Pagina 1 din 1

Accidente feroviare

MesajScris: 03 Ian 2017, 14:40
de ldh80
La data de 1/13 ianuarie 1917 are loc asa-numita „catastrofa de la Ciurea”.
Trenul de „Etapa 1/ Curierul”, a plecat in ziua de 30 decembrie 1916/11 ianuarie 1917, din statia Galati catre statia Iasi, cu o intarziere de cateva ore, gara Galati fiind bombardata de aeroplanele germane, iar locomotiva, atinsa de bombe, a trebuit sa fie inlocuita. Ocuparea Brăilei de către germani, care au început să bombardeze Galaţiul, i-a determinat pe refugiaţii din Muntenia să părăsească localitatea devenită nesigură. Lor li s-au adăugat elevi și soldaţi aflaţi în permisii. Alături de români, în tren călătoreau ofiţeri şi soldaţi ruşi, dar şi membri ai misiunii militare franceze. Printre cei mai cunoscuţi călători erau Emil Costinescu, fost ministru de Finanţe, Yvonne Blondel, fiica fostului ambasador francez la Bucureşti, geograful George Vâlsan, marchizul Belloy (oficial francez).
Foarte curând, trenul a devenit supraaglomerat, multi dintre pasageri calatorind pe acoperisul vagoanelor, scari sau pe tampoane. În gările de pe traseu se pare că s-au mai adăugat vagoane, trenul staţionând ore în şir pentru ca alte sute de călători să-şi facă loc. Trenul aveea 26 de vagoane.
Datorita unei miscari involuntare a unuia dintre pasageri, care calatorind pe tampoane a inchis accidental robinetul conductei generale de aer a trenului (dupa al doilea vagon), atunci cand trenul a coborat panta dintre statiile Barnova si Ciurea, in momentul in care mecanicul de locomotiva a incercat reducerea vitezei trenului prin actionarea franei automate ( a robinetului KD2), aceasta nu a mai functionat, decat la primele doua vagoane dupa locomotiva. In plus, din cauza aglomeratiei din tren, nici franarii nu au putut actiona in timp util franele de mana a vagoanelor.
Ca urmare, trenul intra in statia Ciurea cu viteza de 95 km/h, iar aici, datorita vitezei foarte mari si a faptului ca parcursul de primire fusesera executat de personalul de miscare din statia Ciurea , pe linie abatuta, trenul deraiaza si se rastoarna, lovind si o locomotiva stationata pe o linie alaturata.
Acest fapt are ca urmare incendierea vagoanelor (prin aprinderea lampilor cu gaz si a carbunilor din sobele improvizate din vagoane), iar ca urmare a incendierii vagoanelor si a strivirii sub greutatea acestora a calatorilor, se inregistreaza cca 800- 1000 de morti, fiind astfel cel mai grav accident din istoria cailor ferate romane.



In anii 1916-1918, in timpul primului razboi mondial, trupele germane de ocupatie au reconstruit, cu elemente metalice, doua poduri de cale ferata, de pe linia Ploiesti- Predeal, intre statiile Posada si Valea Larga, ce fusesera dinamitate in timpul retragerii armatei romane.
In ziua de 13 iulie 1922, trenul accelerat nr. 15, care circula spre Sinaia, remorcat de doua locomotive cu aburi seria 140.400, a trecut fara oprire prin halta Posada si a continuat sa urce spre statia Valea Larga. Ajuns la km 57 a cai ferate Ploiesti- Predeal, la ora 16.25, trenul s-a angajat, cu o viteza de 35 km/h, pe podul ce traversa raul Prahova, iar, dupa trecerea primei locomotive (ce purta numarul 140.413), structura metalica a podului s-a prabusit, antrenand in cadere cea de-a doua locomotiva si primul vagon din garnitura. In perioada 13-31 iulie 1922 circulatia feroviara, intre statiile Comarnic- Sinaia a fost complet intrerupta, calatorii fiind transbordati cu autobuzele CFR.
Cel de-al doilea pod, situat la numai cateva sute de metri inaintea primului (la km 56), s-a prabusit la 19 septembrie 1922, sub greutatea unui tren de pasageri, care cobora de la Sinaia spre Ploiesti. Cauzele exacte ale prabusirii celor doua poduri au ramas necunoscute.



