Organizare, legi

Organizare, legi

Mesajde ldh80 pe 30 Dec 2016, 09:33

In acest topic, voi prezenta aspecte istorice, despre evolutia organizatorica si cadrul legal la caile ferate romane.


1. Perioada 1854/1869- 1917


Pana in 1880, activitatea cailor ferate din Romania, a fost supravegheata de „Directia Generala a cai ferate Bucuresti-Giurgiu” (condusa de francezul Dubois), incadrata in „Ministerul Agriculturii, Comertului si Lucrarilor Publice” MACLP, Infiintat in 1866.
Activitatea cailor ferate a fost coordonata de acest minister, pana in 1892.


In Transilvania, Banat si Bucovina, statul austriac, apoi cel austro-ungar, a concesionat constructia unor linii ferate catre diversi asociati, iar, in momentul expirarii concesiunii, aceste linii erau trecute in proprietatea statului, a cailor ferate austro-ungare. („STEG”).

De asemenea, mai existau unele linii industriale (de obicei inguste), care au apartinut, pana in 1918, unor asociatii particulare.


La 1 septembrie 1865, sub domnitorul Alexandrul Ioan Cuza, guvernul roman incredinteaza constructia cai ferate Bucuresti- Giurgiu, consortiului britanic „John Trevor Barkley”.
In septembrie 1866 Parlamentul Roman voteaza legea pentru concesia constructiei liniei Varciorova - Bucuresti - Buzau - Braila - Galati - Tecuci - Roman si Tecuci - Barlad, in lungime totala de 915 km, unui consortiu german in frunte cu doctorul Strousberg. Concesiunea era data pentru o perioada de 90 de ani, pretul constructiei fiind de 270.000 franci aur/km. Statul Roman garanta 7,5% din capitalul investit, drept dobanda si amortisment. Pentru obtinerea capitalului necesar constructiei, consortiul era autorizat sa emita obligatiuni a caror dobanda era platita pe timpul constructiei de catre consortiu, iar dupa terminarea lucrarilor si darea liniilor in exploatare, de catre Statul Roman, din venitul obtinut prin exploatarea caii ferate. La 10 septembrie 1868 se pune piatra fundamentala a Garii de Nord din Bucuresti, iar la 27 decembrie 1870 se deschide provizoriu linia Bucuresti - Buzau - Braila - Galati - Tecuci - Roman. In primavara anului 1871 ploile distrug o parte a liniei intrerupand circulatia. Guvernul Roman refuza in consecinta plata cuponului pe ianuarie 1871. Compania Strousberg neindeplinindu-si obligatiunile a fost inlocuita prin "Noua Societate a Actionarilor CFR". La 13 septembrie 1872 se deschidea oficial linia Pitesti - Bucuresti - Buzau - Galati - Tecuci - Roman, iar la 9 mai 1878, linia Pitesti-Varciorova. In decembrie 1879 si ianuarie 1880 Parlamentul, sub presiunea Germaniei, care conditiona de aceasta recunoasterea independentei noastre, voteaza rascumpararea liniilor construite si administrate de consortiul Strousberg si apoi de "Noua Societate a Actionarilor CFR", si asfel ia fiinta la 1 aprilie 1880 prima directie a CFR, constituita din domnii Kalinderu, Statescu si Falcoianu.

La 24 mai 1868 si in conditii aproape similare cu concesiunea Strousberg, Statul Roman incheie cu consortiul Offenheim o conventie pentru constructia liniilor Roman-Itcani; Pascani-Iasi si Veresti-Botosani, in lungime totala de 224 km. In decembrie 1869 se da in circulatie linia Roman-Itcani; in iunie 1870 linia Pascani-Iasi si in noiembrie 1871 linia Veresti-Botosani. Exploatarea liniilor se face insa in conditii foarte proaste, statul trebuind in mod continuu sa plateasca anuitatea (amortismentul si dobanda cumulate in baza unui credit si care se platesc anual) pana cand, la 18 decembrie 1888 este nevoit sa sechestreze liniile, iar in ianuarie 1889 sa le rascumpere, obligandu-se la plata unei anuitati de 3.865.173 lei aur. Intre timp, in urma razboiului de independenta din 1877, Dobrogea redevenind teritoriu romanesc, Statul Roman rascumpara in 1882 si linia Cernavoda- Constanta, construita sub Imperiul Otoman in 1860 de catre aceeasi companie Barkley, care construise si linia Giurgiu-Bucuresti si care o exploata. Astfel Statul Roman devine proprietarul tuturor liniilor de cale ferata de pe teritoriul sau, in lungime totala de 1377 km, pe care le exploateaza de acum inainte in regie, cu personalul si controlul sau.


Tot in aceasta perioada se pun bazele activitatii de proiectare la calea ferata romana: prin legea 591, promulgata la 17/29 martie 1879, se aproba realizarea cai ferate Buzau-Marasesti, declarata „lucrare de utilitate publica”.
La 13 septembrie 1872 s-a deschis linia Bucuresti - Ploiesti - Buzau - Galati - Barbosi - Tecuci - Marasesti - Roman - Suceava. Un calator care mergea de la Bucuresti la Suceava trebuia sa treaca prin Buzau-Galati-Tecuci-Marasesti spre Suceava, drum lung si costisitor. Lipsa legaturii directe intre Buzau si Marasesti s-a resimtit pentru prima oara in timpul transporturilor militare din timpul Razboiului de Independenta (1877 - 1878), mai ales ca portiunea de linie din zona Barbosi-Braila putea fi blocata in orice moment cu artileria turca aflata pe Dunare. Imediat dupa razboi, la initiativa curajoasa a primului Ministru Ion Bratianu, s-a hotarat sa se incredinteze inginerilor romani constructia caii ferate Buzau-Marasesti. Aceasta reprezenta o prioritate atat politica, strategica cat si economica pentru ca lega pe drumul cel mai scurt caile ferate din Moldova cu cele din Muntenia.

Pentru intocmirea proiectelor si a caietelor de sarcini, este infiintat „Serviciul liniei de fier Buzau- Marasesti”, (prin decretul 886 din 14/26 aprilie 1879),......primul institut romanesc de proiectare cai ferate. In fruntea acestuia este numit inginerul D.Frunza, absolvent al Scolii de Poduri si Sosele din Paris (in 1856). Acesta a condus o echipa de 12 ingineri cu vechime, 7 ingineri-stagiari si 5 conducatori tehnici.
Studiul traseului incepe la 1/13 mai 1879, cuprinzand 8 poduri peste rauri mari si teren necorespunzator pentru fundatii. In luna august 1879 proiectele erau terminate, licitatia avand loc peste o luna.
La 3/15 septembrie 1879 se infiinta Directia Cai Ferate Buzau- Marasesti, cu sediul la Focsani, avandu-l in frunte pe D.Frunza, iar, ca atributii: conducerea, supravegherea, organizarea lucrarilor, dar si continuarea intocmirii proiectelor si a caietelor de sarcini.
Subdirector este numit inginer Gr.-Dumitrescu- Tassianu, iar, multi dintre inginerii de aici (Scarlat Ottulescu, Mihai Romniceanu, I. Baiulescu, Alexandru Cottescu) , aveau sa ajunga, cu timpul, cadre de mare valoare in corpul tehnic.
In urma licitatiilor si sub supravegherea colectivului de ingineri, cele 17 antreprize incep lucrul la aceasta linie la terasamente, pozare linii, poduri, cladiri, bariere, etc, la 15/27 noiembrie 1879.
Inaugurarea oficiala a liniei Buzau-Marasesti s-a facut la 18 octombrie 1881 in prezenta Regelui Carol I si a Reginei Elisabeta, a Primului Ministru Ion Bratianu, membrii ai Guvernului, Conducatori ai Directiei Generale CFR si a unui numeros public. Calea ferata Buzau-Marasesti a fost prima linie din Romania, proiectata si construita cu inteligenta romaneasca.
Constructia liniei a costat 8.548.675,4 lei aur, respectiv 93.214 lei aur/km, fata de 306.000 lei aur/km reprezentand costul liniilor executate de concesionarii straini.



2. Perioada 1880-1917


La 29 ianuarie/11 februarie 1880 este publicata in Monitorul Oficial nr. 23, legea privind rascumpararea si preluarea in patrimoniul statului roman a cailor ferate apartinand concesionarilor straini. Pana la 1/14 mai 1880 statul roman trebuia- in virtutea acestei legi- sa preia administrarea si exploadarea cailor ferate de pe teritoriul sau.

Astfel, la 11/23 aprilie 1880 ia fiinta Directiunea Princiara a Cailor Ferate Romane (pe baza Decretului Princiar nr. 1248).

La data de 19/31 martie 1883 aceasta isi schimba denumirea in Directia Generala a Cailor Ferate Romane, si tot atunci este adoptata si prima lege de organizare (denumita Legea pentru exploadarea cailor ferate ale statului) , si din ianuarie 1889, exploadeaza aproape intreaga retea feroviara romaneasca.


Aceasta directie era incadrata in Ministerul Agriculturii, Comertului si Lucrarilor Publice (MACLP), iar, din 1892, in Ministerul Lucrarilor Publice (MLP).

Aceasta directie era condusa de un director general, asistat de un consiliul de administratie (din care a facut parte, intre anii 1883-1886,si marele om politic Eugeniu Carada).

In anul 1901 se abroga legea din 1883, administratia CFR devenind, in noua lege, Directie Generala a Ministerului Lucrarilor Publice si Comunicatiilor.

Intr-un statut al personalului, din administratia centrala a acestui minister, din anul 1914, in cadrul Directiei 1 Drumuri si Poduri si Soseli- Drumuri de fier, functiona „Consiliul Superior Tehnic”, avandu-l ca vicepresedinte pe inspectorul general Anghel Saligny.

Primul director general al CFR a fost Stefan Falcoianu.

In 1884 este numit primul sef al statiei Bucuresti-Nord, aceste fiind Ion Voinescu.



Se dezvolta si activitatea de proiectare, la 19 noiembrie/1 decembrie 1880, in cadrul Serviciului de Ateliere si Tractiune infiintandu-se un birou de proiectare, iar, cinci ani mai tarziu, existau cinci birouri de proiectare, in cadrul serviciilor: ateliere, tractiune, economat si intretinere.
In 1884 este infiintat (in cadrul Directiei Generale a CFR) Serviciul Poduri.



3. Perioada 1918-1938


In aceasta perioada, Directia Generala a CFR, era incadrata in Ministerul Comunicatiilor si Lucrarilor Publice (MCLP), fiind condusa de un director-general, asistat de un consiliul de administratie.

Se introduce sistemul de organizare pe regionale de cale ferata, iar Directia Generala a CFR avea mai multe directii secundare, in subordine.


La 14 februarie 1919 „Directia Generala CFR Iasi” isi fixeaza definitiv sediul la Bucuresti, infiintandu-se cate o directie regionala la Iasi si Bucuresti. La 15 octombrie 1920 „Directia Generala a CFR” infiinteaza 4 directii regionale in teritoriu, la: Iasi, Bucuresti, Timisoara si Cluj-Napoca. Tot acum, fosta „Directie Centrala Sibiu” este desfiintata, si la 10 aprilie 1924, si „Directia regionala Arad” este desfiintata. Astfel, pana la inceputul anilor 60’, au existat in Romania 4 regionale de cale ferata: Iasi, Bucuresti, Cluj-Napoca si Timisoara.


In afara de reteaua cailor ferate de stat, care exploada linii de interes general, continuau sa existe si unele cai ferate, de interes local, aflate in proprietate particulara, statul avand dreptul sa preia aceste linii, cand deveneau de interes general.
Astfel, in cadrul MCLP, exista Directia Cailor Ferate Particulare.
Singurele cai ferate de ecartament normal, aflate in proprietate privata in 1938, erau liniile: Buzau- Nehoiasu, Ploiesti Sud- Maneciu si Brasov-Satulung.
Caile ferate particulare erau exploadate, in perioada 1934-1940, de catre intreprinderi organizate de societati anonime, care obtineau, de la stat, dreptul de exploadare.
Un exemplul, in acest sens, este intreprinderea Caile Ferate Forestiere (CFF), care exploada majoritatea cailor ferate inguste, din zonele montane.


Legi, privind organizarea cailor ferate, sunt cele din 17 iunie 1925 si 1 iulie 1929 (prin ultima, CFR-ul era transformat in „regie autonoma”.


Conform „Mersul trenurilor 1939/1940”, existau urmatoarele ranguri de trenuri la CFR:

-Rang 1- trenuri oficiale

-Rang 2- trenuri rapide si exprese

-Rang 3- trenuri accelerate

-Rang 4- trenuri personale

-Rang 5- trenuri automotoare

-Rang 6- trenuri mixte

-Rang 7- trenuri de marfa



Existau urmatoarele trenuri internationale:


-Bucuresti- Paris Express („Orient Express”), prin: Bucuresti, Budapesta, Viena, Linz, Munchen, Strasbourg, Paris


-„Rapid Simplon” prin: Bucuresti, Timisoara, Belgrad, Zagreb, tRieste, Venetia, Milano, Lausanne, Paris


-„Rapid Ardeal” („Arlberg Orient Express”) prin: Bucuresti, Budapesta, Viena, Linz, Insbruck, Zurich, Basel, Paris.


-„Nord Express”, prin: Bucuresti, Cernauti, Lvov, Krakov, Breslau, Berlin, Ostende.


