Pagina 1 din 1

Importanta aparitiei si dezvoltarii cailor ferate in Romania

MesajScris: 03 Ian 2017, 11:23
de ldh80
In acest topic, voi arata importanta aparitiei si dezvoltarii cailor ferate in Romania, precum si implicarea acestora in diverse evenimente politice, economice, sociale, etc din Romania.

1. Perioada 1854/1869- 1879

Aparitia cailor ferate a avut efecte multiple, pe plan: economic (se ieftinesc simtitor transporturile, ieftinindu-se astfel si pretul de cost al produselor si se dezvolta exportul), social (incepe o migratie a fortei de munca, din mediul rural, catre santirele de cai ferate, se amplifica legaturile socio-umane, prin aparitia acestui lesnicios mijloc de transport, care duce la amplificarea deplasarilor umane, si apar noi orase, in nodurile de cale ferata: Simeria, Pascani, Filiasi, Marasesti, etc), si militar(caile ferate si-au adus o contributie importanta, in razboiul de independenta, din 1877-1878, permitand deplasarea rapida a trupelor), ducand, in final, la intarirea coeziunii natiunii romane.

In mai 1878, este pus in functiune primul tren international din Romania, acceleratul Bucuresti-Viena, prin Orsova si Varciorova HM.

Cum din cauza terenului accidentat, linia ferata, dintre Orsova si Varciorova, se va inaugura abia la 10/23 martie 1879, calatorii erau transbordati cu trasurile.



2. Perioada 1880- 1917

Calea ferata si-a adus o contributie de majora insemnatate la propasirea generala a Romaniei.In 40 de ani (1875-1915), numarul calatorilor,transportati cu trenul, a crescut de peste 15 ori, iar a tonelor de marfa, de peste 18 ori.
Practic toate regiunile tarii au fost unite, prin cai ferate, tot prin cale ferata fiind legat cu tara si portul Constanta, precum si cele 13 porturi fluviale, de pe Dunare (Galati, Braila, Cernavoda, Calarasi, Oltenita, Giurgiu, Zimnicea, Turnu-Magurele, Corabia, Calafat, Drobeta-Turnu-Severin, Orsova si Bazias).
Avand in vedere pozitia noastra geografica, Romania a devenit o importanta zona de tranzit,de legaturi economice si comerciale, dar si culturale, intre Europa de sud-est si Europa centrala. Astfel, trenul de lux „Orient-Expres” trecea si prin Romania.

Extinderea retelei feroviare a determinat: dezvoltarea industriei, a comertului, scaderea pretului de cost al produselor romanesti (ceea ce a favorizat exportul lor), o mai mare mobilitate a populatiei si, in final, intensificarea legaturilor economice si culturale intre regiunile tarii.

In aceea perioada, atelierele CFR, alaturi de Arsenalele Armatei, au constituit principalul „sambure” , de la care a plecat industria Romaniei, precum si locul de experimentare a noi descoperiri tehnice.

Dezvoltarea cai ferate a avut efecte si pe plan militar. Intre 1884-1887, Ministerul de Razboi, prin unitatile militare de geniu (primele companii de cai ferate s-au infiintat la finele anului 1880), au executat liniile ferate: Titu-Targoviste, Costesti-Rosiori-Turnu Magurele.La constructia acesteia din urma, au lucrat patru companii, din Regimentul 1 Geniu, sub comanda colonelului Alexandru Berindei.


In Transilvania, constructia liniilor inguste,in special in zone montane, a permis punerea in valoarea a bogatiilor din aceste zone (lemne, minereuri, produse agricole,etc),dar si scoaterea din izolare a comunitatilor rurale, de aici.


In primul razboi mondial, caile ferate si-au adus o contributie importanta, la sustinerea efortului militar a Romaniei, indeosebi prin transportul rapid al trupelor si materialului de razboi.

In timpul razboiului, in atelierele de la Nicolina (Iasi), ceferistii construiau si afeturi, pentru bateriile de artilerie.Prin perseverenta personalului tehnic, s-a reusit sa se proiecteze si sa se execute 24 de obuziere, de 210mm (numite „model Iasi”), folosite cu succes, in luptele de la Marasesti, din 1917, unde au starnit admiratia ofiterilor francezi.


Sa amintim si un fapt mai putin cunoscut: in 1909, directorul de atunci al CFR, Alexandru Cottescu il ajuta pe Aurel Vlaicu sa-si construiasca primul avion.

De asemenea, aparitia transportului feroviar, si a garilor, in orase, au determinat si dezvoltarea retelei de transport in comun, din orase. Astfel, nu este intamplator ca prima linie de tramvai cu cai, din Bucuresti, se inaugureaza in accelasi an cu inaugurarea Garii de Nord ,(1872) iar, prima linie de tramvai electric- in 1894.
In conditiile in care reteaua rutiera era slab dezvoltata, transporturile navale erau abia la inceput, iar cele aeriene nu existau inca, trenul se impune ca principalul mijloc de transport, situatie care se mentine pana prin 1997-1998.



Rolul european de zona de tranzit intre Occident si Orient pe care l-a avut intotdeauna tara noastra, a primit consacrare feroviara la data de 5 iunie 1883, cand a plecat din Paris, pe traseul Strasbourg- Munchen- Salzburg- Viena- HM Varciorova- Craiova- Pitesti- Bucuresti Nord- Bucuresti Filaret- Giurgiu-Smarda- Rusciuk (acum Ruse)- Varna- Istambul, in prima sa cursa, trenul „Fulger P (Paris”), viitorul tren de lux „Orient Express”.

Evenimentul a fost anuntat in ziarele din acel timp, iar Directia Generala a CFR a publicat, in „Monitorul Oficial” nr 40 din 24 mai/5 iunie 1883, urmatorul anunt: „Primul tren Fulger P va pleca din Paris in ziua de 5 iunie si va sosi la Varciorova joi 7 iunie, la Bucuresti Giurgiu (Smarda) vineri 8 iunie”.
Fluviul Dunarea era trecut cu un ponton, dupa care un tren local ducea calatorii de la Rusciuk (Ruse) la Varna, de unde un vapor austro-ungar i transporta in capitala Imperiului Otoman.
Era primul tren direct intre Bucuresti si Paris, deoarece pana la aceea data la Paris se circula prin Burdujeni (Suceava)- Cernauti- Viena, unde se facea transbordarea in trenul direct Viena- Paris.


Prin realizarea caii ferate Fetesti- Cernavoda Pod (utilizand podurile peste fluviul Dunarea), la 14/25 septembrie 1895, „Orient Expressul”, supranumit „regele trenurilor” si „trenul regilor”, traversa teritorii tarii noastre pana la Marea Neagra, eveniment de mare rasunet pentru Romania si pentru traficul de tranzit prin tara.
Acest nou traseu, fiind mai scurt, mai sigur si mai bun, era convenabil si pentru administratia „Orient Expresului”, care suferea mari pagube pe teritoriul de la sud de Dunare (aflat pana in anul 1908 in componenta Imperiului otoman), unde de multe ori trenul era atacat si jefuit.
Un astfel de atac a fost descris pe larg de E. H. Cookridge in cartea sa „Orient Expres- viata si aventurile celui mai celebru tren din lume”. Este vorba de atacul din luna mai 1891, cand banditii turci au rupt linia , au deraiat trenul si au jefuit calatorii, o parte din ei fiind luati ostateci si rascumparati cu mari sume de bani. A fost una din marile lovituri ale secolului 19. Numai valoarea banilor si a bijuteriilor furate se ridica la peste un milion de dolari, la preturile din 1986.