La data de 4 iulie 1923, acceleratul 701 se indrepta de la Bucuresti la Chisinau. La ora 10.20, trenul a ajuns in statia Mizil, de unde s-au urcat foarte multi elevi ce mergeau la Targul Dragaica, de la Buzau. Printre acesti copii se gasea si seful statiei Vintileanca, Gheorghe Dragoi, ce se intorcea dintr-o vizita pe care o facuse, din proprie initativa. In acest timp, pe linia IV a statiei Vintileanca a fost primit si garat trenul de marfa nr. 4103, ce urma sa astepte aici trecerea trenului accelerat nr. 701. Apoi, impiegatul de miscare Gheorghe Tudose i-a ordonat acarului ION PAUN , aflat de serviciu la cabina nr. 1 a statiei, sa execute parcursul pentru trenul accelerat nr. 701, ce urma sa treaca, fara oprire ,pe linia a III-a directa a statiei.
Acarul Ion Paun, a confirmat primirea comenzii prin actionarea soneriei, insa apoi a comis cateva greseli grave : nu s-a convins personal pe teren daca trenul Nr. 4103 s-a garat complet intre marcile de siguranta. Astfel, ultimele osii ale ultimului vagon din compunerea trenului de marfa 4103 s-au oprit pe macaz.

Apoi acarul Ion Paun a actionat levierul de comanda a macazului, insa datorita faptului ca ultimile osii ale ultimului vagon din compunerea trenului de marfa 4103 ramasesera pe macaz si datorita ruperii unui bulon din compunerea acestuia, macazul nu s-a putut inzavora corect, ramanand intredeschis cu acces spre linia 4 abatuta, ocupata de trenul de marfa 4103.
Apoi, acarul Ion Paun i raporteaza in fals impiegatului de miscare Gheorghe Tudose executarea « corecta » a parcursului comandat pentru trenul accelerat 701, dupa care paraseste postul de la cabina 1, pentru a duce la pascut vaca sefului de statie !
Impegatul de miscare Gheorghe Tudose, convins ca acarul Ion Paun a executat corect parcursul comandat, manipuleaza in pozitia “liber” semnalul de distanta (de intrare in statie) tip “Banovici”.
Vazand ca semnalul de distanta se gasea in pozitie de “cale libera”, mecanicul de locomotiva George Georgescu, ce remorca trenul accelerat 701, a intrat in statia Vitileanca, avand viteza stabilita in livretul de mers, iar in dreptul cabinei nr. 1 s-a ciocnit violent cu ultimul vagon din garniture trenului nr. 4103.
Vagonul ce era incarcat cu legume si alte 5 vagoane de marfa au fost complet sfaramate, locomotiva, impreuna cu vagonul de posta si si cu cel de bagaje, au ramas neatinse, iar restul vagonaelor supraincarcate cu calatori au deraiat si s-au rasturnat. Intregul personal CFR ce era de serviciu in statia Vintileanca a fugit si s-a ascuns din fata multimii furioase ce venise sa ii linseze. La scurt timp dupa accident, banda lui N. Gheorlan a jefuit cadavrele si bagajele imprastiate, dupa care s-au urcat in carute si au disparut. In jurul orelor 12.00 au inceput sa soeasca, la Vintleasca, trenurile speciale sanitare sosite din Bucuresti, Ploiesti, Buzau si Mizil. Au fost arestati Gheorghe Dragoi, seful statiei Vintlieanca, George Georgescu, mecanicul locomotivei ce a remorcat trenul accelerat 701 si Gheorghe Tudose, impiegatul de miscare ce se afla de serviciu in statie (acarul Ion Paun a disparut imediat dupa accident, fiind arestat ulterior).Ranitii au fost transportati de urgenta la Ploiesti.
Locomotiva si primul vagon a acceleratului se dau peste cap, urmatoarele trei vagoane fiind complet distruse. Mor 78 de oameni si 200 sunt raniti. Vina a apartinut acarului statiei Vitileanca, Ion Paun, care a introdus trenul accelerat la linia a patra, care era ocupata.

Producerea accidentului a fost favorizata si de o defectiune la acul macazului, care nu a permis ca macazul sa poata fi corect inzavorat. Acarul Ion Paun solicitasera anterior producerii accidentului reparatia acestui macaz, insa cei din sectorul intretinere linii nu realizesera acest lucru.



