Discutii diverse despre locomotivele Diesel

[Vladyz]

Tracţiunea Diesel în România

În 1934 a început, la uzinele Malaxa (Bucureşti) şi Astra (Arad), construcţia primelor automotoare Diesel româneşti. La 30 iunie 1925 s-au realizat primele demonstraţii publice ale locomotivei acţionate prin intermediul convertizorului de cuplu inventat de Gogu Constantinescu. Administraţia CFR a comandat în 1936 la firma Sulzer A.G. - Winterthur cea mai puternică locomotiva Diesel-electrică a acelei perioade, locomotiva DE-241. Aceasta avea o putere instalată de 2×2.200 CP, greutatea locomotivei în serviciu de 230 tf, viteza maximă de 100 km/h. Echipamentul electric a fost realizat de Brown & Boveri Co., iar cel mecanic de Henschel & Sohn. Aceasta locomotivă a servit ca model pentru locomotivele Diesel-electrice româneşti 060-DA.

Tracţiunea Diesel - în adevăratul sens al cuvântului - a fost utilizată de reţeaua CFR începând cu 1959. Noua etapă a început o dată cu construirea, pe bază de licenţă elveţiană (Sulzer Winterthur - constructorul motorului Diesel, BBC Baden - constructorul echipamentului electric şi SLM Winterthur - constructorul părţii mecanice) a primelor locomotive Diesel-electrice de 2.100 CP de tip 060-Da si 060-DA1. Alte caracteristici: lungimea între tampoane= 17 m, greutatea locomotivei (cu 2/3 din provizii)= 114 tf, viteza maximă= 100/120 km/h. Cele şase exemplare de locomotive construite în Elveţia au fost utilizate pentru remorcarea trenurilor grele de marfă pe ruta dificilă Braşov - Predeal, înlocuind definitiv locomotivele cu abur.

În 1960, conform unui contract încheiat cu firmele elveţiene menţionate, debutează şi în România fabricarea locomotivei Diesel cu transmisie electrică. Electroputere Craiova devenea fabricantul general, care executa echipamentul electric al transmisiei şi montajul general. Uzina Constructoare de Maşini Reşiţa devenea constructorul motorului Diesel 12 LDA 28, sub licenţa Sulzer, al transmisiei mecanice şi al boghiurilor (ulterior acestea vor fi construite de Caromet Caransebeş).

Evoluţia industriei socialiste a condus la dezvoltarea parcului de locomotive Diesel şi apoi electrice care treptat au înlocuit definitiv locomotivele cu aburi.

Daca primele locomotive Diesel româneşti erau proiectate iniţial pentru trenurile de marfă, succesul acestora a determinat utilizarea lor şi pentru remorcarea trenurilor de călători. Pentru aceasta au fost operate unele modificări tehnice asupra locomotivelor ce au ridicat viteza maximă a acestora de la 100 la 120 km/h.

Fiind considerate preponderent locomotive pentru trenuri de marfă, ele nu au fost prevăzute cu instalaţii de încălzire a trenurilor, fapt ce a determinat utilizarea la CFR, pe timp de iarnă, a vagoanelor WIT (la început se foloseau chiar locomotive cu abur remorcate).

[@ndrey]

Neata ,la inceput candsa hotarat constructia locomotivei 060 DA motorul folosit pe vechea locomotiva 241+142 era deja "demodat", aparusera o gama mult mult mai larga de motoare ,si nu a stat la baza proiectarii 060 DA decat cu partea termica,insa tehnica supraalimentarii deja avea vechime,aceeasta fiind perfectionata de la an la an,astfel incat daca pe prima LDE venita in tara 241+142 motorul diesel avea doua turbosuflante cate una in fiecare capat al motorului diesel alimentand cu aer numai 6 cilindri( 3/3) si un alezaj de 310 mm,pe DA in '59 era o singura turbosuflanta,si desi motorul avea alezajul de 280mm el dezvolta 2100 cp,acelasi motor anul urmator ajungand sa dezvolte 2500 cp fiind utilizat la constructia de locomotive seria 45, 46 de catre britanici.
La inceput nu se prevazuse constructia de locomotive 060-DA1 de 120km/h,nu aveau nevoie, abia de la locomotiva DA-443 au inceput sa se fabrice si masini de 120km/h.