Din anul 1894, Caile Ferate Romane aderă la convenţia meridianului Greenwich, fapt care înseamna adoptarea timpului Europei Orientale (cu două ore înaintea Greenwich-ului). Adoptarea acestui sistem era necesară pentru corelarea legăturilor feroviare internaţionale. Acesta este momentul care impulsionează la noi procesul de unificare a orei pe întreg teritoriul intr-o perioada in care căile ferate, poşta si telegraful acopereau în mare parte teritoriul tarii.


Anunţarea orei exacte către C.F.R. se face, începând în toamna lui 1895, printr-o conexiune telegrafică directă între gara Filaret şi Institutul Meteorologic. Zilnic, la ora 12:00, de la Institut se comunică ora exactă, care este transmisă apoi prin telegraf la toate staţiile C.F.R. din ţară.
Ulterior, acest mecanism este adoptat şi de poştă şi telegraf, dar şi de alte instituţii ale statului, astfel încât cea mai mare parte a ţării are ceasurile reglate după ora Bucureştiului, care devine ora naţională. Apariţia telefonului simplifică şi mai mult procedura pentru Institutul Meteorologic, anunţurile făcându-se în acest mod la 1900.



Autoritatiile C.F.R. au reglementat problema măsurării timpului, a folosirii ceasurilor de către lucrătorii săi, printr-o serie de instrucțiuni care prevedeau următoarele:

„...orologiile stațiunilor, ceasornicile de buzunar ale personalului [feroviar – n.a.] se vor indrepta după timpul de la București. Pentru ca toate orologiile să aibă mers egal și exact, se vor regula toate zilnic la 12 ore amează după un semnal anume dat prin telegraf după cum prevede instrucția serviciului de telegraf. Telegrafistul, impegatul de mișcare și șeful stației sunt răspunzători de regularea orologiilor stațiunii. Următorul personal este obligat ca în serviciu să poarte totdeauna cu sine un ceasornic bine regulat:

1. șefii și subsefii de statie,

2. impiegații de miscare

3. Mecanicii

4. șefii de tren, conductorii si frânari

5. șefii de manevră și acarii

6. revizorii de vagoane

7. picherii, șefii de echipă, cantonierii, păzitorii de poduri, păzitorii de ace din linii curente și revisorii de cale.

Fiecare șef local va îngriji ca la intrarea în serviciu să fie în posesiunea unui ceasornic bine regulat. Înainte de plecarea din staţia de îndrumare a trenurilor sau mașinilor izolate, impiegații de mișcare vor cere a li se arăta ceasornicele de buzunar ale șefului de tren și mecanicului, spre a se convinge că arată timpul just și în caz de diferență vor dispune regularea lor după orologiu lor propriu. În prima stație de oprire a unui tren în urma semnalului orologic, toate ceasornicele personalului de serviciu aflător în acel tren se vor regula dupa orologiul stațiunei”.(„Tribuna ceferistă”, Iași, an 1, nr. 2, 1 noiembrie 1921)



Un alt aspect interesant şi inovator în care C.F.R. şi Institutul Meteorologic au colaborat a fost şi acela al încercării de a se impune înlocuirea calendarului iulian (stil vechi) şi adoptarea, la 1900, a calendarului gregorian (stil nou).
Toate instituţiile de stat sau private care aveau legături frecvente cu Occidentul foloseau concomitent cele două calendare prin indicarea datei în ambele sisteme. Problemele majore, generate de utilizarea calendarului iulian, erau datele diferite de plăţi, furnizare a unor produse, transformarea datelor statistice, contabilitate etc. De aceea, în Parlament, s-a propus un proiect de lege prin care se prevedea adoptarea noului calendar, în expunerea de motive arătându-se că: „toată reforma cerută de noi nu e altceva de cât reducerea la oră a minutarelor unui vechiu orologiu, rămas înapoi din cauza unui mecanism învechit şi prăfuit de vremuri! Întru nimic biserica română nu va fi atinsă prin această reformă”.

Semnatarii documentului erau oameni de ştiinţă, dar şi oameni politici, directorii C.F.R. şi ai Poştei: Spiru Haret, Ştefan Hepites, E.A. Pangratti, Gh. Ţiţeica, D. Bunghetzianu, N. Coculescu, M. Ianculescu, D. Emmanuel, C. Miclescu, D. Mirescu. Opoziţia bisericii a condus la respingerea proiectului, calendarul fiind adoptat de către stat în 1919 şi, în 1924, de către biserică.


Ceasul gării, ceasul ţării!

„M.: Frate... o fi târziu?... că pe-al meu l-am dat să-l dreagă...

N.: Unu fără un sfert.

M.: Umbli regulat?

N.: După gară.

M.: ...Miţa acu trebuie să fie... Cât ai zis că e?

G.: Unu fără un sfert.

M.: ...între Ghergani şi Conţeşti... Am lăsat-o să plece cu şeful...”

Scena aceasta din schiţa „CFR”, scrisă la 1899 de către I.L. Caragiale, descrie o realitate a vremii în care întreaga ţară îşi regla ceasurile după cele ale gărilor. Aşa se naşte zicala, astăzi, dispărută: „ceasul gării, ceasul ţării”. Era o formă de recunoaştere a rolului C.F.R. în difuzia orei exacte la nivel naţional. Metaforic, se poate spune că dacă la Căile Ferate (o instituţie a statului) activitatea se desfăşura cu exactitate şi regulat, prin extensie, lucrurile mergeau bine în întreaga ţară.


A contat enorm şi faptul că în primele trei decenii de existenţă la noi a căilor ferate majoritatea funcţionarilor erau germani, austrieci, oameni pentru care rigoarea, respectarea regulilor erau ceva de la sine înţeles, iar lucrătorii români, în majoritate veniţi din lumea rurală, au avut un model de urmat.

Ca peste tot, Căile Ferate Romane au avut grijă să-şi doteze lucrătorii cu ceasuri de buzunar, ulterior, în perioada interbelică, şi cu ceasuri de masă (deşteptătoare), facilitând astfel pătrunderea acestora în mediul rural. În acelaşi timp, căile ferate au fost şi cel mai mare cumpărător pe piaţa ceasurilor, furnizorii pentru cele din gări fiind firmele Paul Garnier şi J.G Bayer, pentru funcţionarii superiori – ceasuri de buzunar Longines, iar pentru restul – marca Roskopf. C.F.R. a avut şi privilegiul de a comanda producătorului personalizarea ceasurilor prin inscripţionare: „C.F.R.”, iar magazinele şi atelierele de ceasornicărie locală au dat şi ele comenzi pentru ceasuri care să conţină inscripţia „patent CFR” pentru a-şi convinge cumpărătorii de fiabilitatea acestora. Legat de ceasurile gărilor produse de Garnier, anecdotica şi folclorul românesc au încercat să acrediteze ceasul gării Caracal ca fiind a opta minune a oraşului, pentru că ora 4 este indicată cu cifre romane astfel: IIII, în loc de IV. Cert este că în ţară sunt şi alte ceasuri similare (unele in functiune si astazi).

