Caile ferate din Basarabia si nordul Bucovinei

Caile ferate din Basarabia si nordul Bucovinei

Mesajde ldh80 pe 05 Ian 2017, 15:48

In acest topic, voi prezenta un istoric al cailor ferate, din teritoriile romanesti ocupate de URSS in 1940 si 1944 (Basarabia, nordul Bucovinei si tinutul Herta) si respectiv in 1948- Insula Serpilor.

Cu precizarea ca in tinutul Herta si Insula Serpilor nu exista cai ferate.

Voi incepe cu prezentarea cailor ferate din partea de nord a Bucovinei.

Inainte de a trece la prezentarea evolutiei transporturilor din aceste zone, cred ca este necesara prezentarea cadrului politico-economic in care acestea au evoluat.
In privinta Bucovinei, parte integrata din Principatul romanesc al Moldovei, si cu o populatie majoritar romaneasca, in anul 1775, este ocupata cu forta de Imperiul Austriac (Habsburgic), in urma unei conventii cu Imperiul Otoman.
Recesamantul din 1776 a reliefat ca Bucovina era slab populata, avand numai cca 70.000 locuitori, din care: 85,33 % romani, 10,66 % slavi si 4 % altiii.
In 1793 este introdus invatamantul obligatoriu in limbile romana si germana, in 1849 se constituie „Ducatul Bucovinei”, in 1875 este infiintata Universitatea „Franz Iosif” din Cernauti.
Aparitia cailor ferate in aceasta zona este legata de interesul statului austriac (din 1867- austro-ungar) pentru exploadarea resurselor economice, in special lemn si piatra.

Inceputul aparitiei transportului feroviar in partea de nord a Bucovinei il reprezinta data de 11/24 ianuarie 1864, cand compania „Lemberg-Czernowitzer Eisenbahn” obtine din partea statului austriac concesiunea constructiei si exploadarii cai ferate Lemberg (Lvov)- Cernauti.

La data de 1/13 septembrie 1866, primul tren sosea la Cernauti, o data cu inaugurarea cai ferate Lvov- Khodoriv-Ivano Frankivsk- Deliatyn- Kolomyia- Snyatyn/ Grigore Ghica 4 (Zavallya) de aici se intra in Bucovina- Oraseni (Nepolokivtsi) -Lujeni (Luzhany)- Ram. Sadagura- Mosii (acum Cernauti Nord/Cernauti Pivnicia)- Cernauti, de catre compania „Lemberg-Czernovitz- Jassy- Eisenbahn” (LCJE).
Lungimea acestei prime cai ferate inaugurate in partea de nord a Bucovinei (intre statiile Grigore Ghica 4 si Cernauti) era de 29 km.

La data de 2/15 decembrie 1869 se inaugureaza si calea ferata Cernauti- Cernauti Sud (Gradina publica)- Adancata (Hlyboca)- Vadu Siretului- Vicsani- Dornesti- Darmanesti- Itcani (acum Suceava Nord)- Veresti- Dolhasca- Pascani- Roman, care asigura legatura cu Romania.
Lungimea caii ferate Cernauti- Vadu Siret este de 40 km.

În urma înmulțirii reclamațiilor cu privire la condițiile de funcționare ale acestei căi ferate (printre alte deficiențe a fost și prăbușirea unui pod feroviar ce traversa râul Prut), statul austriac a pus sechestru la 7 octombrie 1872 pe liniile feroviare de pe teritoriul Austriei, acesta fiind anulat abia la 31 iulie 1875. Din cauza rentabilității scăzute a companiei, exploatarea traseului a fost efectuată de la 1 iulie 1889 de către Căile Ferate de stat cezaro-crăiești ale Austriei, (cu plata unor despagubiri adecvate), cu toate acestea linia a rămas formal în proprietatea companiei.

Pana la inceputul primului razboi mondial, in partea de nord a Bucovinei, se vor mai construi inca 11 liniile ferate:

-Adancata (Hlyboca)- Carapciu (Karapciv)- Storojinet- Berehomet= 53 km. Linie inaugurata la 30 noiembrie 1886.
Statiile si haltele sunt: Adancata (Hlyboca), Prisacareni h (Prosika h), Carapciu (Karapchiv), Ropcea h (Ropcha h), Storojinet, Panca h (Panka h), Tisauti h (Komarivtsi h), Jadova Noua h (Stara Zhadova h), Jadova h (Zhadova h), Luncavatul de jos h (Verkhnii Lukavets h), Luncavat h (Lukavets h) si Berehomet.
*In trecut a mai existat si halta Slobozia Comor. h.

-Carapciu (Karapciv)- Ciudei (Chudei)= 19 km. Linie inaugurata in anul 1904.
Statiile si haltele sunt: Carapciu (Karapciv), Cupca h (Kupka h), Patrauti h (Petrovitsi h), Igesti h (Izhivtsi h) si Ciudei (Chudei)
*Din statia Ciudei (Chudei), continuua o linie industriala pana la o fabrica situata in satul Crasna (Krasnojil's'j).

-Ciudei (Chudei)- Cosciuia = 23 km, linie ingusta. Linie construita inainte de 1917.
*Desfiintata si demontata din teren dupa 1944.
Statiile si haltele erau: Ciudei (Chudei), Mandra h, Davideni h., Banila pe siret h., Laureanca h., Socolita h., Helgea h si Cosciuia.

-Adancata (Hlyboca)- Siret= 18 km. Linie inaugurata in anul 1898, si desfiintata si demontata din teren dupa 1944.
*Vechea cladire a garii Siret este acum autogara.
Statiile si haltele erau: Adancata (Hlyboca), Petriceni h, Starcea h., Ferma Starcea h., Tereblece h. si Siret.

-Cernauti Nord/Mosii ( Cernauti Pivnicia)- Sadagura- Bojany (Boian)= 24 km. Linie inaugurata in 1894, la Bojany (Boian) fiind limita intre Bucovina si Basarabia.
Statiile si haltele sunt: Cernauti Nord/Mosii ( Cernauti Pivnicia), Sadagura, Mahala si Bojany (Boian).

-Lujeni (Luzhany)- Vranceni (Verenchanka)- Stefanesti (Stefanesty)- Schit (Kostryzhivka) = 41 km. Linie construita inainte 1917.
Statiile si haltele sunt: Lujeni (Luzhany), Viteliuca h , Laschiuca h (Lashkivka h), Cozmeni (Kitsman), Davidesti h (Davydivtsi h), Vranceni (Verenchanka), Chisalau h (Kyseleu h), Stefanesti (Stefanesty), Prelipcea h (Prylypche h) si Schit (Kostryzhivka).

-Vranceni (Verenchanka)- Ocna Bucovinei (Vicna Bucovyny)= 23 km. Linie construita inainte de 1917.
Statiile si haltele sunt: Vranceni (Verenchanka), Cincau h (Chynkeu h), Zastavna, Jurcauti h (Yurkautsi h), Pohorlauti h (Pokhorlautsi h) si Ocna Bucovinei (Vicna Bucovyny).
*Intre statiile Zastavna si Ocna Bucovinei (Vicna Bucovyny) , linia este inchisa.

-Stefanesti (Stefanesty)- Rudka= 5 km. Linie construita inainte de 1917.

-Oraseni (Nepolokivtsi)- Vascauti pe Ceremus (Vashkivtsi)- Vijnita (Vyzhnytsya) - Kuty= 47 km. Linie construita inainte de 1917.
Statiile si haltele sunt: Oraseni (Nepolokivtsi), Vascauti (Vashkivtsi), Nepolocauti-halta h., Barbesti h, Ciartoria h., Vascauti pe Ceremus (Vashkivtsi), Slobozia- Banilei h (Sloboda- Banyliv h), Banila pe Ceremus h (Banyliv h), Miile h (Millyjeve h), Ispas , Vijnita (Vyzhnytsya) si Kuty.
*Dupa 1944 tronsonul Vijnita (Vyzhnytsya) - Kuty, in lungime de 3 km, este desfiintat.
*Dupa 1944 tronsonul Oraseni (Nepolokivtsi)- Vascauti pe Ceremus (Vashkivtsi), in lungime de 13 km, este desfiintat.

-Sadagura- Ram. Sadagura= 4 km . Linie construita inainte de 1917.
*Linie de racord.

Asadar, pana in 1918, in partea de nord a Bucovinei, sub administratie austro-ungara, s-au construit 303 km linie normala si 23 km linie ingusta, de 760 mm.

In afara acestor linii cu ecartament normal, administrate de „Caile Ferate Austro-Ungare”- STEG, mai existau si cca 230 km de cale ferata industriala, de regula ingusta, realizata din initiativa „Fondului Bisericesc Ortodox Roman”, care avea mari intinderi de padure in zona.

In privinta infrastructurii, daca la inceput se folosea sina de 26 kg/ml, dupa 1900 se trece la utilizarea sinei de tipul 30 kg/ml.
Majoritatea podurilor erau din metal, se utiliza semnalizarea mecanica si instalatiile de comunicatii prin telegraf (de remarcat ca liniile de cale ferata din aceasta zona au fost dotate inca de la inceput cu instalatii telegrafice).

Materialul rulant era format din locomotive cu abur (produse de uzinele de la Resita, Budapesta si Viena), vagoane de calatori (produse la Arad si Budapesta) si vagoane de marfa. Exista un depou de locomotive la Cernauti.

Unele gari erau adevarate monumente de arhitectura. In 1908 este inaugurata actuala gara Cernauti.

Dupa ce intreaga Bucovina se uneste cu tara-mama Romania, prin vointa liber exprimata a majoritatii populatiei (la data de 15/28 noiembrie 1918, „Congresul General a Bucovinei” voteaza in unanimitate unirea neconditionata cu Romania, sanctionata prin decretul regelui Ferdinand 1, din 18/31 decembrie 1918), caile ferate de aici trec in proprietatea „Directiei Generale a Cailor Ferate Romane”- regionala CFR Iasi.

In perioada 1921-1938 nu se mai construiesc alte linii de cale ferata in partea de nord a Bucovinei, dar se fac lucrari ample, vizand imbunatatirea lor: consolidarea terasamentelor, construirea de noi poduri din metal sau beton-armat, inlocuirea traverselor din lemn de brad cu cele din lemn de stejar, majorarea tipului de sina , imbunatatirea materialului rulant si a cladirilor.

Inainte de 1939, aici se aflau 3 punctele de frontiera feroviare cu Polonia, la: Grigore Ghica 4/Snyatyn, Schit/ Zaleszczyki si Rudka.

In urma notelor ultimative adresate de URSS Romaniei, la 26-28 iunie 1940, URSS ocupa Basarabia, partea de nord a Bucovinei si tinutul Herta.
Aceste teritorii sunt eliberate de armata romana (aliata cu Germania nazista), in iunie-august 1941, fiind apoi reocupate de URSS in martie-mai 1944.

Ocupatia sovietica, ca si distrugerile celui de-al doilea razboi mondial, vor provoca distrugeri masive cailor ferate din nordul Bucovinei. Romania pierdea astfel 303 km de linie normala si 23 km de linie ingusta, o parte importanta din materialul rulant, iar multi ceferisti din aceasta zona vor fi persecutati de autoritatile sovietice, unii dintre ei luand calea Siberiei.

Dupa 1944, caile ferate din partea de nord a Bucovinei vor fi incluse in reteaua feroviara sovietica- SZD.

In anii 50, acestea sunt refacute (si trecute la ecartamentul larg, de 1524 mm), dupa 1960 fiind facute si unele lucrari de modernizare a lor.

In anul 1987 s-au efectuat ultimile lucrari de modernizare a cailor ferate din partea de nord a Bucovinei.

Succint, lucrarile de modernizare a cailor ferate din partea de nord a Bucovinei au cuprins:

-consolidarea terasamentelor si a lucrarilor de arta (poduri, pasaje, viaducte) si construirea altora noi;

-din pacate, din punct de vedere a sistemelor de prindere a sinei de traversa, continuua sa predomine invechite prindere cu crampoane a sinei de traversele din lemn, care permite o viteza mica de circulatie a trenurilor. Cu toate acestea, incepe sa fie introdusa si prinderea indirecta tip K pe traverse din beton;

-majorarea si introducerea tipurilor grele de sina- tip 54, 60 si 65 kg/ml;

-introducerea semnalelor luminoase in locul celor mecanice („semafoare”). Din pacate nici o statie de cale ferata din nordul Bucovinei nu este echipata cu instalatie de centralizare electrodinamica a macazurilor, aceastea fiind tot cu actionare mecanica (manuala);

-din pacate, nici un kilometru din reteaua feroviara din nordul Bucovinei nu este dublat sau electrificat, cea mai apropiata statie electrificata fiind la Lvov.

-modernizarea materialului rulant si a unitatilor de intretinere a acestuia (in zona exista depoul Cernauti), prin inlocuirea tractiunii cu aburi cu cea diesel-electrica si modernizarea parcului de vagoane;

-modernizarea cladirilor de exploadare

La Vadul Siret este realizata o statie de translatie, care elimina transbordarea. Statia de translatie (transpunere) de la Vadu Siret are doua linii, fiecare cu o capacitate de 8 vagoane.

Pe de alta parte, dupa 1944, in partea de nord a Bucovinei sunt desfiintate 3 tronsoane de cale ferata, in lungime totala de 34 km:

- Hlyboca (Adancata)- Siret, in lungime de 18 km;

-Oraseni (Nepolokivtsi) - Vascauti pe Ceremus (Vashkivtsi) , in lungime de 13 km;

-Vijnita- Kuty, in lungime de 3 km.

Pe de alta parte, tot in partea de nord a Bucovinei , este realizat un singur tronson de cale ferata:

-Grigore Ghica 4 (Zavallya) - Vascauti pe Ceremus (Vashkivtsi) in lungime de 8 km;

Astfel, in prezent, in partea de nord a Bucovinei exista 277 (303 km construiti pana in anul 1917 inclusiv, plus 8 km construiti in perioada 1944-1991, minus 34 km desfiintati in acceiasi perioada) km cale ferata larga simpla (de 1524 mm) si 23 km linie ingusta (de 760 mm).

Acesti 277 km de linie larga simpla se intind pana in statiile: Vadu Siretului (frontiera cu Romania) , Berehomet , Ciudei (Chudei), Vijnita (Vyzhnytsya) , Ocna Bucovinei (Vikna Bukovyny), Grigore Ghica 4 (Zavallya), Rudka, Schit (Kostryzhivka) (vechea frontiera cu Polonia) si Bojani (limita cu Basarabia).

Cresterea traficului de marfuri este legata de politica de industrializare (in Cernauti sunt infiintate cateva fabrici- Uzina Gravitron, Uzina Maszavod, Uzina chimica, Fabrica de caramizi, Fabrica de zahar, etc), si de asemenea creste si traficul de calatori, nordul Bucovinei fiind o importanta zona de tranzit pentru trenurile internationale, ce legau Polonia si fosta RDG, precum si URSS, de Romania si Bulgaria.

In privinta personalului, in partea de nord a Bucovinei existau foarte putine scoli de pregatire a acestuia, astfel ca atat personalul superior (ingineri) cat si cel operativ, era adus din alte republici unionale ale URSS, fiind de etnie slav (rusi, ucraineni, bielorusi), si aceasta fiind una din parghiile politicii de deznationalizare a romanilor, practicata de catre autoritatile sovietice.

Dupa 1991, cand URSS se destrama iar Ucraina isi proclama independenta de stat, caile ferate din nordul Bucovinei trec in administrarea cailor ferate ucrainene- UZ.
Perioada de dupa 1991 este una de regres pentru caile ferate din nordul Bucovinei, in contextul gravelor dificultati economice cu care se confrunta Ucraina.
Astfel, traficul de marfuri si calatori se reduce drastic, fondurile alocate sunt tot mai mici, multe lucrari de reparatii nu se mai pot efectua la timp, iar materialul rulant este invechit.
ldh80


Mesaje: 740
Membru din: 15 Sep 2011, 15:08
Localitate: Husi

Re: Caile ferate din Basarabia si nordul Bucovinei

Mesajde ldh80 pe 05 Ian 2017, 16:23

In privinta cailor ferate din Basarabia, datele sunt mai numeroase.

In urma pacii de la Bucuresti (Hanul lui Manuc), din 1812 (care incheie razboiul ruso-turc dintre 1806-1812), teritoriul dintre Prut si Nistru, care facea parte integrata din Principatul romanesc al Moldovei, este ocupat de Rusia tarista.
La scurt timp dupa aceasta, autoritatile rusesti incep o politica de deznationalizare a romanilor din Basarabia, fiind adusi peste 60.000 de bulgari si gagauzi, precum si peste 150.000 de rusi si ucraineni, care s-au stabilit cu precadere in orase. In plus, „regulamentul lui Vorontoz” interzicea utilizarea limbii romane, chiar si in biserica.
Astfel, in anul 1910, in Basarabia, numai 70% din populatie mai era romaneasca.
Intre 1856 (Congresul de la Paris, a carui hotarari Rusia tarista a fos obligata sa le accepte, fiind infranta in „Razboiul Crimeei”) si 1878 (Congresul de la Berlin), trei judete din sudul Basarabiei sunt retrocedate Romaniei (judetele Ismail, Bolhrad si Cahul), fiind apoi reanexate de Rusia tarista.
In a doua parte a secolului 19, chiar daca mai incet decat cea din alte tari, si economia din Basarabia incepe sa se dezvolte. Astfel, exportul produselor agricole basarabene (grau, porumb, struguri, fructe, carne, animale, etc) creste.
Astfel, era necesara constructia unei cai ferate care sa faciliteze exportul acestor produse, prin cel mai apropiat port, care era Odessa.
In 1844, guvernatorul de atunci al Basarabiei, pe nume contele Mikhail S. Vorontsov, propunea construirea unei cai ferate intre Odessa si Parcani (langa actualul oras Tiraspol), pe care tractiunea vagoanelor sa se faca cu cai.