La data de 30 iunie 1923, la ora 17.15, trenul de marfa nr.2065, format din 15 vagoane, care plecasera din statia Beius, se ciocneste, in linie curenta, cu trenul personal Oradea-Baile Felix hc, in care se aflau 150 calatori. Se inregistreaza 5 morti si 27 raniti, iar agentul Gavril Traian a inebunit. Vinovat de producerea acestei tragedii a fost gasit impiegatul de miscare din HM Cordau , care nu a anuntat nici sosirea, nici plecarea trenului de marfa. In plus, sistemul de franare pneumatic a trenului de marfa era defect.
La aceea vreme, ministrul comunicatiilor era generalul Traian Mosoiu, iar directorul general al CFR era Tancred Constantinescu.



Între aceste adevărate tragedii, istoria a consemnat şi catastrofa ce-a avut loc la 13 martie 1948, în apropierea localității Prunișor – o mică stație situată pe linia magistrală București – Timişoara.
În acea noapte liniștită de început de primăvară, în timp ce locomotiva 150.001, ce aparținea depoului Turnu Severin, remorca un tren personal, cazanul său a explodat.
Aproape instantaneu, cabina de conducere a fost pulverizată, iar cele 5 persoane ce se aflau în interiorul ei au fost aruncate la o distanță de aproximativ 20 – 30 de metri de locomotiva distrusă.
Impresionanta forță a aburului ce s-a destins brusc a făcut ca locomotiva şi primul vagon din compunerea garniturii de tren să deraieze, iar terasamentul căii ferate să fie complet distrus, la locul exploziei rămânând un crater cu un diametru de 1,5 m şi cu o adâncime de 55 de cm, fapt ce a făcut ca traficul feroviar pe între stațiile Craiova şi Turnu Severin să fie întrerupt timp de 19 ore.
Din fericire, acest grav accident nu s-a soldat cu victime din rândul călătorilor ce se aflau în vagoanele trenului personal, însă mecanicul Constantin Dogăroiu, mecanicul ajutor Constantin Colțatu şi fochistul Dumitru Goga au decedat pe loc, singurii rămași în viață din personalul locomotivei fiind fochiștii Ioan Chirițoiu şi Virgil Panduru, ce au supraviețuit în mod miraculos deși trupurile le-au fost opărite de aburul şi apa fiartă a căror temperatură depășea 200 de grade Celsius.
Oricât de incredibil ar părea, una din cauzele ce-au provocat acest accident aproape unic în istoria transporturilor feroviare din România au fost două banale bucăți de sârmă, cu diametre de 1 şi 4 milimetri, îndoite în forma literei U şi introduse în orificiile de comunicație ale robineților sticlei ce indica nivelul apei din cazanul locomotivei. Micile corpuri metalice au împiedicat circulația normală a apei, iar sedimentele depuse în jurul lor au dus la înfundarea celor două orificii, fapt ce a făcut ca aceste instrumente de siguranță să nu mai funcționeze corect.
Şi totuși… chiar şi în aceste condiții dezastrul ce-a urmat ar fi putut fi evitat, însă șuruburile de siguranță nu au funcționat așa cum ar fi trebuit, mecanicul neputând sesiza, în timp util, faptul că bolta focarului nu mai era acoperită de apă, iar oțelul special din care era confecționată această piesă, încălzit la o temperatură de peste 500 de grade Celsius, şi-a pierdut rezistenţa, fapt ce a dus la prăbușirea întregului ansamblu şi la explozia violentă a cazanului locomotivei.