Re: Importanta aparitiei si dezvoltarii cailor ferate in Rom

MesajScris: 03 Ian 2017, 11:31
de ldh80
3. Perioada 1918- 1938


Calea ferata si-a adus o contributie majora la dezvoltarea economica a Romaniei Mari, la atragerea, in circuitul economic, a unor noi zone din tara, si la intarirea legaturilor socio-umane intre regiunile tarii, contribuind, in final, la intarirea coeziunii statului.


Tot calea ferata s-a aflat si in centrul unor probleme de natura politica, cateva exemple fiind relevante, in acest sens.

Astfel, in urma unor conventii, cu caile ferate iugoslave si cu cele cehoslovace, se permitea tranzitul trenurilor cehoslovace, pe linia Campulung la Tisa- Sighetul Marmatiei- Valea Viseului, si a celor iugoslave, pe linia Socol- Bazias.

Datorita neintelegerilor politice dintre Romania si URSS, pana in 1934, granita romano-sovietica (pe Nistru), a fost inchisa, iar traficul feroviar, prin punctele de frontiera Bugaz, Tighina-2, Mateuti, Valcinet, Lencauti, a fost inchis.
De-abia in 1934, in urma discutiilor dintre ministrul roman de externe (Nicolae Titulescu) si comisarul poporului pentru afaceri externe a URSS (Maxim Litvinov), se reiau relatiile diplomatice (si implicit treficul feroviar) romano-sovietice. Podul de la Tighina este refacut.

Totusi, datorita faptului ca reteaua feroviara sovietica avea alt ecartament, apareau dificultati, in transbordarea marfurilor si calatorilor, in statiile de frontiera romano-sovietice.


Cu ocazia lucrarilor de sistematizare si extindere a Garii de Nord, executate intre anii 1930-1932-1936, s-a deschis posibilitatea unei sistematizari a circulatiei rutiere si pietonale in zona Garii de Nord, si au inspirat primaria capitalei sa ia unele masuri de rezolvare urbanistica si, in accelasi timp, de asanare sociala a zonei.
Astfel, in dimineata unei zile din toamna anului 1934, din ordinul primarului capitalei, pe nume Al. G. Donescu, o echipa de muncitori, inarmati cu tarnacoape, au desfiintat ultimile speluci din zona, situate pe Calea Grivitei, intre actualul hotel „Dunarea”, magazinul „Sora” si blocul cu „Bufet Express”, permitand deschiderea bulevardului ce poarta numele lui Gheorghe Duca, fost director general al Cailor Ferate, intre anii 1888-1895.
In aceasta zona a Caii Grivitei se aflau in acei ani un sir neintrerupt de carciumi si taverne. Cea mai ordinara carciuma, dar care a rezistat pana la masura luata de Al. G. Donescu, a fost „carciuma lui Dinu” (un permanent sustinator a partidelor politice aflate la putere). In continuuarea ei, spre scoala politehnica, era carciuma si hotelul de mana a saptea a lui Vasile Cazuc, instalat in casa lui Rudolf Gaiser, dupa care urma proprietatea lui August Zwolfer.
In partea opusa, pe locul unde este blocul cu „Bufet Express”, era depozitul de lemne ecarisat „Moldova” a lui Diever.


In casele lui Gaiser (care a avut un atelier de produse metalice , infiintat inca din 1859), intre anii 1926-1927, a functionat Arhiva CFR, iar Zwolfer aveea o fabrica de oglinzi.

Parti din fostele cladiri ale acestor doua intreprinderi mai existau inca in anul 1986, in spatele librariei „Ion Creanga”, unele fiind ocupate de scoala politehnica.
Pe Bdul I. G.Duca, pe locul unde in anul 1986 exista o farmacie, in anul 1954 mai existau inca hale ale fostelor „Ateliere Gaiser”.
In spatele blocului cu „Bufet Express” si ale blocurilor de pe Bdul I G Duca, in 1986 mai exista inca depozitul de lemne ecarisat.

Atelierul Gaiser este unul dintre primele stabilimente industriale din tara, el fiind antecedat numai de atelierul Scolii industriale din Iasi (infiintat in 1840), de Fabrica de postav Tunari (1843), de moara cu aburi Assan din Bucuresti (1853), si de santierul naval din Drobeta-Turnu-Severin (1856). „Arsenalul Armatei” a fost infiintat in anul 1863, iar Atelierul din incinta depoului CFR Pascani, in anul 1871.

„Palatul CFR”, construit pe terenul fostelor Ateliere de reparatii material rulant, din fata Garii de Nord, a fost inceput in anul 1937. Singura marturie ca pe acest loc au existat Atelierele, este strada situata la sud de cladirea Infofer (fostul „Centrul de calcul a CFR”), si care in 1986 purta denumirea de strada „Atelierelor”, si care aveea un rand de case la limita fostelor ateliere.

Tot cu ocazia lucrarilor de sistematizare si extindere a Garii de Nord din anii 1930-1932, este demolata si biserica „Sfanta Vineri”, care fusesera zidita in anul 1854, acolo unde in anul 1986 era o scoala primara.

Pe o placa mare de marmura, pusa pe locul fostei biserici, sta scris: „(...) demolata de CFR in ziua de 3 mai 1931, pentru marirea si modernizarea Garii de Nord”. O noua biserica a fost ridicata pe bulevardul Basarab, azi Bdul. Nicolae Titulescu.


In 1938, singurele orase-resedinta de judet, care nu aveau legaturi, cu cale ferata normala, erau: Hotin, Soroca, Orhei, Cahul, Tulcea, Silistra si Balcic, deci, in total, 7 orase-resedinta de judete (din cele 72 orase-resedinta de judete, a Romaniei Mari).



Tot calea ferata este si cea care a pus bazele transportului rutier interurban in Romania Mare.

Dezvoltarea transporturilor rutiere a fost impulsionat de legea din 25 iulie 1934, prin care Directia Generala a CFR, obtine dreptul a exploada, timp de 20 de ani, „carausia publica si de marfa”, pe drumurile publice, in lungime de 11.183 km, paralele cu caile ferate, cu obligatia de a moderniza aceste drumuri.
Aceasta lege diminuiaza concurenta firmelor private de transporturi auto.
CFR isi construieste si intretine singura aceste drumuri, executa drumuri noi (acolo unde acestea sunt cerute de interesele de stat), executa transporturi rutiere publice, cu tarife mai reduse, si sustine viata economica a tarii, prin tarife convenabile, aplicate marfurilor cu valoare comerciala mai mica, spre deosebire de intreprinderile particulare de transporturi rutiere, care nu se ingrijeau nici de intretinerea drumurilor pe care circulau autovehiculele lor, nici de constructia altor drumuri. Nu exista nici o servitudine, pentru aceste firme private, prin care sa fie obligate a avea sarcini analoge CFR.
CFR a fost obligata in schimb sa plateasca o redeventa, catre Ministerul Comunicatiilor, in functie de volumul de tone/km-marfa sau de numarul de calatori transportati, redeventa ce urma a fi utilizata pentru constructia de noi drumuri.