In 1869 lucrarile de constructie a primei cai ferate din Basarabia sunt incepute de catre „Compania Cai Ferate Odessa-Kiev”, in ianuarie 1871 este terminat podul peste Nistru la Tighina, iar, la data de 15/28 august 1871, primul tren sosea in statia Chisinau, o data cu terminarea constructiei liniei ferate Odessa- Razdelnaja- Kuciurgan- Tiraspol- Ram. Tighina- Tighina 2- Revaca- Chisinau.
Lungimea acestei prime linii de cale ferata din Basarabia (intre Ram. Tighina si Chisinau) este de 60 km (58 km intre Chisinau si Tighina 2, si 2 km intre Tighina 2 si Ram. Tighina).

La 1 iunie 1875 este inaugurata si linia ferata Chisinau-Visterniceni- Bucovat- Cornesti- Untesti/Nutesti- Ungheni (Targ Ungheni), care asigura legatura cu Romania. La 18 mai 1872 era semnat un acord, intre autoritatile romane (reprezentate de ministrul afacerilor externe- Gheorghe Costaforu) si cele ruse (reprezentate de agentul diplomatic Ivan Alekseevich Zinovev), privind interconectarea retelelor feroviare romanesti si rusesti, la Ungheni. Acordul este ratificat la 21 ianuarie 1873.
Lungimea cai ferate Chisinau- Ungheni (Targ Ungheni) este de 107 km.

Cu ocazia razboiului ruso/romano-turc, dintre anii 1877-1878, este construita, in numai 3 luni de „munca fortata”, linia ferata Galati Calatori- actuala statie Galati Larga Grupa B- actuala statie Giurgiulesti- Reni Vest – Reni Est- Abaclia-Basarabeasca- Cainari- Tighina 1- Tighina 2, lunga de 305 km, fiind inaugurata la 3/16 noiembrie 1877. Precizare: pana dupa 1960 statia de frontiera romaneasca era Galati Calatori, ulterior fiind mutata la statia Galati-Larga-Grupa B.
Lungimea liniei este de:

-Galati Calatori- actuala statie Galati Larga Grupa B= 5 Km

-Actuala statie Galati Larga Grupa B- actuala statie Giurgiulesti= 7 km

-Actuala statie Giurgiulesti- Reni (acum Reni Vest)= 4 km

-Reni (acum Reni Vest)- Reni Est- Abaclia- Basarabeasca (Romanesti)- Cainari= 230 km

-Cainari- Tighina 1- Tighina 2= 57 km

Asadar lungimea totala a liniei ferate Galati Calatori- Tighina 2 este de 303 km.

Alte linii ferate, construite pana in 1917 (sub administare ruseasca) sunt:

-Boian (unde se realiza racordarea cu caile ferate Austro-ungare STEG)- Noua Sulita- Mamaliga- Criva-Lipcani- Kelmenti (Larga Hotin)- Ocnita (Lipnic)- Valcinet (Atachi)/Moghilev (cu pod peste Nistru)- Jmernika, in decembrie 1893.

Lungimea este de 187 km, in Basarabia (intre Boian si Otaci/Atachi), din care:

-Boian- Mamaliga= 35 km (dupa 1991- administrata de Ucraina UZ)
-Mamaliga- Criva- Medveja- Larga= 44 km (dupa 1991- administrata de Moldova CFM)
-Larga- Romancauti (Romancovtsi)- Secureni= 58 km (dupa 1991- administrata de Ucraina UZ)
-Secureni- Ocnita (Lipnic)= 12 km (dupa 1991- administrata de Moldova CFM)
-Ocnita (Lipnic)- Valcinet (Atachi)= 38 km (dupa 1991- administrata de Moldova CFM).

-Ocnita (Lipnic) - Rediul Mare- Balti Slobozia
Accelasi an. Lungime 91 km.

-Balti Slobozia- Floresti- Mateuti- Rabnita- Colbasna spre Slobitka, cu pod peste Nistru si primul tunel feroviar din Basarabia, intre statiile Lypcha- Mateutsy, in lungime de 165 m. Linia a fost inaugurata in august 1894. Lungimea liniei in Basarabia (tronsonul Balti Slobozia- Floresti- Mateuti) este de 117 km

Alte linii sunt:

-1914-1917:

Targ Ungheni (Ungheni)- Beresti- Rautel- Balti Oras- Balti Slobozia= 85 km

Basarabeasca (Romanesti)- Arciz- Cetatea Alba („Akerman”)- Bugaz (Zatoka)= 167 km

Larga Hotin (Kelmency)- Lencauti= 23 km

Si liniile de racord:

-Untesti /Nutesti- Beresti= 7 km

-Abaclia- Basarabeasca= 9 km

-Tighina 1- Ram. Tighina= 2 km

Asadar, in perioada 1871- 1918, in Basarabia, sub administratie tarista (ruseasca) s-au construit 1158 km linie larga (de 1524 mm) simpla si 77 km linie ingusta de 1000 mm (singura cale ferata ingusta din Basarabia!)*

* Intre 1916-1918, din necesitatile militare a primului razboi mondial, se construieste o cale ferata de ecartament ingust (1000 mm), care pleca de la fosta HM Podgoriile Husului, strabatea dealurile Sara si Corni (conform Google Earth, in acest loc, ar mai fi vizibile urme ale terasamentului), apoi mergea paralel cu soseau Husi- Epureni- Duda, pe care o intersecta la marginea orasului (in zona troitei), apoi mergea pe la marginea cartierului Corni (in zona actualului drum Tomita Patras si prin spatele cimitirului catolic), strabatea dealurile Carta si Dric, ajungea in zona actualei „gropi de gunoi” de pe dealul Dric, traversa paraul Recea, apoi traversa soseaua Husi- Albita, dupa curba de la fosta „sectie coniac”, trecea prin partea de est a complexului de agrement „Recea”, se intersecta cu drumul spre Poganesti (dupa podul peste paraul Recea), trecea pe langa fostul iaz Gura Vaii, se apropia de drumul Husi- Falciu in zona satului Gura Vaii, apoi, la intrarea in satul Stanilesti, facea o curba stransa spre nord, mergand paralel cu ceea ce pare a fi un canal de irigatii, trecea pe la est de satele Poganesti si Chersacosu, mergea la est de soseaua Husi- Albita, trecea la est de satul Rasesti, ajungea pe malul Prutului chiar langa actualul pod rutier, mergea un scurt timp pe malul raului, iar apoi, acolo unde Prutul face un „cot”, la sud de satul Albita, era vechiul pod de cale ferata ingusta peste raul Prut. In Basarabia, aceasta linie ferata ingusta mergea paralel cu soseaua spre Chisinau, trecand prin localitatile basarabene Leuseni, Cateleni, Nisporeni, Varzaresti, Doina, Lucova, Vorniceni si se oprea la statia Bucovat, de pe linia Ungheni-Bucovat-Chisinau. Traseul liniei a fost descris conform „Wikimapia”. Lungimea totala a liniei ferate inguste Podgoriile Husului HM- Bucovat era de 112,6 km. In 1921 aceasta linie ferata ingusta apare pe harta CFR.

Insa, infrastructura acestei retele feroviare era precara. La constructia liniilor a primat interesul militar, inaintea celui economic, astfel ca multe linii au fost realizate cu rampe mari, curbe stranse si pe trasee prost alese, supuse inundatiilor.

Dintre lucrarile de arta construite pe reteaua feroviara din Basarabia, sub administratie rusa/tarista, putem aminti:

-podul feroviar peste raul Prut de la Ungheni. In anul 1874 este construit un prim pod, distrus de inundatiile din 1876. Ca urmare un nou pod este construit (folosit si astazi!) dupa proiectul renumitului inginer francez Gustave Eiffel, fiind inaugurat la 21 aprilie 1877.

-tunelul feroviar de la Mateuti, singurul tunel feroviar existent astazi in Basarabia, inaugurat in anul 1894, in lungime de 165 m.

Traversele erau din lemn de esenta moale, de multe ori fiind asezate direct pe nisip, fara un terasament solid. Podurile erau poduri provizorii, din lemn, si in plus, din motive ramase necunoscute, antreprenorii rusi au evitat sa execute tunele, preferand sa faca serpuiri de trasee.

Materialul rulant era slab calitativ si insuficient. In 1917 circulau pe caile ferate basarabene 29 de locomotive, abia suficiente pentru asigurarea unui tren de fiecare linie. In 1902 este construit depoul de la Ocnita.

Cel mai bun tronson era linia Ungheni-Chisinau, pe care se putea circula cu maxim 30 km/h, si numai unele trenuri speciale se apropiau de 40 km/h.

Locuintele personalului de servici erau putine si insalubre, liniile de garare erau putine. Garile erau situate departe de localitati, iar cantoanele erau foarte putine.

In aceasta perioada sunt construite majoritatea garilor- Chisinau, Balti-Oras („Pamanteni”- construita in stil neo-romanesc cu influiente constructiviste), Balti-Slobozia, Tighina 1, Tighina 2, Basarabeasca (Romanesti), Ungheni („Vasile Lupu”- actuala gara internationala), etc.

La data de 27 martie/9 aprilie 1918, „Sfatul Tarii”, intrunit la Chisinau, prin vointa liber exprimata a majoritatii populatiei basarabene, decide, in unanimitate, unirea Basarabiei cu tara-mama Romania. Prin decretul regelui Ferdinand 1, nr. 842 din 22 aprilie 1918, este consfiintita unirea Basarabiei cu Romania.
Caile ferate din Basarabia trec in administrarea „Directiei Generale a Cailor Ferate Romane”- regionala CFR Iasi.
Astfel, Romania Mare prelua , de la fosta administratie rusa/tarista RZD, 1158 km cale ferata larga simpla si 77 km linie ingusta de 1000 mm (Albita- Bucovat).

Dupa unire, statul roman a cheltuit sume importante de bani pentru intarirea si consolidarea acestor linii ferate.

Astfel, intre anii 1921-1923 caile ferate din Basarabia sunt reconstruite cu ecartamentul normal (1435 mm).

O alta problema urgenta era construirea unor noi linii ferate de legatura intre Romania si Basarabia, caile ferate din Basarabia (construite anterior anului 1918) fiind realizate in concordanta cu interesele tarii careia i apartinusera- Rusia.

Sub administratia romaneasca, s-au construit in Basarabia urmatoarele 4 linii de cale ferata, in lungime totala de 273 km (163 km in perioada 1919-1938 si 110 km in perioada 1941-1944):

-Abaclia- Prut 2- Falciu= 114 km

-Arciz- Ismail Port (construita intre 1941-1943)=110 Km

-Mateuti- Rezina= 4 km (construita intre anii 1926-1929)

-Revaca- Cainari=45 km
*Linia a fost construita in anii 1924-1931, avea o lungime de 44,5 km, raze minime in curba de 400 m, declivitatea maxima de 12 la mie, 4 statii (Emental, Botna, Baltati, Broasca) si 12 cantoane. Pentru aceasta linie s-au sapat 1.000.000 mc terasamente, s-au construit 28 de poduri si podete (in lungime de 178 m) si un tunel de 689 m, intre statiile Baltati-Broasca. Fiecare kilometru a costat 9.000.000 lei (la cursul din 1940), si linia a scurtat drumul dintre Chisinau si sudul Basarabiei cu 65 km.
De fapt, aceasta cale ferata facea parte dintr-un proiect mai amplu- asa numita „magistrala de est”- Chisinau- Orhei- Balti- Soroca- Otaci, dar care nu s-a mai realizat.

De asemenea, la 7 noiembrie 1937, cu ocazia trecerii pe ecartament normal a caii ferate Crasna- Podgoriile Husului HM- Husi, se decide si desfiintarea si demontarea din teren a vechii cai ferate de ecartament ingust de 1000 mm (construita intre anii 1916-1918, din necesitatile strategice a primului razboi mondial) dintre HM Podgoriile Husului- Albita- Bucovat.
Disparea astfel singura cale ferata de ecartament ingust care a existat vreodata in Basarabia.
Tot atunci in 1937 este desfiintata cu aceasta ocazia si HM Podgoriile Husului, aceasta fiind reinfiintata mult mai tarziu, in anul 1976.
In 1937 s-a propus si trecerea la ecartament normal a caii ferate Podgoriile Husului HM- Bucovat (eventual cu un alt traseu, mai direct spre Chisinau; aceasta linie ar fi scurtat considerabil drumul pe calea ferata de la Bucuresti la Chisinau, evitand ocolul prin Iasi), dar greutatile financiare si izbucnirea celui de-al doilea razboi mondial si ocuparea de catre URSS a Basarabiei, au facut ca acest proiect sa nu mai fie realizat, linia Crasna- Husi ramanand astfel o linie secundara izolata, iar Husul cap de linie, cu consecinte nefaste pentru dezvoltarea economica si sociala a sa.

Tot in perioada interbelica apare un proiect de constructie a unei cai ferate Dorohoi- Herta- Noua Sulita.

De asemenea, a existat un proiect de realizare a asa-mitei Rocade de est, in fapt o linie ferata care ar fi urmat sa strabata Basarabia de la nord la sud, pe traseul Valcinet (Atachi)- Soroca- Ghindesti- Orhei- Chisinau, dar care din pacate nu s-a mai realizat.

In 1943, reteaua feroviara din Basarabia avea 1431* km linie normala, cu 97 de gari in functiune. Comunicatiile dintre acestea era asigurata de 3060 km fire telegrafice si 3050 km fire telefonice.
*din care 1158 km construiti intre 1871-1917 si 273 km construiti intre 1918-1938 si 1941-1944.

In afara de constructia de linii, lucrari masive se fac pentru consolidarea lor: consolidarea terasamentelor, inlocuirea traverselor din lemn de brad cu cele din lemn de stejar, inlocuirea podurilor provizorii din lemn cu cele definitive din metal sau beton-armat, majorarea tipului de sina la 30 si apoi 40 kg/ml, introducerea sistemelor mecanice de semnalizare (semnale „Banovici” si asigurarea cu incuietori simple cu chei a macazurilor), etc. Aceste lucrari s-au executat pe toate liniile basarabene, in special pe liniile: Ungheni- Hiliuti- Balti Slobozia, Ungheni- Chisinau- Tighina, Reni- Basarabeasca- Artiz- Cetatea Alba, Basarabeasca- Prut- Falciu. Calea ferata, in zona Varnita- Tighina este reamplasata.

Si materialul rulant se imbunatateste semnificativ.Astfel, daca in 1919 circulau in Basarabia 29 de locomotive, abia suficiente pentru asigurarea unui tren de fiecare linie, in 1920 circulau 130 de locomotive. In 1919, pe linia Ungheni- Chisinau circula un singur tren zilnic, in 1940 pe acceiasi linie, circulau 5 perechi de trenuri zilnice.
In 1940, Basarabia era legata prin vagoane directe cu Bucurestiul, prin trenuri rapide si accelerate. De asemenea, vagoane directe legau Chisinaul cu Clujul, iar, vara, Bugazul era legat, cu vagoane directe, de Cernauti.
Pe langa sporirea numarului trenurilor de persoane, s-au infiintat si trenuri de marfa cu mersuri rapide, pentru usurarea circulatiei produselor basarabene (cereale, sfecla de zahar, soia, fructe, animale, etc.)
Pentru intretinerea acestui material rulant, existau 15 revizii de vagoane, precum si un atelier principal de vagoane si locomotive la Tighina.

In urma acestor ample lucrari, s-au scurtat timpii de mers a trenurilor. Astfel, daca in 1919 distanta Chisinau-Galati se parcurgea in 19 ore si 13 minute, in 1925 acceiasi distanta se parcurgea in 11 ore si 23 minute, iar, in 1939, in numai 8 ore si 25 minute.

In primii ani de dupa unire, o problema importanta era aceea a personalului feroviar din Basarabia. Acesta, in majoritatea lui, necunoscand limba romana, si pregatit pe baza altor reglementari decat cele a CFR, contribuia la agravarea situatiei. Insa, in scurt timp, statul roman a luat masurile corespunzatore, si ceferistii din Basarabia si-au adus o contributie importanta la progresul economic a regiunii.

In concluzie, cat s-au aflat sub administratie romaneasca, caile ferate din Basarabia si-au adus o contributie importanta la progresul economico-social a regiunii si a Romaniei Mari.

Din pacate, datorita faptului ca frontiera romano-sovietica pe Nistru a ramas inchisa pana in 1936, nu s-a putut valorifica la maximum potentialul cailor ferate basarabene, ca punte de legatura intre estul si vestul Europei, prin statiile romanesti de frontiera: Lencauti, Valcinet/Atachi, Mateuti si Tighina-2.

In perioada interbelica, statul roman a executat lucrari la linii ferate, poduri, cladiri de exploadare, la instalatii de asigurare si semnalizare a circulatiei feroviare, la constructii de locuinte pentru functionarii CFR, la material rulant si la intretinere linii in valoare de aproape doua miliarde lei (la cursul din 1940).

In urma notelor ultimative adresate de URSS Romaniei, la 26-28 iunie 1940, URSS ocupa Basarabia. Aceasta va fi eliberata de armata romana (aliata cu Germania nazista) in iunie-august 1941, fiind reocupata de URSS in martie-mai 1944. Astfel, Romania pierdea 1625 km cale ferata de ecartament normal (308 km din nordul Bucovinei si 1317 km din Basarabia), o parte insemnata din materialul rulant (inclusiv 15 automotoare), iar ceferistii din Basarabia au fost supusi la persecutii si abuzuri din partea autoritatilor sovietice, multi dintre ei luand calea Siberiei.

*in 1940, cu ocazia primei ocupari a : nordului Bucovinei, tinutul Herta si Basarabiei de catre URSS, Romania pierdea 1624 km linie de ecartament normal si 23 km linie de ecartament ingust de 760 mm (303 km linie de ecartament normal simpla si 23 km linie de ecartament ingust de 760 mm, din nordul Bucovinei si 1321 km linie de ecartament normal simpla din Basarabia)

*in 1944, cu ocazia celei de-a doua ocupatii a : nordului Bucovinei, tinutului Herta si Basarabiei de catre URSS, Romania pierdea 1734 km linie de ecartament normal si 23 km linie de ecartament ingust de 760 mm (303 km linie de ecartament normal simpla si 23 km linie de ecartament ingust de 760 mm din nordul Bucovinei si 1431 km linie de ecartament normal simpla din Basarabia)

In august 1940, si apoi in 1944, pe o parte din teritoriul Basarabiei, se constituie (prin forta si dictat) „Republica Sovietica Socialista Moldoveneasca”, una dintre cele 15 republici unionale, care forma fosta URSS.

