Aparitia si dezvoltarea cailor ferate pe plan mondial

Discutii si prezentari cu si despre caile ferate din toata lumea (rute, gari, lucrari de arta, etc).

Aparitia si dezvoltarea cailor ferate pe plan mondial

Mesajde ldh80 pe 08 Ian 2017 21:44

Premiera mondiala absoluta, a conceperii si utilizarii sistemului de transport roata-sina, prevazut cu schimbator de cale (macaz), cu ac si inima, apartine romanului Ion Pop, si a cunoscut o larga raspandire, la minele de la Brad, din Transilvania, in prima jumatate a secolului 16 (1500-1550). La vremea respectiva, Transilvania se afla sub ocupatie maghiara (1500-1526), sau otomana (1526-1550).
Primele „sine” erau realizate din lemn, o macheta a primelor vagonete de mina, folosite la Brad, se afla la muzeul CFR.
Aceasta importanta inventie se extinde apoi in intreg Imperiul Austriac (mai ales dupa 1699, cand austriecii ocupa Transilvania), de aici ajungand in minele de carbune, de la Dale (sudul Marii Britaniei, la vremea respectiva-Anglia).


Inainte de a prezenta evolutia tehnologiilor de executie a suprastructurii cailor ferate, cred ca este necesar sa fac un scurt istoric a materialelor de cale, utilizate de la aparitia primelor sine si pana in prezent. Cu aceasta ocazie vom constata ca sistemul de rulare a vehiculelor pe sina folosit astazi de toate caile ferate din lume, este mult mai vechi decat calea ferata, si isi are originile in exploadarile miniere, fiind intrebuintat cu multe secole in urma, in minele de carbuni din Europa evului mediu.
Primele cai de transport rudimentare au utilizat sina de lemn, si au aparut din necesitatea usurarii transportului carbunelui din abataj pana la locul de depozitare, transport care se efectua cu carucioare impinse manual sau cu carute trase de cai, ruland direct pe pamant, adesea in zone umede. Data si locul aparitiei primelor cai de transport pe sine sunt extrem de controversate. Unii cercetatori britanici atribuie initiativa introducerii primelor sine de lemn mesterilor minieri de la exploadarile carbonifere din regiunea Newcastle, in jurul anului 1670. Altii afirma ca sinele din lemn au fost folosite la minele din Tirol (Austria) inca din 1530 si ca ea a fost adusa in Marea Britanie (Anglia pe atunci) , la inceputul secolului 16, de catre un oarecare Hundington Beaument. Germanii sustin ca sina de lemn a fost utilizata in Germania cu mult timp inainte, si a patruns in Anglia pe la mijlocul secolului 15, prin intermediul minierilor adusi din Boemia, de catre guvernul englez.
Cert este ca prin 1550, cand la minele din Hartz si din regiunea Nurnberg (Germania), se introducea sinele din lemn, acestea erau deja cunoscute in Transilvania. La muzeul tehnic al cailor ferate din Berlin, se gasea in originar, pana in 1940, un panou cu sina din lemn rotund, cu schimbator de cale (macaz) din lemn, cu ace si inima, si un vagonet utilizat in prima jumatate a secolului 16 (1500-1550) la minele de aur „Sfintii Apostoli”, de la Brad, Transilvania.
Despre modul cum se efectuau transporturile pe sina din lemn, redau un pasaj din cartea „Viata lordului Keepernoth”, aparuta in 1896: „transporturile, acest uvragiu, se efectuau pe barne din lemn, drepte, bine cioplite, instalate in lungul drumului, de la mina de carbuni pana in portul de imbarcare. Pe aceste drumuri circulau vagonete pe patru roti, care se rostogoleau pe aceste barne. Cu aceasta dispozitie se inlesnea intratat transportul, incat un singur cal putea tara pana la cinci vagonete, producand astfel un avantaj imens negustorilor”.



Epoca sinelor din metal

Dezvoltarea transportului pe sine, intai in mine, este strans legata de dezvoltarea industriei siderurgice si metalurgice.
Astfel, era normal ca transportul pe sine sa-si inceapa „marsul triumfal in epoca aburului”, in Marea Britanie, tara cu cea mai dezvoltata industrie siderurgica in aceea vreme.
Daca primele sine erau din lemn, ulterior, apar sinele de: fier (1738, introduse de Whitehaven ), fonta (1764, de Frolov, in Altai, generalizate din 1808 ), si, in final, sinele de otel (1767, de Reynold, la minele de carbune din Dale, sudul Angliei, generalizate din 1820).
Sistemul de transport pe sine din lemn este mai intai imbunatatit in 1738 de catre Whitehaven, in Marea Britanie, unde sinele din lemn sunt acoperite de lamele de fonta, pentru a le apara de uzura. Mai tarziu, in 1767, Richard Reynolds, proprietarul minelor de fier si de carbune de la Coalbrookdale, introduce placi groase cu sant pe mijloc, realizate din otel pludat, pe care le prinde cu suruburi pe sinele din lemn, iar in 1770 apar, tot la minele de carbuni din Marea Britanie, primele sine integral metalice, pentru transportul cu vagoneti impinsi manual.

Apoi o serie de inovatori incearca succesiv mai multe tipuri de sina metalica, facand ca aceasta sa ia treptat locul sinei din lemn. Astfel, sina de fonta a britanicului John Curr, aparuta in 1776 avea forma unui cornier metalic, asezat pe longrine si traverse din lemn, sina lui Benjamin Ch. Outram era o bara groasa din fier de sectiune rectangulara, sprijinta la capete pe blocuri din piatra, iar sina lui William Jessop, folosita in 1789 la linia Loughbrorough, este prima sina cu bulb la partea superioara . Aceasta sina avea si un bulb mai mic la partea inferioara, avea inima in forma de burta de peste, si o lungime de „3 picioare” (0,914 m). Ea a determinat o revolutie in constructia bandajului rotilor, care a trebuit sa paraseasca forma de pana atunci, si sa fie prevazut cu o „buza”, pentru a impiedica deraierea de pe „bulbul” sinei. Cu astfel de roti, vagonetul si caruta nu mai puteau circula decat pe sine, devenind, in acest fel, primele vehicule destinate exclusiv transporturilor pe drumurile de fier. Cu timpul, in scopul imbunatatirii rularii rotilor, „bulbul” sinei a fost din ce in ce mai mult latit, capatand forma de ciuperca.

Din 1787 W.Jessop introduce sinele cu ciuperca, in 1811 inginerul Backinsop breveteaza sistemul de cale ferata cu cremaliera, in 1821 Robinson Palmer breveteaza sistemul tip „monorail”, cu cale de rulare aieriana.

Din 1790 caile ferate sunt folosite si la minele din SUA, pentru prima data, in afara Europei.

Experienta dobandita, la constructia de cai ferate miniere (cu tractiune cu cai), va permite trecerea la urmatoarea etapa-constructia de cai ferate pentru transport public, cu tractiune cu cai.





Primele cai ferate publice cu tractiune animala

Prima linie de cale ferata, destinata transportului public de calatori si marfuri, la care tractiunea vagoanelor era realizata cu cai, se deschide in 1795, in Marea Britanie, intre Cardiff si Merthyr. La 25 martie 1807, compania britanica „Oystermouth Railway” deschide serviciile publice feroviare.
Vor urma liniile: Budweis-Kerschbaum (in Austria; prima cale ferata publica din Europa continentala, la 7 septembrie 1827 ), Baltimore-Ohio (in SUA, in 1828), si, cea mai importanta, Saint-Etienne---Lyon (in Franta, in 1828).Importanta deosebita a acestei linii, realizate de fratii Seguin, este ca aici s-a folosit, pentru prima data, trasarea longitudinala a profilului cai ferate, lucrari de infrastructura,pentru sustinerea cai ferate propriu-zise, si „caietul de sarcini”, lucru care a permis inlocuirea ulterioara a tractiunii cu cai cu cea cu aburi, fara alte modificari constructive, la infrastructura si suprastructura cai ferate.

Din acest moment, incepe o noua etapa in dezvoltarea cai ferate-aparitia locomotivelor cu aburi, care vor duce transportul feroviar pe culmile gloriei, in secolul 19.


Primele locomotive cu aburi sunt realizate de britanicii Richard Trevithick si Andrew Vivians, in 1803 si 1804 (denumita „Firefly”), 1805, 1808, apoi de Blackinsop si Murray, in 1811-1814 (cu cremaliera), si, in 1816, 1818 (in, pe atunci, Prusia-actuala Germanie, dar nu sunt puse in circulatie datorita unor defecte constructive). Insa toate aceste locomotive nu depasesc faza experimentarilor.
In fine, Blackett si Hedley realizeaza ample studii, in urma carora ajung la concluzia ca sinele netede permit remorcarea, in conditii optime, a celor mai grele sarcini, cu conditia incarcarii judiciose a osiilor locomotivei. Din acest moment, problema tractiunii cu aburi se simplifica semnificativ.



Primele cai ferate publice cu tractiune cu locomotive (cu aburi)

In acest moment isi face aparitia pe scena istoriei britanicul George Stephenson (1781- ?), considerat adevaratul „parinte” al locomotivelor cu aburi.
In 1814 realizeaza locomotiva „Blucher” (cu cremaliera), iar, 27 septembrie 1825, „Locomotiva nr.1”, construita si condusa de el, inaugureaza prima cale ferata publica din lume, intre Stockton si Darlington (Marea Britanie), in lungime de 53 km. Pe aceasta cale ferata (care a functionat numai pana in 1827), se inaugureaza si primul pod feroviar din lume.
La constructia acestei cai ferate, executata intre 1822-1825, si destinata numai pentru transportul de carbuni, cei 58 km ai traseului au fost executati cu sina din otel pludat, tip „John Birkinshaw”, asemanatoare ca forma, sectiune si lungime cu sina Jessop, dar mai grea, avand 13,89 kg/ml. Sinele erau fixate in scaune de fonta, prinse in blocuri de piatra.
In 1828 Marc Seguin realizeaza cazanul ignitubular, iar, in 1829, George Stephenson, realizeaza accelerarea tirajului.Puterea primelor locomotive cu aburi era de 20-30 cp, dupa 1841 aceasta crescand.


La 16 noiembrie 1830 este inaugurata linia Liverpool-Manchester, pe care a circulat primul tren de calatori din lume, tractat de o locomotiva cu aburi, si pe care s-a construit primul tunel feroviar din lume (lung de 2047 m).
Ecartamentul acestei cai ferate (1435mm ), va fi considerat ecartamentul-standard, adoptat de majoritatea cailor ferate din lume.
S-a folosit un tip de sina asemanator cu cel utilizat la constructia cai ferate Stockton-Darlington, dar mai grea, avand 17,362 kg/ml.

Imediat dupa 1830 apar si sinele cu talpi paralele, cu sectiunea in forma de T, si cu inima de inaltime constanta, care tind sa ia locul sinelor cu inima in forma de burta de peste, datorita enormului avantaj care il aveau fata de acestea, deoarece se puteau executa prin laminare. In 1838 Joseph Lock introduce sina cu dublul cap, care avea bulbi asemanatori la ambele capete ale profilului, si se putea intoarce, cand unul dintre bulbi se uza. Acest tip de sina a fost utilizat multa vreme de administratiile feroviare din Marea Britanie si Franta. Prezenta insa dezavantajul unei prinderi complicate si nesigure a sinelor de traversele din lemn (care incepusera deja sa se impuna drept reazeme ideale pentru sine).


Ultima perfectionare, sina cu talpa lata, inventata in 1832 de inginerul american Robert Stevens, si adusa dupa 1835 in Europa, cu unele imbunatatiri, de catre francezul Carol Vignole, avea un profil foarte asemanator cu sinele de astazi. Datorita multiplelor ei avantaje (laminare usoara, prindere simpla si sigura pe traverse, cost redus, intretinere usoara si ieftina), acest tip de sina, cunoscut sub numele de „sina Vignole”, a cunoscut o foarte mare raspandire, fiind adoptata treptat de toate administratiile feroviare din lume. Imbunatatirile succesive ulterioare ale sinei „Vignole” s-au referit numai la ameliorarea calitatii otelului si la sporirea sectiunii si a greutatii profilului, corelata cu cresterea vitezei de circulatie a trenurilor, a sarcinilor pe osie si a densitatii traficului feroviar. Cu aceste imbunatatiri, sinele tip „Vignole” s-au mentinut pana in zilele noastre, fiind utilizata, cu diversele ei profiluri, intre 17-74 kg/ml, la alcatuirea tuturor liniilor ferate normale, inguste si largi.


Dintre celelalte elemente constitutive a cai, ne oprim putin asupra traverselor de cale ferata, care au influientat decisiv evolutia solutiilor constructive si tehnologiile de executie a lucrarilor de suprastructura feroviara.
Traversele, aparute o data cu sinele de lemn, ca reazem pentru acestea, la inceput erau confectionate tot din lemn, de regula din fag sau de alte esente tari (stejar, gorun sau tufan) si aveau sectiunea semirotunda, trapezoidala sau dreptunghiulara. Mai tarziu, prin trecerea de la sinele din lemn la sinele metalice, traversele nu au suferit modificari de alcatuire sau de forma geometrica, diversificandu-se doar dimensiunile precum si esentele de lemn din care erau confectionate, prin adoptarea unor specii mai slabe si mai ieftine de lemn: pin, cedru, castan nobil, zada, brad alb, fag, si altele, care insa aveau o durata de viata redusa (3-4 ani in cazul traverselor de brad, fata de 6-8 ani la traversele de fag).
Pentru prelungirea duratei de serviciul a traverselor, in special al celor din esente slabe de lemn, a fost initiata, prin anii 1850-1860, un procedeu de impregnare cu substante fungicide minerale, printre care florurile de sodiu si clorura de zinc, dar efectul obtinut nu a fost pe masura rezultatelor asteptate, viabilitatea traverselor crescand cu numai 5-15%. Din aceasta cauza, impregnarea cu fungicide minerale nu s-a bucurat de prea mare succes. Cercetarile au continuat cu fungicide organice, cele mai bune rezultate obtinandu-se prin amestecarea titeiului (petrolului) sau a pacurii cu carbolineum (extract din ulei de antracen), sau cu ulei de creozot de carbuni (rezultat prin distilarea gudroanelor de huila, dupa procedeul realizat pentru prima data in laborator, de naturalistul german Karl Von Reichenbach, in 1832). Procedeul, care se baza prin absortia in vid a fungicidului pana la saturatie, a fost generalizat rapid, in majoritatea tarilor aparand inca din primii ani ai secolului 20, numeroase uzine de impregnat traverse de cale ferata.


La 5 mai 1835 este inaugurata si prima cale ferata din Europa continentala, ce folosea numai tractiunea cu locomotive, intre Bruxelles si Malines (Belgia).

In 1832 si 1833 Robert Stephenson realizeaza locomotivele „Planet” si „Patentee” , adoptate de toate caile ferate din lume (o exceptie o constituie o locomotiva realizata in Rusia, de catre Cerepov, ramasa insa la stadiul de unicat), astfel ca tractiunea cu abur se extinde, in 1830 (in Franta si SUA), in 1832 (Rusia, o data cu realizarea liniei Sankt-Petersburg---Puskino), in 1835 (in Belgia si, pe atunci, Prusia-actuala Germanie).


In 1840 este realizata linia Londra-Bristol („great western”), iar, pana in 1850, majoritatea retelei feroviare britanice era terminata.

Din acest moment, transportul feroviar isi incepe marsul triumfal in epoca aburului (viteza de 100 km/h este atinsa, in 1835, pe linia Liverpool-Manchester).

Majoritatea cailor ferate vor folosi ecartamentul „standard-normal” (1435mm), cu cateva exceptii: Rusia (din considerente strategice; in 1853 este realizata linia Moskova-Sankt Petersburg), tarile Asiei de sud-est, India, America de Sud, Africa.
In 1846 este adoptat un acord intre majoritatea tarilor lumii, privind utilizarea ecartamentului standard-normal, de 1435 mm.


Caile ferate incep sa se extinda, atat in tarile dezvoltate economic,cum ar fi: Franta (24 august 1837-linia Paris-Saint Germain, 1843-linia Paris-Orleans, dar, mai cu seama, in timpul celui de-al doilea „imperiu”-1852-1870), Prusia-actuala Germanie (7 decembrie 1835-linia Nurnberg-Furth), Regatul Piemontului-actuala Italie ( Naples-Portici, in 1839), Elvetia (Baden-Zurich, in 1847), Suedia (1860), Imperiul Austriac (Viena-Trieste, in 1854; a fost probabil cea mai dificila cale ferata din Europa, trecand prin pasul Semmering, la o altitudine de 898 m, dar si prin 14 tunele, 16 viaducte- unele cu doua nivele-, si peste 100 de poduri arcuite din piatra. Linia are o inclinare de 20 grade- pe 60% din traseu, iar panta maxima este de 28 grade), dar si pe alte continente. In 1862 deja se putea calatori cu trenul de la Paris la Sankt Petersburg.


In Elvetia se realizeaza cele mai lungi tuneluri feroviare din lume: „Saint-Gothhard”(in 1882), „Simplon” (in 1906; cu cei aproape 20 km. Ai sai este,pana in 1988, cel mai lung tunel feroviar din lume), „Lotchsberg” (in 1913).

Astfel, in China prima cale ferata este inaugurata in 1876 (pe ruta Shanghai-Woosung), in Japonia trenul fuiera pentru prima data in 1872 (intre Tokio-Yokohama), in tarile Asiei de sud-est colonistii francezi si britanici inaugureaza primele cai ferate (cu ecartament ingust, de 1000mm), in India trenul isi face aparitia in 1853 (cu ecartament larg, de 1676mm).


Pe continentul african, prima cale ferata se inaugureaza in 1856, in Egipt, iar, in Australia, trenul apare in 1854, o data cu inaugurarea liniei Melbourne-Sandrige.

In America de sud, in 1857, se inaugureaza prima linie ferata (Argentina, intre Buenos Aires-Flores); in 1854 o linie ferata lega Oceanul Pacific cu cel Atlantic (in Panama).


Dar marile linii se construiesc dupa 1870: la 10 mai 1869 se inaugureaza linia ferata Council Bluffs-Ogden (care leaga malurile celor doua oceane, in SUA; in 1886 si Los Angelesul este legat ,prin cale ferata, cu coasta de est), intre 1886-1909 este realizata calea ferata transcanadiana (Halifax-Vancouver), intre 1891-1905 este realizata impresionanta linie transiberiana (Moscova-Vladivostok, care, cu cei 10.000 de km, ramane, pana azi, cea mai lunga cale ferata din lume), pana in 1916 se realizeaza si linia Moskova-Taskent (care lega tarile Asiei centrale cu Europa), in 1917 este inaugurata calea ferata tranaustraliana (Perth-Adelaide).


Se imbunatatesc si caracteristicile materialului rulant, (din 1850, un mecanism de distributie „Heusinger-Walschaerts”, permitea mersul inainte si inapoi a locomotivelor cu aburi),puterea si viteza locomotivelor cu aburi creste (in 1870 britanicii construiesc locomotiva „Stirling”, in 1902 francezii realizeaza locomotiva „Midland”, la 11 mai 1848 locomotiva britanica „Great-Western” atingea 108 km/h, in 1849 locomotiva americana „The Governer” atingea 134 km/h,in 1893 o locomotiva americana, a companiei „New-York-Central”, atingea viteza-record, de 181 km/h.) Tot in SUA, apar si celebrele locomotive „Pacific”, cu viteza si putere sporita.


Se imbunatateste si confortul vagoanelor de calatori: in al saselea deceniu al secolului 19 incep sa fie folosite boghiurile (care fusesera inventate, inca din 1831, de John Jervis), din 1853 se foloseste otelul la constructia vagoanelor , in 1858 americanul George Pullman realizeaza compartimentarea vagoanelor de clasa, in 1864 tot el realizeaza primele vagoane de dormit.
In 1868 americanul George Westinghouse realizeaza frana cu aer comprimat si semnalul de alarma (extinse din 1872), si se extinde incalzirea cu aburi a vagoanelor de calatori.


In privinta vagoanelor de marfa, acestea erau putin diversificate, singurele vagoane specializate fiind vagoanele-cisterna, (in 1868),si cele frigorifice (perfectionate din 1875).


In privinta sistemelor de semnalizare, in 1848, la caile ferate britanice se introduce semnalizarea mecanica, perfectionata in 1851 de Joseph Lenoir (care realizeaza si frana electrica).Tot in 1851 americanul Charles Minot pune la punct semnalizarea de tip „dispecer” (o precursoare a centralizarii electromecanice), solutie pe care o aplica pe linia New York-Erie.
Sistemele de manipulare mecanica a schimbatoarelor de cale (macazelor) si a semnalelor cu inzavorare reciproca si declansator mecanic pentru manipularea acestor instalatii, apar, in perioada 1856-1859, in Marea Britanie.


La inceputul secolului 20, sub imperiu dezvoltarii electrotehnicii, apar, in Germania, primele sisteme de centralizare electromecanica a statiilor.

Se imbunatatesc si caracteristicile cai de rulare: daca la inceput se foloseau sine de tipul 26 kg/ml, spre sfarsitul secolului 19 se trece la tipul 30 si apoi 40 kg/ml. Intre 1880-1900, in SUA, se adopta ecartamentul-standard, cuplajul automat, sinele si podurile din otel si blocul mecanic de semnalizare.


La inceputul secolului 20 incepe si impregnarea, pe scara larga, a traverselor de cale ferata. Rezultatele obtinute prin creozotare erau spectaculoase, indeosebi la traversele din fag, a caror durata in cale a crescut de 5 ori (de la 6-8 ani la 30-40 de ani), in timp ce la traversele de rasinoase viabilitatea nu a ajuns decat la 15-20 de ani. Traversele din stejar au atins si ele, prin impregnare, performantele celor de fag, dar proprietatea stejarului de a crapa, mai mult decat celelalte esente, i reducea durata de serviciul in mod apreciabil. Impregnarea a facut deci o selectie a esentelor de lemn, retinand pentru traverse doar fagul, care s-a utilizat cu preponderenta de marea majoritate a administratiilor feroviare din lume, de la inceputul secolului 20 si pana prin anii 60’. Exceptie au facut-o administratiile cailor ferate din: Suedia, Norvegia, Finlanda, URSS, Marea Britanie, Germania, SUA, Canada si alte cateva tari, unde alaturi de traversele din fag s-au utilizat si traversele din pin.

