Noua locomotiva de manevra grea LDH 1260 CP Terra Nova

[BogdanBogdan]

Mai jos imagini cu noua locomotiva destinata manevrei grele LDH 1260 CP Terra Nova produsa la Craiova de catre SC.RELOC S.A. & ELECTROPUTERE VFU CRAIOVA in colaborare cu Caterpillar:

Sursa foto.

Sursa foto.

Sursa foto.

Sursa foto.

[Daniel]

Multumim pentru postare. Chiar daca proiectul nu pare o idee noua sau originala, fiind o reluare a celebrelor LDH-uri adaptate la tehnica moderna, poate fi un inceput si pentru aceasta noua fabrica, practic o ramasita a fostei Electroputere Craiova. Ti-am modificat mesajul deoarece forumul nostru nu permite link-uri catre imagini postate pe alte situri mai mari de 1024x681pix. Tot ceea ce depaseste aceasta limita nu este redat cum trebuie. Sub pozele incarcate de mine se gaseste link-ul catre originalul la rezolutie maxima. Sper ca nu te superi si-ti multumesc pentru postare!

[Drakkar electric]

E dragutica locomotiva. Asa dupa cum arata e in trend cu cele asemanatoare de la Vossloh. Aduce cu alea. Arata bine!

[kid72]

La roti si gratare arata ca ldh-urile.
------------------------------
Se mai fac locomotive de manevre? Pentru ce [industrie] ?
Astia nu stiu cum sa taie mai repede si ldh-urile care-au mai ramas

[Daniel]

Pai cred ca e acelasi proiect modificat putin si dotat cu alte motoare decat cele de la "Faur". Nu stiu de ce dar am impresia ca si asta este ca si noutatile de la Softronic doar un model modificat pe baza unuia mai vechi existent. Asa imi da impresia. Observatia ta e foarte buna, kid. Cred ca despre asta este vorba, doar un fost LDH1250 transformat la fel ca si cele realizate la "Remarul" Cluj dotate si ele cu motoare Caterpillar.

[Drakkar electric]

Am gasit un articol in Evenimentul Zilei despre locomotiva asta. Fabrica de la Craiova sustine ca e model facut de la zero: "Noua locomotivă Diesel a fost realizată de la zero în urma unui minuțios studiu de marketing, la începutul anului 2013. „Am demarat un un proiect ambițios și anume proiectarea și realizarea unei locomotive de manevră grea și transport de marfă. Varianta aleasă de specialiștii noștri este destinată utilizării pe căi ferate de ecartament normal, îngust sau larg, putând fi utilizată practic în majoritatea țărilor de pe glob. Locomotiva este proiectată și fabricată în întregime la Electroputere VFU-Reloc SA Craiova', a precizat Grațian Călin, președintele Reloc SA.

Din păcate, locomotivele produse acum la Craiova nu sunt pentru piața internă, sunt exclusiv pentru piața externă, potrivit oficialilor companiei. „Vom avea o capacitate de trei locomotive pe lună, deja avem precontract în Europa de Vest pentru opt locomotive. Aceste noi locomotive vor crea locuri de muncă, cel puțin 100 în viitorul apropiat”, a mai spus Călin." Sursa: http://www.evz.ro/terranova-prima-locomotiva-realizata-de-romani-dupa-revolutie.html

Deci astia spun ca sunt doar pentru export. Daca se exporta in Vest probabil clientii or fi germanii ca DB a mai cumparat si locomotive PESA din Polonia si vad ca au mai luat si de la Softronic. Vad ca pana acum doar DB cumpara de prin Romania locomotive. Probabil despre ei este vorba.

Am mai gasit si niste poze cu ea de prin ziare:













Tot in articol scrie ca e realizata pentru toate tipurile de ecartamente inclusiv cele inguste. Dar ma intreb la gabaritul pe care il are cum o sa se descurcce pe ecartament de 750mm? Sau exista si varianta cu gabarit redus pentru linii inguste?

[Daniel]

In cele ce urmeaza am sa va pun la dispozitie, conform producatorului ELECTROPUTERE VFU - RELOC S.A. cateva caracteristici tehnice generale despre locomotiva diesel hidraulica de 1.250 CP „TERRANOVA”.

Locomotiva, conform "Electroputere" este una de constructie noua, pentru transportul usor de marfa si manevre grele, putand fi utilizata atat pe reteaua feroviara a CFR cu ecartament normal de 1.435 mm, cat si pe cea europeana. Bine, ca din cate stiu eu reteaua europeana este in mare majoritate de 1435mm, exceptie facand Rusia, Spania si Finlanda cu ecartamente mai largi, sau Elvetia care are si ecartament "metric" (1000mm) pe langa cel "normal" de 1435mm. Probabil a fost o eroare de exprimare a celor de la VFU.