In acest cadrul legal s-a inceput si s-a dezvoltat exploadarea transporturilor rutiere de catre CFR. Astfel, daca in 1935 reteaua auto a CFR numara 37 km, cu doua autobuze, in 1940 s-a ajuns la 7.581 km, cu 354 de autobuze, majoritatea (115 bucati) de tipul „Mercedes”, iar la marfa 132 de autocamioane (majoritatea 71 bucati) de tipul „Bussing”. In 1938 parcul auto al CFR numara 284 de autobuze.

Transporturile auto s-au dezvoltat repede, deoarece CFR a cautat ca taxarea calatorilor sa se faca dupa un tarif asemanator cu cel de clasa a doua de la tren, iar taxarea accelorasi marfuri, la tonaj si distante egale, sa fie aproape identica, atat la transport auto, cat si la cel feroviar.

In anul 1941 „Serviciul de Transporturi Auto”, ce functiona de la infiintare, ca „Serviciul M6” din cadrul „Directiei Miscare a CFR”, devine „Directia Auto”, din cadrul „Directiei Generale a CFR”.
Sume importante au fost investite ulterior in mijloacele de transport rutiere, facandu-se constructii noi si amenajari, pentru reparatia si intretinerea lor.
La inceputul anului 1940 este deja amenajat la Bucuresti-Grivita un garaj pentru 100 de autovehicule, cu „pavilion pentru spalare”. Mai existau, in alte 36 de centre, garaje noi sau amenajari in cladirile existente, si garaje provizorii tip, realizate din lemn, cu pereti dubli, umpluti cu zgura.
In primavara anului 1941 s-a inceput, de catre „Directia LS a CFR”, prin „Inspectia 2 LS Bucuresti”, constructia unui mare atelier de reparatii pentru autovehicule, la Mizil, in suprafata de 7500 mp, prevazut cu un pavilion administrativ, in suprafata de 700 mp.

Transporturile rutiere au fost administrate de CFR pana la 1 mai 1946, timp de 12 ani (1934-1946).

Re: Importanta aparitiei si dezvoltarii cailor ferate in Rom

MesajScris: 03 Ian 2017, 11:43
de ldh80
4. Perioada 1939- 1945


In aceasta perioada, calea ferata a fost implicata si in evenimentele sociale, politice si economice dramatice, care au marcat viata poporului roman, in timpul celui de-al doilea razboi mondial.

In luna septembrie 1939, cand incepe al doilea razboi mondial, iar Polonia este ocupata de trupele Germaniei naziste si a URSS, o parte din materialul rulant si personalului feroviar (ca de altfel si o parte din populatia civila si oficialitatile poloneze) se refugiaza in Romania. Cu un tren special s-a transportat tezaurul de aur al Bancii Poloniei, pana la Bucuresti.
Dupa unele informatii ar fi existat 4 locomotive tip „Ty-23”, apartinand PKP (caile ferate poloneze) care ar fi ramas in Romania.


In vara anului 1940, caile ferate, alaturi de intreaga tara, traiesc drama pierderilor teritoriale si distrugerii Romaniei Mari.

Astfel, in urma notei ultimative adresate de URSS, la 26-28 iunie 1940, trupele sovietice ocupa Basarabia, nordul Bucovinei si tinutul Hertei; in urma celui de-al doilea Diktat de la Viena (impus Romaniei de Germania nazista si Italia fascista), la 30 august 1940, Ungaria hortista ocupa nord-vestul Transilvaniei; iar, in urma „acordului” de frontiera de la Craiova (7 septembrie 1940) Bulgaria ocupa Cadrilaterul.

Astfel, in teritoriul ocupat de catre URSS (Basarabia, nordul Bucovinei si tinutul Hertei), se pierdeau 1624 km cale ferata de ecartament normal (303 km in nordul Bucovinei si 1158+163 km in Basarabia) si 23 km linie ingusta de 760 mm (in nordul Bucovinei).

In teritoriul ocupat de catre Bulgaria („Cadrilater”) se pierdeau 75 km de cale ferata normala.

Teritoriul ocupat de catre Ungaria hortista (nord-vestul Transilvaniei) va fi eliberat in intregime de armata romana la 23 octombrie 1944 si reintegrat statului roman la 23 martie 1945.

In total intre anii 1940-1944, reteau feroviara romaneasca pierdea 1699 km cale ferata normala (1624 km catre URSS si 75 km catre Bulgaria) si 23 km cale ferata ingusta de 760 mm.


In plus, s-a pierdut si o parte insemnata din material rulant al CFR. Astfel, in 1940, in teritoriile ocupate de catre URSS au ramas 6 automotoare pe doua osii, alte 15 automotoare fiind cedate ulterior catre URSS.
Daca au existat automotoare cedate Ungariei in 1940, acestea au fost recuperate integral in 1945, nefiind ulterior evidentiate de statisticile maghiare. Trei automotoare CFR sunt regasite in 1945 in regiunea ST. Poltten din Austria. Doua sunt returnate Romaniei, iar cel de-al treilea este casat in Austria, sau, dupa alte surse, cedat catre URSS.
Cu certitudine, numai Bulgariei nu i s-au cedat automotoare.

O sursa interna a uzinelor "Ganz" din Budapesta, privind livrarile de motoare si transmisii, aminteste vehiculele automotoare livrate catre CFR, nr. 801 si 802, despre care ulterior nimic nu mai este cunoscut.


Personalul feroviar, ca si intreaga populatie romaneasca, din aceste zone, este supus persecutiilor autoritatilor sovietice (multi ceferisti din Basarabia luand drumul Siberiei), ungare sau bulgare.




In septembrie 1940, cand regele Carol al doilea fuge din tara, trenul regal este mitraliat de legionari, care au vrut sa-l impuste pe seful garii Jimbolia, dupa ce acesta facilitase trecerea trenului regal.

Noul guvern, format la 4 septembrie 1940, condus de Ion Antonescu (care, in ziua urmatoare, cere si obtine de la noul rege Mihai intai, puteri depline, Ion Antonescu devenind „conducator al statului”), introduce un control strict asupra economiei si implicit al cailor ferate.

Apar si la CFR asa numitele „comisii de romanizare” si consilieri legionari (pana in 1941); numirea, in functii de conducere, a elementelor legionare, de multe ori incompetente, va avea efecte negative.

Dupa reprimarea rebeliunii legionare, de catre armata (din zilele de 21-23 ianuarie 1941), miscarea legionara este scoasa in afara legii, consilierii legionari sunt inlaturati, iar comisiile de romanizare sunt desfiintate.



Decretul-lege din 18 februarie 1941 prevedea militarizarea institutiilor si a intreprinderilor de stat si particulare; astfel, la conducerea si in consiliul de administratie a CFR sunt numiti functionari militari.
In ianuarie 1941, Directia Generala a CFR era condusa de colonelul Orezeanu; in timpul rebeliunii legionare, acestia au vrut sa-l asasineze pe colonelul Orezeanu, dupa ce acesta luase masuri pentru a impiedica sosirea, pe calea ferata, a legionarilor din tara in Bucuresti.