Referitor la traversele din lemn ar mai fi de adaugat ca prin 1945, cercetatorul german Ruping a pus la punct o metoda extrem de economica de impregnare, numita „procedeu de absorbtie limitata”, care scade consumul de creozot de la 25 kg/bucata la 7 kg/bucata, fara sa afecteze calitatea si durata de serviciul a traverselor.
ldh80


Mesaje: 507
Membru din: 15 Sep 2011 14:08
Localitate: Husi

Re: Aparitia si dezvoltarea cailor ferate pe plan mondial

Mesajde ldh80 pe 08 Ian 2017 21:53

O prima alternativa a traverselor din lemn pentru calea ferata au constituit-o reazemele izolate, realizate din piatra, lemn sau metal si utilizate mai mult la inceputul cailor ferate. Astfel, sinele tip Outram, Jessop si Birkinshaw, despre care am vorbit mai inainte, rezemau pe suporti izolati, realizati din moloane de piatra. Ca reazeme izolate din lemn, la cateva cai ferate europene s-au folosit butuci mari, de sectiune dreptunghiulare sau patrata, iar in SUA s-au batut piloti scurti din rasinoase, de sectiune circulara. Aceste reazeme au reprezentat doar incercari nereusite si de mult abandonate marele lor inconvenient fiind lipsa oricarui element de pastrare a ecartamentului cai. Totusi, sub o forma modernizata, intalnim si astazi reazeme izolate din lemn, la caile de rulare a metroului din Moscova, care sunt montate pe blocheti izolati din lemn, inglobate in beton. O viata ceva mai lunga au avut-o reazemele izolate metalice, atat cele in forma de clopot (intrebuintate pentru prima data in 1847, de catre Greevse la calea ferata Lancashire-York, si preluate apoi, pe scara larga, in: India, Egipt si America de Sud), cat si cele plate, de tip Dangam-Oliert, introduse dupa 1875 la caile ferate din India. Ele au supravietuit timp de 70, respectiv 45 de ani, dar din anul 1922 a inceput inlocuirea lor cu traverse metalice sau foarte rar din lemn, mai intai in Egipt, apoi si in celelalte tari, astfel ca, pana in 1940, ele nu au mai ramas decat ca piese de muzeu.


O a doua alternativa a traverselor din lemn, mult mai viabila decat reazemele izolate, o constituie traversele metalice. Acestea au aparut putin inainte de 1890, intr-o mare diversitate de tipuri, dintre care cele mai multe executate din otel turnat, traversele metalice au reusit sa se mentina in cale pana in zilele noastre, fara insa a putea face o concurenta serioasa traverselor din lemn. Dintre numeroasele tipuri de traverse metalice aparute in decursul timpului, retinem numai pe cele mai interesante, care sunt intalnite si astazi pe caile ferate din lume, in special in tarile cu clima calda, unde traversele din lemn nu rezista atacului termitelor. Cea mai raspandita este traversa „Vautherin”, pe care o intalnim in tarile francofone din Africa, in tarile arabe, in India si Pakistan (unde au o utilizare larga), in Brazilia, precum si pe unele linii ferate secundare din Franta, Marea Britanie si Germania, in varianta sa moderna, traversa-standard, tip „UIC-28”. Stabilitatea acestei traverse, ca si aceleia de tip „Carnegie” (utilizata numai in America de Nord, pe o arie restransa), este asigurata prin ingroparea in balast, spre deosebire de traversa „Scheibe”, care se lesteaza cu balast pe la capete, ajungand la o greutate de 227 kg. In fine, mai este de mentionat traversa „Oldenburg”, foarte putin utilizata, datorita instabilitatii ei pe prisma de balast, dar care are un sistem de prindere a sinei mult mai sigur decat celelalte trei tipuri. Neproliferarea traverselor metalice se explica prin dezavantajele care le au in exploadare, dintre care patru sunt esentiale: conductibilitatea electrica (fapt care le exclude din alcatuirea cailor ferate electrificate si a celor cu instalatii de automatizare), disconfortul fonic, provocat de nivelul ridicat (si foarte greu de atenuat) de zgomot la trecerea convoaielor, executarea dificila a burajului mecanic si greutatea redusa, care provoaca o stabilitate incerta a caii. Pentru eliminarea unora dintre aceste neajunsuri, au fost concepute traverse metalice cu sectiune plina, care au fost introduse experimental in Marea Britanie in 1860, iar din 1870 au fost introduse in Europa continentala, multe dintre acestea fiind si astazi in serviciul, pe liniile secundare din Franta si Germania. Tipurile moderne de traverse metalice cu sectiune plina sunt laminate in forma finala direct din lingou, sau sunt presate din placi laminate si au capetele intoarse in jos, pentru a se forma aripi, realizandu-se astfel o rezistenta laterala in balast. Prinderea rigida sau elastica a sinei se realizeaza prin gauri rotunde sau dreptunghiulare, practicate in traversa, pe ambele laturi ale sinei. Traversele metalice cu sectiune plina au cunoscut o perioada de avant in anii 1920-1930, cand pretul otelului era scazut pe piata mondiala, dar in prezent nu sunt in exploadare in tarile europene, decat pe liniile secundare.


Tipul, sau mai bine zis tipurile de traverse care au reusit cel mai bine sa le concureze pe cele de lemn, castigand in ultima vreme din ce in ce mai multe sufragii in randul administratiilor de cale ferata din lume, sunt traversele de beton armat. Ele au fost introduse, pentru prima oara, in Austro-Ungaria, in anul 1896, capatand dupa aceea o oarecare extindere in Italia. In mod experimental, s-au folosit si in alte tari din Europa si America, dar rezultatele nu erau, la inceput, incurajatoare. Desi traversele din beton armat aduceau avantajul greutatii si al stabilitatii sporite, precum si posibilitatea de a primi forme si dimensiuni optime, totusi realizarea lor depasea nivelul tehnicii de la sfarsitul secolului 19 si inceputul secolului 20. Betonul era de marca redusa, armatura de otel moale, rezultand traverse foarte grele, a caror manipulare era dificila, cu mijloacele de ridicat a vremii. In aceste conditii, costurile de productie erau mari in raport cu traversele din lemn, astfel incat promotorii noului sistem de traverse au fost descurajati in eforturile lor si amenintati din punct de vedere financiar. In plus, traversele din beton erau expuse la avarii, in special pe liniile cu circulatie intensa, iar durata de exploadare in cale era redusa, datorita rezistentei reduse a betonului. In aceste conditii, atat producatorii cat si administratiile de cale ferata renunta treptat la introducerea traverselor din beton armat, si se reintorc la traversele din lemn. Pana in 1914 traversele din beton armat disparusera cu desavarsire, si nimeni n-ar fi putut prezice atunci puternica lor relansare de mai tarziu.


Si materialul marunt de cale a avut o evolutie interesanta. Daca la inceput, se utiliza prinderea sinei de traversa cu placa-suport si tirfoane, sau crampoane (in special in SUA, Canada, Rusia tarista/URSS. Avantajul crampoanelor este montarea rapida, rezistenta mai mare la strivire laterala si intretinerea usoara. Dezavantajul este ca nu pot fi montate decat la traversele din lemn), pe masura majorarii tipului de sina (introducerea sinei tip 40 kg/ml la inceputul secolului 20), apar prinderi din ce in ce mai complicate a sinei de traversa, dintre care amintim prinderea indirecta tip K.



„Gloria maxima”, a locomotivelor cu aburi, este marcata de doua evenimente: introducerea, in 1886, a trenului de lux „Orient-Expres” (pe ruta Paris-Istambul), si memorabilul concurs de la Reinhill, la 6 octombrie 1899, castigat de George Stephenson, cu locomotiva „Racheta”.


In privinta efectelor aparitiei cailor ferate, acestea sunt: dezvoltarea industriei si agriculturii, ieftinirea marfurilor (si implicit cresterea nivelului de trai), aparitia de noi orase si dezvoltarea celor existente, si, in final, dezvoltarea economica si intarirea coeziunii statelor, dar si aparitia de „imperii financiare” si extinderea imperiilor coloniale (la sfarsitul secolului 19, englezul Cecil Rhodes propunea constructia unei cai ferata, cara sa strabata Africa de la sud la nord, trecand numai prin colonii britanice).


De asemenea, tot datorita cailor ferate, se dezvolta si se modernizeaza si operatiunile militare (in 1870, de exemplul, Germania a castigat razboiul cu Franta si datorita faptului ca avea o retea feroviara dezvoltata, ceea ce a permis mobilizarea rapida a armatei).


Pe un alt plan, impactul dezvoltarii transporturilor feroviare asupra activitatii economice generale a fost imens; cererea de material rulant, instalatii fixe, sine de cale ferata au dat un impuls nemaintalnit activitatii productive.Grupuri mari industriale, care domina si azi industria mondiala, isi au inceputurile in acesta perioada („Creuzot”, „Kraus-Maffei”, „Krupp”, etc).
Asa cum afirma un contemporan al acestor evenimente, „umar la umar industria si transportul feroviar s-au propulsat reciproc spre inaltimi”, constituind principalele componente ale revolutiei industriale.
In privinta organizarii si administrarii retelei feroviare, se intalnesc diverse forme, incepand de la stabilirea autocratica si rigida a administrarii cai ferate, in Rusia tarista, pana la aparitia de numeroase firme private, in SUA.
In Europa, caile ferate erau administrate si exploatate de diversi concesionari, dar, spre sfarsitul secolului 19, datorita importantei deosebite, statul preia controlul asupra retelelor feroviare.


In 1896, la Berna se incheie conventia internationala COTIF/CIM, revizuita in 1961, cu privire la transportul de marfuri, pe calea ferata (Romania adera in 1904).


In finalul „epocii aburului” (care va tine, la calea ferata, pana la inceputul anilor 1960), amintim si primul accident feroviar, din istorie.La 8 mai 1842, pe linia Paris-Versailles, s-a constituit o garnitura de 17 vagoane, lunga de 180m, supraincarcata cu pasageri, care a impus utilizarea dublei tractiuni.
In zona localitatii Meudon, configuratia terenului a determinat cresterea ingrijoratoare a vitezei; locomotiva din fata a dat semnalul de alarma si a franat; cea de-a doua locomotiva, de constructie usoara, supusa socului produs de actiunea brusca a locomotivei din fata si inertiei garniturii grele din spate a deraiat, basculandu-se in jurul unicei osii motoare, rupta la impactul cu terenul.
Cum pe motivul evitarii accidentelor, dupa pornirea trenului usile se inchideau din exterior, din cei 770 de pasageri s-au inregistrat 164 de victime, din care 32 scosi din vagoanele incendiate complet carbonizati, intre care si marele navigator si explorator Dumont-d’-Urville.





Primele incercari de utilizare a motorului termic cu ardere interna, in transporturile feroviare

Aparitia petrolului pe scena istoriei anunta inceputul declinului motorului cu aburi. Spre sfarsitul secolului 19, pacura (in locul carbunilor) incepe sa fie folosita la incalzirea cazanelor locomotivelor cu aburi.
Gottlieb Daimler incepe sa produca locomotive, echipate cu motorul sau cu „gaz si petrol” (produs pentru prima data, 15 aprilie 1885). Dar datorita puterii mici si greutatilor tehnologice, acest tip de locomotive nu se extinde. In 1888, un tramvai echipat cu „motor cu explozie cu petrol”, de tip Daimler, este introdus experimental in circulatie la Cannstadt, langa Stuttgard (Germania).
Aparitia motorului cu aprindere prin scantee (produs de germanul Otto, in 1876), si a motorului Diesel (inventat de germanul Rudolf Diesel, in 1892), anunta inceputul sfarsitului, pentru „regele abur”.

Prima locomotiva de cale ferata, echipata cu un motor cu explozie, este realizata in anul 1901, de societatea franceza „Anciene etablissement Panhard et Levassor”.

In anul 1905, pe liniile ferate a companiei britanice „North Eastern Railway” este introdusa o locomotiva cu motor cu explozie, care avea transmisia in curent electric continuu. Un alt vehicul feroviar experimental a fost si o locomotiva cu gazolina a companiei britanice „Maudslay Motor Co”, din Coventry. A fost construita in 1905 si avea o putere de 70 cp.
Primele incercari de aplicare a motorului diesel la tractiunea feroviara au fost facute de catre firma americana „General Electric”.

Intre 1903-1905 primele trenuri automotoare (care pot fi considerate precursoarele primei „revolutii” tehnice, in domeniul feroviar), echipate cu motoare cu aprindere prin scantee, apoi cu motoare diesel, intra in dotarea cailor ferate franceze, britanice, americane.

In 1912 uzinele elvetiene „Sulzer” produc si livreaza prima locomotiva echipata cu motor diesel, de 1200 cp, cailor ferate germane.Dar abia in 1918 sunt produse primele motoare diesel, echipate cu injectoare si pompe de injectie (care elimina sistemul de alimentare cu pompa si carburator).

Aceasta prima locomotiva diesel de succes din lume a fost realizata de uzinele elvetiene „Sulzer-Winterthur”, si avea un motor diesel cu 4 cilindri dispusi in V, cu o putere de 1200 cp, care era cuplat, prin intermediul unor biele, direct la osiile motoare a locomotivei. Locomotiva avea o greutate de serviciul de 85 tone-forta, si o viteza maxima de circulatie de 100 km/h. A fost livrata cailor ferate germane, fiind utilizata, in preajma primului razboi mondial, la remorcarea trenurilor de calatori in Germania, in landul Hessen.



La data de 31 mai 1879, la o expozitie berlineza, inginerul german Werner Von Siemeans, prezenta prima locomotiva electrica din lume, de 3 cp (2,2 kv), si atingea maxim 7 km/h.

In privinta electrificarii cailor ferate, in 1902, americanul George Westinghouse foloseste curentul electric alternativ, la tractiunea trenurilor, pe ruta Washington-Baltimore-Annapolis (SUA), dupa ce, cu cativa ani mai devreme, incepuse exploatarea tractiunii feroviare, folosind curentul electric continuu, in zona orasului Baltimore, si pe traseul elvetian Burgdorf-Thone.
Prima tara din lume, care trece la electrificarea masiva a cailor sale ferate, este Elvetia,din 1913. Peste numai 50 de ani, 90%, din reteaua feroviara elvetiana, era electrificata.
In fine, la 6 octombrie 1903, o locomotiva electrica germana „SIEMENS”, atingea 200km/h, iar, peste 22 de zile, o locomotiva electrica „AEG”, atingea 210 km/h. Dar circulatia, in traficul vremii, cu asemenea viteza, era imposibila (e de ajuns sa amintim ca locomotiva „SIEMENS” era alimentata, printr-o retea trifazica, si folosea trei captatori).
Cu toate aceste progrese, datorita greutatilor tehnologice si a unui anumit conservatorism a companiilor feroviare, tractiunea cu aburi va domina inca 40 de ani transportul feroviar.
Primul razboi mondial (1914-1918), provoaca mari distrugeri retelelor feroviare din Europa, distrugeri remediate pana in 1924.



Perioada interbelica

In 1922, la Paris, se pun bazele „Uniunii internationale a cailor ferate” (UIC), iar, la 29 aprilie 1921, la Stressa (Italia), este fondata „Uniunea Internationala a Vagoanelor”.

In perioada interbelica (1918-1939), accentul se pune pe constructia de noi cai ferate. Astfel, „planul GOERLO” (in URSS), accelereaza realizarea de noi cai ferate, se realizeaza calea ferata transiraniana (in 1939, de la Bandar-e-Torchmah----Garmshar----Teheran----Ahvaz----Khormashahr, intre Marea Caspica si Golful Persic), se realizeaza o linie ferata de la Istambul la Bagdad (in 1940; de-abia in 1968 primele trenuri de calatori ajung la Basra), se realizeaza, in 1942, legatura feroviara intre Europa si Egipt (prin inaugurarea tronsonului Tripoli-Beirut-Haifa), in 1936 se inaugureaza linia ferata Hanoi-Saigon (acum-Ho Chi Minh); prin realizarea unor cai ferate in intreaga Indochina (pe atunci-colonie franceza), Thailanda si Malaysia (pe atunci-colonie britanica), se putea ajunge cu trenul (cu exceptia unei portiuni din actuala Cambodgea) de la Beijing la Singapore. In 1923 este inaugurat podul mixt (rutier si feroviar), care leaga peninsula Malaca de insula Singapore.

De asemenea, pe continentul american, se extind caile ferate in SUA, Canada, Mexic, Brazilia si Argentina,iar, pe cel asiatic, in India. In fine, in 1929 calea ferata ingusta „The Ghan” ajungea in inima Australiei, la Allice Springs.

Tot in perioada interbelica continuua cercetarile cu privire la traversele din beton armat. Astfel, constructorii francezi realizeaza traverse bibloc, cu doi blocheti din otel postcomprimat, legati de o bara de otel, mai usoare decat traversele din beton anterioare, dar cu un consum mai mare de metal. Eliminand principalele dezavantaje ale traversei din beton armat, traversa bibloc se extinde treptat, intai pe liniile retelei nationale a cailor ferate franceze, apoi patrunde in: Spania si Portugalia, Cehoslovacia, Brazilia, Africa de Sud, tarile Magrebului, Peninsula Indochina, inlocuind partial traversele din lemn sau metalice din tarile respective. O varianta a traversei bibloc este traversa suedeza tip „101”, realizata dupa traversa franceza „Vagneux”, la care antretoaza dintre blocheti este alcatuita dintr-o teava de otel, in interiorul careia se introduce un fascicol SBP, dupa a carui tensionare teava (inclusiv golurile lasate in blocheti pe unde a fost introdus fascicolului SBP) se injecteaza, realizandu-se o traversa precomprimata. O alta varianta, utilizata la caile ferate franceze, belgiene si cehoslovace, este traversa articulata RS, alcatuita din doi blocheti de beton precomprimati, legati prin cate o bara metalica scurta de un blochet central. Nici traversa suedeza si nici cea articulata nu au fost bine primite in alte tari, iar traversa franceza a avut o extindere limitata.
Traversele bibloc au constituit primul pas in directia introducerii betonului precomprimat la suprastructura cai ferate, dar nu au putut inlocui complet traversele din lemn. O statistica a anului 1958 arata ca la caile ferate europene 87% din lungimea retelei de cale ferata era pozata cu traverse de lemn, iar tendinta inlocuirii acestora cu traverse din beton armat precomprimat, desi existenta, nu era foarte evidenta.
Tot in perioada interbelica incep sa se experimenteze si diverse procedee pentru sudura sinelor. Treptat, se renunta la realizarea sinelor din otel pludat, folosindu-se un otel superior, si se majoreaza profilul sinei. Eforturi deosebite s-au facut pentru mentinerea in cale a unui numar limitat de profile de sina, pentru usurarea intretinerii.


In privinta sistemelor de semnalizare si dirijare a circulatiei feroviare, se utilizeaza centralizarea electromecanica (aparuta la inceputul secolului 20), dar incep sa fie experimentate si primele sisteme de centralizare electrodinamica (cu relee) la calea ferata. Instalatiile telegrafice de comunicatii dintre statii incep sa fie inlocuite cu instalatii radio si telefonice.


Incepe sa fie inlocuita (chiar daca inca timid), tractiunea cu aburi; in Franta, Austria, Italia (intre 1925-1927), incepe electrificarea cailor ferate, iar, in Germania nazista, incepe trecerea masiva la tractiunea diesel (cea mai mare viteza atinsa este de 160km/h). Cea mai mare viteza atinsa de o locomotiva diesel este de 257 km/h.
De asemenea, dupa 1930, trenurile de lux americane „ZEIS”, foloseau tractiunea diesel.

Un rol deosebit, in evolutia locomotivelor diesel, l-a avut profesorul rus/sovietic Iurii Vladimirovici Lomonosov (1876-1952), care, in 1920, intocmeste proiectele primelor locomotive diesel de mare putere. Dupa proiectele acestuia, au fost construite, pentru caile ferate sovietice, mai multe locomotive diesel prototip, in Elvetia, Germania si URSS. Printre primele proiecte experimentale (proiecte Lomonosov) a fost locomotiva diesel construita in 1926 de uzinele germane „Dusseldorf-Grafvenburg”, care era echipata cu un motor diesel cu 6 cilindri dispusi in linie, dezvolta 1050 cp, avea o greutate in serviciul de 131 tf, iar viteza maxima era de 48 km/h.

In 1925 este introdusa tractiunea diesel si in SUA, mai intai pe liniile companiei „Baltimore & Ohio Railway”, extinsa apoi pe toate marile retele feroviare americane, astfel ca in SUA tractiunea diesel (sub forma transmisiei electrice) este cel mai des utilizata in prezent.

O inovatie o constituie aplicarea „convertizorului mecanic de cuplu”, inventat de savantul roman George Constantinescu. Primul vehicul feroviar, cu o astfel de dotare, este construit in 1925 in Marea Britanie, primele demonstratii publice cu acesta avand loc la 30 iunie 1925, in timpul serbarilor prilejuite de la implinirea a 100 de ani de la inaugurarea primei cai ferate publice din lume, linia Stockton-Darlington.

Necesitatea obtinerii unor puteri mai mari pentru locomotivele diesel a dus la inlocuirea transmisiei mecanice cu cea hidraulica sau cu cea electrica, urmand ca transmisia mecanica sa fie pastrata numai la locomotivele diesel de mica putere, destinate in special serviciului de manevra.
In 1934 este construita, de uzinele sovietice „Kolomensky”, o locomotiva diesel-electrica VM, tip „2Do1+1Do2”, care avea o greutate de serviciul de 246 tf, o putere de 2100 cp, si o viteza maxima de 72 km/h. O astfel de locomotiva avea 14 osii, dintre care 8 erau motoare. Era prima locomotiva diesel-electrica din lume.

In perioada 1930-1935 se introduce supraalimentarea motoarelor diesel la locomotive, care permite marirea puterii acestora. In 1936 este realizata de uzinele elvetiene „Sulzer” o locomotiva diesel-electrica, cu motor diesel supraalimentat, care este livrata cailor ferate franceze. Avea 4400 cp, lungimea 32 m, greutatea totala in serviciul de 228 tf, si viteza maxima de 120 km/h. O locomotiva asemanatoare este livrata de catre acceleasi uzine elvetiene in 1938 si pentru caile ferate romane.


Tot in perioada interbelica sunt introduse si trenurile automotoare diesel. In anii 1931-1932 este introdus in Germania primul tren automotor aerodinamic de mare viteza (diesel-electric), fiind construit de firmele „Wumag, Maybach si Siemens Schuckert Werke” (SSW). Acest automotor, denumit „Der fliegende Hamburger” („Hamburghezul zburator”), este dat in exploadare la 15 mai 1933, pe traseul Berlin-Hamburg (227 km), puterea totala fiind de 820 cp iar viteza maxima de 160 km/h. Succesul obtinut de primul tren automotor aerodinamic german a condus la extinderea acestui tip de transport, obtinandu-se viteze tot mai mari. Astfel, in timpul probelor efectuate la 17 ianuarie 1936, intre statiile Ludwigslust si Wittenberge, s-a atins 203 km/h, un record mondial al tractiunii diesel-electrice din lume.