[Trifu22]

uite aici articol despre alea englezesti
http://en.wikipedia.org/wiki/British_Rail_Class_45

http://en.wikipedia.org/wiki/British_Rail_Class_46

[Mari]

Pentru sporirea capacitatii de transport a liniei Ploiesti-Brasov,administratia CFR a comandat in1936 la firma Sulzer A.G.-Winterthur cea mai puternica locomotiva diesel-electricacare ce se putea realiza in perioada respectiva.Locomotiva a fost livrata in1938 si a fost utilizata ca prototip de incercare.Ea era construita din doua unitati cuplate tip 2-Do-1 + 1-Do-2 respectiv seria CFR DE-241.001-002 , avand urmatoarele caracteristici: puterea instalata a motoarelor diesel -2x2200CP ,diametrul rotilor motoare -1350mm,diametrul rotilor libere - 1000mm,lungimea locomotivei intre tampoane - 29,3m , greutatea locomotivei in serviciu - 230tf ,greutate aderenta -148tf ,sarcina maxima pe osie- 19tf ,forta de tractiune maxima -36tf , viteza maxima - 100km/h. Echipamentul electric si partea mecanica au fost livrate de Brown Boveri - Baden si de Henschel und Sohn - Kassel.Prin motorul diesel si sistemul de transmisie electrica,aceasta locomotiva a servit ca model pentru locomotivele diesel -electrice 060-DA.Locomotiva CFR DE-241.001-002 a fost repartizata depoului Brasov pentru remorcarea trenurilor accelerate si rapide pe traseul Bucuresti-Brasov.In primii ani de dupa razboi ea a fost utilizata si ca centrala electrica la Atelierele "Grivita Rosie"

[Daniel]

Foarte interesanta informatia. Achizitionarea acestei locomotive diesel a fost facuta si din cauza lipsei de fonduri din acea perioada, cand Romania se aventurase intr-un proces destul de vast de orientare si complectare a retelei sale feroviare, care dupa Unirea de la 1918 avea o retea orientata total aiurea. Tot in acea perioada traficul de marfuri atingea cote din ce in ce mai mari, de unde si necesitatea imbunatatirii si cosntruirii de noi treceri peste Carpati.

Intr-un studiu din 1934, imbunatatirea trecerii lantului de Sud al Carpatilor era vazuta astfel:

"a) construind linia cu cale simpla Curtea de Arges - R. Valcea, pentru a avea un drum mai drept cu Simeria decat acela prin Brasov, sau prin P. Olt; de asemenea construind Ocna Sibiului-Gh. Lazar, daca dorim a avea o rezistenta maxima de 12kg/tona pe distanta Bucuresti-Arad.
b) construind linia cu cale simpla Intorsura Buzaului-Patarlage, ca sa descarcam linia Brasov-Ploiesti.
c) construind linia Bumbesti-Livezeni, pentru a descarca linia Simeria-Teius-Brasov de transportul carbunilor si altele. Prin constructia acestei linii se va dewscarca si linia Simeria-Petrosani, care desi are o rezistenta prea mare, are totusi un trafic foarte intens.
d) electrificand linia Brasov-Campina pentru a mari debitul, sau construind Varianta Rasnov-Busteni pentru dublarea liniei actuale."

Am sa va prezint si o harta din colectia personala, cu Reteaua CFR in anul 1933:

Foto: Daniel

Sper ca nu a fost prea offtopic interventia mea. Posibil sa mutam subiectul in cadrul forumului de istorie feroviara.

[Vladyz]

Cautand pe net un anumit lucru am gasit un DA interesant al Italienilor
continut ster pe motiv de furt intelectual.

