandru Costinescu. La 30 octombrie 1867 aceasta devine "Scoala de poduri, mine si sosele".
La 1/13 aprilie 1881, in fruntea ei este numit marele inginer I.G.Duca, din acest moment devenind "Scoala Nationala de Poduri si Sosele", la numai doi ani de la infiintarea Scolii Politehnice din Berlin- Charlottenburg. Tot I.G.Duca inaugureaza, in 1881, un curs de cai ferate, pe care-l va sustine, pana la moartea sa, in 1899. In 1897 este numit director general al CFR.
In 1886 este inaugurat sediul din strada Polizu al acestei scoli. Dintre inginerii pregatiti aici, care vor ajunge cadre de mare valoare in corpul tehnic, amintesc pe: Anghel Saligny, Elie Radu, Teodor Dragu, George Cosmovici, Alexandru Cotescu, D.Frunza, Mihai Romniceanu, Scarlat Ottulescu si multi altii.


Tot spre sfarsitul secolului 19, sunt infiintate mai multe scoli si pentru pregatirea personalului operativ al CFR: Scoala pentru mecanici de tractiune (1890), Scoala pentru sefi de intretinere (1892), Scoala pentru manipulanti (1893).
Si in Transilvania se dezvolta invatamantul profesional la calea ferata. Astfel, in 1874, sunt infiintate "Atelierele Principale de Cale Ferata" Timisoara, iar, pe langa acestea, incep sa functioneze cursuri de pregatire pentru meseriasi din domeniul intretinerii materialului rulant. In 1884 acestea devin "Scoala de elevi meseriasi MAV". In 1910, la depoul Timisoara, este infiintata o scoala profesionala pentru mecanicii de locomotiva.


La finele anului 1880 Ministerul de Razboi infiinteaza primele companii militare de constructii cai ferate.


Se iau si unele masuri pentru imbunatatirea conditiilor de munca si de viata a personalului CFR: se intocmeste statutul personalului CFR (prin care acesta obtine dreptul de pensie), se infiinteaza "Casa de Ajutor Reciproc" , se infiinteaza o scoala elementara, pentru copii personalului CFR in Bucuresti, si se construiesc locuinte de serviciu pentru acesta.

Cu toate acestea, conditiile de viata si de munca a ceferistilor raman destul de grele, din aceasta cauza, in 1887, are loc greva celor 1200 de ceferisti din Bucuresti, urmata in 1888 de greva celor 300 de ceferisti din Galati.


Apar primele organizatii sindicale a ceferistilor, (in 1909 este infiintata „Uniunea Generala a Sindicatelor CFR”), in 1893 fiind infiintat si Partidul Social Democrat al Muncitorilor din Romania. In 1906, sindicatul muncitorilor ceferisti din Bucuresti numara peste 1.000 de membri.
In 1907, in timpul rascoalei taranesti, o parte din personalul feroviar se solidarizeaza cu taranii rasculati. Astfel, Gheorghe Giosanu, mecanic de locomotiva pe linia Dolhasca-Falticeni, a organizat deschiderea vagoanelor in care erau transportati taranii arestati, facilitand fuga acestora. Mutat disciplinar pe linia ingusta Crasna-Husi organizeaza primul cerc socialist la Husi.
Alte actiuni greviste la CFR au avut loc in 1917 si 1919, la care au participat 20.000 de ceferisti (prima greva de proportii din Romania), prin care au reusit sa obtina sporuri salariale, indemnizatii anuale pentru locuinte si ziua de munca de 8 ore.

In 1918, existau, in „Vechiul Regat”, 75.000 de ceferisti. La aceea vreme, functionarii CFR aveau un statut bun in societate, seful garii fiind, alaturi de jandarm, preot si invatator unul din oamenii „de vaza” dintr-o localitate.




O data cu aparitia transportului pe calea ferata, in lumea feroviara s-au impus mai multe modele de uniforme. Anglia fiind "locul de nastere" al drumului de fier, in mod evident cel mai raspandit model a fost cel englezesc. La noi, se pare ca a fost aleasa varianta germana, care insa nu se deosebea prea mult de cea britanica. Iar motivul de inspiratie era iarasi explicabil, inceputurile caii ferate in Romania facandu-se in timp ce tara era condusa de un principe de origine germana.Facand inca o incursiune in istorie, ne amintim ca prima institutie de cale ferata de stat, centralizata, a fost infiintata la 11/23 aprilie 1880 si s-a numit “Directiunea Princiara a Cailor Ferate Romane”.
Aceasta si-a schimbat denumirea in “Directiunea Regala CFR” (la 10 mai 1881), devenind apoi (la 6 martie 1883) “Directia Generala CFR”. Dupa cum consemneaza si lucrarea “Caile Ferate in date si imagini”, aparuta in anul 1994, "prin infiintarea Directiei Princiare a CFR s-a intrat cu adevarat in era romaneasca a transportului feroviar, initialelor CFR adaugandu-li-se si emblema specifica si cu valoare de simbol: roata inaripata".

Din pacate, izvoarele istorice sunt foarte zgarcite cu privire la aparitia primelor uniforme feroviare la noi in tara; una dintre putinele referiri la acest subiect o intalnim tot in lucrarea pe care am citat-o mai sus. Astfel, aflam ca, o data cu organizarea Directiei Generale CFR, s-a adoptat un model unic de uniforma pentru personalul feroviar (ceea ce atesta ca initial au existat mai multe modele; lucru cat se poate de firesc, stiut fiind faptul ca primele tronsoane de cale ferata au fost construite si exploatate de diversi antreprenori straini, care vor fi venit cu propriile "tipare" de uni-forme). Doua dintre primele instructii de serviciu ce fac referire la acest lucru au fost publicate la 1 decembrie 1885 si, respectiv, la 1 august 1892.
Cea dintai prevedea purtarea obligatorie a uniformei in timpul serviciului de intreg personalul CFR. Au fost stabilite trei modele, care urmau sa fie purtate in functie de evenimentele la care partici-pau ceferistii. Pentru evidentierea diferitelor servi-cii feroviare, acestea aveau cusute la sapca, guler si vipusca benzi de catifea in culori specifice: rosu inchis - pentru Serviciul Miscare, negru - pentru Tractiune si albastru deschis (sau verde?) - pentru Serviciul Intretinere.
Astfel, a fost stabilit modelul de mare tinuta, confectionat din postav fin, "ofiteresc", de culoare albastru inchis, si cu insemnele, tresele si nasturii de culoare aurie. Cel de-al doilea model, de mare tinuta, dar si de serviciu, era din postav mai putin fin, tot albastru inchis, dar insemnele, tresele si nasturii erau argintii. Al treilea model, de serviciu, din postav obisnuit, de culoare cenusie, avea insemnele si nasturii argintii si nu avea trese.
La toate cele trei costumatii nu lipsea sapca, diferentiata dupa functia ocupata. De exemplu, prin 1890, desi purtarea uniformei era facultativa, un mecanic ce activa in cadrul Serviciului Tractiune era obligat sa poarte sapca; sapca trebuia sa fie din postav fin, de culoare albastru inchis, cu o banda de catifea neagra, pe care erau fixate roata inaripata si cifra regala a lui Carol I. La randul sau, unsef de statie purta uniforma de mare tinuta, care era completata de o sapca rosie, cu banda din postav negru.


Categoria statiei era evidentiata prin tipul tresei:

•clasa principala - tresa de aur de 20 mm;
•clasa I - tresa de aur de 15 mm;
•clasa a II-a - patru trese de aur de 3 mm;
•clasa a III-a - trei trese de aur de 3 mm;
•clasa a IV-a - doua trese de aur de 3 mm;
•clasa a V-a - o tresa de aur de 3 mm.

Un impiegat de miscare avea obligatia de a purta aceeasi uniforma, de mare tinuta, cu sapca de acelasi model, categoria clasei de serviciu fiind diferentiata tot prin trese de aur de 3 mm: trei - pentru clasa I, doua - pentru clasa a II-a si una pentru clasa a III-a.