In Olanda, primele trenuri automotoare cu tractiune diesel-electrica au fost introduse in anii 1933-1934. Aceste automotoare, denumite „Flying Dutchman” („Olandezul zburator”), avea o putere de 820 cp si atingeau 140 km/h.

In Franta, primele astfel de trenuri au fost introduse in iulie 1934, pe traseul Paris-Lille. Denumite „Trains Automoteurs Rapides” (TAR), acestea aveau 820 cp si atingeau o viteza maxima de 150 km/h (in regim comercial doar 103 km/h). Aceasta viteza a fost depasita de automotorul „Bugatti”, care, la 12 ianuarie 1935, pe traseul Paris-Strasbourg a avut viteza medie de 130 km/h.

Primul tren aerodinamic automotor american , denumit „Burlington Route”, a fost introdus in circulatie in 1934 pe liniile companiei „Chicago Burlington & Quincy Railord”, si avea o putere de 750 cp, atingand viteza maxima de 150 km/h.

Un caz singular o reprezinta Marea Britanie, unde tractiunea cu aburi domina sinele; datorita competitiei intre cele doua mari companii britanice (LNER si LMS), care realizeaza locomotivele „MALLARD „(in 1935) si „STAINER CORONATION „ (in 1938), este atinsa cea mai mare viteza din toate timpurile, cu o locomotiva cu aburi (202 km/h).



Al doilea razboi mondial

Al doilea razboi mondial (1939-1945), provoaca imense distrugeri cailor ferate din Europa, Asia, nordul Africii; reteaua feroviara germana, japoneza, cea din partea europeana a URSS, sunt complet distruse.
Dar tot acum japonezii realizeaza o linie ferata, care leaga Myanmar (pe atunci-Birmania) de Thailanda, cu celebrul pod peste raul Kwai, distrus de bombardamentele aliatilor, in 1945.
In URSS, este realizata, in 1942, linia Kotlas-Vorkuta, trenul atingand Cercul Polar.
In 1941 este inaugurata si calea ferata Dzulfa/Jolfa- Soufian- Tabriz, care asigura legatura dintre partea europeana a URSS si Iran, si implicit Asia de sud-vest.
In 1942 este inaugurat tunelul feroviar submarin „Kanmon”, in Japonia. Acest tunel feroviar submarin, lung de cca 4 km, face legatura feroviara intre insulele japoneze Hoshu (orasul Shimonoseki) si Kyushu (orasul Kitakyushu). Constructia lui a inceput in 1936, in 1942 fiind deschis traficului feroviar de marfa.





. Perioada postbelica

In anii 1950-1960 refacerea retelelor feroviare constituie premisa esentiala a refacerii economiilor tarilor afectate de razboi.
Perioada de dupa 1960 este vremea cand transportul feroviar inregistreaza cele doua „mari revolutii” in evolutia sa: trecerea la tractiunea diesel si electrica, pe scara larga, si folosirea calculatoarelor si a satelitilor.
Utilizarea, din anii 1950-1960, a sinelor de tip „greu” (49kg/ml, apoi 54, 60, 65 si chiar 74 kg/ml ), a traverselor de beton (in locul celor de lemn), a noului sistem de prindere a sinei de traverse, cu „racorduri flexibile” (in locul vechilor buloane si tirfoane), precum si a sinei sudate (fara joante), permite sporirea vitezei si tonajului trenurilor (a sarcinei pe osie, care ajunge, in anii 1980, la 20 tone/osie). In anii 1980, tonajul de 2000 tone/tren devine obisnuit, iar, pe nesfarsitele retele feroviare americane si sovietice acesta atinge chiar 4000 tone/tren.In traficul de marfa, viteza curenta a trenurilor ajunge pana la 120 km/h.
De asemenea, par trenurile-naveta si trenurile-marsuta, cu un traseu fix si un tonaj sporit.
Tot perioada postbelica marcheaza inlocuirea masiva a traverselor din lemn cu traverse din beton armat precomprimat.


Cresterea cea mai mare a numarului de traverse din beton precomprimat introduse in cale, pana in 1958, a avut loc in: Marea Britanie, Franta si –pe atunci- RFG. Lungimea cailor ferate cu traverse din beton era, in 1958, de 6.400 km in RFG, 2364 km in Franta si 2100 km in Marea Britanie.
Adevarata ofensiva a traverselor din beton a inceput dupa 1955, o data cu dezvoltarea tehnicii de precomprimare a betonului. Foarte numeroase si diverse tipuri de traverse din beton monobloc au aparut dupa 1960 in majoritatea tarilor lumii, iar numarul administratiilor feroviare care s-au decis pentru astfel de traverse a crescut an de an. Interesul pentru utilizarea traverselor din beton precomprimat a crescut indeosebi o data cu extinderea cai fara joante, deoarece greutatea mare a acestora, in comparatie cu traversele din lemn, confera caii o rezistenta sporita impotriva serpuirii, asigurand stabilitatea liniei cu sine lungi sudate. Astfel, imediat dupa cel de-al doilea razboi mondial, caile ferate britanice adopta traversa din beton precomprimat de tipul F, pentru sina Vignole, care era confectionata din beton, cu rezistenta de 527 kg/cmp, armat cu 13 corzi pretensionate, realizate din doua sarme cu diametrul de 5 mm, impletite, si avea greutatea de 281 kg.
Traversa era conceputa pentru utilizarea prinderii SHC, in care scop fiecare blochet avea doua urechi de otel-beton, prin care treceau clestii speciali de fixare a sinei de traversa. Prin acceleasi urechi treceau si placile-suport, confectionate dintr-un material izolant, si care serveau ca reazeme pentru sine, cu amortizor de soc si de zgomot, precum si izolator electric a sinei. Traversa de tip F a fost standardizata in Marea Britanie, in anul 1954, dupa care a intrat in productie de serie (utilizand o tehnologie cu ajutorul careia se fabricau simultan 100 de traverse, cu doua instalatii de pretensionare), astfel incat in 1962 erau montate in cale 500.000 de traverse, adica 384 km de linie ferata.
Si in alte tari au fost concepute, realizate, testate si introduse in cale un mare numar de tipuri de traverse de beton precomprimate, unele asemanatoare cu cele britanice de tip F, altele total diferite. Astfel, in Japonia, sunt utilizate doua tipuri de traverse pentru sine lungi, sudate: un tip este armat cu 22 de corzi aderente, din sarma 2, cu diametrul de 2,9 mm, rasucita si pretensionata, iar celalalt are patru bare de otel cu diametrul de 12 mm pretensionata.
In –pe atunci- RDG si RFG s-au folosit traversele Karing, cu armatura postensionata, dar rezultatele fiind nesadisfacatoare, s-a trecut la fabricarea traverselor cu armatura aderenta, pretensionata, din bare de otel cu profil periodic. Tot armatura aderenta, dar alcatuita din corzi cu sarme 2 cu diametrul de 2,5 mm impletite, se utilizeaza si la traversele poloneze, la cele din Ungaria, Austria, Bulgaria, China, URSS, Italia, si la unele tipuri de traverse franceze („Weinberg-Vallette”) si britanice („Franeki-Bagoon”).
In general, tipurile de traverse din beton, utilizate pana in prezent, pot fi impartite doua grupe mari: traverse usoare (cu greutatea cuprinsa intre 40-160 kg/traversa) si traverse grele (greutatea medie- 340 kg/traversa). Traversele din prima grupa sunt mai economice din punct de vedere al consumului de materiale, in timp ce traversele din grupa a doua, prin greutatea lor, asigura o mai buna stabilitate a cai fara joante impotriva serpuirii. Un tip interesant de traversa din cea de-a doua grupa este traversa sovietica/rusa „Spalolezen”, in forma de cadru, cu armatura infasurata, postensionata, produsa la uzina din Kaliningrad si utilizata pe caile ferate din Ucraina de vest, Belarus si tarile baltice.
Paralel cu introducerea si extinderea traverselor din beton, se modernizeaza si materialul marunt de prindere a sinei, trecandu-se de la sistemele vechi (prindere directa sau indirecta tip K), la sisteme noi (prinderea elastica), care reduc semnificativ consumul de metal si usureaza intretinerea lor. Astfel, inca din 1957, inginerul norvegian Per Pande Rolfsen inventeaza prinderea elastica (cu cleme elastice) a sinei de traversa, produsa apoi in serie de firma britanica „Pandrol”. In 1966 inginerul vest-german Hermann Meier (atunci director al cailor ferate din RFG) introduce prinderea elastica (cu bulon si clema flexibila) tip „Vossloh”.


De asemenea, pentru sporirea vitezei trenurilor (care ajunge in trafic comercial la 120 km/h- pentru trenurile de marfa si 160 km/h- pentru cele de calatori) si a sarcinei pe osie (care atinge 20 tone), se trece la utilizarea sinelor de tip greu (54, 60 si 65 kg/ml) si se imbunatateste sistemul de sudare aluminotermica a sinelor de cale ferata, care inlatura partial sistemul de prindere a cupoanelor de sina cu joante, permitand sporirea vitezei si a confortului pasagerilor.


In privinta sistemelor de semnalizare, se introduc sistemele automate, electronice de semnalizare, intai asa numita „centralizare electrodinamica cu relee”, apoi „centralizarea electronica” (cu calculatoare de proces) si blocul automat de linie, care permit sporirea sigurantei circulatiei, reducerea cheltuielilor cu personalul, dar si sporirea capacitatii de transport a liniilor.
In 1955, pe linia Paris-Le Mans se experimenteaza primele trenuri teleghidate, din 1968 se automatizeaza, cu ajutorul instalatiilor electronice de centralizare a circulatiei, statia si triajul Frankfurt-pe-Main (pe atunci-R.F.Germana), in 1970 se introduc echipamentele electronice, de avertizare a personalului de locomotiva.


In privinta sistemelor de comunicatii, se trece de la telegraf, la sistemele de comunicatii prin radio, apoi cele telefonice, si, in final, la utilizarea satelitilor pentru localizarea si comunicarea, cu trenurile aflate in mers.


In privinta materialului rulant, cea mai mare realizare este trecerea de la tractiunea cu aburi (in 1960 este realizata ultima locomotiva cu aburi-„EVENING-STAR”), la cea diesel-electrica si electrica, in majoritatea tarilor lumii, in perioada 1960-1980. In prezent, locomotiva cu aburi mai poate fi intalnita doar in cateva tari din Africa si Asia. (In 2005 si China renunta, in totalitate, la tractiunea cu aburi).De asemenea, apar locomotivele cu turbine.

Cele mai multe cai ferate electrificate se intalnesc in: Elvetia, Austria, Franta, R.F.Germana, Olanda, Italia, Suedia, Japonia, Coreea de sud, URSS, Romania, Polonia, Israel, etc. In SUA, URSS, Canada, China, Australia se construiesc cele mai puternice si eficiente locomotive diesel-electrice(cu puteri de 2000, 4000 sau chiar 9000 cp).



Dupa 1960 incepe inlocuirea masiva a tractiunii cu aburi cu cea diesel si electrica. Dintre cele mai renumite locomotive diesel amintesc:

-In 1961 firma vest-germana „Maffei-Munchen” livreaza retelelor feroviare americane sase locomotive diesel-hidraulice „ML-4000”. Aceastea aveau 4.000 cp, o greutate de serviciul de 150-162 tf si o viteza maxima de 113 km/h.
-In 1953 este construita in URSS locomotiva diesel-electrica „TE-3-001”, cu o putere de 4.000 cp si viteza maxima de 100 km/h.
-Tot in URSS este realizata si locomotiva diesel-electrica „3-TE-10M”, compusa din 3 unitati (18 osii), cu o putere totala de 9.000 cp si cantareste 414 tone. Astfel, este cea mai puternica locomotiva diesel din Europa.
-In perioada 1969-1970 compania americana „General Motors” construieste cea mai puternica locomotiva diesel-electrica din lume: locomotiva „Centennial”. Aceasta are o lungime de peste 30 m, dezvolta o putere de 6.600 cp, si atinge viteza maxima de 145 km/h. Capacitatea rezervoarelor este corespunzatoare unei astfel de locomotive: 32 m-cubi de combustibil, 6 m-cubi de apa, 5.000 litri de ulei si doua tone de nisip.
-locomotiva diesel-electrica „GE-P42-DC”, utilizata de AMTRACK (caile ferate americane).

Tot dupa 1945, incep sa apara si automotoarele diesel de mare viteza. Traditia trenurilor automotoare diesel de mare viteza „Der Fliegende Hamburger” (Germania), „Flying Dutchman” (Olanda) si „Zephyr” (SUA), este continuata de trenurile „HST” (Marea Britanie), „LRC” (Canada), „SPV” (SUA), „XPT” (Australia). In Europa sunt realizate in 1957 ramele automotoare diesel „Trans-Europ-Express” (TEE), care legau intre ele Franta, RFG, Luxembourg, Belgia, Olanda, Italia si Elvetia. Ramele TEE erau echipate cu 2-3 motoare diesel, avand o putere individuala de 1100 cp. Ulterior, ramele diesel TEE vor fi inlocuite de rame automotoare electrice.

Tarile in care se aplica cu succes solutia ramelor automotoare diesel de mare viteza (adica peste 200 km/h) erau: Marea Britanie, Franta, Germania si Japonia. Aceste tari puternic industrializate formeaza „clubul celor 4” („Le club des quatre”). Debutul l-a facut Marea Britanie, la 5 mai 1975, prin introducerea, in exploadare comerciala, a trenului de mare viteza cu tractiune diesel „HST” („High Speed Train”), format din sapte vagoane „Mark 3” si doua locomotive diesel. A fost introdus in exploadare comerciala pe ruta Londra-Bristol, si a atins, inca din timpul probelor, la 12 iunie 1973, viteza maxima de 230,1 km/h, record mondial al tractiunii diesel.

Urma sa beneficieze de „HST” si traseul Londra-Edinburgh. A mai existat o varianta, o adevarata curiozitate, aflata astazi la Muzeul feroviar din New-York (SUA), si denumit APT („Advanced Passenger Train”), cu bune rezultate in incercari, dar abandonat dupa o prima cursa Londra-Glasgow. Ei bine, in acest tur-retur efectuat, sistemul de inclinare a vagoanelor in curba a pus atatea probleme, incat solutia a fost abandonata spre deceptia multora. In 1990, trenul „HST” (cunoscut si ca „ICE-125”), cu tractiune diesel, este inlocuit cu trenul de mare viteza „ICE-225”, cu tractiune electrica.

In afara Europei, dupa 1945, trenuri de mare viteza, cu tractiune diesel, au mai fost: „LRC” („Light, Rapid, Confortable”) in Canada, care a atins, la 10 martie 1976, viteza maxima de 207 km/h, si „XPT” („Express Passenger Train”), in Australia, care a atins, la 6 septembrie 1981, viteza maxima de 183 km/h.

In decembrie 2005, ultima mare retea feroviara din lume- cea chineza, renunta la utilizarea locomotivelor cu aburi.
ldh80


Mesaje: 507
Membru din: 15 Sep 2011 14:08
Localitate: Husi

Re: Aparitia si dezvoltarea cailor ferate pe plan mondial

Mesajde ldh80 pe 08 Ian 2017 22:04

Dupa prezentarea tractinii diesel, este necesar sa fac si o scurta prezentare a tractiunii electrice.

Primul motor electric (cu magneți permanenți) a fost realizat în 1834 de fizicianul rus (de origine germană) Boris Semionovici Iakobi (1801 - 1874) . Această invenție a fost aplicată la tracțiunea feroviară de către mecanicul american Thomas Davenport. Acesta a construit în 1835 la Springfield (Massachusetts) un vagon experimental cu motor electric, care poate fi considerat strămoșul tramvaielor electrice.

În Germania abia se inaugurase prima linie feroviară cu tracțiune cu abur, când atenția publicului avea sa fie reținută, în 1840, de macheta unui tren electric cu alimentare prin baterii, inventat de Johann Philipp Wagner, mecanic în Fischbach. Wagner a încercat să aplice invenția pentru o locomotivă de dimensiuni normale dar a eșuat deoarece bateriile erau prea slabe.

Scoțianul Robert Davidson (1804 - 1894) realizează, în 1837, o locomotivă de 5 tone, cu două osii, ambele motoare, acționate de motoare electrice. Modelul este expus la o expoziție de mașini electrice din Edinburgh. Această locomotivă reușește, în 1842, să tracteze un tonaj de 6 t, cu o viteză de 6,5 km/h.

Experimente asemănătoare au fost efectuate de americanii Mose Farmer, în 1847 și Charles Grafton Page (1812 - 1868), in 1851. Aceștia au realizat, independent, mai multe vehicule feroviare acționate prin motoare electrice de curent continuu, alimentate prin baterii aflate la bord. O experiență similară a fost efectuată în 1864, la Versailles, de către francezii Louis Bellet și Charles de Rouvre. Aceștia au realizat un vehicul poștal cu patru roți, denumit Locomotive porte-lettre. Alimentarea electromotorului se realiza de la o baterie fixă printr-o a treia șina centrală. Aceasta invenție a făcut trecerea de la vehiculele electrice autonome (cu sursa de curent aflată la bord) la vehiculele electrice propriu-zise.

Perfecționarea mașinilor electrice de curent continuu datorată invențiilor și descoperirilor lui Antonio Pacinotti (1841 - 1912), Werner von Siemens (1816 - 1892) și Zenobe Theophile Gramme (1826 - 1901) au deschis noi perspective evoluției tracțiunii electrice. Au loc diverse încercari de realizare a unor linii electrificate, printre acestea figurând cele efectuate de ofițerul rus Feodor Apollonovici Piroțki (1845 - 1898) în 1876 și de către americanul Green în 1878. Astfel, locomotiva electrică a lui Piroțki a circulat pe o linie de 3,5 km din Sesbrorețk, iar alimentarea se făcea prin șinele de rulare.


Prima locomotivă electrică

Data de 31 mai 1879 poate fi considerată ziua de naștere a tracțiunii electrice feroviare. În această zi a fost prezentată, în cadrul Expoziției industriale de la Berlin, o mică linie electrificată realizată de inginerul german Werner von Siemens. Din acel moment începe aplicarea în practică, mai ales la transportul de călători, a locomotivei electrice. Locomotiva realizată de Siemens avea numai 3 CP (2,2 kW) și atingea o viteză maximă de 7 km/h reușind să transporte 18 călători pe o linie expozițională, având un traseu circular de 300 m lungime. Locomotiva era alimentată cu curent continuu de 150 V prin intermediul uneia din șine și a unei a treia șină centrală. În patru luni de funcționare, acest trenuleț electric (ecartamentul era doar de 49 cm) a transportat peste 86.000 de vizitatori.

Extindere

Doi ani mai târziu, în 1881, firma Siemens & Halske a pus în circulație, într-un cartier berlinez, primul tramvai electric din lume. În același an, tracțiunea electrică este introdusă și la minele de sare și potasiu de la Zuckerode (Germania). Tramvaiul electric este introdus în diverse orașe europene: Paris (181), Charlottenburg (Germania, în 1882), Mödling-Hinterbrühl (Austria, în 1884) și Offenbach (Frankfurt pe Main, în 1884).


În SUA, printre pionierii tracțiunii feroviare putem menționa: Thomas Alva Edison (1847 - 1931), Stephen D. Field și Leo Daft (1843 - 1922). Astfel, în 1880 prima locomotivă electrică americană a fost realizată după proiectele lui Edison. Curentul electric era preluat prin șina de rulare. În 1883, societatea americană Electric Railway Company realizează o locomotivă electrică ce putea remorca un singur vagon cu 16 locuri. Aceasta a fost expusă în Chicago și Louisville. În 1883, pe linia Saratoga & Mount Mac Gregor Railroad a fost introdusă o locomotivă electrică de 12 CP (8,8 kW), realizată după planurile lui Leo Daft. Aceasta putea remorca un vagon de călători de 68 de locuri și 10 tone, cu o viteză maximă de 13 km/h. Pe 26 august 1885 și linia supraînalțată de metropolitan din New York a fost înzestrată cu o locomotivă electrică, denumită Ben Franklin, al cărui autor a fost același Leo Daft. În perioada 1890 - 1892, are loc o extindere a aplicării tracțiunii electrice în cadrul liniilor ferate americane (tracțiunea cu abur pierde teren), dar și al tramvaielor electrice. Începând cu 4 august 1895, Baltimore & Ohio Railroad, introduce în exploatare linia de contact aeriană, alimentarea fiind cu curent continuu de 675 V. Primele linii ferate electrificate europene au fost Sissach - Gelterkinden și Gütschalp - Mürren din Elveția, inaugurate în 1891. Liniile funcționau cu curent continuu și aveau ecartament îngust. Prima linie europeană electrificată cu ecartament normal a fost tot în Elveția și anume Burgdorf - Thun, inaugurată în 1899. In acest caz, s-a adoptat alimentarea cu curent alternativ trifazat: 750 V și 40 Hz.


Curent alternativ sau continuu?

Apariția rețelelor de curent alternativ trifazat a condus la o împărțire a părerilor privind modalitatea de alimentare a căilor ferate electrificate. În afară de electrificarea cu curent continuu, s-au adoptat și variantele:

6 kV si 15 Hz sau 25 Hz: Germania

15 kV si 16,66 Hz: Elveția

3,4 kV si 15 Hz: Italia


Pentru stabilirea unui sistem unitar de alimentare electrică, au avut loc congresele internaționale feroviare la Berna (1910) și Torino (septembrie 1911). Din nefericire, problema n-a putut fi rezolvată, subliniindu-se că fiecare sistem are avantajele și dezavantajele sale. Totuși, in 1912, administrațiile feroviare din Germania, Austria, Elveția, Suedia și Norvegia s-au pus de acord și au adoptat sistemul cu tensiunea de 15 kV și frecvența de 16,66 Hz. În SUA se menține, și după Primul Război Mondial, sistemul de alimentare cu curent continuu de 3 kV. Acest model (și cu varianta de 1,5 kV) este urmat și de unele țări europene: Franța, Belgia, Marea Britanie, Olanda, Rusia, Spania. Chiar și Italia, care utilizase curentul alternativ, se îndreaptă către această soluție. Disputa dintre cele două mari sisteme de electrificare a durat aproape o jumătate de secol, până când, prin anii 50', a apărut un al treilea, și anume cel monofazat de 25 kV și frecvența industrială, de 50 Hz, care, în cele din urmă câștigă competiția, avantajele sale bucurandu-se de cea mai largă recunoaștere internațională. În 1960, această soluție a fost adoptată și de rețeaua CFR.


Curentul alternativ trifazat

Primele încercări de utilizare a acestei soluții datează încă din 1892, fiind efectuate de firma Siemens & Halske la Charlottenburg. Aceeași firmă realizează și prima locomotivă electrică cu o astfel de alimentare, în 1898. Această locomotivă avea 16 tone, viteza maximă de 60 km/h și puterea 176 kW. Alte firme care au contribuit la dezvoltarea tracțiunii feroviare în curent alternativ trifazat sunt: Brown Boveri & C. SA Baden și Ganz din Budapesta.