[camionagiul]

Draga Vladyz totusi din documentatia mea, Sulzerica cand a ajuns la noi in tara, a ajuns sub denumirea 060 DA (si cred ca au fost 6 bucati cu numerele de ordine 001...006) si dezvoltau o viteza maxima de 100 de kilometri pe ora . Mai tarziu, prin 1968 cred ( nu sunt sigur ) inginerii de la Electroputere s-au gandit sa mareasca un pic viteza maxima constructiva, fara a altera performantele de tractiune. Au modificat raportul de transmisie al angrenajelor de tractiune, si au mai modificat numarul de trepte de reducere a campului in motoarele de tractiune, rezultand atingerea vitezei de 120 de kilometri pe ora. Aceste locomotive au primit notatia 060 DA 1 ramanand mai departe numarul curent de fabricatie. Prima locomotiva modificata a fost 060 DA 1 433. Dupa doi ani , in 1970 s-a decis schimbarea numerotarii locomotivelor cu cea cunoscuta de toti in ziua de azi si anume: clasa 60 si 62 pentru Sulzerele 060 DA si DA 1, numarul curent de fabricatie format din 4 cifre si un numar de control .

[Daniel]

Excelente informatiile camionagiule! Ca sa ma bag si eu in discutie, ma bucur ca imi dai dreptate si sper ca de acum inainte sa se foloseasca denumirea corecta de "Clasa" nu "Serie" deoarece seria unei locomotive este dupa cum ai mentionat si tu, reprezentata de cele patru cifre de dupa numarul clasei, respectiv numarul curent de fabricatie sau seria, la final adaugandu-se un numar de control. Intr-adevar dupa anul 1970 s-a trecut la numerotarea dupa sistemul UIC computerizat, si astfel, vechea denumire de origine franceza de "serie" (ca la aburoase) a fost inlocuita de cea de "clasa" urmata de numarul de fabricatie si cel de control.

[Andrei Irimescu]

Foarte interesant.Multumim pentru informatii camionagiule.

[camionagiul]

Mai trebuie precizat ca mai exista clasa 67, tot Sulzere care au avut modificari ale boghiurilor si cuplelor pentru traficul in zona de frontiera cu fosta URSS dar aici nu prea am informatii precise.

[Vladyz]

Salut,

@"Camionagiul", da, ai dreptate in legatura cu asta, dar informatiile le-am scris acum doi ani.. recunosc, eram mai mic si nu aveam habar de trenuri cat am acum. Dar orice informatie e bine venita. Multumesc ca mi-ai atras atentia asupra faptului.

[camionagiul]

Hei Vladyz o intrebare care se refera la tehnica din sala masinilor . La capatul motorului ( partea dinspre pompa hidrostatica ) deasupra panoului de control cu manometre, se afla bazinul de expansiune al lichidului de racire incadrat de cele doa rezervoare de motorina. Stiam sa unul este rezervorul secundar ( cred ) si celalalt auxiliar. Care din ele comunica cu rezervorul principal pe circuitul de retur ?

[Trifu22]

Camionagiule, poate te ajuta articolul asta: viewtopic.php?f=119&t=1257&p=11060&hilit=knecht&sid=83d6bcdbe768bad2a8f999639286b7fa#p11060
primul rezervor e in stanga.

[Vladyz]

O fotografie cu un DA1 si cu un 65. Old vs New:

DA EGM.jpg

[camionagiul]

The Old is the best. Elvetienii sunt cei mai buni din Europa. Au Alpii pe care trebuiau sa-i treaca. Poate gresesc dar noul nu e bun. Noul vine cu multa electronica si cu toate ca, zic ei, e mai performant, totusi duce la pierderea traditiei si a frumosului.