Partea de nord a Basarabiei (judetul Hotin) , sudul Basarabiei, nordul Bucovinei, tinutul Herta si insula Serpilor sunt incluse in „Republica Sovietica Socialista Ucraineana”.

Absurditatea acestor granite,trasate de dictatorul de atunci a URSS, I.V.Stalin, va deveni pregnanta dupa destramarea URSS, in 1991.

Începînd cu 6 iulie 1949, din gara Bălți-Slobozia au fost deportați în Siberia mii de basarabeni în cadrul operațiunii „Iug” (în rusă Юг), adică „Sud”. Operațiunea a fost desfășurată de către autoritățile sovietice, fiind ridicate circa 12 mii de familii basarabene.

La 22 iunie 1941 Romania, aliata cu Germania nazista, participa la „razboiul sfant impotriva bolsevismului”, vizand eliberarea teritoriilor ocupate in anul anterior de catre URSS: Basarabia, nordul Bucovinei si tinutul Hertei. In numai doua luni- iulie-august 1941, aceste teritorii sunt eliberate de armata romana, si reintegrate Romaniei.

In anii 1941-1944, sub administratie romaneasca, cu toate greutatile razboiului, sunt reparate si redate circulatiei feroviare caile ferate de aici. Tot in aceasta perioada (intre 1941-1943) este construita si linia de cale ferata Artiz- Ismail Port, in lungime de 110 km.

Dupa infrangerea armatelor germano-romane, in marea batalie de la Stalingrad (acum Volvograd), din iarna 1942- primavara 1943, si inaintarea armatei rosii sovietice, in martie 1944 aceasta atinge linia Nistrului, iar, in primavara-vara anului 1944 reocupa Basarabia, nordul Bucovinei si tinutul Hertei, atingand, in august 1944, linia de front Iasi-Chisinau.

Dupa 1944, caile ferate din Basarabia sunt integrate in reteaua feroviara sovietica- SZD. In 1944, situatia cailor ferate basarabene era dezastroasa, ca urmare a distrugerilor provocate de razboi. Astfel, 20 % din retea era complet distrusa, la fel 30 de statii, 50 % din cladiri, poduri, 100 km de linie, 90% din utilaje si 30 % din instalatiile de comunicatii dintre statii.

In 1944-1945 au trecut sub administratie sovietica un total de 1734 km cale ferata normala simpla ( 303 km din nordul Bucovinei si 1431 km din Basarabia) si 23 km cale ingusta (de 760 mm).

Cei 23 de km de cale ferata ingusta (de 760 mm) din nordul Bucovinei sunt desfiintati in anii 1950.

Dupa 1945 statiile de frontiera romano-sovietice (din zona nordului Bucovinei si Basarabiei) sunt stabilite la: Vadu Siretului, Ungheni URSS, Falciu si Galati-Calatori (dupa 1960 mutata la Galati Larga Grupa B)

Pana la sfarsitul anului 1944 sunt trecute pe ecartament larg, de 1524 mm. In anul 1946 incep lucrarile de reconstructie, in 1948 fiind inaugurata actuala cladire a garii Chisinau (arhitect L.I.Ciuprin, consultant A.V.Sciusev ), cu o arhitectura deosebita.

Anii 50’, sunt ani grei pentru caile ferate din Basarabia. Acest lucru se datoreaza mai multor factori: distrugerile provocate de razboi, faptul ca eforturile autoritatilor sovietice de la aceea vreme erau indreptate in directia inarmarii, lipsa personalului, etc.

Totusi, se reuseste reconstructia podurilor peste Prut si Nistru.

In 1953, dupa moartea dictatorului sovietic I.V.Stalin, la conducerea URSS vine Nikita Hrusciov, care, in raportul secret al celui de-al 20-lea Congres al PCUS (Partidul Comunist al URSS), condamna crimele si ororile epocii staliniste. Tot acum, in 1956, incep sa fie eliberati o parte din detinutii politici, lucru care va creea un surplus de forta de munca.

Un alt factor important a fost si continuuarea politicii de industrializare, dar, poate si mai important pentru Basarabia, a fost mutarea accentului de pe industria grea pe industria bunurilor de consum si pe cea alimentara. Astfel, se construiesc in Basarabia noi complexe agro-industriale si fabrici de prelucrare a produselor alimentare. De remarcat, ca, spre deosebire de Romania, unde prelucrarea produselor alimentare a fost concentrata in mediul urban (prin intermediul ICIL si IRIC), in Basarabia se infiinteaza fabrici de prelucrare a alimentelor si in mediul rural, contribuind la dezvoltarea localitatilor rurale- asa numitele „orasele”, centre raionale.


Dupa venirea la conducerea URSS a lui Leonid Brejnev (1964-1982), accentul se pune din nou pe industria grea si pe inarmare, birocratia creste, iar sistemul sovietic este tot mai anchilozat, pe masura ce „ortodoxia” de partid si de stat sporeste, iar fenomenul „stagnarii” afecteaza toate sectoarele societatii sovietice. Aceasta situatie se mentine si sub conducerea efemera a lui Iuri Andropov (1982-1984), Constantin Cernenko (1984-1985) si Andrei Gromanko (1985-1988), pana la venirea la conducerea URSS a lui Mihail Gorbaciov (1985-1991).
Aceasta scurta prezentare a cadrului socio-economic a URSS a fost credem necesara pentru a intelege contextul in care au evoluat caile ferate basarabene.

Prezint acum dezvoltarea cailor ferate basarabene dupa 1960, asa cum a fost, cu bune si cu rele.

In privinta constructiei de noi linii de cale ferata in Basarabia, dupa 1944, sub ocupatie sovietica, s-a reusit constructia numai a 4 linii de cale ferata, pe distante scurte (numai 117 km), nesemnificative. Acestea sunt:

-Rautel- Glodeni ( 27 km)

-Rediul Mare- Cupcina/Bratuseni (1961; 28 km)

-Block Post KM 8- Cahul (inaugurata in 1971, 40 km)

-Romancauti (Romankivtsi)- Novodnistrovsk (19 km)

-Kuciurgan- Livada (Pervomaisc)- Dnestrovsk- Crasnoe
(28 km, in zona Transnistriei).

-Linia de racord Chisinau- Triaj Chisinau- Ram. Chisinau Triaj, in lungime de 3 km, cale larga simpla.

In total, sub administratie sovietica, in Basarabia s-au construit 117 km, dar in accelasi timp sunt desfiintati 49 km de cale ferata.

Ca urmare a constructiei lacului de acumulare Ghidighici, calea ferata dintre statiile Straseni si Ghidighici este reamplasata. De asemenea, si calea ferata din zona Varnita- Tighina 2 este reamplasata.

Insa, pe de alta parte, s-au desfiintat si doua cai ferate, construite sub administratie romaneasca:

-Revaca- Cainari (45 km)
Dupa 1944, autoritatile sovietice demonteaza sinele si traversele, dar terasamentul s-a pastrat in conditii bune pana astazi.
-Mateuti- Rezina (4 km)
* dupa 1960, statia de frontiera romano-sovietica este mutata de la Galati la Galati Larga Grupa B, o data cu constructia noi gari Galati-Larga si a modificarilor din complexul CFR Galati. Astfel, 5 km de cale ferata trec din administrarea SZD in cea a CFR.

In urma stabilirii limitelor administrative intre RSS Moldoveneasca si RSS Ucraineana (care, dupa 1991, vor deveni frontiera intre Republica Moldova si Ucraina), doua sectoare de cale ferata traverseaza de mai multe ori aceasta limita (dupa 1991- frontiera)! Pentru a usura calculele, am considerat in mod conventional astfel:

-Calea ferata Basarabeasca- Abaclia- Etulia- Reni Est- Reni Vest- Giurgiulesti- Galati Larga Grupa B, ca facand parte din RSS Moldoveneasca (dupa 1991- Republica Moldova)

-Calea ferata Secureni- Romancovtsi (Romancauti)- Larga, ca facand parte din RSS Ucraineana (dupa 1991- Ucraina)

-Calea ferata Larga- Medveja- Criva- Mamaliga, ca facand parte din RSS Moldoveneasca (dupa 1991- Republica Moldova).

De asemenea, la intrarea in statiile Ocnita, Balti-Slobozia, , Tighina 2, Artiz, Sadagura si Luzhany sunt construite racorduri de cale ferata, care elimina rebrusarea trenurilor in aceste statii.

De asemenea, in urma faptului ca RSS Moldoveneasca a primit cele 7 raioane din stanga Nistrului (asa-zisa „Transnistrie”), primeste si urmatoarele tronsoane tronsoane de cale ferata de aici:

-Ram. Tighina- Ram. Tiraspol- Tiraspol- Kugiurgan (49 km)

-Mateuti- Rabnita- Colbasna (5+ 24 km),

-Kuciurgan- Livada (Pervomaisc)- Dnestrovsk- Crasnoe, in lungime de 28 km (linie construita dupa 1945, inaugurata probabil in 1964)

Astfel, in total, in zona asa-zisei Transnistrii, exista 106 km de cale ferata, de ecartament larg de 1524 mm.

De asemenea, tot in zona Transnistriei, a mai existat si calea ferata Camenca- Rotari (frontiera cu Ucraina)- Popelyuhy, in lungime de 14 km. Este inchisa in 1997 si desfiintata si demontata din teren in 1999.

Astfel, la nivelul anului 1991, in Basarabia existau 1494 km cale ferata larga (*), de 1524 mm.

* Rezultat obtinut astfel: 1158 km construiti intre 1871-1917 (sub administratie rusa/tarista) plus 273 km construiti intre 1921-1938 si 1941-1944 (sub administratie romaneasca) plus si 117 km construiti intre 1945-1989 (sub administratie sovietica) si minus 54 km (desfiintati sau trecuti in administratia CFR in perioada 1945-1989).

*49 km au fost desfiintati in perioada 1945-1989. 5 km au trecut in administrarea CFR in perioada 1960-1989.

In nordul Bucovinei in 1989 existau 277 km cale ferata simpla larga, din care: 303 km construiti in perioada 1866-1917 (sub administratie austro-ungara), 8 km construiti in perioada 1944-1991 (sub administratie sovietica), dar si 34 km desfiintati in acceiasi perioada tot de sovietici.

Astfel, in teritoriile stravechi romanesti aflate sub ocupatie sovietica la nivelul anului 1989 existau 1771 km cale larga.

Aceasta retea feroviara era dispusa astfel:

a.Pe teritoriul RSS Moldovenesti (dupa 1991- Republica Moldova) (*fara zona asa-zisei „Transnistrii”):

-1082 km linie de ecartament larg (in Basarabia)

b.Pe teritoriul RSS Ucrainiene (dupa 1991- Ucraina), in total 689 km cale ferata (din care 20 km linie de ecartament larg electrificata si 669 km linie de ecartament larg simpla):

-277 km linie larga simpla in nordul Bucovinei

-277 km linie larga in sudul Basarabiei ( liniile Basarabeasca- Arciz- Cetatea Alba- Zatoka/Bugaz= 167 km si Arciz- Ismail- Ismail Port= 110 km)

-135 km linie larga simpla in nordul Basarabiei (liniile Secureni- Romancauti/Romancovtsi- Larga= 58 km, Mamaliga- Boian= 35 km, Romancauti/Romancovtsi- Novodnistrovsk= 19 km si Larga- Lencauti= 23 km) .

In privinta infrastructurii, se procedeaza la consolidarea terasamentelor, a podurilor, se introduc traversele de beton in locul celor de lemn, se introduce sina de tip greu 60 si 65 kg/ml, pentru a permite circulatia grelelor locomotive sovietice (care ating si 414 tone). Ca sistem de prindere sina-traversa se folosesc crampoanele (numai la traversele din lemn), sau prinderea directa si cea indirecta tip K.

In anii 50’ sunt refacute podurile feroviare peste Prut si Nistru, care fusesera distruse de razboi. Tot in perioada sovietica, se construieste un pod mixt peste gura de varsare a raului Nistru (construit intre 1953-1955 si prevazut in partea centrala cu o sectiune mobila), calea ferata din statia Zatoka (Bugaz) fiind prelungita pana la Odessa, prin Baraboj si Velikodolinske.
Astfel raul Nistru este traversat (in Basarabia si nordul Bucovinei) de 6 poduri de cale ferata.

Se organizeaza mai bine si activitatea de intretinere a liniilor ferate, sectiile de linii fiind dotate cu utilaje mecanizate.

Insa, din pacate, nu s-au realizat lucrari de corectare a rampelor si razelor in curba, lucru care a facut ca viteza trenurilor (chiar in condtiile cand liniile erau bine intretinute) sa fie destul de scazuta. Astfel, viteza maxima, chiar a trenurilor exprese internationale, era de 40 km/h pe tronsonul Vadu Siretului- Cernauti si cca 70-80 km/h, pe tronsonul Ungheni-Chisinau (desi viteza maxima proiectata a acestei linii era de 110 km/h).
Astfel, chiar trenurile exprese internationale, parcurgeau distanta Vadu Siret- Cernauti (de doar 40 km) intr-o ora, iar distanta Ungheni URSS- Chisinau (de doar 107 km) in 1 h si 44 minute!

Sunt construite si numeroase pasaje denivelate sosea-cale ferata.

Edificativa pentru situatia cailor ferate din Basarabia, sub ocupatie sovietica, este starea liniei Ungheni-Chisinau: lungime 108 km, echipata cu instalatii CED (centralizare electrodinamica si bloc automat de linie) din 1971, viteza maxima proiectata 110 km/h, tonajul maxim a trenurilor 3200 tone (Chisinau-Ungheni) respectiv 2200 tone (Ungheni- Chisinau), declivitate maxima 23 mm/m, sarcina maxima admisa pe osie: 23,5 tone, lungimea utila a liniilor din statii: 400-800 m.

In privinta lucrarilor de dublare a liniilor de cale ferata din Basarabia, s-a reusit dublarea a numai 23 km de linie ferata. Liniile ferate dublate de pe teritoriul fostei RSS Moldovenesti sunt (in total 65 km linie larga dubla pe teritoriul fostei RSS Moldovenesti, din care 21 km in Basarabia si 42 km in zona Transnistriei):
-Parlita- Cornesti= 12 km
-Chisinau- Ram. Chisinau Triaj- Ram. Revizia de Vagoane- Revaca= 9 km
-Ram. Tiraspol- Tiraspol- Kugiurgan= 42 km (in zona Transnistriei)

In privinta liniilor electrificate, singura linie ferata electrificata din Basarabia este tronsonul Bugaz (Zatoka)- Bilhorod Dnistrovskyi (Cetatea Alba), in lungime de 20 km, aflata dupa 1991 in administrarea Ucrainei- UZ.

In privinta instalatiilor de manipulare a marfurilor, acestea sunt mecanizate (poduri rulante, electrostivuitoare, benzi rulante, elevatoare, utilizarea transcontainerelor, etc.), sunt marite si extinse liniile de manevra din principalele statii (Ungheni, Balti-Slobozia, Ocnita, Rabnita, Tighina 1, Tiraspol, Basarabeasca, Cahul, Cernauti, Bilhorod- Dnistrovskyi, Reni, Ismail, etc), de obicei statiile mari avand pana la 15 linii. Dintre statiile nou construite amintim: Visterniceni (pentru a deservi platforma industriala din estul Chisinaului), Tighina 2, Reni 2, etc. La Chisinau este construit un triaj cu 18 linii si frane automate de cale.

Dupa 1960 si pana in 1967 sunt realizate si statiile de translatie de la Ungheni si Vadu Siretului, care elimina transbordarea calatorilor si marfurilor. Totusi, aceasta operatiune (de schimbare a boghiurilor de pe ecartament normal pe ecartament larg si invers )dureaza cca 2-3 ore.

In privinta sistemelor de semnalizare, se introduce pe scara larga „centralizare electrodinamica cu relee”- CED-CR-2 si CED-CR-3. Sunt organizate sectii pentru intretinerea acestor sisteme. In 1980 este data in exploadare cladirea CED Chisinau- statia si triaj.

In privinta cldirilor tehnice si administrative, si acestea se modernizeaza.
Sunt reconstruite sau construite de la 0 statiile mai importante: gara Chisinau (cladirea actuala a fost inaugurata in 1948, in stil arhitectonic traditional rusesc), Ungheni-gara interna, gara Balti-Slobozia (cladirea actuala a fost inaugurata in decembrie 1970, iar la 12 noiembrie 1983 de aici a plecat primul tren automotor D2 spre Ocnita), etc. Si la Floresti se preconiza constructia unei gari noi.
De asemenea, se extinde capacitatea statiilor, cele mai mari avand pana la 15 linii: gara Chisinau (cu 11 linii in grupa de calatori si 18 linii in grupa de marfa-triaj), gara Ungheni, gara Tighina-2, gara Tiraspol, gara Basarabeasca, gara Balti-Oras (cu 8 linii), gara Balti-Slobozia (inaugurata in decembrie 1970, are 16 linii. La 12 noiembrie 1983 a plecat primul tren automotor „D2” din gara Balti-Slobozia spre Ocnita), etc.
ldh80


Mesaje: 740
Membru din: 15 Sep 2011, 15:08
Localitate: Husi

Re: Caile ferate din Basarabia si nordul Bucovinei

Mesajde ldh80 pe 05 Ian 2017, 16:33

In mai 1961, prima locomotiva diesel-electrica „3TE10M”, produsa la uzina Vorosilovgrad (acum Lugansk-Ucraina), intra in parcul depoului Balti-Slobozia.
Aceasta locomotiva este una dintre cele mai puternice locomotive diesel-electrice din lume, este formata din 3 unitati (18 osii in total), are o putere totala de 9.000 cp (fiecare unitate dezvolta 3.000 cp), si cantareste 414 tone. A fost produsa cu incepere din 1961. In 1967 sunt produse primele astfel de locomotive cu electromotoare alimentate in curent continuu.
O varianta a acestei locomotive este locomotiva diesel-electrica „2TE10L” (doua unitati). A fost produsa cu incepere din 1962.

