In acest topic, voi prezenta aspecte istorice, despre evolutia organizatorica si cadrul legal la caile ferate romane.
1. Perioada 1854/1869- 1917
Pana in 1880, activitatea cailor ferate din Romania, a fost supravegheata de „Directia Generala a cai ferate Bucuresti-Giurgiu” (condusa de francezul Dubois), incadrata in „Ministerul Agriculturii, Comertului si Lucrarilor Publice” MACLP, Infiintat in 1866.
Activitatea cailor ferate a fost coordonata de acest minister, pana in 1892.
In Transilvania, Banat si Bucovina, statul austriac, apoi cel austro-ungar, a concesionat constructia unor linii ferate catre diversi asociati, iar, in momentul expirarii concesiunii, aceste linii erau trecute in proprietatea statului, a cailor ferate austro-ungare. („STEG”).
De asemenea, mai existau unele linii industriale (de obicei inguste), care au apartinut, pana in 1918, unor asociatii particulare.
La 1 septembrie 1865, sub domnitorul Alexandrul Ioan Cuza, guvernul roman incredinteaza constructia cai ferate Bucuresti- Giurgiu, consortiului britanic „John Trevor Barkley”.
In septembrie 1866 Parlamentul Roman voteaza legea pentru concesia constructiei liniei Varciorova - Bucuresti - Buzau - Braila - Galati - Tecuci - Roman si Tecuci - Barlad, in lungime totala de 915 km, unui consortiu german in frunte cu doctorul Strousberg. Concesiunea era data pentru o perioada de 90 de ani, pretul constructiei fiind de 270.000 franci aur/km. Statul Roman garanta 7,5% din capitalul investit, drept dobanda si amortisment. Pentru obtinerea capitalului necesar constructiei, consortiul era autorizat sa emita obligatiuni a caror dobanda era platita pe timpul constructiei de catre consortiu, iar dupa terminarea lucrarilor si darea liniilor in exploatare, de catre Statul Roman, din venitul obtinut prin exploatarea caii ferate. La 10 septembrie 1868 se pune piatra fundamentala a Garii de Nord din Bucuresti, iar la 27 decembrie 1870 se deschide provizoriu linia Bucuresti - Buzau - Braila - Galati - Tecuci - Roman. In primavara anului 1871 ploile distrug o parte a liniei intrerupand circulatia. Guvernul Roman refuza in consecinta plata cuponului pe ianuarie 1871. Compania Strousberg neindeplinindu-si obligatiunile a fost inlocuita prin "Noua Societate a Actionarilor CFR". La 13 septembrie 1872 se deschidea oficial linia Pitesti - Bucuresti - Buzau - Galati - Tecuci - Roman, iar la 9 mai 1878, linia Pitesti-Varciorova. In decembrie 1879 si ianuarie 1880 Parlamentul, sub presiunea Germaniei, care conditiona de aceasta recunoasterea independentei noastre, voteaza rascumpararea liniilor construite si administrate de consortiul Strousberg si apoi de "Noua Societate a Actionarilor CFR", si asfel ia fiinta la 1 aprilie 1880 prima directie a CFR, constituita din domnii Kalinderu, Statescu si Falcoianu.
La 24 mai 1868 si in conditii aproape similare cu concesiunea Strousberg, Statul Roman incheie cu consortiul Offenheim o conventie pentru constructia liniilor Roman-Itcani; Pascani-Iasi si Veresti-Botosani, in lungime totala de 224 km. In decembrie 1869 se da in circulatie linia Roman-Itcani; in iunie 1870 linia Pascani-Iasi si in noiembrie 1871 linia Veresti-Botosani. Exploatarea liniilor se face insa in conditii foarte proaste, statul trebuind in mod continuu sa plateasca anuitatea (amortismentul si dobanda cumulate in baza unui credit si care se platesc anual) pana cand, la 18 decembrie 1888 este nevoit sa sechestreze liniile, iar in ianuarie 1889 sa le rascumpere, obligandu-se la plata unei anuitati de 3.865.173 lei aur. Intre timp, in urma razboiului de independenta din 1877, Dobrogea redevenind teritoriu romanesc, Statul Roman rascumpara in 1882 si linia Cernavoda- Constanta, construita sub Imperiul Otoman in 1860 de catre aceeasi companie Barkley, care construise si linia Giurgiu-Bucuresti si care o exploata. Astfel Statul Roman devine proprietarul tuturor liniilor de cale ferata de pe teritoriul sau, in lungime totala de 1377 km, pe care le exploateaza de acum inainte in regie, cu personalul si controlul sau.
Tot in aceasta perioada se pun bazele activitatii de proiectare la calea ferata romana: prin legea 591, promulgata la 17/29 martie 1879, se aproba realizarea cai ferate Buzau-Marasesti, declarata „lucrare de utilitate publica”.