[Vladyz]

Nu neaparat ca este modern. Dar e mai scumpa reparatia si intretinere, parerea mea. Adica din punctul meu de vedere, mai bine repari 2 sulzere decat un EGM. Multe ar trebui reparate si prin cabina, manere de goarne lipsa, alte intrerupatoare la fel s.a.m.d. Nu am nimic cu EGM-ul, dar eu prefer personal sulzerele. Sulzerul e mai puternic ca si EGM-ul dar acesta are demarajul mai bun (EGM-ul)

[camionagiul]

Bine Vladyz draga, la partea cu demarajul ajuta motorul care poate este mai rapid la EGM si poate si generatorul care reuseste sa scoata la mezat enorm de multi amperi, pentru o perioada de timp scurta. Dar in tractiunea de durata probabil ca caracteristica externa a generatorului nu se suprapune perfect cu caracteristica externa a motorului, si de aici Sulzerica face minuni la capitolul tractiune, cu cei 2100 de cai si doar 750 de ture pe minut. Este exact ca doua motociclete : una de 200 de cai cu 9000-10000 de ture pe minut si care fuge cu 300 de km pe ora dar al carei motor are cuplul maxim mic, si un choper, de 95 de cai la 2000 de ture pe minut care fuge cu 125 de km pe ora dar care are un cuplu mare ( poti ara cu el ) si care mentine viteza la drum intins, depasind la un moment dat bondarul cu cei 300 pe ora ai lui, deoarece a trbuit sa realimenteze de doua ori pe aceeasi distanta. Sulzerul a fost gandit sa reziste peste ani. Constructia lui denota putere si gratie in acelasi timp. Ar trebui ca toata lumea de pe railnet sa vada macar odata pe viu, linia pe care Sulzerul a fost probat in 1959 in Elvetia. Este extraordinar ce a reusit St. Gothard in Alpi sa faca.

[camionagiul]

Neata ,la inceput candsa hotarat constructia locomotivei 060 DA motorul folosit pe vechea locomotiva 241+142 era deja "demodat", aparusera o gama mult mult mai larga de motoare ,si nu a stat la baza proiectarii 060 DA decat cu partea termica,insa tehnica supraalimentarii deja avea vechime,aceeasta fiind perfectionata de la an la an,astfel incat daca pe prima LDE venita in tara 241+142 motorul diesel avea doua turbosuflante cate una in fiecare capat al motorului diesel alimentand cu aer numai 6 cilindri( 3/3) si un alezaj de 310 mm,pe DA in '59 era o singura turbosuflanta,si desi motorul avea alezajul de 280mm el dezvolta 2100 cp,acelasi motor anul urmator ajungand sa dezvolte 2500 cp fiind utilizat la constructia de locomotive seria 45, 46 de catre britanici.
La inceput nu se prevazuse constructia de locomotive 060-DA1 de 120km/h,nu aveau nevoie, abia de la locomotiva DA-443 au inceput sa se fabrice si masini de 120km/h.

2300 de cai pe bancul de probe, redusa la 2100 in sarcina pe locomotiva.

[camionagiul]

Mai trebuie precizat la informatia scrisa de @ndrei ca acel aport de putere de la 2100 de cai (2300 pe banc, fara grupul generator si pompa hidrostatica) la 2500 de cai la acelasi motor 12 LDA 28, care a echipat britanicele din clasele 44,45, 46,si 47,a fost adus de introducerea intercooler-ului in circuitul de supraalimentare al motorului, ceea ce aduce un plus de putere de aprox. 15-25 %. Pentru cei care nu cunosc ce este intercooler-ul trebuie precizat ca este un radiator ( schimbator de caldura ), interpus pe partea de admisie a motorului intre turbosuflanta si colector. Acest radiator are rolul de a raci aerul de admisie care se incalzeste foarte tare in momentul trecerii prin turbosuflanta. Inginerii au observat de-a lungul timpului ca racind acest aer, pot spori presiunea medie indicata, fara a modifica motorul din punct de vedere constructiv.

[camionagiul]

Camionagiule, poate te ajuta articolul asta: http://www.railnet.ro/viewtopic.php?f=1 ... 7fa#p11060
primul rezervor e in stanga.