Al treilea tip de locomotiva utilizata in Basarabia este „M62 Maska” (singura locomotiva bicabina: made in Ucraina; caracteristici: formula osiilor „Co-Co”, lungime: 17.550 mm, latime 2950 mm, inaltime 4493 mm, greutate 116,5 tone, sarcina maxima pe osie 19,3 tone, tip motor diesel: „14D40”, cu 12 cilindri, putere motor diesel: 1472 Kw, transmisie electrica, forta de tractiune 314 Kn, capacitate rezervor motorina 3900 litri, capacitate rezervor apa 950 litri, consum 340 kg/ora, viteza maxima 100 km/h, diametrul rotilor motoare 1050 mm, tip frana „Oerlikon”, „porecla” : „Maska”, a fost produsa intre anii 1964/5-

De asemenea, pentru activitatea de manevra, se mai foloseste si locomotiva TEM-2U, cu: cabina centrala, 6 osii, puterea 883 Kw, forta de tractiune 346 kn, viteza maxima 100 km/h, produsa din anul 1984.

In fine, singura locomotiva nesovietica folosita in Basarabia este locomotiva cehoslovaca „Tschme 3”, folosita la manevre si la tractarea trenurilor usoare de calatori: made in Cehia; caracteristici: producator: SZM, SK, formula osiilor „Co-Co”, putere motor diesel 993 Kw, transmisie electrica, greutate 115,8 tone, sarcina pe osie maxima 19,3 tone, raza minima de inscriere in curba: 80 m, viteza maxima 95 km/h, lungimea intre tampoane 17.240 mm, latime 3150 mm, inaltime 4635 mm, tip „771”). A fost produsa din 1963.

Asadar, se utilizeaza in Basarabia urmatorele tipuri de locomotive diesel-electrice:
-3TE10M (made in Ucraina/Rusia)
-2TE10L (made in Ucraina/Rusia)
-M62 (made in Ucraina/Rusia)
-2M62 (made in Rusia/Ucraina; sunt practic doua locomotive M62 cuplate permanent si legate prin burduf de trecere intre ele).
-TEM-2U (made in ucraina/Rusia)
-Tschme3 (made in Cehoslovacia)

In privinta trenurilor automotoare, doar un singur astfel de tip de automotor era utilizat in Basarabia si nordul Bucovinei- modelul „D2”, cu urmatoarele caracteristici: compus din doua capete motoare si doua unitati nemotoare, 18 osii in total (doua boghiuri motoare cu cate 3 osii si 6 boghiuri nemotoare cu cate doua osii), doua motoare diesel tip „Ganz-Mavag 12 VFE 17/24 (730 CP / 538 kW)”, amenajare interioara tip „retro”, cu banchete din lemn. In total in perioada 1963-1983 cca 60 astfel de automotoare diesel au ajuns in Basarabia. Astazi doar cca 20 de bucati ar mai fi in exploadare CFM. Producator: „Ganz-Mavag” Ungaria.

In privinta vagoanelor de calatori, se utilizau diverse tipuri (produse la uzinele din Rusia), ca vagoane de clasa, de bagaje si bar-restaurant.
Ca vagoane de dormit si cuseta s-au utilizat diverse tipuri (inclusiv „WLAB” si „WLAA””), insa, fara indoiala, cele mai cunoscute tipuri de vagoane de calatori din Basarabia sunt si astazi cele cunoscute sub denumirea „Ammersdorf”- vagoane de dormit. Acestea au fost produse, in anii 80’, la uzinele „DWA”, din fosta RDG, in anii 80’. Se remarca tabla groasa, boghiurile sunt de tip „Gorlitz„, au 9 compartimente a cate 4 paturi (la clasa a doua) si doua paturi (la clasa 1), coridorul incepe de la jumatatea transversala a vagonului, mergand oblic spre dreapta cativa metri. Au generator electric la boghiu, sistem propriu de incalzire (cazan cu carbune sau pacura si tevi cu apa calda), frana nemoderabila la defranare. Vopsirea exterioara „traditionala” este verde.
Aceste tipuri de vagoane au fost produse si la uzinele „Tverskoy Vagonostroitelny Zavod”, din Tver, Rusia.
Au regulatoare de frana rusesti tip „Matrosov”, frana fiind nemoderabila la defranare. Viteza maxima este de 100 km/h (datorita regulatoarelor de frana nemoderabile la defranare, de productie sovietica tip „Matrasov”, desi vagonul si boghiurile sunt apte pana la 140 km/h).

In privinta vagoanelor de marfa, se utilizeaza in special cele acoperite, frigorifice, descoperite, pentru transportul pietrei, vagoanele-cisterna, etc. Toate vagoanele de marfa a SZD erau dotate cu boghiuri „Diamond”, cu cadru turnat, cu osii cu rulmenti sau cu cuzineti, cu frana asimetrica (saboti numai pe o parte a rotii). De asemenea, din 1938 se introduce in URSS cupla semiautomata „CA3”, pana in 1957 intreg materialul rulant al SZD fiind dotat cu aceasta. Astfel, doar vagoanele de calatori mai pastreaza tampoanele.

Pentru intretinerea acestui material rulant, sunt infiintate depouri de locomotive si automotoare, si statii („depouri”) de domiciliul si revizii de vagoane, dotate cu utilaje mecanizate.
In privinta personalului feroviar din Basarabia, in anii 60’- 70’, acesta era adus din alte republici unionale a fostei URSS (in special din Ucraina, Rusia).

La data de 31 august 1983 este infiintat „Colegiul Tehnic Feroviar Balti” (liceu industrial), care a pregatit personal operativ in domeniul transporturilor feroviare.
La inceput, existau numai doua specializari: „Exploadarea traseului feroviar” si „Automatica si telemecanica”. Durata de studii era de 4 ani, pe baza mediilor celor 8 clase.
In 1990 aceasta este reorganizat in „Scoala feroviara”, unde se pregateau specialisti in urmatoarele meserii: ajutor mecanic locomotiva/tren automotor, impiegat miscare clasa 4, brigadier a traseului feroviar , maistru al traseului feroviar si insotitor a vagoanelor de calatori.
„Colegiul Tehnic Feroviar Balti” este reinfiintat prin hotararea guvernului Republicii Moldova, nr. 545 din 26 august 1993, si in 1998 este transferat sub autoritatea Ministerului Educatiei, facand parte din „Universitatea Tehnica a Moldovei”.
Prin hotararea Colegiului Ministerului Educatiei, Tineretului si Sportului a Republicii Moldova, nr.264, din 15 septembrie 2006, „Colegiul Tehnic Feroviar Balti” este acreditat la specialitatea „Transport feroviar”, certificat de acreditare nr. AC-0101.
Activitatea didactica este organizata in invatamant la zi si invatamant cu frecventa redusa, iar durata studiilor la sectia „zi” este de 2 ani pentru absolventii de liceu si scoala medie de cultura generala, si 4 ani pentru absolventii de gimnaziu, si indeplineste pregatirea specialistilor in urmatoarele ramuri:
-Transport feroviar
-Informatica
-Contabilitate
Multi absolventi ai „Colegiului Tehnic Feroviar Balti” lucreaza in functiile de: impiegat de miscare, dispecer de manevra si trenuri, sefi de gara, maistri si brigadieri ai traseului feroviar, electromecanici superiori, si majoritatea, paralel cu munca, isi continuua studiile la „Institutul de Ingineri ai Transporturilor”, din Dnepropetrovsk, Ucraina, pentru a-si ridica nivelul pregatirii profesionale.
„Colegiul Tehnic Feroviar Balti” are 36 de profesori.

Sunt infiintate mai multe spitale (pentru verificarea si testarea personalului feroviar), si este construit „Palatul de Cultura a Feroviarilor” din Chisinau.

In privinta organizarii, in timpul URSS, caile ferate din Basarabia si nordul Bucovinei erau subordonate „Ministerului Cailor Ferate al URSS”- „Caile Ferate Sovietice” SZD.
La data de 15 iulie 1979, caile ferate din fosta RSS Moldoveneasca obtin o oarecare autonomie, prin infiintarea diviziei „MZhD” a SZD.
In perioada 1946-1991, dupa unele informatii, autoritatile sovietice ar fi investit in caile ferate din fosta RSS Moldoveneasca suma de peste 3 miliarde ruble, realizandu-se cca 600 de obiective de investitii.

Principalele categorii de produse, transportate pe calea ferata erau: la primire: combustibili, masini-unelte, unele bunuri electrocasnice si de consum, mijloace de transport, etc, si la expediere: produse agricole, materiale de constructie, unele bunuri industriale (aragaze, televizoare, tractoare agricole, motopompe), etc. In 1990 s-au transportat pe caile ferate, de pe teritoriul R.S.S-Moldoveneasca, 15.007 milioane tone/km de marfa.
In privinta traficului de calatori, acesta era destul de intens, din mai multe motive: pretul accesibil al biletelor, nivelul de trai destul de bun a populatiei, faptul ca erau foarte putine curse auto pe distante mari si spre celelalte republici unionale, iar din aeroportul Chisinau nu existau curse aeriene externe, pana in 1990.

Prin Basarabia treceau trenuri internationale, care asigurau legatura URSS cu Romania si Bulgaria.

Existau doua perechi de trenuri internationale, ce treceau prin Basarabia:

-„Danubius Expres”, tren sezonier, pe ruta Sofia- Bucuresti Nord- Nicolina- Chisinau- Jmernika- Kiev- Moscova

-„Romania Expres”, pe ruta Bucuresti Nord- Nicolina- Chisinau- Jmernika- Kiev- Moscova.

Prin nordul Bucovinei treceau 3 perechi de trenuri internationale:

-„Sofia Expres”, pe ruta Sofia- Bucuresti Nord- Cernauti- Jmernika- Kiev- Moscova. Tren sezonier.

-„Marea Neagra”, pe ruta Varna- Negru Voda- Cernauti- Jmernika- Kiev- Moscova. Tren sezonier.

-„Bulgaria Expres”, pe ruta Sofia- Bucuresti Nord- Cernauti- Jmernika- Vinita- Kiev. Avea si vagoane directe Cernauti- Leningrad Wars (Sankt Petersburg).

Sunt infiintate mai multe agentii de voiaj feroviare, pentru deservirea calatorilor.
ldh80


Mesaje: 740
Membru din: 15 Sep 2011, 15:08
Localitate: Husi

Re: Caile ferate din Basarabia si nordul Bucovinei

Mesajde ldh80 pe 05 Ian 2017, 17:00

Dupa destramarea URSS si proclamarea independentei de stat a Republicii Moldova, la 27 august 1991, si a Ucrainei, tot in 1991, caile ferate din aceste zone sunt reorganizate.

Acum iese in evidenta pregnant absurditatea granitelor trasate in urma cu jumatate de veac de dictatorul sovietic I.V.Stalin, caile ferate din Basarabia fiind „taiate” de noile frontiere dintre Moldova si Ucraina.

In 1991, administratia feroviara ucraineana UZ preia in total 689 km de cale ferata, din care 669 km cale ferata larga simpla si 20 km cale ferata larga simpla electrificata (intre statiile Cetatea Alba/Bilhorod Dnistrovsky si Zatoka/Bugaz).

-277 km linie larga simpla in nordul Bucovinei

-277 km linie larga in sudul Basarabiei ( liniile Basarabeasca- Arciz- Cetatea Alba/Bilhorod Dnistrovsky- Zatoka/Bugaz= 167 km si Arciz- Ismail- Ismail Port= 110 km)

-135 km linie larga simpla in nordul Basarabiei (liniile Secureni- Romancauti/Romancovtsi- Larga= 58 km, Mamaliga- Boian= 35 km, Romancauti/Romancovtsi- Novodnistrovsk= 19 km si Larga- Lencauti= 23 km).

Din pacate in anul 1997 calea ferata dintre statiile Basarabeasca si Berezino este inchisa traficului feroviar, iar pana in anul 2000 sunt demontate sinele si traversele, iar apoi stratul de piatra sparta este furat de localnici!
Astazi au mai ramas doar terasamentul si unele podete!
In cadrul unei intalniri din 20 octombrie 2015, intre reprezentantii CFM ( Iurii Topala) si UZ (Alexandr Zavgorodnev) , desfasurata la Odessa, s-a discutat un proiect de reconstructie a acestui segment de cale ferata.

„Intreprinderea de Stat Calea Ferata a Moldovei” a fost infiintata priin decretul guvernului Republicii Moldova nr.212, din 30 martie 1992, in cadrul Ministerului Transporturilor si Gospodaririi Drumurilor. Nou-infiintata administratie a CFM preia in 1991 un total de 1082 km cale larga din Basarabia (dintre care numai 21 km cale dubla).

La acestia mai adaugandu-se si 3 sectoare de cale ferata din stanga Nistrului in lungime de 106 km (din care 42 km cale dubla) (dar care, dupa razboiul din 1991-1992, si dupa anul 2004, vor fi controlate de separatistii transnistreni):
-Mateuti- Rabnita- Colbasna= 29 km,
-Ram. Tighina- Ram. Tiraspol- Tiraspol- Kugiurgan=49 km
-Kuciurgan- Livada/Pervomaisc- Dnestrovsk- Crasnoe= 28 km.

Insa, dupa 1993-1994, CFM s-a confruntat cu grave probleme, datorita situatiei economice catastrofale a Republicii Moldova.

Inca de la infiintare, o problema a ramas cea a liniilor ferate Basarabeasca- Reni- Giurgiulesti si Ocnita- Kelmencyi- Lipcani- Criva/Mamaliga, care trec de mai multe ori frontiera dintre Moldova si Ucraina. Acum se vede cel mai bine absurditatea granitelor trasate in urma cu jumatate de veac de catre I.V.Stalin.

Razboiul din Transnistra (declansat de separatistii transnistreni, sprijiniti fatis de armata a-14-a rusa de ocupatie), a provocat pagube importante cailor ferate Tighina-Tiraspol- Kuciurgan, Rabnita- Colbasna si Camenca-Rotari. In plus, lucratori CFM de pe aceste linii au fost agresati de bandele transnistrene, in prezent aceste sectoare de cale ferata (si inclusiv importantul nod feroviar a Tighinei) scapand de sub controlul autoritatilor moldovenesti.
In timpul razboiului din Transnistria, atunci când guvernul de la Chisinau l-a arestat pe Igor Smirnov, s-a produs ocuparea si blocarea sectorului de cale ferata din zona orasului Tighina, de catre un grup de femei de etnie rusa.

Dupa 1993-1994, economia Moldovei se prabuseste, datorita mai multor factori: pierderea pietelor de desfacere, falimentul majoritatii fabricilor, o coruptie generalizata si proasta guvernare a Partidului Agrarian.

Aceasta stare de fapt are efecte negativa si asupra cailor ferate moldovenesti: scaderea dramatica a numarului de marfuri si calatori transportati (si din cauza aparitiei a numeroase rute de microbuze), si implicit a incasarilor banesti, alocarea de fonduri din ce in ce mai mici de la buget, dar si diverse „afaceri” de coruptie, precum si numirile facute pe criterii politice si nu de competenta. In anii 1993-1994, cantitatea totala de bunuri transportate in Republica Moldova a scazut cu 31 %, fata de 1989, iar cea traficul de pasageri cu 28 %.

In anii 90 infrastructura CFM era intr-o stare dezastroasa, vitezele maxime de circulatie fiind de 50-60 km/h, fata de 70-80 km/h, in 1991. De exemplul, pe tronsonul Balti Slobozia- Floresti- Rabnita- Colbasna, rotile trenului ating pamantul! In 1999 s-a reusit refacerea a numai 25 km de cale ferata, iar, in anul 2000, s-au reparat 35 km. Insa, pentru ca traficul pe caile ferate moldovenesti sa se apropie cat de cat de valorile normale, anual ar trebui reparati cel putin 55 km linie ferata. Dupa anul 2000 se fac lucrari mai serioase de refacere a cailor ferate din Moldova.

In privinta infrastructurii cai, dupa 2000, incep sa se foloseasca pe scara mai larga traversele din beton si prinderea indirecta tip K. Din pacate pe reteaua CFM predomina calea cu joante, sudura caii fiind foarte putin utilizata.

Investitiile in infrastructura si suprastructura caii si realizarea de cai ferate noi sunt urmatoarele:

In anul 2002 este inaugurata sectia de sudare a sinelor Rautel (langa Balti)

In anul 2006 este inaugurata uzina de producere a traverselor din beton Balti si este reparat podul de la km 37 dintre statiile Floresti si Ghindesti
.
In anul 2008 este reconstruita baza sectiei reviziei tehnice Ocnita (probabil sectia de intretinere linii)

In anul 2010 este consolidat podul de la km 23 dintre statiile Alexandreni si Marculesti.

La 1 octombrie 2005 circula primul tren de calatori (dupa 1940) pe linia reconstruita Revaca-Cainari, iar la 25 august 2008 circula primul tren de calatori pe noua linie Cahul- Giurgiulesti.

Sunt construite (sau reconstruite) si doua linii noi:

-La 1 octombrie 2005 este inaugurata (reconstruita) linia Revaca- Cainari (44 km), pentru a evita nodul feroviar de la Tighina, controlat de separatistii transnistreni;
*Dar in zona satului Dobrogea, aceasta linie urmeaza un alt traseu (care ocoleste satul, trecând pe la nord si vest de acesta), fata de traseul initial din perioada interbelica (care trecea prin sat si pe care exista si un tunel feroviar)

-La 25 august 2008 este inagurata linia Cahul- Giurgiulesti (52 km).
*Dar infrastructura acestei linii a fost realizata in graba, fiind slab calitativa.