In martie 1965, are loc accidentul feroviar din statia Frunzeasca. Atunci, in mod normal, trenul rapid Iasi-Bucuresti, remorcat cu o locomotiva cu aburi de tipul „Pacific”, urma sa treaca fara oprire pe linie directa prin statia Frunzeasca. Insa, datorita unei greseli a personalului de miscare din aceasta statie, pe linia directa fusesera garat un tren de marfa. In aceste conditii, personalul de miscare din statia Frunzeasca decide sa efectuieze parcursul pentru trecerea trenului rapid fara oprire pe linie abatuta. Cum atunci statia Frunzeasca era echipata cu o instalatie SCB de tipul SBW cu semnalizare mecanica, mecanicul de locomotiva ce remorca trenul rapid, intalneste semaforul prevestitor al statiei Frunzeasca cu paleta galbena spre tren (ceea ce semnifica „liber cu viteza stabilita, urmatorul semafor e pe liber”), si apoi semaforul de intrare cu ambele palete ridicate (ceea ce semnifica „liber cu viteza redusa”). Datorita unui cumul de factori (vizibilitatea redusa asupra semaforului datorita configuratiei terenului, observarea prea tarziu a indicatiei semaforului de intrare, lipsa statiei radio de pe locomotiva, ceea ce a facut imposibila anuntarea din timp a mecanicului de locomotiva despre schimbarea liniei pe care urma sa treaca trenul, dificultatea reducerii vitezei intr-un timp scurt in cazul grelei locomotive cu aburi tip „Pacific”), mecanicul de locomotiva nu mai poate reduce viteza in mod corespunzator la intrarea in statia Frunzeasca, lucru care a facut ca la intrarea in statie si angajarea pe linie abatuta, sa se produca deraierea trenului, lucru soldat cu 50 de morti si 80 de raniti.
La vremea respectiva, seful statiei CFR Frunzeasca era Stroe Tiberiu.
Dupa acest accident, se modifica semafoarele prevestitoare (li se mai adauga inca o paleta dispusa paralel cu catargul, pentru a avertiza personalul de tractiune asupra intrarii pe linie abatuta), si din 1973 incepe montarea masiva de statii radio, la bordul locomotivelor ce circulau pe magistrala 600 (din initiativa inginerului Ion Mitican).


La data de 31 mai 1966, ora 16.00, revizorul de ace din statia Mogosoaia, Alexandru Cainaru, primeste comanda de garare a unui automotor care intra in statia pe linie abatuta. Insa, in acel moment, el se afla la cabina, jucand tintar cu cei doi acari. Ca urmare, nu efectuiaza comanda si parcursul pentru trenul automotor, care se loveste frontal de trenul accelerat 703, ce intra in statia din sens opus. Mor 41 de persoane, 71 sunt ranite si se inregistreaza pagube materiale in valoare de 1.114.417 lei. Initial, Alexandru Cainaru este condamnat la moarte, pedeapsa comutata apoi in 25 de ani de munca zilnica. Acesta va muri in inchisoare.


In noaptea de 7 octombrie 1968, trenul personal 3340 se afla garat in HM Bucerdea (jud. Alba). Deoarece existau restrictii de circulatie, acesta ar fi trebuit sa astepte trecerea acceleratului 340, care venea din sens opus, de la Blaj. Impiegatul de miscare din HM Bucerdea (Theodor Petrisor, care se afla si in stare de ebrietate in timpul serviciului!) a uitat insa sa-i transmita mecanicului de locomotiva a personalului 3340 dispozitia de modificare a graficului de mers, venita de la Blaj. Fara a solicita si a obtine acordul telefonic de „cale libera” de la statia Craciunel, si ignorand avizul telegrafic primit de la operatorul RC Blaj, impiegatul de miscare Theodor Petrisor , aflat in stare de ebrietate, i ordona acarului Alexandru Cristea sa efectuieze parcursul pe teren, dupa care expediaza trenul personal nr. 3340 spre statia Craciunel. Concomitent, impegatul de miscare din statia Craciunel expediz trenul accelerat 340 spre statia Bucerdea, pe accelasi fir, tot fara a solicita si obtine acordul telefonic de ‚cale libera”! Astfel, cele doua trenuri au primit aproape concomitent „unda verde” de plecare, urmand sa circule pe acceiasi linie. In aceste conditii, tragedia a devenit inevitabila.
Coliziunea frontala dintre cele doua trenuri, produsa in zorii zilei de 7 octombrie 1968, intre HM Bucerdea si statia Craciunel, a fost devastatoare. 22 de persoane au decedat, iar alte cateva zeci au fost ranite grav. Alaturi de impiegatul de miscare Theodor Petrisor, a fost considerat vinovat de producerea tragediei si acarul HM Bucerdea, Alexandru Cristea.
Procesul celor doi s-a judecat in sala de asteptare a garii Teius (foarte aproape de locul tragediei), in prezenta a 1.000 de ceferisti, adusi din toata tara. Theodor Petrisor a fost condamnat la moarte si la confiscarea averii. Ulterior, este achitat si eliberat. Alexandru Cristea a fost condamnat la 20 de ani de munca silnica si 10 ani de degradare civica.