Ca sa revenim la meserie Trifule, viewtopicul asta nu prea m-a lamurit, deoarece rezervoarele de care am pomenit, se aflau in sala masinilor, la capatul locomotivei unde se afla instalatia de racire cu radiatoarele laterale. Acolo se afla un panou de control al motorului, cu manometre si termometre, iar deasupra acestui panou,sub acoperis se afla cele doua rezervoare despartite de bazinul de expansiune al lichidului de racire. Idee buna a elvetienilor deoarece in acest fel motorina se incalzeste si se duce asa mai departe pe circuitul de retur in rezervorul principal.
Si mai e ceva. Nu sunt in clar ce se intampla cu surplusul de motorina de la pompele de injectie. Stiu ca la primele Sulzere se intorcea in rezervorul principal, dar dupa aceea, in infinita lor intelepciune niste ingineri au venit cu ideea ca acest surplus de motorina neconsumat sa fie lasat sa curga afara intre linii deoarece vezi Doamne ar fi fost plina de resturi metalice ( span si alte impuritati ), si asta ar fi pus in pericol functionarea pompei de transfer. O idee nu tocmai inteligenta. Instalatia de alimentare a fost construita foarte inteligent, in sensul ca daca mecanicul observa functionare defectoasa a motorului din cauza filtrelor infundate , sau a pompei, de transfer are posibilitatea de a le izola cu ajutorul unui robinet cu trei cai, alimentand astfel motorul prin cadere, din rezervorul suplimentar ( sau auxiliar ) ceea ce asigura o functionare de 15 minute la o capacitate de 75% din puterea nominala. Deajuns pentru a nu ramane in mijlocul campului.

[zofei.2006]

Cine poate sa ofere informatii despre masina asta ?

[camionagiul]

Salut zofei 2006, asta nu e cumva dupa numarul de clasa vreuna din locomotivele 040 DF construite de Faur pentru linia Oravita- Anina, cu tractiune electrica ? Dupa cum bine se stie Faur a construit pentru linia asta locomotivele din clasa 69 si 73 , motoare Sulzer 6LDA 28 cu tractiune electrica cum am precizat, aceasta solutie fiind imperios necesara datorita particularitatilor deosebit de dificile pe acest traseu. Era nevoie de boghiuri pe traseul ala pacatos,cu raza curbelor de 100 de metri,traseu pe care locomotivele din clasa 80 si 81 cu transmisie hidraulica si axe cardanice nu l-ar fi putut parcurge.Ce este curios la masina asta e botul ala scurt, ceea ce denota lipsa instalatiei de incalzire a trenului. Probabil a fost gandita si proiectata pentru manevra grea, sau tractarea trenurilor de marfa.

[zofei.2006]

Salut zofei 2006, asta nu e cumva dupa numarul de clasa vreuna din locomotivele 040 DF construite de Faur pentru linia Oravita- Anina, cu tractiune electrica ? Dupa cum bine se stie Faur a construit pentru linia asta locomotivele din clasa 69 si 73 , motoare Sulzer 6LDA 28 cu tractiune electrica cum am precizat, aceasta solutie fiind imperios necesara datorita particularitatilor deosebit de dificile pe acest traseu. Era nevoie de boghiuri pe traseul ala pacatos,cu raza curbelor de 100 de metri,traseu pe care locomotivele din clasa 80 si 81 cu transmisie hidraulica si axe cardanice nu l-ar fi putut parcurge.Ce este curios la masina asta e botul ala scurt, ceea ce denota lipsa instalatiei de incalzire a trenului. Probabil a fost gandita si proiectata pentru manevra grea, sau tractarea trenurilor de marfa.

Locomotivele folosite pe acea ruta sunt 69 si 73 normale nu am remarcat locomotive cu un asemenea desing .

[Daniel]

Masina asta seamana putin cu un LDE 110 produs la Faur. Insa, trebuie sa mai facem oarescare cercetari. In mod sigur nu este LDE 125 (Clasele 69 si 73) pentru Oravita - Anina!

[zofei.2006]

Cred ca la locomotiva asta te referi Daniel ca ar fi LDE 110 .

Sursa foto: Monografia Uzinelor Malaxa