In acest topic, voi arata importanta aparitiei si dezvoltarii cailor ferate in Romania, precum si implicarea acestora in diverse evenimente politice, economice, sociale, etc din Romania.
1. Perioada 1854/1869- 1879
Aparitia cailor ferate a avut efecte multiple, pe plan: economic (se ieftinesc simtitor transporturile, ieftinindu-se astfel si pretul de cost al produselor si se dezvolta exportul), social (incepe o migratie a fortei de munca, din mediul rural, catre santirele de cai ferate, se amplifica legaturile socio-umane, prin aparitia acestui lesnicios mijloc de transport, care duce la amplificarea deplasarilor umane, si apar noi orase, in nodurile de cale ferata: Simeria, Pascani, Filiasi, Marasesti, etc), si militar(caile ferate si-au adus o contributie importanta, in razboiul de independenta, din 1877-1878, permitand deplasarea rapida a trupelor), ducand, in final, la intarirea coeziunii natiunii romane.
In mai 1878, este pus in functiune primul tren international din Romania, acceleratul Bucuresti-Viena, prin Orsova si Varciorova HM.
Cum din cauza terenului accidentat, linia ferata, dintre Orsova si Varciorova, se va inaugura abia la 10/23 martie 1879, calatorii erau transbordati cu trasurile.
2. Perioada 1880- 1917
Calea ferata si-a adus o contributie de majora insemnatate la propasirea generala a Romaniei.In 40 de ani (1875-1915), numarul calatorilor,transportati cu trenul, a crescut de peste 15 ori, iar a tonelor de marfa, de peste 18 ori.
Practic toate regiunile tarii au fost unite, prin cai ferate, tot prin cale ferata fiind legat cu tara si portul Constanta, precum si cele 13 porturi fluviale, de pe Dunare (Galati, Braila, Cernavoda, Calarasi, Oltenita, Giurgiu, Zimnicea, Turnu-Magurele, Corabia, Calafat, Drobeta-Turnu-Severin, Orsova si Bazias).
Avand in vedere pozitia noastra geografica, Romania a devenit o importanta zona de tranzit,de legaturi economice si comerciale, dar si culturale, intre Europa de sud-est si Europa centrala. Astfel, trenul de lux „Orient-Expres” trecea si prin Romania.
Extinderea retelei feroviare a determinat: dezvoltarea industriei, a comertului, scaderea pretului de cost al produselor romanesti (ceea ce a favorizat exportul lor), o mai mare mobilitate a populatiei si, in final, intensificarea legaturilor economice si culturale intre regiunile tarii.
In aceea perioada, atelierele CFR, alaturi de Arsenalele Armatei, au constituit principalul „sambure” , de la care a plecat industria Romaniei, precum si locul de experimentare a noi descoperiri tehnice.
Dezvoltarea cai ferate a avut efecte si pe plan militar. Intre 1884-1887, Ministerul de Razboi, prin unitatile militare de geniu (primele companii de cai ferate s-au infiintat la finele anului 1880), au executat liniile ferate: Titu-Targoviste, Costesti-Rosiori-Turnu Magurele.La constructia acesteia din urma, au lucrat patru companii, din Regimentul 1 Geniu, sub comanda colonelului Alexandru Berindei.
In Transilvania, constructia liniilor inguste,in special in zone montane, a permis punerea in valoarea a bogatiilor din aceste zone (lemne, minereuri, produse agricole,etc),dar si scoaterea din izolare a comunitatilor rurale, de aici.
In primul razboi mondial, caile ferate si-au adus o contributie importanta, la sustinerea efortului militar a Romaniei, indeosebi prin transportul rapid al trupelor si materialului de razboi.
In timpul razboiului, in atelierele de la Nicolina (Iasi), ceferistii construiau si afeturi, pentru bateriile de artilerie.Prin perseverenta personalului tehnic, s-a reusit sa se proiecteze si sa se execute 24 de obuziere, de 210mm (numite „model Iasi”), folosite cu succes, in luptele de la Marasesti, din 1917, unde au starnit admiratia ofiterilor francezi.
Sa amintim si un fapt mai putin cunoscut: in 1909, directorul de atunci al CFR, Alexandru Cottescu il ajuta pe Aurel Vlaicu sa-si construiasca primul avion.
De asemenea, aparitia transportului feroviar, si a garilor, in orase, au determinat si dezvoltarea retelei de transport in comun, din orase. Astfel, nu este intamplator ca prima linie de tramvai cu cai, din Bucuresti, se inaugureaza in accelasi an cu inaugurarea Garii de Nord ,(1872) iar, prima linie de tramvai electric- in 1894.
In conditiile in care reteaua rutiera era slab dezvoltata, transporturile navale erau abia la inceput, iar cele aeriene nu existau inca, trenul se impune ca principalul mijloc de transport, situatie care se mentine pana prin 1997-1998.
