LEGISLATIE

[Trifu22]

CAPITOLUL XIV
Eliberarea liniei curente sau a liniei directe dintr-o staţie CFR


Art. 122. - Atunci când mijlocul de tracţiune ce asigură remorcarea unui tren în circulaţie sau a unui convoi de manevră nu mai poate asigura remorcarea trenului/convoiului de manevră dintr-un punct din linie curentă sau de pe linia directă a unei staţii, producându-se întreruperea traficului feroviar, gestionarul infrastructurii feroviare şi operatorii de transport feroviar au obligaţia de a elibera cu prioritate linia curentă, respectiv linia directă din staţia unde se află trenul respectiv.
Art. 123. - Pentru reluarea circulaţiei pe linia curentă sau pe linia directă din staţia unde se află trenul respectiv se vor lua următoarele măsuri:
a) mecanicul de locomotivă solicită IDM din staţia cea mai apropiată locomotivă de ajutor, conform prevederilor din reglementările specifice în vigoare;
b) IDM care primeşte solicitarea pentru acordarea locomotivei de ajutor trebuie să avizeze imediat în scris operatorul de circulaţie;
c) operatorul de circulaţie avizează personalul responsabil cu organizarea activităţii operatorului de transport feroviar care remorcă trenul despre solicitarea locomotivei de ajutor la trenul în cauză şi dispune, conform reglementărilor specifice în vigoare, după caz, măsuri în legătură cu:
- circulaţia trenurilor pe celălalt fir de circulaţie, dacă există;
- regararea trenului respectiv pe o altă linie a staţiei;
- primirea, expedierea sau trecerea celorlalte trenuri pe alte linii de primire - expediere din staţie, dacă acestea sunt libere;
d) personalul responsabil cu organizarea activităţii operatorului de transport feroviar care remorcă trenul este obligat să confirme dacă poate asigura în timp util:
- locomotivă de ajutor, precizând tipul acesteia, unde se află şi în cât timp poate fi pusă la dispoziţia operatorului de circulaţie;
- partidă de manevră dacă este necesară pentru manevra în staţie;
e) dacă aducerea locomotivei de ajutor respective ar produce alte perturbaţii în desfăşurarea traficului feroviar, operatorul de circulaţie poate dispune ca o locomotivă de manevră sau locomotiva unui alt tren aflat în circulaţie, indiferent care este operatorul de transport feroviar care asigură exploatarea acestei locomotive, să fie acordată ca locomotivă de ajutor, respectând următoarea listă de prioritate:
- locomotivă de manevră - aptă pentru manevră în staţie şi în linie curentă – pentru regarare respectiv aducerea până în staţie a trenului rămas în linie curentă; obligatoriu în aceste cazuri se va asigura conducător de manevră;
- locomotivă de la un tren de marfă - în ordine inversă faţă de rangul în care circulă trenul de la care se preia locomotiva;
- locomotivă de la un tren de călători - în ordine inversă faţă de rangul în care circulă trenul de la care se preia locomotiva;
f) operatorul de circulaţie nu va dispune acordarea ca locomotivă de ajutor locomotiva ce remorcă un tren în circulaţie, dacă circulaţia se poate efectua în condiţii normale pe cel de-al doilea fir de circulaţie, respectiv pe celelalte linii de primire – expediere din staţie;
g) locomotiva care asigură efectuarea transporturilor militare nu va fi folosită ca mijloc de ajutor.
Art. 124. - Locomotiva de ajutor acordată în condiţiile art. 123, lit. e) din prezentul capitol va remorca trenul astfel:
a) în cazul trenurilor de marfă - numai până la prima staţie CFR cu posibilităţi de garare;
b) în cazul trenurilor de călători - până la staţia în care OTF care a remorcat iniţial trenul, poate asigura înlocuirea locomotivei defecte.
Art. 125 - (1) În cazul în care pentru aplicarea prevederilor de la art. 123 din prezentul capitol este necesară remorcarea trenului până la alte staţii CFR decât cele care delimitează linia curentă închisă, locomotiva de ajutor acordată trebuie să asigure condiţiile de circulaţie prevăzute în livretul cu mersul trenurilor pentru trenul care a solicitat ajutor şi condiţiile de remorcare şi frânare prevăzute în reglementările specifice în vigoare.
(2) În cazul când locomotiva de ajutor acordată nu poate asigura condiţiile de circulaţie, de remorcare şi de frânare conform livretului cu mersul trenurilor şi/sau reglementărilor specifice în vigoare, operatorul de circulaţie va dispune asupra circulaţiei trenului cu respectarea noilor condiţii de circulaţie, remorcare şi frânare ce pot fi asigurate trenului pentru circulaţia în condiţii de siguranţă. Noile condiţii de circulaţie se transmit către IDM din prima staţie prin dispoziţie scrisă, în vederea opririi trenului şi aducerii acestora la cunoştinţa mecanicului prin ordin de circulaţie.
(3) Expedierea locomotivei de ajutor în linie curentă se face în baza ordinului de circulaţie înmânat mecanicului de către IDM, în care se menţionează condiţiile de circulaţie, ca şi în cazul circulaţiei mijloacelor de intervenţie pe linie curentă închisă, valabile atât la ducere cât şi la înapoiere. Locomotiva de ajutor trebuie să fie dotată cu radiotelefon în bună stare de funcţionare.
Art. 126 - (1) După cuplarea la tren, conform reglementărilor specifice în vigoare, mecanicul locomotivei de ajutor va lua la cunoştinţă:
a) numărul trenului pe care urmează să îl remorce;
b) codul locomotivei defecte;
c) codul unităţii de tracţiune de domiciliu al locomotivei defecte şi operatorul de transport feroviar care exploatează locomotiva respectivă;
d) datele privind remorcarea şi frânarea trenului - tonajul şi lungimea trenului, masele frânate cu frâna automată şi de mână, după livret şi reale, modul de repartizare a frânelor de mână active din tren;
e) eventualele menţiuni asupra trenurilor, efectuate în foaia de parcurs a locomotivei defecte, care afectează circulaţia trenului pe porţiunea de linie unde urmează să circule cu locomotiva de ajutor;
f) înscrierile din ordinul de circulaţie primit de mecanicul locomotivei defecte privind circulaţia trenului pe porţiunea de linie unde urmează să circule cu locomotiva de ajutor, după caz.
(2) Datele prevăzute la alin. (1) se vor lua la cunoştinţă, după caz, din arătarea vagoanelor trenului, din foaia de parcurs a locomotivei defecte respectiv din ordinul de circulaţie înmânat mecanicului locomotivei defecte, şi se vor înscrie de către mecanicul locomotivei de ajutor în foaia de parcurs a locomotivei de ajutor, la rubricile respective.
(3) Dacă locomotiva de ajutor nu are BAR pentru secţia pe care urmează să remorce trenul respectiv, mecanicul locomotivei de ajutor va solicita mecanicului locomotivei defecte BAR cu care această locomotivă este dotată, urmând a fi înapoiat în staţia unde se detaşează locomotiva de ajutor.
Art. 127. - (1) Dacă mecanicul locomotivei de ajutor nu este autorizat să remorce trenuri de felul celui rămas în linie curentă, mecanicul locomotivei defecte va trece în cabina de conducere a locomotivei de ajutor şi va supraveghea modul de remorcare a trenului, intervenind ori de câte ori este necesar. Răspunderea asupra respectării condiţiilor de siguranţă a circulaţiei revine ambilor mecanici.
(2) În situaţia prevăzută la alin. (1) mecanicul locomotivei defecte va pregăti locomotiva defectă pentru a circula în stare inactivă iar în cabina de conducere a locomotivei defecte va rămâne mecanicul ajutor sau şeful de tren, după caz.

[Trifu22]

Partea a IV-a
Efectuarea serviciului privind circulaţia trenurilor
CAPITOLUL I
Ieşirea/intrarea locomotivelor din/în unităţile de tracţiune