-Bucuresti – Cernauti- Warszawa


-Bucuresti- Budapesta- Bratislava- Praga- Berlin


-Bucuresti- Medgidia- Bazargic- Varna


-Bucuresti- Iasi- Chisinau- Tighina- Kiev- Moskva (cu transbordare in statia Tighina-2).


-Bucuresti- Giurgiu- Ruse- Sofia (transbordare cu feryboatul)- Istambul



Biroul oficial de voiaj CFR era situat in Bucuresti, piata regele Carol inatai.


„Mersul trenurilor 1939/1940” mai oferea informatii si despre:


-Orarul de circulatie a navelor de calatori pe Dunare si Marea Neagra;

-Orarul de circulatia al avioanelor apartinand LARES

-Orarul de circulatie a autobuzelor interurbane

-Indexul statiilor CFR, porturilor si aeroporturilor

-Reguli generale de calatorie pe CFR

-Extras din tariful de calatori si bagaje, etc.


In 1937 activitatea de proiectare, la CFR, se efectua in cadrul Directiei Lucrari Noi (LS), unde s-a realizat si proiectarea Palatului CFR.

Prin ordinul nr. 524-397 E, din 8 ianuarie 1929, publicat in „Foaia oficiala a CFR nr. 369/1929, se infiinta „Institutul tehnologic CFR”, destinat analizei si cercetarii materialelor furnizate cailor ferate si cercetarii cauzelor tehnice care au determinat producea de accidente feroviare.


Ca semn de apreciere a prestigiului CFR, pe plan european, intre 12-14 mai 1938, s-au desfasurat, la Bucuresti, lucrarile plenare ale Uniunii Internationale a Cailor Ferate (UIC).
ldh80


Mesaje: 740
Membru din: 15 Sep 2011, 14:08
Localitate: Husi

Re: Organizare, legi

Mesajde ldh80 pe 30 Dec 2016, 09:44

4. Perioada 1939- 1945


Activitatea Directiei Generale a CFR cunoaste noi reglementari legale in aceasta perioada.

In Legea pentru organizarea Regiei Autonome a Cailor Ferate Romane, din 31 martie 1939, se precizau directiile si serviciile centrale, care erau repartizate in patru grupe: Administratie, Exploadare, Tehnic si Economic.

Activitatea tehnica cuprindea si Directia de Studii (DS), care avea, ca sarcina principala, studierea mijloacelor de perfectionare si adaptare la progresul tehnic, si care avea 161 de angajati (din cei 85.997, salariati ai CFR-ului, la aceea vreme).

In anul 1939, au loc serbarile „Ceferiadei”, cu ocazia implinirii a 70 de ani de la inaugurarea primei cai ferate pe teritoriul (de atunci) al Romaniei.


5. Perioada 1946- 1959


In primii ani de dupa razboi, Directia Generala a CFR era incadrata in Ministerul Comunicatiilor. La putin timp dupa instalarea primului guvern comunist din Romania (impus sub presiune militara sovietica, la 6 martie 1945), comunistii preiau controlul si asupra Ministerului Comunicatiilor, ministru al comunicatiilor fiind numit fostul muncitor electrician ceferist Gheorghe-Gheorghiu-Dej.

Ulterior, ministerul isi schimba denumirea in Ministerul Transporturilor si Telecomunicatiilor (M.T.Tc), in subordinea caruia intra Departamentul Cailor Ferate -Directia Generala a CFR, condusa de un director general, asistat de un consiliul de administratie.

Aceasta avea urmatoarele directii si divizii in subordine:

-Directia Miscare- Comercial (DMC)
Aici erau incadrate si nou-infiintatele Regulatoare de Circulatie (RC), pentru coordonarea si planificarea circulatiei feroviare.

-Directia de Tractiune si Vagoane (DTV)

-Directia Personal

-Directia Plan Mers de tren, Venituri si Prestatii

-Divizia Trafic

-Divizia Linii

-Divizia Instalatii

-Divizia Patrimoniu


Existau un numar de patru regionale de cale ferata (Iasi, , Bucuresti, Timisoara si Cluj), iar, Directiei Generale a CFR i erau subordonate si urmatoarele unitati:

-Intreprinderea de Constructii Cai Ferate (I.C.C.F)

-Institutul de proiectari cai ferate (I.P.C.F.)

-Intreprinderea de semnalizari si automatizari feroviare (I.S.A.F.).


In timpul cat a fost ministru al transporturilor si telecomunicatiilor, intre 20 martie 1957 si 27 aprilie 1959, Emil Bodnaras impune o organizare militarizata a cailor ferate.


Dupa nationalizarea mijloacelor de productie (11 iunie 1948), unele cai ferate inguste (intre care si linia ingusta electrificata Arad-Pancota/Radna), trec, din proprietatea diverselor societati particulare, in proprietatea statului, fie a CFR, fie (in cazul majoritatii liniilor inguste din zonele de munte) a noi-infiintate I.F.E.T (Intreprinderea Forestiera de Exploadare si Transport), din subordinea Ministerului Silviculturii.
In perioada de maxima glorie a lor, in Romania au existat aproape 5.000 km, de cai ferate inguste.


Tot in aceasta perioada, sunt infiintate mai multe agentii de voiaj CFR, pentru o mai buna deservire a publicului calator.


In privinta asigurarii curateniei in gari si trenuri, in aceasta perioada, educatia cetatenilor, fata de perioada interbelica, se degradeaza.
Pe de alta parte, datorita legilor dure si a activitatii Militiei TF (care, de ce sa nu o recunoastem, si-a facut destul de bine datoria), furturile, din instalatiile feroviare, erau destul de reduse.
Astfel, dupa ce mai multe trenuri care transportau marfuri (electronice, mobila, electrocasnice, covoare, etc) fusesera atacate de hoti, in 1981, prin decret prezidential, este infiintata, in cadrul „Inspectoratului General al Militiei” IGM, „Brigada militie transporturi”, care se ocupa in special de transporturile feroviare.
Astfel, trenurile de marfa sunt insotite de garzi inarmate cu pistoale-mitraliera, formate din soldati in termen din trupele de militie-securitate, care avea consemnul ca atunci cand trenul se opreste, sa asigure paza sa, fiind instruiti ca in cazul in care hotii nu ar sta la somatie, sa traga in plin.
Masura a fost una foarte buna, ulterior furturile din trenurile de marfa reducandu-se simtitor.
ldh80


Mesaje: 740
Membru din: 15 Sep 2011, 14:08
Localitate: Husi

Re: Organizare, legi

Mesajde ldh80 pe 30 Dec 2016, 10:00

6. Perioada 1960- 1989


Fata de perioada anterioara, nu se inregistreaza schimbari majore in organizarea cailor ferate romane.

In anii 60’, a existat chiar un Minister al Cailor Ferate, dar, dupa 1970, acestea sunt incadrate in Ministerul Transporturilor si Telecomunicatiilor (M.T.Tc), Departamentul Cailor Ferate, care avea in subordine 9 unitati:


-Directia Generala a Cailor Ferate Romane;

-Intreprinderea de Constructii Cai Ferate (I.C.C.F)
(Bucuresti, infiintata inca din 1883 sub denumirea de „Serviciul lucrari noi”);

-Intreprinderea de Semnalizari si Automatizari Feroviare (I.S.A.F)(Bucuresti, sector 6, calea Giulesti, nr. 14, infiintata in anul 1951);

-Institutul de Studii si Proiectari Cai Ferate (I.S.P.C.F.)(Bucuresti, Bdul. Dinicu Golescu, nr. 38. Infiintat in 1947);

-Spitalele CFR

-Scolile profesionale si liceele de transporturi cai ferate;

-Bazele turistice, de agrement, sportive si socio-culturale a cailor ferate (Hotelul Astoria din Bucuresti, Complexul de agrement Snagov, Hotelul Bucovina din Vatra-Dornei, etc);

-Centrul de calcul mecanizat electronic (infiintat la 1 iulie 1967).

-Clubul CFR Grivita Rosie, din Bucuresti (Bucuresti, sector 1, Calea Grivitei, nr. 353. Astfel de „cluburi CFR” existau si in aproape toate statiile si nodurile feroviare mai mari).

-Muzeele CFR din Bucuresti si Resita



Existau 8 regionale de cale ferata: Iasi, Galati, Constanta, Bucuresti, Craiova, Timisoara, Brasov, Cluj .

Regionalele: Galati (datorita in primul rand constructiei CSG), Constanta (datorita in primul rand cresterii masive a volumului de marfuri expediat prin portul Constanta), Craiova si Brasov au fost infiintate in anii 60’.

Dintre ministri transporturilor si telecomunicatiilor putem aminti pe Paul Teodoru si Vasile Bulucea (1977- 1989; dupa revolutie a fost, un timp, primar al Craiovei ).

Sediul M.T.Tc. este Palatul CFR (Bucuresti, sector 1, bdul. Dinicu Golescu, nr.38), in fata Garii de Nord. In 1989 ministrul transporturilor si telecomunicatiilor era Pavel Aron.



Asigurarea ordinii si linistii publice in gari, trenuri si triaje se realiza de catre militia TF, paza contractuala si paza proprie a CFR.
In privinta furturilor din instalatiile CFR, acestea erau foarte reduse, ca si furturile de fier vechi din trenuri, datorita: legile dure (care, lucru foarte important, chiar se aplicau; pentru furturi din instalatiile feroviare, se aplicau pedepse cu ani grei de inchisoare, iar, in cazul producerii unor accidente feroviare, chiar pedeapsa cu moartea, conform codului penal ), efectivelor mari a militiei TF din triaje (dar si a regulamentelor bune si a faptului ca aceste efective erau dotate cu armament si munitie de razboi), controlului strict a comertului cu fier vechi, iar trenurile de marfa care transportau marfuri de valoare mare (televizoare, frigidere, etc) erau insotite de militari inarmati. Sunt infiintate posturi de militie in toate garile mari.
De asemenea, lucrarile de arta importante (podul de la Cernavoda, tunelurile din nordul tarii, etc) erau pazite permanent de trupe de securitate si apoi de trupe de militie-securitate inarmate cu munitie de razboi.


Legiferari, privind calea ferata, sunt: decretul 329 din 1966 (prin care se stabilea tratamentul aplicat calatorilor fara bilet), HCM (Hotararea Consiliului de Ministri) 2507 din 1969, Legea 32/1968 si Legea 10/1982.



In 1989 existau urmatoarele ranguri de trenuri:

-Rang 1- trenuri oficiale (prezidentiale si guvernamentale)

-Rang 2- trenuri rapide (R) si exprese;

-Rang 3- trenuri accelerate (A) inclusiv doua accelerate-automotoare (AM)

-Rang 4- trenuri personale (P) si personale-automotoare (PM)

-Rang 5- trenuri curse (C) si curse-automotoare (CM)

-Rang 6- trenuri mixte (M)

-Rang 7- trenuri de marfa



In „Mersul trenurilor 1988-1989”, existau urmatoarele trenuri rapide, care asigurau legatura directa dintre Bucuresti si principalele orase din tara:


-R 15 „Traian” Bucuresti Nord- Timisoara Nord. Oprea in: Rosiori Nord, Craiova, Filiasi, Balota, Drobeta-Turnu-Severin, Orsova, Baile Herculane, Caransebes si Lugoj. Compunere: clasa 1, 2 si vagon restaurant. Timpi de mers: Bucuresti-Craiova= 2 h si 30 minute, Bucuresti-Timisoara=7 h si 45 minute


-R 25 „Carpati” Bucuresti Nord- Warschawa Wsch (tren international). In Romania oprea in: Ploiesti Vest, Sinaia, Predeal, Brasov, Persani, Fagaras, Sibiu, Sebes-Alba, Vintu de Jos, Simeria, Deva si Arad. Compunere: clasa 1,2, vagon restaurant, vagon de dormit si cuseta. Timpi de mers: Bucuresti-Brasov=2 h si 38 minute, Bucuresti-Sibiu= 5 h si 26 minute si Bucuresti-Arad=9 h si 49 minute


-R 35 „Transilvania” Bucuresti Nord- Oradea. Oprea in: Ploiesti Vest, Sinaia, Predeal, Brasov, Sighisoara, Medias, Copsa Mica, Blaj, Teius, Razboieni, Campia Turzii, Cluj-Napoca, Huedin. Compunere: clasa 1,2, vagon restaurant. Timpi de mers: Bucuresti- Cluj Napoca=7 h si 25 minute, Bucuresti-Oradea=9 h si 49 minute


-R 45 „Maramures” Bucuresti Nord- Baia Mare/Arad.
Oprea in: Ploiesti Vest, Sinaia, Predeal, Brasov, Sighisoara, Medias, Copsa Mica, Blaj, Teius (se detasa grupa de Arad), Campia Turzii, Cluj Napoca (rebrusa), Dej Calatori, Jibou.
Grupa de Arad oprea in: Teius, Alba Iulia, Simeria si Deva.
Compunere: clasa 1, 2, vagon restaurant. Timpi de mers: Bucuresti- Cluj Napoca= 7 h si 44 minute, Bucuresti- Baia Mare= 10 h si 53 minute


-R 55 „Bucovina” Bucuresti Nord- Suceava Nord. Oprea in: Ploiesti Sud, Buzau, Focsani, Adjud, Bacau, Roman, Pascani, Veresti si Suceava. Compunere: clasa 1,2, vagon restaurant. Avea vagoane directe pentru Piatra-Neamt. Timpi de mers: Bucuresti- Bacau= 3 h si 44 minute, Bucuresti- Suceava Nord= 5 h si 41 minute


-R 65 „Moldova” Bucuresti Nord- Iasi. Oprea in: Ploiesti Sud, Buzau, Focsani, Marasesti, Tecuci Nord hc., Barlad, Crasna, Vaslui, Barnova, Nicolina. Compunere: clasa 1,2, vagon restaurant. Timpi de mers: Bucuresti Nord- Vaslui=4 h si 40 minute, Bucuresti- Iasi= 5 h si 48 minute.