Rolul european de zona de tranzit intre Occident si Orient pe care l-a avut intotdeauna tara noastra, a primit consacrare feroviara la data de 5 iunie 1883, cand a plecat din Paris, pe traseul Strasbourg- Munchen- Salzburg- Viena- HM Varciorova- Craiova- Pitesti- Bucuresti Nord- Bucuresti Filaret- Giurgiu-Smarda- Rusciuk (acum Ruse)- Varna- Istambul, in prima sa cursa, trenul „Fulger P (Paris”), viitorul tren de lux „Orient Express”.
Evenimentul a fost anuntat in ziarele din acel timp, iar Directia Generala a CFR a publicat, in „Monitorul Oficial” nr 40 din 24 mai/5 iunie 1883, urmatorul anunt: „Primul tren Fulger P va pleca din Paris in ziua de 5 iunie si va sosi la Varciorova joi 7 iunie, la Bucuresti Giurgiu (Smarda) vineri 8 iunie”.
Fluviul Dunarea era trecut cu un ponton, dupa care un tren local ducea calatorii de la Rusciuk (Ruse) la Varna, de unde un vapor austro-ungar i transporta in capitala Imperiului Otoman.
Era primul tren direct intre Bucuresti si Paris, deoarece pana la aceea data la Paris se circula prin Burdujeni (Suceava)- Cernauti- Viena, unde se facea transbordarea in trenul direct Viena- Paris.
Prin realizarea caii ferate Fetesti- Cernavoda Pod (utilizand podurile peste fluviul Dunarea), la 14/25 septembrie 1895, „Orient Expressul”, supranumit „regele trenurilor” si „trenul regilor”, traversa teritorii tarii noastre pana la Marea Neagra, eveniment de mare rasunet pentru Romania si pentru traficul de tranzit prin tara.
Acest nou traseu, fiind mai scurt, mai sigur si mai bun, era convenabil si pentru administratia „Orient Expresului”, care suferea mari pagube pe teritoriul de la sud de Dunare (aflat pana in anul 1908 in componenta Imperiului otoman), unde de multe ori trenul era atacat si jefuit.
Un astfel de atac a fost descris pe larg de E. H. Cookridge in cartea sa „Orient Expres- viata si aventurile celui mai celebru tren din lume”. Este vorba de atacul din luna mai 1891, cand banditii turci au rupt linia , au deraiat trenul si au jefuit calatorii, o parte din ei fiind luati ostateci si rascumparati cu mari sume de bani. A fost una din marile lovituri ale secolului 19. Numai valoarea banilor si a bijuteriilor furate se ridica la peste un milion de dolari, la preturile din 1986.
Din anul 1894, Caile Ferate Romane aderă la convenţia meridianului Greenwich, fapt care înseamna adoptarea timpului Europei Orientale (cu două ore înaintea Greenwich-ului). Adoptarea acestui sistem era necesară pentru corelarea legăturilor feroviare internaţionale. Acesta este momentul care impulsionează la noi procesul de unificare a orei pe întreg teritoriul intr-o perioada in care căile ferate, poşta si telegraful acopereau în mare parte teritoriul tarii.
Anunţarea orei exacte către C.F.R. se face, începând în toamna lui 1895, printr-o conexiune telegrafică directă între gara Filaret şi Institutul Meteorologic. Zilnic, la ora 12:00, de la Institut se comunică ora exactă, care este transmisă apoi prin telegraf la toate staţiile C.F.R. din ţară.
Ulterior, acest mecanism este adoptat şi de poştă şi telegraf, dar şi de alte instituţii ale statului, astfel încât cea mai mare parte a ţării are ceasurile reglate după ora Bucureştiului, care devine ora naţională. Apariţia telefonului simplifică şi mai mult procedura pentru Institutul Meteorologic, anunţurile făcându-se în acest mod la 1900.
Autoritatiile C.F.R. au reglementat problema măsurării timpului, a folosirii ceasurilor de către lucrătorii săi, printr-o serie de instrucțiuni care prevedeau următoarele:
„...orologiile stațiunilor, ceasornicile de buzunar ale personalului [feroviar – n.a.] se vor indrepta după timpul de la București. Pentru ca toate orologiile să aibă mers egal și exact, se vor regula toate zilnic la 12 ore amează după un semnal anume dat prin telegraf după cum prevede instrucția serviciului de telegraf. Telegrafistul, impegatul de mișcare și șeful stației sunt răspunzători de regularea orologiilor stațiunii. Următorul personal este obligat ca în serviciu să poarte totdeauna cu sine un ceasornic bine regulat:
1. șefii și subsefii de statie,
2. impiegații de miscare
3. Mecanicii
4. șefii de tren, conductorii si frânari
5. șefii de manevră și acarii
6. revizorii de vagoane
7. picherii, șefii de echipă, cantonierii, păzitorii de poduri, păzitorii de ace din linii curente și revisorii de cale.
