060-EA - evolutie in timp si particularitati

[EA033]

Evolutia...

In lunga si impresionanta sa existenta, locomotiva electrica 060-EA, pentru a putea face fata cerintelor de tractiune care se schimba periodic, a trecut printr-o serie de modificari sau modernizari.Dat fiind ca la noi in tara, aceasta a existat pana nu demult in peste 930 de exemplare, acest lucru a facut ca unele serii de locomotive sa se deosebeasca fata de altele, atat ca aspect vizual cat si in ceea ce priveste configurarea tehnica.

Constructia initiala in varianta ASEA Suedia descria o locomotiva cu aspect contemporan anilor '60 : pantografe simetrice, forma supla a carcasei, combinata cu desenul de culori clasic, special ales pentru aceasta locomotiva, insa inspirat de la locomotivele 060-DA sosite la CFR cu 6 ani mai devreme, in 1959. Toate acestea tradau insa rafinamentul si eleganta tipic suedeze ale acelei perioade :

http://www.flickr.com/photos/niklasstjerna/2301101719/

In imagine, avem locomotiva 060-EA-009, pregatita de livrarea catre Romania, in anul 1967.

Pentru ca in acelasi an s-a asimilat si productia acestei locomotive in Romania, de catre uzina Electroputere Craiova, o prima modificare a fost inaltarea ferestrelor frontale, inspirata de la locomotivele 060-DA, care au ferestrele frontale patrate. Acest lucru a imbunatatit vizibilitatea din postul de conducere si totodata a oferit o luminozitate mai buna in interior.

Pentru ca locomotivele din seria 060-EA simpla ( seria 40 actuala ) erau considerate locomotive pentru servici de marfa, solutia oferita de ASEA a fost montarea unui echipament de balastare a locomotivei, crescandui-se masa totala de la 120 la 126 tone, dar oferind o adrenta mai buna.Pana la locomotiva cu numarul 060-EA-100, produsa in anul 1970, toate locomotivele acestea, aveau montate contragreutatile balastului, in interiorul sasiului prin niste suruburi vizibile si din exterior pe partea mediana a fustei. Le puteti observa in poza de mai jos :

EA-036b.jpg

Incepand cu locomotiva 060-EA-101, s-a renuntat la prinderea balastului de sasiu, acesta montandu-se in interiorul peretilor laterali ai cutiei, sub forma unor placi metalice. Acest lucru a ajutat mai mult in sensul in care s-a dorit uniformizarea greutatii in intreg ansamblul locomotivei. O imagine cu o locomotiva in care se observa lipsa suruburilor de pe exteriorul lonjeroanelor :

40-0116-0.jpg

Putin inainte de mijlocul anilor '70 cand la CFR s-a incercat introducerea sistemului de tractiune cu cuple centrale automate (CCA) tip SA3, model sovietic, toate planurile locomotivelor din parcul CFR care pana la acel moment nu permiteau montarea unui echipament de acest fel, au fost reproiectate astfel incat exemplarele care urmau sa iasa pe portile uzinelor, sa li se poata monta CCA. La locomotivele 060-EA, prima locomotiva care a avut posibilitatea adaptarii CCA a fost 060-EA-140, iar acest lucru s-a aplicat la tot restul de locomotive produse ulterior. Din punct de vedere vizibil, aceste locomotive se deosebesc de locomotivele de serie mai mica, prin latirea traversei frontale, modificarea usoara a curburii tesiturii superioare, precum si prin prezenta unei flanse, menite sa acopere lagarul necesar montarii echipamentului de amortizare al CCA. In imagine mai jos, avem o locomotiva in care puteti observa diferentierea traversei frontale fata de cea a unei locomotive din seria mai mica :

334.jpg

In acest sens, putem face o observatie si spune ca locomotiva care a primit pentru intaia si ultima data CCA, a fost 060-EA-080.Aceasta a fost intial capul de serie din lotul pentru export catre RSF Iugoslavia, in anul 1970.Dat fiind ca aceasta a fost refuzata din motiv ca nu avea postul de conducere pe partea stanga, ea a fost redistributa in parcul CFR, si inmatriculata ca o locomotiva de serie. La scurt timp, ea a fost dotata cu CCA si utilizata initial la depoul Bucuresti Triaj si ulterior la Depoul Caransebes pentru remorcarea navetelor de minereu pe defileul Jiului inspre Simeria. Locomotiva 080 se afla si astazi in servici si este in parcul depoului SNTFC Arad.