De asemenea, in perioada 1991- 1997, in contextul imbunatatirii relatiilor dintre Moldova si Romania, si pentru facilitarea incarcarii marfurilor moldovenesti direct in vagoane de ecartament normal, se ia decizia transformarii din linie larga simpla in linie incalecata cu 4 sine (atat pentru ecartament larg cat si pentru ecartament normal) a doua sectoare de cale ferata, situate la granita Moldovei cu Romania:

-Linia Galati Larga Grupa B- Giurgiulesti, transformata in linie incalecata cu 4 sine, atat pentru ecartament normal, cat si pentru ecartament larg de 1524 mm (8 km)

-Linia Falciu- Block Post nr. 8- Prut 2, transformata in linie incalecata cu 4 sine , atat pentru ecartament normal, cat si pentru ecartament larg de 1524 mm (8 km)

Astfel, in prezent reteaua CFM (inclusiv liniile: Ocnita- Secureni, Larga- Mamaliga, Basarabeasca- Abaclia- Etulia- Reni Est- Reni Vest- Giurgiulesti- Galati Larga Grupa B, si fara liniile ferate din zona asa-zisei „Transnistrii”):

-1.178 km cale ferata*, din care:

-21 km linie larga dubla (liniile: Parlita- Cornesti, si Chisinau- Revaca)

-16 km linie incalecata cu 4 sine, atat pentru ecartament normal, cat si pentru ecartament larg (Galati Larga Grupa B- Giurgiulesti si Falciu- Block Post nr. 8- Prut 2)

-1.141 km linie larga simpla.

*Rezultat obtinut astfel: 1082 km cale ferata existenti in 1991 in Basarabia (partea din Basarabie a RSS Moldovenesti), plus 96 km construiti dupa 1991.

Aceasta retea feroviara a CFM se intinde pana in statiile de frontiera: Ungheni, Falciu si Galati Larga Grupa B (cu Romania CFR ), respectiv: Basarabeasca, Valcinet, Secureni, Larga si Mamaliga (cu Ucraina UZ).

La acestia mai adaugandu-se si 3 sectoare de cale ferata din stanga Nistrului in lungime de 106 km (din care 42 km cale dubla) (dar care, dupa razboiul din 1991-1992, vor fi controlate de separatistii transnistreni):

-Mateuti- Rabnita- Colbasna= 29 km,

-Ram. Tighina- Ram. Tiraspol- Tiraspol- Kugiurgan=49 km

-Kuciurgan- Livada/Pervomaisc- Dnestrovsk- Crasnoe= 28 km.

In anul 1997 calea ferata Camenca- Rotari este inchisa circulatiei feroviare, fiind desfiintata si demontata din teren in anul 1999.
Astazi se mai vad doar urme ale terasamentului.

Exista diverse planuri de refacere sau reconstructie a cailor ferate din Moldova, dar avand in vedere costul refacerii unui km de cale ferata de cca 1.000.000 euro, si de situatia economica a Moldovei, aceste planuri sunt foarte greu realizabile. De asemenea, in 1999-2000 se discuta despre realizarea unei cai ferate de ecartament normal intre Ungheni si Chisinau.

In perspectiva, in Basarabia ar mai trebui realizate urmatoarele cai ferate:

-Podgoriile Husului HM- Albita CFR- Leuseni CFM- Visterniceni, linie care ar scurta cu cca 150 km drumul pe calea ferata de la Bucuresti la Chisinau, evitand ocolul prin Iasi;
Traseu acestei linii ferate ar trebui sa fie
-Sa se desprinda din HM Podgoriile Husului (care ar trebui reconstruita), apoi o curba relativ stransa spre dreapta, sa traverseze un deal si paraul Turbata, apoi la marginea cartierului Corni sa se inscrie pe directia nord-est.
Din acest punct pana aproape de traversarea drumului comunal Husi - Epureni- Duda ar urma traseul fostului terasament al fostei cai ferate inguste Podgoriile Husului HM- Bucovat. Traversarea DC Husi- Epureni- Duda s-ar realiza la o distanta de cca 450 m, de la iesirea acestui drum din municipiul Husi.
Apoi linia ar traversa si viitoarea sosea de centura a municipiului Husi.
Apoi linia ar urma un traseu drept, trecând la sud de satul Epureni, intre satele Valea Grecului (la sud) si Duda (la nord), pe langa satul Soparleni.
Apoi linia ar traversa DN28 si ar intra in statia de frontiera Albita, care ar trebui construita paralel cu vama rutiera Albita, la nord de aceasta.
Tinand cont de proiectul de amenajare a raului Prut pentru navigatie, care ar presupune si corectarea si modificarea cursului raului Prut in zona Albita, lungimea disponibila pentru o viitoare statie de frontiera Albita (intre pasajul cu DN28 si cursul propus al raului Prut pentru navigatie) ar fi de cca 1.000 m.
Dupa trecerea cursului propus al raului Prut, si traversarea acestuia, in Basarabia ar trebui realizata o statie de frontiera la Leuseni, pana la un pasaj cu soseaua Leuseni- Chisinau.
In Basarabia, linia ar trece prin zona localitatilor- Leuseni, Crasnoarmeiscoe, Sofia, Rusca (unde s-ar intersecta cu soseaua Leuseni- Hancesti), nord Loganesti, Vasieni, apoi ar traversa din nou soseaua Leuseni- Chisinau (in aceasta zona ar fi necesara constructia unui tunel feroviar pentru traversarea unui deal), apoi intre Malcoci si Nimoreni, nord Vile Bostancea, dupa care linia ar intra in Chisinau, traversând Calea Iesilor in zona parcului Pruncu.

Din acest punct, calea ferata s-ar desprinde in doua directii

-O directie ar traversa Soseaua de Centura a Chisinaului, ar merge prin zona de nord a parcului la Izvor, pentru a ajunge in statia Visterniceni si apoi in statia Chisinau.

-Cea de-a doua directie, ar traversa raul Bac si calea ferata existenta Ungheni- Chisinau, apoi ar merge paralel cu soseaua de centura a Chisinaului, ar trece printre localitatile Gratiesti si Hulboaca, ar traversa soseaua Balti- Stauceni, apoi ar trece la vest de localitatea Magdacesti, apoi in dreptul localitatii Ratus, ar traversa soseaua Orhei- Stauceni, apoi s-ar indrepta spre nord, trecând pe langa localitatea Miclesti, apoi ar trece prin padurea Ivancea (pe langa tabara de odihna Perescina, fosta Iurii Gagarin), dupa care ar traversa din nou soseaua Orhei- Stauceni, ar trece pe langa localitatea Seliste, apoi prin vestul orasului Orhei, pe langa localitatea Mitoc, apoi vest Malaesti, est Ciocilteni, est Saratenii Vechi, intre Negureni si Chitcanii Vechi, est Cazanesti, vest Branzenii Vechi, vest Prodanesti, pe langa localitatea Domulgeni, iar, in dreptul Tara, ar merge paralel cu calea ferata existenta Mateuti- Ghindesti, cu care s-ar racorda la statia Ghindesti.

-Dupa trecerea prin statia Ghindesti, linia exista se indreapta spre vest, spre Balti.

-Linia propusa s-ar indrepta spre nord, si in dreptul localitatii Gura Camencii ar traversa soseaua Balti- Gura Camencii. Apoi ar trece pe langa localitatea Gvozdova, vest Ciripcau, est Stoicani, vest Volovita, dupa care ar traversa soseaua de centura a orasului Soroca.

Apoi ar trece la sud de localitatea suburbana Zastanca, ar traversa din nou soseaua de centura a orasului Soroca, dupa care ar trece la sud de localitatea Rublenita, vest Sobari, vest Pocrovca, dupa care ar intra in oraselul Otaci.

Aici s-ar racorda cu calea ferata existenta Ocnita- Valcinet- Moghilau, inainte ca aceasta sa treaca podul peste raul Nistru.

Acest nou traseu feroviar propus ar conecta Bucurestiul cu Chisinaul pe cel mai scurt traseu fizic posibil (via Faurei si HM Podgoriile Husului), dar ar conecta si Chisinaul pe calea ferata cu orasele Orhei si Soroca, ar scurta considerabil traseul feroviar Chisinau- Balti (evitând ocolul prin Ungheni), dar ar scurta considerabil si traseul feroviar Bucuresti- Chisinau- Valcinet- Jmernika- Kiev- Moscova.

In plus ar aveea avantajul ca ar fi un traseu cat mai drept cu putinta, fara linii serpuite sau cu curbe stranse.

Lungimea aproximativa a acestor tronsoane de cale ferata propuse ar fi de cca

-Podgoriile Husului HM- Albita CFR- Leuseni CFM- Visterniceni= 83 km (din care cca 16 km pe teritoriul actual al Romaniei, intre Podgoriile Husului HM- Albita CFR)

-Chisinau (sau Visterniceni)- Orhei- Ghindesti- Soroca- Valcinet= 189 km

-Tulcea Marfuri- Ismail (cca 21 km). Linia este extrem de dificil de realizat, prin zona Deltei Dunarii.

Tot dupa 1991 incep lucrarile de electrificare a cai ferate Razdelnaja- Kuciurgan (frontiera Moldovei)- Tiraspol- Tighina 2- Chisinau. Insa, tot ce s-a reusit sa se realizeze a fost doar montarea stalpilor pentru sustinerea liniei de contact, putin dupa Tighina 2 (pana la statia Calfa, din apropierea „oraselului” Anenii- Noi).

Dupa 1991 nu s-a mai efectuat nici o investitie privind dublarea de cai ferate de pe reteaua CFM.

Activitatea in triajul Chisinau si in privinta manipularii marfurilor in nodurile feroviare de la Ungheni, Beresti, Balti-Slobozia, Ocnita, Tighina-2, Tiraspol, Basarabeasca, Prut, etc se reduce drastic.

In privinta instalatiilor SCB , TTR si de alimentare cu energie electrica nu se inregistreaza schimbari fata de perioada de dinainte de 1991, totusi mai fiind realizate cateva investitii:

In anul 2001 este inaugurat „blocul de comanda” de la km 61 Criva;

In anul 2003 statia Rabnita este echipata cu o instalatie tip CE (probabil centralizare electronica);

In anul 2004 statia Lipcani este echipata cu o instalatie tip CED (centralizare electrodinamica);

In anul 2008 este reconstruita sectia Balti de alimentare cu energie electrica a instalatiilor caii ferate.

In privinta cladirilor tehnice si administrative, in anul 2003 se reuseste renovarea completa si modernizarea garii Chisinau, si celelalte cladiri fiind relativ bine intretinute.

In anul 2003 statiile Ocnita si Chisinau sunt complet alimentate cu gaz metan, si sunt renovate cladirile statiilor Chisinau, Mateuti si Floresti.

In anul 2007 este reparata capital cladirea statiei Dondosani iar statia Causeni este alimentata cu gaz metan

In anul 2009 la statia Cahul este inaugurat sectorul TP nr.1

In anul 2010 este reparata capital cladirea statiei Ocnita.
ldh80


Mesaje: 740
Membru din: 15 Sep 2011, 15:08
Localitate: Husi

Re: Caile ferate din Basarabia si nordul Bucovinei

Mesajde ldh80 pe 06 Ian 2017, 10:14

In privinta materialului rulant al CFM, trebuie subliniat faptul ca desi feroviarii moldoveni se straduiesc sa-l repare singuri, acesta este intr-o stare deplorabila. Din 1984 CFM n-a mai primit nici un vagon nou! Din cele 460 vagoane de calatori, in anul 2001 se mai aflau in circulatie doar 260 de vagoane de calatori, deoarece normele internationale nu permit ca o garnitura de tren sa aiba o durata de exploadare mai mare de 28 de ani.
Situatia este asemanatoare si in cazul locomotivelor, acestea avand zeci de ani de exploadare. In plus, din cauza vechimii lor, si piese de schimb se gasesc destul de greu, iar consumurile de motorina si ulei sunt foarte mari.

Astazi, conform celor mentionate pe site-ul „RaifanEurope”, administratia CFM dispune de 67 locomotive diesel-electrice, din care:

-7 locomotive tip 2TE10L (compuse din cate doua unitati, 12 osii, de productie fosta sovietica, produse din anul 1962);
-3 locomotive 2TE10M (compuse din cate doua unitati, 12 osii, de productie fosta sovietica, produse din anul 1981);
-19 locomotive tip 3TE10M (compuse din cate 3 unitati, 18 osii, de productie fosta sovietica, produse din anul 1979);
-Doua locomotive M62 (solo bicabine, 6 osii, de productie fosta sovietica, produse din anul 1970)
-O singura locomotiva tip TEM-2U (solo monocabina, 6 osii, de productie fosta sovietica, produsa in anul 1984)
-35 locomotive chme3 (solo monocabina, 6 osii, de productie cehoslovaca, produse din anul 1965).

-21 de automotoare D2 (compuse din 4 unitati, 18 osii, produse din anul 1963 in Ungaria).

In ultimii ani, s-au mai facut unele eforturi si in privinta modernizarii materialului rulant a CFM si dotarilor pentru intretinerea si repararea acestuia.

Astfel, apar unele propuneri privind modernizarea unor locomotive chme3.

In anii 2015-2016 sunt „modernizate” (renovate) un numar de 4 locomotive a CFM.

La 4 iunie 2012 soseste la Chisinau primul tren automotor diesel modernizat tip „D2M”, la Remarul Pascani. Pana in anu 2015 sunt 4 astfel de trenuri, caracteristicile lor tehnice fiind: doua motoare diesel tip „Volvo-Penta-TAD-1662-VE”, care dezvolta 2*700 cp (sau 515 Kw), amenajare interiora moderna, climatizare, aer conditionat, usi automate, sisteme audio-video de informare a calatorilor si toalete ecologice.
Din pacate, graba partii moldovenesti de producere a acestor trenuri, lipsa testarii suficiente a lor, mentinerea vechii transmisii dar si slaba instruire a personalului feroviar a CFM pentru exploadarea si conducerea acestor automotoare modernizate, au facut ca ele sa nu poata fi exploadate corespunzator pana in prezent.
Pana in anul 2016, un numar de 5 astfel de automotoare modernizate intra in parcul CFM, dar situatia lor actuala este urmatoarea:

D1M-001 - nu functioneaza (prototip) - Revizia Tehnica este expirata, pe teritoriul depoului din Chisinau nu se poate face.

D1M-002 - scos din circulatie - Revizia Tehnica este expirata, pe teritoriul depoului din Chisinau nu se poate face.

D1M-003 - ars in urma unui incendiu

D1M-004 - circula pe ruta Chisinau – Varnita

D1M-005 "UNIREA" - circula 2 ori pe saptamina ruta Chisinau – Socola

Din pacate, pretul unor automotoare noi (de ecartament larg de 1524 mm) este destul de mare, situatia financiara actuala a CFM nepermitand achizitionarea unor astfel de automotoare noi de ecartament larg.

De asemenea, in perioada 2013-2017, urmeaza a fi modernizate la uzinele din tarile CSI un numar de 20 de vagoane de calatori (primele doua astfel de vagoane au fost modernizate in 2013), si achizitionarea unor vagoane de calatori noi, in perioada 2014-2020.

Investitii in intretinerea si reparatia materialului rulant:

In anul 2000 la Balti incepe reparatia transcontainerelor.

In anul 2001 este reconstruita remiza Soldanesti, la depoul Balti incepe reparatia capitala a locomotivelor, incepe reparatia capitala a unor vagoane de calatori si este reconstruita si modernizata statia de translatie vagoane marfa Ungheni.

In anul 2002 revizia de vagoane Basarabeasca asimileaza formarea osiilor cu roti (am folosit exact termenii de pe site), este inaugurata prima linie de profilaxie si reparatii a vagoanelor de calatori la revizia de vagoane DDC (probabil Chisinau), este reconstruita remiza Ocnita si este reconstruita revizia de vagoane nr 2 Basarabeasca.

In anul 2003 la revizia de vagoane nr 4 este asimilata reparatia capitala a vagoanelor-cisterna, iar la revizia de vagoane nr 2 a vagoanelor de marfa acoperite.

In anul 2004 reviziile de vagoane de marfa nr 2 si 4 sunt dotate cu instalatii semiautomate de sudura si este inaugurat postul de revizie vagoane Etulia.

In anul 2005 la revizia de vagoane DDC sunt inaugurate instalatiile pentru sudura in argon si pentru durificarea suprafetelor pieselor vagoanelor de calatori, la depoul Balti este pusa in functiune instalatia pentru intarirea prin plasma a crestei osiilor montate la locomotive, la depoul Basarabeasca este inaugurata o noua hala, la revizia de vagoane Balti este inaugurat sectorul pentru incarcare prin sudura a crestelor osiilor montate la vagoane.

In anul 2006 revizia de vagoane calatori Chisinau a asimilat reparatia capitala a vagoanelor de calatori, iar la revizia de vagoane nr 3 este inaugurata o sectie pentru sudura crestelor osiilor la vagoane.

In anul 2007 la depoul de locomotive nr 1 este asimilata o noua metoda (RC3) pentru reparatia locomotivelor TE10.

In anul 2008 la depoul de locomotive nr 1 Chisinau este inaugurata o sectie de prelucrarea metalelor.

In anul 2009 este reconstruit depoul de locomotive nr 3 Basarabeasca.

Mentionam si cateva aspecte administrative si organizatorice privind CFM.

Spre deosebire de traficul de calatori (care nu aduce profit) cel de marfa (in special de tranzit) aduce ceva profit pentru CFM. Traficul feroviar de marfa pe reteaua CFM este dominat de urmatoarele categorii de produse: carbuni, produse petroliere, masini-unelte, produse chimice (la import) si ciment, unele materiale de constructii, produse agricole (la export).

Potrivit presei de la Chisinau, in anul 1999, o obscura companie elvetiana (care, dupa cum spun „gurile rele”, ar fi fost protejata de fiul presedintelui de atunci a Republicii Moldova, Petru Lucinski), s-a oferit sa privatizeze CFM. Afacerea insa nu s-a perfectat, datorita faptului ca aceasta firma elvetiana oferea un pret mult prea mic, oferindu-se sa cumpere numai transportul feroviar de marfa, lasandu-l pe cel de calatori in seama statului.