Art. 128. - (1) Pentru ieşirea locomotivei dintr-o unitate de tracţiune, după primirea foii de parcurs de la şeful de tură care îndrumă locomotiva şi după efectuarea tuturor operaţiunilor de pregătire pentru serviciu a locomotivei, în conformitate cu reglementările specifice în vigoare, personalul de locomotivă îşi ocupă locurile normale de lucru iar mecanicul conduce locomotiva până la postul de control conform reglementărilor stabilite prin planul tehnic de exploatare al unităţii de tracţiune respective.
(2) Când este necesară intrarea locomotivei într-o unitate de tracţiune, după dezlegarea de la tren mecanicul conduce locomotiva la postul de control în conformitate cu reglementările specifice în vigoare şi planul tehnic de exploatare al staţiei.
(3) După sosirea locomotivei la postul de control pentru intrare/ieşire din unitatea de tracţiune, mecanicul înmânează foaia de parcurs agentului care deserveşte postul respectiv, direct sau prin mecanicul ajutor.
(4) Dacă locomotiva circulă cuplată cu un vagon WIT mecanicul va înmâna agentului de la postul de control şi foaia de parcurs a acestui vagon.
(5) Agentul de la postul de control va înregistra în foaia/foile de parcurs, la rubrica „ieşit locomotiva la post control” respectiv „intrat locomotiva la post control” ziua, luna, ora şi minutul ieşirii/intrării locomotivei respectiv vagonului WIT la postul de control după care va semna şi va aplica ştampila postului.
(6) Mecanicul verifică dacă datele înscrise de agent corespund realităţii şi dacă sunt completate în rubricile corespunzătoare ale foii de parcurs.
Art. 129. - (1) Locomotivele pot circula în ambele sensuri între staţie şi unitatea de tracţiune astfel:
a) câte o singură locomotivă/automotor, - locomotivă izolată;
b) în convoi format din una sau mai multe locomotive la care pot fi legate unul sau mai multe vagoane, inclusiv vagoane WIT.
(2) Condiţiile de circulaţie a locomotivelor izolate sau în convoi şi a automotoarelor cu sau fără remorci între unitatea de tracţiune şi staţia care deserveşte respectiva unitate de tracţiune se reglementează prin planul tehnic de exploatare a staţiei respective.
(3) Vehiculele feroviare care circulă în convoi între unitatea de tracţiune şi staţie şi invers vor fi legate între ele şi la frâna automată, iar conducerea şi frânarea convoiului se va face de la postul de conducere al locomotivei din capul convoiului.
Art. 130. - (1) Circulaţia şi manevra locomotivelor izolate sau în convoi şi a automotoarelor, cu sau fără remorci, pe liniile staţiei se face pe baza semnalelor optice şi acustice, date de personalul posturilor de macazuri şi a indicaţiilor semnalelor fixe de manevră, dacă există, completate, după caz, cu comunicările făcute de către IDM prin radiotelefon.
(2) În staţiile înzestrate cu instalaţii CED şi CE, manevra vehiculelor feroviare de la alin. (1) pe liniile staţiei se face pe baza indicaţiilor permisive ale semnalelor luminoase de manevră, completate după caz, cu comunicările făcute de către IDM prin radiotelefon.
(3) Extrase din PTE-ul de triaj, a staţiilor unde se efectuează schimbul locomotivelor de remorcare, precum şi a staţiilor unde se efectuează manevrarea vehiculelor feroviare, cuprinzând reglementări de amănunt privind circulaţia locomotivelor între unitatea de tracţiune şi staţie precum şi reglementări specifice modului de lucru la manevra în staţiile respective se transmit la operatorii de transport feroviar interesaţi, pentru instruirea personalului de locomotivă.
Art. 131. - (1) Pe parcursul de la postul de control la tren, personalul de locomotivă şi orice alt personal care se află în cabina de conducere trebuie să-şi ocupe locurile normale şi să urmărească indicaţiile semnalelor fixe şi semnalele date de personalul staţiei cu instrumente portative.
(2) Mecanicul şi mecanicul ajutor îşi vor comunica reciproc poziţia semnalelor fixe, semnalele date de personalul staţiei şi de alţi agenţi ai căii ferate, eventualele comunicări primite de la IDM prin instalaţia de radiotelefon.
(3) Nu se vor depăşi mărcile de siguranţă până când personalul de locomotivă nu se va convinge că indicaţiile semnalelor fixe şi semnalele date cu instrumente portative sunt date pentru locomotiva/automotorul pe care le conduc şi/sau le deservesc.
(4) Dacă personalul de locomotivă constată indicaţii eronate sau dubioase ale semnalelor fixe sau date de agenţii staţiei cu instrumente portative, va lua măsuri de oprire imediată a locomotivei/automotorului şi va solicita IDM remedierea situaţiei.
(5) Când locomotiva circulă cu vagon WIT, maşinistul WIT este obligat să acţioneze semnalul de alarmă în caz de pericol.
Art. 132. - (1) Conducerea locomotivelor/automotoarelor dotate din construcţie cu cabine de conducere la ambele capete, se face de la postul de conducere din faţă.
(2) Conducerea locomotivelor dotate din construcţie cu o singură cabină de conducere se va face de la postul de conducere din partea dreaptă a sensului de mers.
(3) Când locomotivele prevăzute la alin. (2) circulă sau manevrează în staţii, pe linii prevăzute cu peroane pentru călători, acestea vor fi conduse de la postul de conducere de pe partea peronului.
(4) Dacă vizibilitatea liniilor, semnalelor, peroanelor dintr-o staţie impune conducerea locomotivelor de la un anumit post, acest lucru va fi stabilit de gestionarul infrastructurii feroviare împreună cu operatorii de transport feroviar, prin convenţii care vor fi anexate la PTE al staţiei respective.

[Trifu22]

CAPITOLUL II
Cuplarea, legarea şi dezlegarea locomotivelor la şi de la trenuri

Art. 133. - (1) Cuplarea locomotivei la trenurile de călători, mixte sau la vagoane ocupate cu oameni, se face pe baza semnalelor date de un agent al trenului sau alt agent al operatorului de transport feroviar.
(2) La trenurile de marfă şi similare acestora, mecanicul se va apropia cu deosebită atenţie de garnitura trenului şi va cupla locomotiva astfel încât să nu producă tamponarea primului vehicul feroviar remorcat din tren.
(3) În toate cazurile, mecanicul va opri locomotiva la o distanţă de cel puţin 2 metri înaintea primului vehicul feroviar remorcat din compunerea trenului, după care face va face cuplarea.
(4) Când garnitura trenului este acoperită înspre locomotivă cu disc roşu, mecanicul va opri în faţa discului şi va cupla la tren numai după ridicarea acestuia de către agentul autorizat.
(5) Înainte de ataşarea locomotivei la trenurile de marfă şi trenuri de călători grele, mecanicul va nisipa linia pentru a preveni patinarea roţilor locomotivei la demarare, evitând însă nisiparea macazurilor.
Art. 134. - (1) Legarea şi dezlegarea locomotivei sau a automotoarelor la şi de la tren şi frână se face cu respectarea reglementărilor specifice în vigoare, de către personalul operatorului de transport feroviar.
(2) După legarea la tren a locomotivei şi asigurarea acesteia contra pornirii din loc, mecanicul verifică dacă legarea locomotivei de primul vehicul remorcat din tren s-a executat în conformitate cu reglementările specifice în vigoare, astfel încât:
a) cupla activă este cupla locomotivei;
b) legarea locomotivei la tren este făcută corespunzător;
c) diferenţa între centrele tampoanelor locomotivei şi ale primului vehicul remorcat din tren se încadrează în valorile stabilite;
d) tuburile de aer sunt cuplate etanş şi robinetele frontale de aer sunt deschise;
e) la trenurile de călători încălzite cu abur, tubul de abur este cuplat etanş şi fişa de încălzire electrică este asigurată;
f) la trenurile cu încălzire electrică, conducta generală de înaltă tensiune a trenului a fost legată la locomotivă conform prevederilor din reglementările specifice în vigoare.
Art. 135. - (1) Legarea şi dezlegarea locomotivelor între ele se face de către mecanicul ajutor, astfel:
a) legarea se face de către mecanicul ajutor al locomotivei care staţionează;
b) dezlegarea se face de mecanicul ajutor de la locomotiva care se detaşează.
(2) Legarea şi dezlegarea locomotivelor între ele, când sunt deservite numai de mecanic, se face de către un agent al operatorului de transport feroviar.
Art. 136. - (1) Dezlegarea locomotivei de la tren se face din ordinul IDM, transmis direct prin instalaţii de telecomunicaţii sau printr-un agent autorizat al operatorului de transport feroviar, numai după ce garnitura a fost asigurată contra fugirii.
(2) Înainte de dezlegarea locomotivei de la tren, mecanicul va da semnalul „Strânge frâna” cu fluierul locomotivei atât la trenurile de călători cât şi la trenurile de marfă.
(3) În cazul dezlegării locomotivei împingătoare legate la tren şi frână, agentul operatorului de transport feroviar care efectuează această operaţie are obligaţia să pună cupla vagonului de semnal în cârligul de tracţiune, semiacuplările în suporţi şi să semnalizeze trenul conform reglementărilor specifice în vigoare.

[Trifu22]