Tinand cont ca dupa mijlocul anilor '70, odata cu efectuarea unor probe de viteza, cu scopul maririi vitezelor comerciale pe calea ferata, locomotiva 060-EA a dovedit o serie de slabiciuni inlaturabile, s-a tinut cont de acest lucru pentru proiectarea si imbunatatirea viitoarelor locomotive din seria aflata in continua productie. Acest lucru a facut ca odata cu locomotiva 060-EA-248, sa fie inlocuit pantograful simetric, traditional ASEA cu un pantograf asimetric contruit la Electroputere dupa licenta Faiveley, intalnit pana atunci doar la locomotivele 040-EC, importate din Iugoslavia. Spre deosebire de pantograful simetric acesta avea intertie mai mica, fapt ce reducea posibilitatea dezlipirii sale de fir la viteze mari. Totusi, fiindca o buna parte a mecanicilor acelor vremuri au fost reticenti la modificarile aduse, o buna parte a locomotivelor au primit pantografe simetrice chiar si ulterior, fapt ce s-a putut intalni pana nu demult la locomotive de serie mai mare decat 248. Cateva exemple pe care eu le-am apucat in servici au fost 263, 267, 278, 347, 551, 879 si lista poate continua. Oficial insa, ultima locomotiva dotata de uzina cu acest pantograf, a fost 060-EA-247. Totodata, incepand cu aceeasi 060-EA-248 s-a renuntat si la importarea disjunctorului elvetian Brown Bovery DBTF-30, revenindu-se la montarea disjunctorului original IAC-25 conceput de ASEA. Initial acest disjunctor intrase in dotarea locomotivelor 001-015.

Revenind la subiect, avem mai jos o poza cu 060-EA-247...

247.jpg

...Si alta cu o locomotiva produsa ulterior, si dotata cu pantografe tip EP2:

274.jpg

Odata cu introducerea la CFR a noului sistem de numerotare, conform cerintelor UIC din 1975, s-a hotarat ca locomotivele 060-EA sa fie incadrate in seria 41, 060-EA1, in seria 41, iar locomotiva experimentala EA2, sa fie incadrata in seria 42. Acest lucru a dus la disparitia placutelor originale 060-EA, in favoarea celor de tip 40/41-0xxx-y,lucru intamplat incepand cu locomotiva 060-EA-270, care va fi prima locomotiva dotata cu placute de tip nou, 40-0270-5.

Tot in perioada anilor '70, pentru imbunatatirea vizibilitatii pe timp de noapte, s-a hotarat dotarea locomotivei electrice, cu far central dublu, in loc de cel simplu.Astfel ca odata cu locomotiva 060-EA-350, locomotivele au primit aceasta imbunatatire care s-a aplicat la tot restul seriei . O imagine cu o locomotiva dotata cu doua faruri centrale.Observam deja diferentierea per ansamblu fata de varianta initiala:

404.jpg

Ca si dotari tehnice, incepand cu locomotivele din seria 300, s-a inceput renuntarea la importarea echipamentelor originale ASEA, in favoarea unora produse in Romania, dar de calitatea inferioara. Incepand cu seria 400, in locul contactoarelor si releelor serviciilor auxiliare cu caracteristici tehnice speciale, s-au montat echipamente romanesti de uz industrial, de o calitate sub nivelul mediu, fapt ce cauza frecvente defectari ale locomotivelor. In perioada anilor 1980-1987, existase o serie de locomotive, in special cele de 400 si 500 care nu puteau realiza decat servici de manevra, triere sau cel mult servici usor de cale la curse de persoane pe distante scurte. Asta datorita echipamentelor electrice de proasta calitate care generau incendii frecvente, ba chiar si a echipamentelor mecanice de forta, cum ar fi coroanele dintate, realizate din aliaje necorespunzatoare, cauzand frecvente defectiuni. Ca aspect vizibil, dupa locomotiva cu numarul 350, pana la locomotiva 690 nu putem remarca nicio mare diferentiere intre exemplare, in afara de renuntarea la prizele de comanda multipla, incepand cu locomotiva 060-EA-380. Incepand cu locomotiva EA-690, in vederea eliminarii scurgerilor de amestecuri de apa cu diferite particule degajate in timpul functionarii care cauzau murdarirea locomotivei, s-a montat o streasina superioara, din tabla profil L, care are scopul de a dirija scurgerea apei catre sol, prin interiorul barelor de la usile de acces. Acest lucru a fost de un real folos, ajutand foarte mult la mentinerea apreciabila a starii de curatenie exterioara a locomotivei. Avem mai jos o imagine cu o locomotiva la care putem remarca prezenta streasinii de ploaie :