Dupa 2000, se pare ca situatia CFM este intr-o usoara imbunatatire, obtinandu-se si ceva profit.

Conform „Mersului trenurilor CFM valabil in perioada 13 decembrie 2015- 26 martie 2016”, din Chisinau circula un numar de trenuri internationale de calatori, astfel:

-3 perechi/zi trenuri Chisinau- Moscova (doua perechi a CFM via Valcinet si o pereche a RZD via Kuciurgan)

-O pereche/zi a CFM Chisinau- Bucuresti Nord (astazi are doar 6 vagoane)

-O pereche/zi (circula in zile pare/impare) Chisinau- Sankt Petersburg (cu vagon direct pentru Minsk Pass)(via Valcinet)

-O pereche/zi Chisinau- Odessa (circula numai in zilele de luni, vineri, sambata si duminica)(via Kuciurgan)

-O pereche/zi tren automotor Chisinau- Socola (circula numai in zilele de vineri, sambata si duminica).

De asemenea, exista si doua perechi/zi trenuri CFR Iasi- Ungheni Moldova (introduse din mai 1998)

Din mai 1998 pana in decembrie 2009 a existat si o pereche/zi tren Falciu- Prut 2 a CFM (era compus dintr-o locomotiva Chme3 si un singur vagon-salon).

In prezent, nu circula trenuri de calatori pe urmatoarele rute a CFM:

-Secureni- Ocnita

-Rediul Mare- Bratuseni/Cupcina

-Rautel- Glodeni

-Rogojeni- Mateuti

-Tighina 2- Tighina 1- Cainari

-Basarabeasca- Abaclia- Etulia

-Reni Vest- Giurgiulesti- Galati Larga Grupa B

-Abaclia- Prut 1- Prut 2- Block Post nr.8- Falciu

-Block Post nr. 8- Cahul- Giurgiulesti

In partea de nord a Basarabiei si in nordul Bucovinei, pe caile ferate administrate de Ucraina UZ, nu circula trenuri de calatori pe urmatoarele trasee:

-Romancauti (Romancovtsi)- Novodnistrovsk

-Zastavna- Ocna Bucovinei (Vikno)

In zona asa-zisei „Transnistrii”, nu circula trenuri de calatori pe rutele:

-Kuciurgan- Livada- Crasnoe

-Mateuti- Rabnita- Colbasna

In anul 2002 in cadrul CFM este infiintat un compartiment de medicina muncii si are loc primul Congres al sindicatelor feroviarilor din Moldova.

In anul 2004 este inaugurat la Balti un bloc cu 40 de apartamente iar la Chsinau sectia 3 a unui bloc cu 132 apartamente pentru lucratorii feroviari.

In anul 2007, cu ocazia Zilelor feroviarului, 1200 de insotitori de vagoane primesc uniforme noi si este creat Consiliul Administrativ a CFM.

In anul 2008 are loc a treia Spartachiata a CFM si festivalul creatiei artistilor amatori.

In anul 2010 este repus in circulatie trenul de calatori Chisinau- Tiraspol- Razdelnaja- Odessa.

In anul 2004, ca urmare a ocuparii prin forta de catre separatistii transnistreni a statiilor de cale ferata Tighina-1 si Tighina-2, autoritatile CFM sunt nevoite sa infiinteze o noua „statie” in municipiul Tighina- denumita „Tighina-3”, care este utilizata ca si statie terminus pentru trenurile CFM curse locale de pe ruta Chisinau- Tighina.

In regiunea Cernauti se circula pe cateva rute, se gasesc la adresa http://www.railway.lviv.ua
Iar trenurile din Bugeac se gasesc pe http://www.uz.gov.ua si http://odz.gov.ua/suburban/
ldh80


Mesaje: 740
Membru din: 15 Sep 2011, 15:08
Localitate: Husi

Re: Caile ferate din Basarabia si nordul Bucovinei

Mesajde ldh80 pe 06 Ian 2017, 10:25

In prezent, CFM are 12.292 angajati.
In prezent, organizarea CFM este:

-Iurii Topala (Director-General, Administrator),

-Nicolae Barbascumpa (Prim-vice Director general Interimar, pentru Trafic si Comert)

-Serghei Tomsa (vice-director general, pentru Tehnica si Dezvoltare, Inginer-sef)

-Vladimir Dolgopolov (vice-director general, Seful Serviciului pentru Securitatea Circulatiei Trenurilor)

-Profir Iuncu (vice-director general, pentru Regim si Securitatea Economica)

-Emil Fiodorov (Consilierul directorului general)

Membrii Consiliului Tehnico-Economic a CFM:

-Ilie Turcan (presedintele consiliului)

-Nicolae Barbascumpa

-Serghei Tomsa

-Ivan Vasilachi (Seful Serviciului parc de locomotive si vagoane)

-Oleg Potirniche (Sef serviciu juridic)

-Lidia Gutium (sefa serviciului economico-financiar)

-Marina Kniazeva (sefa serviciului statistic)

-Pantelei Visan (Presedintele sindicatului feroviarilor din Moldova)

Serviciile CFM sunt:

-Serviciul pentru securitatea circulatiei trenurilor
(cuprinde: Serviciul Trafic, Serviciul de incarcare si operatiuni comerciale, Serviciul Parc de locomotive, Serviciul parc de vagoane, Serviciul Calatori, Serviciul de intretinerea caii, Serviciul de semnalizare si telecomunicatii, Serviciul de alimentare cu energie electrica, Serviciul Financiar-Economic, Serviciul Statistic, Serviciul Constructii capitale, Serviciul Tehnic, Serviciul Juridic si Serviciul Relatii Internationale)

-Serviciul Special

-Serviciul Securitate Economica
(cuprinde: Serviciul de cadre, Serviciul Control si Revizii, Serviciul Tarife de Incarcare, si Serviciul Protectia Muncii)

-Sectia Intai
(cuprinde: Anticamera directorului general al CFM, Sectia Administrativa, Secretariatul directorului General al CFM, Centrul Informativ de calcul)

-Redactia revistei „Feroviarul Moldovei”

-Biblioteca feroviara a CFM

-Serviciul de mentenanta „Jeldorsnab”

-Serviciul pazei militarizate

-Serviciul Medico-Sanitar

-Centrul Tehnologic de prelucrare documente de transport.

Alte subunitati a CFM sunt:

-Statii de cale ferata cu autofinantare (Balti, Rabnita, Ungheni, Chisinau, Tighina, Tiraspol, Basarabeasca, Giurgiulesti)

-Gara statiei feroviare Chisinau

-Directia de deservire a calatorilor Chisinau

-Depouri de locomotive si automotoare (Balti-Slobozia, Chisinau, Tighina 1, Basarabeasca si Ungheni)

-Depoul de vagoane de calatori: Chisinau, Balti-Slobozia.

-Depoul de marfuri Basarabeasca

-Depoul de vagoane frigorifice Basarabeasca

-Liniile de cale ferata- intretinere linii (in Ocnita, Balti-Slobozia, Chisinau, Tighina 1, Basarabeasca)

-Plantatii de protectie de-a lungul liniilor Chisinau

-Statiile de masini de cale- intretinere (Rautel, Tighina 1)

-Liniile ferate de incarcare-descarcare Chisinau

-Liniile de semnalizare si telecomunicatii- intretinere
(in Balti-Slobozia, Chisinau, Basarabeasca)

-Liniile de alimentare cu curent electric
(idem)

-Liniile de constructii civile
(idem)

-Centrul Informativ de Calcul

-Serviciul de mentenanta „Jeldorsnab”

-Serviciul pazei militarizate

In prezent, CFM are 90 de statii de cale ferata (din care 56 deschise pentru traficul de marfuri), si este membra in autoritatile feroviare europene: OCCF, SERG si in „Consiliul pentru transporturi feroviare al tarilor membre CSI”. Mai remarcam un tren automotor „D2”, transformat, care este „trenul prezidential” al Moldovei (depoul Chisinau).

Astazi in stravechile teritorii romanesti ocupate de catre URSS in anul 1944 (nordul Bucovinei, tinutul Hertei si Basarabia si in 1948 insula Serpilor), exista un total de

-1.867 km cale ferata, din care:

-20 km cale larga simpla electrificata (Cetatea Alba/Bilhorod Dnistrovskyi- Bugaz/Zatoka);

-21 km cale larga dubla ( Parlita- Cornesti si Chisinau- Revaca);

-16 km cale incalecata cu 4 sine, atat pentru ecartament normal, cat si pentru ecartament larg ( Falciu- Block Post nr.8- Prut 2 si Galati Larga Grupa B- Giurgiulesti);

-1.810 km cale larga simpla.

In Basarabia exista un numar de 5 poduri de cale ferata peste raul Nistru, la:

-Bugaz/Zatoka

-Tighina-2

-Mateuti

-Valcinet

-Lencauti

Toate acestea sunt poduri pentru cale simpla (unul din ele este pentru cale simpla electrificata).

Distantele kilometrice pe reteaua feroviara din Basarabia si nordul Bucovinei au fost calculate conform „Mersul trenurilor 1939/1940”. Alte date au fost obtinute de pe site-ul oficial al CFM (IS Calea Ferata a Moldovei) .
ldh80


Mesaje: 740
Membru din: 15 Sep 2011, 15:08
Localitate: Husi

Re: Caile ferate din Basarabia si nordul Bucovinei

Mesajde ldh80 pe 06 Ian 2017, 11:08

Dupa aceasta prezentare, din punct de vedere istoric , este necesar si util de amintit si problemele cu care se confrunta astazi caile ferate din aceste teritorii.

In privinta cailor ferate din partea de nord a Bucovinei, partea de nord a Basarabiei si partea de sud a Basarabiei, acestea fiind in administratia cailor ferate ucrainiene UZ, situatia politica, economica si sociala de astazi din Ucraina are repercursiuni negative si asupra acestor cai ferate.
Pana când Ucraina nu va mai fi macinata de conflicte interne, si pana când aceasta nu va aveea o stabilitate politica , economica si sociala, nu va putea exista o perspectiva clara de dezvoltare si modernizare a cailor ferate din aceste teritorii- cel putin atata timp cat acele teritorii vor ramane in componenta statului ucrainean (desi din punct de vedere istoric ele sunt stravechi teritorii romanesti).

In privinta cailor ferate din actuala Republica Moldova (fara cele situate in zona de la est de raul Nistru), problemele si divergentele politice de la Chisinau afecteaza si situatia cailor ferate din actuala Republica Moldova!

Fara a intra prea mult in politica (care depaseste cadrul acestui forum), trebuie spus un lucru - pana când la Chisinau nu va exista un guvern si o majoritate parlamentara, cu o optiune clara si ferma pro-unionista si pro-europeana, nu va putea exista o perspectiva reala de modernizare, dezvoltare si o apropiere si colaborare cat mai stransa intre caile ferate din actuala Republica Moldova si cele din Romania in special si din UE in general.

Din aceasta perspectiva, principalele probleme cu care se confrunta astazi CFM sunt

1. In primul rand, din pacate, la CFM se utilizeaza in continuuare sistemul de standarte sovietice GOST!

Astfel, in activitatea tehnica si administrativa a CFM, se utilizeaza inca, pe scara larga, fisele tehnice a OSJD (e adevarat ca o parte din ele au fost actualizate pentru a fi asemanatoare cu fisele tehnice a UIC), iar aspectele care nu sunt reglementate prin fisele OSJD , sunt reglementate prin standardele GOST.

Insa, in UE (si implicit in Romania), pentru reglementarea activitatii feroviare, se utilizeaza cu totul alte standarde, si in primul rand acele Specificatii Tehnice de Interoperabilitate.
Astfel, prima urgenta a CFM ar trebui sa fie adoptarea acestor Specificatii Tehnice de Interoperabilitate (prescurtat STI-uri)

Insa, cum la ora actuala CFM nu are resurse financiare pentru trecerea la ecartamentul normal, nu stiu daca aceste STI-uri ar putea fi adoptate si implementate de CFM, cu pastrarea ecartamentului actual (larg). Aici ar trebui vazut cum au procedat Finlanda si tarile baltice (care sunt membre a UE si probabil au adoptat acele STI-uri, dar care au pastrat ecartamentul larg).

2. Instruirea personalului CFM, pentru utilizarea numai a limbii romane, atat in activitatea tehnico-operativa, cat si in cea administrativa.

3. Reglementarea situatiei cailor ferate care traverseaza de mai multe ori frontiera dintre Ucraina si Republica Moldova. Pentru usurarea administrarii acestor linii, a activitatii tehnice si operative legate de exploadarea lor, dar si pentru eliminarea formalitatilor birocratice si vamale legate de aceste linii, ar trebui realizat un acord intre CFM si UZ, astfel

-Linia ferata Basarabeasca- Etulia- Reni Est- Reni Vest- Giurgiulesti- Galati Larga Grupa B, sa fie administrata de CFM

-Linia ferata Larga- Medveja- Lipcani- Criva- Mamaliga, sa fie administrata de UZ.

Tinand cont de actuala situatie geopolitica a Ucrainei, cred ca un asemenea acord intre CFM si UZ s-ar putea realiza.

4. Starea actuala a retei feroviara a CFM este una mai mult decat precara!

Acest lucru se datoreaza mai multor factori, dar in primul rand datorita modului in care au fost proiectate si construite caile ferate din Basarabia in secolul 19.
Astfel, din motive necunoscute, antreprenorii rusi de atunci au evitat sa execute lucrarile de arta necesare (viaducte, tunele, consolidari de teren, etc), preferand- pe multe linii- sa execute linii foarte serpuite, cu curbe stranse si rampe mari, ceea ce in mod evident reduce drastic viteza de deplasare si tonajul trenurilor.

Astfel, astazi un tren cursa local (echivalentul unui tren regio din Romania) parcurge distanta Ungheni- Balti Slobozia, de 85 km, in cca 3 ore!

Un exemplul de traseu executat prost, cu linie serpuita si curbe dese si stranse, din reteaua CFM, este cel cuprins intre statia Ghindesti si statia Soldanesti, de pe linia ferata Balti Slobozia- Mateuti.
Acest sector ar trebui reconstruit in totalitate, pe un nou amplasament, cat mai drept cu putina- astfel- din statia Ghindesti sa se indrepte spre sud-est, sa traverseze soseaua M2 inainte de intersectia acesteia cu soseaua R13, apoi sa treaca pe la sud de satele Pohoarna, Cotiujenii Mari, pe la nord de satul Oliscani, si sa se uneasca cu actualul traseu in statia Soldanesti.
Acest lucru ar duce la desfiintarea actualelor statii Tira, Rogojeni, Unchitesti si Cobalea.

Practic intreaga retea a CFM ar trebui reconstruita, aproape de la 0! In multe cazuri liniile ar trebui reconstruite pe alte amplasamente, pe trasee cat mai drepte cu putinta, cu raze in curbe mai mari si cu rampe cat mai mici.
Datorita faptului ca in unele locuri se manifesta alunecari de terenuri sau sunt zone mlastinoase ori usor inundabile, ar fi necesara, in acele zone, si realizarea unor ample lucrari de consolidare a solului, protectie sau stabilizare a versantilor ori lucrari de desecari.

Costul estimativ al reconstructiei intregii retele a CFM, dupa standarte europene si cu respectarea STI-urilor, ar fi de cca 2 miliarde euro (si asta numai pentru infrastructura feroviara- linii, instalatii SCB, TTR, cladiri, fara a lua in calcul costul achizitionarii unui material rulant nou).
Ultima oară modificat de ldh80 pe 06 Ian 2017, 11:38, modificat 1 dată în total.
ldh80


Mesaje: 740
Membru din: 15 Sep 2011, 15:08
Localitate: Husi

Re: Caile ferate din Basarabia si nordul Bucovinei

Mesajde ldh80 pe 06 Ian 2017, 11:25

Totusi, in ultima perioada, apar unele proiecte de modernizare a retelei CFM.

Din ziarul Timpul din Republica Moldova

Conform unui articol din ziarul Timpul de la Chisinau, din noiembrie 2016, guvernul de la Chisinau a aprobat și a decis să prezinte Parlamentului proiectul de lege pentru ratificarea Contractului de finanţare dintre Republica Moldova şi Banca Europeană de Investiţii (BEI) privind construcţia şi reabilitarea infrastructurii feroviare și achiziția materialului rulant. Contractul a fost semnat în septembrie 2016 şi prevede alocarea finanţării în sumă totală de 52,5 milioane de euro, informează MOLDPRES.

Ministerul Transportului și Infrastructurii Drumurilor precizează că din banii europeni vor fi achiziţionate 11 locomotive diesel de linie principală, care pot fi utilizate, atît pentru transportul pasagerilor, cît şi a mărfurilor. BEI va finanța, de asemenea, reabilitarea infrastructurii feroviare din Republica Moldova. Potrivit documentului, lucrările de reabilitare vor fi efectuate în baza unui studiu de fezabilitate și urmează să fie concentrate asupra principalelor coridoare feroviare ale ţării: Tighina 2 – Chişinău – Ungheni – Bălţi Slobozia– Ocniţa şi Tighina 2 – Basarabeasca – Etulia – Giurgiuleşti.

Obiectivul proiectului este de a crea un sistem de transport feroviar eficient care ar susține necesitățile cetățenilor pentru mobilitate și care ar facilita comerțul pe piața internă și pe piețele externe în condițiile creșterii rolului Căii Ferate din Moldova în tranzitul internațional de marfă.

In decembrie 2016, În baza proiectului susţinut financiar de BERD, BEI şi UE, Întreprinderea de Stat „Calea Ferată din Moldova” anunţă licitaţia pentru procurarea locomotivelor marfare. La licitaţie pot participa nu doar companiile din ţară, transmite IPN.