In toamna anului 1976, doua locomotive izolate, care circulau intre Arad si Simeria, se ciocnesc frontal in statia Ilia cu un tren de marfa, care iesea din statia Ilia catre Lugoj. Prima locomotiva nu avea instalatie indusi, a doua o avea, dar era izolata (nefunctionala). Semnalul prevestitor al semaforului de intrare al st. Ilia indica reducere de viteză , pentru oprire la semaforul de intrare . Pe intervalul , semnal prevestitor , semafor de intrare, mecanicul şi mecanicul ajutor de la locomotiva din faţă au adormit , astfel că au depăşit semaforul de intrare al staţiei Ilia pe oprire şi s-au ciocnit cu trenul de marfă care ieşea din st Ilia în direcţia Lugoj. Viteza celor două locomotive în momentul impactului era de 83 km/h ,iar a trenului de marfă de 10 km/h , deci viteza de impact a fost de 93 km/h .În urma acestui eveniment , s-a dispus ca toate locomotivele de marfă să fie dotate cu instalaţie indusi (autostop) , cele de călători având toate. Mecanicul de pe locomotiva trenului de marfa a murit, iar mecanicul-ajutor a scapat cu viata, refugiindu-se in sala masinilor, in momentul impactului.



In sepembrie 1986 trenul de marfa 17.090, care circula pe ruta Bucuresti Progresu- Chiajna, se ciocneste, in statia Chiajna, cu trenul personal 1308 Rosiori Nord- Bucuresti Basarab. O persoana isi pierde viata, iar alta este grav ranita. Vina a apartinut mecanicului de pe locomotiva trenului de marfa (Gheorghe Calin- mecanic de locomotiva si Alexandru Ionescu- mecanic ajutor), care a intalnit semnalul prevestitor al smnalului de intrare al statiei Chiajna cu becul galben aprins (ceea ce semnifica „liber cu viteza redusa, urmatorul semnal ordona oprirea”), dar nu a luat masuri de reducere a vitezei trenului, iar apoi semnalul de intrare in statia Chiajna cu becul rosu aprins, insa nu a franat trenul in fata acestui semnal! Mai mult, mecanicul de locomotiva a actionat si butonul „depasire ordonata”, care nu a mai permis ca trenul sa fie franat automat de instalatia indusi.


In 1989 impegatul de miscare din statia Itesti expediaza un tren pe firul stang, desi acel fir era inchis, datorita unor lucrari la linie. Ca urmare, trenul loveste in plin un grup de muncitori care lucrau la linie, 9 din acestia pierzandu-si viata!


In anii 1988-1989 au avut loc nu mai putin de 10 accidente feroviare in Romania: 2 februarie 1988 (la Barsesti), 6 mai 1989 (la Scanteia), 8 mai 1989 (la Faurei), 13 mai 1989 (la Pietrele Albe), 16 mai 1989 (la Bucuresti), 8 iunie 1989 (la Ciulnita Triaj), 24 iulie 1989 (la Spineni), 8 septembrie 1989 (la Bobocu), 14 septembrie 1989 (la Palas) si 15 noiembrie 1989 (la Bacau).

In total, pana in 1990, au avut loc 6 accidente majore la CFR.


In ziua de 21 august 1990, locomotiva electrica 060-EA-001 (prima locomotiva electrica din parcul CFR, importata de la firma suedeza ASEA in 1965!), in timp ce tracta trenul rapid 24- partea 2, pe sectia de circulatie Brasov-Sighisoara, intre statiile Augustin si Apata, loveste, in linie curenta, locomotiva de manevra a statiei Augustin, 040-DHC-601. Accidentul se soldeaza cu moartea mecanicului si ajutorului de mecanic de pe locomotiva 040-DHC-601, si cu avarierea grava a celor doua locomotive. Vina pentru acest accident apartine impegatului de miscare din statia Augustin, care a trimis locomotiva 040-DHC-601 pe linie ocupata, cu atat mai mult cu cat in accea zona, calea ferata este echipata cu bloc automat de linie.