Uniforma de mare tinuta era purtata de obicei in zilele de sarbatoare si duminica. Era formata dintr-o redingota la doua randuri a cate cinci nasturi, cu roti inaripate aplicate pe guler, o jiletca, un sacou la doua randuri, o pereche de pan-taloni drepti si o manta militara cu doua randuri de sase nasturi, cu guler rotunjit, din catifea neagra, pe care erau fixate doua petlite din culoarea spe-cifica serviciului respectiv. Si, bineinteles, nelipsita sapca rosie, cu insemnele specifice.
Cel de-al doilea model, intermediar, consta intr-o tunica cu guler drept si cu monograma CFR aplicata pe o bucata de postav de culoarea distinc-tiva a fiecarui serviciu, incheiata doar cu un rand de sase nasturi, o jiletca, o pereche de pantaloni drepti, o manta similara celei de la primul model, dar fara petlite, o bluza cu guler drept si cu mono-grama CFR aplicata pe acelasi tip de postav ca la tunica si o sapca albastru inchis.
Modelul al treilea, de serviciu, includea o tuni-ca cu guler drept, de pe care nu lipsea monograma CFR pe postav, incheiata la un rand de sase nas-turi, o pereche de pantaloni, sapca - cu monograma CFR - si manta ca la cel de-al doilea model.
La 1 august 1892, intra in vigoare o a doua Instructie relativa la uniformele personalului CFR, conform careia erau stabilite sase categorii de salariati ai Caii Ferate, dintre uniforme ramanand doar primele doua modele, categorisite ca de mare tinuta si de serviciu.
Astfel, modelul uniformei de mare tinuta la inceputul secolului XX era compus dintr-o tunica, o pereche de pantaloni drepti, prevazuti cu doua buzunare laterale drepte si unul pentru "clasicul si nelipsitul ceasornic", o manta de tip "militar" cu doua randuri a cate sase nasturi, cu gulerul rotunjit, de catifea neagra, taiata in partea stanga pentru trecerea portspadei, si o sapca rosie sau de culoarea uniformei, albastru inchis. Pe gulerul tunicii, pe doua petlite de culoarea specifica serviciului, era brodata cate o roata inaripata.

Un accesoriu mai deosebit al uniformei de mare tinuta era spada - o lama dreapta din otel, lunga de 80 cm, cu manerul negru din corn de bivol, cu ornamente aurii; aceasta se prindea cu ajutorul unei centuri militare (centiron). Teaca spadei era confectionata din piele neagra, capatul inferior fiind acoperit cu alama galbena. Iarna, tinuta se completa cu o manta imblanita si cu guler de astrahan.

Poate ar trebui mentionat aici si faptul ca, prin 1930, Carol al II-lea (printre altele, un mare pasionat de uniforme) a impus trecerea de la chipiul model frantuzesc la cel englezesc, atat in prima, cat si in a doua armata a tarii.
La noile uniforme, culorile distinctive ale di-feritelor servicii feroviare ramaneau neschimbate, pe gulerul tunicii fiind cusute, pe postavul de culoarea specifica serviciului, roti inaripate - pentru personalul de categoria I, si monograma CFR, realizata din metal alb - pentru categoriile II-VI.
Personalul de categoria I avea ca semne distinctive trese de aur sau de argint prinse pe umerii tunicii, ai bluzei si ai mantalei, deosebirea intre grade facandu-se prin aplicarea de stele de argint pe trese de aur si stele de aur pe trese de argint.


Amintesc faptul ca multi ceferisti au luptat, in armata romana, in timpul primului razboi mondial (1916-1918), o parte dintre acestia cazand eroic la datorie, in cinstea lor ridicandu-se, dupa 1918, Monumentul Eroilor Ceferisti, din fata Garii de nord.
ldh80


Mesaje: 740
Membru din: 15 Sep 2011, 14:08
Localitate: Husi

Re: Personal si organizatii sindicale

Mesajde ldh80 pe 29 Dec 2016, 10:51

3. Perioada 1918-1938


In aceasta perioada, ca urmare a unirii Basarabiei, Bucovinei, Transilvaniei si Banatului cu Romania, ca urmare a constructiei de noi linii si a cresterii volumului de marfuri si calatori transportat, creste si numarul personalului feroviar. In 1938, la atelierele Grivita, lucrau peste 7.000 de ceferisti.

Desi si in aceasta perioada politicul isi face simtita prezenta(calea ferata era vazuta ca un „fief” al PNL), totusi, persoanele numite pe functii de conducere sunt persoane, in general, competente si bine pregatite. Un exemplul, in acest sens, este Alexandru Pereiteanu, director-general al CFR (din initiativa caruia s-a construit statia Bucuresti-Triaj).

In 1921 ministrul comunicatiilor era generalul Traian Mosoiu, iar directorul general al CFR era Mihail Florescu.


In primii ani de dupa 1918, s-au facut eforturi insemnate pentru instruirea personalului feroviar, din noile provincii unite cu Romania (Bucovina, Basarabia, Transilvania), in conformitate cu reglementarile CFR.


La 10 iunie 1920 fosta „Scoala Nationala de Poduri si Sosele” devine „Scoala Politehnica” din Bucuresti, avand 4 sectii: Electromecanica, Constructii, Mine si metalurgie si Sectia Industriala.

Pentru pregatirea personalului operativ feroviar, sunt infiintate mai multe „scoli de arte si meserii”, dar si „Licee industriale”. Astfel, se reuseste ca la sfarsitul perioadei interbelice, calea ferata romaneasca sa dispuna de cadre bine pregatite profesional, si datorita eforturilor unor ministri ai invatamantului, precum P.P.Negulescu si C. Angelescu.
In anul 1932 sunt inaugurate scolile profesionale (cu o durata de doi ani) pentru mecanici de locomotiva, la Timisoara si Cluj-Napoca.


Apar numeroase organizatii mutuale, de intrajutorare a ceferistilor, un exemplul ,in acest sens, fiind organizatia „Locomotiva”, aparuta la Cluj, in anul 1927.
Se dezvolta si lupta sindicala, aparand mai multe sindicate ale feroviarilor, care erau, in mod indirect, controlate de Partidul Social-Democrat (PSD).

Conditiile de viata si de lucru a ceferistilor continuau sa fie destul de grele (desi s-au facut investitii importante, pentru constructia si reabilitarea locuintelor de serviciu, a dormitoarelor, etc), mai ales ca urmare a marii crize economice mondiale, care a lovit puternic si Romania, din anii 1929-1933.

Astfel, au loc mai multe greve ale ceferistilor, cele mai importante fiind cele din anii 1929 si 1933.

Insa cea mai importanta miscare sindicala are loc in zilele de 15-16 februarie 1933, cand cei cca 4.000 de ceferisti, de la Atelierele Grivita, intrerup lucrul, si ocupa atelierele, cerand conditii mai bune de viata si de lucru.
Guvernul de atunci, condus de Doctor Alexandru Vaida-Voievod, ordona jandarmilor sa ia cu asalt atelierele, si sa deschida focul.
Unii ceferisti sunt omorati, si se fac cca 500 de arestari. Eroul grevei de la Grivita este domnul Constantin Negrea. Acum 78 de ani, armata a deschis focul împotriva greviştilor care protestau contra guvernului naţional-ţă-ranist. Bilanţul a fost de 7 morţi şi 30 de răniţi. Vă prezint aspecte puţin cunoscute despre instigarea la grevă şi represiune, despre eroi autentici şi despre impostori.

În luna februarie 1933, Guvernul român s-a confruntat din plin cu efectele sociale ale marii crize economice mondiale. Printre muncitorii ceferişti şi petrolişti a izbucnit un val de greve care a luat prin surprindere administraţia naţional-ţărănistă condusă de Alexandru Vaida-Voevod. Primul-ministru a preferat să introducă starea de asediu în locul discuţiilor cu sindicaliştii, provocând iritarea acestora.

La Atelierele CFR Griviţa din Bucureşti, "sindicatul roşu", controlat de comunişti, a decis să ignore măsurile puterii şi să protesteze faţă de austeritate. Gheorghe Gheorghiu-Dej, unul dintre liderii sindicatului comunist, a trimis emisari la Cluj pentru a obţine suportul ceferiştilor de acolo şi a colecta fonduri necesare grevei.

În secret, "sindicatul roşu" de la CFR Griviţa a organizat un "comitet de fabrica" la 13 februarie 1933, alcătuit din 250 muncitori. Acesta era condus de două comitete executive compuse din comunişti. Ideea "comitetului de fabrică" era respinsă cu desăvârşire de autorităţi, deoarece acesta avea ca model sovietele bolşevice care au funcţionat în 1917 în Rusia. Guvernul accepta la negocieri doar repezentanţii sindicatelor social-democrate înregistrate oficial.

În noaptea de 14 spre 15 februarie 1933, autorităţile au decis să-i aresteze pe liderii "sindicatului roşu" de la CFR Griviţa. Până atunci Guvernul ezitase să ia măsuri contra comuniştilor ceferişti, deoarece nu dorea să tensioneze şi mai mult starea de spirit a muncitorilor. Însă prin crearea în secret a "comitetului de fa¬brică", sindicaliştii comunişti încălcaseră interdicţiile stării de asediu. Printre cei arestaţi s-au aflat principalii conducători ai sindicatului comunist de la CFR Griviţa: Panait Bogatoiu, Constantin Doncea, Gheorghe Gheorghiu-Dej etc.

