Proiecte de introducere a cailor ferate in Tarile Romane

Proiecte de introducere a cailor ferate in Tarile Romane

Mesajde ldh80 pe 03 Ian 2017, 12:12

Pentru a intelege cum au aparut caile ferate in Principatele Romane, este necesar sa precizam , in cateva cuvinte, care era situatia social-economica, de aici, la mijlocul secolului 19.


In privinta Transilvaniei, Bucovinei si Banatului, aflate sub ocupatie austriaca (din 1867-austro-ungara), se inregistreaza o dezvoltare economica mai pronuntata, fata de Moldova si Tara Romaneasca. Acest lucru se datoreaza interesului statului austro-ungar, care era interesat in exploatarea bogatiilor subsolului (carbune, minereuri, sare,etc) a lemnului, de pe urma carora obtinea venituri importante.

Astfel, la 3 iulie 1771, intra in exploatare doua furnale inalte, la Resita, primele de pe actualul teritoriu a Romaniei. De asemenea, incepe exploatarea carbunilor, de la Oravita si Anina, a huilei din Valea Jiului, a lemnului (in special in Bucovina) , a sarii, si a altor resurse.

In 1857 apare prima fabrica de hartie, la Sibiu, si prima fabrica de cocsificare a lignitului, la Lupeni.In 1884, la Hunedoara, intra in functiune primul furnal.

Astfel, primele cai ferate de aici, apar pentru a asigura aprovizionarea cu carbune a siderurgiei resitene (care, in 1851, producea primele sine de cale ferata) si pentru a o lega de Dunarea, care era cea mai folosita cale de transport, pentru exportul produselor acesteia in imperiu.

În anul 1836 Curtea Imperială de la Viena emite o lege, unde la articolul cu nr. XXV era prevăzută construirea a 13 linii feroviare, între care erau incluse traseele e cale ferată Budapesta–Cluj-Napoca si Budapesta–Sibiu. Trei ani mai târziu apar şi primele proiecte privind legături feroviare între Oradea şi alte centre urbane. Astfel, Căile Ferate Maghiare Centrale (Ungarische Centralbahn), susţinute de trustul german Rothschild, au proiectat construcţia a 4 trasee distincte de cale ferată: Debrecen–Oradea, Szolnok–Arad, Szolnok–Debrecen–Satu Mare şi Arad–Timişoara. Construcţia tronsoanelor respective a fost stipulată abia în Legea nr. XXX/1848. Evenimentele din anii 1848-1849 nu au permis realizarea proiectului Căilor Ferate Maghiare Centrale, motiv pentru care, autorităţile orădene în iulie 1849, au cerut printr-un memorandum, aprobat într-una din şedinţele Consiliului Local, autorităţilor maghiare ca noua linie ferată Budapesta–Cluj-Napoca, ce urma să fie construită, să treacă şi prin Oradea. În sprijinul acestei cereri era şi faptul că linia dreaptă care unea Budapesta de Cluj-Napoca trecea şi prin Oradea. La data de 7 martie 1850 Căile Ferate Maghiare Centrale au fost achiziţionate de către autorităţile austriece. Datorită unei crize finaiciare, guvernul austriac hotărăşte vânzarea liniilor ferate. La 14 septembrie 1854 se emite o lege prin care este permisă înfiinţarea de societăţi particulare care să aibe ca obiect de activitate contruirea şi întreţinerea reţelei de cale ferată. Astfel, demarată de guvernul austriac şi concedată către Societatea de Cale Ferată din Regiunea Tisa (K.k. priv. Theiss-Eisenbahn-Gesellschaft, Tiszavidéki vasút) care avea sediul la Viena începe constuicţia propriu-zisă a primei căi ferate care va face legătura cu Oradea.



In privinta Moldovei si Tarii Romanesti, tratatul de pace de la Adrianopol (Edirne), din 1829, confirma libertatea comertului exterior al Tarilor Romane.Ca urmare a acestui fapt, exportul de cereale, carne, fructe, legume ia amploare, iar, prin desfiintarea vamilor interne, si comertul interior se dezvolta.

Principala piedica, in calea dezvoltarii comertului, era reteaua de transport, sau mai bine zis, lipsa acesteia.Astfel,transportul cerealelor, din nordul Moldovei, pana la Galati, costa mai mult decat transportul lor de la Galati, la porturile din Marea Britanie, iar, o data cu depasirea distantei de 100 km, cerealele isi dublau pretul, datorita cheltuielilor cu transportul.

Astfel, minti luminate vedeau si la noi necesitatea constructiei de cai ferate. Nicolae Golescu afirma, in 1836:
„trasurile care umbla cu abur, pe multe drumuri din Englitera, Franta, Germania, transporta oameni si marfuri cu o iuteala care intuneca mintea de uimire, si ar socoti cineva ca acesta este un farmec.Si e adevarat, cine nu s-ar minuna cand vede o caruta care nu se trage de cai sau alte dobitoace, ci numai de puterea unor aburi ce fierb intr-un cazan, face intr-un ceas o calatorie, ce de-abia ai putea-o savarsi in trei zile, pe picioare”.