*cei mai buni timpi de mers obtinuti vreodata de un tren de calatori de la Iasi la Bucuresti Nord (via Faurei) au fost realizati in anii 1996/1997, de trenul R 760/761, de 5 h si 21 minute , cu opriri in: Nicolina, Vaslui, Barlad, Tecuci, Faurei si Urziceni.



-R 77 „Dunarea ” Bucuresti Nord- Galati. Oprea in: Ploiesti Sud, Buzau, Braila. Compunere: clasa 1,2 vagon bar. Timpi de mers: Bucuresti- Braila= 2 h si 44 minute, Bucuresti-Galati=3 h si 14 minute.


-A 721 Bucuresti Nord- Galati. Oprea in: Urziceni, Pogoanele, Surdila HM, Faurei, Braila, Barbosi. Compunere: clasa 1,2 vagon bar. Timpi de mers: Bucuresti-Braila= 3 h si 7 minute, Bucuresti- Galati= 3 h si 40 minute.


-R 89 „Tomis” Bucuresti Nord- Constanta. Fara oprire. Timp de mers: 2 h si 47 minute. Compunere: clasa 1,2 vagon restaurant.
*in 1995-1996 trenurile IC Bucuresti-Constanta au avut cel mai bun timp de mers- cca 2 h si 10-15 minute (fara oprire).


In afara de aceste 8 trenuri rapide, Bucurestiul era legat prin vagoane directe si cu orasele: Bicaz, Bistrita, Botosani, Cluj Napoca, Comanesti, Covasna, Hunedoara, Husi, Piatra-Neamt, Resita, Rodna Veche, Satu Mare, Targu Mures, Tulcea si Zalau.
In sezonul estival, existau vagoane directe care legau Mangalia cu orasele: Bicaz, Oradea, Resita, Sibiu si Targu-Mures.





In privinta rutelor trenurilor internationale, acestea legau, cu precadere, Romania de „tarile socialiste prietene”, in sezonul estival existand multe trenuri internationale („Nord-Sud”, „Marea Neagra”, „Nesabar”, etc), care legau aceste tari de litoralul Marii Negre.
Totusi, existau legaturi directe si cu cateva orase din tarile capitaliste: Viena, Munchen, Paris, Tesaloniki si Istambul.


Conform „Mersului trenurilor 1988-1989” existau 16 trenuri internationale de calatori:


- 7 trenuri internationale cu circulatie permanenta:

-„Bucuresti Expres”: Bucuresti Nord- Beograd Dunav;

-„Orient Express”: Bucuresti Nord- Budapesta Keleti- Wien Westbanhof, si vara cu vagon direct pentru Linz- Munchen- Stasbourg- Paris Est;

-„Carpati”: Bucuresti Nord- Szolnok- Kosice- Krakow Glavni- Warszawa Wsch;

-„Panonia Express”: Athine- Sofia- Bucuresti Nord- Budapesta Nyugati- Bratislava- Praga Holesovici- Dresden- Berlin Lichtenberg;

-„Balt Orient Express”: Bucuresti Nord- Budapesta Nyugati- Bratislava- Praga Holesovici- Berlin Lichtenberg;

-„Bulgaria Express”: Sofia- Bucuresti Nord- Cernauti- Kiev Pass si

-„Romania Express”: Bucuresti Nord- Chisinau- Kiev Pass- Moskva Kievskaya) si



-9 trenuri internationale cu circulatie sezoniera:

-„Vitosa”: Sofia- Chitila- Praga Holesovici- Berlin Lichtenberg;

-„Transdanubium”: Burgas- Rosiori Nord- Budapesta Kelety- Bratislava- Praga;

-„Nesabar”: Burgas/Varna- Craiova- Budapesta Kelety,

-„Tracia”: Varna- Cluj Napoca- Bratislava- Praga Holesovici- Dresden- Berlin Lichtenberg;

-„Nord-Sud: Burgas- Chitila- Cluj Napoca- Katowice- Warszawa Wsch;

-„Varna”: Varna- Bucuresti Nord- Debrecen- Kosice- Krakow- Warszawa Wsc;

-„Mamaia”: Mangalia- Bratislava-Praga;

-„Sofia Express”: Sofia- Chitila- Cernauti- Kiev Pass- Moskva;

-„Marea Neagra”: Varna- Bacau- Cernauti- Kiev Pas- Moskva si

-„Danubius Express”: Istambul- Sofia- Bucuresti Nord- Chisinau- Kiev Pas- Moskva.



-6 trenuri internationale in trafic local de frontiera:


-Jimbolia- Kikinda (cu automotoare iugoslave)

-Curtici- Lokoshaza- Ketegyhaza- Bekescsaba (cu automotoare maghiare)

-Salonta- Kotegyan- Gyula (idem)

-Valea lui Mihai- Nyrabrany- Debrecen (idem)

-Carei- Camin h.- Berveni- Agerdomajor- Tiborszallas- Nagyecsed (idem)

-Negru Voda- Kardam (cu automotoare bulgare).



Din cauza unei anumite suspiciuni a autoritatilor sovietice, nu existau trenuri de calatori prin punctele de frontiera Diakovo, Campulung la Tisa, Valea Viseului, Falciu si Galati-Larga-Grupa-B, legaturile feroviare de calatori, cu URSS, realizandu-se prin doar doua puncte: Ungheni URSS si Vadu Siretului.
De-abia prin ordinul 25A/206 din 1975 (in vigoare si astazi) se reglementeaza modul de compunere, asezare in tren, viteza maxima, etc., a vagoanelor apartinand cailor ferate sovietice (SZD) , care circula pe reteaua CFR. Pentru cuplarea vagoanelor sovietice(dupa 1991- moldovenesti, ucrainene) de locomotivele romanesti se folosesc asa-numitele „vagoane de incadrare” (de tip RMMS sau EAOS, prevazute la un capat cu cupla manuala cu surub (romaneasca), iar la celalalt capat cu cupla automata SA3 (sovietica)). Aceste vagoane de incadrare au ca statii de domiciliul Iasi sau Galati, fiind interzisa incarcarea lor.
Pentru circulatia, pe caile ferate romane a vagoanelor sovietice, se folosesc boghiuri tip „Diamont” (cadru turnat, sarcina maxima pe osie de 20,5 tone, fabricate la IOB-Bals ), adaptate pentru ecartamentul normal, de 1435 mm.


S-a urmarit ca vagoanele romanesti, din compunerea trenurilor internationale, sa fie noi, bine intretinute, si incadrate cu personal de insotire calificat si bine pregatit.






In privinta trenurilor automotoare, acestea erau:

-Doua trenuri accelerate-automotoare (AM): Arad- Santana- Brad si Oradea- Salonta- Ciumeghiu- Holod- Vascau.

-Trenurile personale-automotoare (PM) si curse-automotoare (CM), puteau fi intalnite pe traseele:

-Timisoara Nord- Carpinis- Jimbolia;
- Slatina- Piatra Olt- Craiova,
-Buzias- Gataia- Jamu Mare HM,
- Timisoara Nord- Buzias,
-Timisoara Nord- Jebel- Voiteni- Stamora Moravita, Jebel- Liebling,
-Jebel- Giera,
-Timisoara Nord- Cruceni,
-Carpinis- Ionel HM,
-Jimbolia- Lovrin,
-Fagaras- Podu Olt- Sibiu,
-Sibiu- Miercurea Sibiului,
-Savarsin- Barzava- Radna- Arad,
-Arad- Curtici,
-Alunu- Babeni- Ramnicul Valcea,
-Cornet-Podu Olt- Sibiu,
-Radna- Timisoara Nord,
-Arad- Nadlac,
-Arad- Periam- Samnicolau Mare- Valcani HM, Timisoara Nord- Periam- Lovrin- Nerau,
-Timisoara Nord- Lovrin- Samnicolau Mare- Cenad, Sibiu- Loames HM,
-Arad- Santana- Nadab- Ciumeghiu,
-Santana-Gurahont,
-Nadab- Graniceri HM,
-Holod- Ciumeghiu,
-Arad- Santana- Ineu- Sebis- Gurahont- Varfurile HM- Brad,
-Ineu-Cermei,
-Gura Putnei- Nisipitu HM,
-Dornesti- Siret,
-Bucuresti Baneasa- Caciulati- Snagov Plaje HM si Faurei- Urziceni.


Toate aceste automotoare diesel apartineau de depourile: Timisoara Nord, Arad, Piatra Olt, Sibiu, Suceava Nord (remiza Dornesti) si Bucuresti-Grivita.


Rame electrice au circulat dupa 1984 numai pe liniile: Bucuresti Nord- Calarasi Sud (ca tren AM), Bucuresti Nord- Craiova (idem), Bucuresti Nord- Predeal (ca tren PM), Cluj Napoca- Bistrita Nord (idem) . Toate acestea erau formate numai din rame electrice tip „TEA”.



Trenuri mixte (M) puteau fi intalnite in 1988/1989, pe urmatoarele relatii:

-Golenti- Calafat;

-Golenti- Poiana Mare;

-Oravita- Iam HM

-Oravita- Anina;

-Jimbolia- Lovrin;

-Sibot- Cugir;

-Sarmisegetuza HM- Hateg- Subcetate;

-Remetea Mica- Timisoara Nord;

-Samnicolau Mare- valcani HM

-Samnicolau Mare- Cenad;

-Lovrin- Nerau

-I.L.Caragiale- Ram. Ditesti- Moreni

-Huedin- Calatele HM

-Ineu – Cermei

-Bistrita Nord- Bistrita Bargaului;

-Viseul de Jos- Viseul de Sus- Borsa;

-Sighetul Marmatiei- Campulung la Tisa;

-Simleul Silvaniei- Sarmasag;

-Ulmeni Salaj- Cehu Silvaniei HM

-Ilva Mica- Rodna Veche;

-Marasesti – Panciu;

-Comanesti- Moinesti;



-Pe liniile de ecartament ingust de 760 mm:

-Turda- Abrud;

-Sibiu- Cornatel – Agnita/Vurpar HM;

-Ghilvaci- Ardud HM






In 1988/1989, trenurile cu cel mai lung timp de mers erau:

-A Iasi- Timisoara Nord (prin: Pascani, Suceava, Ilva Mica, Dej Calatori, Cluj-Napoca, Oradea si Arad), care parcurgea traseul in 15 h si 31 minute (compunere: clasa 1,2, vagon-restaurant)

-A Satu Mare- Mangalia, cu circulatie sezoniera (prin: Baia-Mare, Jibou, Dej Calatori, Beclean pe Somes, Deda, Ciceu, Onesti, Adjud, Buzau Sud, Faurei, Fetesti, Constanta), care parcurgea traseul in 18 h si 18 minute (compunere: clasa 1, 2, vagon-bar)

-A Bucuresti Nord- Satu Mare (prin: Ploiesti Vest, Brasov, Sighisoara, Medias, Teius, Cluj-Napoca, Oradea, Carei), care parcurgea traseul in 12 h si 50 minute (compunere: clasa 1,2, vagon de dormit).




In 1988/1989 nu circulau trenuri de calatori pe urmatoarele linii de ecartament normal:


-Pojorata- Fundu Moldovei;

-Bicaz- Bicaz Chei *

-Valea Uzului- Rafinaria Darmanesti *



-Focsani- Odobesti

-partea finala a M700 (intre statiile Galati Calatori si Galati Larga Grupa B)

-Barbosi Triaj Grupa A- CFU Malina *

-Barbosi Calatori- CFU Catusa- Ramificatie CSG *




-Tandarei- Giurgeni (Lunca Dunarii)

-Eforie Nord- Techirghiol

-Palas- Lumina- Capu Midia/Sitorman si Dorobantu- Lumina

-Dorobantu- Ram. Medgidia Est- Medgidia Est *

-Agigea Ecluza HM- Ram. Agigea- Agigea Port *

-Agigea Ecluza HM- Agigea Sud- Ram. Agigea*



-Calea ferata de centura a Capitalei

-Bucuresti Vest- Bucuresti Cotroceni Militari;

-Giurgiu- Giurgiu Sud;

-Campina- Campinita;



-Bradu de Sus- Bradu Rafinarie- Parvu *

-Babeni- Antestatie CET Govora *

-Lotru- Brezoi

-Targu Carbunesti- Seciurile

-Amaradia- Barsesti *



-Lupeni- Uricani- Valea de Brazi *

-Barcea Mica- CS Hunedoara *



-Campia Turzii- Turda

-Rogoz- Dobresti

-Viseul de Sus- Viseul de Sus Gara Forestiera *

-Baia Mare- Baia Mare Sud *

-Baia Mare Sud- Baia Mare Nord (Firiza)




-Ramificatia Cisnadie- Cisnadie HM

-Ucea- Victoria

-Sercaia- Sinca Veche

-Voslabeni- Chileni HM*


*= Linii construite pentru deservirea unor obiective industriale si economice, pe care nu au circulat niciodata trenuri de calatori.