La 13 septembrie 1872 s-a deschis linia Bucuresti - Ploiesti - Buzau - Galati - Barbosi - Tecuci - Marasesti - Roman - Suceava. Un calator care mergea de la Bucuresti la Suceava trebuia sa treaca prin Buzau-Galati-Tecuci-Marasesti spre Suceava, drum lung si costisitor. Lipsa legaturii directe intre Buzau si Marasesti s-a resimtit pentru prima oara in timpul transporturilor militare din timpul Razboiului de Independenta (1877 - 1878), mai ales ca portiunea de linie din zona Barbosi-Braila putea fi blocata in orice moment cu artileria turca aflata pe Dunare. Imediat dupa razboi, la initiativa curajoasa a primului Ministru Ion Bratianu, s-a hotarat sa se incredinteze inginerilor romani constructia caii ferate Buzau-Marasesti. Aceasta reprezenta o prioritate atat politica, strategica cat si economica pentru ca lega pe drumul cel mai scurt caile ferate din Moldova cu cele din Muntenia.
Pentru intocmirea proiectelor si a caietelor de sarcini, este infiintat „Serviciul liniei de fier Buzau- Marasesti”, (prin decretul 886 din 14/26 aprilie 1879),......primul institut romanesc de proiectare cai ferate. In fruntea acestuia este numit inginerul D.Frunza, absolvent al Scolii de Poduri si Sosele din Paris (in 1856). Acesta a condus o echipa de 12 ingineri cu vechime, 7 ingineri-stagiari si 5 conducatori tehnici.
Studiul traseului incepe la 1/13 mai 1879, cuprinzand 8 poduri peste rauri mari si teren necorespunzator pentru fundatii. In luna august 1879 proiectele erau terminate, licitatia avand loc peste o luna.
La 3/15 septembrie 1879 se infiinta Directia Cai Ferate Buzau- Marasesti, cu sediul la Focsani, avandu-l in frunte pe D.Frunza, iar, ca atributii: conducerea, supravegherea, organizarea lucrarilor, dar si continuarea intocmirii proiectelor si a caietelor de sarcini.
Subdirector este numit inginer Gr.-Dumitrescu- Tassianu, iar, multi dintre inginerii de aici (Scarlat Ottulescu, Mihai Romniceanu, I. Baiulescu, Alexandru Cottescu) , aveau sa ajunga, cu timpul, cadre de mare valoare in corpul tehnic.
In urma licitatiilor si sub supravegherea colectivului de ingineri, cele 17 antreprize incep lucrul la aceasta linie la terasamente, pozare linii, poduri, cladiri, bariere, etc, la 15/27 noiembrie 1879.
Inaugurarea oficiala a liniei Buzau-Marasesti s-a facut la 18 octombrie 1881 in prezenta Regelui Carol I si a Reginei Elisabeta, a Primului Ministru Ion Bratianu, membrii ai Guvernului, Conducatori ai Directiei Generale CFR si a unui numeros public. Calea ferata Buzau-Marasesti a fost prima linie din Romania, proiectata si construita cu inteligenta romaneasca.
Constructia liniei a costat 8.548.675,4 lei aur, respectiv 93.214 lei aur/km, fata de 306.000 lei aur/km reprezentand costul liniilor executate de concesionarii straini.
2. Perioada 1880-1917
La 29 ianuarie/11 februarie 1880 este publicata in Monitorul Oficial nr. 23, legea privind rascumpararea si preluarea in patrimoniul statului roman a cailor ferate apartinand concesionarilor straini. Pana la 1/14 mai 1880 statul roman trebuia- in virtutea acestei legi- sa preia administrarea si exploadarea cailor ferate de pe teritoriul sau.
Astfel, la 11/23 aprilie 1880 ia fiinta Directiunea Princiara a Cailor Ferate Romane (pe baza Decretului Princiar nr. 1248).
La data de 19/31 martie 1883 aceasta isi schimba denumirea in Directia Generala a Cailor Ferate Romane, si tot atunci este adoptata si prima lege de organizare (denumita Legea pentru exploadarea cailor ferate ale statului) , si din ianuarie 1889, exploadeaza aproape intreaga retea feroviara romaneasca.
Aceasta directie era incadrata in Ministerul Agriculturii, Comertului si Lucrarilor Publice (MACLP), iar, din 1892, in Ministerul Lucrarilor Publice (MLP).
Aceasta directie era condusa de un director general, asistat de un consiliul de administratie (din care a facut parte, intre anii 1883-1886,si marele om politic Eugeniu Carada).
In anul 1901 se abroga legea din 1883, administratia CFR devenind, in noua lege, Directie Generala a Ministerului Lucrarilor Publice si Comunicatiilor.
Intr-un statut al personalului, din administratia centrala a acestui minister, din anul 1914, in cadrul Directiei 1 Drumuri si Poduri si Soseli- Drumuri de fier, functiona „Consiliul Superior Tehnic”, avandu-l ca vicepresedinte pe inspectorul general Anghel Saligny.
Primul director general al CFR a fost Stefan Falcoianu.
In 1884 este numit primul sef al statiei Bucuresti-Nord, aceste fiind Ion Voinescu.
Se dezvolta si activitatea de proiectare, la 19 noiembrie/1 decembrie 1880, in cadrul Serviciului de Ateliere si Tractiune infiintandu-se un birou de proiectare, iar, cinci ani mai tarziu, existau cinci birouri de proiectare, in cadrul serviciilor: ateliere, tractiune, economat si intretinere.