696.jpg

Datorita crizei economice de la sfaritul anilor '80, s-a impus restrangerea cantitatii de materie prima alocata productiei, ceea ce a dus la reducerea considerabila a calitatii produselor dinite din industrie. Acest lucru s-a facut simtit si in cazul locomotivelor. Incepand cu locomotiva 060-EA-650, locomotivele au fost construite din tabla mai subtire cu 2 milimetri decat pana in acel moment. Totodata, incepand cu locomotiva 060-EA-859, s-a renuntat la montarea locasului fostei prize de comanda multipla, ramanand doar scara care faciliteaza accesul catre ferestre. Mai mult decat atat, in contextul economiei se renunta incepand cu locomotiva 880, la traditionalele placute din aluminiu, in favoarea unora executate din tabla ordinara ambutisata.Aceste placute se pot deosebi de restul prin dimensiunea mai mica a placutei producatorului.

Vedem mai jos o poza cu o locomotiva care contine aceste modificari :

917.jpg

Asa cum putem deduce, citind acest subiect, locomotiva 060-EA, inca de la inceputul sau, s-a aflat intr-o continua modificare si adaptare la cerintele care si ele la randul lor se schimba continuu.In timpul anilor '90 s-au continuat modificarile in ceea ce priveste partea tehnica, elimanandu-se o parte a componentelor care pana atunci fie prezentau o functionare instabilia, fie necesitau o intretinere costisituare, fie prezentau o uzura morala. In acest sens s-a inlocuit vechiul convertizor cu condensatoare, in favoarea unuia de conceptie Elin, mult mai stabil in functionare, s-a inlocuit amplificatorul de relee cu sistem de relee cu autosemnalizare, a vitezometrelor clasice de conceptie Hasler-Bern Elvetia, cu vitezometre cu memorie nevolatila, eliminand astfel banda tahograf traditionala.

In anl 1998, fosta societate mamut SNCFR se destrama in cinci mari divizii : Societatea Nationala de Transport Feroviar de Marfa (SNTFM), Societatea Nationala de Transport Feroviar de Calatori (SNTFC), Societatea de Administrare Active Feroviare (SAAF), Compania Nationala de Cai Ferate (SNCFR "CFR-SA") si Societatea de Lucrari si Sudura Cai Ferate ( SUDAREC SA). Daca SNTFM a considerat initial ca locomotiva 060-EA face fata si intruneste conditiile necesare efectuarii serviciului de marfa, CFR Calatori a dorit aducearea acesteia la parametrii moderni. In acest sens, in anii 1999 si 2000, se efectueaza reparatie capitala a 24 de locomotive 060-EA, incluzand si o modernizare in colaborare cu Siemens. Aceasta modernizare cuprindea inlocuirea partii de comanda si diagnoza a locomotivei, inlocuirea osiiloe clasice cu bandaje, cu osii tubulare construite in Germania, inlocuirea unei parti a echipamentului serviciilor auxiliare, a partii pneumatice si a partii de acoperis.In acelais timp s-a renuntat si la schema clasica de vopsire, in favoarea uneia oarecum nefericite, mai ales la CFR : extremitati albe si laterale rosii sub forma trapezoidala. Locomotivele reincadrate in parc ca seria 45,au dat rezultate acceptabile in exploatare, o parte a echipamentelor montate cu ocazia primei modernizari, regasindu-se si astazi pe locomotive, trecute intre timp printr-o alta serie de reparatii datorata epuizarii normei kilometrice.