Dupa 22 iunie 1941, cand Romania, aliata cu Germania nazista, intra in al doilea razboi mondial, sub deviza „razboi sfant impotriva bolsevismului”, si elibereaza Basarabia, partea de nord a Bucovinei si tinutul Herta, se fac importante lucrari de consolidare si refacere a cailor ferate de aici, distruse de trupele sovietice, in retragere.

Dar, o data cu continuarea razboiului dincolo de Nistru, la sfarsitul anului 1941, Romania intra in stare de razboi cu SUA si Marea Britanie, fiind tinta bombardamentelor americane, britanice si sovietice, caile ferate romanesti suferind imense distrugeri.


Caile ferate au suferit distrugeri imense, in timpul razboiului, cand intreaga retea a fost pusa la dispozitia frontului.Astfel, ca urmare a bombardamentelor americane, britanice si sovietice, si ca urmare a actiunilor trupelor germane, in retragere (dupa 23 august 1944), au fost distrusi 1.195 km de cale ferata, iar triajele din Bucuresti (ca urmare a bombardamentului american, din 9 aprilie 1944), Ploiesti si Brasov au fost complet scoase din functiune.
Prin minare sau bombardare au fost distruse complet 1.257 de poduri si podete (inclusiv viaductul Caracau), 23 de tunele (din cele 34 din nordul tarii), fapt ce a dus la diminuarea traficului cu 40%, fiind distruse un mare numar de vagoane si locomotive (si inclusiv Atelierele Grivita), astfel incat capacitatea de transport, a retelei feroviare romanesti, era, la 23 august 1944, de 50%, din cea a anului 1943.
De asemenea, tunelul de pe linia Raveica-Cainari este aruncat in aer, de trupele germane, in retragere, in 1944. Ulterior, autoritatile sovietice vor demonta sinele, dar terasamentul s-a pastrat, in conditii bune, pana azi.


Dupa ce Romania intoarce armele impotriva Germaniei naziste (23 august 1944), si se alatura coalitiei „Natiunilor Unite” (SUA, URSS, Marea Britanie), calea ferata a contribuit semnificativ, la efortul de razboi alaturi de aliati a Romaniei; astfel, la luptele pentru eliberarea Austriei si Cehoslovaciei, si-au adus contributia si trupele romane, din cadrul Regimentelor 2 si 3 de cai ferate.
Dupa eliberarea orasului Carei (23 octombrie 1944), fapt care marcheaza eliberarea intregii parti de nord-vest a Transilvaniei, incep lucrarile de refacere si reconstructie a retelei feroviare romanesti.


Pe de alta parte, intrarea Romaniei in „sfera de influienta” (practic sub ocupatia) URSS, are efecte si asupra cai ferate.
Instituirea, in mod brutal, a administratiei militare sovietice in nord-vestul Transilvaniei dezorganizeaza legaturile feroviare.

Dupa instalarea primului guvern comunist (condus de Doctor Petru Groza, la 6 martie 1945), sub presiune sovietica, la conducerea Ministerului Comunicatiilor este numit muncitorul comunist Gheorghe-Gheorghiu-Dej, in functii de conducere la Directia CFR sunt numiti militanti comunisti, cei anticomunisti fiind inlaturati (sub pretextul „luptei impotriva elementelor fasciste si antonesciene”). De multe ori cei numiti in posturi de conducere (pe criteriul aberant al „originii sociale sanatoase”) sunt total incompetenti, cu efecte negative, asupra cai ferate.
Si multi muncitori ceferisti, cu vederi anticomuniste, sunt persecutati.

La 23 martie 1945, se reinstaureaza administratia romaneasca, in nord-vestul Transilvaniei, iar caile ferate de aici sunt reintegrate in reteaua CFR.


Caile ferate din Basarabia si nordul Bucovinei sunt integrate in reteaua feroviara sovietica (SZD).

Cele din Cadrilater sunt integrate in reteaua feroviara bulgara (BDZ).



6. Perioada 1946- 1959


Calea ferata si-a adus o contributie de majora insemnatate la refacerea economiei romanesti, dupa 1945, prin transportul materialelor si oamenilor pentru refacerea si
Reconstructia industriei si agriculturii.

De asemenea, darea in functiune a noilor linii ferate a contribuit decisiv la atragerea, in circuitul economic, a unor noi zone din tara, si la punerea in valoare a resurselor solului si subsolului.

In aceasta perioada, numarul tonelor de marfa si a calatorilor transportati creste semnificativ (calea ferata fiind vazuta ca unul dintre „simbolurile” procesului de industrializare), chiar daca o parte din calatori si marfuri sunt preluati de transportul auto, trenul continuand sa ramana principalul mijloc de transport, in Romania.



In timpul secetei din 1946 si a foametei din anul urmator (care a afectat in principal zona Moldovei), se produc grave perturbari in circulatia trenurilor, care erau pline cu moldoveni ce plecau in zona Olteniei sau a Transilvaniei, mai putin afectate de seceta. In acei ani, multi(din cauza saraciei, nu aveau bani de bilet), calatoreau pe acoperisul vagoanelor, nascandu-se celebrele povesti cu „sarma, ba”.
Insa, in timpul acestei „foamete din 1947” au fost si evenimente dramatice. Astfel, in luna ianuarie 1947, printr-un ordin al Ministerului de Interne, jandarmii aveau obligatia de a cobora din trenurile spre Bucuresti pe orice locuitor din regiunile infometate, care nu avea bilet sau ordin special de calatorie. Cumpararea biletelor era de altfel imposibila, intrucat statiile CFR primisera dispozitii sa nu mai elibereze bilete pentru locuitorii din regiunile bantuite de foamete. Pe acest fond, apar „zvonurile” privind sovietizarea totala a Romaniei; se spunea ca oamenii nu vor mai avea voie sa calatoreasca in localitatile invecinate.
Pentru a risipi aceste „zvonuri”, dar si depasite de situatie, autoritatile comuniste sunt nevoite sa renunte la restrictiile de transport. Cu bilete sau fara, „facand blatul” sau circuland pe acoperisul vagoanelor, taranii moldoveni s-au indreptat in masa, in lunile februarie-martie 1947 spre zonele sudice ale tarii, pentru a-si procura cereale.
Insa Ministerul de Interne nu le-a permis taranilor sa-si transporte „marfa” spre localitatile natale (sub pretextul de a evita „specula”). Din aceasta cauza, au existat numeroase cazuri cand grupurile de tarani moldoveni au oprit trenurile de marfa si persoane, i-au sechestrat pe mecanicii de locomotiva, obligandu-i sa ataseze locomotivele la trenurile lor de cereale. Posturile rurale de jandarmi s-au dovedit incapabile sa stopeze aceste actiuni, astfel ca numai in perioada ianuarie-martie 1947, sute de astfel de „rapiri” de locomotive. La sfarsitul lunii ianuarie 1947, numai in gara Craiova existau 2.000 de tarani moldoveni, care cumparasera cereale si asteptau sa gaseasca o locomotiva, pentru a se deplasa spre localitatile de origine.
„Peripetiile” transporturilor „ilegale” de cereale nu se terminau aici. Jandarmii aveau ordin sa opreasca din drum vagoanele cu cereale, inainte sa intre in regiunile infometate. De obicei, „capturarea” lor se facea in zona Ploiesti-Buzau, ajungandu-se uneori la adevarate batalii intre tarani si jandarmi. Frecvent, populatia din garile unde se faceau confiscarile de cereale sarea in ajutorul taranilor moldoveni, busculadele incheindu-se, in unele situatii, cu dezarmarea jandarmilor si schimburi de focuri.