CAPITOLUL III
Operaţiuni pregătitoare în vederea îndrumării trenului

Art. 137. - (1) La sosirea în staţie a locomotivei de remorcare a trenului, când se ataşează la tren locomotiva/locomotivele pentru remorcarea trenului cu multiplă tracţiune, sau când IDM trebuie să facă înscrieri în foaia de parcurs a locomotivei, mecanicul de locomotivă înmânează foaia de parcurs IDM sau unui agent al staţiei/trenului prevăzut în PTE, care se prezintă în acest scop la locomotivă.
(2) Completarea foii de parcurs se face conform Anexei 1 la prezentele reglementări şi reglementărilor specifice în vigoare.
(3) În staţiile de îndrumare şi în staţiile din parcurs, foaia de parcurs a locomotivei care remorcă trenul şi foaia de parcurs a vagonului WIT se manipulează de impiegatul de mişcare, şeful de tren şi revizorul tehnic de vagoane, pentru completarea cu datele privind compunerea, revizia tehnică, frânarea şi încălzirea trenului, manevre executate, număr de vagoane, precum şi alte date şi observaţii.
(4) Datele consemnate în foaia de parcurs vor fi certificate prin semnătura agentului care a făcut înscrierea şi prin aplicarea ştampilei. Dacă agentul nu are ştampilă, corectitudinea datelor înscrise în foaia de parcurs se certifică prin înscrierea în clar a numelui şi prenumelui agentului care efectuează înscrierea datelor şi prin semnătura acestuia.
(5) În staţiile unde se ataşează la tren locomotiva/locomotivele pentru remorcarea trenului cu multiplă tracţiune, IDM sau un agent al trenului/staţiei prevăzut în PTE va înscrie în foaia de parcurs a fiecărei locomotive datele referitoare la celelalte locomotive active din compunerea trenului, legate sau nelegate la trenul respectiv.
(6) În staţiile de formare sau în care trenul a suferit modificări în compunere, datele privind compunerea şi frânarea trenului se vor înscrie în foaia de parcurs a locomotivei/locomotivelor de remorcare, după arătarea vagoanelor, de către IDM sau alt agent stabilit prin P.T.E, respectiv de şeful de tren sau şeful de manevră de secţie dacă există; arătarea vagoanelor va fi verificată în prealabil de către IDM. Datele înscrise în foaia de parcurs a locomotivei nu vor fi trecute şi în ordinul de circulaţie.
(7) În cazul trenurilor prevăzute în livret să schimbe numărul în parcurs fără modificarea datelor privind compunerea şi frânarea trenului, completarea foii de parcurs se face de mecanicul de locomotivă fără a mai fi necesară aplicarea ştampilei.
(8) Foaia de parcurs completată cu datele cerute de reglementările specifice în vigoare se înmânează mecanicului de locomotivă de către IDM, personal sau printr-un agent al staţiei/al trenului, înainte de expedierea trenului.
Art. 138. - (1) La trenurile de călători compuse din vagoane echipate cu instalaţii de climatizare şi surse de producere a tensiunilor pentru serviciile auxiliare alimentate cu tensiunea de 1500 V, legarea conductei de înaltă tensiune a trenului la locomotiva de remorcare se face în tot timpul anului.
(2) Când remorcarea trenurilor de călători se face în multiplă tracţiune, alimentarea cu tensiunea de 1500 V a conductei de înaltă tensiune a trenului se face de către locomotiva a doua în ordinea aşezării în capul trenului, denumită în continuare locomotivă pentru multiplă tracţiune.
(3) Când locomotiva pentru multiplă tracţiune nu poate furniza tensiunea de 1500 V, alimentarea conductei generale de înaltă tensiune se face de către locomotiva din capul trenului, numai dacă instalaţiile locomotivei pentru multiplă tracţiune permit acest mod de lucru.
(4) Dacă la trenurile de călători, în afara locomotivei de remorcare şi a locomotivei pentru multiplă tracţiune se mai ataşează în capul trenului o locomotivă inactivă conform reglementărilor specifice în vigoare, locomotiva inactivă trebuie să îndeplinească condiţiile necesare pentru încălzirea electrică a trenului de către locomotiva pentru multiplă tracţiune, respectiv de către locomotiva de remorcare.
(5) Atunci când la îndrumare sau în parcurs, la instalaţia de alimentare cu tensiunea de 1500 V a conductei de înaltă tensiune a trenului apar defecţiuni ce nu se pot remedia în timp de 10 minute, mecanicul de locomotivă va aviza şeful de tren şi IDM despre situaţia apărută; IDM va comunica imediat conţinutul avizării operatorului de circulaţie, care va dispune după caz măsurile ce se impun.
(6) Maneta de comutare a instalaţiei de alimentare cu tensiunea de 1500 V a conductei generale de înaltă tensiune a trenului şi cheia cuplei electrice de înaltă tensiune de la locomotiva/locomotivele care nu alimentează cu energie conducta generală de înaltă tensiune a trenului se vor preda mecanicului locomotivei care încălzeşte trenul.
Art. 139. - (1) Înainte de conectarea şi deconectarea cuplelor electrice ale vagoanelor ce sunt ataşate sau detaşate, mecanicul locomotivei ce încălzeşte trenul va deconecta locomotiva electrică, respectiv la locomotivele diesel va deconecta instalaţia de alimentare a conductei de înaltă tensiune a trenului şi va preda revizorul tehnic de vagoane, electricianului de vagoane - sau în lipsa acestora, şefului de tren -, care execută conectarea, respectiv deconectarea fişelor electrice de înaltă tensiune, după caz:
a) maneta inversorului de mers;
b) maneta de comutare a instalaţiei de alimentare cu tensiunea de 1500V a conductei generale de înaltă tensiune a trenului;
c) cheia cuplei electrice de înaltă tensiune.
(2) Personalul care execută conectarea, respectiv deconectarea fişelor electrice de înaltă tensiune va păstra asupra sa manetele şi cheile prevăzute la alin. (1) pe toată durata efectuării operaţiunilor de conectare – deconectare.
Art. 140. - (1) Încălzirea trenurilor de călători se face în intervalul de la 1 octombrie până la 30 aprilie, ori de câte ori valoarea temperaturii atmosferice coboară sub +10 ºC.
(2) Încălzirea trenurilor de călători compuse din vagoane cu instalaţie de încălzire electrică, remorcate cu locomotive dotate cu instalaţii de alimentare cu tensiunea de 1500 V a conductei de înaltă tensiune a trenului, se poate face şi în afara intervalului de la alin. (1), la solicitarea şefului de tren, ori de câte ori temperatura atmosferică coboară sub +10 ºC.
(3) Atunci când apar defecte la instalaţia de încălzire a vagoanelor din compunerea trenului care nu se pot remedia în timp de 10 minute, personalul de vagoane va lua măsurile prevăzute în reglementările specifice în vigoare; în toate cazurile neajunsul constatat va fi menţionat în foaia de parcurs a locomotivei.
(4) În staţiile de îndrumare a trenurilor de călători unde nu există personal de vagoane, preîncălzirea trenurilor şi asigurarea funcţionării instalaţiilor de încălzire a vagoanelor se face conform reglementărilor stabilite şi a precizărilor din PTE.
(5) Preîncălzirea înaintea îndrumării şi încălzirea în parcurs a automotoarelor se va face de către personalul care le deserveşte.
Art. 141. - (1) Înainte de îndrumarea trenului, schimbătoarele de regim „marfă-persoane” sau „marfă – persoane - rapid” din instalaţiile de frână a locomotivelor active din compunerea trenului se vor aşeza în poziţia corespunzătoare felului de tren remorcat.
(2) La locomotiva din capul trenului instalaţia de control punctual a vitezei se va comuta în poziţia corespunzătoare trenului remorcat, astfel:
a) în poziţia „M” la trenurile de marfă şi similare lor;
b) în poziţia „P” pentru trenurile de călători şi marfă care circulă cu viteza maximă prevăzută în livret de 100 km/h;
c) în poziţia „R” la trenurile de călători care circulă cu viteză maximă prevăzută în livret mai mare de 100 km/h.
(3) Instalaţiile de control punctual al vitezei din dotarea celorlalte locomotive din compunerea trenului se vor scoate din funcţie, conform prevederilor specifice fiecărei instalaţii; în carnetele de bord ale locomotivelor se vor face însemnările corespunzătoare, prevăzute în Anexa 2 la prezentele instrucţiuni şi în reglementările specifice în vigoare.
(4) Dacă locomotivele sunt dotate cu instalaţii de control continuu al vitezei trenurilor, se vor efectua operaţiunile prevăzute în reglementările specifice de exploatare a acestor instalaţii.
(5) Dacă locomotiva este dotată cu instalaţii de înregistrare a parametrilor de funcţionare a locomotivei, mecanicul va efectua operaţiunile de înregistrare a datelor cerute de reglementările specifice de exploatare ale instalaţiilor respective, după caz.
Art. 142. - Înainte de îndrumarea trenului, mecanicul de locomotivă este obligat să verifice dacă:
a) instalaţia de înregistrare a parametrilor de funcţionare a locomotivei este în stare corespunzătoare de funcţionare şi ceasul instalaţiei indică ora reală;
b) lungimea benzii înregistratoare este suficientă - pentru instalaţiile dotate cu benzi înregistratoare - starea acesteia, precum şi dacă resortul de orologerie al mecanismului de indicare şi înregistrare a orei este strâns. Verificările se vor efectua conform reglementărilor specifice fiecărei instalaţii în parte;
c) au fost efectuate înscrisurile în foaia de parcurs a locomotivei conform reglementărilor specifice în vigoare, inclusiv dacă pe foaia de parcurs există semnăturile agenţilor autorizaţi care au efectuat revizia tehnică şi proba frânelor la tren;
d) tonajul trenului înscris în foaia de parcurs nu depăşeşte tonajul înscris în livret şi dacă masa frânată reală a trenului este cel puţin egală cu masa frânată necesară de frânat, conform livretului de mers;
e) presiunea aerului din instalaţia pneumatică şi de frână este la valoarea de regim;
f) parametrii de funcţionare ai locomotivei/automotorului se încadrează în valorile prescrise, inclusiv valoarea curentului din circuitele alimentate din conducta generală de înaltă tensiune a trenului;
g) are documentele trenului, în cazul trenurilor de marfă, şi dacă în arătarea trenului sau în nota de frâne sunt menţiuni privind vagoane cu saboţi din materiale compozite tip K sau L-L;
h) la locomotiva cu abur, dacă focul este activat, cazanul alimentat suficient cu apă şi adus la presiunea de regim.
Art. 143. - (1) Înainte de îndrumarea trenului, personalul de locomotivă consultă şi îşi însuşeşte:
a) toate prevederile înscrise în livretul de mers la pagina corespunzătoare trenului pe care urmează să-l remorce sau în condiţiile în care urmează să circule. Se vor urmări în mod deosebit staţiile în care trenul are oprire, vitezele maxime de circulaţie, timpii de mers, precum şi celelalte înscrisuri legate de circulaţia trenului, consemnate în livretul de mers;
b) prevederile din BAR corespunzătoare secţiei de circulaţie pe care urmează să remorce trenul.
(2) În situaţiile prevăzute în reglementările specifice în vigoare, după primirea unui ordin de circulaţie, personalul de locomotivă este obligat să-şi însuşească conţinutul acestuia, în care scop, mecanicul îl va citi cu voce tare mecanicului ajutor/fochistului, iar acesta va repeta conţinutul cu voce tare şi va semna unicatul care rămâne la mecanic; în cazul conducerii simplificate obligaţiile privind ordinul de circulaţie revin numai mecanicului de locomotivă.