365-336.jpg

In anul 2003, incepe un program amplu de modernizare a intregului parc de locomotive electrice, program care se desfasoara si astazi.Acesta a impus modernizarea in colaborare cu societatile Softronic Craiova, Electroputere, Promat si SCRL a locomotivei 060-EA, folosind o configuratie similara cu cea a locomotivelor din seria 45. S-a montat o interfata de conducere noua, renuntandu-se la cea cu volan traditional, s-a dotat cu parte de diagnoza computerizata, s-au modernizat posturile de conducere, s-au realizat imbunatatiri in ce priveste partea electrica si pneumatica si totodata s-a inlocuit vechiul compresor tip 3EC2, cu un compresor ECE-150-AC, de tip elicoidal. Totodata, schema locomotivei va fi similara cu cea a locomotivei seria 45, doar in ordine inversa a culorilor : extremitati rosii si laterale trapezoidale albe. Prima locomotiva astfel modernizata, a fost 060-EA-029, programul de modernizare desfasurandu-se si astazi :

0029.jpg

In paralel cu acest program, in anul 2006 la CFR Calatori s-a inceput un alt proiect de modernizare a locomotivelor 060-EA,tot cu firma Softronic, respectand cerintele de trafic international.In acest sens s-au pastrat imbunatatirile aduse pana atunci locomotivelor, insa in paralel cu acestea au fost aduse unele mai ample, ce constau in inlocuirea graduatorului clasic cu sistem electronic de forta cu punte IGBT, dotarea cu sistem de diagnoza imbunatatit, dotarea cu osii tubulare, inlocuirea pantografelor EP2 cu pantografe de import tip Schunk precum si adaptarea la sistemul de siguranta din Ungaria. Aceste locomotive, ca si cele mai sus mentionate se afla si acum in curs de modernizare. In paralel cu acest program de modernizare se desfasoara si la CFR Marfa unul, cu firma Promat Craiova, rezultand o locomotiva similara ca fiabilitate dar configurata putin diferit.

Avem mai jos imagini cu cele doua locomotive :

498-002.jpg

Cel mai recent, pe platforma locomotivei 060-EA, s-a incercat o imbunatatire nu numai a partii tehnice, dar si una in ceea ce priveste aspectul vizual, rezultand locomotiva ,denumita simbolic "Phoenix". Aceasta este in fapt o suma a tuturor modernizarilor de pana acum, functionand identic cu locomotivele seriile 47 de la CFR Calatori.Principalul sau avantaj fata de celelalte locomotive, il constituie constructia integral noua.

2001.jpg

Particularitati...

Prima particularitate a locomotivei a aparut inca din 1967, cand iesea pe poarta a zecea locomotiva electrica pentru CFR. Aceasta era deosebita de restul celor 9 prin configuratia sa aparte, si anume dotarea cu sistem electronic pe partea de forta. Mai exact, ea era dotata cu punti redresoare mixte, semicomandate, care facilitau reglajul fin in interiorul treptelor de tensiune ale graduatorului. Acest lucru usura munca graduatorului, reducandu-i asadar uzura. Locomotiva a fost inmatriculata ca 060-EB-001 si a fost utilizata atat experimental cat si comercial, in special ca pendula pe sectia Brasov-Ploiesti. Din cauza faptului ca electronica de forta a anilor '60 era limitata, iar sistemele de ecranare erau stangace, locomotiva punea probleme retelelor de semnalizare si celor de telecomunicatii. Astfel ca in 1974, ea a fost retrasa din servici si depozitata intr-o anexa a Electroputere, timp de 15 ani.In zorii anilor '90 s-a incercat transformarea ei intr-o locomotiva similara cu reglaj pe joasa tensiune al carei rezultat in servici a fost aproximativ acelasi. In cele din urma, dat fiind ca locomotiva cap de serie 060-EA-001 a disparut de pe lume prematur, in urma evenimentului de la Augustin din data de 21 august 1990, aceasta locomotiva initiala 060-EB-001 a preluat placutele locomotivei prototip si a circulat o perioada cu acele placute.