Arestarea sindicaliştilor comunişti a încins spiritele printre muncitorii de la Atelierele de vagoane CFR Griviţa. În dimineaţa zilei de 15 februarie, marea majoritate a muncitorilor au refuzat să înceapă lucrul, determinându-i şi pe cei care nu se asociaseră iniţial grevei să se oprească.

"Comitetul de fabrică" constituit la 13 februarie s-a prezentat cu revendicările greviştilor la directorul Atelierelor de vagoane, inginerul Atanasiu. Greviştii cereau eliberarea sindicaliştilor arestaţi cu o zi în urmă, dar şi ridicarea stării de asediu, recunoaşterea organizaţiilor comuniste care fuseseră dizolvate prin decretul din 12 februarie 1933, şi recunoaşterea "comitetelor de fabrică". Directorul Atelierelor de vagoane a refuzat sa negocieze cu "comitetul de fabrică", susţinând că muncitorii erau constituiţi legal în sindicate şi că va discuta numai cu reprezentanţii acestora.

După eşecul negocierilor cu administraţia, liderii "comitetului de grevă" s-au întors la Atelierele de vagoane, baricadându-se în interior. Autorităţile au reacţionat prompt, astfel că la două ore după declanşarea protestului atelierele erau înconjurate de forţe ale Jandarmeriei şi Armatei. Reprezentanţii Guvernului nu au recunoscut legalitatea grevei. Ministrul Comunicaţiilor, Eduard Mirto, susţinea că greviştii au revendicări politice, în condiţiile în care cele economice fuseseră satisfăcute (deşi aplicarea lor nu se făcuse încă). Ameninţarea cu concedierea a fost un alt factor care i-a ambiţionat pe muncitori să nu renunţe la protest, deoarece considerau că Guvernul se poartă necinstit cu ei.

În interiorul Atelierelor de vagoane se aflau aproximativ 4.000 de grevişti. Prin sunete de sirenă şi prin mobilizarea de către agitatori a muncitorilor din schimbul următor, în faţa atelierelor s-a adunat o mulţime impresionantă de oameni. Aceştia s-au solidarizat cu cei aflaţi în interior, aruncând cu obiecte contondente spre forţele de ordine. Autorităţile au susţinut ulterior că greviştii au făcut chiar uz de arme de foc, fiind împuşcat în cap gardianul public Ion Chiriţă. După izbucnirea busculadei, muncitorii veniţi în sprijinul greviştilor baricadaţi au fost împrăştiaţi pe străzile limitrofe Atelierelor CFR.

În dimineaţa zilei de 16 februarie, la ora 4:30, trupele de jandarmi şi armata au înconjurat Atelierele CFR Gri¬viţa. Deoarece muncitorii nu au avut nici o reacţie, la ora 6:00 comandantul operaţiunii, lt. col. Hotineanu, i-a somat pe grevişti să se predea. Autorităţile au susţinut ulterior că reacţia muncitorilor a fost violentă, ripostând cu focuri de armă din interiorul atelierelor. La ora 6:30, autorităţile au anunţat că dacă în cinci minute greviştii nu se predau, vor trage în plin. O parte a manifestanţilor au sărit gardul atelierelor în acel moment, pierzându-se prin împrejurimi.

După expirarea celor cinci minute a urmat un foc de avertisment în aer. În comunicatul oficial autorităţile au anunţat că nu au tras mai mult de două salve în plin, în condiţiile în care şi muncitorii foloseau arme de foc contra soldaţilor. După 15 minute, jandarmii şi militarii au putut intra în curtea atelierelor, iar până la ora 7:30 toţi greviştii, în număr de 2.000, s-au predat.

După ce autorităţile au pătruns în Atelierele CFR Griviţa, au ridicat trei morţi. Răniţii, în număr de 34, au fost duşi la spitalele CFR Witting, Filantropia, Colentina, Militar şi Brâncoveanu. Ulterior dintre aceştia au mai murit 4 muncitori. Alţi 20 muncitori cu răni uşoare au fost duşi la sediul Corpului Gardienilor Publici, unde au beneficiat pe ajutor medical.

"Martirul" Vasile Roaită

Printre sacrificaţii represiunii din 16 februarie 1933 s-a numărat şi ucenicul Vasile Roaită, de 19 ani. El a rămas în mitologia comunismului românesc ca cel care a tras sirena pentru a anunţa declanşarea grevei din cartierul ceferist. Se pare însă că Roaită nu a fost decât un erou "fabricat" de propaganda comunistă. În 1997, Constantin Negrea, muncitor la Atelierele CFR Griviţa, a declarat că el fusese cel care a tras sirena pentru a-i anunţa pe muncitorii ceferişti de grevă. Negrea a dezvăluit că în 1944, Gheorghiu-Dej şi Chivu Stoica l-au rugat să renunţe la "meritul" său în favoarea lui Roaită. Un "erou" mort servea mult mai bine propagandei, şi nu cerea nici un fel de compensaţii.

Desi, in aceasta perioada, incepe sa se raspandeasca ideologia comunista in randul muncitorilor, totusi, putini ceferisti au aderat la aceasta, cei mai cunoscuti fiind Gheorghe-Gheorghiu-Dej si tatal viitorului presedinte al Romaniei, Ion Iliescu (muncitor ceferist la statia Oltenita).

In 1923 este infiintata „Asociatia Muncitoreasca Culturala Rapid”, nucleul viitoarei echipe de fotbal Rapid Bucuresti, care, in perioada interbelica, a fost una dintre cele mai bune echipe de fotbal romanesti. (in 1967 a castigat, pentru prima data, campionatul).
La 10 iunie 1939 era inaugurat stadionul Giulesti („potcoava din Giulesti”), unul intre cele mai mari si moderne stadioane din tara, la aceea vreme, cu o capacitate de 12.160 locuri, neavand totusi capacitatea stadionului „ANEF” sau gazon de iarba si instalatie de nocturna, precum arena „Venus”.

Amintesc si de Crucea Eroilor de pe Caraiman, ridicata in anii 1926-1928, ridicata din initiativa regelui Ferdinand 1 si a reginei Maria; monumentul a fost realizat dupa planurile arhitectilor Georges Cristinel si Constantin Procopiu.

In anii 1930, este construita si cladirea „Clubului CFR”, situata in Bucuresti, pe Calea Grivitei, nr. 353, sector 1.
Arhitecta care a proiectat aceasta cladire a fost Maria Cotescu, in stil modernist.
ldh80


Mesaje: 740
Membru din: 15 Sep 2011, 14:08
Localitate: Husi

Re: Personal si organizatii sindicale

Mesajde ldh80 pe 29 Dec 2016, 11:04

4. Perioada 1939-1945

Dupa ocuparea de catre URSS a Basarabiei, nordului Bucovinei (dar si tinutului Herta) la 26-28 iunie 1940, a nord-vestului Transilvaniei de catre Ungaria hortista (in august 1940) si a Cadrilaterului de catre Bulgaria (septembrie 1940), ceferistii din aceste teritorii sufera diverse persecutii.
Multi functionari ai CFR din Basarabia sunt asasinati sau deportati in Siberia de catre sovietici.

De asemenea, intre anii 1941-1945, personalul feroviar romanesc a participat la sustinerea efortului de razboi a Romaniei, atat pe frontul de est, cat si pe cel de vest.



5. Perioada 1946-1959

In aceasta perioada, ca urmare a constructiei de noi linii si a cresterii volumului de trafic, creste si numarul personalului feroviar, in special cel operativ.

In privinta pregatirii personalului, se infiinteaza atat unitati pentru pregatirea personalului superior (ingineri; in 1948 era infiintat „Institutul de cai ferate Bucuresti”, iar, apoi, mai multe facultati de transporturi si telecomunicatii, in cadrul Universitatilor Politehnice), cat si numeroase licee industriale si scoli profesionale, pentru pregatirea personalului operativ.

Un lucru pozitiv a fost faptul ca, in cadrul acestor scoli, pregatirea, cazarea si masa, erau gratuite, ceea ce (lucru favorizat si de nivelul de trai redus al populatiei, din anii 50’), determina tot mai multi tineri sa se indrepte spre aceste scoli.

De asemenea, sunt infiintate mai multe ateliere de confectii CFR, pentru producerea uniformelor pentru ceferisti.