Calea ferata a fost afectata si de implicatiile de natura politica.

Astfel, in 1945, unul dintre pretextele folosite, de URSS, atunci cand a pretins si Maramuresul, a fost acela ca linia ferata Campulung la Tisa- Valea Viseului (foarte importanta pentru comunicatiile din sud-vestul actualei Ucraine) trecea prin Maramures. In final, sovieticii renunta la pretentie, pe acest traseu realizandu-se si o linie larga.

In 1950, ca urmare a faptului ca Romania a sprijinit pozitia sovietica, in conflictul ideologic cu Iugoslavia lui Tito, relatiile romano-iugoslave se inrautatesc.Din acest motiv, punctele feroviare de frontiera cu Iugoslavia, de la Iam si Socol, sunt inchise, iar linia ferata Socol-Bazias (ramasa acum complet izolata de restul retelei feroviare romanesti si iugoslave), va fi desfiintata si demontata.

De asemenea, in 1945 era inchis si punctul feroviar de frontiera romano-ungar, de la Cenad/Szeged (podul de peste Mures este astazi distrus), iar, in 1956 (cu ocazia revolutiei anticomuniste maghiare) este inchis si punctul de frontiera feroviar de la Nadlac/Nagylac.

In 1959, la 14 ani de la sfarsitul celui de-al doilea razboi mondial, sunt considerate incheiate lucrarile de refacere si reconstructie a retelei feroviare romanesti, putandu-se astfel trece la urmatoarea etapa, cea de modernizare a transportului feroviar romanesc.

Re: Importanta aparitiei si dezvoltarii cailor ferate in Rom

MesajScris: 03 Ian 2017, 11:56
de ldh80
6. Perioada 1960- 1989

Calea ferata si-a adus o contributie majora la dezvoltarea economico-sociala a Romaniei, la realizarea politicii de industrializare a tarii.
Pe langa rolul economic (trenul fiind cel mai eficient si utilizat mod de transport a marfurilor in canditati mari si al unor mari mase de oameni), calea ferata ajutand la punerea in valoarea a unor importante resurse a subsolului, trenul a avut si un important rol social, contribuind la scoaterea din izolare a unor zone din tara, si facilitand, prin deplasarea populatiei, schimburile socio-culturale dintre zonele tarii.

In zilele revolutiei din decembrie 1989, asupra Garii de Nord s-au tras focuri de arma, de catre asa-zisi „teroristi”. In acele zile din decembrie, Gara de Nord (si batranul ceas din turnul acesteia) a fost aparata de armata, unitati din garzile patriotice, dar si de ceferisti.



7. Perioada 1990- 1997


In aceasta perioada, trenul continuua sa ramane principalul mijloc de transport, pe fondul dezorganizarii transporturilor rutiere (ca urmare a falimentului I.T.A.), si datorita faptului ca, in conditiile scaderii accentuate a nivelului de trai, foarte putina lume foloseste avionul ca mijloc de transport.


Amintesc si cateva cuvinte despre impactul celebrelor „mineriade” asupra cai ferate.

La 28 februarie 1990 are loc prima mineriada, cand cca 5.000 de mineri vin in capitala (cu doua garnituri de tren) pentru a „apara F.S.N.-ul”. In timpul acesteia, deplasarea minerilor s-a facut in conditii legale, ministrul transporturilor de atunci (Corneliu Burada) dand ordin sefului regionalei CFR Timisoara, de formare si punere in circulatie a unor garnituri de tren speciale.

In seara zilei de 13 iunie 1990, inginerul Ion Manucu (sef al dispeceratului energetic al regionalei Craiova), afland ca se fac pregatiri pentru plecarea unor trenuri cu mineri spre Bucuresti (care, in momentul respectiv, nu aveau ordin special de introducere in circulatie), decide intreruperea alimentarii cu energie electrica a liniei de contact de pe sectia de circulatia Petrosani-Filiasi, din substatia de tractiune Valea Sadului. Peste doua zile va fi demis de catre directorul regionalei Craiova, Gheorghe Dobre. In fine, doua garnituri de trenuri cu mineri pleaca spre Bucuresti, fiind tractate cu locomotive diesel.



Insa cele mai grave incidente au loc in timpul mineriadei din septembrie 1991, cand ceferistii sunt amenintati cu cutitele si chiar agresati.

In ziua de 24 septembrie 1991, la ora 21.30, minerii condusi de Miron Cozma se deplaseaza la statia CFR Petrosani, solicitandu-i personalului CFR din statie sa le puna la dispozitie garnituri de tren, pentru deplasarea la Bucuresti.
Miron Cozma îi cere şefului de gară să-i pună la dispoziţie cele 14 vagoane aflate acolo şi îi dă termen să rezolve problema până la ora 22.00. Între timp, pentru ca printre ei să nu se infiltreze persoane străine, minerii organizează echipe de ordine cu banderole la mână şi stabilesc parola de recunoaştere: „ortac".

Şeful staţiei le aduce la cunoştinţă că nu se pot pune la dispoziţie trenuri speciale. Pentru ca acest lucru să fi fost posibil, trebuia să se facă o cerere cu trei zile înainte şi să se achite taxele de transport.

Supăraţi, minerii trec la represalii: adjunctul şefului de staţie, Pera Marin, este molestat de minerii conduşi de Cozma Miron; grupurile de mineri care invadaseră încăperile staţiei Petroşani ameninţă personalul C.F.R. că „vor distruge prin incendiere şi dinamitare clădirile staţiei", că „cei prezenţi vor fi supuşi torturilor şi că vor fi omorâţi". Bineînţeles că se răspândeşte şi zvonul că Miron Cozma a fost arestat.


Este invadat şi distrus sediul poliţiei TF, iar poliţiştii sunt loviţi şi înjuraţi. Adjunctul şefului de staţie este luat ostatic, ca măsură suplimentară de convingere a şefului gării. Şi pentru că tot se aflau acolo, minerii s-au jucat puţin şi cu mijloacele de comunicare, punând în pericol circulaţia trenurilor de pe traseu.

Personalul de manevra a incercat sa se opuna, dar a cedat dupa ce minierii l-au lovit in cap cu o coada de topor pe Iulian Geamanu.


„Răpirea" unui tren

Şeful gării acceptă cererea minerilor şi o transmite, conform uzanţelor, Regionalei Timişoara, solicitând un număr de 29 de vagoane. Între timp, minerii care se îndreptau către gară „reuşesc” să comită şi un viol asupra unei muncitoare ce ieşea de la fabrică.