Ce mi se pare interesant: masina este echipata cu doua module independente de tractiune, fiecare fiind antrenat de cate un grup motopropulsor format dintr-un motor diesel de 630 CP, un convertizor de cuplu si o transmisie hidromecanica. Actionarea osiilor se realizeaza prin intermediul axelor cardanice si atacurilor de osie - similar vechilor modele de LDH. Ca arhitectura, producatorul o descrie ca fiind constituita dintr-o singura unitate motoare pe doua boghiuri, fiecare avand cate doua osii motoare actionate in grup (formula B’-B’).

PARAMETRI TEHNICI (conform producatorului):

- compunerea locomotivei: o unitate motoare;
- formula osiilor: B' - B' ;
- lungimea peste tampoane: 14.800 mm ;
- latimea maxima: 3.070 mm ;
- inaltimea maxima: 4.448 mm ;
- greutatea maxima: 70 t ;
- sarcina maxima pe osie (alimentata 3⁄4): 17,5 ;
- diametrul rotii in stare noua: 1.100 mm ;
- ampatamentul locomotivei: 7.200 mm ;
- ampatamentul boghiului: 2.500 mm ;
- puterea instalata: 1.260 (2x630) CP ;
- forta maxima de tractiune (f = 0,335): 230 kN ;
- viteza maxima: 100 km/h ;
- boghiurile: doua boghiuri cu cate doua osii motoare (formula B’) fiecare antrenate cu atacuri de osie (dublu si simplu) cuplate între ele cu axe cardanice;
- raza minima a curbei caii de rulare: 90 m ;
- declivitatea maxima a liniei: 35 ‰ ;
- motorul diesel: CATERPILLAR de tip C18, 4 timpi, 6 cilindri in linie, putere 630 CP si turatie nominala de 1800 - 1900 rot/min;

In cele ce urmeaza am sa va mai ofer si alte date constructive furnizate de catre producator, dupa cum urmeaza:

ECHIPAMENTUL DE TRACTIUNE - (GENERALITATI):

Ambele boghiuri pot fi antrenate de către un singur grup motopropulsor sau simultan de le ambele grupuri prin intermediul unor axe cardanice conectate între cuplele transmisiilor şi atacurile duble de osii. Arborii de antrenare ale celor doua transmisii sunt cuplați prin intermediul unui cardan, astfel încât atunci când unul din motoarele diesel nu funcționează, ambele boghiuri pot fi acționate de grupul care funcționează.

Locomotiva este echipată cu două transmisii hidromecanice de tip TR43 şi două convertizoare de cuplu tip TC45. Structura de rezistență a scheletului metalic inferior constituie o construcție utilizată şi adaptată pentru noua configurație de amplasare a echipamentelor.

STRUCTURA SUPERIOARA:

Aceasta se compune din cele două capote de dimensiuni egale, cabina de conducere şi platforma exterioară sudată pe scheletul metalic inferior. Pe platforma exterioară este montată tabla striată fixată pe suporți cu şuruburi la o distanţă de 30 mm de platformă.

Capotele şi cabina de conducere sunt prinse de şasiul locomotivei cu şuruburi. Barele de sprijin şi scările de urcare sunt sudate pe scheletul metalic inferior.

BOGHIURILE:

Structurile de rezistenţă ale ramelor de boghiu sunt construcţii utilizate şi adaptate pentru utilizarea unei suspensii secundare tip H-H şi a unui pivot elastic. Boghiurile sunt proiectate după aranjamentul osiilor de tip Bʼ. Fiecare boghiu are câte două osii motoare acţionate în grup. Rotile sunt în construcție monobloc de tip ER8-cat.2. Antrenarea fiecărei osii se face cu atacuri de osie, dublu şi simplu, cuplate între ele cu axe cardanice.

ECHIPAMENTELE DE FRANA:

1. FRANA AUTOMATA (INDIRECTA):

Frâna automată asigură frânarea şi defrânarea locomotivei (când aceasta circulă izolată) sau a întregului tren (când remorchează vagoane). Comanda frânării/defrânării cu frâna automată se face cu robinetul de frână de pe fiecare pupitru prin scăderea/creşterea presiunii în conducta generală de frână în funcţie de timpul de acţionare. Robinetul este electropneumatic, cu acţionare cu mâner tip manşă.