Pe de alta parte, numirea, in functii de conducere si decizie, la calea ferata (ca de altfel in intreaga economie), pe criteriul aberant al „originii sociale sanatoase”, promovat de autoritatile comuniste, are efecte negative asupra procesului de conducere si decizie.
De asemenea, prezenta activistilor de partid si a consilierilor sovietici , in functii de conducere si decizie, are efecte negative asupra cai ferate, de multe ori acestia fiind total nepregatiti, pentru functiile detinute.
Multi ceferisti, care au manifestat opinii anticomuniste au avut de suferit, in aceasta perioada.


In conditiile instaurarii regimului comunist in Romania, rolul sindicatelor (incadrate in „Uniunea Generala a Sindicatelor din Romania”- UGSR), devine unul simbolic, acestea fiind privite, de autoritatile comuniste, precum „cureaua de transmisie dintre partid si oamenii muncii”.
Personalul feroviar nu avea drept de greva, fiind vazut ca personal de importanta strategica.

Tot, in aceasta perioada, se infiinteaza mai multe spitale CFR, pentru verificarea si testarea personalului feroviar.

Se dezvolta si activitatea sportiva si culturala, in cadrul personalului CFR. Astfel, se construiesc mai multe baze sportive (stadioane, popicarii, etc), pentru acesta, iar echipe de fotbal, precum „Locomotiva Targu-Mures”, „Locomotiva Timisoara” sau „Locomotiva Cluj (ulterior „CFR Cluj”), vor juca un rol important, in cadrul campionatului national de fotbal a anilor 50’.
In 1946 era inaugurat „Teatrul Muncitoresc CFR Giulesti”, devenit, dupa 1990, teatrul „Odeon”.

Intreaga activitate de recrutare, pregatire si verificare-testare a personalului feroviar, se realiza de catre Directia Personal.




In anul 1949 denumirea clubului CFR este schimbata in „Clubul CFR Grivita Rosie”, care dispunea de: o sala de spectacole si cinematograf (cu cca 150 locuri), sala de conferinte, Sali speciale pentru diverse cercuri de amatori (arta plastica, aeromodelism, foto), Sali de repetitie pentru formatii artistice (cor, dansuri populare, orchestra de muzica populara, orchestra de balalaici, orchestra de mandoline, brigada artistica), sala de balet pentru copii, sala pentru reuniuni tovarasesti, biblioteca (cu cca 60.000 de volume), gradina de vara (cu 800 locuri), etc. O sala speciala asapostea expozitia permanenta „Trecutul de lupta al muncitorilor ceferisti de la Grivita”.
In anul 1964, echipa de rugby a clubului CFR „Grivita rosie” castiga „Cupa Campionilor Europeni”.

Intre anii 1959-1961 se executa „Ansamblul de locuinte pentru salariatii CFR”, din perimetrul Caii Grivita din Bucuresti.
ldh80


Mesaje: 740
Membru din: 15 Sep 2011, 14:08
Localitate: Husi

Re: Personal si organizatii sindicale

Mesajde ldh80 pe 29 Dec 2016, 11:20

6. Perioada 1960-1989

In aceasta perioada, ca urmare a cresterii volumului de trafic, creste si numarul personalului feroviar si se imbunatateste semnificativ pregatirea acestuia.
Totusi, a existat o perioada mai dificila (si anume perioada anilor 60’), cand cresterea volumului de trafic nu a fost inca corelata cu pregatirea profesionala a personalului feroviar.

Conform unor rapoartea din anul 1967, regimul de munca normal era depasit in aproape toate unitatile de exploadare a CFR. In majoritatea cazurilor, personalul de locomotiva presta 250-300 ore/luna, fata de 204 normate, iar, uneori, timpul de serviciu continuu este de 18-30 de ore.

Astfel, intre 1961 si 1968, pe caile ferate romane afusesera loc nu mai putin de 14.200 de accidente si incidente, soldate cu moartea a 114 persoane si ranirea a 265 de persoane. Cel mai grav accident va avea loc in zorii zilei de 8 octombrie 1968, cand, pe linie curenta, intre HM Bucerdea si statia Craciunel, trenul personal 3340 se ciocneste frontal cu trenul accelerat 340, accident soldat cu 22 de morti si cateva zeci de raniti.
In noaptea de 7 octombrie 1968 trenul personal 3340 se afla garat in HM Bucerdea, si, datorita faptului ca existau restrictii de circulatie, ar fi trebuit sa astepte trecerea acceleratului 340, care venea din directia opusa, de la Blaj.
Impiegatul de miscare din HM Bucerdea, Teodor Petrisor, a uitat insa sa-i transmita mecanicului din locomotiva personalului 3340 dispozitia de modificare a graficului de mers, venita de la Blaj. Fara a solicita si obtine acordul telefonic de „cale libera”, impiegatul de miscare din HM Bucerdea, Teodor Petrisor, expediaza trenul personal 3340 spre statia Craciunel. Cele doua trenuri au primit aproape concomitent „unda verde” de plecare, urmand sa circule pe acceiasi linie .In aceste conditii, tragedia a devenit inevitabila. Coliziunea dintre cele doua trenuri a fost devastatoare, soldandu-se cu 22 de morti si cateva zeci de raniti. Alaturi de impegatul de miscare Teodor Petrisor, vinovat a fost considerat si acarul HM Bucerdea, Alexandru Cristea.


Dupa 1970 situatia se imbunatateste radical, atat prin angajarea unui numar corespunzator de personal operativ, cat si prin imbunatatirea procedurilor de selectie si verificare a personalului operativ.

Se deschid numeroase scoli de pregatire profesionala, aceasta realizandu-se in:

-scoli profesionale, cu o durata de 2-3 ani, pentru mecanici de locomotiva/automotoare, acari, casieri, controlori de bilete, manevranti de vagoane, personal de intretinere, etc.

-grupuri scolare („licee industriale”) a CFR, cu o durata de 4 ani.

-scoli postliceale, cu o durata de 9 luni, pentru impegati de miscare.

Aceste scoli erau subordonate atat Ministerului Invatamantului, cat si Ministerului Transporturilor si Telecomunicatiilor.



Existau un numar de 18 „grupuri scolare” („licee industriale”) de „transporturi cai ferate”:


-Grup Scolar Profesional si Tehnic CFR Timisoara (in 1964 sub aceasta denumire, din 1974-1975- Grup Scolar Industrial nr.4 Timisoara);


-Grup Scolar Industrial de Transporturi Cai Ferate Bucuresti;


-Grup Scolar Industrial de Transporturi Cai Ferate Arad;


-Grup Scolar Industrial de Transporturi Cai Ferate Craiova;


-Grup Scolar Industrial de Transporturi Cai Ferate Cluj-Napoca;


-Grup Scolar Industrial de Transporturi Cai Ferate Oradea;


-Grup Scolar Industrial de Transporturi Cai Ferate Brasov;


-Grup Scolar Industrial de Transporturi Cai Ferate Iasi (la 1 august 1955 este infiintata „Scoala Profesionala de Cai Ferate Iasi”, care a functionat initial cu cateva clase in cadrul depoului CFR Iasi. Din anul 1968 si-a mutat sediul in actuala cladire din strada Socola nr. 82. La 1 aprilie 1970, prin ordinul nr. 243 a Ministerului Transporturilor, se realizeaza comasarea „Scolii Profesionale Auto” cu „Scoala Profesionala de cai ferate”, i-a fiinta „Grupul Scolar Tehnic de Transporturi Cai Ferate Iasi Alexandru Ioan Cuza”).


-Grup Scolar Industrial de Transporturi Cai Ferate Galati (infiintat la 1 septembrie 1962, sub numele de „Scoala Medie nr.6”, devine, in 1972, „Grup Scolar”);


-Grup Scolar Industrial de Transporturi Cai Ferate Constanta;


-Grup Scolar Industrial de Transporturi Cai Ferate Buzau;


-Grup Scolar Industrial de Transporturi Cai Ferate Sibiu (infiintat in 1947, ca „scoala preofesionala”, din 1972 fiind transformat in „Grup Scolar”);


-Grup Scolar Industrial de Material Rulant Bucuresti (infiintat inca din 1921, a purtat mai multe denumiri: „Scoala profesionala de cai ferate”- intre 1921-1951, „Scoala profesionala de ucenici nr.19 metal”- intre 1951-1953, „Scoala profesionala de ucenici Depoul Bucuresti Calatori- intre 1953- 1968, „Scoala profesionala de cai ferate Bucuresti”- intre 1968-1974, „Liceul Mecanic nr.16”- intre 1974-1978, „Grup Scolar Mecanic Material Rulant”- intre 1978-1990, „Grupul Scolar Industrial de Material Rulant”- intre 1990-2000, si in prezent „Grup Scolar Industrial de Material Rulant pentru Transporturi Feroviare”;


-Grup Scolar Industrial de Material Rulant Cluj-Napoca;


-Grup Scolar Industrial de Material Rulant Rosiorii-de-Vede;


-Grup Scolar Industrial de Material Rulant Unirea Pascani;


-Grup Scolar Industrial de Material Rulant Simeria.