Fiecare șef local va îngriji ca la intrarea în serviciu să fie în posesiunea unui ceasornic bine regulat. Înainte de plecarea din staţia de îndrumare a trenurilor sau mașinilor izolate, impiegații de mișcare vor cere a li se arăta ceasornicele de buzunar ale șefului de tren și mecanicului, spre a se convinge că arată timpul just și în caz de diferență vor dispune regularea lor după orologiu lor propriu. În prima stație de oprire a unui tren în urma semnalului orologic, toate ceasornicele personalului de serviciu aflător în acel tren se vor regula dupa orologiul stațiunei”.(„Tribuna ceferistă”, Iași, an 1, nr. 2, 1 noiembrie 1921)
Un alt aspect interesant şi inovator în care C.F.R. şi Institutul Meteorologic au colaborat a fost şi acela al încercării de a se impune înlocuirea calendarului iulian (stil vechi) şi adoptarea, la 1900, a calendarului gregorian (stil nou).
Toate instituţiile de stat sau private care aveau legături frecvente cu Occidentul foloseau concomitent cele două calendare prin indicarea datei în ambele sisteme. Problemele majore, generate de utilizarea calendarului iulian, erau datele diferite de plăţi, furnizare a unor produse, transformarea datelor statistice, contabilitate etc. De aceea, în Parlament, s-a propus un proiect de lege prin care se prevedea adoptarea noului calendar, în expunerea de motive arătându-se că: „toată reforma cerută de noi nu e altceva de cât reducerea la oră a minutarelor unui vechiu orologiu, rămas înapoi din cauza unui mecanism învechit şi prăfuit de vremuri! Întru nimic biserica română nu va fi atinsă prin această reformă”.
Semnatarii documentului erau oameni de ştiinţă, dar şi oameni politici, directorii C.F.R. şi ai Poştei: Spiru Haret, Ştefan Hepites, E.A. Pangratti, Gh. Ţiţeica, D. Bunghetzianu, N. Coculescu, M. Ianculescu, D. Emmanuel, C. Miclescu, D. Mirescu. Opoziţia bisericii a condus la respingerea proiectului, calendarul fiind adoptat de către stat în 1919 şi, în 1924, de către biserică.
Ceasul gării, ceasul ţării!
„M.: Frate... o fi târziu?... că pe-al meu l-am dat să-l dreagă...
N.: Unu fără un sfert.
M.: Umbli regulat?
N.: După gară.
M.: ...Miţa acu trebuie să fie... Cât ai zis că e?
G.: Unu fără un sfert.
M.: ...între Ghergani şi Conţeşti... Am lăsat-o să plece cu şeful...”
Scena aceasta din schiţa „CFR”, scrisă la 1899 de către I.L. Caragiale, descrie o realitate a vremii în care întreaga ţară îşi regla ceasurile după cele ale gărilor. Aşa se naşte zicala, astăzi, dispărută: „ceasul gării, ceasul ţării”. Era o formă de recunoaştere a rolului C.F.R. în difuzia orei exacte la nivel naţional. Metaforic, se poate spune că dacă la Căile Ferate (o instituţie a statului) activitatea se desfăşura cu exactitate şi regulat, prin extensie, lucrurile mergeau bine în întreaga ţară.
A contat enorm şi faptul că în primele trei decenii de existenţă la noi a căilor ferate majoritatea funcţionarilor erau germani, austrieci, oameni pentru care rigoarea, respectarea regulilor erau ceva de la sine înţeles, iar lucrătorii români, în majoritate veniţi din lumea rurală, au avut un model de urmat.
Ca peste tot, Căile Ferate Romane au avut grijă să-şi doteze lucrătorii cu ceasuri de buzunar, ulterior, în perioada interbelică, şi cu ceasuri de masă (deşteptătoare), facilitând astfel pătrunderea acestora în mediul rural. În acelaşi timp, căile ferate au fost şi cel mai mare cumpărător pe piaţa ceasurilor, furnizorii pentru cele din gări fiind firmele Paul Garnier şi J.G Bayer, pentru funcţionarii superiori – ceasuri de buzunar Longines, iar pentru restul – marca Roskopf. C.F.R. a avut şi privilegiul de a comanda producătorului personalizarea ceasurilor prin inscripţionare: „C.F.R.”, iar magazinele şi atelierele de ceasornicărie locală au dat şi ele comenzi pentru ceasuri care să conţină inscripţia „patent CFR” pentru a-şi convinge cumpărătorii de fiabilitatea acestora. Legat de ceasurile gărilor produse de Garnier, anecdotica şi folclorul românesc au încercat să acrediteze ceasul gării Caracal ca fiind a opta minune a oraşului, pentru că ora 4 este indicată cu cifre romane astfel: IIII, în loc de IV. Cert este că în ţară sunt şi alte ceasuri similare (unele in functiune si astazi).