Unul dintre cele mai celebre tronsoane feroviare cu o astfel de alimentare este linia Valtellina, aflată în partea nordică a țării, la poalele Alpilor. Aceasta a fost dată în exploatare la 15 octombrie 1902. Alimentarea se realiza prin două fire aeriene, a treia fază fiind cuplată la calea de rulare. Tensiunea era de 3,4 kV iar frecvența de 15 Hz. Materialul rulant motor se compunea din locomotive electrice și automotoare electrice. Locomotivele electrice, construite in 1902, erau prevăzute cu patru motoare cu o putere de 440 kW si atingeau 35 km/h. Automotoarele aveau aceeași putere, în schimb puteau atinge 60 km/h. În 1904, firma Ganz a realizat un nou model de locomotivă electrică pentru Valtellina. Aceasta avea 600 kW și putea atinge o viteza mai mare: 70 km/h.
Sistemul trifazat a fost extins și pe alte linii din nordul Italiei, astfel că, în 1918, 84 % din liniile ferate italiene erau electrificate.
Una din firmele italiene care a adus o contribuție semnificativă în domeniul transportului feroviar electrificat este Italiana Westinghouse. Aceasta a produs, după licența Ganz, partea electrică a locomotivelor electrice. Dintre cele mai notabile astfel de vehicule feroviare se remarcă:

locomotiva F.S.-E-330, tip 1-C-1, realizată prima dată în 1912, denumită Il Cammello. Avea o putere de 2.000 kW și putea ajunge la 100 km/h.

F.S.-E-431.037, tip 1-D-1, utilizată în perioada 1924 - 1976.

F.S.-E-432'', tip 1-D-1, cea mai puternică locomotivă de curent alternativ trifazat: 2.600 kW, viteza maximă 100 km/h.


După cel de-al Doilea Război Mondial, rețeaua feroviară de curent alternativ trifazat din Italia a fost înlocuită cu sistemul de curent continuu de 3 kV.


În Germania, rezultate spectaculoase s-au obținut pe linia experimentală Marienfelde - Zossen (lângă Berlin), unde s-a utilizat un tren electric automotor realizat de Siemens & Halske și A.E.G.. Spre deosebire de situațiile anterioare, unde a treia fază o constituiau șinele, la această cale ferată linia de contact era alcătuită din trei fire amplasate la nivele diferite. La 27 octombrie 1903, această ramă electrică a atins o viteză-record de 210,2 km/h. Cu toate performanțele obținute, Germania nu a adoptat acest sistem de alimentare, optând ulterior pentru alimentarea cu curent alternativ monofazat sau continuu.

Alte rețele de căi ferate care au utilizat alimentarea cu curent alternativ trifazat:

sudul Spaniei: tronsonul Gergal - Santa Fé, electrificat în 1911: prima linie de cale ferată electrificată din Spania; ulterior acest tronson a fost prelungit;

liniile companiei americane General Electric, din statul Washington



Curentul continuu

Acesta a fost cel mai vechi sistem de alimentare pentru tracțiunea electrică feroviară. Se utilizau substații de transformare alimentate la sistemul energetic trifazat de 50 Hz. Transformat de la înaltă tensiune, 110 kV, la 1.500 V, curentul alternativ era transformat în curent continuu cu ajutorul unui grup rotativ motor-generator. Linia de contact furniza o tensiune de alimentare de la 550 V până la 4.300 V. Ulterior, aceasta s-a standardizat la valorile: 750 V utilizată la tramvaie, 1.500 V și 3.000 V pentru liniile feroviare. Astfel, țări ca Franța, Spania, Olanda, Japonia, Anglia, Suedia, Australia ș.a. mai utilizeaza și astăzi tensiunea de 1,5 kV, iar cea 3,3 kV este utilizată în unele zone ale fostei URSS.

În România, tensiunea de 750 V, curent continuu, este utilizată la metrou, tramvaie și troleibuze, la unele linii miniere și la cele cu ecartament îngust. Printre cele mai celebre locomotive de curent continuu figureaza cele franceze din seriile SNCF-C.C.-7100 si SNCF-B.B.-9000. La 12 februarie 1954, locomotiva C.C.-7121 a atins 243 km/h, record mondial de viteză al acelei epoci, pentru tracțiunea feroviară clasică. Recordul a fost modificat la 331 km/h, la 28 martie și 29 martie 1955 de locomotivele C.C.-7107 si B.B.-9004. Acest ultim record mondial s-a menținut până la 26 februarie 1981, când trenul automotor francez T.G.V. atinge 380 km/h.



Curentul alternativ monofazat de frecvență joasă

Acest sistem de alimentare, mai ales cu varianta standard cu tensiunea 15 kV și frecvența 16,66 Hz, este utilizat și astăzi în Elveția, Austria, Germania, Norvegia, Suedia și SUA. Substațiile de tracțiune efectuează nu numai transformarea tensiunii (de la 110 kV la 1,5 kV, 11 kV sau 15 kV), ci și a frecvenței (de la 50 Hz la 16,66 Hz). Pentru aceasta se folosește, în afară de transformator coborâtor de tensiune, și un agregat rotativ: motor trifazat + generator sincron monofazat.


Primele experiențe au fost efectuate în Germania, în 1905, prin construirea, de către firma Siemens-Schuckert-Werke (SSW), a unei locomotive cu două osii motoare, alimentată la 5,5 kV și 15 Hz și care a fost utilizată pe linia Murnau - Oberammergau. Aceeași firmă construiește un al doilea tip de locomotivă în 1907 care a funcționat pe linia prusacă din zona Oranienburg (6 kV și 25 Hz). De asemenea și în Elveția, în această perioadă, se utilizează locomotive de curent alternativ monofazat și frecvență joasă, pe linia experimentală Seebach - Wettingen. Toate aceste realizări încurajează Căile Ferate Prusiene să efectueze electrificarea liniei Blankenese - Altona - Hamburg - Ohlsdorf, dată în exploatare în 1907, echipamentul electric fiind furnizat de firmele SSW și AEG.
Dar prima electrificare mai importantă pe teritoriul Germaniei a fost cea a tronsonului Magdeburg - Halle din perioada 1910 - 1922. S-a utilizat alimentarea cu curent monofazat de 10 kV si 15 Hz. Materialul rulant motor consta din locomotive-prototip construite de firmele germane AEG, SSW și Bergmann EW.


Tipurile de locomotive utilizate:

2-B-1 pentru trenuri accelerate; acestea aveau o viteză maximă de 110 - 130 km/h, putere 1.000 - 1.500 CP;

1-C-1 pentru trenuri personale

1-D-1 pentru serviciu mixt

D pentru trenuri de marfă, greutatea totală de 63 tf, putere 662 kW


În perioada 1912 - 1913, se încheie diverse convenții între administrațiile de cale ferată ale statelor germane (Prusia, Bavaria, Baden) și ale altor țări ca: Austria, Elveția, Suedia și Norvegia, în urma cărora se adoptă ca sistem de alimentare curentul monofazat de 15 kV și 16,67 Hz.

Curentul altenativ monofazat de 16,66 Hz este utilizat și de trenurile de mare viteză Intercity. Se utilizeaza rame electrice cu un profil aerodinamic. În epoca actuala, un astfel de tren depășeste 300 km/h. Principalele rute pe care se utilizeaza tracțiunea de mare viteză sunt:

München - Stuttgart - Duisburg;
München - Köln - Hanovra;
Hamburg - Frankfurt - Basel.


Austria

Prima electrificare în curent monofazat s-a efectuat în Tirol pe linia Innsbruck - Fulpmes (1904) - prima linie ferată europeană alimentată cu curent alternativ monofazat. La început s-a utilizat 2,5 kV și 42 Hz, ulterior s-a trecut la 3 kV și 50 Hz. O a doua linie electrificată cu curent monofazat în Austria este Mariazeller-Bahn, situată în zona înalta alpină și având ecartament îngust. Locomotivele utilizate erau de tip C-C, adică aveau două boghiuri a câte trei osii motoare. În 1912 se efectuează electrificarea liniei Pressburger - Bahn, care lega orașele Viena și Bratislava. Pentru trenuri de marfă se utilizau locomotive de tip 1-C, iar pentru cele de călători de tip 1-B-1. La construcția acestor locomotive și-au adus aportul firmele: AEG (partea electrică) și cea austriacă Floridsdorfer Lokomotivfabrik (partea mecanică). După Primul Război Mondial are o loc o extindere a electrificării căilor ferate austriece, astfel că, la sfârșitul anului 1928, lungimea totala a rețelei electrificate ajunge la 621 km.
ldh80


Mesaje: 507
Membru din: 15 Sep 2011 14:08
Localitate: Husi

Re: Aparitia si dezvoltarea cailor ferate pe plan mondial

Mesajde ldh80 pe 08 Ian 2017 22:15

Beneficiind de o bogată rețea hidrografică și implicit de o mulțime de centrale hidroelectrice, Elveția a fost prima țară din lume care a întocmit un program general de electrificare a rețelelor feroviare, atât de stat, cât și particulare. În 1928, s-au electrificat 55 % din rețeaua feroviară, iar în 1982, liniile electrificate elvețiene însumau 4.964 km. La 28 martie 1903 s-a constituit o comisie tehnică pentru stabilirea modalității de alimentare electrică. O contribuție însemnată au adus-o profesorul W. Wyssling și inginerul Emil Huber Stockar (1865 - 1939). S-a adoptat alimentarea cu curent monofazat de 15 kV și 50 Hz, iar din 1905 s-a trecut la 16,66 Hz.
Prima locomotivă experimentală, de tip B-B, denumită locomotiva cu convertizor a fost dată în exploatare în noiembrie 1904. Grupul de transformatoare de pe locomotivă coborau tensiunea curentului de la 15 kV la 700 V, care apoi era transformat, de un convertizor, în curent continuu de 600 V, utilizat de cele două motoare ale locomotivei, fiecare având 183 kW. Mai târziu, în 1906 , s-a mai construit un alt tip de locomotivă cu motoare cu alimentare directă, renunțându-se la convertizor. În 1912 , comisia elvețiana de electrificare, în urma altor cercetări efectuate, a stabilit că este mai rentabilă opțiunea cu 15 kv si 16,66 Hz. Astfel, pe linia Lötschberg - Bahn s-a introdus o locomotivă de tip 1-E-1, de 1.838 kW, cea mai puternică locomotivă electrică din acea perioadă. Aceasta avea o greutate în serviciu de 105 tf, lungimea între tampoane de 16 m și o viteză maximă de 75 km/h. Cele cinci osii motoare erau cuplate prin biele orizontale.
O atenție deosebită s-a acordat liniilor din zona Saint Gothard, fiind vorba de trasee dificile: declivități mari, curbe numeroase, tuneluri elicoidale etc. Aici fusese introdusă tracțiunea cu abur încă din 1882. În perioada 1919 - 1920, pe linia Saint Gothard s-a introdus tracțiunea electrică. Printre cele mai celebre locomotive introduse aici se numără cele denumite Krokodillokomotiven. Acestea aveau o lungime totală de 19,2 m (între tampoane), 107 tf, viteza maximă de 65 km/h și puterea de 1.650 kW. Tot pentru aceasta linie dificilă s-au construit, în perioada 1931 - 1940, locomotive electrice de mare putere care să inlocuiască dubla sau tripla tracțiune electrică folosita până atunci. S-a ajuns la puteri de la 5.500 kW până la 8.899 kW (în 1940) , având de-a face cu cele mai puternice locomotive din lume ale acelei perioade. Recordul a fost depășit când, în 1939, a fost dată în exploatare locomotiva Ae-8/14 de tip (1-Bo-1-Bo-1)+(1-Bo-1-Bo-1), care avea 12.100 CP, cea mai puternica locomotiva din lume. Aceasta a fost utilizata pentru traseul Saint Gothard în perioada 1940 - 1971. Avea dimensiuni enorme, lungimea între tampoane de 34 m și o greutate de serviciu de 235,7 tf. Era înzestrată cu 16 motoare electrice, care, în regim de durată (adică la o viteză de 77 km/h) dezvoltau o putere totală de 7649 kW (10.400 CP). Viteza maximă era de 110 km/h. Printre alte modele deosebite de locomotive electrice elvețiene se remarcă cele din seria Re-6/6, considerate printre cele mai puternice și mai moderne locomotive din lume. Acestea erau utilizate la remorcarea trenurilor de marfă pe trasee dificile. Printre caracteristici, menționăm: putere 7.796 kW (10.600 CP), viteza maximă 140 km/h, tonaj maxim remorcat de 800 tf.


Franța

Sistemul monofazat de joasă frecvență (12 kV și 16,66 Hz) a fost utilizat în Franța în perioada premergătoare Primului Război Mondial, în zona sudică pe liniile companiei Midi, linii electrificate în perioada 1910 - 1917. Succesele obținute în SUA cu sistemul de alimentare în curent continuu au determinat ca intreaga rețea feroviară franceză să treacă la aceasta obțiune, curent continuu de 1,5 kV.

Olanda

Varianta 10 kV, 16.66 Hz a fost utilizată pe traseele Amsterdam - Haarlem (electrificată în 1904) și Rotterdam - Haga (1908), dar numai pentru o scurtă perioadă. După Primul Război Mondial se revine la sistemul francez: curent continuu de 1,5 kV.


In Suedia, sistemul electric monofazat, de joasă frecvență (12 - 20 kV, 25 Hz) s-a introdus prima dată în 1905 pe unele linii scurte. În 1920 se dă în funcțiune linia electrificată Lulea - Narvik (curent monofazat de 15 kV și 16,66 Hz), ce unește Suedia cu Norvegia, linie lungă (480 km) și dificilă deoarece traverseaza Cercul Polar de Nord. Un alt tronson electrificat important este Stockholm - Göteborg (458 km), dat în exploatare în 1925 și unde s-a utilizat același tip de alimentare (15 kV, 16,66 Hz).
În ultimele decenii ale secolului al XX-lea au intrat în exploatare traseele de mare viteză:

1986: Stockholm - Göteborg;

1992: Stockholm - Malmö;

1994: Stockholm - Sundsvall.

Toate aceste trasee vor fi parcurse cu peste 200 km/h.


SUA

Primele experiențe privind utilizarea curentului alternativ monofazat au fost efectuate de George Westinghouse (1846 - 1914). Prima linie ferată americană, exploatată în sistem monofazat, a fost Baltimore - Washington - Annapolis, dată în funcțiune în 1906 cu varianta 11 kV, 15 Hz, locomotivele fiind construite de firmele: Westinghouse Electric Corporation (partea electrică) și The Baldwin Locomotive Works (partea mecanică). Acest sistem de alimentare a fost preluat și de companiile: New York - New Haven & Hartford R.R., Indianpolis & Cincinnati Traction și Central Illinois Construction. Firmele mai sus menționate au construit, în 1935, celebrele locomotive electrice:

tip 2-Co-Co-2, printre care rămân în istorie cele denumite Legislator și Congressional. Acestea erau utilizate la remorcarea tenurilor rapide și de călători, aveau 12 motoare electrice, o greutate în serviciu de 214 tf și o viteză maximă de 160 km/h.

tip 2-Bo-2, greutate totală de 140 tf și o forță de tracțiune de 15 tf.

În 1948, au fost introduse, pe liniile companiei Great Northern R.R., primele locomotive moniofazate americane cu aderență totală. Aveau formula osiilor Bo-Do-Bo-Do și proporții impresionante: greutate totală de 320 tf și putere 3677 kW (5.000 CP). O altă realizare importantă o constituie trenurile automotoare de mare viteză, Metroliners, exploatate pe linia New York - Washington. Acest traseu este parcurs cu o viteză medie de peste 100 km/h (maxima depășind 170 km/h) iar, mai recent, viteza de exploatare a depășit 200 km/h.



Curentul altenativ monofazat de frecvență industrial

Acest sisteme are astăzi cea mai largă utilizare. Tensiunea se afla în gama 16 - 25 kV, iar frecvența 50 Hz. Avantajele acestei variante:

alimentarea substațiilor de transformare se efectuează direct din sistemul energetic național al țării respective;

tensiunea ridicată din firul de contact permite o secțiune mai redusă a acestuia (150 - 200 mm2) și la un număr mai mic de substații de tracțiune (la interval de 50 - 70 km);

substațiile de tracțiune au o construcție mai simplă (nemaifiind necesare redresoare sau convertizoare de frecvență).


S-au experimentat mai multe tipuri de locomotive:

locomotiva mono-trifazată: curentul monofazat de la rețeaua de contact este convertit în curent trifazat prin utilizarea unui grup motor-generator, motoarele locomotivei fiind trifazate:

sistem Ganz - Kandó (utilizat mai ales la liniile maghiare)

sistem Ward - Léonard (utilizat la liniile franceze)

locomotiva cu motoare monofazate (sistem Krupp, utilizat mai ales în Germania)

locomotiva mono-continuă; având motoare de curent continuu, utilizeaza un grup convertizor format dintr-un motor monofazat (sincron sau asincron) cuplat la un generator de curent continuu (utilizat în Franța)

locomotiva mono-continuă cu agregat convertizor de tip static.

În acest caz se foloseau redresoare cu vapori de mercur;


Sistemul Ganz - Kandó

În perioada de după Primul Război Mondial, firma budapestană Ganz, cu contribuția inginerului maghiar Kálmán Kandó, studiaza utilizarea pentru tracțiunea feroviară a curentului monofazat de 50 Hz. S-a utilizat tensiunea de 16 kV cu care s-a electrificat linia Budapesta - Dunakeszi - Alag, unde, pe 31 octombrie 1923, s-a experimentat o locomotivă-prototip cu cinci osii cuplate prin biele (adică tip E). Locomotiva avea o greutate aderentă de 79 tf, puterea în regim stabil de 1.980 kW (2.700 CP) și atingea o viteză maximă de 66 km/h.


Sistemul Ward - Léonard

Dacă la sistemul Ganz - Kandó, variația frecvenței curentului de alimentare se făcea discontinuu, în cazul sistemului francez, denumit și Ward - Léonard, reglarea frecvenței este continuă. În perioada 1954 - 1960, s-au construit 20 de locomotive de tip Co-Co, care să funcționeze pe baza acestui sistem. Locomotivele erau echipate cu șase motoare asincrone trifazate, aveau 126 tone, viteza maximă 60 km/h și puterea de 3.032 kW (4.120 CP). Acest sistem a fost preluat și de Ungaria, unde, în perioada 1956 - 1962, s-au construit 50 de locomotive de tip Bo-Bo. Acestea aveau 75 tone, 1.480 kW (2.000 CP), viteza maximă de 80 km/h și o forță de tracțiune de 26 tf. Cu timpul s-a renunțat la acest sistem datorită apariției locomotivelor cu redresoare statice (cu diode și tiristoare).



Locomotiva cu motoare monofazate de 50 Hz

Aceasta a fost construită încă de la începutul secolului al XX-lea și introdusă în cadrul primei linii europene electrificate în curent monofazat, Innsbruck - Fulpmes, dată în exploatare la 1 august 1904. Problemele aduse de motoarele de 50 Hz au condus renunțarea la acest tip și alegerea opțiunii de alimentare cu frecvență joasă (16,66 Hz). Cercetările asupra electromotoarelor monofazate de 50 Hz au fost reluate după cel de-Al Doilea Război Mondial de către firma germană Fried. Krupp. A.G.. Prin contribuția lui Dr. Schön, aceasta firma a reușit, în perioada 1924- 1925, să creeze un astfel de motor și, o dată cu acesta, prima locomotivă modernă cu motoare monofazate de 50 Hz. Locomotiva, de tip Bo-Bo, a fost pusă în exploatare în 1936 pe linia Höllentalbahn din munții Pădurea Neagră. Avea o greutate de 78 tf, putere de 2.200 kW și viteza maximă de 90 km/h. Rețeaua de contact avea 20 kV și 50 Hz. Un model asemănător a fost utilizat și în Franța, astfel de locomotive fiind construite în perioada 1954 - 1960. Aveau 85 t, puterea de 2.130 kW și viteza de circulație de 105 - 120 km/h.
Locomotiva mono-continuă cu convertizoare rotative
Pentru a transforma curentul alternativ monofazat în curent continuu necesar motoarelor sale, acest tip de locomotivă utiliza convertizorul rotativ format dintr-un agregat format din electromotor monofazat (cuplat la rețeaua de contact prin intermediul unui transformator) care la rândul său era cuplat la un generator de curent continuu. În perioada 1954 - 1957, au fost construite în Franța mai multe locomotive de acest tip, destinate in special remorcării trenurilor de marfă de mare tonaj. Randamentul mai scăzut a condus ulterior la renunțarea utilizării unor astfel de vehicule rulante.


Locomotiva mono-continuă cu redresoare

Curentul de la rețeaua de contact este transformat la o tensiune mai joasă și apoi transformat în curent continuu prin redresoare cu vapori de mercur, mai târziu apărând redresoarele cu diode de siliciu și apoi cele cu tiristoare. Aceasta soluție îmbină avantajele alimentării liniei de contact în curent alternativ cu cele ale electromotoarelor de curent continuu.

Pe 9 decembrie 1965 au fost introdusă în țara noastră primele locomotive electrice. S-a ales dificila secțiune Predeal - Brașov adoptându-se sistemul monofazat de 25 kV și 50 Hz. Licența a fost furnizată de Allmänna Svenska Elektriska AB, Västerás (ASEA) din Suedia. Locomotivele aveau o putere de 5.100 kW și o viteză maximă de 120 km/h.
În 1966 începe și în România construcția locomotivelor electrice 060-EA pe baza acestei licențe suedeze, urmată și de realizarea variantei 060-EA1. Partea electrică și montajul general erau realizate de Electroputere Craiova, iar partea mecanică era asigurată de ICM Reșița.
Aceste două tipuri de locomotive electrice românești se situează printre cele mai moderne locomotive europene, de la aceea vreme.

Caracteristici:

lungimea între tampoane: 19,8 m;

greutatea în serviciu: 126 t;

puterea continuă (la 69 km/h): 5.100 kW;

viteza maximă: 120 km/h (pentru 060-EA) și 160 km/h (pentru 060-EA1)

Cu ajutorul locomotivei experimentale tip EA2-122, s-a atins recordul de viteză al Căilor Ferate Române: 204 km/h și anume pe tronsonul Florești Prahova - Buda.


În 1974 au fost introduse și locomotivele electrice 040-EC si 040-EC1, construite de uzinele Rade-Končar, Zagreb.