Prin legea nr. 2 din 1971 se infiinteaza „Centrul de perfectionare , calificare si documentare a personalului CFR” din Bucuresti, „Centre de calificare a personalului CFR” infiintandu-se si in celelalte centre de regionala (Iasi, Galati, Constanta, Craiova, Timisoara, Cluj-Napoca si Brasov).


Existau de asemenea si asa-numitele „Scoli a personalului CFR”.



In cadrul acestor unitati se realiza o foarte buna pregatire profesionala a personalului operativ, punandu-se accentul pe instruirea practica. Deosebit de important a fost si faptul ca aceste scoli asigurau cazarea si masa gratuita pentru elevi, dar si un loc de munca sigur, prin sistemul repartitiilor guvernamentale.
Se imbunatateste si testarea psihica si fizica a personalului operativ, atat la angajare, cat si la fiecare intrare in tura, prin spitalele si dispensarele CFR, dar si prin personalul medical din depouri si statii. Se introduc testele de ebrietate, dar si verificarea tensiunii arteriale a personalului de locomotiva, inainte de plecarea in cursa.
Dupa accidentul din 1968, angajarile la CFR se faceau mult mai dur. Conform marturiilor unui fost angajat care lucrat timp de 40 de ani la Directia Personal a CFR, „Dupa accident, angajarile se faceau mult mai dur. Imi amintesc ca mergeam prin satele de unde erau cei care depuneau cererile de angajare. Vorbeam la primarie, la militie, ceream parerea vecinilor. Le faceam un tablou de serviciu si cu el mergeam la sefi, care decideau daca omu’ e bun sa fie angajat”, spune fostul angajat CFR.
Pedepsele pentru incalcarea disciplinei muncii la CFR erau foarte dure, mergand pana la ani grei de inchisoare, iar, in cazul producerii unor tragedii feroviare, chiar pana la pedeapsa cu moartea.


De asemenea, se dezvolta si pregatirea personalului superior de specialitate, in cadrul Universitatilor Politehnice infiintandu-se Facultati de Transporturi.
In 1959 Institutul de Cai ferate Bucuresti (infiintat in 1948) se uneste cu Institutul Politehnic Bucuresti, luand fiinta Facultatea de Transporturi.
Incepand cu 1972, specialitatea „Telecomenzi Feroviare” este trecuta in cadrul Facultatii de Transporturi, care, are acum 4 specializari: Autovehicule rutiere (infiintata in 1959), Material rulant de cale ferata, Ingineria Transporturilor (infiintata in 1948, sub denumirea initiala de „Circulatie si exploadare”) si Telecomenzi feroviare.
Facultatea de Transporturi functioneaza incadrul Universitatii Politehnice Bucuresti (U.P.B), care, din anii 1980, are un sediu nou, modern, in zona Grozavesti.
Se infiinteaza Facultati de Transporturi si in alte centre universitare, cum ar fi la Timisoara si Cluj-Napoca.
In cadrul acestora se realiza o pregatire foarte buna a inginerilor si cadrelor de conducere pentru CFR.


Desi existau si la calea ferata (ca de altfel in toate sectoarele economiei romanesti), celebri „activisti de partid”, si o stufoasa birocratie, totusi, ceea ce este important de retinut, este faptul ca , de la inceputul anilor 60’, deciziile majore de conducere si cele economico-financiare erau lasate in mainile inginerilor si adevaratilor profesionisti in munca de conducere si organizare financiara.
Dintre ei putem aminti pe: Alexandru Filioreanu (director al regionalei CFR Iasi timp de 20 de ani, in care s-au facut cele mai mari investitii in aceasta regionala. Tot el este cel care, in 1981, reuseste sa-l determine pe Nicolae Ceausescu sa aprobe fondurile pentru constructia liniei Pascani-Targu Neamt, in proiect inca din 1915. A trait intre 1926- 20 aprilie 2009), Nicu Condacse („artizanul” lucrarilor de electrificare la CFR), Alexandru Grozea (director, in 1974, a Institutului de Studii si Proiectari in Transporturi), Ion Mitican („artizanul” introducerii comunicatiilor radio la CFR), inginerul Victor Neagoe (din cadrul Sectiei de aparataj centralizare si telecomanda a statiei Craiova, autor a 250 de brevete si inovatii, din care, in 1977, si electromecanismul de macaz „EM-2”), etc.


Deosebit de importanta a fost infiintarea Centrului de Perfectionare a Lucratorilor din Transporturi si Telecomunicatii (C.P.L.T.T.).



Se realizeaza si numeroase baze sportive (stadioane, popicarii, Sali de sport, etc), dar si case de cultura a sindicatelor, cinematografe, etc, pentru personalul feroviar.
In anii 80’ stadionul „Rapid” este modernizat, realizandu-se „inchiderea” potcoavei din Giulesti.
Apar numeroase echipe de fotbal, handbal, etc. A ceferistilor.
La nivelul fiecarei regionale de cale ferata existau „cinecluburi”, care realizau atat filme didactice (pentru pregatirea personalului operativ), cat si filme aniversare, unele dintre ele fiind premiate la festivalul „Cantarea Romaniei”. Aceste cinecluburi au existat pana la sfarsitul anilor 90’.



O importanta deosebita o are realizarea de spitale CFR (in centrele de regionala; in Bucuresti sunt doua spitale CFR) si dispensare, atat pentru testarea personalului CFR, cat si pentru tratamentele medicale a ceferistilor si familiilor acestora.

In 1989 existau urmatoarele spitale CFR:

-Spitalul clinic NR.1 CF Witting Bucuresti;
-Spitalul clinic CF Iasi;
-Spitalul clinic CF Cluj-Napoca;
-Spitalul clinic CF Timisoara;
-Spitalul general CF Ploiesti;
-Spitalul general CF Galati;
-Spitalul clinic CF Constanta;
-Spitalul general CF Brasov;
-Spitalul general CF Simeria;
-Spitalul general CF Pascani;
-Spitalul clinic CF Iasi;
-Spitalul clinic CF Oradea;
-Spitalul clinic CF Craiova;
-Spitalul general CF Drobeta-Turnu-Severin.
-Spitalul general CF nr.2 Bucuresti.
-Spitalul general CF Sibiu.

In total existau 15 spitale CF, dar si numeroase policlinici CF.


Realizarea unei retele hoteliere a CFR a permis atat obtinerea unor venituri importante la bugetul cailor ferate, dar si existenta posibilitatilor de recreere a ceferistilor si familiilor acestora.

In privinta sindicatelor, situatia este asemanatoare cu cea din perioada anterioara, nemaifiind necesare alte precizari suplimentare. In aceasta perioada, salarizarea personalului feroviar era sadisfacatoare.

Sunt infiintate, in cadrul Ministerului Apararii Nationale (M.Ap.N), numeroase unitati si batalioane de „constructii cai ferate” (unul dintre acestea era situat la Chitila, langa Bucuresti), fapt favorizat si de obligativitatea celor care terminau scoli de pregatire profesionale a CFR, de a efectua, inainte de angajare, stagiul militar (cu o durata de 12 luni).



Printr-un ordin din 1967 a Directiei Generale a CFR se reglementeaza portul uniformei la caile ferate, purtarea acesteia fiind obligatorie pe tot parcursul serviciului, fiind interzisa purtarea ei in imprejurari care ar putea aduce atingere prestigiului cai ferate si meseriei de ceferist, uniforma fiind simbolul apartenentei la un important grup socio-profesional.

Uniformele feroviare( cu petlite rosii- pentru personalul din sectorul miscare-comercial, verzi- pentru personalul din sectorul tractiune, albastre- pentru personalul din sectorul intretinere material rulant , mov- pentru personalul din sectorul intretinere linii, sisteme SCB, sisteme IFTE , galbene- pentru personalul din sectorul intretinere sisteme telecomunicatii si TTR, si albe pentru revizori) se procurau prin contracte, incheiate cu intreprinderile Ministerului Industriei Usoare.


Cele 60 de vagoane-restaurant si bar erau deservite de 600 de ceferisti (fata de 102 ceferisti in 2009). La o cursa Bucuresti- Timisoara, un numar de 200-300 (in cate 5 serii) de calatori lua masa la vagonul-restaurant (in 1989), meniul fiind format din: ciorba, friptura, cartofi si bere. Fiecare vagon-restaurant era deservit de 7 ceferisti (fata de doi in 2009), capacitatea la mese fiind de 30-40 de oameni.
In 1989, in cele 60 de vagoane-restaurant si bar se consuma o tona (1000 kg) de carne in 24 de ore. In 2009, in cele 20 de vagoane-restaurant si bar, daca se vindeau 50 kg de carne in 24 de ore!