Frâna automată este moderabilă atât la frânare cât şi la defrânare. Presiunea maximă în cilindri de frână este de 3,8 bar. Are în componență un distribuitor KE cu schimbător de regim G.P. (Marfa; Persoane). Atunci când locomotiva/trenul este total defrânată, presiunea aerului în conducta generală este de 5 bar.

2. FRANA DIRECTA:

Frâna directă asigură frânarea şi defrânarea locomotivei când aceasta circulă izolată. Pe fiecare pupitru de conducere este amplasat câte un robinet pentru frână directă.

Acestea sunt moderne, cu comenzi electrice şi a căror acţionare se realizează cu un mânere de tip manşă. În funcţie de poziția manetei robinetului şi de timpul de acționare, sunt transmise semnale electrice către un bloc electropneumatic ce realizează frânarea respectiv defrânarea locomotivei la presiuni corespunzătoare comenzilor. La frânarea totală, presiunea maximă în cilindrii de frână este de 3,8 bar.

AMENAJAREA CABINEI DE CONDUCERE:

Locomotiva este dotata din punct de vedere al siguranţei circulației cu următoarele echipamente:
- stație radio de comunicație (emisie/recepție);
- instalație de măsură şi înregistrare a vitezei (tahometru şi tahograf).
- dispozitiv de siguranţă şi vigilență (DSV).

Locomotiva este proiectată şi realizată în sistem modular. Această caracteristică oferă o serie de avantaje atât în procesul de producție, cât şi în timpul exploatării şi efectuării operațiilor de mentenanță.

Instalaţiile şi agregatele principale ce prezintă o pondere semnificativă în distribuirea greutății pe axa longitudinală a locomotivei, sunt amplasate astfel încât să rezulte o repartizare uniformă a acestora.

Prin modul de amplasare a echipamentelor locomotivei, personalului de exploatare şi de mentenanță, are un acces facil la toate categoriile de agregate. Se asigură astfel, condiţiile avantajoase pentru efectuarea lucrărilor de intervenție şi revizie în timp redus.

Datorita sistemelor de propulsie, tracțiune şi frânare locomotiva oferă posibilitatea reducerii consumului de combustibil prin setarea (comutarea) funcţionării ambelor grupuri de putere sau numai a unui singur grup. Această alegere se realizează în funcţie de regimul de lucru al acestuia. Sistemul de frânare a fost simplificat datorită echipării locomotivei cu blocuri individuale de frânare pe roată, eliminând-se astfel o mare parte din timoneria de frână existentă la alte locomotive.

Acestea au fost doar cateva din datele tehnice de referinta pentru aceasta noua masina. Sper ca au fost suficiente pentru a va face o parere si a trage o concluzie asupra acesteia.

[dan]

cu toate ca ma bucur de o noua locomotiva construita in Ro, sunt si dezamagit pentru faptul cum este realizata: 2 m d, 2 transmisii

[Daniel]

Eu nu sunt specialist in tractiune, si as vrea daca te pricepi mai bine sa-mi explici de ce aceasta formula in opinia ta nu este eficienta. Care sunt de fapt dezavantajele ei?

[dan]

dupa parerea mea exista o mai mare posibilitate de avarii, avand dublu echipamente auxiliare si electrice (comanda, alimentare) pentru motoare/transmisii

nu cred ca se va face o economie semnificativa de combustibil ( locomotiva poate functiona cu un singur motor) tinand cont ca este, dupa cum o spune si titlul topicului, pentru manevra grea si avand si 70 de tone

de asemenea cred ca este mai eficient un motor 1260 cp cuplat cu o transmisie decat 2 motoare 630 cp + 2 transmisii atat la consum cat si la intretinere/reparatii

este opinia mea personala bazata pe experienta mea din trecut cu motoarele sulzer, poate cu motoarele moderne de astazi, materiale mai de calitate, motoarele fiind importate cred, situatia sa fie diferita

[Daniel]

E posibil sa ai dreptate pe de-o parte, insa intr-un triaj la manevra poate ai de compus trenuri cu ea, asta insemnand sa tractezi cateva vagoane goale pentru a compune o garnitura. Atunci nu are rost sa mergi cu 1260CP pentru cateva vagonase goale si treci pe 630CP. Esta la fel ca si in cazul trenurilor de calatori foarte usoare, care au in compunere doua sau trei vagoane tractate de o masina de 5100KW. Asadar un consum inutil pentru nimica toata. Daca electricele noastre de 5100 ar avea si un grup de putere mai mica pentru a comuta sa zicem de pe 5100 pe 3100kw atunci ar fi o chestie. Ideea "Terranova" cred eu ca este una foarte bine gandita fiind proiectata totusi de niste ingineri de specialitate. Nu stiu cat de fiabile sunt componentele si motoarele Caterpillar, insa e posibil sa fie o idee buna totusi. Insa, ramane de vazut daca temerile tale se vor dovedi a fi reale in viitorul nu prea indepartat, fiind totusi inca un prototip. Pana si celebra Transmontana a MMV a luat foc irecuperabil anul trecut... Om trai si-om vedea ce si cum.