Contextul accidentului a fost: Incalcand toate reglementarile si instructiile de serviciu, impiegatul de miscare dispozitor din statia Augustin, pe nume Emil Rotaru , decide sa expedieze locomotiva de manevra a statiei- „040-DHC-601”- pana in halta Ormenis hc., in linie curenta, pe firul 2, pentru a o transporta acasa pe casiera statiei Augustin (care iesise din schimb la aceea ora si nu aveea tren de calatori). Au gresit grav si cei care deserveau aceasta locomotiva (mecanicul Trif Sorin si mecanicul ajutor Ghimes Cosmin), care au plecat in cursa fara a aveea ordin de circulatie sau livret de mers.

Dupa ce i comunica in fals impiegatului de miscare din statia Apata ca „are de manevrat un convoi de vagoane si va depasi limita statiei”, efectuiaza parcursul pe luminoschema si expediaza aceea locomotiva izolata catre halta Ormenis hc., impiegatul de miscare dispozitor Emil Rotaru paraseste biroul de miscare, pentru a se duce la toaleta. La intoarcere, se intalneste cu niste cunoscuti in spatele garii, cu care sta la „povesti” si uita de locomotiva expediata!

In acest timp, impiegatul de miscare exterior- care era o femeie pe nume Sylvester Edith- i ia locul in biroul de miscare (desi aceasta nu aveea dreptul sa efectuieze parcurs sau sa actioneze instalatia CED)

In acest timp, trenul rapid 24, tractat de locomotiva 060-EA-001, se intrepta spre statia Augustin, pe unde trebuia sa treaca fara oprire spre statia Apata.

Dupa ce receptioneaza prin instalatia de telecomunicatii avizul de expediere pentru trenul rapid 24 de la IDM-ul din statia Racos, , impiegata de miscare Sylvester Edith, desi a vazut accea locomotiva izolata pe al treilea sector de bloc spre statia Apata (dar a presupus eronat ca este alt tren ce se indrepta spre statia Apata), si fara a consulta registrul de dispozitie a sefului de statie, efectuiaza parcursul pe luminoschema pentru trecerea fara oprire prin statia Augustin a rapidului 24. Apoi paraseste biroul de miscare, pentru a defila rapidul 24.

Tehnicianul care tinea locul sefului de statie (aflat in concediu), desi se afla in acele momente in biroul de miscare si aveea cunostiinta de faptul ca impiegata de miscare Sylvester Edith nu are dreptul sa actioneze instalatia CED, totusi nu i-a interzis acesteia sa efectuieze parcursul pentru trecerea trenului rapid 24.

In acest timp, locomotiva izolata, dupa ce o lasa in halta Ormenis hc. Pe casiera, se reintoarce cu viteza maxima (cca 95 km/h) spre statia Augustin, pe accelasi fir pe care fusesera expediat rapidul 24! In plus, ca sa nu fie franata de instalatia indusi de la semnalele BLA pe rosu din sens contrar, mecanicul scosesera in functiune aceasta instalatie.

In acest timp, rapidul 24 trece prin statie Augustin si o paraseste cu semnalul de iesire pe galben, iar in dreptul semnalului mecanicul de pe locomotiva 060-EA-001, ce remorca rapidul 24, reduce viteza, pentru efectuarea vitezei de control punctal respectiv peste trecerea peste inductorul de 500 hz.

Coliziunea frontala dintre locomotiva 040-DHC-601 si trenul rapid 24 s-a produs intre semnalul de intrare si cel prevestitor al statiei Augustin.

Cand a observat ca din sens contrar, pe accelasi fir, vine aceasta locomotiva izolata, mecanicul de pe locomotiva ce tracta trenul rapid 24, initiaza procedura de franare rapida, deconecteaza pantograful si disjunctorul locomotivei, dupa care se refugiaza in sala masinilor, impreuna cu mecanicul ajutor.
Tardiv, si cei de pe locomotiva 040-DHC-601 initiaza procedura de franare rapida, insa din cauza distantei mici intre cele doua vehicule feroviare, impactul nu mai poate fi evitat.