Prin “ordinul ministrului Cailor Ferate nr. 63 din 3 martie 1967”, privind acordarea de uniforme si obligatia de a le purta pentru anumite categorii de angajati ai "intreprinderilor, organizatiilor economice si bugetare subordonate Ministerului Cailor Ferate" se reglementeza portul uniformei pentru personalul feroviar.
La sfarsitul deceniului sase al secolului 20, dupa aproape 100 de ani de la primii pasi romanesti pe calea ferata, acordarea uniformelor si purtarea lor de catre functionarii CFR erau in continuare reglementate strict. Aprovizionarea cu uniforme se facea pe baza de contracte incheiate cu "intreprinderile specializate, subordonate Ministerului Industriei Usoare".
Existau, din nou, trei categorii de uniforme. Costul lor era acoperit de unitatea CFR in proportie de 100%, 75% sau 50%, "in raport cu natura functiei si categoria de uniforme, conform anexei 1, diferentele suportandu-se de angajati". Modelul tinutei purtate de ceferist se schimbase insa destul de mult, caracteristica fiind tendinta de simplificare a liniilor croielii.

Iata, in continuare, care erau cele trei categorii de uniforme si ce cuprindeau acestea.

Categoria I era destinata salariatilor directiilor regionale, celor de la transporturi speciale si unei parti dintre cei de la ramurile Miscare-Comercial, Vagoane, Intretinere cai/Electrificare, Centralizare si Telecomanda. Pentru barbati, noua uniforma era alcatuita dintr-un costum de vara, din tergal, deschis la gat (haina si doua perechi de pantaloni), un costum din stofa, deschis la gat (haina si pantaloni), raglan din stofa, sapca de vara, din tergal, sapca din stofa si caciula. La femei, uniforma era alcatuita din costum de vara din stofa (taior si doua fuste), costum de iarna din stofa (taior si o fusta), raglan din stofa, o basca din tergal, una din stofa si o caciula.

Categoria a II-a de uniforma barbateasca era compusa dintr-un costum de vara, din doc diagonal, inchis la gat (haina si doua perechi de pantaloni), costum din stofa, inchis la gat (haina si pantaloni), manta, inchisa la gat, o sapca din doc diagonal, una din stofa si o caciula. Pentru ceferiste componenta garderobei la categoria a II-a era similara celei de la prima categorie, singurele diferente fiind materialul - doc diagonal - si croiala inchisa la gat.

Cea de-a III-a categorie cuprindea: pentru barbati - costum de vara, din doc diagonal, inchis la gat (veston si doua perechi de pantaloni), costum din stofa, inchis la gat (veston si pantaloni), manta din stofa, inchisa la gat, o sapca din doc diagonal, pentru vara, una din stofa si o caciula, iar la femei era identica celei de la categoria a doua. S-a stabilit, de asemenea, ca uniformele sa aiba o culoare unica - belumarin inchis, iar caciula sa fie din blana de miel, de culoare neagra. La acestea se adauga, suplimentar, o tunica alba de vara, din tergal, pentru sefii de statii si adjunctii lor din statiile de frontiera. La toate modelele de uniforme se recomanda purtarea de pantofi, ghete sau bocanci de culoare neagra. Camasa putea fi de culoare alba sau bleu, iar cravata, neagra sau bleumarin, fara imprimeuri sau desene. Se accepta si purtarea de manusi, din piele sau tricotate, de culoare inchisa, personalul feminin putand purta chiar si manusi albe.

Dimensiunile si materialele din care erau confectionate emblemele, stelele si nasturii au fost, de asemenea, strict reglementate in Anexa 3 a Dispozitiei nr. 63, iar petlitele si banda de la sapca aveau culorile rosu, maro si verde, in functie de ramura de lucru. Semnele distinctive si emblema CFR se fixau pe gulerul hainei, al vestonului, al raglanului si al mantalei, precum si pe sapca, basca sau caciula, in partea din fata.

Iata si cateva dintre regulile de... buna purtare a uniformei de la 1967, care, dincolo de savoarea limbajului utilizat, nu cred ca si-au pierdut nici astazi valoarea:
"Uniforma va putea fi purtata si de la domiciliu la locul de munca si inapoi, in diferite misiuni, mitinguri, precum si in locurile cu caracter recreativ (cinematografe, teatre, manifestari sportive etc.).
Se interzice purtarea uniformei in timpul activitatilor personale (cu caracter gospodaresc, munca campului etc.), precum si in locurile care ar putea prejudicia prestigiul de angajat al Cailor Ferate sau ar produce deteriorarea uniformei.

Uniformele repartizate vor fi purtate cu semnele distinctive corespunzatoare functiei, in formatul si in culorile stabilite, fiind interzisa modificarea acestora sau combinarea cu haine civile."



In 1989, functiile personalului operativ de la cale ferata erau:


-Divizia Linii ( purtau petlite maro): montator de cale, meserias de cale, revizor de cale, revizor poduri, revizor puncte periculoase, picher, mecanic utilaje, sef echipa, sef district linii, sef sectie linii;


-Divizia Instalatii (purtau petlite maro): montator SCB si IFTE, electromecanic SCB si IFTE, dispecer energetic feroviar, sef echipa, sef district CT, sef sectie CT;


-La telecomunicatii si TTR (purtau petlite galbene): acceleasi functii;


-La Divizia Patrimoniu (purtau petlite maro): tamplar, zidar, instalator, electrician in constructii.


-La DMC (Directia Miscare-Comercial) (purtau petlite rosii) : manevrant de vagoane, sef de manevra, acar, impiegat de miscare (dispozitor si exterior), revizor de ace, operator RC, casier, controlor de bilete, sef de tren, lucrator comercial, magazioner, lucrator de peron, sef de statie.


-La DTV (Directia de Tractiune si Vagoane):
-la intretinere vagoane (purtau petlite albastre): lacatus de revizie, revizor tehnic de vagoane, electromecanic, tamplar, tapiter.
-la tractiune (purtau petlite verzi): mecanic de locomotiva si tren automotor, mecanic ajutor, electromecanic intretinere, maistru, sef remiza, sef depou.


-Revizorii regionali si generali purtau petlite albe.


Amintim ca in 1989 la calea ferata, lucrau cca 250.000 de salariati (atat personal operativ, cat si personal TESA si administrativ), reprezentand cca 1 %, din intreaga populatia a Romaniei.
Datorita numarului mare, a unitatii si disciplinei exemplare a lor, ceferistii au fost denumiti, pe drept cuvant, „a doua armata a tarii”
ldh80


Mesaje: 740
Membru din: 15 Sep 2011, 14:08
Localitate: Husi

Re: Personal si organizatii sindicale

Mesajde ldh80 pe 29 Dec 2016, 11:33

7. Perioada 1990-1997


In aceasta perioada, se reduce drastic numarul personalului CFR (de la cca 250.000 in 1989, la 133.210 in aprile 1998), datorita reducerii drastice a volumului de activitate(in 1997 s-au transportat 20 % din volumul de marfa transportat in 1989).

Daca in privinta desfiintarii unor posturi (manevrati de vagoane, etc) aceasta reducere de personal era justificata de reducerea volumului de activitate, pe alte posturi s-au facut disponibilizari de oameni fara discernamant, afectand siguranta circulatiei.

Astfel, disponibilizarile masive din ramura intretinerii linii, sisteme de semnalizare si intretinere material rulant au facut ca lucrarile curente de revizie si intretinere sa nu mai poata fi facute la timp si de calitate, ceea ce afecteaza siguranta circulatiei. De asemenea, sunt desfiintate posturile de ajutor-mecanic locomotiva.
Din pacate, au plecat din sistem oameni cu experienta, bine pregatiti, in conditiile in care formarea unor profesionisti in aceste domenii ia timp.

O problema grava a fost numirea, in functii de decizie si raspundere, de persoane incompetente, facute pe criterii politice (incepand de la guvernarea F.S.N., P.D.S.R, C.D.R-U.S.D.-U.D.M.R), care afecteaza grav functionarea normala a cai ferate. Se mentine numarul exagerat al personalului TESA si administrativ, dar si o birocratie stufoasa.
De asemenea, din pacate, se inmultesc cazurile cand controlorii de bilete iau spaga de la calatori.