[Trifu22]

CAPITOLUL IV
Obligaţiile personalului de locomotivă în vederea ocupării liniei curente

Art. 144. - (1) Înainte de plecarea trenului dintr-o staţie, personalul de locomotivă este obligat să consulte livretul de mers, BAR-ul şi ordinul de circulaţie asupra condiţiilor de circulaţie a trenului respectiv, comunicându-le reciproc.
(2) Înainte de plecarea din staţie, personalul de locomotivă trebuie să îşi ocupe locurile normale de lucru, urmărind indicaţiile semnalelor fixe şi semnalele date de personalul staţiei sau al trenului.
(3) Personalul de locomotivă verifică şi îşi comunică reciproc dacă indicaţia semnalului de ieşire este pe liber pentru trenul pe care îl remorcă.
(4) Mecanicul pune trenul în mişcare la ora prevăzută în livretul de mers sau în ordinul de circulaţie numai după primirea ordinului de plecare a trenului, conform prevederilor din reglementările specifice în vigoare.
(5) În situaţiile prevăzute în reglementările specifice în vigoare mecanicul pune trenul în mişcare numai după primirea ordinului de circulaţie, în baza indicaţiei de liber a semnalului de ieşire, dacă acesta există.
(6) Mecanicul notează în foaia de parcurs a locomotivei ora plecării trenului din staţie, ora plecării corespunde cu ora punerii trenului în mişcare de către mecanic.
(7) În toate cazurile, ora de plecare/trecere/sosire a trenului este ora indicată de ceasul locomotivei.
Art. 145. - (1) Semnalul „pornirea trenului” se dă de la un loc vizibil, astfel ca el să poată fi perceput în mod direct de către personalul de locomotivă care conduce trenul şi va fi confirmat printr-un semnal de atenţie dat de mecanic cu fluierul sau sirena locomotivei.
(2) În cazul deservirii locomotivei în echipă completă (mecanic şi mecanic ajutor) când semnalul „pornirea trenului” se dă pe partea mecanicului ajutor, acesta îl va comunica mecanicului şi rămâne direct răspunzător de perceperea acestui semnal.
(3) În cazul conducerii simplificate, când clădirea staţiei se află pe partea stângă a sensului de mers, mecanicul se deplasează în stânga cabinei locomotivei pentru a percepe în mod direct semnalul „pornirea trenului”, dat de către IDM sau un agent; mecanicul procedează în mod similar şi în cazul în care semnalul „pornirea trenului” este dat de către şeful de tren, iar peronul se află pe partea stângă a sensului de mers.
Art. 146. - (1) Personalul de locomotivă ţine în permanenţă sub observaţie indicaţia semnalului de ieşire al staţiei şi urmăreşte eventualele semnale de oprire date de personalul staţiei sau personalul de tren. La schimbarea indicaţiei semnalului de ieşire sau în cazul când personalul de staţie sau de tren dă semnale de oprire, mecanicul trenului va lua imediat măsurile ce se impun pentru oprirea trenului în condiţii de siguranţă.
(2) În cazul conducerii simplificate, obligaţiile de la alin. (1), revin în exclusivitate mecanicului de locomotivă.
Art. 147. - (1) Pornirea trenului remorcat cu locomotiva electrică sau diesel se face prin manipularea treptată a controlerului, respectiv a graduatorului.
(2) Dacă la plecare mecanicul nu reuşeşte să pornească trenul din loc dintr-o dată, după ce s-a convins că presiunea în conducta generală nu a scăzut sub 5 bar, presează tampoanele din prima parte a trenului şi numai după aceea încearcă din nou pornirea trenului.
(3) Darea înapoi a trenului în vederea demarării este admisă numai cu condiţia ca să nu se depăşească marca de siguranţă de la urma trenului. În acest scop, mecanicul trenului se convinge în prealabil, de spaţiul existent la urma trenului şi răspunde personal de depăşirea mărcii de siguranţă.
(4) Darea înapoi cu atacarea mărcii de siguranţă de la urma trenului este admisă numai cu încuviinţarea scrisă a IDM dată mecanicului prin ordin de circulaţie, în care se va menţiona distanţa pe care poate fi dat înapoi trenul.
Art. 148. - (1) Când trenul este remorcat cu mai multe locomotive, înainte de pornire mecanicii dau semnalele prevăzute în reglementările specifice în vigoare.
(2) Mecanicul ultimei locomotive active din tren, după ce răspunde la semnalul locomotivei din capul trenului, va începe demararea trenului.
(3) Mecanicii celorlalte locomotive active din tren, vor trece controlerul sau graduatorul în poziţia de mers în ordinea aşezării locomotivelor în tren, începând cu ultima locomotivă activă din compunerea trenului.
(4) Mecanicul din capul trenului nu va trece controlerul sau graduatorul în poziţia de mers decât după ce trenul a fost pus în mişcare de către locomotivele împingătoare, intercalate sau multiplă tracţiune.
(5) Când remorcarea trenului se face cu locomotive electrice sau diesel conduse de la un singur post de comandă, forţa de remorcare se aplică simultan de către locomotivele respective.
Art. 149. - (1) În cazul când pornirea trenului se face din staţii sau linie curentă, din puncte a căror rezistenţă caracteristică nu permite ultimei locomotive active din tren să pună trenul în mişcare, se procedează astfel:
a) mecanicul locomotivei din capul trenului dă semnalul de atenţie cu fluierul sau sirena locomotivei, în vederea demarării trenului, după care se dau semnalele regulamentare de către toate celelalte locomotive;
b) mecanicul ultimei locomotive active din tren este obligat ca odată cu darea semnalului de atenţie să ducă controlerul, respectiv graduatorul pe poziţia de pornire;
c) după ce s-a auzit semnalul ultimei locomotive, toţi ceilalţi mecanici duc controlerul, respectiv graduatorul pe poziţia de pornire, fără a mai aştepta punerea trenului în mişcare de către ultima locomotivă.
(2) Modul de comunicare între mecanicii locomotivelor echipate cu instalaţii de radiotelefon se stabileşte prin reglementări speciale

[Trifu22]