In urma acestui grav accident, isi pierd viata mecanicul si mecanicul-ajutor de pe locomotiva 040-DHC-601 (Trif Sorin si Ghimes Cosmin), sunt raniti mecanicul si mecanicul-ajutor de pe locomotiva 060-EA-001 ce remorca trenul rapid 24 si alti 4 calatori din tren.
Cei vinovati pentru producerea accidentului (impegatii de miscare din statia Augustin- Emil Rotaru si Sylvester Edith), sunt condamnati la inchisoare.
Cele doua locomotive (dintre care 060-EA-001, prima locomotiva electrica din parcul CFR, in serviciu inca din 1965), sunt declarate pierderi totale si definitive, fiind casate.


Majoritatea accidentelor feroviare intamplate dupa 1990 au avut drept cauze, fie furtul din instalatiile de semnalizare si dirijare a traficului feroviar, fie starea precara a infrastructurii feroviare.



In 1995 un tren deraiaza in gara Pasarea, datorita furtului unor componente de macaz, iar, in anul 2000, o locomotiva electrica deraiaza in gara Pantelimon, datorita furtului unor cabluri de la un semnal de manevra.



Anul 2004 poate fi socotit „anul negru al CFR”, avand loc nu mai putin de 6 accidente feroviare majore.

In ianuarie, doua locomotive (060-EA si 060-DA) se ciocnesc in triajul Coslariu, datorita cetii si a unor greseli a personalului de manevra. Cei trei mecanici de locomotiva sunt raniti.


In triajul Golesti 6 vagoane au deraiat si 10 s-au rasturnat, luand foc, iar unul a exploadat. Vagoanele erau incarcate cu benzina. Cauza producerii accidentului a fost blocarea fusului unei roti de la un vagon.


Un tren de marfa deraiaza in apropiere de gara Radulesti, datorita ruperii bandajului unei roti.


La 1 iunie, un tren de marfa deraiaza si se rastoarna intre statiile Saratel- Bistrita Nord, datorita uzurii excesive a unor traverse de lemn.


La 31 iulie, un tren de marfa compus din vagoane-cisterna (apartinand „Lukoil SA”), deraiaza si se rastoarna intre statiile Vama si Pojorata.


La 5 august, doua trenuri de marfa se ciocnesc in gara Strejesti. Vina a apartinut acarului, care, in loc sa introduca trenul de marfa care intra in statie, pe linia 2-abatuta (care era libera) l-a introdus pe linia 3-abatuta (care era ocupata). Cei doi mecanici de locomotiva au reusit sa sara din locomotive inainte de impact, fiind raniti.



In decembrie 2006, trenul personal Huedin- Cluj Napoca loveste din spate un tren de marfa, stationat la semaforul de intrare in statia Baciu. Vina a apartinut impegatului de miscare din statia Baciu (Aurel Berchisan), care a dat a acordat „cale libera” trenului personal, desi trenul de marfa nu se garasera in statie, aflandu-se stationat in fata semaforului de intrare, care era in pozitia „oprire”.. In timpul anchetei, Aurel Berchisan a recunoscut ca a adormit in post.


In februarie 2008, cinci vagoane incarcate cu calcar, care circulau pe ruta Bicaz Chei- Tasca (apartinand „Carpatcement” SA) deraiaza, la intrarea in statia Tepeseni, datorita ruperii osiei vagonului nr.4.


La data de 10 mai 2008 are loc cel mai grav accident feroviar de dupa 1989, soldat cu moartea unei persoane si ranirea grava a altor sase. In accea zi, trenul accelerat 1662 Iasi- Bucuresti Nord, deraiaza la trecerea peste macazul nr.9 a statiei Valea Calugareasca. Asa cum a stabilit comisia de ancheta, cauza accidentului a fost: „furtul piulitelor si a suruburilor de la caseta de inzavorare a macazului nr.9. Acest lucru a dus la neinzavorarea acului drept de contraacul curb la manevrarea macazului nr.9 din pozitia „abatuta” in pozitia „directa”, corespunzator parcusului de trecere pe linia 3, si patrunderea, printre acul drept si contraacul curb a buzelor bandajelor rotilor din partea dreapta a locomotivei si celor patru vagoane, lucru care a dus la deraierea trenului”. Acest lucru s-a produs ca urmare a deplasarii casetei de inzavorare a macazului nr.9 simultan cu drugul de actionare, ca urmare a furtului piulitelor de la suruburile de prindere a casetei (pe partea dreapta).