O alta problema grava o constituie, indeosebi la inceputul anilor 90’, agresiunile asupra personalului CFR, generate de degringolada sociala din Romania de dupa 1989, dar si de lipsa de reactie a politiei TF si a legilor mult prea blande(se reduce drastic numarul patrulelor de politie din gari si trenuri), ajungandu-se la situatii extreme: controlori de bilete batuti, injunghiati sau chiar aruncati din tren, impiegati de miscare agresati, etc.
Poate cel mai ilustrativ caz, pentru situatia infractionalitatii pe caile ferate, in anii 90’, este cel al acceleratului 145 Bucuresti Nord- Titu- Pitesti- Craiova, care era franat (prin tragerea semnalului de alarma) repetat, de catre tiganii din Fusea si Matasaru, pentru ca acestia sa poata cobori chiar in dreptul casei!
Un tren personal de pe ruta Oradea-Ceica- Rogoz- Holod este atacat cu pietre tot de tigani, inregistrandu-se scene demne de filmele western!
In fine, tot pe aceasta ruta, un controlor de bilete este injunghiat de catre un tigan surprins fara bilet.


In privinta pregatirii personalului, unele scoli sunt desfiintate. Din pacate insa, scolile de pregatire a personalului nu mai asigura cazare si masa gratuita, fiind introduse chiar taxe de scolarizare.


Se dezvolta miscarea sindicala, sindicatele feroviare fiind aliniate la cele 3 mari confederatii sindicale: B.N.S (Blocul National Sindical), Cartel Alfa, C.N.S.L.R-Fratia.
In anii 90’ au loc mari greve a ceferistilor (in 1993 se inregistreaza cea mai lunga greva, a mecanicilor de locomotiva), pentru imbunatatirea conditiilor de munca si pentru salarii mai bune.
In cursul anului 1991 are loc o greva a ceferistilor pornita de pe raza regionalei Iasi, condusa de un „personaj” dubios, pe nume Stefan Siromascenco.
Din pacate, unii lideri sindicali, mult prea preocupati de „afacerile” lor, multe dintre ele facute pe banii sindicatelor, nu mai sunt realmente preocupati de apararea drepturilor salariatilor. Multi lideri de sindicat se implica in viata politica, ajungand parlamentari.


Se degradeaza (sau sunt instrainate) si multe baza sportive a CFR, case de cultura, cinematografe, etc.
Echipa de fotbal „Rapid Bucuresti” este preluata de omul de afaceri George Copos, si se fac investitii importante: modernizarea gazonului (unul dintre cele mai bune din divizia A), instalarea nocturnei, constructia bazei de antrenament „Pro-Rapid”. Stadionul va purta numele regretatului Valentin Stanescu.


8. Perioada 1998- 2016


Si in aceasta perioada, numarul personalului feroviar continuua sa se reduca.
La data de 1 octombrie 1998 (o data cu reorganizarea fostului S.N.C.F.R.) sunt disponibilizati 21.736 (a fost cea mai mare disponibilizare de personal, de la o societate de stat, dupa 1989), asiguranduli-se plati compensatorii.

O alta masiva disponibilizare de personal la calea ferata are loc in 2003, cand 19.000 de ceferisti parasesc sistemul.

Din pacate, multe dintre aceste disponibilizari s-au facut fara sa se tina seama de siguranta circulatiei, plecand din sistem oameni cu experienta. La aceasta se adauga faptul ca se lucreaza (in special in sectorul intretinere linii, lucrari de arta si sistemede semnalizare) cu utilaje invechite (din anii 70’-80’) .

Astfel, si din cauza disponibilizarilor exagerate , nu se pot face lucrarile de reparatii si refactii periodice si capitale la timp, cu efecte directe asupra sigurantei circulatiei.


O alta problema grava este cea a numirii personalului de conducere a cai ferate pe criterii politice sau de „pile” si „relatii”, cu efecte extrem de grave asupra cai ferate. De multe ori, cei numiti pe astfel de „criterii” sunt total incompetenti, producand haos in luarea deciziilor importante.



Incepand cu anul 2004 (prin ordonanta guvernului nr. 58 din 2004, aprobata prin legea 408 din 2004, cu modificari in legea 309 din 2009, in forma consolidata din 3 aprilie 2012) pregatirea si calificarea personalului feroviar este asigurata de CENAFER (Centrul National de Pregatire si Formare in domeniul Feroviar), prin preluarea activitatii fostului „Centru de Perfectionare si Calificare a Personalului CFR Bucuresti si a centrelor de calificare din structurile regionale ale companiei CFR-Infrastructura SA”

Din pacate, acesta nu mai asigura masa si cazarea gratuita a cursantilor, percepand si taxa de studii (destul de insemnate). De asemenea, dupa terminarea cursurilor, centrul nu mai asigura si loc de munca.

In septembrie 2009, la sediul sau central, acest centru a fost dotat cu trei simulatoare de management a traficului feroviar, de tipul „CED-SIM”, pentru pregatirea cursantilor, si se are in vedere achizitionarea si a unor simulatoare pentru pregatirea mecanicilor de locomotiva.

O necesitate o reprezinta verificarea (de catre AFER si CENAFER) mai buna a personalului feroviar apartinand operatorilor feroviari privati, romani sau straini.





Se dezvolta si miscarea sindicala a feroviarilor, avand loc si unele greve la calea ferata. In iulie 2005 are loc o astfel de greva indelungata.
De asemenea, in anul 2009, pe fondul intarzierii platii salariilor cu doua saptamani, au loc miscari de protest la calea ferata.

Din pacate, in acesti ani, nivelul de salarizare si implicit nivelul de trai a ceferistilor se reduce, o serie de facilitati sunt anulate si chiar salariile nu sunt platite la timp, asta in conditiile in care sefii companiilor si personalul TESA si administrativ primesc prime grase si au salarii mari, starnit, pe buna dreptate, nemultumirea personalului operativ.
Inexistenta unui plan concret si eficient de rentabilizare si eficientizare a cai ferate, deciziile luate pe criterii politice si amatorismul si incompetenta conducerii ministerului transporturilor si a companiilor feroviare, nesiguranta zilei de maine, creeaza o stare de tensiune si strest in randul personalului operativ, cu efecte asupra sigurantei circulatiei. Cele trei grave accidente feroviare din anul 2009, datorate unor erori umane, nu sunt intamplatoare.

Din pacate, si unii lideri sindicali intra in diverse partide politice, ajung parlamentari sau chiar sunt numiti in conducerea companiilor; acestia nu se mai preocupa de apararea drepturilor salariatilor, multi dintre acesti lideri sindicali fiind actionari la diverse firme care au contracte chiar cu companiile feroviare.
Astfel, in timpul cand Miron Mitrea era ministrul transporturilor (2000-2004), Florea Dobrescu (lider sindical al „Federatiei Drum de Fier”) a fost doi ani in consiliul de administratie a CFR-Infrastructura, Dumitru Dobre (de la vagoane) a fost si el membru in consiliul de administratie a CFR-Calatori, fara ca lista sa fie epuizata.




In prezent, purtarea uniformei la CFR SA este stabilita in contractul colectiv de munca, ultima editie a acestuia, prevazand o lista a functiilor pentru care purtarea uniformei este obligatorie, precum si o lista a articolelor din care se compune uniforma si durata de uzura normala a acesteia, ce variaza intre 12 si 48 de luni.
Modelul uniformelor nu pare a se fi schimbat mult din 1967 pana azi, dar au ramas doar doua tipuri (A si B, cu variantele: costum de vara, din tergal, si de iarna, din stofa), singurele diferente pe care le-am observat din descrierea facuta la Anexa nr. 11 fiind aceea ca la uniforma feminina se accepta si purtarea de pantaloni, dar numai la costumul de iarna, iar pentru sefii de statie si impiegatii de miscare sapca va avea calota de culoare rosie. Am aflat, de asemenea, ca recent a fost infiintata o societate comerciala intitulata, cum altfel, SC Uniforma CF SA. Inainte de aceasta, uniformele feroviare erau confectionate in ateliere de croitorie aflate "sub aripa" regionalelor cf, unul dintre acestea avandu-si se-diul in cladirea Regionalei CF Bu-curesti, cu sectii-ateliere la Bucuresti, Ploiesti, Craiova, Timisoara, Arad si Deva.
Denumita - conform actului de infiintare, HG 880/2001 - Societatea de Confectii pentru Calea Ferata "Uniforma CF Bucuresti" SA,aceasta este filiala a CFR SA si are in total 86 de salariati.
Obiectul sau de activitate este confectionarea de uniforme-tip pentru angajatii CFR, dar, in functie de cerinte, poate realiza si diferite alte produse, echipamente de lucru si de protectie, bluze reflectorizante si alte uniforme si echipa-mente solicitate de unitatile feroviare sau de terti.
Am mai aflat ca sepcile si semnele distinctive (petlite, stele etc.) nu se realizeaza aici deoarece nu exista nimeni care sa stie sa confectioneze astfel de lucruri; ele sunt comandate la o firma specializata.