CAPITOLUL V
Obligaţiile personalului de locomotivă în parcurs

Art. 150. - (1) Personalul de locomotivă trebuie să cunoască bine mersul trenului pe care îl remorcă şi să asigure circulaţia acestuia fără întârziere şi în condiţii de siguranţă, cu respectarea strictă a vitezelor de circulaţie, a timpilor de mers, a opririlor şi a duratei acestora, prevăzute în livretul de mers sau în mersul întocmit la îndrumarea trenului.
(2) În cazul remorcării trenurilor cu mai multe locomotive, personalul de la toate locomotivele active din tren răspunde solidar de respectarea timpilor de mers şi a vitezei de circulaţie, iar de respectarea indicaţiilor semnalelor şi a indicatoarelor din cale răspunde personalul locomotivei din capul trenului.
(3) În timpul parcursului, personalul de locomotivă va respecta dispoziţiile înscrise în ordinul de circulaţie şi BAR. Aceste dispoziţii nu scutesc personalul de locomotivă de observarea atentă şi respectarea indicaţiilor semnalelor şi indicatoarelor din parcurs.
(4) La observarea unei indicaţii care ordonă reducerea vitezei într-un anumit punct sau pe o anumită porţiune de linie, mecanicul va regla viteza trenului în aşa fel încât viteza trenului în punctul sau pe porţiunea de linie respectivă să fie cu 2 – 3 km/h mai mică decât cea ordonată. Alegerea momentului pentru reducerea forţei de tracţiune şi acţionarea frânei se stabileşte de către mecanic, ţinând seama de profilul liniei, de viteză, de tonaj, de lungimea trenului şi de tipul frânei trenului.
(5) Pe timp cu vizibilitatea redusă personalul de locomotivă, trebuie să conducă trenul cu o viteză care să-i permită oprirea sigură înaintea unui semnal care ordonă oprirea sau reducerea vitezei la restricţii. Pe secţiile echipate cu bloc de linie automat se vor respecta vitezele indicate de semnale.
(6) Pe timp nefavorabil, cu zăpadă abundentă şi/sau temperaturi scăzute sub 0o C, când remorcă trenuri compuse din vagoane de marfă sau călători echipate cu frână disc sau cu saboţi de frână din materiale compozite tip K şi L-L, mecanicul trebuie să facă o verificare a eficacităţii frânei automate a trenului, conform reglementărilor specifice în vigoare, la intervale de 25 –30 km, respectiv de 10-15 minute. În aceste cazuri, mecanicul trebuie să fie avizat prin ordin de circulaţie, de existenţa în compunerea trenului a vagoanelor echipate cu frână disc sau cu saboţi de frână din materiale compozite tip K şi L-L, precum şi despre apariţia condiţiilor atmosferice nefavorabile.
Art. 151. - (1) În situaţia în care condiţiile mediului ambiant sau starea liniei conduc la diminuarea coeficientului de frecare între roţile osiilor motoare şi şină, în scopul prevenirii patinării roţilor, mecanicul este obligat să folosească nisipul.
(2) Farul central se va folosi obligatoriu pe timp de noapte în următoarele cazuri:
a) la restricţii de viteză;
b) la continuarea mersului după depăşirea semnalelor defecte;
c) la semnalele de avarie la care este aprinsă lumina roşie.
(3) Personalul de locomotivă trebuie să stingă farul central la încrucişări de trenuri pe cale dublă şi în staţionare.
(4) În timpul parcursului, când trenul circulă în curbe cu firul interior pe stânga, mecanicul ajutor/fochistul îşi va ocupa locul normal de lucru. Verificările aparatelor şi instalaţiilor din sala maşinilor şi alimentarea focului se vor face numai în aliniament sau în curbe cu firul interior pe dreapta, când mecanicul are vizibilitate bună.
Art. 152. - (1) În remorcarea trenului, în timpul parcursului personalul de locomotivă trebuie să urmărească cu atenţie:
a) indicaţia semnalelor fixe şi mobile şi a indicatoarelor amplasate in conformitate cu reglementările specifice în vigoare;
b) semnalele date cu instrumente portative de către personalul de tren sau de către agenţii care au sarcini de supraveghere prin defilare a trenului, conform reglementărilor specifice în vigoare;
c) semnalele de oprire date în situaţiile care impun acest lucru;
d) starea liniei, a trecerilor la nivel şi a reţelei de contact, după caz, în vederea observării situaţiilor care pot pune în pericol siguranţa circulaţiei;
e) modul cum rulează vehiculele din compunerea trenului cât şi eventualele defecţiuni ale acestora, care pot fi observate folosind in acest scop oglinzile retrovizoare montate la locomotivă/automotor;
f) modul de funcţionare a locomotivei/automotorului, prin urmărirea indicaţiilor aparatelor de măsură, indicatoarelor, display-urilor din dotare, în conformitate cu reglementările de exploatare specifice fiecărui tip în parte;
g) modul de funcţionare a instalaţiilor de control al vitezei din cale şi de pe locomotivă.
(2) Personalul de locomotivă va lua în cel mai scurt timp măsurile impuse de observaţiile efectuate în timpul parcursului, în conformitate cu reglementările specifice în vigoare.
(3) În cazul constatării unor defecţiuni la instalaţiile de control a vitezei trenului amplasate în cale, mecanicul de locomotivă va informa prin radiotelefon pe IDM din prima staţie şi va aviza în scris pe IDM din prima staţie cu oprire despre defecţiunea constatată.
Art. 153. - (1) La încrucişări cu trenuri care staţionează sau circulă în sens contrar, precum şi la trecerea pe lângă un tren care circulă în acelaşi sens pe un fir de circulaţie alăturat, personalul de locomotivă este obligat:
a) să urmărească modul cum rulează vehiculele feroviare din compunerea trenului în mişcare cu care se încrucişează sau pe lângă care trece;
b) să urmărească eventualele nereguli care pot fi observate la vehiculele feroviare din compunerea trenului aflat în staţionare.
(2) Dacă observă nereguli la vehiculele feroviare din compunerea trenurilor cu care se încrucişează sau pe lângă care trece, mecanicul va aduce la cunoştinţa mecanicului trenului respectiv, prin radiotelefon, cele constatate. Dacă nu poate lua legătura cu mecanicul trenului respectiv, va transmite cele constatate, prin radiotelefon, IDM din prima staţie.
(3) La trecerea prin dreptul locomotivei de remorcare a unui tren care staţionează sau circulă în sens contrar, precum şi la trecerea pe lângă un tren care circulă în acelaşi sens pe un fir de circulaţie alăturat, mecanicul trebuie să îşi semnaleze prezenţa în postul de conducere a locomotivei prin darea unui semnal scurt cu fluierul sau sirena locomotivei atât ziua cât şi noaptea, precum şi prin aprinderea luminii în cabina de conducere pe timp de noapte. În cazul în care mecanicul celeilalte locomotive nu îşi semnalează prezenţa în postul de conducere al locomotivei, mecanicul va aduce prin radiotelefon la cunoştinţa IDM din cea mai apropiată staţie necesitatea luării tuturor măsurilor de oprire a trenului al cărui mecanic nu şi-a semnalat prezenţa în postul de conducere.
Art. 154. - (1) Personalul de locomotivă trebuie să îşi comunice reciproc, cu glas tare, observaţiile efectuate în parcurs conform art. 147 şi art. 148 din prezentele instrucţiuni.
(2) Mecanicul sau mecanicul ajutor care observă primul indicaţia unui semnal sau indicator din parcurs comunică interpretarea corectă a indicaţiei utilizând denumirile din reglementările specifice în vigoare, exprimate astfel încât să fie înţeles fără dubiu. Repetarea indicaţiilor semnalelor şi indicatoarelor de către cel de al doilea agent se face numai după ce s-a convins personal de indicaţia semnalului sau indicatorului respectiv.
(3) În situaţia în care i se comunică faptul că un semnal ordonă oprirea precum şi apariţia unei situaţii în care este pusă în pericol siguranţa circulaţiei sau securitatea transportului, mecanicul este obligat să ia imediat măsuri de oprire a trenului, conform reglementărilor specifice în vigoare, chiar dacă nu a observat personal indicaţia semnalului sau situaţia comunicată.
(4) Trenul va fi oprit înaintea obstacolului, respectiv înaintea semnalului care ordonă oprirea, dacă distanţa de la locul unde a fost posibilă observarea acestuia asigură drumul de frânare real corespunzător situaţiei respective. Dacă drumul de frânare real corespunzător situaţiei respective este mai mare decât distanţa de la punctul de unde a putut fi observat până la obstacol, respectiv semnal, viteza trebuie redusă astfel încât să corespundă tuturor măsurilor ce se impun.
(5) În toate cazurile, după oprirea neprevăzută a trenului, personalul de locomotivă va stabili cauzele opririi şi va lua măsurile ce se impun, în conformitate cu reglementările specifice în vigoare.
Art. 155. - (1) Când personalul cu sarcini de supraveghere prin defilare a trenurilor avizează prin staţia radio-telefon despre mersul frânat al unor vagoane sau când se observă fum sau scântei de-a lungul trenului, fără a fi acţionată frâna automată, mecanicul care remorcă trenul va lua măsuri pentru slăbirea frânelor, acţionând pârghia egalizatorului de presiune la robinetul mecanicului Knorr D2 şi urmărind efectul asupra vagoanelor respective.
(2) În cazul remorcării trenului cu locomotive echipate cu alte tipuri de robinet al mecanicului, modul de procedare pentru situaţia prevăzută la alin. (1) se stabileşte prin reglementări specifice.
(3) Dacă în situaţia de la alin. (1) nu se obţine slăbirea frânelor, mecanicul opreşte trenul, ia măsuri pentru menţinerea pe loc cu frânele de mână, stabileşte cauza care a generat neregulile şi ia măsuri corespunzătoare.
(5) Dacă se constată defecţiuni la frâna automată a unor vagoane, care impun izolarea lor şi în urma recalculării procentului de masă frânată se constată că este asigurat procentul de masă frânată prevăzut din livret, se continuă mersul în condiţii normale.
(6) Dacă în urma recalculării procentului de masă frânată în situaţia de la alin. (5),se constată că nu se mai asigură procentul de masă frânată prevăzut în livret, mecanicul va calcula viteza maximă cu care poate remorca trenul în continuare, în funcţie de tipul frânei trenului şi panta caracteristică a secţiei de remorcare, folosind în acest scop anexele cuprinse în Regulamentul de remorcare şi frânare şi va remorca trenul fără a depăşi viteza respectivă.
(7) Mecanicul va aviza prin radiotelefon pe IDM de la prima staţie despre cauza opririi trenului, iar dacă nu este posibilă avizarea acestuia, se va aviza IDM de la prima staţie cu oprire.
(8) În cazul în care la prima staţie cu oprire există revizori tehnici de vagoane, se va efectua verificarea vagoanelor respective în prezenţa mecanic ajutor şi se va efectua proba parţială a vagoanelor a căror frână a fost izolată în parcurs.
(9) În cazul deschiderii necomandate a semnalului de alarmă la vagoanele din tren, în timpul mersului, mecanicul va solicita verificarea semnalului de alarmă şi remedierea defectelor acestuia, dacă timpul de staţionare permite, la prima staţie cu revizori tehnici de vagoane; în caz contrar verificarea se face la staţia finală.
Art. 156. - (1) În timpul parcursului trenului, foaia de parcurs se păstrează la mecanicul locomotivei. Foaia de parcurs de la vagonul WIT se păstrează la mecanicul locomotivei care are ataşat vagonul WIT respectiv.
(2) Mecanicul de locomotivă trebuie să înscrie în foaia de parcurs datele prevăzute în Anexa 1 la prezentele reglementări.
Art. 157. - (1) În conducerea trenului, mecanicului îi este interzis:
a) să-şi abată atenţia de la conducerea locomotivei/automotorului şi de la observarea semnalelor şi a liniei;
b) să depăşească vitezele stabilite pentru locomotiva, trenul şi secţia respectivă, precum şi cele avizate în scris prin ordin de circulaţie sau indicate prin semnale şi indicatoare;
c) să oprească compresorul sau pompa de aer cât timp locomotiva este ataşată la tren;
d) să părăsească cabina de conducere a locomotivei sau a automotorului, în afară de cazurile şi în condiţiile stabilite prin reglementările specifice în vigoare;
e) să folosească nisipul în timpul patinării roţilor locomotivei. Nisipul se foloseşte numai pentru prevenirea patinării roţilor motoare, în situaţiile în care starea vremii conduce la micşorarea coeficientului de frecare între roţi şi şine.
Art. 158. - (1) Mecanicului locomotivei împingătoare nelegată la tren îi este interzis să detaşeze locomotiva de la tren sau să înceteze împingerea înainte de a ajunge la locul semnalizat prin indicatorul respectiv.
(2) În cazul când, dintr-o cauză neprevăzută, locomotiva împingătoare nelegată la tren şi frână se detaşează de la tren înainte de a ajunge la locul semnalizat pentru încetarea împingerii, mecanicul locomotivei împingătoare nu va ajunge trenul din mers cu locomotiva, fiind obligat să dea semnale de strângere a frânei cu fluierul locomotivei, să ia legătura prin radiotelefon cu mecanicul locomotivei de remorcare a trenului şi numai după oprirea trenului va ataşa locomotiva din nou la tren.
Art. 159. - (1) Mecanicul ajutor este obligat ca la ordinul dat de mecanic să manipuleze frâna/frânele de mână ale locomotivei, precum şi frâna de mână a vehiculelor feroviare repartizate pentru menţinerea trenului pe loc.
(2) Slăbirea frânei/frânelor de mână ale locomotivei şi a frânelor de mână ale vehiculelor feroviare repartizate pentru menţinerea trenului pe loc se face înainte de punerea în mişcare a locomotivei/a trenului de către mecanicul ajutor, respectiv de către agentul/agenţii care au efectuat strângerea acestora, din ordinul mecanicului de locomotivă, conform reglementărilor specifice în vigoare.
(3) În cazul conducerii simplificate, mecanicul de locomotivă va slăbi personal frâna/frânele de mână ale locomotivei, înainte de punerea în mişcare a locomotivei, respectiv a trenului.
(4) Personalul care strânge/slăbeşte frânele de mână răspunde de efectuarea corectă a acestor operaţiuni.
Art. 160. - La trenurile de călători compuse din vagoane echipate cu instalaţii de climatizare şi surse de producere a tensiunilor pentru serviciile auxiliare alimentate cu tensiunea de 1500 V, precum şi la trenurile care au în compunere vagoane încălzite electric, dacă este necesară detaşarea sau ataşarea de vagoane în staţii din parcurs fără revizor tehnic de vagoane sau electrician de vagoane, operaţiunile de conectare şi deconectare a cuplelor electrice ale vagoanelor se vor efectua de către şeful de tren.