La ora 23.10 soseşte în staţia Petroşani trenul accelerat 224, care circula pe ruta Deva-Petroşani-Bucureşti. Trenul este reţinut abuziv de mineri, care ocupă ultimele patru vagoane, obligând călătorii să se refugieze în celelalte. Se condiţionează plecarea trenului de sosirea garniturii speciale. Pentru a se împiedica plecarea din staţie, este tras semnalul de alarmă.

De şase ori.

La 23.50, Regionala Timişoara comunică faptul că nu aprobă nici un tren special. În mod „firesc" este devastată gara Petroşani. Şeful de tură dispune formarea garniturilor speciale, fără aprobări legale.
Din cele trei trenuri, ultimul pleacă din staţie acceleratul 244, cu o întârziere de 207 minute. În locomotive urcă mineri pentru a-i supraveghea pe mecanici şi a asculta ce comunică aceştia prin radio cu personalul staţiilor aflate pe traseu.

In aceste conditii, s-au format doua garnituri cu trenuri pentru minieri, ce pleaca spre Bucuresti. Locomotivele care au tractat aceste trenuri au fost: EC-110, EC-093 si DA-499, toate apartinand depoului Petrosani.


Cinci kilometri „mai târziu", din ordinele date de la Timişoara şi Craiova, trenurile sunt oprite, aproape de Livezeni. Urmarea - un grup masiv de mineri coboară din tren, merg pe jos până în gara Livezeni şi se opresc direct la impiegatul de mişcare. Îl bat, îi rup hainele şi îl ameninţă că îl vor omorî şi vor distruge gara dacă trenurile nu pornesc. Mai sunt jefuite un bar, o discotecă şi o consignaţie, aşa că trenurile pornesc din nou. În halta Jupâneşti sunt oprite din nou, în urma unui ordin dat de Ministerul Transporturilor. Istoria se repetă. Iniţial, este lăsat să treacă doar acceleratul 244, dar după alte bătăi şi distrugeri, pornesc şi celelalte două.

În staţia Gilort, unde trenurile au fost din nou oprite, s-au devastat clădirea gării şi cea a şefului staţiei, iar personalul a fost bătut crunt.

La Ţânţăreni, primul tren este oprit cu ajutorul semnalului de alarmă pentru a fi ajuns de celelalte. Minerii pedepsesc personalul staţiei, care nu acceptase intrarea trenului în gară. Să nu uităm că ortacii din locomotive ascultau toate comunicaţiile. Normal că nu s-a mai pus problema opririi şi că garniturile au pornit atunci când minerii au dispus. Trenurile groazei se apropiau acum de capitala Olteniei, Craiova.

Cele două trenuri suplimentare ajung în gara Craiova la primele ore ale dimineţii, la o distanţă de cinci minute unul de altul. Acceleratul 244 ajunsese cu două ore mai înainte în gară, dar nu şi-a mai putut continua traseul, pentru că minerii trăgeau repetat semnalul de alarmă spre a fi ajunşi de restul „comandoului".

Din ordinul ministrului Apărării Naţionale, generalul maior Marin Ilie, şeful Armatei a 3-a Craiova, a încercat să negocieze cu liderii minerilor din gară. O delegaţie a acestora a acceptat să se deplaseze în garnizoană, pentru a lua legătura, telefonic, cu membrii Guvernului şi a negocia o eventuală discuţie în Bănie. Ulterior, Miron Cozma s-a răzgândit şi a hotărât să pornească spre Capitală.


Din ordinul primului ministru Petre Roman, a sefilor politiei si a conducerii S.N.C.F.R., garniturile cu mineri sunt oprite in gara Craiova. Traian Basescu sustine ca ar fi solicitat interventia trupelor speciale a SRI, pentru eliberarea personalului de locomotiva. Din pacate, seful SRI de atunci nu a dat curs cererii! A fost o decizie neinspirata, minerii devastand gara Craiova. Relevanta in acest sens este declaratia adjunctului sefului statiei Craiova, Marin Ghinea: „A fost o adevarata teroare, securi, topoare, bate, un vandalism cum n-am mai vazut in viata mea. Au intrat peste femeile de la casele de bilete, au spart geamurile si tot ce-au intalnit in cale.Era imposibil sa vorbesti cu ei, pentru ca multi erau beti. Nu stiu a cui mana este, pentru ca nu cred ca niste oameni obisnuiti pot face, din mintea lor, asa ceva.Traim sub teroare, mai rau ca pe vremea lui Ceausescu”.

Un grup de minieri a devastat gara Craiova, iar impiegatul de miscare este doborat la pamant cu o lovitura de bata. Prabusit la pamant, este lovit in continuuare cu bate si furtunuri!

Petre Roman declara ca aprobat venirea trenurilor cu mineri la Bucuresti, dupa ce a primit informatii de la Ministerul Transporturilor ca mecanicii de locomotiva si ceilalti ceferisti erau amenintati cu cutitele de mineri, existand pericolul ca sa fie maltratati. Roman a spus ca a luat aceasta decizie cand trenurile cu mineri ajunsesera deja in gara Craiova.

Vandalismul continuă

Circa 200 de mineri au hotărât să vandalizeze gara. Au fost distruse prin spargere geamurile, telefoanele, monitoarele color şi instalaţiile electrice de afişaj din staţie, biroul de mişcare, biroul şefului de staţie şi alte încăperi adiacente, inclusiv cantina C.F.R. Au fost sparte geamurile de la tonetele particulare din zona staţiei, fiind sustrase sau distruse bunuri în valoare de peste un milion de lei. S-a aruncat cu pietre şi alte obiecte în personalul de serviciu aflat în staţie. În urma acestei acţiuni, se scoate din funcţiune şi aparatura prin care personalul căilor ferate asigura circulaţia trenurilor în deplină siguranţă.

De asemenea, i-au agresat pe şeful coordonator al staţiei, pe prefectul judeţului Dolj, un general de armată, iar plutonierului major Stănescu Octavian din poliţia militară i-au fracturat braţul drept, lovitura fiind destinată comandantului Armatei a 3-a. Majoritatea minerilor se aflau sub influenţa alcoolului.

Au existat încercări ale unor grupuri violente de mineri de a se deplasa către sediul direcţiei de poliţie T.F. şi spaţiile comerciale din spatele gării, dar, observând forţele de ordine aflate în dispozitiv, s-au retras spre vagoane.

Minerii au oprit în staţia Craiova o locomotivă diesel care urma să se retragă la depou, cerând personalului să-i transporte la Bucureşti. Fiind refuzaţi, mecanicul a fost bătut, iar locomotivei i-au fost sparte geamurile cu pietre şi răngi.


În aceste condiţii, minerii au fost lăsaţi să plece cu cele două trenuri. În locomotiva primului, Miron Cozma deschidea calea către Bucureşti. Nici pe drum, oamenii ieşiţi din minele de cărbuni nu s-au liniştit. Au aruncat, din tren, cu pietre şi cu tot ce le-a căzut în mână, în impiegaţii gărilor prin care au trecut. În fine, la orele 13.20, respectiv 13.46, din cele două garnituri debarcau pe peronul gării Bucureşti Băneasa în jur de 3.500 de mineri.