Acestea aveau următoarele caracteristici:

lungimea între tampoane: 15,89 m;

greutatea în serviciu: 80 t;

puterea continuă: 3.400 kW;

viteza maximă: 120 km/h (pentru 040-EC) și 160 km/h (pentru 040-EC1).


Tracțiunea electrică de mare viteză

În 1959, în Japonia începe construcția liniei de mare viteză Tokaïdo - Shinkansen. Aceasta a fost dată în exploatare la 1 octombrie 1964, cu ocazia Jocurilor Olimpice de la Tokio. Denumita Shinkansen, aceasta rețea feroviară s-a extins foarte mult, unind majoritatea marilor orașe puternic industrializate și devenind celebră în întreaga lume. La 30 noiembrie 1979, pe tronsonul Tohoku - Shinkansen, se atinge viteza maximă de 319 km/h.

În perioada anilor 1960 și Franța preia acest concept al liniilor de mare viteză și începe realizarea celebrei rețele TGV (train à grande vitesse). La 26 februarie 1981 , trenul electric automotor francez TGV atinge pe linia Paris - Lyon viteza record de 380 km/h. Era vorba de o ramă automotoare electrică experimentala TGV-016. Aceasta era formată din cinci vagoane, avea o lungime de 144 m și o greutate de 307 tf. Tracțiunea se realiza prin intermediul a 12 electromotoare, fiecare având o putere de 537,5 kW.

Explorarea unui nou domeniu de viteze în transportul feroviar conduce la reevaluarea transportului feroviar Pentru prima dată, transportul feroviar de călători (pentru distanțe de peste 500 km) devine competitiv cu cel cu avionul.

Ulterior, rețeaua TGV a fost extinsă, realizând legături rapide între marile orașe franceze. La 3 aprilie 2007 atinge recordul mondial de viteză pentru tracțiunea feroviară clasică. și anume 574.8 km/h.

Succesul repurtat de TGV a determinat și alte țări europene ca: Germania, Belgia, Italia, Spania, să construiască linii de mare viteză.

Din 2007, între Lorraine și Champagne-Ardenne, se circula cu o viteză maximă de 279,3 km/h.
ldh80


Mesaje: 507
Membru din: 15 Sep 2011 14:08
Localitate: Husi

Re: Aparitia si dezvoltarea cailor ferate pe plan mondial

Mesajde ldh80 pe 08 Ian 2017 22:28

Astazi, in Europa, in privinta electrificarii cailor ferate se utilizeaza urmatoarele sisteme:

-Curent continuu la 750 V: in unele zone restranse din Marea Britanie si din Irlanda

-Curent continuu la 1500 V: partea de sud a Frantei si in Olanda

-Curent continuu la 3000 V: Belgia, Spania, Italia, Slovenia, cea mai mare parte din Polonia, foarte putin in nordul Cehiei si Slovaciei, Letonia, Estonia, estul Ucrainei, Rusia, Georgia, Armenia, Azerbaidjean
*In afara Europei acest system mai este utilizat si in Maroc.

-Curent alternativ la 15 Kv , 16,7 Hz: Germania, Lexembourg, Elvetia, Austria, Suedia si Norvegia

-Curent alternativ la 25 Kv, 50 Hz: Finlanda, Danemarca, cea mai mare parte din Marea Britanie, nordul Frantei, Portugalia, cea mai mare parte din Cehia si Slovacia, Ungaria, Romania, Bulgaria, Grecia, Croatia, Serbia, Muntenegru, Macedonia, Bosnia-Hertegovina, vestul Ucrainei, Belarus si Lituania.
*In afara Europei acest system mai este utilizat si in Turcia.

-Tari europene care nu au cai ferate electrificate: Republica Moldova si Albania.
ldh80


Mesaje: 507
Membru din: 15 Sep 2011 14:08
Localitate: Husi

Re: Aparitia si dezvoltarea cailor ferate pe plan mondial

Mesajde ldh80 pe 08 Ian 2017 22:36

In privinta vagoanelor de marfa, se construiesc numeroase vagoane specializate, pentru transportul unor produse cu caracteristici speciale, se generalizeaza utilizarea boghiurilor, iar, din anii 1960, aparitia „statiilor de translatie”, a „osiilor cu ecartament variabil”, elimina transbordarea marfurilor si a calatorilor, la trecerea pe retele feroviare cu ecartamente diferite.

De asemenea, se trece la utilizarea cuplei automate, in SUA, URSS, China, Japonia.

O importanta deosebita, in transportul de marfuri, o reprezinta aparitia transcontainerelor, a echipamentelor mecanizate de descarcare-incarcare (moto si electrostivuitoare, macarale electrice, elevatoare, benzi rulante, pompelor electrice,etc), care usureaza si scurteaza timpii de stationare a trenurilor de marfa, sporind astfel eficienta transportului.

In ceea ce priveste vagoanele de calatori, si acestea se modernizeaza, atat sub raportul elementelor de siguranta (folosirea franelor electropneumatice, a suspensiilor hidropneumatice,etc), cat si sub raportul elementelor de confort a pasagerilor (inlocuirea depasitei incalziri cu aburi cu incalzirea electrica, noile materiale si finisaje, sistemele video si acustice de informare a calatorilor, etc). Inca din 1960 trenul „Mistral”, dintre Paris si Marsilia, isi facea un titlul de glorie, reusind performanta de a realiza stabilitatea desavarsita, mentinand un pahar plin cu apa in timpul mersului, fara a-l varsa.
De asemenea, se extinde si utilizarea trenurilor automotoare (diesel sau electrice).


In privinta constructiei de noi cai ferate, cele mai multe sunt realizate in: URSS (intre 1974-1985 este realizata cea de-a doua linie transiberiana, intre Taiset-Komsomolsk-pe-Amur), China (in 1955 este realizata linia ferata transmongola, intre Ulan Ude-Ulan Bator-Beijing, care racordeaza China, prin transiberian, cu Europa; in 1962 trenul atinge desertul Taklamakan, ajungand la Urumqi; de abia in 1990 linia este prelungita de la Urumqi pana la granita sovietica, facandu-se o noua legatura intre China si Asia centrala; in 1984 se termina si linia pana la Golmund), Vietnam, Iran (in 1957 se termina linia Teheran-Mashad; de asemenea, o alta linie este realizata pana la Tabriz, facand legatura cu Turcia si URSS), Australia (unde s-a depus un efort deosebit pentru trecerea tuturor liniilor ferate importanta la ecartamentul normal; in 1980 este terminata linia ferata normala Tarcoola-Allice Springs, care inlocuieste vechea linie ingusta, in 1982 Adelaide, si in 1995 Melbourne erau legate de restul retelei prin cai ferate cu ecartament normal, in 2004 se termina si linia normala Allice Springs-Darwin), Iugoslavia (in 1976 este inaugurata linia Belgrad-Bar), Albania(in 1986 era inaugurata linia Podgorita-pe atunci Titograd-Schoder, iar, ulterior, si linia Schoder-Durres, Albania fiind astfel ultima tara care este racordata la reteaua feroviara europeana), si in alte tari.

Daca in SUA, Canada, Japonia si vestul Europei, retelele feroviare erau, in general, construite inca inainte de razboi (aici accentul se va pune pe modernizare si mai putin pe realizarea de noi linii), in tarile socialiste (cu ocazia industrializarii) si in tarile lumii a treia, se construiesc noi cai ferate.


Amintesc si efectul negativ pe care l-au avut razboiele din diverse parti ale globului asupra retelelor feroviare.

Astfel, razboiul din Vietnam (1946-1975) distruge intreaga retea feroviara vietnameza (refacuta ulterior), razboiul civil din Cambodgea (1954-1990), distruge caile ferate de aici (actualmente, singura cale ferata functionala din Cambodgea este linia Phnom Phenh-Battambang), razboiele arabo-israiliene (1949, 1956,1967, 1973) intrerup legaturile feroviare din Orientul Apropiat, razboiul civil libanez (1975-1990) distruge intreaga retea feroviara libaneza, razboiul dintre cele doua Coreii (1950-1953), intrerupe legaturile feroviare intercoreene, iar frecventele razboaie civile din Africa, intrerup comunicatiile feroviare de aici (in urma unui pustiitor razboi civil, intreaga retea feroviara angoleza este astazi aproape distrusa). In 2003, ca urmare a razboiului din Irak, singura legatura feroviara internationala irakiana (cea cu Siria), este inchisa.


Anii 1980-1990 sunt anii in care se realizeaza cele mai impunatoare poduri si tunele feroviare, in: Danemarca, Japonia, Franta, etc.

In Danemarca, se realizeaza podul feroviar peste stramtoarea „Beltul Mic”, care asigura legatura intre peninsula Jutlanda si insula Fionia (inlocuieste vechiul pod din 1935), apoi tunelul feroviar pe sub stramtoarea „Beltul Mare” (in 1997; asigura legatura intre insula Fionia si insula Seeland), si, in final, podul si tunelul feroviar, care asigura legatura intre insula Seelland si Suedia, inaugurat in 2001; se realizeaza astfel legatura feroviara directa cu Europa de Nord.

In 1994 este inaugurat si „Eurotunelul” (pe sub canalul Manecii, lung de 47 km), care asigura legatura feroviara directa a Marii Britanii, cu Europa continentala.


Insa cele mai spectaculoase tunele si poduri feroviare sunt realizate in Japonia. In 1988 este inaugurat „Great Seto Bridge” (intre Kobe- Takushima, care leaga insula Honshu cu insula Shikoku), dar, cel mai important, tunelul feroviar „Seikan”, care leaga insula Honshu cu insula Hokkaido (intre Aomori-Hakadate), care, cu cei 54 km, este, pana azi, cel mai lung tunel feroviar din lume. Astfel, toate cele 4 insule principale japoneze (Honshu, Kyushu, Shikoku si Hokkaido) sunt legate, din 1988, prin cai ferate.

Tot in Japonia este in proiect legarea acestei tari cu reteaua feroviara rusa( in acest mod Japonia ar fi legata, prin cale ferata, cu Europa; este necesar realizarea unui pod sau tunel, care sa lege Rusia continentala, cu insula Sahalin, intre Sovietskaia Gavan-acolo unde se termina transiberianul-si Iujno Sahalinsk, si un tunel feroviar, care sa lege insula Sahalin, cu insula japoneza Hokkaido, intre Iujno Sahalinsk si Wakanai), si o legatura feroviara, intre insula japoneza Kyushu si Coreea de sud (intre Fukuoka si Pusan, prin ceea ce va fi cel mai lung tunel feroviar submarin din lume, cu 128 km lungime, aflat in 2008 in proiect).

Amintesc si despre reteaua feroviara egipteana, unde sunt realizate urmatoarele poduri mai importante: podul „El-Fardan” (la Ismailia, inaugurat in 2001; este singurul pod feroviar peste canalul de Suez), podurile de peste fluviul Nil (cele din delta Nilului, apoi podul „Imbaba”-intre Cairo Ramses Station si Giza, inaugurat inca din 1924, podul dintre Helwan si Marazyq, si cel de la Asyut).


Amintesc si ultimele cai ferate, realizate dupa 1990: linia Fariman-Sarakhs-Tedjen (care realizeaza legatura intre Iran si Turkmenistan, adica intre Asia de sud-vest si Asia Centrala), linia ferata Golmund-Lhasa (inaugurata in 2006, in China, este linia care atinge cea mai mare altitudine de pe Glob pe o cale ferata- 5.072 m; trenul ajunge astfel pe „acoperisul lumii”, cum mai este denumit Podisul Tibet), etc.

Se mai afla in proiect realizarea unui pod feroviar, care sa lege Italia continentala cu insula Sicilia( intre Reggio di Calabria si Messina) si un pod feroviar, peste stramtoarea Gibraltat (intre Algeciras-Spania si Tanger-Maroc), care ar lega, prin cale ferata, Europa de Africa.

Amintesc si de cel mai ambitios proiect feroviar, de dupa realizarea transiberianului: realizarea unei cai ferate, de peste 8.000 km (cu un tunel feroviar de 90 km, pe sub stramtoarea Bering, intre Providenia-Rusia si Nome-Alaska-SUA), intre Ciulman(Rusia) si Prince Rupert (Canada), care ar lega continentul asiatic (si implicit Europa) cu continentul american, prin cale ferata. Astfel, va veni ziua cand se va ajunge, de la Paris la New York, cu trenul. Traseul acestei linii ar fi: Ciulman- Ohotsk- Magadan- Giziga- Kamenskoe- Anadyr- Egvekinot- Provideniia. De aici, un tunel feroviar submarin (pe sub stramtoarea Bering, in lungime de cca 90 km, ar trebui sa lege Provideniia-Rusia, de Nome- Alaska, SUA). Pe teritoriul Rusiei, aceasta noua cale ferata ar masura cca 6000 km, si ar trebui sa strabata zone muntoase (Muntii Stanovoi, Muntii Djugdjur), sa mearga pe malul oceanului, iar la Egvekinot sa atinga Cercul Polar de Nord.
Pe continentul american, traseul liniei ar fi: Nome (Alaska, SUA), Galena, Northway (intre Northway si Fairbanks ar urma aproximativ fluviul Yukon), Fairbanks (unde s-ar intersectia ce celebra conducta "Trasalaska" Prundhoe Bay- Fairbanks- Valdez), BEAVER CREEK (frontiera dintre Alaska-SUA si Canada), Whitehorse, Prince George (unde s-ar uni cu reteaua feroviara canadiana).
Lungimea totala a acestei cai ferate Rusia-Canada ar fi de cca 8.000 km.
Ideea constructiei acestei cai ferate nu este noua. Inca din 1890 Wiliam Gillpin (guvernatorul "Colorado Territory"- viitorul stat american Colorado), propunea asa-numita "Cosmopolitan Railway", un sistem planetar de cai ferate.
In 1905 tarul Rusiei, Nicolai 2 aproba planul de constructie a unui tunel pe sub stramtoarea Bering, insa izbucnirea primului razboi mondial duce la abandonarea acestui plan.
Dupa 1945, este construita "Alaska Haighway", iar in URSS construita soseaua pana la Iakutsk si Magadan. Au aparut diverse proiecte de constructie a unui tunel sau pod pe sub/peste stramtoarea Bering (cum este cel din 1958 a inginerului T.Y.Lin), dar in contextul "razboiului rece", nu s-a finalizat nici unul dintre aceste proiecte.
Primul ministrul rus Vladimir Putin a aprobat constructia partii rusesti a acestei cai ferate (si inclusiv un tunel submarin pe sub stramtoarea Bering), pana in 2030, costul fiind de circa 66 miliarde $.
Pana in 2013 urmeaza sa fie data in exploadare si calea ferata Ciulman-Iakutsk.


Redeschiderea legaturilor feroviare, intre Coreea de Nord si Coreea de sud (la 14 iunie 2003, intre Kaesong/Dorasan si Kosong/Chonjing), arata clar ca doar pacea poate asigura progresul omenirii.



Dupa acesta „avalansa” de date tehnice, pentru intelegerea evolutiei transportului feroviar, in perioada contemporana, sunt necesare si cateva date, cu caracter economic.
In privinta transportului de marfa, criteriul de apreciere il constituie prestatia fizica, exprimata in „tone/km”. La nivelul anului 1980, aceasta s-a situat intre
3 440 miliarde tone/km (in URSS) si 0,66 miliarde tone/km, in Luxemburg.
Ponderea transportului feroviar, in totalul volumului de transport, a inregistrat o continuua reducere, chiar daca ,in valori absolute, in multe tari, traficul feroviar a crescut practic constant. Traficul de marfuri pe calea ferata (chiar daca o parte din transportul de marfuri este preluata de traficul auto) creste, atat in tarile dezvoltate, dar si in tarile socialiste (cu ocazia industrializarii) si in cele ale lumii a treia.
O prima cauza o constituie aparitia noilor tehnologii (paletizarea, utilizarea transcontainerelor), iar o a doua cauza o constituie scumpirea pretului petrolului (cele doua „socuri petroliere”-1973,1979), care a determinat cresterea pretului combustibililor, ceea ce a dus la scumpirea transportului auto. In aceste conditii, transportul feroviar (calea ferata consuma mult mai putin combustibil, pe unitate de volum transportata) este mai ieftin si mai eficient.
In privinta transportului de calatori, in anii 1950-1960, datorita dezvoltarii transporturilor auto si aeriene, in special in vestul Europei, America de nord, Australia, transportul de calatori, pe calea ferata, se reduce simtitor.La nivelul anului 1980, acesta se situiaza intre 322 miliarde calatori/km, in URSS, si 0,30 miliarde calatori/km, in Luxemburg.

In aceste conditii, multe linii ferate se inchid, iar, spre sfarsitul anilor 50’, viitorul transportului de calatori, pe calea ferata, parea destul de nesigur.Apare o noua cale sugerata de scepticism: in lume apareau liniile ferate turistice.
Nu ma refer atat la celebra „Railway to the moon”, deschisa inca din 1868-1869, in scopuri declarat turistice (asaltul muntelui Washington, din New Hampshire, SUA), cat mai ales la cele care au recuperat trasee scapate iremediabil de interesul factorului economic.
Astfel, in 1951, renastea in Marea Britanie, celebra „Festiniog railway”, prima cale ferata ingusta din lume, construita in 1836, intr-un peisaj superb. Aceste cai ferate turistice se vor extinde in Austria, Elvetia, SUA, etc.


Ceea ce a readus multi calatori catre calea ferata au fost cele doua „socuri petroliere”, cand pretul la combustibil, si implicit, pretul transportului auto si aerian creste semnificativ. In plus, aglomeratia de pe sosele, lupta impotriva poluarii, dar si aparitia trenurilor de mare viteza, care ofera un transport rapid, sigur si confortabil, i fac pe multi calatori sa se intoarca spre calea ferata.

In privinta trenurilor de mare viteza, in 1958, in Japonia, incepe constructia primei cai ferate de mare viteza, intre Tokio si Osaka (denumita „Tokaido”), lunga de 515 km, data in exploatare in 1964, cu o viteza maxima de 240 km/h.
ldh80


Mesaje: 507
Membru din: 15 Sep 2011 14:08
Localitate: Husi

Re: Aparitia si dezvoltarea cailor ferate pe plan mondial

Mesajde ldh80 pe 08 Ian 2017 22:54

Trenurile de mare viteza din lume sunt (viteze comerciale de peste 160 km/h):

1. "VFT", in Australia, urma a fi realizat in 1988, urma a aveea o viteza maxima de 360 km/h, si urma a circula intre Sydney- Canberra- Melbourne. Proiectul nu a mai fost realizat.

2. "ICE", in Germania, din 1991, viteza maxima peste 300 km/h, initial pe ruta Frankfurt pe main- Hamburg

3. "TGV-Atlantic", in Franta si Spania, din 1989, viteza maxima 300 km/h, pe ruta Paris- Bordeaux- Madrid.

4. "Hikari", in Japonia, din anii 90, viteza maxima 280 km/h, pe ruta Tokio- Morioka (pe ecartament normal)

5. "TGV Lyon", in Franta, din 1981, viteza maxima 260 km/h, pe ruta Paris- Lyon

6. "Pendolino", in Italia, din anii 90, viteza maxima 250 km/h, pe ruta Roma- Milano.

7. "Shinkansen", in Japonia, din 1964, viteza maxima 240 km/h, pe ruta Tokyo- Osaka (pe ecartament normal)

8. "ICE-125", in Marea Britanie, introdus in 1976, pe ruta Londra- Bristol. Viteza maxima era de 200 km/h, fiind probabil singurul tren de mare viteza din lume cu tractiune diesel.
Urma sa fie introdus si pe ruta Londra-Edinburg-700 km distanta; se mai numea si „Fliyng scotsman”. In 1990 este inlocuit cu ICE-225, cu tractiune electrica.

9. "Gambrinus", in fosta RF Germana, introdus in anii 70. circula pe ruta Munchen-Hamburg, viteza maxima fiind 200 km/h.

10. "HSST", in Brazilia, urma a fi introdus in anii 90 pe ruta Rio de Janeioro- Sao Paolo. Viteza maxima urma a fi 160 km/h. Urma a circula probabil pe ecartament larg de 1600 mm)

11. "ER-200", in fosta URSS, viteza maxima era de 200 km/h, si circula pe ruta Moscova- Sankt Petersburg (pe atunci- Leningrad), intre anii 1984- 2009. A circulat pe ecartament larg de 1524 mm, fiind produs la Riga, in actuala Letonie.

12. "Metroliner", in SUA, viteza maxima era de 130 km/h, si a circulat pe ruta Washinghton- New York.
ldh80


Mesaje: 507
Membru din: 15 Sep 2011 14:08
Localitate: Husi

Re: Aparitia si dezvoltarea cailor ferate pe plan mondial

Mesajde ldh80 pe 08 Ian 2017 22:57

De asemenea, alte trenuri de mare viteza din lume, sunt: „X-2000” (Suedia, intre Stockholm-Goteborg), „Eurostar” (Franta/Belgia/Marea Britanie, intre Paris/Bruxelles-Londra,din 1994), „Thayls” (Franta/Belgia/Germania, intre Bruxelles-Liege-Aachen).

La 14 iulie 1994 se semneaza un acord, cu privire la constructia unei linii TGV in Coreea de sud (pe ruta Seul-Pusan).

De asemenea, se preconizeaza introducerea unui tren de mare viteza si in China, intre Beijing-Guanghzou. La 26 octombrie 2010 China inaugureaza calea ferata de mare viteza (maxim- 350 km/h) dintre Beijing si Shanghai. Astfel, lungimea cailor ferate chineze de mare viteza ajunge la 7500 km, iar pana in 2012 urmeaza sa ajunga la 13.000 km, in urma unor investitii care vor insuma nu mai putin de 32,5 miliarde $. Tot legat de China, un alt proiect prevede reconstructia anticului „drum al matasii”, de data aceasta in varianta feroviara, moderna, prin realizarea unei cai ferate cu ecartament normal intre Paris si Shanghai, situata la sud de transiberian.


Nu putem uita nici de „trenurile de lux”, cum ar fi: „Venice Simplon Orient Express” (Paris-Sinaia-Istambul), „Trenul Albastru” (Cape Town- Pretoria, 1600 km, Africa de Sud), „Palace on Wheels” (Rajasthan, India), „Rovos Rail” (Pretoria-Durban, Africa de Sud), „El Transcantabrico” (Spania), „Danube Express”, „British Pullman”, „Northern Belle”, „Alexander Nevsky”, „Oriental Express” (Bangkok- Singapore, din 1993), „Hiram Bingham” (Cuzco- Machu Picchu, Peru), „Trans Siberian Express” si „Royal Canadian Pacific”.


Vitezele maxime care s-au atins pana in prezent, pe sistemul clasic de transport roata-sina,in regim de experiment: in 1974, o locomotiva cu reactoare atinge,la Pueblo (SUA), pe o sina normala, tip 60 kg/ml, viteza de 400 km/h, iar, TGV-ul francez atingea 515 km/h, in 1990.