In 1988 existau 115 agentii de voiaj CFR, majoritatea situate la parterul blocurilor, iar, unele, si in incinta oficiilor P.T.T.R., a complexelor comerciale (Craiova,etc) sau hoteliere (Baile Felix, Mamaia, etc) si in incinta unor statii CFR (Victoria, Turda, etc).In Bucuresti erau 6 agentii de voiaj, in Timisoara- 3, si chiar in unele comune existau agentii de voiaj CFR (Govora, Geogiu, etc).
Prin aceste agentii de voiaj calatorii aveau posibilitatea sa-si procure bilete de calatorie, cu o anticipatie de maximum 10 zile.
Numai 5 agentii de voiaj erau deschise pentru traficul international (Bucuresti 1, Brasov, Constanta, Iasi si Timisoara 2), de unde se puteau procura bilete in trafic international, cu o anticipatie de maxim 60 de zile.
ldh80


Mesaje: 740
Membru din: 15 Sep 2011, 14:08
Localitate: Husi

Re: Organizare, legi

Mesajde ldh80 pe 30 Dec 2016, 10:21

Iata o lista cu agentiile de voiaj CFR , asa cum apar ele in „Mersul trenurilor 1988/1989”:

Nr.
Crt. Localitatea Adresa Alte precizari

1 Adjud Str. Libertatii, nr.8

2 Alba-Iulia Str. Ardealului, nr.5

3. Alexandria Str. Libertatii, nr. 225

4 Arad Str. Unirii, nr. 1


5 Bacau Str. Nicolae Balcescu, nr. 12

6. Baia-Mare Str. Victoriei, nr.57

7. Baile-Felix In incinta haltei CFR

8. Baile Herculane Piata Hercule, nr. 5

9. Baile Tusnad In incinta statiei CFR

10. Bistrita Piata Petru Rares, bloc 7A

11. Barlad Str. Republicii, nr. 237

12. Blaj Str. Grivita Rosie, nr. 30

13. Borsec Bdul. 7 Izvoare, nr. 23

14. Botosani Str. Teatrului, nr. 5

15. Brasov Str. Republicii, nr. 53 Trafic International

16. Braila Piata. V.I. Lenin, nr.11

17. Bucuresti 1 Str. Domnita Anastasia, nr. 10-14 Trafic international
(colt cu str. Brezoianu)

18. Bucuresti 2 Calea Grivitei, nr. 139


19. Bucuresti 3 Bdul. Gheorghi Dimitrov/ Bdul. Ferdinand 1, nr. 98
(in incinta oficiului PTTR 31)

20. Bucuresti 5 Complex A-9 Minis , cartier Titan
(in incinta oficiului PTTR 60)

21. Bucuresti 6 Soseaua Pantelimon, nr. 255, bloc 43

22. Bucuresti 7 Bdul. Metalurgiei, nr. 25, etaj 1

23. Buhusi Str. Republicii, nr.12


24. Buzau Bdul. Nicolae Balcescu, nr. 1 (Bloc PTTR 1)

25. Buzias Parcul Bailor

26. Caracal Str. Anton Caracalla, bloc 23

27. Caransebes Str. 30 Decembrie, nr. 38


28. Calarasi Str. Gheorghe Gheorghiu Dej, nr. 23 (in incinta oficiului PTTR)

29. Calimanesti Str. V.I.Lenin, nr. 526 (Vila Oltul)

30. Cernavoda Str. 23 August, nr. 47

31. Campina Str. 23 August, nr. 63

32. Campulung Str. Negru Voda, nr. 142

33. Campulung Moldovenesc Str. 7 Noiembrie, 2

34 Cluj-Napoca Piata Libertatii, nr. 9

35 Comanesti Str. Republicii, nr. 48

36 Constanta Str. Vasile Canarache, nr. 4 Trafic international

37 Costinesti Tabara CC a UTC

38 Covasna Str. Unirii, nr. 3

39 Craiova Piata Unirii (Complex Unirea)

40 Cugir Str. V.I.Lenin, nr. 3

41 Dej Piata Bobalna, nr. 17

42. Deva Str. V.I.Lenin, nr. 2

43. Dorohoi Str. 6 Martie, nr. 6

44. Drobeta Turnu Severin Str. Decebal, nr. 43

45. Eforie Nord Bdul. Republicii, nr. 11 (PTTR)

46 Eforie Sud Idem

47 Fagaras Str. Mihai Eminescu, nr. 1 (PTTR)


48 Falticeni Str. Republicii, nr. 80

49 Focsani Bdul. Unirii, nr. 59 (bloc B1)

50 Galati Str. Brailei, bloc BR-2


51 Geogiu- Bai Str. Germisara, nr. 16

52 Onesti Str. Republicii, nr. 4

53 Gheorghieni Str. Libertatii, nr. 9

54 Giurgiu Bdul. CFR

55 Govora Str. Tudor Vladimirescu, nr. 170

56 Gura Humorului Str. Republicii, nr.10

57 Hunedoara Str. 30 Decembrie, nr. 7

58 Husi Str. Republicii/ General Gheorghe Teleman, bloc S-3, parter

59 Iasi Piata Unirii , nr. 9-11 Trafic international

60 Ludus Bdul. 23 August, bloc 15

61 Lugoj Str. Gheorghe Gheorghiu Dej, nr. 3

62. Mamaia Oficiul PTTR Deschisa in sezon

63. Mangalia Str. Stefan cel Mare, nr. 16
(PTTR)

64 Medgidia Bdul. Republicii, nr. 63

65 Medias Str. Republicii, nr. 5

66 Miercurea Ciuc Str. Petofi Sandor, nr. 23

67 Neptun Hotel Apollo Deschisa in sezon

68 Odorheiul Secuiesc Str. Republicii, nr. 5

69 Olanesti Str. Castanilor, nr. 1

70 Oradea Bdul. Republicii, nr. 2


71 Oravita Str. 30 Decembrie, nr. 29

72 Orsova Str. 1 Decembrie, nr. 11

73 Pascani Str. Stefan cel Mare, bloc T-1

74 Petrosani Str. Republicii, nr. 29

75 Piatra-Neamt Piata Stefan cel Mare, bloc 10

76 Pitesti Str. Domnita Balasa, nr. 13

77 Ploiesti Bdul. Republicii, nr. 17

78 Predeal Str. Pandurilor, nr. 8

79 Pucioasa Str. Garii, nr. 10

80 Radauti Str. Republicii 62

81 Reghin Str. V.I.Lenin, nr. 16

82 Resita Piata 1 Decembrie 1918

83 Ramnicu Sarat Str. Suvorov, nr. 108

84 Ramnicu Valcea Str. V.I.Lenin, bloc Anton Pann

85 Roman Str. Nicolae Titulescu, nr. 4, bloc B

86 Rosiori Str. Marasti, bloc S-111

87 Satu Mare Piata 25 Octombrie, bloc 9

88 Sfantu Gheorghe Str. Scolii, nr. 13

89 Sibiu Str. Nicolae Balcescu, nr. 6

90 Sighisoara Str. Gheorghe Gheorghiu Dej, nr. 2

91 Sighetul Marmatiei Str. Libertatii, nr. 6

92 Simeria Str. 30 Decembrie, nr.30

93 Sinaia Str. Carpati, nr. 33

94 Sangeorz-Bai Str. Garii, nr.3

95 Slatina Bdul. A. I.Cuza, bloc CAM, nr. 3

96 Slanic-Moldova Str. Nicolae Balcescu

97 Slobozia Bdul.. Unirii, nr. 1

98 Sovata Str. Trandafirilor, nr. 91

99 Suceava Str. Nicolae Balcescu, nr. 8

100 Techirghiol Piata Republicii, nr. 15 Deschisa in sezon

101 Tecuci Str. Stefan cel Mare, nr. 229

102 Timisoara 1 Bdul. 23 August, nr. 2

103 Timisoara 2 Bdul. Republicii, nr. 6 Trafic international

104 Timisoara 3 Bdul. Gheorghe Lazar, nr. 40, bloc A2

105 Targoviste Bdul. 30 Decembrie, nr. 32

106 Targu-Jiu Str. Unirii, bloc A2, parter

107 Targu Mures Piata Teatrului, nr. 1

108 Tulcea Str. Progresului, nr. 28

109 Turda Str. Republicii, nr. 34

110 Turnu Magurele Str. Gheorghe Gheorghiu Dej, nr. 1

111 Vaslui Str. I.C. Frimu/ Inginer Badea Romeo, nr. 2

112 Vatra Dornei Str. Republicii, nr. 1

113 Venus Oficiul PTTR Deschisa in sezon

114 Victoria Str. Garii, nr. 2 (statia CFR)

115 Zalau Str. Tudor Vladimirescu, nr. 2
ldh80


Mesaje: 740
Membru din: 15 Sep 2011, 14:08
Localitate: Husi

Re: Organizare, legi

Mesajde ldh80 pe 30 Dec 2016, 10:30

Existau 83 de statii cu birouri de informatii: Adjud, Alba-Iulia, Arad, Bacau, Baia-Mare, Beclean pe Somes, Bistrita Nord, Barlad, Blaj, Botosani, Brasov, Braila, Bucuresti Nord, Bucuresti Basarab, Bucuresti Baneasa, Bucuresti Obor, Bucuresti Progresul, Buzau, Caracal, Caransebes, Carei, Campia Turzii, Campina, Cluj-Napoca, Constanta, Copsa Mica, Craiova, Dej Calatori, Deva, Drobeta Turnu Severin, Eforie Nord, Eforie Sud, Fagaras, Fetesti, Filiasi, Focsani, Galati, Onesti, Hunedoara, Iasi, Jibou, Lugoj, Ludus, Mangalia, Marasesti, Medgidia, Medias, Miercurea Ciuc, Oradea, Orsova, Pascani, Petrosani, Piatra Neamt, Piatra Olt, Pitesti, Ploiesti Sud, Ploiesti Vest, Predeal, Razboieni, Ramnicu Valcea, Roman, Rosiori Nord, Satu Mare, Sfantu Gheorghe, Sibiu, Sighetul Marmatiei, Sighisoara, Simeria, Sinaia, Slatina, Suceava, Suceava Nord, Tecuci, Teius, Timisoara Nord, Titu, Targu Jiu, Targu Mures, Tulcea Oras, Urziceni, Vaslui, Vatra Dornei Bai hc., Zalau Nord.



Existau si 110 statii ce vindeau bilete cu anticipatie de maxim 5 zile:

-Aiud, Alesd, Anina, Azuga;

-Bals, Baile Calacea, Baile Ocna Sibiului, Bailesti, Beclean pe Somes, Beius, Bicaz, Brad, Busteni;

-Calafat, Carei, Calan, Tg. Carbunesti, Ciceu, Campeni, Campia Turzii, Codlea, Copsa Mica, Corabia, Costesti, Curtea de Arges;

-Deta, Deda, Dolhasca, Dornesti, Dragasani, Doctor Petru Groza (Stei), Dumbraveni;

-Faget, Faurei, Fetesti;

-Gugesti, Gherla, Gurahont;

-Harlau, Huedin;

-Iernut, Ilia, Ineu, Izvoru Muresului;

-Jibou, Jimbolia;

-Lovrin, Lupeni, Margina, Maneciu, Marasesti, Mircesti, Mizil, Moinesti;

-Nadlac, Nasaud, Negresti Oas, Negresti Vaslui, Nehoiu;

-Oltenita, Orastie, Otelul Rosu;

-Panciu, Patarlagele, Pecica, Periam, Pietrosita, Pancota, Podu Olt, Putna;

-Radna, Razboieni, Roznov, Rupea;

-Saline hc., Salonta, Sacuieni Bihor, Savarsin, Sebes Alba, Sebis, Samnicolau Mare, Santana, Spicu, Subcetate, Sibot, Simleul Silvaniei;

-Tasnad, Teius, Titu, Targu Frumos, Targu Bujor, Targu Secuiesc, Tarnaveni, Toplita;

-Ucea, Ungureni, Urziceni;

-Valea Sadului, Vama, Vasiova, Vata, Valenii de Munte, Veresti, Videle , Vintu de Jos, Viseul de Sus, Vulcan;

-Zarnesti si Zlatna.




In afara de acestea, „Mersul trenurilor 1988/1989”, oferea informatii si despre:

-Statiile, HM, haltele si punctele de oprire deservite de trenurile de calatori;

-Cursele navelor de calatori pe Dunare;

-Agentiile, subagentiile si punctele de vanzare a biletelor interne a TAROM;

-Localitatile balneo-climaterice deservite de haltele si statiile CFR;

-Cabanele turistice deservite de haltele si statiile CFR;

-Cabanele turistice ale CENTROCOOP deservite de haltele si statiile CFR

-Vagoanele directe intre Bucuresti, litoral si alte localitati ale tarii

-Reguli si informatii generale de calatorie pe reteaua CFR;

-Tarife pe reteaua CFR;

-Trenurile care plecau si soseau din/in statiile: Bucuresti Nord Grupa A (102 perechi/zi), Bucuresti Nord Grupa B (14 perechi/zi), Bucuresti Baneasa (7 perechi/zi), Bucuresti Obor (10 perechi/zi), Bucuresti Progresul (7 perechi/zi) si HM 23 August/Titan Sud (9 perechi/zi)

-Schema si regulile generale de calatorie cu metroul bucurestean.