In 1884 este infiintat (in cadrul Directiei Generale a CFR) Serviciul Poduri.
3. Perioada 1918-1938
In aceasta perioada, Directia Generala a CFR, era incadrata in Ministerul Comunicatiilor si Lucrarilor Publice (MCLP), fiind condusa de un director-general, asistat de un consiliul de administratie.
Se introduce sistemul de organizare pe regionale de cale ferata, iar Directia Generala a CFR avea mai multe directii secundare, in subordine.
La 14 februarie 1919 „Directia Generala CFR Iasi” isi fixeaza definitiv sediul la Bucuresti, infiintandu-se cate o directie regionala la Iasi si Bucuresti. La 15 octombrie 1920 „Directia Generala a CFR” infiinteaza 4 directii regionale in teritoriu, la: Iasi, Bucuresti, Timisoara si Cluj-Napoca. Tot acum, fosta „Directie Centrala Sibiu” este desfiintata, si la 10 aprilie 1924, si „Directia regionala Arad” este desfiintata. Astfel, pana la inceputul anilor 60’, au existat in Romania 4 regionale de cale ferata: Iasi, Bucuresti, Cluj-Napoca si Timisoara.
In afara de reteaua cailor ferate de stat, care exploada linii de interes general, continuau sa existe si unele cai ferate, de interes local, aflate in proprietate particulara, statul avand dreptul sa preia aceste linii, cand deveneau de interes general.
Astfel, in cadrul MCLP, exista Directia Cailor Ferate Particulare.
Singurele cai ferate de ecartament normal, aflate in proprietate privata in 1938, erau liniile: Buzau- Nehoiasu, Ploiesti Sud- Maneciu si Brasov-Satulung.
Caile ferate particulare erau exploadate, in perioada 1934-1940, de catre intreprinderi organizate de societati anonime, care obtineau, de la stat, dreptul de exploadare.
Un exemplul, in acest sens, este intreprinderea Caile Ferate Forestiere (CFF), care exploada majoritatea cailor ferate inguste, din zonele montane.
Legi, privind organizarea cailor ferate, sunt cele din 17 iunie 1925 si 1 iulie 1929 (prin ultima, CFR-ul era transformat in „regie autonoma”.
Conform „Mersul trenurilor 1939/1940”, existau urmatoarele ranguri de trenuri la CFR:
-Rang 1- trenuri oficiale
-Rang 2- trenuri rapide si exprese
-Rang 3- trenuri accelerate
-Rang 4- trenuri personale
-Rang 5- trenuri automotoare
-Rang 6- trenuri mixte
-Rang 7- trenuri de marfa
Existau urmatoarele trenuri internationale:
-Bucuresti- Paris Express („Orient Express”), prin: Bucuresti, Budapesta, Viena, Linz, Munchen, Strasbourg, Paris
-„Rapid Simplon” prin: Bucuresti, Timisoara, Belgrad, Zagreb, tRieste, Venetia, Milano, Lausanne, Paris
-„Rapid Ardeal” („Arlberg Orient Express”) prin: Bucuresti, Budapesta, Viena, Linz, Insbruck, Zurich, Basel, Paris.
-„Nord Express”, prin: Bucuresti, Cernauti, Lvov, Krakov, Breslau, Berlin, Ostende.
-Bucuresti – Cernauti- Warszawa
-Bucuresti- Budapesta- Bratislava- Praga- Berlin
-Bucuresti- Medgidia- Bazargic- Varna
-Bucuresti- Iasi- Chisinau- Tighina- Kiev- Moskva (cu transbordare in statia Tighina-2).
-Bucuresti- Giurgiu- Ruse- Sofia (transbordare cu feryboatul)- Istambul
Biroul oficial de voiaj CFR era situat in Bucuresti, piata regele Carol inatai.
„Mersul trenurilor 1939/1940” mai oferea informatii si despre:
-Orarul de circulatie a navelor de calatori pe Dunare si Marea Neagra;
-Orarul de circulatia al avioanelor apartinand LARES
-Orarul de circulatie a autobuzelor interurbane
-Indexul statiilor CFR, porturilor si aeroporturilor
-Reguli generale de calatorie pe CFR
-Extras din tariful de calatori si bagaje, etc.
In 1937 activitatea de proiectare, la CFR, se efectua in cadrul Directiei Lucrari Noi (LS), unde s-a realizat si proiectarea Palatului CFR.
Prin ordinul nr. 524-397 E, din 8 ianuarie 1929, publicat in „Foaia oficiala a CFR nr. 369/1929, se infiinta „Institutul tehnologic CFR”, destinat analizei si cercetarii materialelor furnizate cailor ferate si cercetarii cauzelor tehnice care au determinat producea de accidente feroviare.
Ca semn de apreciere a prestigiului CFR, pe plan european, intre 12-14 mai 1938, s-au desfasurat, la Bucuresti, lucrarile plenare ale Uniunii Internationale a Cailor Ferate (UIC).