Va urma.
ldh80


Mesaje: 507
Membru din: 15 Sep 2011 14:08
Localitate: Husi

Re: Aparitia si dezvoltarea cailor ferate pe plan mondial

Mesajde ldh80 pe 09 Ian 2017 22:44

In incheierea prezentarii evolutiei sistemului clasic roata-sina, cu cei cca 1.500.000 km, existenti astazi pe Glob, aratam sistemele feroviare, din lume.

1.Sistemul feroviar europeano-asiatico-african.

Cuprinde un numar de 67 state, ce utilizeaza urmatoarele ecartamente: normal, de 1435 mm (, Marea Britanie, Franta, Luxemburg, Belgia, Olanda, Germania, Italia, Elvetia, Austria, Polonia, Cehia, Slovacia, Ungaria, Slovenia, Croatia, Serbia, Muntenegru, Bosnia-Hertegovina, Macedonia, Albania, Grecia, Bulgaria, Romania, Danemarca, Suedia, Norvegia; China, Coreea de nord, Coreea de sud, Japonia; Turcia, Siria, Liban,Israel, , Irak, Iran; Egipt; Maroc, Tunisia, Algeria,Libia)( 41 state), larg, de 1676 mm (Portugalia, Spania)(2 state), larg, de 1524mm (Moldova, Ucraina, Bielorusia, Rusia, Letonia, Lituania, Estonia, Georgia, Armenia, Azerbaidjean, Kazahstan, Kirkistan, Tadjikistan, Turkmenistan, Uzbekistan, Mongolia, Finlanda) (17 state), larg, de 1600 mm (Irlanda), ingust, de 1000mm (Vietnam, Cambodgea,Thailanda, Malaysia, Singapore, Myanmar) (5+1 state) si ingust de 1050 mm (partial Siria, partial Liban, Iordania).
In Ucraina, exista linie incalecata cu 4 sine (ecartament normal+ecartament larg de 1520 mm), care asigura legatura dintre Romania si Slovacia/Ungaria, pe traseul: Halmeu CFR- Diakovo UZ- Tekovo- (sud Korolevo)- Vynogradovo- Vylok- Berehove- Batovo- Chop UZ- Cierna nad Tisou ZSR/Zahony MAV.

Pentru o buna racordarea prin cale ferata, a acestor state, in anii urmatori, vor mai trebui efectuate urmatoarele lucrari:

Pentru o buna racordarea prin cale ferata, a acestor state, s-au realizat si vor mai trebui realizate , in anii urmatori urmatoarele lucrari:

a. In zona Turciei, a stramtorii Bosfor, care este un punct istoric de "intalnire" a continentelor Europa si Asia, la data de 29 octombrie 2013, se finalizeaza prima faza a proiectului "Marmaray", prin darea in exploadarea a tunelului feroviar submarine, pe sub stramtoarea Bosfor, care este primul tunel feroviar submarin, ce leaga Europa de Asia.

Prima faza a acestui proiect a cuprins realizarea a urmatoarelor sectiuni de cale ferata:

-Marmaray Kazlicesme Istasyonu (statie de unde noua cale ferata se ramifica din reteaua TCDD)- Yenikapi (statie de unde noua cale ferata se racordeaza la reteaua de metrou din orasul Istambul)- Sirkeci= cale ferata noua, realizata in subteran;

-Sirkegi (in Europa)- Marmaray Asia/Uskudar (statie de unde noua cale ferata se racordeaza la reteaua de metrou din orasul Istambul)= cale ferata noua, prin tunel feroviar submarin, pe sub stramtoarea Bosfor;

-Marmaray Asia/Uskudar- Ayrlik Cesmesi Marmaray Station (statie de unde noua cale ferata se racordeaza la reteaua de metrou din orasul Istambul)- racordare la reteaua TCDD, imediat dupa statia TCDD Istambul Hidarpasa= cale ferata noua, realizata in subteran.

Faza a doua a proiectului va cuprinde reablitarea portiunii de linie de cale ferata a TCDD, cuprinsa intre statiile Istambul Hidarpasa- Gjoztepe- Gebze, parte din magistrala feroviara Istambul- Ankara.



b. A doua zona foarte importanta, pentru legaturile feroviare dintre Europa si Asia, este zona tarilor caucaziene (Georgia, Armenia si Azerbaidjean).
Din pacate, conflictele militare din aceasta zona, de dupa 1991, au dus la intreruperea si distrugerea legaturilor feroviare de aici.

Astfel, in urma razboiului civil din Georgia din anii 1991- 1993, si a ocuparii de catre Federatia Rusa a regiunilor separatist georgiene Abhazia si Osetia de Sud, este distrus sectorul de cale ferata dintre Vesyoloye (statie de frontiera international recunoscuta a RZD)- podul feroviar peste raul Psou (care marcheaza granita recunoscuta pe plan international intre Federatia Rusa si Georgia)- Gyachrypsh- Gagra- Gudauda- Suhumi- Ochamchira- Gali- Ingiri- Tsatskvi (locul unde calea ferata paraseste regiunea separatisa Abhazia si intra pe teritoriul controlat de statul Georgian).
Intre fostele statii Ochamchira- Gali- Ingiri, calea ferata a fost si demontata din teren, ramanand numai terasamentul!

Pentru reconstructia acestei cai ferate si restabilirea legaturii feroviare intre Federatia Rusa si Georgia ar trebui ca rgiunile separatist Abhazia si Osetia de Sud sa fie retrocedate Georgiei.


In urma razboiului din Nagorno-Karabah, dintre Azerbaidjean si Armenia, calea ferata dintre Aghband (frontiera dintre Azerbaidjean si Armenia)- Megri- Agarak (frontiera dintre Armenia si enclava Nakhchivan, care apartine de Azerbaidjean)- Julfa (de aici o cale ferata se ramifica spre Iran, facand legatura intre Europa si Asia)- Yerask (frontiera intre enclava Nakhchivan, care apartine de Azerbaidjean, si Armenia), este inchisa circulatiei feroviare.

Pentru solutionarea definitive a indelungatului conflict armeno-azer, si pentru stabilirea unei paci durabile intre cele doua state, o solutie ar fi ca: Azerbaidjeanul sa cedeze Armeniei enclava Nakhchivan, iar Armenia sa cedeze Azerbaidjeanului enclava Nagorno-Karabah.
In felul acesta, at putea fi redeschis sectorul de cale ferata prezentat mai sus, si mplicit restabilita legatura feroviara intre Azerbaidjean si Armenia, si intre aceste tari si Iran, si implicit intre Europa si Iran.


In anul 1993, ca urmare a suspendendarii relatiilor diplomatice intre Armenia si Turcia, sectorul de cale ferata dintre Gyumri- Akhuryan (statia de frontiera din Armenia)- Akyaka (statia de frontier din Turcia) , este inchis circulatiei feroviare.
At fi necesara redeschiderea acestuia, si normalizarea relatiilor turco-armene.


Zona Caucazului poate fi (atunci cand problemele de ordin politic amintite mai sus se vor rezolva) o zona foarte importanta pentru legaturile feroviare dintre Europa si Asia (Turcia, Iran, etc).



c. In zona Orientului Mijlociu, exista problem politice nerezolvate de decenii, care influienteaza negativ caile ferate de aici.


Astfel, in urma razboiului civil din Liban (care s-a desfasurat intre anii 1975- 1990), intreaga retea feroviara libaneza este complet distrusa.
Aceasta at trebui complet reconstruita, dar si:
-Restabilite legaturile feroviare intre Liban si Siria
-Restabilite legaturile feroviare intre Liban si Israel (prin reconstructia sectorului de cale ferata dintre Tir- Nakhura (fosta statie de frontier libaneza)- Nahariya (statie de frontier israileana))
-Trecerea de la ecartamentul ingust de 1050 mm, la ecartamentul normal de 1435 mm, a fostei cai ferate: Damasc Al Qadam- Qatana- frontier dintre Siria si Liban- Riyaq- Beirut.


Din pacate razboiul civil izbucnit in Siria in anul 2011 pare departe de a se termina, provocand distrugeri masive cailor ferate din Siria, si intrerupand legaturile feroviare ale acesteia cu Turcia, Irak si Iordania.


In privinta indelungatului conflict arabo-israilean, acesta a dus la intreruperea legaturilor feroviare a Israelului cu Siria , Egiptul si Libanul! Premisa esentiala a reconstructiei acestor legaturi feroviare at fi rezolvarea definitiva a indelungatului conflict arabo-israilean prin:
-In anul 1979 se incheie tratatul de pace dintre Israel si Egipt, iar in 1982 ultimii soldati israilieni parasesc peninsula Sinai, care este retrocdata astfel Egiptului
-In 1994 se incheie tratatul de pace intre Israel si Iordania. Frontiera normal intre Israel si Iordania at trebui sa fie raul Iordan.
-Pentru incheierea unui tratat de pace intre Siria si Israel, at trebui ca: Israelul sa retrocedeze Siriei "Inaltimile Golan" (frontier intre Israel si Siria sa fie raul Iordan), iar Siria sa recunoasca oficial statul Israel, si sa se abtina de la orice actiune militara sau politica impotriva statului Israel.

Daca aceste chestiuni de natura politica si diplomatica at fi rezolvate, s-at putea trece la realizarea legaturilor feroviare intre Israel, Siria , Iordania si Egip, prin constructia sau reconstructia urmatoarelor tronsoane de cale ferata:

-Beit She' An- Gesher (cu pod peste raul Iordan- frontiera dintre Israel si Iordania)- Ashdot (frontier intre Iordania si Siria)- Tzemak- Zayzun- Tal Shihab- Daraa, prin reconstructia pe ecartament normal a fostei cai ferate "Hejaz Railway", care aveea ecartamentul ingust de 1050 mm

-O cale ferata noua pe ecartament normal, care sa realizeze legatura intre Israel si Iordania, pe ruta: Ierusalim Malha- Beit Ha Arava (cu pod peste raul Iordan, frontier intre Israel si Iordania)- Amman.

-Reconectarea retelei feroviare dintre Israel si Egip, prin constructia unei cai ferate noi, care sa ocoleasca pe la sud "Fasia Gaza", pe ruta: Sderot- Keren Shalom (statie de frontier israileana propusa)- Karm Abu Salem (statie de frontier egipteana propusa)- Gabr Amir- Arish (capatul actual al retelei feroviare egiptene in est).
ldh80


Mesaje: 507
Membru din: 15 Sep 2011 14:08
Localitate: Husi

Re: Aparitia si dezvoltarea cailor ferate pe plan mondial

Mesajde ldh80 pe 09 Ian 2017 23:14

Pentru conectarea feroviara a Iordaniei cu Siria (si implicit cu Europa, via Turcia), at trebui reconstruita pe ecartament normal, actuala cale ferata ingusta de 1050 mm, pe ruta: Damasc Al Qadam- Izra/Sheik Miskin- Kherbet Ghazalah- Daraa- Gharaz- Naseeb (statie de frontier siriana)- Dschabir/Port Jaber (statie de frontiera Iordaniana)- Al Mafraq- Al Zarqa- Amman- Maan- Batn Al Ghul- Aqaba- Eilat (unde sa se realizeze legatura cu Israelul).



Haosul din Irak, incepand din anul 2003, duce la intreruperea legaturii feroviare a Irakului cu Siria, Turcia si implicit cu Europa.

Este necesara reconstructia aproape complete a cailor ferate din Irak, si reconectarea acestora cu caile ferate din Siria, prin cele doua puncte de frontiera feroviara intre aceste doua state: Rabiya/Tal Kushir si Husaibach/Al Qaim.


In privinta Iranului, starea retelei feroviare din Iran este mai buna.

Dar si aici at fi necesara realizarea unor cai ferate noi, care sa lege Iranul de Irak:

-O linie noua intre Khorrmashahr- Shalamcheh (frontiera intre Iran si Irak)- Basra , cu pod peste fluvial Shat el arab. Linia este in constructive.

-O linie noua Kermanshah- Al Muntiriyah (frontiera intre Iran si Irak)- Aqin- Sadiyah- Camp Taji. Linia ar asigura legatura directa intre Teheran si Bagdad, pe in traseu mult mai scurt decat prin Basra.

In plus, Iranul dispune de legaturi feroviare cu Turcia (prin punctul de frontiera Razi/Kapikoy) , cu zona Caucazului (prin punctul de frontiera Jolfa/Julfa) si cu Asia Centrala- Turkmenistan (prin punctul de frontiera Sarakhs.



O ultima tara din zona Asiei de Sud-vest, care ar trebui conectata la reteaua feroviara din aceea zona si din Europa, ar fi Arabia Saudita.

Pentru aceasta, ar trebui realizate urmatoarele cai ferate noi:

-Batn Al Ghul- Mudawwara (frontiera intre Iordania si Arabia Saudita)- Tabuck- Medina- Jedah- Al Ryadh

-Siria- prin extremitatea estica a Iordaniei (paralel cu frontiera intre Iordania si Irak)- Turaif (frontiera intre Iordania si Arabia Saudita)- Hazim al Jalamid- Al Jawf- Hail- Buraideh- Al Ryadh


O alta linie care ar fi util de realizat in zona Asiei de sud-vest ar fi o linie pe ruta: Amman- punctul de intersectie al frontierelor dintre Iordania, Arabia Saudita si Irak- Fallujah.
Aceasta linie (impreuna cu o linia Ierusalim Malha- Amman), ar asigura o legatura feroviara intre Israel, Iordania, Irak si Iran.


In acest fel, toate tarile mai mari din zona Asiei de sud-vest (Turcia, Siria, Iordania, Liban, Israel, Irak, Iran si Arabia Saudita), ar fi legate intre ele si de Europa, prin cai ferate de ecartament normal.
ldh80


Mesaje: 507
Membru din: 15 Sep 2011 14:08
Localitate: Husi

Re: Aparitia si dezvoltarea cailor ferate pe plan mondial

Mesajde ldh80 pe 10 Ian 2017 17:58

Inainte de inceperea razboiului civil din Siria in 2011, in zona Asiei de sud-vest, circulau urmatoarele trenuri international de calatori:

-Istambul- Ankara- Aleppo;

-Teheran- Tabriz- Malatya- Aleppo- Hama- Homs- Damasc Al Qadam

-Damasc al Qadam- Daraa- Amman (pe eecartament ingust de 1050 mm)

Inainte de anul 2003, este posibil sa fi existat si tren international de calatori pe ruta: Istambul- Ankara- Adana- Mouslimie- Aleppo- Raqqah- Deir es Zor- Mosul- Bayji- Camp Taji- Bagdad.



d. In zona Asiei Centrale, se pot remarca investitiile facute in special in reteaua feroviara din Kazastan.
In anul 1992 este inaugurate calea ferata Urumqi (in China) - Kuitun- Jinghe- Alashankou (statie de frontiera chineza)- Dostyk (statie de frontiera din Kazastant)- Aktogai. Prin aceasta linie ferata, se realizeaza o mai facila legatura feroviara intre Europa si China, la sud de "Transiberian".



e. In zona Asiei de est, remarcam investitiile massive facute in reteaua feroviara chineza.

Totusi, si aici at mai fi unele probleme:


-Normalizarea relatiilor diplomatice si politice intre cele doua Coreii, pentru a se putea restabili traficul feroviar normal intre ele


-In privinta Japoniei, aceasta utilizeaza din pacate ecartamentul ingust, de 1067 mm (cu exceptia liniilor de mare viteza, care au ecartament normal).

In Japonia exista tunele feroviare submarine sau poduri feroviare (ori mixte), care leaga toate cele 4 insule principale japoneze ( Hokkaido, Honshu, Shikoku si Kyushu):

-In noiembrie 1942 este inaugurat tunelul feroviar "Kanmom", cu o lungime de 3614 m, care asigura legatura feroviara intre insula Honshu (statia Shin-Shimonoseki) si insula Kyushu (statia Kokura)

-Intre anii 1978-1988 este realizat ansamblul de poduri mixte (feroviare si rutiere), cunoscute ca si "Great Seto Bridge", cu o lungime de 13,1 km. Acest ansamblul leaga insula Honshu (statia Okayama) de insula Shikoku (statia Eki).

-La 13 martie 1988 este inaugurat tunelul feroviar submarine "Seikan", care, prin lungimea sa de 53,85 km (din care 23,3 km portiunea submarina) este cel mai lung tunel feroviar submarine de pe Glob, pana in present. Prin acest tunel trece atat o cale ferata cu ecartament de 1067 mm, cat si o cale ferata de ecartament normal (pentru trenurile de mare viteza Tokio- Sapporo). Acesta asigura legatura feroviara intre insula Honshu (statia Tsugaru-Imabetsu) si insula Hokkaido (statia Kikonai).


Pentru conectarea feroviara a Japoniei de Asia continentala, si implicit de Europa, s-au propus doua variante:

-Realizarea unui tunel feroviar submarin intre insula japoneza Kyushu (in zona orasului Fukuoka) si Coreea de Sud (in zona orasului Pusan). Daca at fi realizat, at aveea o lungime de cca 200 km, si at fi astfel cel mai lung tunel feroviar submarin de pe Glob.


-Ori legarea insulei japoneze Hokkaido de insula ruseasca Sahalin, si apoi a acesteia de Asia continentala.
Avantajele acestei variante at fi ca at presupune realizarea unor tunele feroviare mult mai scurte.

Aceasta varianta at presupune realizarea urmatoarelor lucrari:

-Extremitatea Nordica a retelei feroviare japoneze este la Wakkanai

-Tunel feroviar submarin intre Wakkanai (Japonia, insula Hokkaido) si cap Crillon (insula Sahalin, Rusia), in lungime de cca 62 km.

-Cale ferata noua (sau reconstruita) in insula Sahalin, intre cap Crillon- Iujno Sahalinsk- Shakhtyorsk.
De remarcat ca ecartamentul cailor ferate actuale din insula Sahalin este cel ingust de 1067 mm.

-Tunel feroviar submarin intre insula Sahalin (zona localitatii Shakhtyorsk) si Asia continentala (zona localitatii Sovetskaia Gavan, unde este si capatul unei ramuri a cai ferate transiberiene), in lungime de cca 124 km.
ldh80


Mesaje: 507
Membru din: 15 Sep 2011 14:08
Localitate: Husi

Re: Aparitia si dezvoltarea cailor ferate pe plan mondial

Mesajde ldh80 pe 10 Ian 2017 18:29

Trenuri international de calatori care ajung in zona Asiei de est sunt:

-Moscova- Ulan Bator- Beijing

-Moscova- Harbin- Beijing

-Moscova- Vladivostock- Phenian

-Beijing- Phenian

-Beijing- Ulan Bator

-Este posibil sa existe si tren international de calatori pe ruta Alma Ata (fosta capital a Kazastanului)- Urumqi- Beijing.

-Dupa normalizarea realatiilor inter-coreene, se poate aveea in vedere introducerea unui tren international de calatori intre Phenian si Seul.
ldh80


Mesaje: 507
Membru din: 15 Sep 2011 14:08
Localitate: Husi

Re: Aparitia si dezvoltarea cailor ferate pe plan mondial

Mesajde ldh80 pe 10 Ian 2017 20:42

f. Zona Asiei de sud-est cuprinde caile ferate din urmatoarele tari: Vietnam, Cambodgea, Thailanda, Malaezia, Singapore, Laos si Myanmar (fosta Birmanie).

Caracteristica principal a cailor ferate de aici este utilizarea ecartamentului ingust de 1000 mm, majoritatea liniilor fiind construite inainte de 1945 de colonialistii francezi si britanici.

-In Vietnam , dupa 1976 (cand se termina razboiul din Vietnam), majoritatea retelei feroviare este refacuta, prezentandu-se intr-o stare relative buna astazi;

-In Cambodgea, indelungatul razboi civil, ca si regimul criminal al "Kmerilor rosiii", a dus la aproape completa distrugere a retelei feroviare de aici;

-In Thailanda si Malaezia, tari care au beneficiat de o mai lunga perioada de stabilitatea politica si sociala, s-au facut lucrari importante in reteaua feroviara, care se prezinta astazi intr-o stare destul de buna (in special in Malaezia)

-In Singapore, a existat o singura portiune- scurta- de cale ferata (nu ma refer la sistemele de tip "light rail", tramvaie, metrou, etc)

-In Laos exista doar o foarte scurta portiune de cale ferata

-In Myanmar, regimul dictatorial de acolo a facut putine investitii in infrastructura feroviara.


Sectoarele de cale ferata, care pot fi considerate ca si cai ferate internationale, ce strabat zona Asiei de sud-est, sunt:


-Pinchang/Dong Dang (frontiera intre China si Vietnam)- Ga Kep- Bac Ninh- Lim- Yen Vien- Gia Lam (capatul liniei incalecate cu 3 sine, atat pentru ecartamentul ingust de 1000 mm, cat si pentru ecartamentul normal)- Hanoi- Van Dien - Cau Giat- Tan Ap- Hue- Da Nang- Die Tri- Nha Trang- Ga Thap Cham- Ga Binh Thuan- Ga Bien Hoa- Ga Xe Lua Dian- Ga Song Than- Ho Chi Minh Saigon


-Ga Xe Lua Dian- ?- Phong Binh Nham- Cay Gia (Loc Ninh)


-Intre Cay Gia (Loc Ninh)- Hoa Lu (frontiera intre Vietnam si Cambodgea)- Phnom Penh, este propusa realizarea unei cai ferate noi, care va necesita si constructia unui pod feroviar peste fluviul Mekong, la Phnom Penh.


-In Cambodgea, intre Phnom Penh- Bat Doeing- Battambang- Sisophon- Poipet (fosta statie de frontiera cambodgeana)- Aranyaprathet (statie de frontiera thailandeza) , a existat in trecut o cale ferata, dar astazi este aproape complet distrusa. Au inceput unele lucrari de refacere a ei.


-In Thailanda si Malaezia, exista cale ferata , in stare relativ buna, intre: Aranyaprathet- Klong Sib Kao- Chachoengsao- Makkasan- Uru Phong- Yommarat- Bankok Hua Lamphong- Yommarat- Chitralada- Sam Sen- Bang Sue- Thonburi (Bankok Noi)- Nong Pladuk- Bang Pong- Chumphon- Bang Thung Pho- Surat Thani- Thung Song JC- Khao Chum JC- Hat Yai- Pandang Besar (frontiera intre Thailanda si Malaezia)- Alor Setar- Sungai Petani- Bukit Mertajam (cu o ramificatie pentru Butterworth)- Taiping- Chemor- Tasek- Ipoh Sentral- Tapah Road Sentral- Batu JC- Vechea statie Kuala Lumpur- Kuala Lumpur Sentral- Port Klang JC- Kajang- Serdang- Seremban- Tampin- Gemas- Skudai JC- Kempas- Johor Bahru (statia de frontiera din Malaezia)- Woodlands (statia de frontiera din Singapore).