La data de 26 mai 2008, locomotiva electrica „060-EA-826”, in timp ce tracta trenul personal 4483 deraiaza, la trecerea peste macazul nr.5 a statiei Mogoseni. Cauza accidentului a fost: „existenta, peste macazul nr.5, a unui numar de 5 traverse necorespunzatoare (care nu fusesera inlocuite la timp), care nu au mai asigurat prinderea corespunzatoare a sinei de traverse, prin intermediul tirfoanelor, si a dus la aparitia unei largiri a cai peste limitele sigurantei la deraiere, lucru care a produs caderea rotii din stanga a locomotivei in interiorul caii”.



In septembrie 2008, un tren de marfa (aparinand „Carpatcement” SA), se ciocneste frontal, in curtea fabricii de ciment Tasca, cu alt tren de marfa care stationa la rampa de incarcare a fabricii. Mecanicul de locomotiva (care nu a parasit postul de comanda) isi pierde viata, iar un lacatus-mecanic si acarul statiei Bicaz-Chei (aflati in locomotiva) sunt grav raniti. Cauza producerii accidentului a fost nefunctionarea sistemului de franare pneumatica a primului tren (care, in momentul impactului, avea 80 km/h).



Tot in anul 2008, trei vagoane incarcate cu calcar din compunerea unui tren de marfa, deraiaza pe podul de peste canalul Dunare- Marea Neagra (pe linia Ram. Medgidia Triaj- Ram. Medgidia Est) si se prabusesc, de la o inaltime de 10 m, peste calea ferata Bucuresti- Constanta. Numai norocul a facut ca, in momentul respectiv, pe linia Bucuresti-Constanta sa nu treaca un tren de calatori. Cauza accidentului a fost, probabil, uzura excesiva a liniei.


In fine, in anul 2009, se petrec trei accidente feroviare, datorate unor erori umane.


In septembrie 2009, acceleratul Timisoara- Craiova deraiaza in zona localitatii Carcea, datorita unei maini criminale, tirfoanele de prindere a placii de reazem a sinei de traversa fiind desfacute. 15 calatori au fost raniti.


In acceiasi zi, in zona localitatii Boju, 7 vagoane cisterna, din compunerea unui marfar de 36 de vagoane, deraiaza. Motivul accidentului a fost necoordonarea vitezei intre cele doua locomotive a trenului, dar si ruperea carligului de tractiune de la unul din vagoane.


La 27 septembrie, rapidul Iasi- Bucuresti deraiaza la trecerea peste un macaz a statiei Berheci. Cauza accidentului a fost faptul ca mecanicul de locomotiva Florin Mustata nu a oprit la semnalul de intrare in statia Berheci, care era pe rosu. Totusi, se pare ca trenul a fost oprit de inductor, iar, ulterior, mecanicul a incercat sa impinga inapoi garnitura (timp in care, probabil, macazul a fost manevrat sub tren), moment in care s-a produs deraierea.


La 17 octombrie 2009 doua trenuri de marfa se ciocnesc intre statiile Sarulesti si Lehliu. Motivul accidentului a fost nerespectarea, de catre mecanicul de locomotiva al celui de-al doilea tren, a doua semnale de trecere a blocului automat de linie. Primul semnal era pe galben (ceea ce semnifica „liber cu viteza redusa, primul sector de bloc liber, al doilea ocupat”), iar al doilea semnal era stins (si nu functiona nici inductorul). Conform instructiei de semnalizare, „cand intalneste un semnal stins, defect sau care da indicatii dubioase, mecanicul de locomotiva are obligatia de a opri, a cere instructiuni prin statia-radio, si, eventual, de a-si continuua drumul cu viteza maxima de 20 km/h, si cu maxima atentie”.


In total, dupa 1990, au avut loc nu mai putin de 20 de accidente feroviare majore.


Foarte multe accidente au loc la trecerile la nivel cu calea ferata, datorita neatentiei soferilor. Cel mai grav are loc in 2009, cand un microbuz este lovit in plin, la trecerea la nivel de la Scanteea, de trenul automotor Iasi- Brasov (apartinand operatorului privat „Regio Trans” srl.). Toti cei 14 pasageri din microbuz isi pierd viata. Vinovat de aceasta tragedie este soferul microbuzului, care nu a respectat semnalizarea luminoasa si acustica de la trecerea la nivel cu calea ferata.