[Trifu22]

CAPITOLUL VI
Obligaţiile personalului de locomotivă la intrarea/oprirea/trecerea prin staţie

Art. 161. - (1) În toate staţiile în care livretul de mers prevede oprire, mecanicul de locomotivă trebuie să ia măsuri de oprire a trenului în condiţii de siguranţă.
(2) Suprimarea opririi unui tren de călători într-o staţie, se poate face numai în condiţiile prevăzute în reglementările specifice în vigoare.
(3) În cazul trenurilor de marfă şi similare lor, când staţia are semnal mecanic prevestitor al semaforului de ieşire sau este înzestrată cu instalaţii de centralizare CED sau CE, suprimarea opririi şi circulaţia timpurie a trenului se face în baza indicaţiei de „liber” dată de semnalul de ieşire.
(4) Ora sosirii în staţie corespunde cu ora opririi complete a trenului în staţie.
(5) Ora de trecere a trenului prin staţie corespunde cu ora când ultimul vagon din tren a trecut prin faţa biroului de mişcare.
Art. 162. - (1) Înainte de intrarea în staţie, mecanicul de locomotivă trebuie să primească prin radiotelefon, de la IDM din staţiile prin care urmează să treacă sau să oprească, cu precizarea numărului trenului, următoarele informaţii:
a) condiţiile de intrare şi oprire în staţie, de trecere prin staţie, respectiv de ieşire din staţie precum şi condiţiile de circulaţie între staţii, pentru trenul pe care îl remorcă;
b) linia de garare/trecere a trenului în/prin staţie, precizându-se dacă aceasta este directă sau abătută şi dacă este cazul, firul de circulaţie pe care se expediază trenul;
c) alte informaţii cu privire la circulaţia trenului în staţie şi în linie curentă, care pot contribui la asigurarea regularităţii, siguranţei circulaţiei şi securităţii transporturilor.
(2) Informaţiile primite prin radiotelefon, trebuie confirmate de către mecanic prin repetarea acestora, cu menţionarea numărului trenului pe care îl remorcă.
(3) Dacă prin radiotelefon nu s-au putut recepţiona corespunzător informaţiile respective, mecanicul este obligat să solicite repetarea acestora sau a altor amănunte care pot conduce la înţelegerea corectă a informaţiilor transmise.
(4) Dacă nu a primit sau nu a înţeles comunicările respective, mecanicul îşi va spori atenţia, reducând viteza trenului, după caz, astfel încât să poată lua măsurile corespunzătoare în cazul apariţiei unor situaţii care pot afecta siguranţa şi regularitatea circulaţiei, securitatea transporturilor şi/sau a călătorilor.
(5) În situaţiile prevăzute în reglementările specifice în vigoare, când mecanicul trebuie să oprească într-o staţie în care, prin livret trenul are trecere, trebuie să ia legătura cu impiegatul de mişcare prin RTF, pentru a-i aduce la cunoştinţă necesitatea opririi şi cauza care a condus la această situaţie.
Art. 163. - (1) Înainte de semnalul prevestitor al staţiei, dacă mecanicul ajutor efectuează verificări în sala maşinilor şi nu se află în cabina de conducere a locomotivei, mecanicul va lua măsuri de chemare a acestuia prin instalaţia de apel.
(2) Mecanicul ajutor îşi va ocupa locul normal de lucru în cabina de conducere şi va urmări cu atenţie indicaţia semnalelor, starea liniei şi condiţiile de intrare în staţie, comunicându-le mecanicului. Mecanicul repetă comunicările mecanicului ajutor, pe măsură ce se convinge personal de acestea.
(3) În cazul conducerii în sistem simplificat a locomotivei, mecanicul îşi va spori atenţia urmărind cu atenţie condiţiile de intrare a trenului în staţie şi va lua măsurile ce se impun.
(4) La trecerea locomotivei prin dreptul biroului de mişcare al staţiei, mecanicul trebuie să îşi semnaleze prezenţa în postul de conducere a locomotivei prin darea unui semnal scurt cu fluierul sau sirena locomotivei atât ziua cât şi noaptea, precum şi prin aprinderea luminii în cabina de conducere pe timp de noapte. În cazul în care mecanicul nu îşi semnalează prezenţa în postul de conducere al locomotivei, IDM trebuie să ia toate măsurile de oprire a trenului.
Art. 164. - (1) Mecanicul de locomotivă va lua măsuri de oprire a trenului de călători astfel încât toate vagoanele trenului să se afle în dreptul peronului amenajat, de regulă cu jumătatea trenului în dreptul axei staţiei, respectiv în dreptul clădirii de călători, după caz. Oprirea trenului se va face cu atenţie, evitându-se reducerea bruscă a vitezei şi reacţiunile în lungul trenului.
(2) Gararea trenurilor de marfă se face între mărcile de siguranţă de la capetele liniei, respectiv între semnalul de ieşire şi marca de siguranţă de la urma trenului. Dacă lungimea trenului permite, se va evita ocuparea pasajelor de trecere la nivel, special destinate circulaţiei călătorilor şi mijloacelor auto destinate activităţilor în staţie.
(3) În toate cazurile când trenul nu se poate gara în staţie, iar locomotiva rămâne peste marca de siguranţă, până când se va afla în posesia ordinului de circulaţie emis conform reglementărilor specifice în vigoare, mecanicul de locomotivă este obligat să dea semnale de atenţie repetate cu fluierul sau sirena locomotivei.
(4) Gararea, ieşirea sau trecerea completă a trenului, după caz, se transmit de către IDM prin radiotelefon, cu precizarea numărului trenului.
Art. 165. - (1) Când trenul este primit pe linie ocupată sau cu marca de siguranţă din capătul opus ocupată în condiţiile prevăzute în reglementările specifice în vigoare, mecanicul trebuie să urmărească cu atenţie linia astfel încât să poată lua în orice moment măsuri de oprire a trenului în siguranţă.
(2) Dacă trenul a fost oprit la semnalul de intrare al unei staţii în care trenul nu are oprire prin livretul de mers sau ordin de circulaţie, iar semnalul de intrare nu dă indicaţii asupra semnalului de ieşire al staţiei respective, după punerea pe liber a semnalului de intrare mecanicul va proceda astfel:
a) va conduce trenul cu viteza de cel mult 30 km/h, fiind pregătit să oprească în staţie;
b) după ce mecanicul se convinge că indicaţia semnalului de ieşire este pe liber şi nu se dau semnale de oprire de către IDM sau alţi agenţi, poate spori viteza trenului şi continua mersul.
Art. 166. - (1) Dacă timpul de staţionare a trenului în staţie este suficient, mecanicul ajutor, respectiv mecanicul de locomotivă în cazul conducerii simplificate, poate efectua în timpul staţionării verificări ale aparatelor, instalaţiilor, echipamentelor montate în sala maşinilor.
(2) Dacă staţionarea trenului în staţie este mai mare de 3 minute, mecanicul ajutor poate efectua o verificare vizuală a pieselor, aparatelor şi instalaţiilor montate în exteriorul locomotivei, conform reglementărilor specifice în vigoare.
(3) Verificările prevăzute la alin. (2) pot fi efectuate personal de mecanicul de locomotivă, numai dacă reglementările specifice în vigoare permit părăsirea cabinei de conducere de către mecanic, şi numai după asigurarea trenului contra pornirii din loc.
(4) Verificările vor fi efectuate astfel încât să nu conducă la depăşirea timpului de staţionare în staţie înscris în livretul de mers sau în ordinul de circulaţie.
(5) Verificările care necesită oprirea motorului diesel, respectiv deconectarea locomotivei de la reţeaua de înaltă tensiune se pot face numai dacă mecanicul are certitudinea că locomotiva poate fi pusă în stare de serviciu în orice moment, iar aceste verificări nu conduc la depăşirea timpului de staţionare în staţie înscris în livretul de mers sau în ordinul de circulaţie.
Art. 167. - (1) În situaţiile prevăzute în reglementările specifice în vigoare, când este necesară dezlegarea locomotivei de remorcare de la tren, asigurarea trenurilor şi a grupurilor de vagoane se face înainte de dezlegarea locomotivei, astfel:
a) când staţionează pe linii cu declivitate până la 2 ‰ inclusiv, prin strângerea numărului de frâne de mână necesare menţinerii pe loc;
b) când staţionează pe linii cu declivitate peste 2 ‰, prin strângerea numărului de frâne de mână necesare menţinerii pe loc şi cu saboţi de mână aşezaţi la roţile osiilor extreme ale ultimului vagon în capătul spre pantă;
c) când staţionează pe linii prevăzute cu saboţi de deraiere, prin strângerea frânelor de mână necesare menţinerii pe loc şi cu saboţi de mână.
(2) În cazul în care frânele de mână, în stare de funcţionare, nu asigură procentul de masă frânată necesar menţinerii pe loc, stabilit în PTE, se folosesc suplimentar saboţi de mână până la asigurarea procentului de masă frânată necesar menţinerii pe loc.
(3). În toate cazurile de vânt puternic se iau măsuri suplimentare de asigurare a vehiculelor feroviare, prevăzute în PTE.
(4) Saboţii de mână se aşează pe un singur fir al liniei, sub roata primelor osii ale vagoanelor care nu au frâna de mână strânsă, în sensul invers tendinţei de fugire a acestora - câte un sabot la fiecare vagon - în ordine, începând cu primul vagon dinspre piciorul pantei, aşezaţi pe ciuperca şinei cu limba bine fixată sub roata vagonului.
(5) Descărcarea aerului din instalaţia de frână a vagoanelor se face înainte de dezlegarea locomotivei şi numai după aplicarea saboţilor de mână la roţile extreme ale primului şi ultimului vagon din tren.
(6) Personalul OTF care efectuează asigurarea trenului, face înscrieri în registrul unic de căi libere, comenzi şi mişcare sau în registrul postului, după caz, menţionând citeţ: numărul liniei, numerele vagoanelor la care s-au strâns frânele de mână, respectiv la care s-au aşezat saboţi de mână, ora, numele, prenumele şi semnează.
(7) În cazul trenurilor de marfă deservite numai de mecanic şi mecanic ajutor, operaţiunile care se execută înainte de dezlegarea locomotivei de la tren, asigurarea contra fugirii a garniturilor de trenuri ce rămân fără locomotivă, cât şi ridicarea saboţilor de mână şi slăbirea frânelor de mână după legarea locomotivei la garnitură, se efectuează de către mecanicul ajutor, care răspunde de efectuarea corectă a acestor operaţiuni.
(8) În cazul trenurilor de lucru şi al UAM care rămân pe liniile staţiei fără supraveghere, se procedează conform prevederilor de la alin. (1).
(9) Prevederi de amănunt privind asigurarea vehiculelor feroviare contra fugirii precum şi modul de evidenţiere a asigurării, se stabilesc în PTE al staţiei respective.