-La data de 1 iulie 2011 este suspendata circulatia trenurilor de calatori pe teritoriul statului Singapore, intre statiile Woodlands- Bukit Timah- Singapore Tanjong Pagar. Ulterior, portiune de cale ferata dintre Woodlands si Singapore Tanjong Pagar este partial desfiintata si demontata din teren!


-Klong Sib Kao- Kaen Khoi- Chai Badan- Bua Yai- Ban Phai- Khon Kaen- Nong Khai (statia de frontiera din Thailanda)- Thanalaeng (statia de frontiera din Laos).
La data de 5 martie 2009 este inaugurat podul mixt (rutier si feroviar) peste fluviul Mekong, denumit "Thai-Lao Friendship Bridge", intre Nong Khai si Thanalaeng, si astfel se realizeaza prima cale ferata, de pe teritoriul statului Laos. Exista in proiect de prelungire a acesteia pana la Vientiane (capital statului Laos).


-Bang Pong- Kanchanaburi- Nam Tok- Sai Yok.
Linie distrusa in perioada celui de-al doilea razboi mondial, apoi refacuta si redata circulatiei in 1958.

De la Sai Yok (in Thailanda) , la Thai Myan (frontiera intre Thailanda si Myanmar) si la Thanphyuzayart (in Myanmar) a existat asa-numita "Burma/Death Railway", construita in timpul celui de-al doilea razboi mondial, din motive militare, strategice, de catre trupele de ocupatie japoneze, prin munca fortata (in conditii deosbit de grele) a prizonierilor de razboi aliati.
Aceasta cale ferata, care asigura legatura intre Thailanda si Birmania (astazi Myanmar), a fost distrusa de bombardamentele aliatilor la sfarsitul razboiului.
Reconstructia ei astazi ar necesita realizarea unor ample lucrari de arta (tunele, viaducte, etc), deoarece at strabate o zona muntoasa, dificila.


-In Myanmar exista o retea de cale ferata izolata, aflata intr-o stare precara, care se intinde- de la sud la nord- aproximativ pe traseu: Dawei- Ye- Thanphyuzayart - Mawlamyaing- Thaton- ?- Situang- ?- Bago- Ein Chay lay Sue- Nyauglaybin- Pyinmana- Ryaw Bwe- Thazi- ?- ?- ?- Sagaing- Khin U- Na Bar- Ho Pin- Myitkyina

si Bago- Dar Pein- Ywar Thar- Togyaunggalay- Mahlwagon- Yangon


De asemenea, in zona Asiei de sud-est, mai exista proiecte si pentru constructia altor doua tronsoane de cale ferata:

-Hanoi- Vientiane

-Tan Ap (in Vietnam)- Mu Gia (frontiera intre Vietnam si Laos)- Thakhek (in Laos)- pod feroviar peste fluviul Mekong- Nakhom Phanom (in Thailanda). Aceasta linie at permite realizarea legaturii feroviare directe intre Vietnam si Thailanda, evitand ocolul prin Cambodgea.

De la Nakhom Phanom, in Thailanda, exista cale ferata, pe traseul spre Mukdahan- Kham Soi- Ban Phai.


Cand vor fi terminate toate lucrarile prezentate mai sus (cele in executie si cele in proiect), majoritatea tarilor din Asia de sud-est (Vietnam, Cambodgea, Thailanda, Malaezia, Singapore, Laos si Myanmar) vor fi legate prin cai ferate, si se va putea circula cu trenul de la Beijing la Singapore.


Din pacate toate tarile enumerate mai sus utilizeaza ecartamentul ingust de 1000 mm, iar pentru trecerea la ecartamentul normal, at fi necesara reconstructia completa a cca 15.000 km cale ferata din aceste tari.


In zona Asiei de sud-est, trenuri internationale si nationale mai importante de calatori, circula pe rutele:

-Beijing- Gia Lam (circula pe ecartament normal)

-Hanoi- Ho Chi Minh Saigon

-Aranyaprathet- Bankok Hua Lamphong

-Bankok Hua Lamphong- Butterworth

-Butterworth- Kuala Lumpur Sentral

-Kuala Lumpur Sentral- Woodlands

-Bankok Hua Lamphong- Thanalaeng
ldh80


Mesaje: 507
Membru din: 15 Sep 2011 14:08
Localitate: Husi

Re: Aparitia si dezvoltarea cailor ferate pe plan mondial

Mesajde ldh80 pe 10 Ian 2017 21:25

g. In privinta retelei feroviare din nordul Africii (din Egipt, Libia, Tunisia, Algeria si Maroc), aceasta este puternic fragmentata, fiind necesar de efectuat urmatoarele lucrari (unele din ele aflate in faza de proiect) , pentru crearea unei cai ferate transcontinentale, care sa lege Asia de sud-vest de Europa, strabatand tarmul sudic al Mari Mediterane:


-Conectarea cailor ferate din Israel cu cele din Egipt, prin constructia unei cai ferate noi, care sa ocoleasca pe la sud Fasia Gaza, pe traseul: Sderot- Kerem Shalom (in Israel)- Karm Abu Salem (in Egipt)- Gabr Amir- Arish (Bir al Abd).


-In Egipt, reteaua feroviara (de ecartament normal) , se intinde de la:

-Est la Vest: Arish (Bir Al Abd)- ?- ?- podul feroviar mobil peste "Canalul Suez" (cunoscut ca si "El Ferdan Railway Bridge", inaugurat in 2001, este singurul pod feroviar peste canalul Suez)- ?- Ismailia- ?- Zakazik- Zifta (pod peste unul din bratele fluviului Nil)- Santa- Tanta- Kafr El Zayat- Etay El Baroud- Damanhur- Alexandria Sidi Gaber- Al Alamain- Mersa Matrouh- Sallum (langa frontiera dintre Egipt si Libia).

-Nord la Sud: Zakazik- Bilbeis- Shibin Al Qanatar- El Marg- Ain Shams- Cairo Ramses Station- Imbaba (cu pod peste fluviul Nil)-Giza- Al Moneeb- Marazeek- El Wasta- Assiut- Hammadi (pod peste fluviul Nil)- Qina- Luxor- Aswan.


-In Libia este necesara intai stabilizarea situatiei politice, pentru a se putea construe o cale ferata noua, pe tarmul sudic al Marii Mediterane: Sallum- Tobruq- Barce- Bengasi- Tagura- Tripoli- Zuara- Ras Ejder (frontiera cu Tunisia)- Gabes (in Tunisia)


-In Tunisia, Algeria si Maroc exista o retea de cale ferata, de ecartament normal, care leaga aceste state, pe ruta: Gabes- Aquinet- Graiba- Sfax- Msaken- Kalla- D' Enfidha- Bir Bouragba- Grombalia- Borj Cedria- ?- ?- Tunis- Jedeida- Medjez el Bab- ?- Sidi Ismail- Ghardimaou (statie de frontiera tunisiana)- Souk Ahras (statie de frontiera algeriana)- Annaba- Constantine- Setif- Beni Mansour- Thenia- Alger- Blida- Relizane- Mohammadia- Tlilet- Sidi Bel Abbes- Tabia- Tlemcen- Zoudj El Beghal (frontiera dintre Algeria si Maroc)- Oujda- Taourirt- Fes- Meknes- Si Di Kacem- Gharb (Mechraa Belksiri)- Qasr El Kebir- Tanger- Djebel Moussa (portul Tanger Med).

-Si Di Kacem- Sidi Yahia Gharb- Kenitra- Rabat- Casablanca- ?- Sidi Lay Di- Ben Guerir- Marakech.


-Exista in proiect de realizarea a unui tunel feroviar submarin, pe sub stramtoarea Gibraltar, care sa lege Tanger (Maroc, Africa), de Algeciras (Spania, Europa).



Acesta este cel mai complex system feroviar de pe Glob- , ce se intinde pe 3 continente: Europa, Asia si Africa.
ldh80


Mesaje: 507
Membru din: 15 Sep 2011 14:08
Localitate: Husi

Re: Aparitia si dezvoltarea cailor ferate pe plan mondial

Mesajde ldh80 pe 10 Ian 2017 22:21

2. Sistemul feroviar sud-Asiatic

Cuprinde 3 state (India, Pakistan si Bangladesh, iar prin ferryboat se asigura legatura si cu Sri Lanka).

Acest sistem feroviar se intinde de la Zahedan (pe teritoriul Iranului), pana in extremitatea nord-estica a Indiei, la Dibrugarh Town. Aicea intalnim nu mai putin de 4 ecartamente: larg de 1676 mm, ingust de 1000 mm, ingust de 762 mm si ingust de 610 mm.

Principalele eforturi care trebuie facute sunt: modernizarea cailor ferate (linii, sisteme de semnalizare, material rulant), o mai buna pregatire a personalului de exploatare (in India se intampla cele mai multe accidente feroviare din lume), realizarea unui pod sau tunel care sa lege India de Sri-Lanka, si, in final, normalizarea cailor ferate din aceasta zona.

Pentru interconectarea Asia de sud-vest cu Asia de sud-est, va trebui:

-reabilitat si eventual trecut la ecartament normal de 1435 mm, cel putin un coridor feroviar, care strabate Pakistanul si India, pe traseul: Zahedan- MIRJAVECH/TAFTAN (frontiera Iran/Pakistan)- Quetta- Ja Sibi- Jacobabad- Shikarpur- Rohri (-Lodhran- Khanewall- Raiwin- Lahore- Shahdara- Gujranwala- Wazirabad- Lala Musa- Rawalpindi)- Mahrabpur- Pad Idan- Nawabshah- Tando Adam- Hyderabad- Mirpur Khas- Pithoro- KHOKHRAPAR/MUNABAO (frontiera Pakistan/India)- Samdari- Luni- Marwar- Ajmer- Phulera- Jaipur- Bandikui- Bharatpur (-Mathura- New Delhi)- Agra- Tundla- Shikhohabad- Etawah- Kanpur- Allanhabad- Naini- Chunar- Mugalsarai- Varanasi- Patna- Kul- Barauni- Mansi- Katihar- New Jalpaiguri- New Cooch Behar- New Bangaigon- Rangya- Guwahati- Lumding- Dimapur- Furkating- Mariani- Amguri- New Tinsukia- Dibruagarh Town.

-intre Dibruagarh Town (India) si Myitkyina (Myanmar) trebuie construita cale ferata.

Astfel, se va putea ajunge cu trenul din Europa in India si Singapore, evitand transiberianul.



In privinta racordarii Afganistanului la reteaua feroviara, in anul 1985, este inaugurat podul mixt (feroviar si rutier) dintre Galaba (pe atunci URSS, acum Uzbekistan)- HAIRATAN Frontiera- Hairatan, si cu aceasta ocazie si prima cale ferata din Afganistan (cu ecartament larg de 1524 mm). In noiembrie 2011 se termina prelungirea acestei cai ferate pana in orasul afgan Mazar I Sharif.



3. Sistemul feroviar central-sudic African


Cuprinde 14 state ( Uganda, Kenya, Tanzania, Zair, Zambia, Zimbabwe, Mozambic, Malawi, Angola, Botswana, Africa de Sud, Lesotho, Swaziland si Namibia), se intinde de la Arua (in Uganda) la Cape Town (in Africa de Sud).
Acest sistem foloseste in principal ecartamentul ingust de 1000 mm (in: Uganda, Kenya si partial in Tanzania, pana la Kitadu si Dar es Saalam), si respective ecartamentul ingust de 1067 mm in rest.

Aici trebuie facute investitii masive in infrastructura (consolidate liniile si podurile, refacute sistemele de semnalizare, modernizat materialul rulant-este unul din putinele locuri de pe Glob unde se mai foloseste locomotiva cu aburi), si, in final, trecut la ecartamentul normal.

Dupa efectuarea acestor lucrari, va fi oportuna conectarea acestui sistem cu Egiptul, Asia si Europa, prin:

-Constructia unei cai ferate noi Aswan- Wadi Halfa (frontiera intre Egipt si Sudan)

-Dupa normalizarea situatiei politice din Sudan, reconstructia cailor ferate sudaneze (a caror retea izolata astazi se intinde intre Wadi Halfa - Wau, si utilizeaza ecartamentul ingust de 1067 mm)

-Constructia unei cai ferate noi, intre Wau- Juba - frontiera intre Sudan si Uganda- Arua.



4. Sistemul feroviar australian

Este singurul sistem feroviar de pe Glob care se intinde pe teritoriul unei singure tari. L-am prezentat la topical dedicate cailor ferate din Australia.



5. Sistemul feroviar nord-central American

Se intinde pe teritoriul a 5 state- Canada, SUA, Mexic, Guatemala si El Salvadar.

Utilizeaza ecartamentul normal in : Canada, SUA si Mexic, si ecartamentul ingust de 914 mm in Guatemala si El Salvador.

Daca in Canada, SUA si Mexic situatia cailor ferate este destul de buna, transportul feroviar fiind intens utilizat in special pentru traficul de Marfa, in schimb in Guatemala si El Salvador situatia cailor ferate este una dezastroasa.

-Intre Ixtepec (nod feroviar in partea de sud a Mexicului)- Tapachua- Ciudat Tecun Uman (frontiera dintre Mexic si Guatemala) exista cale ferata de ecartament normal, dar care nu este utilizata.

-In Guatemala, toate caile ferate sunt de ecartament ingust de 914 mm si sunt inutilizabile. Linia principala merge pe traseu: Ciudat Tecun Uman- Las Cruces- Rio Bravo- Masagua- Guatemala City- Zacapa- Angulatu/San Jeronimo (frontiera cu El Salvador)

-In El Salvador, exista cale ferata de ecartament ingust de 914 mm, care este utilizata. Linia prncipala merge pe traseul: San Jeronimo- Matapan- Texistepeque- Santa Ana- Nuevo Sito Del Nino- Apopa- San Salvador- Iliopango- San Miguel- La Union- Cutuco.


In perspectiva, aici at mai trebui realizate urmatoarele lucrari:


-Reconstructia completa si trecerea pe ecartament normal a cailor ferate din Guatemala si El Salvador;


-Realizarea unei cai ferate de ecartament normal, care sa lege America de Nord, via America Centrala de America de Sud, si care sa plece din El Salvador si sa strabata: Honduras, Nicaragua, Costa Rica, Panama (inclusive cu in pod feroviar peste canalul Panama), Columbia si Peru.
In decembrie 2005 apare proiectul „Ferista”, prin care se urmareste realizarea unei linii de cale ferata normala, care sa lege Mexicul (si implicit SUA si Canada) de canalul Panama, trecand prin: Mexic, Guatemala, El Salvador, Honduras, Nicaragua, Costa Rica si Panama. Costul acestei cai ferate, in lungime de 2600 km, va fi de cca 3 miliarde $.


-Pentru legarea prin cale ferata a Asiei (si mplicit a Europei) de America de Nord, a aparut probabil cel mai ambitios proiect feroviar de dupa constructia transiberianului, si anume proiectul unei cai ferate, care sa lege Rusia de Alaska si de Canada, cu in tunel feroviar pe sub stramtoarea Bering!

Acest proiect cuprinde:

-Realizarea unei cai ferate noi in Rusia, pe traseul: Ciulman- Ohotsk- Magadan- Gizica- Kamenskoe- Anadyr- Egvekinot- Providenjia

-Un tunel feroviar submarin pe sub stramtoarea Bering, in lungime de cca 90 km, intre Providenjia (Asia, Rusia) si Nome (America, Alaska, SUA)

-Realizarea unei cai ferate noi pe continentul American, pe traseul: Nome- Galena- Fairbanks- Beaver Creek (frontiera intre Alaska, SUA si Canada)- Whitehorse- Ford Nelson (Canada).
ldh80


Mesaje: 507
Membru din: 15 Sep 2011 14:08
Localitate: Husi

Re: Aparitia si dezvoltarea cailor ferate pe plan mondial

Mesajde ldh80 pe 10 Ian 2017 22:36

6. Sistemul feroviar sud-American

Acesta cuprinde 7 state (Peru, Bolivia, Chile, Argentina, Brazilia, Paraguai, Uruguai), si utilizeaza in principal urmatoarele tipuri de ecartamente:

-Normal (in Peru, Uruguai, Paraguai si intr-o zona restransa din Argentina)

-Larg de 1676 mm (in cea mai mare parte din Argentina si Chile)

-Ingust de 1000 mm (in Brazilia, Bolivia, extremitatea Nordica a Argentinei si extremitatea Nordica din Chile).

Acest sistem feroviar se intinde de la Cerro de Pasco (in Peru), Sao Luis (in Brazilia), pana la Puerto Montt (in Chile) si San Carlos de Bariloche (in Argentina).


Aici principala problema ar fi trecerea la ecartament normal a tuturor cailor ferate, dar si realizarea unor cai ferate noi:

-Huancavelica- Aquas Calliente , pentru conectarea celor doua cai ferate izolate din Peru

-Puno- Guaqui , intre Peru si Bolivia, pentru eliminarea transbordarii cu feryboatul pe lacul Titicana.
ldh80


Mesaje: 507
Membru din: 15 Sep 2011 14:08
Localitate: Husi

Re: Aparitia si dezvoltarea cailor ferate pe plan mondial

Mesajde ldh80 pe 10 Ian 2017 22:37

In afara de aceste mari sisteme feroviare, trenul mai poate fi intalnit si in urmatoarele state:

-Mali si Senegal (linia Bamako-Dakar)
-Bourkina Faso si Cote-d’ Ivoire (linia Ougadougo-Abidjan)
-Etiopia si Djbouti (linia Addis Abeba-Djibouti)
-Columbia si Venezuela.

De asemenea, linii izolate mai intalnim in: Myanmar, Indonezia, Filipine, Sri-Lanka, Arabia Saudita, Africa centrala, Camerun(linia Younde-Doula), Congo (linia Brazaville-Pointe Noire), Eritreea, Gabon (transgabonezul Owendo-Franceville), Ghana, Guineea (Conarki-Kankan), Liberia, Madagascar (Antanarive-Toamasina), Mauritania (Nouhdibou-Zouerat-Fredekirk), Nigeria, Sierra Leone, Sudan, Togo, Noua Zeelanda, Fiji, Belize, Costa Rica, Cuba, Haiti, Honduras (Puerto Cortez-Iriona), Jamaica (Montego Bay-Kingston), Nicaragua (Managua-Leon), Panama (Colon-Panama), Trinidad-Tobago, Ecuador, Guyana,Suriname.

Deci, din cele 188 de state independente ,care exista actualmente pe glob, 138 de state dispun de cai ferate (cele mai multe in Europa-40, si cele mai putine in Oceania-3).
ldh80


Mesaje: 507
Membru din: 15 Sep 2011 14:08
Localitate: Husi

Re: Aparitia si dezvoltarea cailor ferate pe plan mondial

Mesajde ldh80 pe 10 Ian 2017 22:55

Amintesc si cateva „superlative feroviare”.

-Cea mai lunga retea feroviara: SUA (cca 500.000 km)
-Cea mai densa retea feroviara: Belgia
-Cea mai lunga cale ferata: Moscova-Vladivostok (cca 10.000 km)
-Cel mai lung tunel feroviar submarin: „Seikan”, Japonia, de 54 km.
-Cel mai lung tunel feroviar continental: „Simplon” Elvetia/Italia cca 20 km.
-Cel mai mare triaj din lume: North Platte (statul Nebraska, SUA), la „Bailey Yard”, cu doua sensuri de triere si 64/50 de linii, in grupele de triere.
-Cel mai mare triaj din Europa: Maschen (sud Hamburg-Germania), cu doua sensuri de triere si 64/48 linii, in grupele de triere.
-Prin comparatie, cel mai mare triaj din Romania se afla la Barbosi (sat Movileni), si are 32 de linii.
-Linia ferata situata la cea mai mare altitudine: Golmund-Lhasa (China, 5.072 m) si Lima-La oroya (Peru).



Prezint o lista cu toate statele si teritoriile autonome de pe Glob, unde pot fi intalnite cai ferate:


1. Europa (42 de state independente)

-Albania –ecartament 1435 mm ( Indicativ feroviar HSH- , lungime retea 447 km)

-Armenia 1520 mm (AR- 825 km)

-Austria 1435 mm (OBB- 5.639 km)
760 mm („Mariazell Railways”- 468 km)
1000 mm (-23 km)
600 mm (-16 km)

-Azerbaidjean 1520 mm (ADDY- 2122 km)

-Belarus 1520 mm (BC- 5.497 km)
1435 mm (-15 km)

-Belgia 1435 mm (SNCFB- 3.536 km)

-Bosnia-Hertegovina 1435 mm (ZFBH- 608 km)

-Bulgaria 1435 mm (BDZ- 6.113 km)
760 mm (-125 km)

-Cehia 1435 mm (CD- 9.341 km)
760 mm (-94 km)

-Croatia 1435 mm (HZ- 2.726 km)

-Danemarca 1435 mm (DSB- 2.667 km)

-Elvetia 1435 mm (SBB- 3.652 km)
1000 mm (-1383 km)(cateva cu 800 si 750 mm)

-Estonia 1520 mm (EVR- 1200 km)

-Finlanda 1524 mm (VR- 5794 km)

-Franta 1435 mm (SNCF- 31.939 km)

-Georgia 1520 mm (LLC- 1583 km)
914 mm (-100 km)

-Germania 1435 mm (DB- 76.473 km)

-Grecia 1435 mm (OSE- 1565 km)
1000 mm (961 km)
Incalecat (23 km).

-Irlanda 1600 mm (CIE-1947 km)
914 mm (-1365 km).

-Islanda - a avut in trecut o cale ferata de ecartament 900 mm

-Italia 1435 mm (FS- 18.071 km)
1000 mm (-112 km)
950 mm (-1211 km)

-Letonia 1520 mm (LDZ- 2.314 km)
750 mm (-33 km)

-Lituania 1520 mm (LG- 1.807 km)
1435 mm (-22 km)
750 mm (-169 km)

-Luxemburg 1435 mm (CFL- 274 km)

-Macedonia 1435 mm (CFRYM/MZ- 925 km)

-Malta 1000 mm (MR- 12 km, inchisa in 1931)

-Marea Britania 1435 mm (BR- 16.209 km)
1600 mm (-303 km)

-Moldova 1520 mm (CFM- 1310 km)
Incalecat cu 4 sine 1435 mm+1520 (-14 km)

-Muntenegru 1435 mm (ZCG- 250 km)

-Norvegia 1435 mm (NSB- 4.114 km)

-Olanda 1435 mm (NS- 2.886 km)

-Polonia 1435 mm (PKP- 21.639 km)
1520 mm (-646 km)
1000/785/750/600 mm (-1135 km)

-Portugalia 1688 mm (CP- 2.603 km)
1000 mm (-183 km)

-Romania 1435 mm (CFR- cu lungimea retelei feroviare existente in 1989: 10.570 km linie cu ecartament normal de 1435 mm, 6 km linie dubla electrificata cu unul din fire incalecat cu 4 sine atat penntru ecartament normal de 1435 mm cat si pentru ecartament larg de 1524 mm, 102 km linie incalecata cu 4 sine atat pentru ecartament normal de 1435 mm cat si pentru ecartament larg de 1524 mm, 1 km linie de ecartament larg de 1524 mm, 9 km linie incalecata cu 3 sine atat pentru ecartament normal de 1435 mm cat si pentru ecartament ingust de 760 mm si 417 km linie de ecartament ingust de 760 mm)(in total- 11.105 km).