Concursul este anunţat pentru cumpărarea a 12-15 locomotive marfare noi şi reabilitarea depoului de locomotive din Basarabeasca. Pentru a exclude factorul uman la luarea deciziilor, licitaţia va avea loc exclusiv în format electronic. Programul elaborat de specialiştii europeni din domeniul IT este menit să creeze condiţii optime pentru desfăşurarea transparentă şi obiectivă a licitaţiei.

Pentru implementarea Proiectului de restructurare şi reorganizare, CFM a contractat un credit de la BERD în mărime de 50 mln euro. Proiectul va fi co-finanţat de Banca Europeană pentru Investiţii, cu 52,5 mln euro, iar Uniunea Europeană, prin Fondul de Investiţii de Vecinătate, va oferi un grant în valoare de cinci milioane de euro.

Proiectul are ca scop achiziţionarea de locomotive magistrale, reabilitarea infrastructurii de cale ferată, implementarea sistemului informaţional de management energetic al CFM şi reformarea concomitentă a întregului sector feroviar.

Sursa- articol din ziarul Timpul.

Din pacate insa, datorita faptului ca la CFM se utilizeaza inca standardele GOST, la licitatie au participat numai firme care produc locomotive noi adaptate acestor standarde! Astfel, din pacate, pana când vom vedea pe reteaua CFM o locomotiva diesel noua produsa de firme europene consacrate- precum locomotivele Siemens-Vectron, Bombardier-Traxx , Alstom-Prima, sau de ce nu- o locomotiva diesel noua produsa in Romania, va mai trebui sa treaca timp!
ldh80


Mesaje: 740
Membru din: 15 Sep 2011, 15:08
Localitate: Husi

Re: Caile ferate din Basarabia si nordul Bucovinei

Mesajde ldh80 pe 06 Ian 2017, 13:08

In decembrie 2016 este adusa in Republica Moldova o locomotiva diesel noua, de tipul TE-33A-9999.

Locomotiva e adusa pentru testare si probe pe profilul Caii Ferate din Moldova, si instruirea mecanicilor!

Principalele sale caracteristici tehnice sunt- locomotiva diesel noua, pe 6 osii, bicabina, echipata cu motor diesel tip GEVO cu 12 cilindri, viteza maxima 120 km/h, produsa incepand din anul 2009.
Este produsa de firma din Kazahstan JSC-Lokomotiv, sub licenta americana a firmei General-Electric-Transportation, si este utilizata in Kazahstan. Kirkistan, Tadjikistan, Turkmenistan si Mongolia.

Amintesc si de „Muzeul de Istorie a CFM”, situat in Chisinau, pe strada Decebal, nr. 2.
Intrarea este gratuita, iar numarul de telefon este: 00373022834619.
ldh80


Mesaje: 740
Membru din: 15 Sep 2011, 15:08
Localitate: Husi

Re: Caile ferate din Basarabia si nordul Bucovinei

Mesajde ldh80 pe 27 Feb 2017, 16:06

Cate fotografii cu infrastructura feroviara din Basarabia si nordul Bucovinei:

-Cladirea garii internationale Ungheni CFM

Cladirea garii internationale Ungheni CFM.jpg


-Cladirea garii interne Ungheni

Cladirea garii interne Ungheni.jpg


Trenul CFR Iasi- Ungheni garat in statia Ungheni CFM (gara internationala)

Trenul CFR Iasi- Ungheni.jpg


Schimbarea boghiurilor in statia Ungheni CFM, la trenul international Bucuresti- Chisinau (astazi compus din doar 6 vagoane)

Schimbarea boghiurilor in statia Ungheni CFM.jpg


-Statia Lipcani

Statia CF Lipcani Moldova.jpg


-Statia Ocnita

Statia Ocnita CFM.jpg


-Statia Valcinet- statie de frontiera a CFM, situata in oraselul Otaci (in 1939 era statie de frontiera cu URSS- Valcinet CFR- Mogilev Podolskij SZD) (cu pod peste raul Nistru)

Statia Valcinet.jpg


-Trecerea Nistrului cu trenul la Valcinet

Trecerea Nistrului .jpg


-Statia Rediul Mare (nod feroviar)

Statia Rediul Mare.jpg


Nu am gasit fotografii cu statia Bratuseni/Cupcina

-Statia Dondosani (orasel- centru raional)

Statia Dondosani .jpg


-Statia Drochia (orasel- centru raional)

Statia Drochia.jpg


-Bifurcatia liniei ce vine dinspre Ocnita la intrarea in orasul Balti (spre statia Balti- Slobozia, respectiv spre statia Balti-Oras)

Bifurcatia liniei ce vine dinspre Ocnita.jpg


-Gara Balti- Slobozia (cladire actuala de calatori a fost inaugurata in decembrie 1970)

Gara Balti- Slobozia.1.jpg
Gara Balti- Slobozia.2.jpg
Gara Balti- Slobozia.3.jpg


-Gara Balti-Oras (zisa si Pamanteni)

Gara Balti-Oras.jpg


-Nu am gasit nici o fotografie cu statia Rautel (nod feroviar)

-Nu am gasit nici o fotografie cu statia Glodeni (orasel, centru raional)

-Statia Falesti (orasel, centru raional)

Statia Falesti.jpg


-Statia Beresti (nod feroviar, deserveste si zona industriala din Ungheni)

Statia Beresti.jpg


-Ungheni- cladirea garii internationale

Ungheni - statie internationala.jpg


-Schimbarea boghiurilor la Ungheni

Schimbare boghiuri Ungheni 1.jpg
Schimbare boghiuri Ungheni 2.jpg


-Nu am gasit poze cu statia Untesti/Nutesti (nod feroviar)

-Statia Calarasi (orasel, centru raional)

Statia Calarasi .jpg


-Statia Straseni (orasel, centru raional)

Statia Straseni.jpg


-Statia Ghidighici

Statia Ghidighici.jpg


-statia Bucovat- (unde, pana in 1937, ajungea calea ferata ingusta de 1000 mm, de la fosta HM Podgoriile Husului)

statia Bucovat.jpg


-statia Visterniceni (situata in municipiul Chisinau)

statia Visterniceni.jpg


Pozele au fost preluate de pe Google Earth si Railfaneurope.

Va urma.
ldh80


Mesaje: 740
Membru din: 15 Sep 2011, 15:08
Localitate: Husi

Re: Caile ferate din Basarabia si nordul Bucovinei

Mesajde ldh80 pe 28 Feb 2017, 10:58

-Cladirea de calatori a statiei Chisinau (actuala cladire de calatori a fost inaugurata in 1948 si modernizata dupa 2000)

Peroanele acoperite ale statiei Chisinau.jpg
Cladirea statiei Chisinau.jpg


Triajul Chisinau (are 18 linii, cu frane automate de cale)

Triajul Chisinau.jpg


-statia transcontainere

Statie transcontainere.jpg


-Revizia vagoane de calatori Chisinau

Revizia de vagoane Chisinau.jpg


-Statia Revaca (nod feroviar si cea mai apropiata statie CFM de aeroportul din Chisinau)

Statia Revaca.jpg


-Halta Anenii Noi (deserveste oraselul si centrul raional Anenii Noi)

Halta Anenii Noi.jpg


-Calea ferata Chisinau- Tighina 2 in suburbia Varnita (controlata de autoritatile de la Chisinau)(se observa stalpii pentru electrificarea caii ferate, care au fost montati spre sfarsitul anilor 1980)

Calea ferata Chisinau- Tighina 2.jpg


-Statia Tighina-2 (aflata din pacate sub ocupatia regimului criminal de la Tiraspol)

Linii statia Tighina2.jpg
Cladirea statiei Tighina2.jpg


Calea ferata la Tighina (se observa stalpii montati pentru cea ce urma sa fie electrificarea caii ferate Razdelnaja- Kuciurgan- Tiraspol- Ram. Tighina- Tighina 2- Chisinau)

Linie la Tighina.jpg


-Ram. Tighina

Ram. Tighina.jpg


Podul feroviar peste Nistru de la Tighina, pentru cale simpla. In 1939 aici era granita romano-sovietica.

Podul feroviar peste Nistru de la Tighina.jpg


-Statia Tighina-1 (aflata din pacate sub ocupatia regimului criminal de la Tiraspol)

Cladirea statiei Tighina-1.jpg
Liniile statiei Tighina 1.jpg


-Statia Causeni (orasel, centru raional)

Statia Causeni.jpg


-Statia Cainari (nod feroviar)

Statia Cainari .jpg


-Statia Zloti

Statia Zloti.jpg


- Statia Mihailovca (cea mai apropiata de centrul raional Cimislia)

Statia Mihailovca.jpg


-Statia Basarabeasca, important nod feroviar si statie de frontiera a CFM

Cladirea statiei Basarabeasca.jpg


Liniile statiei Basarabeasca.jpg


-Revizia de vagoane de marfa Basarabeasca

Revizia de vagoane de marfa Basarabeasca.jpg


-Statia Ceadar-Lunga (orasel, centru raional)

Statia Ceadar-Lunga.jpg


-Statia Taraclia (orasel, centru raional)

Statia Taraclia.jpg


-Nu am gasit nici o poza cu statia Vulcanesti (orasel, centru raional)

-Statia Etulia (statie de frontiera a CFM)

Statia Etulia.jpg


-Nu am gasit nici o poza cu statia Giurgiulesti (statie de frontiera a CFM)

-Nu am gasit nici o poza cu statia Abaclia (nod feroviar)

-Statia Comrat (se afla de fapt in localitatea Bugeac si deserveste oraselul Comrat)

Statia Comrat .jpg


-Statia Iargara

Statia Iargara.jpg


-Statia Prut-1 (se afla in oraselul - centru raional Cantemir)

Statia Prut-1.jpg


-Statia Prut-2 (statie de frontiera a CFM. Se afla in oraselul- centru raional Cantemir)

Statia Prut-2 .jpg


-Statia Cahul

Statia Cahul.jpg


-Statia Floresti (orasel, centru raional)

Statia Floresti.jpg


Pasaj suprateran a caii ferate Balti Slobozia- Mateuti peste soseaua Balti- Gura Camencii- Soroca

Pasaj suprateran a caii ferate Balti Slobozia- Mateuti.jpg


-Statia Ghindesti

Statia Ghindesti.jpg


Pasaj suprateran a caii ferate Balti Slobozia- Mateuti peste soseaua Chisinau- Ghindesti- Gura Camencii- Soroca

Pasaj suprateran a caii ferate Balti Slobozia- Mateuti peste soseaua Chisinau- Ghindesti.jpg


-Statia Rugojeni

Statia Rugojeni.jpg


-Statia Soldanesti (orasel, centru raional)

Statia Soldanesti.jpg


-Statia Mateuti

Statia Mateuti.jpg


Podul feroviar peste raul Nistru de la Mateuti- Rabnita

Podul feroviar peste Nistru de la Tighina.jpg


Singurul tunel de cale ferata din Basarabia si nordul Bucovinei- tunelul Mateuti (lungime- 165 m, an constructie- 1894)

Singurul tunel de cale ferata din Basarabia si nordul Bucovinei-.jpg


Chisinau- Palatul de cultura a feroviarilor (situat in apropierea garii Chisinau)

Chisinau- Palatul de cultura a feroviarilor .jpg


Colegiul tehnic feroviar din Balti (deschis in 1983, este singura unitate de invatamant si pregatire profesionala din Basarabia si nordul Bucovinei, care pregateste personal operativ- in ramura transporturi feroviare)

Colegiul tehnic feroviar din Balti .jpg


Adresa sediului CFM: Chisinau, strada Vlaicu Parcalab, telefoane de contact: 00373.22.832733 si 00373.22.832734

La Tighina exista spitalul feroviarilor .

Turnul CED a statiei si triajului Chisinau, inaugurat in anul 1980

Turnul CED a statiei si triajului Chisinau.jpg


Instalatia CED cu luminoschema verticala a statiei si triajului Chisinau. Imagini preluate de pe wikimapia.

Instalatia CED cu luminoschema verticala.jpg


Conform wikimapia, calea ferata Camenca- Rotari (frontiera dintre Moldova si Ucraina)- Popeliukhy (fost nod feroviar, unde se racorda la calea ferata principala Odessa- Jmernika-Kiev-Moscova), a fost construita in anul 1939. In 1997 este inchisa, iar in 1999 este desfiintata si demontata din teren.
Linia aveea o lungime totala de cca 36 km, din care 14 km (intre Camenca si Rotari) , pe teritoriul Republicii Moldova (dar era izolata fata de restul retelei CFM).
Gara Camenca se afla in partea de est a acestei localitati.

Articol preluat de pe site-ul CFM, publicat in ziarul Feroviarul Moldovei.

Funcțiile de serviciu ale impiegaților de mișcare de la postul centralizare electrică al stației nodului feroviar Ocnița țin nu doar de primirea și expedierea trenurilor, ci și de organizarea procesului de manevră. Iar aceasta presupune controlul deplin asupra situației, astfel încât persoana respectivă, în calitate de conducător de tură, să poată dirija și antrena în procesul tehnologic unificat toate resursele: specialiști ai diverselor servicii, mijloace tehnice etc. Asemenea calități posedă din plin și impiegatul de mișcare Nicolae Chilat.
Însera deja când am intrat în odaia bine luminată. În fața panoului am văzut un bărbat matur, care studia concentrat schema liniilor din stație. Se auzi telefonul. În receptor răsună o voce:
— Sunt mecanicul de locomotivă al trenului accelerat nr.48/47. Rog să mă informați despre pregătirea itinerarului pentru intrarea în stație dinspre Bălți?
Apăsând ferm câteva butoane de pe panou, impiegatul de mișcare a pregătit itinerarul solicitat și i-a explicat laconic mecanicului de locomotivă ce are de făcut în continuare.
În asemenea circumstanțe l-am cunoscut pe Nicolae Chilat, care muncește la stație din anul 1972. Se vedea de departe ce atitudine responsabilă are față de obligațiunile de serviciu. Ulterior veteranul a recunoscut: munca este încordată, dar interesantă. Pe parcursul anilor îndelungați de muncă s-a obișnuit cu ritmul vieții de feroviar și deja nu-și imaginează existența fără el. Numai ce profesii n-a practicat de-a lungul anilor, deplasându-se la Ocnița din satul natal Bârnova! La început a activat în calitate de macagiu superior, după care, odată cu implementarea centralizării electrice, a însușit specialitatea de impiegat de mișcare. N-a neglijat nici studiile, absolvind Colegiul feroviar din Odesa, secția cu frecvență redusă. În biografia sa de muncă există și asemenea capitole, precum activitatea în calitate de dispecer de manevră, inginer și chiar șef-adjunct al stației. A avut capacitatea să le îndeplinească pe toate. În același colectiv muncește și soția dânsului, Ludmila. Este operator pe lângă impiegatul de mișcare, perfectează documentele necesare. Astfel, putem vorbi despre o dinastie de feroviari, care, după cum povestește domnul Nicolae, pe timpuri era mult mai numeroasă.
Volens-nolens, vremea trece și intervine cu anumite schimbări în destinele oamenilor.

La postul centralizare electrică turele se schimbă de două ori în 24 de ore. La transmiterea și primirea lor este prezent neapărat cineva din conducătorii stației, care efectuează instruirile necesare și stabilește sarcinile. Cot la cot cu veteranul muncesc și alți feroviari responsabili, pe care-i unește un scop comun. Conștienți de datoria lor, lucrează cu multă abnegație impiegații de mișcare Svetlana Rusnac, Tatiana Neli, Anatolie Ciobanu, operatoarele Maria Rusnac, Iulia Danilov, Olesea Lesnic, care, în caz de necesitate, poate ține locul impiegatului de mișcare Ala Perestan.
(Autor: Vladimir Dobreanschi, ziarul „Feroviarul Moldovei„)

Vladimir Dobreanschi.jpg
ldh80


Mesaje: 740
Membru din: 15 Sep 2011, 15:08
Localitate: Husi

Re: Caile ferate din Basarabia si nordul Bucovinei

Mesajde ldh80 pe 28 Feb 2017, 13:21

Dupa cum se poate remarca din pozele prezentate, cladirile si statiile CFM par a fi destul de bine intretinute (unele din ele sunt cladiri vechi, de valoare arhitecturala si istorica), si in plus starea de curatenie a spatiului din jurul cladirilor pare a fi mai buna decat la CFR! Acest fapt denota (chiar in lipsa resurselor financiare a CFM), un anumit spirit gospodaresc!

Chiar si modernizarea garii Chisinau facuta dupa 2000 este una destul de reusita, elementele moderne nealterand specificul arhitectural al cladirii. Sediul central al CFM, situat intr-o cladire veche, de patrimoniu, din Chisinau:

Sediul central al CFM.jpg


Cateva fotografii si cu statiile mai importante din:

A. Nordul Bucovinei si nordul Basarabiei (aflate in administrarea UZ)

1. Statia Noua-Sulita (orasel, centru raional)

Statia Noua-Sulita.jpg
Noua Sulita linii.jpg


2. statia Mamaliga (statie de frontiera UZ/CFM)

Mamaliga.jpg


3. Statia Larga (nod feroviar)

Larga.jpg


4. statia Secureni (Sokyryany)(statie de frontiera UZ/CFM)

Secureni 1.jpg
Secureni 2.jpg


5. Statia Romancauti (Romankivtsi) (nod feroviar)

Romancauti.jpg
Romancauti 2.jpg


6. Statia Lencauti (in 1939 era statie de frontiera cu URSS; aici este si pod peste raul Nistru)

Lencauti 1.jpg
Lencauti 2.jpg


Podul peste raul Nistru (in 1939- Lencauti CFR- Velyka Slobidka SZD).

Pod Dnister.jpg


7. Tot in partea de nord a Basarabiei mai exista si statia Dnister (situata in oraselul Novodnistrovsk, situat in imediata apropiere a hidrocentralei cu accelasi nume, de pe raul Nistru).

-In nordul Bucovinei:

1. Statia Boyany (Boian)(limita istorica dintre Basarabia si Bucovina)

Boyany.jpg


2. Statia Sadagura (situata in nordul orasului Cernauti). Nu am gasit fotografii cu aceasta statie.

3. Statia Cernauti-Nord/Mosii (Cernauti-Pivnicia)

Cernauti-Nord.jpg


4. Statia Cernauti (cladirea de calatori a fost construita in 1909)

Cernauti  1.jpg
Cernauti 2.jpg


5. Statia Cernauti Gradina Publica

*Din pacate nu am gasit nici o fotografie cu aceasta statie.