In ideea necesitatii asigurarii serviciului de calatori de viteza, precum si pentru capacitatea de a realiza testari la viteze superioare celor de circulatie, se impune ridicarea vitezei maxime a locomotivelor. Astfel ca in 1976, locomotiva 40-0122 este trimisa la Electroputere unde primeste un set de boghiuri care permit atingerea unei viteze maxime de 200 Km/h. Drept consecinta, la scurt timp dupa aceasta, locomotiva stabileste un prim record pe Caile ferate Romane, cu trenul prezidential nou, unde atinge viteza de 204 Km/h pe sectiunea Buda-Floresti Prahova.Ulterior acesteia, boghiurile vor fi conservate in depoul Bucuresti Calatori iar in anii '90 vor intra in dotarea locomotivei EA 302. Aceasta va efectua pe langa schimbarea boghiurilor, o serie de modernizari menite sa mentina abilitatea locomotivei de a circula la acea viteza.Aceasta a stabilit in 1997, recordul de 223 Km/h pe sectorul Buda-Ploiesti Vest.Actualmente locomotiva 42-0302-2 este in servici la acelasi depou Bucuresti Calatori si pastreaza si astazi boghiurile experimentale sub ea.

42-0302-2.jpg

O particularitate in constructia locomotivei a survenit la mijlocul anilor '80, cand, asa cum am explicat si ceva mai sus, s-a impus reducerea costurilor de productie si materie prima in industria constructoare de masini. Asadar, datorita faptului ca si locomotivele trebuiau sa se construiasca din materiale mai putine, si deci din tabla mai subtire, s-a incercat nervurarea carcasei in vederea mentinerii rezistentei mecanice. Daca la locomotivele diesel-electrice, acest lucru s-a generalizat la toata seria de peste 1300, la locomotivele electrice au rezultat numai trei exemplare : 657, 705 si 721 :

CFR EA 657.jpg

Dintre acestea, se mai afla astazi in servici EA 657 si 721 la depouurile Mures, respectiv Cluj.

Datorita diferitelor reparatii efectuate in uzinele specifice, astazi exista o sumedenie de locomotive de serie mica sau chiar si de serie mai mare, care nu corespund intru totul descrierilor de aici. Acest lucru se datoreaza faptului ca dupa 1985, in vederea uniformizarii, Electroputere a incercat dotarea locomotivelor de serii mai mici, cu elementele intalnite la seriile mari, care lor le lipseau. Spre exemplu locomotivele din seria 200 vor primi pantografe standard EP2, streasina de ploaie, etcetera. Iata mai jos o locomotiva seria zero care a capatat aspect de locomotiva de serie mare, in urma unei reparatii in Electroputere. Sigur ca lipsa flansei pentru CCA, tradeaza clar apartenenta la seria mica :

0063.jpg

Cum am demonstrat in acest material, locomotiva electrica 060-EA, datorita diferitelor modificari pe care le-a suferit in decursul existentei sale, a facut si continua sa faca fata cu brio serviciului la calea Ferata.Particularitatile aratate au avut caracter experimental, cu scopul de a releva comportamentul tehnic al masinii in diferite situatii care nu pot fi prevazute intr-un simplu set de testari.Dat fiind ca situatia economica impusa de perioada nefasta prin care trecem nici nu poate pune problema inlocuirii flotei de locomotive, avem toate motivele sa credem ca aceasta locomotiva va realiza inca multi ani de acum incolo servici la Calea Ferata, in aceeasi maniera si traditie cu care a facut-o si pana acum.

[zofei.2006]

Pot sa zic doar atata ca este un reportaj grozav si ca astept cu nerabdare si alte reportaje din partea ta .

[Vlad0012]

FOARTE INTERESANT tot respectu

[V3R]

George, respect e putin spus, sincere felicitari !

[Daniel]

Un alt material de mare exceptie semnat EA033 exclusiv pentru Railnet.ro! Felicitariler sunt de prisos!

P.S. Cine mai are tupeul sa se ia de George Tofan sau de Jorj (chiar daca nu mai figureaza in echipa noastra de moderare) va fi exclus de pe forumul nostru, FARA PREAVIZ!

[Vladyz]

Felicitari George e un articol superb si chiar mi'a placut sa il citesc.

[kdlehel]

locomotivele astea ar merita din plin ceva garaje sa aiba si ei un adapost sa nu fie lasati acolo sub seama dumnezeului.

Ei ar meritat macar atat. nu?

[mikeattila]

Stai linistit exista depouri si remize de locomotive suficiente, numai bani sa fie pentru intretinerea acestor locomotive. Nu am stiut de fapt de ce 40-657 are cutia locomotivei cu nervuri pina acuma si mai sunt cred si locomotive de calatori daca nu ma insel. Te felicit in mod deosebit pentru descrierea facuta.