-In alte „mersuri” aparea si lista agentiilor de voiaj auto a ITA.


In toate agentiile de voiaj si la toate statiile exista la vanzare, „Mersul trenurilor” (tiparit la tipografia „Filaret”), care avea un pret accesibil (11 lei in 1988, in conditiile cand salariu mediu era de 2.500 lei/luna)
Dupa 1980, ca urmare a politicii de „economie”, incalzirea agentiilor de voiaj CFR si a garilor se face tot mai putin.


Multe linii inguste, din zonele montane, se aflau in administratia I.F.E.T.-ului (din cadrul Ministerului Silviculturii), iar multe linii industriale erau administrate de intreprinderile care le deserveau.
Insa si aceste linii trebuiau sa fie verificate de specialistii CFR, care trebuiau sa-si dea acordul pentru circulatia materialului rulant si pe aceste linii.









Cateva cuvinte si despre singura linie ferata ingusta electrificata din Romania, linia suburbana Arad Podgoria- Ghioroc Piata- Radna/Pancota, lunga de 49 km.
La 11 iunie 1948, in urma nationalizarii mijloacelor de productie, trece in patrimoniul CFR- Regionala Timisoara.
In 1964, din motive de sistematizare si urbanizare, portiunea de linie care traversa orasul Arad este desfiintata, linia limitandu-se la terminalul din cartierul Micalaca, iar, mai tarziu, la Combinatul Chimic.
In 1977 linia este readusa de la Micalaca pana la ateliere si depou, care ramasesera fara legatura cu exploadarea.
In noaptea premergatoarea unei vizite a lui Nicolae Ceausescu la Arad, cladirea originarei si cochete statii Arad-Podgoria este aruncata in aer si maturata rapid de pe suprafata pamantului. Cladirea era situata pe locul unde acum se gasesti magazinul „Euro-Still”.
La 1 ianuarie 1983 calea ferata ingusta electrificata trece din subordinea CFR, in subordinea Intreprinderii Judetene de Transport Local Arad (I.J.T.L.), subordonata Consiliului Popular Judetean Arad.
Dupa aceasta, linia va fi adaptata pentru circulatia tramvaielor urbane, de tipul „Timis-2” si „Tatra-t-4”, iar, dupa 1990, „GT4”.
La mijlocul anilor 80’, I.J.T.L.-Arad realizeaza un proiect de modernizare a acestei linii, dar costul lucrarilor era atat de mare, incat necesita aprobarea de la Bucuresti, aprobare care nu a venit niciodata.
La 1 octombrie 1991 au circulat ultimele rame electrice pe ruta Ghioroc Piata- Pancota/Radna; dupa aceasta data, fosta cale ferata ingusta electrificata dintre Ghiroc Piata- Pancota si Ghiroc Piata- Radna este desfiintata si demontata din teren (asta desi o firma elvetiana isi oferisera disponibilitatea pentru refacerea ei!).
Pe celelalte trasee amintite, transportul calatorilor este asigurat de autobuzele C.T.P.-Arad.
Ramele electrice a „sagetii verzi” sunt garate in depoul Ghioroc. Conform unui raport al directorului tehnic al C.T.P.-Arad, Petre Cuvineanu, in momentul casarii sale, „sageata verde” avea: 11 vagoane rame electrice, 12 vagoane pentru transportul persoanelor, si 9 vagoane de marfa.
Dupa aceasta, incet-incet fosta linie ingusta electrificata dispare, atat ca urmare a abandonarii ei, dar si ca urmare a furturilor, in curtea multor localnici putand fi vazute traverse de beton sau sine, folosite in diverse scopuri „gospodaresti”.
In 1995, ies de pe poarta fabricii „Astra-Vagoane”-Arad, rama electrica si o remorca, care sunt complet restaurate, folosind planurile originare de constructie a acestora, din 1913, aflate la Ministerul Transporturilor de la Budapesta.


In 1961 Romania participa, la Varsovia, la revizuirea Conventiei de la Berna (din 1896), privind transportul international feroviar.
ldh80


Mesaje: 740
Membru din: 15 Sep 2011, 14:08
Localitate: Husi

Re: Organizare, legi

Mesajde ldh80 pe 02 Ian 2017, 21:23

7. Perioada 1990- 1997

Prin hotararea de guvern HG 235, din 21 martie 1991 caile ferate sunt organizate ca „regie autonoma”, sub denumirea de S.N.C.F.R. (Societatea Nationala a Cailor Ferate Romane), fiind incadrate in Ministerul Lucrarilor Publice, Constructiilor, Transporturilor si Amenajarii Teritoriului (M.L.P.C.T.A.T.).

Prin reorganizare, la 30 aprilie 1991, aceste minister se imparte in:

-Ministerul Transporturilor

-Ministerul Lucrarilor Publice si Amenajarii Teritoriului

De asemenea, mai exista si un minister a comunicatiilor.




Ministri ai transporturilor, dupa 1989, au fost:

-Corneliu Burada (22 decembrie 1989- 28 iunie 1990)

-Doru Pana (28 iunie 1990- 30 aprilie 1991)

-Traian Basescu (30 aprilie- 16 octombrie 1991 si
16 octombrie 1991- 19 noiembrie 1992)

-Paul Teodoru (19 noiembrie 1992- 6 martie 1994)

-Aurel Novac (6 martie 1994- 11 decembrie 1996)

-Traian Basescu (11 decembrie 1996- iulie 2000)

Pentru o scurta perioada de timp, ministru transporturilor a fost Anton Ionescu (11 februarie- 17 aprilie 1998).



Secretari de stat la minister erau:

-Nicolae Bucataru (sef al Departamentului Aviatiei Civile)
-Mihail Misu Galea
-Teodor Groza
-Alexandru Dobre
-Victor Dumitrache
-Alexandru Bunea
-Calin Marinescu
, in anii 1990-1992, si:

-Adrian Matache
-Valentin Mirescu
-Ion Tomescu
-Ioan Tatar
-Petre Dumitru Tenie
-Petru Serban Mihailescu
-Tudor Florescu
, in anii 1992-1996.

Cei care raspundeau de finantele Romaniei (si ei vinovati de dezastrul de la calea ferata, prin neacordarea la timp a subventiei la calea ferata, si prin faptul ca nu au urmarit ca S.N.C.F.R.-ul sa-si achite la timp datoriile catre bugetul statului si bugetul asigurarilor sociale si catre furnizori) ) sunt:

-Eugen Dijmarescu
-Florin Bercea
-Theodor Stolojan,
In anii 1990-1992, si:
-Florin Georgescu, intre 1992-1996
-Mircea Ciumara, Daniel Daianu, Decebal-Traian-Remes, intre 1996-2000.

Director general al S.N.C.F.R. era Viorel Simut.

Sunt mentinute, in general, acceleasi directii si divizii in cadrul S.N.C.F.R., ca in perioada anterioara, o exceptie fiind infiintarea, in 1996, a Directiei Generale Comerciale Calatori. Existau tot 8 regionale de cale ferata.

O serie de activitati sunt externalizate din cadrul S.N.C.F.R.:

-Institutul de Studii si Proiectari Cai Ferate, prin hotararea de guvern 570/1991 desprinzandu-se de S.N.C.F.R., si devine, prin HG 692 din 4 octombrie 1991, societate comerciala pe actiuni, cu capital de stat.

-Intreprinderea de Constructii Cai Ferate

-Intreprinderea de Semnalizari si Automatizari Feroviare, privatizata in 1994.

-Remarul Pascani (fosta Intreprindere Mecanica de Material Rulant), se desprinde de S.N.C.F.R., laund fiinta prin HG 691 din 4 octombrie 1991, ca societate comerciala cu capital majoritar de stat, iar, din 1992, ca societate comerciala pe actiuni. Din 1996 (ca urmare a aplicarii prevederilor legii 55/1995) devine societate pe actiuni cu capital mixt (de stat si privat), iar, in octombrie 2004 se privatizeaza, capitalul majoritar de actiuni fiind detinut de Grup Feroviar Roman.
-Remarul Grivita (fosta Intreprindere Mecanica de Material Rulant), care devine societate comerciala pe actiuni, cu capital de stat.

-SC. Tunele SA –Brasov (fosta Antrepriza de Tunele Cai Ferate Brasov- 1984), se transforma, in 1991, in societate comerciala pe actiuni, cu capital de stat, privatizandu-se in 1995, prin metoda „mebo”.

In fine, de sudarea sinelor se ocupa, din 1998, SC. Sudarec. Sa, aflata inca in subordinea S.N.C.F.R.

Legifarari, privind contraventiile la calea ferata, sunt: HG 203/1994, HG 1274/1996 si legea 136/1995 (prin care calatorii nu mai erau asigurati in privinta accidentelor pe calea ferata, prin efectul legii).
Se simtea lipsa unei legi unitare pentru transportul feroviar.

In aceasta perioada, se inmultesc dramatic furturile de la calea ferata (furturi de cabluri de semnalizare si comunicatii, inductori, si chiar sine, dar si furturile de fier vechi din vagoane) ajungandu-se la situatii care pun grav in pericol siguranta circulatiei si care provoaca chiar accidente feroviare.

Cauzele acestui fenomen sunt:

-degringolata sociala din Romania anilor 90’;

-lipsa unei legislatii adecvate (pentru furtul unor cabluri de semnalizare, de multe ori, hotii primesc doar o banala amenda, pe care nici nu o platesc, iar faptul ca nu au bunuri de valoarea in proprietate face imposibila recuperarea daunelor)
O solutie ar fi inasprirea legislatiei (furtul de la calea ferata sa fie pedepsit la fel ca si crima, iar in cazul producerii de accidente feroviare, cu inchisoare pe viata). Un bun exemplul in acest sens este Canada.
-proasta functionare a justitiei (de multe ori judecatorii decid cercetarea in stare de libertate a hotilor de cabluri, sub motivul aberant „ca nu reprezinta pericol public”)

-lipsa unui control al comertului cu fier vechi.

Astfel, apar ca ciupercile dupa ploaie multe centre de colectare a fierului vechi (in cele mai multe cazuri langa calea ferata), a caror activitate nu o cerceteaza nimeni (nici politia, nici garda financiara, etc).

Este deosebit de „ciudat” cum in zona triajului Bucuresti de furtul de fier vechi din vagoane si de cabluri de semnalizare se ocupa clanul tiganesc „Geamanu”, si desi toata lumea din zona cunoaste acest lucru, politia nu a luat nici o masura de cercetare.

-scaderea numarului de politisti TF, dar si regulamentele total aberante in privinta folosirii armamentului.
Astfel, in zona triajului Bucurestii Noi, cativa politisti (inarmati cu gloante de cauciuc!), trebuie sa faca fata la zeci de hoti de fier vechi (care franeaza, prin taierea tuburilor de aer, si ataca trenurile de marfa cu fier vechi), iar un politist de la Cernavoda (care a trebuit sa traga cu pistolul in hotii de fier vechi, pentru a-si apara viata, este culmea el cercetat pentru „vatamare corporala”!).

In privinta scaderii numarului de politisti TF, vinovati sunt ministri de interne, de dupa 1989: Mihai Chitac, Doru Viorel Ursu, George Ioan Danescu, Doru Ioan Taracila, Gavril Dejeu, Constantin Dudu Ionescu.


Efectele acestei stari de fapt vor fi: intarzieri ale trenurilor, punerea in pericol a sigurantei circulatiei, si chiar producerea de accidente feroviare (in judetul Mehedinti, o locomotiva a deraiat datorita furtului unei contrasine, iar, in 1995, datorita furtului unor componente de macaz, un tren de calatori deraiaza la Ciulnita).


In privinta rangurilor de trenuri, se inregistreaza unele schimbari in aceasta perioada, in 1997 acestea fiind:

-Rang 1- trenuri oficiale (prezidentiale si guvernamentale)

-Rang 2- trenuri IC (Intercity), ICE (Intercity Express) , EN (Euronight), EC (Eurocity), E (Expresse) si R (Rapide).

Primele trenuri IC sunt introduse in circulatie in mai 1995 (o data cu „Mersul trenurilor 1995/1996”), in 1996/1997 trenurile IC fiind:

-IC „ Tomis” (Bucuresti Nord- Ploiesti Vest- Predeal- Brasov- Fagaras- Sibiu)

-IC „Mihai Viteazul” (Bucuresti Nord- Ploiest Vest- Predeal- Brasov- Sighisoara- Teius- Cluj Napoca)

-IC „Ady Endre” (Cluj Napoca- Oradea- Budapest)

-ICE „Mihai Eminescu” (Bucuresti nord- Buzau- Bacau- Pascani- Iasi/Suceava)

-IC „Dunarea” (Craiova- Bucuresti Nord- Ploiesti Sud- Buzau- Braila- Galati)

-ICE „Marea Neagra” (Bucuresti Nord- Constanta)

-IC „Timisoara 89’” (Bucuresti Nord- Craiova- Drobeta Turnu Severin- Baile Herculane- Caransebes- Timisoara Nord).

La data de 1 iunie 1997 este pus in circulatie primul tren ICE din Romania- „ICE Marea Neagra”, compus din 4 vagoane de clasa a doua seria 21-90 (cele mai moderne vagoane de calatori existente atunci in parcul SNCFR) si un vagon-restaurant modernizat seria 88-42. A fost primul tren din Romania care a depasit viteza comerciala de 100 km/h, aceasta fiind de 103 km/h.