-Rusia 1520 mm (RZD- 86.200 km+ 30.000 linii industrial)
1067 mm (-957 km)

-Serbia 1435 mm (SR- 4.347 km)

-Slovacia 1435 mm (ZSR- 3.512 km)
1520 mm (-100 km)
1000 mm (-45 km)
750 mm (-5 km)

-Slovenia 1435 mm (SZ- 1229 km)

-Spania 1668 mm (RENFE- 11.829 km)
1435 mm (-998 km)
1000 mm (-1926 km)
914 mm (-28 km)

-Suedia 1435 mm (SJ- 12.821 km)
891 mm (-221 km)

-Ucraina 1520 mm (UZ-22.473 km)

-Ungaria 1435 mm (MAV- 7.394 km)
760 mm (-176 km)
1520 mm (-36 km)


Teritorii autonome (15):

-Andorra (nu are; totusi 2 km din linia ferata Latour de Carol- Toulouse trec pe frontiera)
-Aland (nu exista cai ferate)
-Azore (nu exista cai ferate)
-Canare si Baleare (in proiect in Canare)
-Faeroe (nu exista cai ferate)
-Gibraltar( in trecut au existat cai ferate industriale in In port)
-Guernsey (exista doar tramvai- 1879-1934)
-Jan Mayen (nu exista cai ferate)
-Jersey (au existat in trecut cai ferate)
-Liechtenstein (1435 mm- 10 km)
-Madeira (a exista o cale ferata intre 1893-1943)
-Man (1435 mm- 69 km)
-Monaco (1435 mm- 2 km)
-San Marino (a existat o cale ferata ingusta)
-Svalbard (nu exista cai ferate)
-Vatican (1435 mm- 1 km)



2. Asia (44 de state independente)

-Afganistan 1520 mm ( -25 km)

-Arabia Saudita 1435 mm (SRO- 1018 km)

-Bahrain (nu exista cai ferate)

-Bhutan (nu exista cai ferate)

-Brunei 610 mm ( -13 km)

-Cambodgea 1000 mm (RRC- 602 km)

-China 1435 mm (CR- 71.898 km)
1000/750 mm (-3600 km)
Incalecata (-23.945 km)

-Cipru (intre 1905-1951 au existat 122 km de cale ferata, cu ecartamentul de 762 mm, operate de CGR).

-Coreea de Nord 1435 mm (CCMI- 4500 km)
Ingust (-700 km)

-Coreea de Sud 1435 mm (KRNA- 3250 km)

-Emiratele Arabe Unite (nu exista cai ferate)

-Filipine 1067 mm (PNR- 479 km)

-India 1676 mm (IR- 51.082 km)
1000/762/610 mm (-9942 km)

-Indonezia 1067 mm (KAI- 5.042 km)
1435 mm
750/600 mm

-Iordania 1050 mm (HJR- 507 km)

-Irak 1435 mm (IRR- 2.032 km)

-Iran 1435 mm (IRIR/RAI- 8.160 km)

-Israel 1435 mm (IR- 949 km)

-Japonia 1067 mm (JR- 20.647 km)
1435 mm (-2893 km)
1372 mm (-90 km)
762 mm (-40 km)

-Kazahstan 1520 mm (KTZ/QTZ- 15.300 km)

-Kirkistan 1520 mm (KTJ- 370 km)

-Kuwait (nu exista cai ferate)

-Laos 1000 mm ( -4 km)

-Liban 1435 mm (CFL- 240 km ?)
1050 mm (- )

-Malaysia 1000 mm (KTM- 1699 km)

-Maldive (nu exista cai ferate)

-Mongolia 1520 mm (MRC- 1810 km)

-Myanmar 1000 mm ( MR -5.099 km)

-Nepal 762 mm ( NRC -59 km)

-Oman (nu exista cai ferate)

-Pakistan 1676 mm (PR- 7.718 km)
1000 mm (-445 km)

-Qatar (nu exista cai ferate)

-Singapore 1000 mm (KTM- 39 km)

-Siria 1435 mm (CFS- 2423 km)
1050 mm (-327 km)

-Sri Lanka 1676 mm (SLGR- 1404 km)
762 mm (-59 km)

-Tadjikistan 1520 mm (TR- 680 km)

-Timorul de Est (nu exista cai ferate)

-Thailanda 1000 mm (SRT- 4.070 km)

-Turcia 1435 mm (TCDD- 10.991 km)

-Turkmenistan 1520 mm ( -2440 km)

-Uzbekistan 1520 mm (UTY- 3950 km)

-Vietnam 1000 mm (VR- 2249 km)
1435 mm (-180 km)
Incalecat (-237 km)

-Yemen (nu exista cai ferate)



Teritorii autonome:

-British Ocean Indian Territory (nu exista cai ferate)
-Christmas Islandes, apartin de Australia. (18 km cai Ferate de 1435 mm)
-Cocos/Keeling Islandes, apartin de Australia. (nu exista cai ferate)
-Ashmore si Cartier, apartin de Australia. (nu exista cai ferate)
-Heard si Mc Donald, apartin de Australia (nu exista cai ferate)
-Palestina, apartine de Israel. (34 km cale ferata, de 1435 mm, astazi distrusa).





3. Africa (53 de state independente)

-Africa centrala (nu exista cai ferate)

-Africa de Sud 1067 mm ( TRANSNET - 20.070 km)
610 mm (-314 km)

-Algeria 1435 mm (SNTF- 2.888 km)
1055 mm (-1085 km)

-Angola 1067 mm (BR- 2638 mm)
600 mm (-123 km)

-Benin 1000 mm ( -578 km)

-Botswana 1067 mm (BR- 888 km)

-Burkina-Fasso 1000 mm ( -622 km)

-Burundi (nu exista cai ferate)

-Camerun 1000 mm (CAMRAIL- 987 km)

-Capu Verde (au exista in trecut)

-Ciad (nu exista cai ferate)

-Cote-d’-Ivoire 1000 mm ( -660 km)

-Comore (nu exista cai ferate)

-Congo 1067 mm (COR- 795 km)

-Djibouti 1000 mm ( -100 km)

-Egipt 1435 mm (ENR- 5.063 km)

-Eritreea 950 mm (ER- 317 km)

-Etiopia 1000 mm (IRCE- 681 km)

-Gabon 1435 mm (GSR- 814 km)

-Gambia (nu exista cai ferate)

-Ghana 1067 mm (GRC- 935 km)

-Guineea 1000 mm (ONCFG- 807 km)
1435 mm (-279 km)

-Guineea Bissau (nu exista cai ferate)

-Guineea Ecuatoriala (nu exista cai ferate)

-Kenya 1000 mm (KRC- 2778 km)

-Lesotho 1067 mm (TRANSNET- 3 km)

-Liberia 1435 mm ( -345 km)
1067 mm (-145 km)

-Libia (pana in 1965 au existat cai ferate inguste-LR)

-Madagascar 1000 mm (TCE- 875 km)

-Malawi 1067 mm (MR- 797 km)

-Mali 1000 mm ( -729 km)

-Maroc 1435 mm (ONCF- 1907 km)

-Mauritania 1435 mm (SMT- 717 km)

-Mauritius (au existat cai ferate in trecut)

-Mozambic 1067 mm (CFM- 2983 km)
762 mm (-140 km)

-Namibia 1067 mm (TRANSNAMIB- 2382 km)

-Niger (nu exista cai ferate)

-Nigeria 1067 mm (NRC- 3.505 km)
1435 mm (-19 km-in curs de normalizare).

-Rwanda (nu exista cai ferate)

-Sao Tome si Principe (nu exista cai ferate)

-Senegal 1000 mm ( -906 km)

-Seychelles (nu exista cai ferate)

-Sierra Leone 1067 mm ( -84 km)

-Somalia (au existat 114 km de cale ferata, de 950 mm)

-Sudan 1067 mm ( SR -4595 km)
610 mm (-716 km)

-Swaziland 1067 mm (SR- 301 km)

-Tanzania 1000 mm ( -2720 km)
1067 mm (-969 km)

-Togo 1000 mm ( -525 km)

-Tunisia 1435 mm (SNCFT- 2152 km)
1000 mm (-1674 km)

-Uganda 1000 mm (URC- 1241 km)

-Zair 1067 mm ( -3621 km)
1000 mm (-125 km)
600 mm (-1026 km)

-Zambia 1067 mm (ZR- 2164 km)

-Zimbabwe 1067 mm (NRZ- 3.077 km).



Teritorii autonome (12):

-Africa de Nord Spaniola
-Ascension (apartine de Marea Britanie)
-Bouvet (apartine de Norvegia)
-Marion (apartine de Africa de Sud)
-Mayotte (apartine de Franta)
-Printul Edward (apartine de Africa de Sud)
-Reunion (apartine de Franta)
-Sahara Occidentala (administrat de Maroc)
-Sfanta Elena (apartine de Marea Britanie)
-Tristan da Cunha (apartine de Marea Britanie)

Exista doar 5 km de cale ferata in Sahara Occidentala, iar in Reunion exista planuri de realizare de linii de tramvai.




4. Oceania (14 state independente)

-Australia 1435 mm (ANRC- 17.678 km)
1600 mm (-4017 km)
1067 mm (-15.160 km)

-Fiji 610 mm (FSC- 645 km)

-Kiribati (nu exista cai ferate)

-Marshall (nu exista cai ferate)

-Micronezia (nu exista cai ferate)

-Nauru 914 mm (BPC- 4 km)

-Noua Zeelanda 1067 mm (NZRC- 3898 km)

-Palau (nu exista cai ferate)

-Papua- Noua Guinee (nu exista cai ferate)

-Samoa de Vest (nu exista cai ferate)

-Solomon (nu exista cai ferate)

-Tonga (nu exista cai ferate)

-Tuvalu (nu exista cai ferate)

-Vanuatu (nu exista cai ferate)



Teritorii autonome (23):

-Canton si Enderbury (apartin de SUA si Marea Britanie)
-Clipperton (apartine de Franta)
-Cook (apartine de Noua Zeelanda)
-Guam (apartine de SUA)
-Howland, Jarvis si Baker (apartin de SUA)
-Johnston (apartine de SUA)
-Kingman Reef (apartine de SUA)
-Mariane de Nord (apartine de SUA)
-Insulele Marii de Corali (apartin de Australia)
-Midway (apartine de SUA)
-Niue (apartine de Noua Zeelanda)
-Norfolk (apartine de Australia)
-Noua Calendonie (apartine de Franta)
-Insulele Pacificului de SUA.
-Palmyra (apartine de SUA)
-Petru 1 (apartine de Norvegia)
-Pitcairn (apartine de Marea Britanie)
-Polinezia Franceza
-Samoa Americana
-Tokelau (apartine de Noua Zeelanda)
-Wake (apartine de SUA)
-Wallis si Furtuna (apartine de Franta).


In nici unul din aceste teritorii nu exista cai ferate.
In Noua Caledonie a existat calea ferata Noumea-Paita.



5.America (35 de state independente)

-Canada 1435 mm (CP/CNR- 49.422 km)
1067 mm (-1458 km, abandonat in 1988)
914 mm (-178 km, Whitehorse-Skagway)

-SUA 1435 mm (AMTRACK- cca 500.000 km)

-Mexic 1435 mm (FNM- 21.800 km)

-Antigua si Barbuda 760 mm ( -64 km)
610 mm (-13 km)

-Bahamas (nu exista cai ferate)

-Barbados (au existat in trecut)

-Belize (au exista cai ferate intre 1913-1937, SCR)

-Costa Rica 1067 mm (INCOFER- 101 km)

-Cuba 1435 mm (FC- 4226 km)
Ingust (-7742 km)

-Dominica (nu exista cai ferate)

-R.Dominicana 1435 mm (CRR- 375 km)
1067 mm (-142 km)
558/762/1067 mm (-240 km)

-El-Salvador 914 mm (FENADESAL-555 km)

-Grenada (nu exista cai ferate)

-Guatemala 914 mm (RDC-884 km; din septembrie 2007 Inchise).

-Haiti (au existat in trecut 301 km)

-Honduras 1067 mm (FNH- 300 km)
914 mm (-300 km)
Azi au mai ramas 62 km.

-Jamaica 1435 mm (JRC- 370 km)

-Nicaragua 1067 mm (NR-382 km)
1435 mm (-116 km)
Din 2006 toate acestea sunt inchise.

-Panama 1435 mm (PR-76 km)
914 mm (-279 km; inchise).

-Sfanta Lucia (nu exista cai ferate)

-Sf.Vincentiu si Grenadine (nu exista cai ferate)

-Saint Chritofer and Nevis 762 mm (SKSR -58 km)

-Trinidat-Tobago 1435 mm (TGR-640 km, inchisa in 1968).





-Argentina 1676 mm ( FA -24.481 km)
1435 mm (-2765 km)
1000 mm (-11.080 km)
750 mm (-409 km)
500 mm (-8 km)

-Bolivia 1000 mm (FCAB- 3.504 km)

-Brazilia 1600 mm (RFFSA- 4.932 km)
1000 mm (-23.773 km)
1435 mm (-194 km)
Incalecat (-396 km; 1600+1000 mm).

-Chile 1676 mm ( EFE -3743 km)
1435 mm (-40 km)
1067 mm (-116 km)

-Columbia 1435 mm ( -150 km)
914 mm (-3154 km)

-Ecuador 1067 mm (EFE- 812 km)

-Guyana 1435 mm ( -139 km)
914 mm (-48 km)

-Paraguai 1435 mm ( FEPESA-441 km)
1000 mm (-60 km)
Alte (-470 km)

-Peru 1435 mm (FCCA- 1608 km)
914 mm (-380 km)

-Surinam 1435 mm ( -80 km)
1000 mm (-86 km)
Ambele sunt inchise.

-Uruguai 1435 mm ( FU -2836 km)
Din acestea, numai 1507 km sunt folositi.

-Venezuela 1435 mm (IFE- 682 km)
Ingust (-6318 km)



Teritorii autonome (25):

-Anguilla (apartine de Marea Britanie)(nu exista cai ferate)
-Antilele Olandeze (apartine de Olanda)(nu exista cai ferate)
-Aruba (apartine de SUA si Marea Britanie)(nu exista cai ferate)
-Bermude (apartine de Marea Britanie)(au existat cai ferate intre 1931-1948- BR)
-Bonaire (apartine de ?)
-Cayman (apartine de Marea Britanie)(nu exista cai ferate)
-Curacao (apartine de Olanda)(nu exista cai ferate)
-Falkland/Maldive (apartine de Marea Britanie)(nu exista cai ferate)
-Groenlanda (apartine de Danemarca)(nu exista cai ferate)
-Guadelupa (apartine de Franta)(exista cateva cai ferate inguste)
-Guyana Franceza (apartine de Franta)(nu exista cai ferate)
-Martinica (apartine de Franta)(nu exista cai ferate)
-Montserrat (apartine de Marea Britanie)(nu exista cai ferate)
-Navassa (apartine de?)(nu exista cai ferate)
-Puerto Rico (apartine de SUA)(in trecut au existat 270 km de cale ferata ingusta. Au mai ramas 17 km)
-Saint Pierre si Miquelon (apartine de Franta)(nu exista cai ferate)
-Saint Barthelemy (apartine de ?)(nu exista cai ferate)
-Saint Martin (apartine de ?)(nu exista cai ferate)
-Saba (apartine de ?)(nu exista cai ferate)
-Sint Eustatius (apartine de ?)(nu exista cai ferate)
-Sint Maarten (apartine de ?)(nu exista cai ferate)
-Turks si Caicos (apartine de Marea Britanie)(nu exista cai ferate)
-Virgine Americane (apartine de SUA)(nu exista cai ferate)
-Virgine Britanice (apartin de Marea Britanie)(nu exista cai ferate)
-Zona Canalului Panama (pana in 1999 apartineau de SUA). 1435 mm (PR-76 km. In 2000 este reconstruita de pe ecartamentul larg de 1524 mm pe cel normal de 1435 mm).




6. Antarctica

Este singurul continent in care nu exista state independente si nici cai ferate.

Teritorii autonome (7):
-Georgia de Sud (apartine de Marea Britanie)
-Ross (apartine de Noua Zeelanda)
-Sandwich de Sud (apartine de Marea Britanie)
-Teritoriul Antarctic Australian (apartine de Australia)
-Teritoriul Antarctic Britanic (apartine de Marea Britanie
-Teritoriile Australe si Antarctice Franceze (apartine Franta)
-Tara Reginei Maud (apartine de Norvegia)







Asadar, astazi pe plan mondial, se utilizeaza urmatoarele tipuri de ecartamente (ecartament=distanta in mm, masurata intre cele doua sine ale caii ferate, pe partea interioara a ciupercii sinei):


a.ecartament larg („broad gauge”), care poate fi:

-„Breitspurbahn”, de 3.000 mm. Urma sa fie ecartamentul utilizat pentru o retea feroviara proiectata (in 1943) a Germaniei naziste in timpul celui de-al doilea razboi mondial, retea care urma sa lege pe cale ferata urmatoarele orase: Brest, Paris, Marsilia, Berlin, Munchen, Hamburg, Viena, Trieste, Roma, Breslau (Wroclaw), Varsovia, Lemberg (Lvov), Budapesta, Belgrad, Bucuresti, Varna, Burgas, Istambul, Minsk, Leningrad, Kiev, Moscova, Kazan, Odessa, Poltava, Harkov, Stalingrad, Rostov pe Don, Baku si mai departe catre Iran.

-„Brunnel”, de 2140 mm. Folosit pentru scurt timp in Marea Britanie in secolul 19.

-„Indian”, de 1676 mm. Folosit in Asia de sud (India, Pakistan, Bangladesh, Sri Lanka) si in Argentina si Chile.

-„Iberian”, de 1668 mm. Folosit in Spania si Portugalia.

-„Irish”, de 1600 mm. Folosit in: Irlanda, statul australian „Victoria”, Brazilia.

-„Pennsylvania”, de 1588 sau 1581 mm. Folosit pentru scurt timp in SUA in secolul 19.

-„Russian”, de 1524 sau 1520 mm. Folosit in statele fostei URSS, Mongolia ,Finlanda, Afganistan.




b. ecartament „normal” sau „standard”, de 1435 mm. Este cel mai des utilizate, fiind folosit in: Europa (cu exceptiile aratate mai sus), Asia de est (China, Coreea de Nord si cea de Sud), Asia de sud-vest (Turcia, Siria* Liban* Israel, Irak, Iran, Arabia Saudita), unele state din Africa (Egipt, Tunisia, Maroc, Algeria, Mauritania, Liberia, Gabon), cea mai mare parte a Australiei, Canada, SUA, Mexic, Cuba, Venezuela, Peru, Paraguai si Uruguai.

*= cu exceptii




c. ecartament ingust („narrow”), care poate fi:

-„scotch”, de 1372 mm. Folosit rar.

-„cape”, de 1067 mm. Folosit in: Japonia, statul australian „Queensland” si „Tasmania”, Noua Zeelanda, Indonezia, Filipine, cea mai mare parte a Africii (cu exceptiile aratate), Honduras, Costa Rica, Ecuador.

-„ ? „, de 1050 mm. Folosit in Iordania si pe unele linii din Siria si Liban.

-„metre”, de 1000 mm. Folosit in: Asia de sud-est (Vietnam, Cambodgea, Laos, Thailanda, Myanmar, Singapore, Malaysia), unele state din Africa (Etiopia, Kenya, Tanzania, Uganda, Madagascar, Camerun, Mali, Bourkina Faso, Niger, Togo, etc),
Brazilia si Bolivia.

-„three foot”, de 914 mm, folosit in: Nepal, Eritreea, Guatemala, El Salvador si Columbia.

-„imperial” si „bosnian”, de: 762, 760 si 750 mm, folosit cu precadere pe liniile inguste din Europa (inclusiv pe cele inguste din Romania).

-„2 ft”, de: 610, 600 si 597 mm.

-„Minimum”/ „fifteen inch”, de 381 mm.






Trenurile viitorului

Dupa aceasta prezentarea a evolutiei sistemului de transport roata-sina, amintesc si cateva cuvinte despre ceea ce probabil va fi „trenul viitorului”-trenul cu sustentatie electromagnetica si motor electric linear, la care tacanitul rotilor este o „dulce amintire”.

Astfel, in 1875, inginerul William Froude, dupa studii si experiente numeroase, a facut publica teoria realizarii transportului, prin alunecarea vehiculelor pe o perna de aer.
La vremea respectiva, ideea a reprezentat un strigat in pustiu; omul nu reusise inca sa invinga efectele gravitatiei si sa se ridice in aer.

In 1956 inginerul francez Jean Bertin realizeaza primul vehicul pe perna de aer, utilizabil pe teren obisnuit(asa numitul „aerotren Bertin”).

Primul tren, cu sustentatie electromagnetica, este pus in functiune la 7 mai 1971, pe un traseu experimental, langa Munchen (pe atunci-R.F.Germana), si, in accelasi an, trenul „Transrapid 02”, realizat de firma vest-germana „Krauss-Maffei”.
Contributii importante, in acest domeniu, au adus si cercetatorii japonezi.


In fine, la 1 ianuarie 2004, primul tren din lume, cu sustentatie electromagnetica si motor electric linear intra in exploatare comerciala, printr-o ruta ce leaga centrul de aeroportul orasului Shanghai (China).



Bibliografie:

-„De la roata la farfuria zburatoare”, autor Paul Teodoru, editura „Albatros”, Bucuresti, 1985;

-„Statele lumii de la A la Z”, 2001;

-„Constructii pentru transporturi in Romania”, Centrala Constructii Cai Ferate, Bucuresti, 1986, autori Dumitru Iordanescu si Constantin Georgescu”.
ldh80


Mesaje: 507
Membru din: 15 Sep 2011 14:08
Localitate: Husi


Înapoi la CAI FERATE DIN LUME / WORLDWIDE RAILWAYS

Cine este conectat

Utilizatorii ce navighează pe acest forum: Niciun utilizator înregistrat şi 1 vizitator

Powered by phpBB © 2000, 2002, 2005, 2007 phpBB Group
Style by Webdesign www, książki księgarnia internetowa podręczniki