Cei rămaşi „acasă" nu au vrut nici ei să rămână mai prejos. Astfel, la Petroşani, alte grupuri de mineri „rechiziţionează" un tren personal. „Dacă în 15 minute nu pleci cu trenul, îţi vom lua gâtul", povestea, mai târziu, mecanicul locomotivei modul în care au decurs relaţiile sale cu ortacii. „Convins", acesta porneşte garnitura şi circulă fără oprire până la staţia Coţofeni.

In această staţie, trenul se opreşte la ora 21.23, ca urmare a întreruperii energiei electrice de „Renel". Văzând aceasta, minerii solicită prin radio să se asigure o locomotivă Diesel, dând un ultimatum de 15 minute, după care il ameninţă pe mecanicul de locomotiva Mircea Marin ca „i vor lua gatul, daca nu pune trenul in miscare” si ca vor arunca trenul în aer cu dinamită.


În timpul staţionării în gara Coţofeni, un grup de mineri înarmaţi cu topoare şi bâte, mulţi dintre ei aflaţi în stare de ebrietate, se deplasează în incinta Parcului 2 Brădeşti - secţia compresare gaz sondă, de unde iau legătura telefonică cu colonelul Gheorghe Popa, de la Poliţia T.F. În timpul convorbirii telefonice, transmit din nou ultimatumul lor şi ameninţă cu aruncarea în aer a staţiei de compresoare şi cu incendierea parcului de sonde.


Un alt mecanic de locomotiva declara ca a fost la un pas de comiterea unui accident feroviar la intrarea in gara Lainici, cand tensiunea de alimentare a liniei de contact a fost oprita. Mecanicul a reusit sa opreasca garnitura cu putin timp inainte de Lainici, iar atunci cand a consultat registrul de dispozitii al sefului garii, in el figura un ordin al conducerii S.N.C.F.R. ca trenurile cu mineri sa fie oprite si parasite de ceferisti, in apropierea anumitor statii.



Un alt grup s-a deplasat la staţia C.F.R. Işalniţa, de unde minerii au ameninţat de asemenea cu uciderea mecanicilor, incendierea gării şi a garniturii de tren şi aruncarea în aer a staţiei de compresoare.

Între timp, minerii deplasaţi în gara Coţofeni au devastat biroul de mişcare, sustrăgând bani din casă, jefuind un bar şi un restaurant. Impiegatul de mişcare a părăsit postul din ordin.

În acelaşi timp, un alt grup de mineri se deplasează la şoseaua naţională, aflată la circa 150 m de calea ferată, opresc circulaţia rutieră timp de 30 de minute, întorcându-se apoi la tren, cu mâncare şi băutură luate de la şoferii maşinilor, opriţi să circule pe şosea.

Ca urmare a situaţiei create, conducerea Regionalei Craiova, cu acordul Ministerului Transporturilor, trimite în staţia Coţofeni o locomotivă Diesel, trenul fiind repus în circulaţie, până la Bucureşti-Băneasa.


Nu numai de la Petroşani se pornea către Bucureşti. De la Lupeni se mai ia un tren cu japca şi se merge la Petroşani, pentru regruparea forţelor. Se porneşte la drum, fără să se ţină cont că semnalul de ieşire din staţie arăta „oprire". Un fost impiegat de mişcare dă o mână de ajutor şi toate semnalele sunt puse pe „liber". În disperare de cauză, feroviarii opresc curentul. Urmarea este că minerii ameninţă că vor da drumul trenului la vale, către Târgu Jiu, fără control.


La Tg. Jiu sosesc 300 de mineri, cu autobuzele. Au asupra lor topoare, lanţuri, furtune şi bâte. Impiegatul de mişcare este ameninţat că va fi aruncat pe geam, de la etajele superioare ale gării, iar apoi clădirea va fi aruncată în aer, cu dinamită. Reuşesc şi ei să ajungă la Bucureşti.

Direcţia Mişcare-Comercial dispune ca ruta unui tren accelerat să fie modificată prin Filiaşi, pentru a nu mai trece prin gara Petroşani. Doar că şi aici aşteptau minerii, în număr de 130.


Îl iau ostatic pe şeful staţiei, îl urcă în locomotivă şi îl obligă să îndrepte garnitura către Petroşani. Pe drum, acesta reuşeşte să sară din mers din locomotivă şi să se întoarcă la post cu un alt tren. La Petroşani, „oamenii negri" opresc trei vagoane, mai adaugă unul din staţie şi pornesc şi ei către Bucureşti, unde ajung în ziua de 27 septembrie 1991, la ora 0.46. Era ultimul grup care venea „la luptă".

La sosirea in Bucuresti, liderii minerilor i declara sefului statiei Bucuresti-Baneasa, Ilie Popa, ca „urmaresc schimbarea guvernului si a presedintelui tarii”.


Evenimente grave au loc si in anii 1990-1991, in zona judetelor Harghita si Covasna, provocate de elemente iredentiste maghiare. Astfel, în perioada care a urmat revoluţiei, foarte mulţi cetăţeni de naţionalitate română au fost agresaţi în trenurile de călători care circulau în zona cu populaţie majoritară secuiască şi maghiară, între staţiile Ciceu, Izvorul Oltului, Ghimeş, Palanca, pentru simplul motiv că nu vorbeau ungureşte. Aceste acţiuni naţionalist-şovine s-au petrecut atât în anul 1990, cât şi în 1991: la 9 aprilie 1990, pe trenul de persoane 4014, doi tineri maghiari au agresat în staţia de cale ferată Izvorul-Olt mai mulţi români, în noaptea de 29-30 iunie 1990, tot aici, un grup de şapte maghiari au agresat mai mulţi români, la 23 octombrie 1990 un grup de muncitori români de la Intreprindere minieră Bălan pentru motivul că vorbeau în limba română au fost loviţi de patru tineri maghiari în timp ce aşteptau autobuzul în staţia Izvorul-Olt, autorii fiind din comunele Sândominic şi Cârţa. În seara zilei de 10 februarie 1990, în trenul de persoane 4014 un grup de 20-30 tineri maghiari toţi fără bilete, au agresat pe conductorul C.F.R. şi patrula de poliţie în staţia Izvorul-Olt aruncând cu pietre şi cărămizi. În gara din Miercurea-Ciuc precum şi în autogară în mai multe rânduri au fost agresaţi români pentru că nu vorbeau în limba maghiară .

Re: Importanta aparitiei si dezvoltarii cailor ferate in Rom

MesajScris: 03 Ian 2017, 12:02
de ldh80
8. Perioada 1998- 2016

In anul 1999, seful statiei Pielesti, Florin Patrachioiu, decide sa opreasca in statie o garnitura de tren formata din 20 de vagoane incarcate cu echipamente militare a NATO, deoarece acest transport nu aveea actele vamale in regula. Din aceasta intamplare s-a inspirat si regizorul Cristian Nemescu , cand a realizat filmul „Califonia Dreamin”.

In ianuarie-februarie 1999, cand au loc ultimile mineriade, ministrul transporturilor de atunci- Traian Basescu- decide suspendarea circulatiei feroviare in zona Vaii Jiului, pentru a se evita repetarea evenimentelor dramatice din timpul mineriadei din septembrie 1991.