[Drakkar electric]

dupa parerea mea exista o mai mare posibilitate de avarii, avand dublu echipamente auxiliare si electrice (comanda, alimentare) pentru motoare/transmisii

nu cred ca se va face o economie semnificativa de combustibil ( locomotiva poate functiona cu un singur motor) tinand cont ca este, dupa cum o spune si titlul topicului, pentru manevra grea si avand si 70 de tone

de asemenea cred ca este mai eficient un motor 1260 cp cuplat cu o transmisie decat 2 motoare 630 cp + 2 transmisii atat la consum cat si la intretinere/reparatii

este opinia mea personala bazata pe experienta mea din trecut cu motoarele sulzer, poate cu motoarele moderne de astazi, materiale mai de calitate, motoarele fiind importate cred, situatia sa fie diferita

La materiale e posibil sa ai dreptate dan. Nu cred ca aia de la Caterpillar dau ce au ei mai bun pentru Romania. Iti dai seama ca exista niste secrete comerciale si ca or sa vanda tehnologie mai veche. Dar daca ne gandim la tehnica de acum 20 de ani era si aia buna. Asa ca poate o sa fie o locomotiva hidraulica bunicica. Zicea si Daniel ca o sa vedem la teste cum se comporta.

[Trifu22]

Cum am spus cand au facut Transpanaramabanana, nu sunt in stare sa fabrice o locomotiva de la zero, inca se bazeaza pe conceptele vechi ale inginerilor romani din vremuri mult apuse!
Inca imi sustin aceasta teorie

[dan]

Nu cred ca aia de la Caterpillar dau ce au ei mai bun pentru Romania.

nu pot sa ma pronunt, oricum Caterpillar cred ca vinde ce isi permite sa cumpere clientul

sper sa nu fie ca si proiectul GM, adica au cumparat un motor de 2150 cp, uitand ca-l vor folosi la calatori, adica md are in cuplaj direct un generator pentru incalzire/clima tren care mai taie din elan

Cum am spus cand au facut Transpanaramabanana, nu sunt in stare sa fabrice o locomotiva de la zero, inca se bazeaza pe conceptele vechi ale inginerilor romani din vremuri mult apuse!
Inca imi sustin aceasta teorie

ale inginerilor straini mai mult, oricum nu neg meritul romanilor care le-au adaptat din mers, pe unele perfectionandu-le si chiar inovatii in unele cazuri

este de ajuns sa te uiti la suspensie

oricum, asta n-ar fi o problema, principalul este sa faca treaba buna si la cat mai multe comenzi!

[Daniel]

LDH-ul nostru nu ar fi singurul caz de concept mai vechi reluat si imbunatatit. La fel s-a intimplat si cu veterana V100 din fosta RDG care dupa o serie de modernizari a dat nastere mai incoace unui nou tip de locmotiva Diesel hidraulica. Si se pare ca e unul de succes. Citisem asta intr-o revista de dincolo acum ceva vreme.

In fine, eu nu vreau sa creez un curent PRO sau CONTRA Terranova, pentru ca nu-mi foloseste la nimic. Ramane de vazut cat de bine se va descurca in exploatare.

[Trifu22]

In what follows I will provide you, according to the manufacturer ELECTROPUTERE VFU - RELOC SA some general technical characteristics of the diesel hydraulic locomotive, 1250 HP "TERRANOVA" .



The locomotive according to "ELECTROPUTERE" is one of a new construction for easy transport of goods and heavy duty shunting and can be used both on the CFR railway network, and the European one. Well, as far as I know mostly, the European network is in its vast majority with a rail gauge of 1435mm, except Russia, Spain and Finland with wider track gauge or Switzerland who has the "metric" (1000mm) gauge in addition to the "standard 1435mm gauge. It was probably an error of expression of the VFU.

What I find interesting: the machine is equipped with two independent traction modules, each driven by one 630hp diesel engine, a torque converter and hydro transmission. The drive axle is driven through a shaft with U-joints and axle transmission gears - similar to the old models of Diesek-hydraulic locomotives. As architecture, the manufacturer describes it as consisting of a single drive unit on two bogies, the bogies having two drive axles powered by one hydromechanical transmission (axle formula B’-B’).