Toate aceste trenuri IC erau compuse din cate 6 vagoane fiecare (3 vagoane de clasa a doua seria 21-80, un vagon de clasa intaia seria 19-80, un vagon restaurant si un vagon de bagaje).

Trenurile ICE erau compuse din vagoane de clasa a doua seria 21-90, vagon restaurant si vagon de bagaje.


-Rang 3- trenuri accelerate (A) si accelerate-automotoare (AM)

-Rang 4- trenuri personale (P) si personale-automotoare (PM)

*In mai 1996 (o data cu „Mersul trenurilor 1996/1997”) dispare rangul de tren cursa (C) si cursa-automotor (CM)


-Rang 5- trenuri mixte (M)

-Rang 6- trenuri de Marfa




Conform „Mersul trenurilor 1997/1998” existau atunci urmatoarele trenuri internationale:


-Trenuri internationale cu circulatie permanenta:

-„IC Banat” – Bucuresti nord- Beograd Dunav

-„R Bucuresti”- idem;

-„R Pannonia Express”- Bucuresti nord- Budapesta Keleti- Bratislava HL.- Praga

-„R Dacia”- Bucuresti Nord- Budapesta keleti- Wien Westbf. (cu vagon direct pentru Munchen)

-„R Muntenia”- Bucuresti Nord- Budapesta Keleti- Zalaegerzseg

-„R Alutus”- Bucuresti Nord- Budapesta Keleti -Szombathely (cu vagon direct pentru Bratislava- Praga- Berlin Lichtenberg)

-„EC Traianus”- Bucuresti Nord- Budapesta Keleti

-„EN Ister”- idem

-„R Ovidius”- Constanta- Bucuresti Nord- Budapesta Keleti

-„R Bega”- Timisoara Nord- Budapesta Keleti (cu vagon direct pentru Zagreb- Ljubljana-
Venezia Santa Lucia)

-„R Carpati”- Bucuresti Nord- Szolnok- Kosice- Krakow Gl- Warszawa Wsch.

-R 428”- Jibou- Zalau Nord- Carei- Valea lui Mihai- Debrecen- Szolnok- Budapesta Nyugat

-„R 426”- Baia Mare- Satu Mare- Carei- Budapesta Nyugati

-„IC Ady Endre”- Cluj Napoca- Oradea- Budapesta Keleti

-„R Corona”- Brasov- Cluj Napoca- Oradea- Budapesta Nyugati (cu vagon direct pentru
Miskolc)

-„R Varadinum”- Oradea- Puspokladany

-„R Partium”- Oradea- Budapesta Nyugati

-„R Claudiopolis”- Targu Mures- Cluj Napoca- Oradea- Budapesta Nyugati

-„R 499” Bucuresti Nord- Gorna Oriahovita- Istambul

-„R 483” Bucuresti Nord- Gorna Oriahovita- Sofia (vara cu vagon direct pentru Tesaloniki)

-„R 481” Bucuresti Nord- Gorna Oriahovita-Sofia

-„R Prietenia” Bucuresti Nord- Iasi- Chisinau

-„R Basarabia” Brasov (iarna)/Constanta (vara) Iasi- Chisinau

-„R Romania Express”- Bucuresti Nord- Barlad- Nicolina- Chisinau- Kiev- Moskva

-„R Bulgaria Express”- Sofia- Gorna Oriahovita Bucuresti Baneasa- Cernauti- Kiev- Moskva (cu vagoane directe pentru Minsk si Vilnius- Sankt Petersburg)



-Trenuri internationale cu circulatie sezoniera:

-„R 386” Constanta- Bucuresti Baneasa- Cluj Napoca- Oradea- Satu Mare- Diakovo- Kosice- Krakow Glavni



-Trenuri in trafic local de frontiera:

-Giurgiu- Giurgiu Nord- Ruse- Ruse Rasp.

-Salonta- Koteygyan- Gyula- Bekescsaba

-Carei- Berveni- Agerdomajor- Mateszalka

-Valea lui Mihai- Nyrabrany- Debrecen


In privinta trenurilor automotoare (AM si PM), si a celor mixte (M) nu se inregistreaza modificari majore fata de perioada anterioara.


O premiera in aceasta perioada o constituie si introducerea in circulatie a doua trenuri R (rapide), avand in compunere vagoane pentru transportul automobilelor insotite. Aceste trenuri au circulat in relatiile Oradea-Eforie Sud si Iasi-Eforie Sud. Insa din mai multe cauze (pentru transportul automobilelor insotite se utilizau vagoane de marfa tip RGS, care sunt apte pana la maxim 100 km/h, faptul ca aceste trenuri asteptau mult la incrucisari, avand timpii de mers relativ mari) aceste trenuri nu au avut foarte mult succes.






Intre anii 1990-1997 (conform „Mersul trenurilor 1997/1998”) sunt inchise pentru traficul de calatori urmatoarele linii de cale ferata de ecartament normal:


-Comanesti- Moinesti (ultima data apare in „Mersul trenurilor 1996/1997”. Ulterior folosita numai pentru traficul de marfa)

-Hateg- Sarmisegetusa HM (ultima data apare in „Mersul trenurilor 1994/1995”. In 2006 linia este desfiintata si demontata din teren)

-Oradea Vest- Cheresig HM (ultima data apare in „Mersul trenurilor 1996/1997”, in aceasta perioada.)


-Ulmeni Salaj- Cehu Silvaniei HM (ultima data apare in „Mersul trenurilor 1996/1997”. Ultimul tren de marfa a circulat in 2001)

-Huedin- Calatele HM (ultima data apare in „Mersul trenurilor 1992/1993”. In 1997 au circulat ultimile trenuri de marfa, in 2007 linia fiind desfiintata si demontata din teren)

-Viseul de Jos- Viseul de Sus- Borsa (ultima data apare in „Mersul trenurilor 1996/1997”)

-Ceica- Rogoz ( in mai 1994, o data cu „Mersul trenurilor 1994/1995”, ca urmare a unei alunecari de teren in zona Dragesti HM, sectorul de linie dintre statiile Mierlau HM si Rogoz este inchis circulatiei feroviare. O data cu „Mersul trenurilor 1997/1998” se reia circulatia trenurilor de calatori intre statiile Mierlau HM si Ceica. Insa o data cu „Mersul trenurilor 1998/1999”, circulatia trenurilor de calatori este complet suspendata intre Oradea Est si Holod. O data cu „Mersul trenurilor 2000/2001” se reia circulatia trenurilor de calatori intre Oradea Est si Baile Felix hc., insa in iunie 2001 este din nou suspendat!)

-Paulis Lunca- Brad (in primavara anului 1997 are loc o alunecare de teren in zona haltei Pestenita h., linia fiind inchisa. In mai 1998, o data cu „Mersul trenurilor 1998/1999”, mai circula trenuri de calatori numai intre Mintia- Paulis Lunca- Paulis Lunca Grupa Tehnica, pana in iunie 2001).




In afara de aceste linii, in perioada 1990-1997, pentru scurte perioade de timp, au mai circulat trenuri de calatori si pe liniile:


-Focsani- Odobesti (linia apare cu trenuri de calatori in „mersurile” din anii 1991/1992, 1992/1993 si 1993/1994. Trenurile erau mixte cu circulatie facultativa, 3 apoi doua perechi/zi. Erau compuse din 3 vagoane seria 29-20 si un vagon de bagaje. VS era de 60 km/h).


-Ramificatia Cisnadie- Cisnadie HM (linia apare cu trenuri de calatori in „mersurile” din anii 1995/1996 si 1996/1997. Trenurile erau deservite de automotoare )


-Palas/Dorobantu- Lumina- Capu Midia/Sitorman (linia apare cu trenuri de calatori in „mersurile” din anii 1995/1996 si 1996/1997. Trenurile erau deservite de automotoare)


-Targu Carbunesti- Calnic Gorj HM- Albeni- Seciurile (singurul „mers” in care apar trenuri de calatori pe aceasta linie este cel din 1996/1997).







In privinta agentiilor de voiaj CFR, in mai 1998 mai existau 103 agentii (7 in Bucuresti), 90 de statii cu birou de informatii (5 in Bucuresti) si 143 de statii care vand bilete cu anticipatie.
Sunt deschise noi agentii de voiaj pentru traficul international, dar starea cladirilor in care functioneaza acestea se degradeaza.


Pretul „mersului trenurilor” se scumpeste, pe fondul saracirii populatiei (in 1998 costa 10.000 lei). Din pacate noile „mersuri de tren” de dupa 1990 nu mai ofera informatii si despre reprezentantele TAROM sau despre dispeceratele NAVROM Galati.


Sunt desfiintate multe case de bilete din halte.




In 1995, o data cu intrarea in vigoare a „Mersului trenurilor” 1995- 1996, pretul suplimentelor de viteza si a tichetelor de rezervare a locului pentru trenurile accelerate (A si AM), creste semnificativ (pana atunci, diferenta de pret dintre trenurile personale P si accelerate A, era mica).

O data cu „Mersul trenurilor 1996/1997” magistrala 100 devine magistrala 900, iar linia 900 devine linia 1000.
ldh80


Mesaje: 740
Membru din: 15 Sep 2011, 14:08
Localitate: Husi

Re: Organizare, legi

Mesajde ldh80 pe 02 Ian 2017, 22:29

8. Perioada 1998- 2016

Prin hotararea de guvern HG 581 din 1 octombrie 1998 si Ordonanta de urgenta a guvernului nr. 12/1998, aprobate prin legea nr. 89 din 1999, fostul S.N.C.F.R. (Societatea Nationala a Cailor Ferate Romane) se imparte in cinci societati comerciale cu capital de stat, distincte.

Acestea sunt:

-CFR-Infrastructura („CFR-SA”)
-CFR-Calatori
-CFR-Marfa
-S.A.A.F. (Societatea de Administrare a Activelor Feroviare)
-Societatea de Management Feroviar (S.M.F.).

Astfel, dupa 118 ani de existenta, Directia Generala a CFR isi inceteaza activitatea.


Ulterior, vor avea loc si alte reorganizari a acestor societati feroviare.

Astfel, in cadrul CFR-Infrastructura, vor lua fiinta urmatoarele societati comerciale(cele mai multe in anii 2001-2003):


-SC. Sudarec. SA (infiintata in anul 2002. Adresa este: Bucuresti, sector 6, Bdul. Constructorilor, nr. 20 A-C)

-SC. Electrificare SA (infiintata in 2004)

-SC. Intretinere Mecanizata a caii SA (infiintata in 2004)

-SC. Uniforma CFR

-SC. Telecomunicatii feroviare SA (infiintata in 2002)

-SC. Informatica feroviara SA (infiintata la 1 noiembrie 2002. Adresa este: Bucuresti, sector 1, strada Garii de Nord, nr. 1)

-SC. Baza de aprovizionare SA Chitila (din 2004 este cumparata de firma " INTERNATIONAL RAILWAY SERVICES S.A.")

-SC. Sere si Pepiniere CFR (infiintata in anul 2004. Adresa este: Bucuresti, sector 1, piata Garii de Nord, nr. 1-3 C).

-SC. Impregnare Traverse de Lemn SA (Ulterior privatizata. Are sediul in municipiul Suceava, strada Grigore Alexandru Ghica, nr. 21. Are puncta de lucru si la Ploiesti si Tileagd).

-SC. Turism si Agrement CFR-SA

-SC. Proiect SA

-SC. Constructii CF SA

-SC. Geip SA

-SC. Tipografia Filaret SA (infiintata in 2001 ca filiala a CFR-SA).

-SC. Sircuc Brasov

-SC. Sircuc Timisoara

-SC. SPIACT.- Brasov

-SC. SPIACT.- Craiova

-SC. SPIACT.- Galati

-SC. SPIACT.- Cluj

-SC. SPIACT.- Arad


Aceste filiale ale CFR-Infrastructura s-au desprins de compania-mama prin: HG 880/2001, HG 887/2001 si HG 706/2002 (prin aceasta sunt infiintate ca filiale cu personalitate juridica: „Sc Telecomunicatii Feroviare SA”, „Sc Informatica Feroviara SA”, „Sc Turism si Agrement SA”, „Sc Constructii CFR SA”, „Sc Grup de Exploadare si Intretinere Palat CFR SA”, „Sc Impregnat traverse din lemn Suceava SA” si „Sc Interventii Feroviare SA”).

Ulterior, unele dintre aceste filiale vor fi privatizate: SC. Sudarec SA, SC. Proiect SA, SC.Uniforma SA, SC. Impregnat Traverse de Lemn Suceava SA, in anul 2003, urmand apoi inca 11 filiale.
Aceasta aparitie de nu mai putin de 22 filiale a avut efecte negative asupra CFR-Infrastructura: marirea birocratiei si implicit a cheltuielilor, dezorganizare, iar, prin privatizarea unor servicii vitale pentru calea ferata (sudare sine, impregnare traverse de lemn) chiar punerea in pericol a sigurantei circulatiei.
Nu s-a tinut cont de experienta altor tari (Marea Britanie, Franta, Germania, etc) care au trecut prin situatii asemanatoare, dar au stiut sa le rezolve intr-un mod corespunzator.