Dar au fost si impotriviri, mai ales din partea unor boieri, a caror interese erau legate, intr-un fel sau altul, de mijloacele traditionale de transport. Astfel, cu ocazia dezbaterii, in Adunarea Deputatilor, a proiectului de cale ferata Bucuresti-Giurgiu, este prezentat un memoriu, semnat de 400 de negustori din Giurgiu si imprejurimi, in care se afirma:” Sa nu care cumva sa se faca drum de fier prin partea locului,pentru ca trenul, in mersul lui nebunesc si nesocotit, va ucide vitele gospodarilor”.

Dar toate aceste impotriviri nu puteau frana evolutia spre progres a Tarilor Romane, cu atat mai mult cu cat necesitatile economice deveneau presante.

Proiecte de constructie de cai ferate, in Tarile Romane, apar inca din 1842. Un astfel de proiect propunea realizarea unei linii ferate de la Mihaileni (nordul Moldovei), la Galati, urmand valea raului Siret.

La 9 martie 1856 domnitorul Barbu Stirbei, emitea „Legiuirea pentru concesii de pamant, in trebuinta drumului de fier,in principat”.

In sedinta din 4 martie 1865, a Adunarii Deputatilor, Mihail Kogalniceanu afirma: „Fiti siguri ca, precum s-a urmat in toate tarile cari au inceput cu mic, vom ajunge a avea o linie (retea) intreaga”.


In Tara Romaneasca (din 1862-Romania), cel mai indicat traseu era de la Bucuresti la Giurgiu, din doua motive: calea ferata ar fi constituit o prelungire a navigatiei cu abur, pe Dunare (inaugurata inca din 1834, de vestita societate austriaca DDSG), si Dunarea era singura cale de transport a materialului rulant, necesar exploatarii feroviare.

Este unul dintre numeroasele merite ale lui Alexandru Ioan Cuza, care a inteles necesitatea realizarii de cai ferate in Romania, si a impulsionat realizarea lor.
La 10 noiembrie 1865 apare in Monitorul Oficial, decretul lui Alexandru Ioan Cuza, emis fara incuviintarea Camerelor, prin care se autoriza constructia cai ferate Bucuresti-Giurgiu,de 70 km, consortiului britanic „John Trevor Barklay & John Staniforth”.
Anulata dupa abdicarea fortata a lui A.I.Cuza , revizuita, modificata, etc., conventia, intre statul roman si consortiu amintit, a capatat, in fine, forma definitiva, fiind publicata, in Monitorul Oficial, la 7 aprilie 1867, an in care incep si lucrarile de constructie a cai ferate Bucuresti-Giurgiu.

Este meritul regelui Carol 1, a conducatorilor de atunci ai Romaniei (prim-ministru era Constantin Alexandru Cretulescu), care au inteles necesitatea constructiei de cai ferate in Romania.


In zona Moldovei, la 31 martie 1862, asociatia Petru Mavrogheni-Leo de Sapieha, obtine prima concesiune, pentru realizarea unei cai ferate, anulata ulterior.

In fine, prin decretul 1516, din 21 septembrie 1868, se acorda concesiunea realizarii unei retele feroviare, cuprinsa intre frontiera cu Austro-Ungaria si orasele Botosani, Iasi si Roman, unui consortiu format din oameni de afaceri vienezi si londonezi, reprezentati de Victor Von Offenheim. Lucrarile incep in primavara anului 1869.
La aceea vreme prim-ministrul era generalul Nicolae Golescu.

S-a ales aceasta ruta pentru ca cea mai apropiata statie de cale ferata, de zona Moldovei, era, la aceea vreme, orasul Cernauti (in 1866 era inaugurata calea ferata Lvov-Cernauti), situat, pe atunci, in Austro-Ungaria.


In final, se impune precizarea ca linia ferata Bucuresti-Giurgiu trebuia sa fie construita pana la Smarda, pe malul Dunarii. Dar, la 5 ianuarie 1867, a fost prezentata o „jalba” (memoriu), semnata de 400 de negustori, din Giurgiu si imprejurimi, in care se cerea ca linia sa nu fie construita pana la Dunare. Datorita aranjamentelor electorale si legaturilor politice, pe care le avea canditatul de Vlasca (se apropiau alegerile de deputati), guvernul de atunci a cedat, astfel ca concesionarii care construiau linia, s-au trezit cu un „cadou” de 600.000 franci, reprezentand costul lucrarilor, pe cei 3 km, pe care linia nu s-a mai construit atunci.

Aceasta greseala este indreptata in 1870, cand este realizata linia ferata Giurgiu-Oras----Smarda, in regia statului.


Primul roman, care a vazut si a calatorit cu trenul, a fost studentul Petrache Poenaru, care a participat la inaugurarea linie Liverpool-Manchester, in 1830, in Marea Britanie.

Astfel, transportul feroviar deschidea portile pentru modernizarea Romaniei.


Sursa: „Almanah Magazin istoric nr. ianuarie 1970- Veacul romanesc al drumului de fier, autor dc. Ing. Demetru Urma”.
ldh80


Mesaje: 740
Membru din: 15 Sep 2011, 14:08
Localitate: Husi

Înapoi la ISTORIE FEROVIARA / RAILWAY HISTORY

Cine este conectat

Utilizatorii ce navighează pe acest forum: Niciun utilizator înregistrat şi 2 vizitatori

Powered by phpBB © 2000, 2002, 2005, 2007 phpBB Group
Style by Webdesign www, książki księgarnia internetowa podręczniki