TECHNICAL PARAMETERS (according to manufacturer):

- locomotive consist : one unit;
- axle formula[/ i]: B '- B';
- [I] length over buffers : 14.800 mm;
- maximum width : 3,070 mm;
- maximum height : 4,448 mm;
- maximum weight : 70 t; (metric)
- maximum load per axle (fuel: 3/4) : 17.5t (metric)
- wheel diameter (new) : 1,100 mm;
- wheelbase (locomotive) : 7,200 mm;
- wheelbase (bogie): 2,500 mm;
- Power : 1.260 (2Ũ630) HP;
- maximum traction power (f = 0.335) : 230 kN;
- speed : 100 km / h;
- bogies two bogies with two drive axles (formula B ') each axle driven by it's own transmission gear (double and simple) coupled together with a U-joint drive shaft;
- the minimum radius of the track curve : 90 m;
- maximum gradient : 35 ‰;
- diesel engine : 2 CATERPILLAR C18, 4-stroke, six-cylinder, 630 hp, rated at 1800 to 1900 revolutions / min;



In what follows we also offer other structural data provided by the manufacturer, as follows:

Traction - (General) :

Both bogies can be driven by a single drive module or both modules simultaneously, through a U-joint driveshaft witch connects both bogies to each other. If one diesel engine fails, the operating one, can operate both bogies.

The locomotive is equipped with two hydro transmission type TR43 and two torque converters type TC45. The resistance of the lower metal frame construction is used and adapted to the new configuration of equipment location.

upper structure:

It is composed of two equal-sized hoods, driving cab and outer platform welded on to the metal frame below. On the outer platform, a knurled plate is mounted and fixed with screws at a distance of 30 mm from the platform.

The hoods and the driving cab are bolted to the locomotive's chasis. The grab bars the stairs are welded metal frame below.

bogie :

The support structure of the bogies frames is constructed utilised and adapted for use of a secondary suspension system of type H-H and of an elastic pivot. The bogies are designed for type B axle arrangement. Each bogie has two drive axles driven as a group. The wheels are of monoblock construction ER8-cat.2. Each axle is driven by its own gears coupled togeder via U-joint drive shaft. Both groups are linked via another drive shaft.


BRAKE EQUIPMENT :

1. Automatic brake (indirect):

Automatic brake ensures the braking of the locomotive and the release of the brakes (when it runs isolated) or for the whole train (when pulling wagons). The command for braking / debraking with the Automatic Brake isdone via the brake valve on each dash by decreasing / increasing the overall brake pipe pressure.The brake valve is an Electrovalve and it is operated by joystick.

The Automatic brake has increments both at braking and the release of the brakes. Maximum pressure in the brake cylinder is 3.8 bar. It is comprised from a KE distributor with a GP shifting system (Goods, People). When the locomotive's / train's barkes are totally off, the prake pipe air pressure is 5 bar.

2.THE DIRECT BRAKE:

It ensures the braking and debraking of the locomotive when it runs isolated (with no wagons). On each dashboard there is a valve for the direct brake.

These are state of the art, with electrical controls and whose command is done with joystick-type handles. Depending on the valve lever position and dwell times, electrical signals are transmitted to a block that performs braking or debraking of the locomotive braking at pressures corresponding to the commands. At total braking,the maximum pressure in the brake cylinders is 3.8 bar.



DRIVING CAB :

The locomotive is equipped in terms of traffic safety with the following equipment:
- A radio communication unit (transmission / reception);
- A system for measuring and recording the speed (speedometer and tachograph).
- Vigilance and safety device (dead man's switch) ( DSV ).

The locomotive is designed and constructed in a modular system. This feature offers a number of advantages both in production, in service and in maintenance operations.

The modules are significant in weight distribution to the longitudinal axis of the locomotive, and are placed so that the result is a evenly distributed weight.

Through the placement of equipment locomotive operating and maintenance staff has easy access to all types of modules. This provides conditions favorable for carrying out intervention and reduced maintenance time.

Due to the propulsion system, traction and braking engine offers the possibility of reducing fuel consumption by setting (switching) power operation of both groups or only one group. This choice is made depending on its operating mode. The braking system has been simplified due to equipment of the locomotive with individual braking blocks for each wheel, thus eliminating much of the existing brake linkage.



cc_stats/1406167678
1576
24.07

[dan]

referitor la motorizare, cred ca este o tehnologie noua asemanatoare cu genset de la locomotiva diesel electrica



http://www.ktc.uky.edu/files/2013/09/20 ... on-PDF.pdf

[Daniel]

E clar ca spre asta se tinde. Reducerea consumului pentru a mari profitul companiilor care au in exploatare astfel de masini.