[Trifu22]

CAPITOLUL VII
Obligaţiile personalului de locomotivă în cazul opririi neprevăzute a unui tren în linie curentă

Art. 168. - (1) Dacă în parcurs apare necesitatea opririi neprevăzute a unui tren în linie curentă, mecanicul trenului este obligat:
a) să ia măsuri de oprire şi de asigurare a trenului împotriva pornirii din loc, iar la nevoie să dea semnalul de strângere a frânelor de mână de către agenţii trenului care au astfel de sarcini;
b) în situaţiile prevăzute în reglementările specifice în vigoare, să ia legătura cu şeful de tren, în cazul în care acesta există şi să stabilească împreună măsurile şi condiţiile pentru circulaţia în continuare a trenului;
c) să dea semnale de „Atenţie” cu fluierul sau sirena locomotivei, dacă nu poate lua legătura cu şeful de tren;
d) să solicite, dacă este cazul, mijloace de ajutor.
(2) Şeful de tren, în funcţie de situaţia existentă, este obligat:
a) să ia legătura cu mecanicul şi să stabilească împreună cauzele opririi şi condiţiile de circulaţie în continuare;
b) să ia măsuri de înlăturare a obstacolelor, dacă acest lucru este posibil;
c) să ia măsuri pentru acoperirea obstacolului sau a locului care constituie un pericol în circulaţia trenurilor pe liniile vecine, dacă este cazul;
d) să comunice staţiilor vecine, prin radiotelefon, telefon sau în scris prin curier, neasigurarea gabaritului de liberă trecere pe linia pe care circulă trenul sau pe linia alăturată, dacă este cazul.
(3) După oprirea trenului în linie curentă, toţi agenţii însărcinaţi cu strângerea frânelor de mână sunt obligaţi să strângă imediat frâna de mână a vagonului pe care îl ocupă şi la semnalul mecanicului să strângă şi restul frânelor de mână ale vagoanelor care le-au fost repartizate în acest scop.
(4) În cazul trenurilor care circulă fără şef de tren, obligaţiile acestuia revin mecanicului trenului.
(5) În cazul rămânerii în linie curentă a unor vagoane din compunerea trenurilor care nu sunt deservite de agent la urmă, răspunderea pentru asigurarea vagoanelor contra fugirii, respectiv pentru ridicarea saboţilor de mână o are mecanicul de locomotivă.
Art. 169. - (1) Dacă oprirea neprevăzută a trenului se datorează unor nereguli apărute la vehiculele remorcate din corpul trenului, constatarea şi înlăturarea acestor nereguli se face de către mecanicul ajutor, dacă deservirea locomotivei se face în echipă completă, respectiv de către şeful de tren în cazul deservirii simplificate a locomotivei.
(2) În cazul în care defecţiunile nu pot fi remediate de către mecanicul ajutor, respectiv şeful de tren, mecanicul se deplasează pentru remedierea defecţiunilor, iar în cabina de conducere a locomotivei rămâne mecanicul ajutor, respectiv şeful de tren.
(3) Când trenul este oprit pe o porţiune de linie cu declivitate mai mare de 15 ‰, mecanicului îi este interzis să părăsească locomotiva. În această situaţie, mecanicul va solicita mijloace de ajutor, prin radiotelefon sau prin şeful de tren, în conformitate cu reglementările specifice în vigoare.
Art. 170. - (1) Dacă oprirea neprevăzută a trenului se datorează unor nereguli apărute la locomotivă, constatarea şi înlăturarea acestor nereguli se face de către:
a) mecanicul ajutor, dacă deservirea locomotivei se face în echipă completă;
b) mecanicul de locomotivă, în cazul deservirii simplificate a locomotivei, după ce şeful de tren a fost chemat în postul de conducere a locomotivei.
(2) Intervenţiile efectuate la locomotive în scopul remedierii neregulilor apărute în parcurs se vor efectua numai după oprirea trenului şi asigurarea acestuia contra pornirii din loc.
(3) Remedierile se vor efectua numai în conformitate cu ghidurile/îndrumătoarele tehnice în vigoare pentru tipul de vehicul feroviar motor deservit şi numai cu respectarea normelor specifice de protecţie a muncii şi apărare împotriva incendiilor.
(4) Dacă nu s-a reuşit remedierea neregulilor la locomotivă în termen de 10 minute la trenurile de călători, respectiv 20 minute la trenurile de marfă, mecanicul declară locomotiva defectă şi solicită locomotivă de ajutor.
Art. 171. - (1) În cazul opririi neprevăzute în linie curentă a trenului din cauza pierderii capacităţii de conducere de către mecanic, mecanicul ajutor are următoarele obligaţii:
a) aduce controlerul sau graduatorul locomotivei în poziţia „0”;
b) efectuează o frânare rapidă a trenului prin manipularea mânerului robinetului frânei automate în poziţia corespunzătoare;
c) opreşte motorul diesel, respectiv scoate de sub tensiune locomotiva electrică;
d) asigură locomotiva contra pornirii din loc prin acţionarea frânei directe respectiv prin strângerea frânei de mână a locomotivei;
e) dă semnalul „Pericol” cu fluierul locomotivei, concomitent cu avizarea şefului de tren, respectiv a agenţilor însărcinaţi cu asigurarea trenului, dacă există, pentru a se asigura menţinerea pe loc a trenului cu frânele de mână. Dacă trenul nu este deservit de şef de tren sau alţi agenţi, mecanicul ajutor asigură trenul contra pornirii din loc cu frânele de mână
f) avizează cea mai apropiată staţie, prin orice mijloace, solicitând locomotivă de ajutor şi eventual ajutor medical;
g) acordă primul ajutor mecanicului, după caz.
(2) În cazul opririi neprevăzute în linie curentă a trenului remorcat cu locomotivă deservită în sistem simplificat, în situaţia în care şeful de tren, respectiv agentul autorizat să execute funcţia de şef de tren, nu poate lua legătura cu mecanicul şi nu percepe nici semnalul „Atenţie” dat cu fluierul locomotivei, acesta se prezintă din proprie iniţiativă la locomotivă şi în cazul în care constată că mecanicul şi-a pierdut capacitatea de conducere a trenului, ia următoarele măsuri:
a) aduce controlerul sau graduatorul locomotivei în poziţia „0”;
b) manipulează mânerul robinetului frânei automate în poziţia de frânare rapidă;
c) opreşte motorul diesel, respectiv scoate de sub tensiune locomotiva electrică;
d) asigură trenul contra pornirii din loc prin acţionarea frânei directe a locomotivei, respectiv prin strângerea frânelor de mână ale locomotivei şi ale trenului;
e) dă semnalul „Pericol” cu fluierul locomotivei concomitent cu avizarea celei mai apropiate staţii, prin orice mijloace, solicitând locomotivă de ajutor, şi eventual ajutor medical;
f) acordă primul ajutor mecanicului, după caz.