6. Statia Adancata (Hlyboca)(nod feroviar)

*Din pacate nu am gasit nici o fotografie cu aceasta statie.
ldh80


Mesaje: 740
Membru din: 15 Sep 2011, 15:08
Localitate: Husi

Re: Caile ferate din Basarabia si nordul Bucovinei

Mesajde Daniel pe 28 Feb 2017, 15:00

AVERTISMENT! Din acest moment am rugamintea la tine ca orice imagine care nu iti apartine sa fie pusa in text cu link direct folosind functia (butonul) Img din panoul de editare asa cum fac si ceilalti membri ai forumului. Conform Regulamentului nostru, asa se procedeaza. O alta rugaminte o am ca sa nu mai postezi poza si mesajul. In momentul in care scrii textul ai posibilitatea de a adauga cate imagini doresti in cadrul aceluiasi mesaj. Modul la care postezi in acest moment inseamna o rispia de timp enorma pentru echipa de moderare si pe viitor este posibil ca astfel de mesaje daca depasesc o limita anume, sa fie sterse fara preaviz. Eu unul iti multumesc pentru intentia de a face niste lucruri cu adevarat deosebite pe care le si preciez, insa trebuie sa tinem cont de niste reguli universal valabile pe orice web site.

Multumesc anticipat si sper sa te conformezi acestor cerinte, in caz contrar fiind pasibil de sanctiuni administrative.

P.S. Poti consulta si Regulamentul forumului.
Avatar utilizator
Daniel


Mesaje: 9535
Membru din: 28 Oct 2009, 22:05
Localitate: Bucuresti
Avertismente: 1

Re: Caile ferate din Basarabia si nordul Bucovinei

Mesajde ldh80 pe 28 Feb 2017, 15:13

Da, am sa tin cont pe viitor de aceste reguli! Sa vad cum reusesc sa adaug in mesaj si linkul de unde a fost luata fotografia!
ldh80


Mesaje: 740
Membru din: 15 Sep 2011, 15:08
Localitate: Husi

Re: Caile ferate din Basarabia si nordul Bucovinei

Mesajde Daniel pe 28 Feb 2017, 15:27

Bun. O sa fie offtopic, dar hai sa-ti explic. In loc sa mai urci poza originala pe forum, te duci pe ea, dai din mouse click dreapta si selectezi "Copy image location". Apoi in mesajul tau te duci sus in meniu si apesi functia Img. Intre parantezele drepte ale functiei Img inserezi (dai paste) link-ul pozei originale. Asta este tot. Poti repeta manevra cat vrei in acelasi mesaj, oriunde in mesaj.

Exemplu de poza:

1Z.jpg


Inserare in text:

2Z.jpg


Si cum arata:

Imagine

Voila! :dance:
Avatar utilizator
Daniel


Mesaje: 9535
Membru din: 28 Oct 2009, 22:05
Localitate: Bucuresti
Avertismente: 1

Re: Caile ferate din Basarabia si nordul Bucovinei

Mesajde ldh80 pe 28 Feb 2017, 15:45

Va multumesc pentru explicatii!
ldh80


Mesaje: 740
Membru din: 15 Sep 2011, 15:08
Localitate: Husi

Re: Caile ferate din Basarabia si nordul Bucovinei

Mesajde Daniel pe 28 Feb 2017, 23:45

Cu placere! Si sper ca nu te-am speriat in vreun fel, nu asta este scopul. Chiar daca sa zicem iti este mai usor sa postezi in aceeasi maniera, lasa-mi timp sa ma pot ocupa si eu de subiect pentru ca dupa cum vezi, arata altfel putin aranajat si "tras la linie". Si mie imi este greu pentru ca numai eu am ramas sa ma ocup de asa ceva. Nu vreau sa las in urma mea o impresie proasta si nici sa bag frica in oameni. Sper ca totul este in regula si putem continua. :dance:
Avatar utilizator
Daniel


Mesaje: 9535
Membru din: 28 Oct 2009, 22:05
Localitate: Bucuresti
Avertismente: 1

Re: Caile ferate din Basarabia si nordul Bucovinei

Mesajde ldh80 pe 28 Feb 2017, 23:52

Nu m-ati speriat, nu este nici o problema! Cu mare placer am sa postez pe acest forum subiecte privind transportul feroviar in special si transporturile in general! Inca o data, va multumesc pentru sfaturi si pentru efortul depus!
ldh80


Mesaje: 740
Membru din: 15 Sep 2011, 15:08
Localitate: Husi

Re: Caile ferate din Basarabia si nordul Bucovinei

Mesajde ldh80 pe 13 Mar 2017, 09:18

Conform unor extrase publicate pe forumul Tramclub, din Mersul trenurilor CFM, valabil in perioada decembrie 2016- mai 2017, statiile si haltele de pe liniile pe care circula trenuri de calatori a CFM, sunt:


-Linia Ungheni CFM- Chisinau
Ungheni CFM, Untesti/Nutesti, KM 1646 h., Parlita, Bumbata h., KM 1636 h., Cornesti, Bahmut, Sipoteni, Calarasi, Pitusca h., Bucovat, Panasesti h., Straseni, Ghidighici, Visterniceni, Chisinau.


-Linia Chisinau- Cugiurgan CFM/UZ
Chisinau, Chisinau 3, Revaca, Sangera h., Mereni, Karca h., Jemciug h., Socoleni, Anenii Noi h., Bulboaca, Roscani h., Km 1507 h., Satul Calfa h., KM 1503 h., Km 1501 h., Severnaia h., KM 1497 h., Tighina-3 (aflata sub controlul autoritatilor de la Chisinau, este situata in suburbia Varnita. Capatul trenurilor curse locale de la Chisinau), Tighina-2 , Tighina halta h., Ram. Tighina, Ram. Tiraspol, Tiraspol, Novosavitkarea, Cugiurgan CFM/UZ.


-Linia Ungheni CFM- Balti Slobozia
Ungheni CFM, Beresti, Zagorancea h., Semeni h., Petresti, Medeleni h., Buciumeni h., KM 23 h., Cioropcanii Noi h., Stolniceni, Scumpia h., Sarata-Veche h., Falesti, KM 51 h., Catranic, Hiliuti, Colhoz h., Rautel, Balti-Oras, Balti-Slobozia.


-Linia Balti Slobozia- Ocnita
Balti Slobozia, KM 101 h., Sofia, Drochia, Ghizdita, Tarnovo, Dondosani, Rediul-Mare, Grinauti, Ocnita.


-Linia Balti Slobozia- Rogojeni
Balti Slobozia, Elizavetovca h., Alexandreni, Putinesti h., Gura Cainarului h., Marculesti, Floresti, Gura Camencii h., Ghindesti, Tara, Cosarnita h., Rogojeni.


-Linia Ocnita- Valcinet
Garbova, Naslavcea


-Linia Mamaliga UZ- Larga UZ
Mamaliga UZ, KM 61 h., Criva CFM, Lipcani, Medveja h., Larga UZ


-Linia Reni UZ- Etulia CFM
Reni UZ, Reni-Port h., Reni-Nalivnae, Kirgan h., Vostok h., Limanul Dunarii h., Fricatei UZ, Etulia CFM


-Linia Revaca- Cainari- Zloti- Basarabeasca
Revaca, Parc Revaca h., Daci h., Dobrogea h., Baltati h., Gangura h., KM 34 h., Homutneanovka h., KM 39 h., Cainari, KM 63 h., Carbuna h., Zloti, KM 89 h., Ciuflesti, Satu-Nou h., Km 98 h., Cimislia, Ivanovca h., Iserlia h., Km 111 h., Petrostali h., Basarabeasca.



-Statiile dintre Cernauti si Mamaliga UZ (circula trenuri mixte)
Cernauti, Cernauti-Nord, Sadagura, Magala, Boiani, Lihuceni h., Novoselita (Noua-Sulita), KM 40 h., Vanicovtsi h., KM 49 h., Dranita h, Mamaliga UZ.
ldh80


Mesaje: 740
Membru din: 15 Sep 2011, 15:08
Localitate: Husi

Re: Caile ferate din Basarabia si nordul Bucovinei

Mesajde ldh80 pe 13 Mar 2017, 09:38

Pe reteaua CF, nu circula trenuri de calatori pe urmatoarele linii:

-Rediul Mare- Bratuseni/Cupcina

-Rogojeni- Mateuti- Rabnita

-Rautel- Glodeni

-Tighina 2- Tighina 1- Cainari

-Basarabeasca- Abaclia- Etulia CFM

-Abaclia- Bugeac- Prut 1- Prut 2- Block Post nr. 8- Falciu CFR

-Block Post nr. 8- Cahul

-Cahul- Giurgiulesti

-Reni- Giurgiulesti CFM- Galati Larga Grupa B CFR



In zona asa-zisei transnistrii, nu circula trenuri de calatori pe liniile:

-Rabnita- Colbasna

-Cugiurgan- Dnestrovsc- Crasnoe



Trenuri internationale de calatori sunt:


-Chisinau- Valcinet- Kiev- Moscova
Doua perechi/zi, cu garnituri a CFM


-Chisinau- Tighina 2- Tiraspol- Cuciurgan- Kiev- Moscova
O pereche/zi, cu garnitura a RZD


-Chisinau- Valcinet- Sankt Petersburg Vitebsk, cu vagon direct pentru Minsk.
O pereche/zi, pe sensul de dus circula in zile impare, iar pe sensul de intors in zile pare.
Cu garnitura a CFM.


-Chisinau- Tighina 2- Tiraspol- Cugiurgan CFM- Odessa
O pereche/zi, circula numai in zilele de vineri, sambata si duminica.
Garnitura a CFM.


-Chisinau- Ungheni CFM- Iasi- Bucuresti Nord
O pereche/zi, cu garnitura a CFM.


-Chisinau- Ungheni CFM- Socola
O pereche/zi, circula in zilele de vineri, sambata, duminica si luni.
Automotor a CFM.


-Iasi- Ungheni CFM
Doua perechi/zi.
Garnitura a CFR.



Din cele 7 localitati urbane- in adevaratul inteles al cuvantului - existente pe teritoriul Republicii Moldova (3 municipii - Chisinau, Balti si Tighina, si 4 orase- Soroca, Orhei, Cahul si Tiraspol), numai 5 din acestea au cale ferata (Chisinau, Balti, Tighina, Cahul si Tiraspol), dar numai 4 din acestea (Chisinau, Balti, Tighina si Tiraspol) sunt deservite de trenuri de calatori!
ldh80


Mesaje: 740
Membru din: 15 Sep 2011, 15:08
Localitate: Husi

Re: Caile ferate din Basarabia si nordul Bucovinei

Mesajde ldh80 pe 13 Mar 2017, 11:04

In cazul vagoanelor de calatori tip „Ammersdorf, produse inainte de 1990 in fosta RDG si in fosta URSS, vagoane care formeaza mare parte din parcul actual de vagoane de calatori a CFM, vagonul in sine si boghiurile (care sunt asemanatoare cu boghiurile tip Gorlitz), sunt apte pana la maxim 140 km/h.

Problema este cu sistemul de franare- mai exact cu distribuitoarele de aer. Acestea, de productie fosta sovietica tip Matrasov (nu stiu de ce nu au ales distribuitoare de aer mai moderne, eventual care sa fi fost produse tot in fosta RDG) , datorita faptului ca sunt nemoderabile la defranare, combinat si cu faptul ca masa vagonului este mai mare decat la vagoanele CFR (probabil datorita utilizarii unei table mai groase la producerea cutiei vagonului), determina un drum de franare mai mare. Acesta este modivul pentru care aceste vagoane sunt limitate la viteza maxima de 100 km/h, desi repet- cutia si boghiurile lor ar putea circula cu maxim 140 km/h.
ldh80


Mesaje: 740
Membru din: 15 Sep 2011, 15:08
Localitate: Husi

Re: Caile ferate din Basarabia si nordul Bucovinei

Mesajde Daniel pe 13 Mar 2017, 15:28

Este vorba de mai multe tipuri constructive de vagoane fabricate la uzinele DWA Ammendorf, si Waggonbau Dessau (majoritatea productiei pentru fosta URSS a fost asigurata aici), iar productia lor a incetat in anul 1997 cand au fost livrate catre Rusia ultimele 41 de bucati. Tara unui astfel de vagon variaza de la 50 t (unul de clasa) pana la 60 tone pentru un restaurant. Boghiurile cu care au fost dotate pentru circulatia pe caile ferate cu ecartament 1520mm erau de tip KWS - ZNII (tip1 - apte de pana la 140km/h) si KWS - ZNII (tip2 - apte de pana la 160km/h). Gabaritul lor este conform cu standard GOST (ISO) 9238-73 conform fiselor Osjd (Osshd). Evident toate vehiculele feroviare din spatiul CSI sunt dotate cu frana nemoderabila. Mai multe despre aceste vagoane cand oi avea timp. Deocamdata o schita a unui vagon tip K/rk de dormit (ca sa vezi cat de mari erau instalatiile pentru comfortul pasagerilor - numai sistemul de ventilatie ocupa destul):

Vagon tip K.rk.jpg
Schita: VEB Waggonbau Ammendorf (1970)


:dance:
Avatar utilizator
Daniel


Mesaje: 9535
Membru din: 28 Oct 2009, 22:05
Localitate: Bucuresti
Avertismente: 1

Re: Caile ferate din Basarabia si nordul Bucovinei

Mesajde ldh80 pe 13 Apr 2017, 15:35

Foarte interesante aceste detalii!

Dupa 1991 nu cred ca uzinele DWA si Waggonbau Dessau au mai livrat vagoane de acest tip catre administratia CFM ( IS Calea Ferata a Moldovei).



Legat de aceste vagoane, doua precizari/intrebari privind sistemele de franare si de incalzire:



-Au fost echipate si cu posibilitatea incalzirii electrice ?

In parcul administratiei feroviare sovietice (SZD pana in 1991) existau si locomotive electrice, care puteau realiza incalzirea electrica a trenurilor de calatori a SZD.

Deci ma gândesc ca in mod logic aceste vagoane ar trebui sa aibă si posibilitatea de a fi incalzite electrice.

Dupa 1991, pe teritoriul Republicii Moldova, neexistând cai ferate electrificate, evident ca administratia CFM nu are in parc locomotive electrice si ca atare aceste vagoane nu pot fi incalzite electric atunci când circula pe teritoriul Republicii Moldova.

Pe teritoriul Romaniei, atunci când aceste vagoane (sovietice pana in 1991, respectiv ucrainiene, rusesti sau moldovenesti dupa 1991) circula in compunerea unor trenuri care tranzitau sau tranziteaza teritoriul Romaniei, si aceste trenuru erau/sunt tractate de locomotive electrice a CFR, datorita faptului ca tensiunea furnizata de locomotivele electrice romanesti (1500 V, curent alternativ monofazat) nu este compatibila cu sistemul electric de incalzire a acestor vagoane, ele nu erau/nu sunt incalzite electric, chiar daca erau/sunt tractate de locomotive electrice a CFR.




-In privinta sistemului de franare, boghiurilor acestor vagoane sunt in general apte pana la 140 km/h (majoritatea boghiurilor acestor vagoane au frana cu saboti).

Insa, aceste vagoane au fost echipate cu regulatoare de frana si distribuitoare de aer tip Matrasov, de productie sovietica. S-a procedat asa deoarece la vremea aducerii lor in fosta URSS, majoritatea parcului de vagoane a fostelor cai ferate sovietice era echipat cu astfel de distribuitoare de aer.

Insa, aceste distribuitoare de aer au o actiune mai lenta, ceea ce, colaborat si cu greutatea mai mare a vagonului (fata de vagoanele romanesti UIC construite sau importate in Romania dupa anul 1964), determina un drum de franare mai lung.

Prin instructiile specifice fostei URSS (si dupa 1991- Rusiei, Ucrainei, Republicii Moldova, etc) era/este permis un drum de franare mai lung.


Insa, in Romania, distanta de franare, stabilita prin instructii, nu poate depasi 1200 m.

Acesta este motivul pentru care, atunci când aceste vagoane circula in compunerea unor trenuri care tranzitau/tranziteaza Romania, viteza maxima a acelor trenuri, pe teritoriul Romaniei, nu poate depasi 100 km/h.
ldh80


Mesaje: 740
Membru din: 15 Sep 2011, 15:08
Localitate: Husi

Re: Caile ferate din Basarabia si nordul Bucovinei

Mesajde ldh80 pe 13 Apr 2017, 15:39

O schita cu caile ferate din nordul Bucovinei si nordul Basarabiei, cai ferate administrate in prezent de UZ.

Cu rosu am trasat granitele actuale, iar cu verde am trasat granitele care existau in anul 1938 (când Romania Mare aveea frontiera comuna cu Polonia)

Fără titlu.png
Fişiere ataşate
Fără titlu.png
(141.51 KiB) Încă nu a fost descărcat
ldh80


Mesaje: 740
Membru din: 15 Sep 2011, 15:08
Localitate: Husi

Re: Caile ferate din Basarabia si nordul Bucovinei

Mesajde ldh80 pe 13 Apr 2017, 21:44

Nodul feroviar Cernauti

Nodul feroviar Cernauti.png
Fişiere ataşate
Nodul feroviar Cernauti.png
(44.28 KiB) Încă nu a fost descărcat
ldh80


Mesaje: 740
Membru din: 15 Sep 2011, 15:08
Localitate: Husi

Următorul

Înapoi la ISTORIE FEROVIARA / RAILWAY HISTORY

Cine este conectat

Utilizatorii ce navighează pe acest forum: Niciun utilizator înregistrat şi 1 vizitator

Powered by phpBB © 2000, 2002, 2005, 2007 phpBB Group
Style by Webdesign www, książki księgarnia internetowa podręczniki