Ulterior, unele dintre aceste filiale vor reintra in administrarea CFR-Infrastructura(SC. Turism si Agrement CFR SA, SC. Baza de Aprovizionare CFR SA). Ulterior, si S.A.A.F. va reintra in cadrul CFR-Infrastructura.
Prin HG 1227/2003 se infiinteaza S.F.T. (Societatea Feroviara de Turism, desprinsa din S.A.A.F.), iar, prin ordonanta guvernului 58/2004 se infiinteaza CENAFER (Centrul National de Instruire si Calificare Feroviara). Prin HG 1399/18 noiembrie 2009, acesta este institutie publica finantata de stat, fiind o autoritate cu personalitate juridica, in cadrul Ministerului Transporturilor si Infrastructurii.



Si in cadrul CFR-Calatori s-au infiintat mai multe filiale (8 in total):

-SC. Gevaro SA (care se ocupa cu exploadarea vagoanelor de dormit, cuseta si bar-restaurant)(Infiintata in anul 1999. Ulterior reintra in cadrul CFR-Calatori)

-SC. Voiaj CFR SA. (Infiintata in anul 2001. Adresa este: Bucuresti, sector 1, strada doctor Leonida Varnali, nr. 18)

-Patru centre pentru reparatia vagoanelor de calatori (la Marasesti, Titu, Caransebes, Brasov)

-Centrul de reparatie a locomotivelor Brasov

-Baza de aprovizionare Brasov

In 1999 se infiinteaza Agentia Zonala Calatori.

Dupa 2003, CFR-Calatori este organizata pe opt centre zonale („reprezentante”), aparand (la inceputul anului 2008, propusa de ministrul de atunci al transporturilor, Ludovic Orban), chiar ideea separarii CFR-Calatori in sase companii (una pentru trafic international si de lung parcurs), iar alte cinci (pe structura regionalelor) pentru trafic local, de scurt parcurs. Din fericire, ideea nu s-a mai aplicat.



In cazul CFR-Marfa, si aici au aparut 8 filiale, 5 dintre acestea fiind privatizate in anii 2003-2004:

-CFR-BAD (Baza de Aprovizionare si Desfacere)

-CFR-SSVAC (Spalare Vagoane Cisterna)

-CFR- TVM (Transbordare din vagoane de ecartament larg in cele de ecartament normal si invers)

-CFR- SSVM (Spalare Vagoane de Marfa)

-CFR- Transauto SA.


Au mai ramas in cadrul CFR-Marfa alte trei filiale:

-CFR- IRV- SA (reparatii si revizii la vagoane de calatori, marfa, si alte mijloace de transport)

-CFR- IRLU- SA (reparatii si revizii la locomotive)

-CFR- Ferry Boat SA (opereaza doua ferryboat-uri maritime si unul fluvial).





La 28 mai 2000, apare primul operator privat roman, in domeniul transportului feroviar: Compania de Transport Feroviar, Reparatii Material Rulant si Constructii Cai Ferate Bucuresti (CTF-RMR-CCF).

Prin hotararea de guvern HG 27/15 ianuarie 2004, publicata in Monitorul Oficial nr. 072 din 28 ianuarie 2004, CFR-Infrastructura poate inchiria transportul de calatori si marfuri pe sectiile neinteroperabile unor operatori privati de transport feroviar.

Pana la 12 decembrie 2004, s-au inchiriat 7 astfel de sectii de cale ferata: Fieni- Pietrosita, Buda- Slanic Prahova, Ploiesti Nord- Maneciu, Bartolomeu- Zarnesti, Ilva Mica- Rodna Veche, Sfantu Gheorghe- Bretcu si Floreni- Dornisoara. Primul operator privat de transport feroviar de calatori este Rompetrol SA.
Ulterior, vor aparea si altii: „Regiotrans srl Brasov”, etc.

De asemenea, vor aparea si operatori privati de transport feroviar de marfa: „Grup Feroviar Roman” (GFR, la 10 aprilie 2002), „Servtrans Invest”, „Unifertrans”, etc.

Dupa aderarea Romaniei la Uniunea Europeana (1 ianuarie 2007), Romania trebuie sa deschida piata de transport feroviar si operatorilor straini. Astfel, la 24 iunie 2009, „Rail Cargo Austria” (RCA) lanseaza un serviciu de transport feroviar de marfa pe ruta Curtici- Bucuresti- Constanta, fiind primul operator strain de transport feroviar prezent in Romania.



Prima linie de cale ferata (normala) neinteroperabila din Romania, inchiriata catre un operator privat de transport feroviar de calatori, a fost linia Bartolomeu-Zarnesti, o data cu „Mersul trenurilor 2004-2005”, inchiriata catre operatorul „SC Keolis SRL”, ulterior „SC Regiotrans Srl”.


Alte linii neinteroperbile inchiriate catre operatori privati de transport feroviar de calatori:

-Alba Iulia- Zlatna HM , Arad-Nadlac, Blaj- Praid, Sighisoara- Odorhei, Ciumeghiu- Holod- Vascau, Brasov- Intorsura Buzaului, Sfantu Gheorghe- Bretcu, Buzias- Gataia- Jamu Mare, Voiteni- Gataia- Berzovia- Resita Nord, Berzovia- Oravita, catre „Regiotrans srl”, din 2007-2008;

-Rosiori Nord- Costesti- Pitesti, catre „Servtrans Invest SA”;

-Alba Iulia- Vintu de Jos- Sibot- Cugir, catre „Regiotrans srl”, in 2008-2009;

-Lovin- Nerau, Arad- Periam- Samnicolau Mare- Valcani HM, Timisoara Nord- Periam- Lovrin, Timisoara Nord- Lovrin- Samnicolau Mare- Cenad HM, Nadab- Graniceri, Bistrita Bargaului HM- Bistrita Nord- Saratel- Magherus Sieu- Lechinta- Mihesu de Campie hc.- Ludus, Leorda-Dorohoi, Dorohoi- Dangeni- Letcani, Podu Iloaei- Harlau, Alecsandria- Zimnicea, Caracal- Corabia, Jebel- Giera, Timisoara Nord- Cruceni, Jimbolia- Lovrin,catre „Regiotrans srl”, in 2009-2010;
-Satu Mare- Bixad, catre „Regional srl”

-Copsa Mica- Sibiu, Ineu- Cermei, Dolhasca- Falticeni, Pascani- Targu Neamt, Roman- Buhaiesti, catre „Regiotrans srl”, in 2010-2011;

-Sacuieni Bihor- Sarmasag, Ilva Mica- Rodna Veche, catre „Regional SRL”

-Buzau- Nehoiasu, Barlad- Galati, Caransebes- Boutari HM, catre „Transferoviar Grup SA”

-Oradea- Oradea Est- Baile Felix hc.- Cordau h., catre „Transferoviar Calatori Srl”, in 2011-2012

-Arad- Santana- Ineu- Brad, catre „Regiotrans srl”


-la 21 decembrie 2011: Marasesti- Panciu, Faurei- Tecuci, catre „GFR/Servtrans Invest”.


-la 26 decembrie 2011: Caciulati- Snagov Plaje HM, Titan Sud HM- Titan Calatori- Oltenita, catre „Transferoviar Calatori”;


-la 15 martie 2012: Targu Cărbuneşti - Albeni, Amaradia- Bârseşti, Băbeni - Alunu, Argeşelu - Câmpulung - Goleşti, Vâlcele - Curtea de Argeş, Roşiori - Turnu Măgurele Port, Golenţi - Poiana Mare catre „Regiotrans srl”;


-la 24 mai 2012: Ploiesti Crang- Ploiesti Vest („Vest Trasrail”), Buda- Slanic („Transferoviar Grup”), Oravita- Iam („Regiotrans srl”).


-in decembrie 2012: liniile Marasesti-Panciu si Tecuci-Faurei („GFR/Servtrans Invest”). Din pacate in decembrie 2013 operatorul „Servtrans Invest” renunta la operarea cu trenuri de calatori a acestor linii ferate.



La 14 ianuarie 2012, din ordinul aberant al primului ministru Emil Boc si a ministrului transporturilor Anca Boagiu, sunt inchise circulatiei feroviare liniile: Floreni- Dornisoara, Darmanesti- Cacica, Dornesti- Gura Putnei- Putna, Crasna- Husi, Ploiesti Sud- Maneciu, Buda-Slanic Prahova (*), Ploiesti Vest- I.L.Caragiale- Targoviste Nord- Teis HM- Targoviste, I.L.Caragiale- Ditesti- Filipestii de Padure, Pitesti- Curtea de Arges (*), Golesti- Campulung (*), Rosiori Nord- Turnu Magurele (*), Craiova- Golenti- Calafat (*), Piatra Olt- Caracal (*), Babeni- Alunu (*), Strehaia- Motru(*).

*= linii prelute de operatori privati.





Astazi, cei mai importanti operatori privati de transport feroviar din Romania sunt:


a.Gestionari privati de infrastructura feroviara neinteroperabila (5):

-„Sc RC CF Trans Srl Brasov (Strada Oltului nr. 2);

-„Sc Transferoviar Grup SA Cluj-Napoca” (Strada Tudor Vladimirescu, nr. 2-4)

-„Sc Via Terra Spedition Srl Cluj-Napoca” (Strada Anatole France, nr. 62)

-„Sc Apria Srl Cluj-Napoca” (Strada Taietura Turcului, nr. 47).

-„Sc Grup Feroviar Roman SA” (Bucuresti, sector 1, Calea Victoriei, nr. 114)




b.Operatori privati de transport feroviar de calatori (5):

-„Sc Regiotrans Srl Brasov” (Strada Oltului, nr

-„Sc Transferoviar Calatori TFC SA” (Cluj-Napoca, strada

-„Sc Interregional Srl” (Cluj-Napoca, strada Taietura Turcului, nr. 47, cladirea Tetarom).

-„Sc Servtrans Invest Srl” (Bucuresti, Sector 2, strada Fabrica de Glucoza, nr. 11A, camera B01)(desfiintat din
Decembrie 2013).

-„SC Softrans Srl” (Craiova, Calea Severinului, nr. 40)




c.Operatori privati de transport feroviar de marfa (8):

-„CCCF SA”

-„Intreprinderea de constructii industriale si montaj 33 SA”

-„Sc Constantin Grup Srl”

-„ Sc Compania de Transport Feroviar SRL

-„Sc Grup Feroviar Roman SA” (Bucuresti, sector 1, Calea vIctoriei, nr. 114)

-„Sc Mis Grup Transport Feroviar Srl”

-„Sc SEFER Srl”

-„Sc Unifertrans Sa”



d.Operatori straini de transport feroviar de marfa, prezenti in Romania (doi):

-„Sc DB Schenker Rail Romania Sa (fost „Sc Logistic Services Danubius Sa”)(din Germania)

-„Sc Cargo Trans Vagon Sa” (din Austria).




Aparitia acestor operatori privati de transport feroviar a facut necesara infiintarea unor autoritati de control, pentru supravegherea functionarii lor (verificarea materialului rulant si a personalului):


-AFER (Autoritatea Feroviara Romana, infiintata prin ordonanta guvernului 95/1998), cu sediul situat in Bucuresti, sector 1, Calea Grivitei, nr. 393.


-OIFR (Organismul de Investigare Feroviar Roman, infiintat prin legea 55/2006)


- RFR (Registrul Feroviar Roman, care functioneaza in cadrul AFER).
ldh80


Mesaje: 740
Membru din: 15 Sep 2011, 14:08
Localitate: Husi

Re: Organizare, legi

Mesajde ldh80 pe 02 Ian 2017, 22:55

Mentionez numele ministrilor transporturilor din aceasta perioada:

-Traian Basescu (1996- 26 iunie 2000)
-Anca Boagiu (27 iunie 2000- 28 decembrie 2000)
-Miron Mitrea (28 decembrie 2000- 28 decembrie 2004)
-Gheorghe Dobre (29 decembrie 2004- 13 iunie 2006)
-Radu Berceanu (13 iunie 2006- 5 aprilie 2007)
-Ludovic Orban (6 aprilie 2007- 28 decembrie 2008)
-Radu Berceanu (29 decembrie 2008- 13 ianuarie 2009).
-Gabriel Oprea (acceiasi perioada- interimar)
-Dan Nica (13-20 ianuarie 2009- interimar)
-Radu Berceanu (23 decembrie 2009- 3 septembrie 2010)
-Anca Boagiu (3 septembrie 2010- 9 februarie 2012)
-Alexandru Nazare (9 februarie- 27 aprilie 2012)
-Ovidiu Silaghi ( 7 mai- 10 decembrie 2012)
-Relu Fenechiu (21 decembrie 2012- 12 iulie 2013)
-Victor Ponta (interimar)
-Ramona Manescu (23 august 2013- 26 februarie 2014)
-Dan Sova (26 februarie - 24 iunie 2014)
-Ioan Rus (24 iunie 2014- iunie 2015)
-Iulian Matache (iunie- 17 noiembrie 2015)
-Marian Marian Costescu (17 noiembrie 2015- 7 iulie 2016).
-Sorin Buse (din 7 iulie 2016)






Titulatura ministerului s-a schimbat astfel:


-Ministerul Transporturilor (M.T.), intre 1996- 28 decembrie 2000.

-Ministerul Lucrarilor Publice, Transporturilor si Locuintei (M.L.P.T.L.), intre 28 decembrie 2000- 19 iunie 2003.

-Ministerul Transporturilor, Constructiilor si Turismului (M.T.C.T.), intre 19 iunie 2003- 28 decembrie 2008.

-Ministerul Transporturilor si Infrastructurii (M.T.I.), din 28 decembrie 2008.