Propriu-zis, societatea functioneaza de la 1 iulie 2002, dar, intrucat nu s-a reusit gasirea unui spatiu necesar functionarii la capacitatea normala, numarul de salariati a ramas redus, mult sub cel prevazut de actul de infiintare. Cu toate acestea, atelierul de croitorie de la Depoul Bucuresti Calatori Grivita, la fel ca si cele din cadrul celorlalte regionale din tara, continua sa confectioneze, la cerere, uniforme pentru salariatii CFR, reusind sa acopere solicitarile, desi cu greu, deoarece economia de piata a afectat si acest sector: materiale nu prea se mai gasesc, meseriasi, la fel.

Cu toate acestea, regulamentul este deosebit de clar: ceferistii trebuie sa continue sa poarte uni-forma! Uniforma celei de-a doua armate a tarii! Care nu e doar un obiect vestimentar oarecare, ci si semnul distinctiv al unui important grup socio-profesional, de care sunt mandri si care le confera prestanta si un plus de autoritate.
Pentru toti ceilalti oameni, doar vederea unui sef de gara imbracat intr-o impecabila uniforma bleumarin, "asezonata" cu sapca rosie, salutand de pe peron un tren ce tocmai porneste la drum, ar trebui sa reprezinte o imagine simbolica a insesi institutiei CFR. Si sa-i faca sa mediteze la efortul depus de acesti oameni pentru bunul mers al lucrurilor in sistemul feroviar, precum si la respectul pe care il poarta ceferistii breslei lor, dar si cetatenilor care pasesc intr-o gara, clientii lor.


Petlite din uniformele personalului operativ CFR:

-rosii: pentru personalul din sectorul miscare-comercial;

-verzi: pentru personalul din sectorul tractiune;

-albastre: pentru personalul din sectorul intretinere vagoane

-maro: pentru personalul din sectorul intretinere linii, sisteme SCB si IFTE

-galbene: pentru personalul din sectorul intretinere sisteme TTR

-albe: pentru inspectorii regionali si generali.
ldh80


Mesaje: 740
Membru din: 15 Sep 2011, 14:08
Localitate: Husi

Re: Personal si organizatii sindicale

Mesajde Drakkar electric pe 29 Dec 2016, 18:18

Buna gluma cu uniformele. :)) Mecanicii nu au asa ceva. Conductorii si sefii de tren au de fel uniforme decolorate ponosite, nu au toti pantofi in picioare poarta adidasi, sandale vara cu sosete - oribil si nu prea mai au petlite de nicio culoare. Aia de la linii sunt imbracati in niste salopete de gunoier si nu am vazut pe vreunul in uniforma vreodata. Doar aia de la bariere mai au uneori cate o cashceta de pe vremea lu Impuscatu' pe care probabil o au mostenire de cateva generatii. Uniforme? Pfff. N-ai sa vezi. Am mai vazut pe la un post pe o linie secundara cate un nene de la infra cu cascheta in cap si vesta dar fara uniforma ca nu cred ca le da nimeni.

Sa descriu si un impiegat de miscare: unii cu pantaloni de blugi, altii in papuci jegosi vara si in picioarele goale, unii cu juma de uniforma, camasi de orice fel cu patratele si alte modele numai dinalea bleumarin nu, sacoul de o culoare (pro'abil de la Apaca) si pantalonii de la uniforma ca se vad nuante diferite de bleumarin, petlite mai lipsesc si la ei, isi dau caschetele alea ponosite de la unul la altul si se umplu de boli de par si calvitie - schimb de transpiratie si altele, unii mai primesc probabil de mila cate o camasa de politist de pe la TF (ce nu le mai trebuie alora). Foarte putini arata prezentabil.

Retevistii arata din ce am vazut cel mai civilizat. Aia au uniforme intregi si de multe ori curate, culmea e ca poarta si cravata - asta e ceva, ca la ceilalti nu prea vezi decat iarna ca vara le sta in gat. Si inca ceva: astia au si pantofii si bocancii facuti. La sefi de tren si IDM am vazut ceva de te doare capul. Pantofii alora nu au mai vazut crema de cand au fost fabricati - nu as vrea sa se si descalte vreunul pe langa mine ca o sa chem Sanepidul! :))

Citez din ce ai scris tu:

Cu toate acestea, regulamentul este deosebit de clar: ceferistii trebuie sa continue sa poarte uni-forma! Uniforma celei de-a doua armate a tarii! Care nu e doar un obiect vestimentar oarecare, ci si semnul distinctiv al unui important grup socio-profesional, de care sunt mandri si care le confera prestanta si un plus de autoritate.
Pentru toti ceilalti oameni, doar vederea unui sef de gara imbracat intr-o impecabila uniforma bleumarin, "asezonata" cu sapca rosie, salutand de pe peron un tren ce tocmai porneste la drum, ar trebui sa reprezinte o imagine simbolica a insesi institutiei CFR. Si sa-i faca sa mediteze la efortul depus de acesti oameni pentru bunul mers al lucrurilor in sistemul feroviar, precum si la respectul pe care il poarta ceferistii breslei lor, dar si cetatenilor care pasesc intr-o gara, clientii lor.

CFRul arata de parca este in descompunere si imi e teama ca uneori din cauza calitatii proaste a unor angajati combinat si cu un dezinteres din partea unora mai de sus. Ce e aia "impecabil"? Las-o balta... Astea sunt povesti. :)
Avatar utilizator
Drakkar electric


Mesaje: 426
Membru din: 19 Feb 2014, 01:29
Localitate: Bucuresti

Re: Personal si organizatii sindicale

Mesajde Daniel pe 29 Dec 2016, 19:03

Eu nu te pot contrazice dar nici nu pot generaliza. Asta tine fix de fiecare om in parte, de cat de educat este, de cat de mult pret pune pe propria-i imagine. Deja ma uit la cei de la Astra si parca sunt angajati ai companiilor aviatice, chiar daca au niste uniforme cam "papagal" dar cu o anumita linie si tinuta care nu existau pana acum in calea ferata.
Avatar utilizator
Daniel


Mesaje: 9729
Membru din: 28 Oct 2009, 21:05
Localitate: Bucuresti
Avertismente: 1

Re: Personal si organizatii sindicale

Mesajde Drakkar electric pe 30 Dec 2016, 08:54

Aici ar trebui sa existe niste sefi care sa-i sanctioneze daca nu arata impecabil. Este imaginea companiei in joc. Sau la cele de stat nici imaginea nu mai conteaza?
Avatar utilizator
Drakkar electric


Mesaje: 426
Membru din: 19 Feb 2014, 01:29
Localitate: Bucuresti

Re: Personal si organizatii sindicale

Mesajde ldh80 pe 30 Dec 2016, 09:05

Da- dar acesti sefi sa le asigure si dotarea cu uniforme noi! Intai asigurai omului toate conditiile pentru a-si putea desfasura activitatea in conditii decente, si dupa aia (daca omul este neingrijit sau delasator) sanctioneaza-l!

Astazi cate perechi de uniforme noi pe an mai primeste un ceferist ?
ldh80


Mesaje: 740
Membru din: 15 Sep 2011, 14:08
Localitate: Husi

Re: Personal si organizatii sindicale

Mesajde Drakkar electric pe 30 Dec 2016, 09:09

Cred ca mai primesc. Asta nu este o scuza sa nu-ti faci pantofii sau sa arati mai ingrijit.
Avatar utilizator
Drakkar electric


Mesaje: 426
Membru din: 19 Feb 2014, 01:29
Localitate: Bucuresti

Re: Personal si organizatii sindicale

Mesajde bitter pe 30 Dec 2016, 11:18

Eu am facuti pantofii cu sare:))
Avatar utilizator
bitter


Mesaje: 361
Membru din: 07 Apr 2010, 14:29
Localitate: Brasov

Re: Personal si organizatii sindicale

Mesajde Daniel pe 30 Dec 2016, 13:43

:think: Cu crema de ghete ai incercat? :mrgreen:
Avatar utilizator
Daniel


Mesaje: 9729
Membru din: 28 Oct 2009, 21:05
Localitate: Bucuresti
Avertismente: 1


Înapoi la ISTORIE FEROVIARA / RAILWAY HISTORY

Cine este conectat

Utilizatorii ce navighează pe acest forum: Niciun utilizator înregistrat şi 1 vizitator

Powered by phpBB © 2000, 2002, 2005, 2007 phpBB Group
Style by Webdesign www, książki księgarnia internetowa podręczniki