Sa aminitim si numele directorilor generali ai celor 3 companii feroviare:

CFR-Infrastructura:
-Viorel Simut
-Constantin Manea
-Viorel Scurtu (din martie 2009)

CFR-Calatori:
-Alexandru Noaptes
-Liviu Pescarasu (interimar)
-Razvan Laurentiu Stoica (din 15 aprilie 2009)

CFR-Marfa:
-Liviu Bobar
-Calin Gratian (martie- decembrie 2009)
-Mihai Frasinoi (interimar)

Secretar de stat pentru transportul feroviar:
-Constantin Axinia
-Dumitru Anchidin



In privinta legilor, remarc aparitia primei legi unitare in domeniul transportului feroviar, legea 289/2005.

De asemenea, mai amintesc: „Norme Uniforme privind transporturile pe caile ferate din Romania”, aprobate prin ordinul M.T.C.T. nr. 655 din 19 iulie 2007.

Inca se afla in dezbatere in parlament adoptarea "statutului personalului feroviar din Romania".



Modificari semnificative se inregistreaza si in privinta rangurilor de trenuri. In prezent acestea sunt:

-Rang 1- trenuri oficiale (prezidentiale si guvernamentale)


-Rang 2- trenuri intercity (IC). Conform „Mersul trenurilor” valabil pe anul 2014, mai exista doar 3 astfel de trenuri:

-IC „Avram Iancu” – Bucuresti Nord- Cluj Napoca

-IC „Dacia”- Bucuresti Nord- Teius- Budapesta Keleti- Wien Wstbf.

-IC „Ister” Bucuresti Nord- Teius- Budapesta Keleti


-Rang 3- trenuri interregio (IR), automotoare
*Din data de 11 decembrie 2011 toate trenurile rapide (R) si accelerate (A) devin trenuri interregio (IR)


-Rang 4- trenuri regio (R) , unele din ele deservite de automotoare.
* Din data de 11 decembrie 2011 toate trenurile personale (P) devin trenuri regio (R).


*De asemenea, sunt desfiintate trenurile mixte (M), ultimul tren mixt circuland in anul 2002 , pe linia Golenti- Poiana Mare.


-Rang 5- trenuri de Marfa



In privinta trenurilor internationale, la nivelul anului 2014, acestea sunt:


-Trenuri internationale cu circulatie permanenta:

-IC „Dacia” - Bucuresti Nord- Budapesta Keleti- Wien Westbf.

-IC „Ister”- Bucuresti Nord- Budapesta Keleti

-IR „Cris”- Timisoara Nord- Arad- Budapesta Keleti

-IR „Transilvania”- Brasov- Sibiu- Simeria- Arad- Budapesta Keleti

-IR „Traianus”- Bucuresti Nord- Craiova- Timisoara nord- Arad- Budapesta Keleti

-IR „Corona”- Brasov- Deda- Cluj Napoca- Oradea -Budapesta Keleti

-IR „Ady Endre” – Cluj Napoca- Oradea -Budapesta Keleti

-IR „Harghita”- Brasov- Deda- Cluj Napoca- Oradea -Budapesta Keleti (cu vagon direct la/de la Targu Mures)

-IR „Biharia”- Cluj Napoca- Oradea -Budapesta Keleti

-R 6817- Jibou- Baia Mare- Satu Mare- Carei- Valea lui Mihai- Debrecen

-R 6813- Satu Mare- CareiValea lui Mihai- Debrecen

-R 6811- Oradea- Episcopia Bihorului- Valea lui Mihai- Debrecen

-IR „Bulgaria Express”- Sofia- Gorna Oriahovita -Bucuresti Nord- Cernauti- Kiev- Moskva (desfiintat din 2015)

-IR „Prietenia”- Bucuresti Nord- Bacau- Iasi-Chisinau

-IR „Romania Express”- Bucuresti Nord-Gorna Oriahovita- Sofia/Istambul (vagonul de Istambul desfiintat)




-Trenuri internationale cu circulatie sezoniera:

-IR „Nesabar”- Budapesta Kelety- Arad- Deva -Petrosani- Craiova- Videle- Ruse- Burgas

-IR „Albena”- Budapesta Kelety- Arad- Deva-Petrosani- Craiova- Videle- Ruse- Varna



-Trenuri in trafic local de frontiera:

-R Salonta- Gyula- Bekescsaba

-R Carei- Tiborszallas- Mateszalka

(deservite de automotoare ungare)

-R Jimbolia- Kikinda

(deservit de automotoare sarbe)

-R Timisoara Nord- Stamora Moravita- Vrsac
(deservit de automotoare CFR „Sageata Albastra”


-R Iasi- Nicolina- Ungheni
(In anul 1998, in urma unui acord intre CFR si CFM, este infiintat acest tren. Compunerea lui a variat de-a lungul anilor: initial cu locomotive clasa 80 si doua vagoane seria 29-22, apoi cu automotor clasa 78 „Malaxa”, apoi cu locomotiva clasa 60/62 modernizata si un vagon seria 20-49 sau 20-54, apoi cu automotoare „Sageata Albastra” si astazi s-a revenit la compunerea cu locomotive clasa 60/62 modernizata si in singur vagon! Ocazional, s-a utilizat si o locomotive clasa 89).


O data cu „Mersul trenurilor 1998/1999”, sunt introduse si alte trenuri in trafic local de frontiera, desfiintate ulterior:

-Rahov- Berlibasi UZ- Valea Viseului CFR- Camara Sighet- Sighetul Marmatiei ( o pereche/zi)

-Sighetul Marmatiei- Campulung la Tisa CFR- Teresva UZ (doua perechi/zi).

Ambele trenuri erau deservite de automotoare de cale larga ucrainene tip „D2”. Din decembrie 2005 au circulat numai in zilele de luni, miercuri si vineri intre Sighetul Marmatiei si Teresva, si facultativ intre Berlibas si Sighetul Marmatiei. Din decembrie 2008 circulau facultativ pe toata distanta. Au fost desfiintate in decembrie 2009.




-Falciu CFR- Prut CFM (o pereche/zi)
Trenul era compus din material rulant de cale larga a CFM (locomotiva „Tschm3” si un vagon). A circulat pana in decembrie 2009.




Din 1998 si pana in prezent, mai sunt inchise pentru traficul de calatori si alte linii de cale ferata (unde CFR-Calatori a renuntat la operarea lor si nu au fost preluate de operatori privati):


-Dornesti- Siret, din 2008 (ultimul „Mers de tren” in care apare este cel din anul 2008.)


-Dornesti- Radauti- Gura Putnei- Putna, din 1 ianuarie 2012 (ultimul „Mers de tren” in care apare este cel din anul 2012)


-Gura Putnei- Nisipitu HM
Linie inchisa ca urmare a distrugerii partiale a terasamentului de inundatii. Ultimul „Mers de tren” in care apare este cel din anul 2009)


-Vama- Moldovita
Linie inchisa ca urmare a distrugerii partiale a terasamentului de inundatii. Ultimul „Mers de tren” in care apare este cel din anul 2009)


-Dangeni- Saveni
Linie inchisa ca urmare a distrugerii partiale a terasamentului de alunecari de teren. Ultimul „Mers de tren” in care apare este cel din anul 1999/2000)


-Cacica- Paltinoasa/Gura Humorului
Ca urmare a unor alenecari de teren in zona Varfu Dealului HM, ce au distrus partial terasamentul (refacut ulterior) , circulatia regulate a trenurilor de calatori este suspendata in 2006.


-Ramificatie Floreni- Dornisoara
Linie inchisa la 1 ianuarie 2012.


-Crasna- Husi
Linie inchisa pentru traficul de calatori din 14 ianuarie 2012.


-Zorleni- Falciu- Falciu Nord HM
Linie inchisa pentru traficul de calatori din 1 februarie 2013.


-Marasesti- Panciu
Pana in decembrie 2012 era operata de CFR-Calatori, iar in anul 2013 a fost inchiriata operatorului privat „Servtrans Invest” , care renunta la operarea liniei la sfarsitul anului 2013.


-Tecuci- Faurei
Idem


-Slobozia Veche- Tandarei
Linie inchisa pentru traficul de calatori din decembrie 2013.


-Saligny Grupa Est- Cernavoda Oras
Ultimul „Mers de tren” in care apare este cel din anii 1998/1999.



-Medgidia- Ram. Medgidia Est- Negru Voda
Linie inchisa pentru traficul de calatori din decembrie 2013.


-Caciulati – Snagov Plaja HM
Ultimul tren de calatori a circulat in decembrie 2006. In prezent linie inchiriata operatorului privat TFC.


-I.L.Caragiale- Ram. Ditesti- Filipestii de Padure si Ram. Ditesti- Moreni
Ultimul tren de calatori a circulat in 1999/2000.


-Parc Kretulescu/Olga Bancic h.- Argesel
Ultimul tren de calatori a circulat in 2003.


-Turnu Magurele- Turnu Magurele Port
Ultimul tren de calatori a circulat in 1998/1999.


-Bucuresti Progresu- Jilava- Gradistea
Ca urmare a inundatiilor ce au distrus podul feroviar de pe raul Arges de la Gradistea din august 2005, circulatia trenurilor este suspendata pe aceasta distanta (cu exceptia distantei Bucuresti Progresu- Jilava, unde mai circula trenuri de marfa).


-Gradistea- Giurgiu Nord- Giurgiu
Ultimul tren de calatori a circulat in decembrie 2013.


-Golenti- Poiana Mare
Ultimul tren de calatori a circulat in 2009. Pe aceasta linie a circulat si ultimul tren mixt din Romania in anul 2002.


-Turceni- Dragotesti
Ultimul tren de calatori a circulat in 2002 sau 2003.


-Subcetate- Hateg
Ultimul tren de calatori a circulat in 1998/1999.


-Mintia- Paulis Lunca- Paulis Lunca Grupa Tehnica
Ultimul tren de calatori a circulat in 2000/2001.


-Caransebes- Otelul Rosu- Boutari HM
Din decembrie 2009 linia este inchiriata operatorului privat TFC, care renunta la operarea ei la sfarsitul anului 2013.


In anul 2015 probabil sunt inchise pentru traficul de calatori si liniile Ilva Mica- Rodna Veche (era deservita de operatorul privat „Regional SRL Cluj Napoca”) si Botiz- Bixad (accelasi operator).




In privinta agentiilor de voiaj CFR, in aceasta perioada continuua sa se reduca numarul lor. Agentiile de voiaj CFR sunt incadrate in „SC Voiaj CFR SA” (o filiala a CFR-Calatori).
La sfarsitul anului 2014 mai existau doar 38 de agentii de voiaj CFR (fata de 115 in 1989). Din acestea, 4 sunt in Bucuresti (fata de 7 in 1989). Au ramas fara agentii de voiaj CFR chiar unele municipii-resedinta de judet (Targoviste, Calarasi, Tulcea, Slobozia, etc).
Majoritatea agentiilor de voiaj CFR ramase au sediul in incinta statiilor CFR.
Remarc infiintarea, in unele statii, a „Compartimentului Oferte Turistice si Comerciale”.



In anul 2014 mai exista 95 de statii cu birou de informatii telefonice si 7 statii-centre de regionala (cu exceptia Craiovei) care vand bilete prin rezervare telefonica.


De asemenea, pentru persoane juridice este lansat serviciul de rezervare online a biletelor de calatorie la tren („xSell-Seats On-Line”), iar, pentru persoane fizice, sunt lansate o serie de oferte avantajoase de calatorie („Cartea VSD”, „RAIL-Europe”, „Zoom”, etc.). Agentiile de voiaj CFR renunta la comisionul de 4%, din valoarea biletelor.

In statiile: Bucuresti Nord, Timisoara Nord, Cluj-Napoca, Brasov, Iasi, Constanta si Galati este introdus serviciul de rezervare telefonica a locurilor din trenuri.



In conformitate cu directiva europeana 1371/2007, calea ferata romaneasca, prin societatile CFR-Infrastructura si CFR-Calatori, au obligatia de a informa calatorii asupra statiilor CFR si a trenurilor in care vor fi asigurate conditii specifice de transport si servicii pentru persoanele cu mobilitate redusa.


Sunt modernizate agentiile de voiaj CFR (tamplarie termopan, centrale termice pe gaz, gresie si faianta, mobilier nou, calculatoare), dar, pe de alta parte, sunt desfiintate multe case de bilete din halte si chiar multe puncte de oprire pentru navetisti.



„Mersul de tren” 1999/2000 este primul mers de tren romanesc disponibil si pe suport electronic (discheta), iar, o data cu „mersul trenurilor” editia 10 iunie 2001- 14 decembrie 2002, se schimba perioada de valabilitate.
Din pacate, pretul acestuia se scumpeste constant, ultima editie ajungand sa coste 10, 5 RON. In plus, in multe statii mici, acesta nu se mai gaseste la vanzare.


Este lansat un site al cailor ferate romane: www.cfr.ro
ldh80


Mesaje: 740
Membru din: 15 Sep 2011, 14:08
Localitate: Husi


Înapoi la ISTORIE FEROVIARA / RAILWAY HISTORY

Cine este conectat

Utilizatorii ce navighează pe acest forum: Google [Bot] şi 2 vizitatori

Powered by phpBB © 2000, 2002, 2005, 2007 phpBB Group
Style by Webdesign www, książki księgarnia internetowa podręczniki