[Trifu22]

Partea a V-a
Dispoziţii speciale în circulaţia trenurilor
CAPITOLUL I
Modul de procedare în situaţia în care trenul oprit în linie curentă nu-şi mai poate continua mersul

Art. 172. - (1) Când trenul oprit în linie curentă nu îşi mai poate continua mersul se admite darea înapoi a trenului în prima staţie, în următoarele condiţii:
a) dacă trenul este deservit de şef de tren, acesta trebuie să ia la cunoştinţă condiţiile de circulaţie înscrise în ultimul ordin de circulaţie înmânat mecanicului de locomotivă, după care, fără o înţelegere prealabilă cu IDM, poate dispune mecanicului, prin ordin de circulaţie, condiţiile de circulaţie pentru darea trenului înapoi, până la semnalul de intrare al staţiei, fără să îl depăşească cu vehiculul feroviar din capul trenului în sensul de împingere;
b) în cazul trenurilor fără şef de tren, înţelegerea privind darea înapoi a trenului, se face între mecanic şi IDM din staţia care a expediat trenul, prin radiotelefon.
(2) În cazul prevăzut la alin. (1) lit. b), mecanicul comunică IDM:
a) numărul trenului, numărul locomotivei şi ora;
b) seria şi numărul foii de parcurs;
c) numele mecanicului, mecanicului ajutor respectiv fochistului;
d) poziţia kilometrică unde se află trenul.
(3) Primirea acceptului de a da trenul înapoi în staţie se notează de către mecanic în foaia de parcurs a locomotivei la rubrica „Menţiuni asupra trenului”, înscriindu-se:
a) numele staţiei;
b) numărul dispoziţiei din registrul unic de căi libere, comenzi şi mişcare şi ora la care s-a primit comunicarea;
c) numele şi prenumele IDM de la care a primit comunicarea privind condiţiile de dare înapoi a trenului până la semnalul de intrare în staţie.
(4) În timpul împingerii trenului înapoi, agenţii care deservesc trenul sunt obligaţi să se amplaseze astfel încât:
a) să observe linia şi semnalele;
b) să dea semnale corespunzătoare şi să ia măsuri de oprire a trenului, inclusiv prin acţionarea semnalului de alarmă, în cazul în care observă obstacole sau la întâlnirea unui semnal care ordonă oprirea.
(5) Dacă trenul este deservit numai de doi agenţi, mecanicul ajutor, respectiv cel de-al doilea agent al trenului, se postează la urma trenului îndeplinind obligaţiile prevăzute la alin. (4).
(6) Viteza pentru darea înapoi a trenului nu poate depăşi valorile prevăzute în reglementările specifice în vigoare.
(7) La darea înapoi a trenului, mecanicul este obligat să dea semnale de atenţie repetate cu fluierul sau sirena locomotivei.
Art. 173. - (1) Se interzice darea înapoi a trenului, din linie curentă, fără o înţelegere prealabilă cu IDM din staţia care l-a expediat, în următoarele cazuri:
a) pe timp cu ceaţă, viscol şi alte împrejurări nefavorabile, când vizibilitatea semnalelor este redusă;
b) în cazul în care trenul a fost expediat din staţie pe timpul cât mijloacele de comunicaţie sunt întrerupte;
c) pe secţii de circulaţie cu BLA, cu excepţia trenurilor oprite fără să depăşească primul sector de bloc;
d) în cazul în care s-a cerut locomotivă sau alt mijloc de ajutor, până la sosirea acestora.
(2) Se interzice darea înapoi a trenului din linie curentă în cazul în care ultimul vagon din tren nu are semnal de alarmă, chiar dacă s-a luat legătura cu IDM.
Art. 174. - (1) Trenul dat înapoi din linie curentă trebuie oprit la intrarea în staţie fără a depăşi semnalul de intrare.
(2) După oprirea trenului, mecanicul va lua legătura prin radiotelefon cu IDM în vederea înţelegerii privind intrarea în staţie confirmând faptul că a oprit fără a depăşi semnalul de intrare. Atât mecanicul trenului cât şi IDM vor nota şi vor înscrie datele necesare şi comunicările, similar modului prezentat la art. 172, alin. (2) şi (3).
(3) După stabilirea condiţiilor de intrare în staţie prin darea înapoi a trenului şi asigurarea parcursului, IDM va pune semnalul de intrare pe „liber”. Dacă semnalul de intrare nu se poate pune pe „liber”, nu funcţionează nici indicaţia de chemare a semnalului sau trenul trebuie să fie primit la o linie ocupată, IDM sau alt agent al staţiei, din ordinul IDM, înmânează mecanicului ordin de circulaţie în care se menţionează condiţiile de primire în staţie.
Art. 175. - În cazul ruperii trenului şi rămânerii în linie curentă a părţii rupte, agentul de la urma trenului - când există - are următoarele obligaţii:
a) să strângă toate frânele de mână existente în grupul de vagoane rămas în linie curentă;
b) să supravegheze grupul de vagoane rămas în linie curentă;
c) să se deplaseze spre trenul care se apropie şi să dea semnale de oprire, până la oprirea trenului, când aude că se apropie un tren.
Art. 176. - (1) În cazul în care, după oprire, trenul nu îşi poate continua mersul în întregime, se remorcă în părţi, cu locomotiva trenului sau cu o locomotivă de ajutor. În această situaţie, mecanicul trenului are următoarele obligaţii:
a) să ia legătura cu IDM din staţia vecină pentru a comunica situaţia apărută şi necesitatea remorcării trenului în părţi;
b) dacă trenul este deservit de şef de tren, mecanicul va pleca spre staţia vecină numai după ce stabileşte cu şeful de tren modul de remorcare a trenului în părţi şi primeşte de la acesta ordin de circulaţie;
c) dacă trenul nu este deservit de şef de tren, mecanicul va pleca spre staţia vecină numai după ce verifică asigurarea menţinerii pe loc a părţii din tren rămase în linie curentă, precum şi asigurarea procentului de masă frânată a părţii de tren pe care urmează să o remorce.
(2) În cazul în care nu poate lua legătura prin radiotelefon cu IDM din una din staţiile vecine, mecanicul poate pleca pentru a cere mijloace de ajutor, cu locomotiva izolată până la primul post telefonic, respectiv până la staţia vecină, în următoarele condiţii:
a) în cazul în care trenul este deservit de către şef de tren, acesta dispune asupra plecării locomotivei, prin ordin de circulaţie înmânat mecanicului;
b) dacă trenul nu este deservit de şef de tren, mecanicul poate pleca cu locomotiva izolată numai după ce s-a asigurat menţinerea pe loc a vagoanelor din tren.
(3) După plecarea cu locomotiva izolată sau cu prima parte a trenului, mecanicul trebuie să oprească la primul post de mişcare în linie curentă sau la primul post de macazuri în linie curentă pentru a nota în registrul postului că linia curentă a rămas ocupată cu tot trenul sau cu o parte din tren. IDM sau agentul postului din linie curentă, în baza înregistrării făcute de mecanic, comunică prin telefon staţiilor vecine rămânerea trenului sau a unei părţi din tren, în linie curentă.
(4) Înainte de a intra în staţie cu prima parte a trenului de marfă, respectiv cu locomotiva izolată, mecanicul trebuie să oprească la primul aparat de cale din parcursul de intrare al staţiei, chiar dacă semnalul de intrare dă indicaţia de „liber”, şi să comunice IDM că linia curentă a rămas ocupată. Comunicarea se face prin radiotelefon, telefonic de la primul post de macazuri ori de barieră sau prin cel de-al doilea agent al trenului, dacă nu s-a putut lua legătura prin alte mijloace. Asupra modului de intrare în staţie dispune IDM.
(5) După sosirea cu locomotiva izolată sau cu prima parte a trenului în staţie, mecanicul va stabili împreună cu IDM condiţiile pentru aducerea trenului sau a părţii rămase din tren, din linie curentă.
Art. 177. - (1) În toate cazurile în care trenul oprit în linie curentă nu îşi poate continua mersul şi nici nu poate fi dat înapoi în staţia de expediere, mecanicul trebuie să ceară de la staţiile vecine locomotivă de ajutor.
(2) Solicitarea menţionată la alin. (1) se face prin radiotelefon, telefonic de la un post din linie curentă, printr-o notă scrisă, trimisă celei mai apropiate staţii printr-un agent al trenului.
(3) Pentru a solicita locomotivă de ajutor, mecanicul comunică IDM:
a) numărul trenului, numărul locomotivei şi ora;
b) seria şi numărul foii de parcurs;
c) numele mecanicului;
d) poziţia kilometrică unde se află trenul.
(4) Solicitarea locomotivei de ajutor se notează de către mecanic în foaia de parcurs a locomotivei înscriindu-se:
a) numele staţiei la care s-a cerut locomotiva de ajutor;
b) numărul dispoziţiei din registrul unic de căi libere, comenzi şi mişcare, şi ora la care s-a primit comunicarea, transmise de către IDM;
c) numele şi prenumele IDM de care a primit solicitarea locomotivei de ajutor.
(5) După ce a solicitat locomotivă de ajutor, se interzice mecanicului să plece cu trenul din locul unde s-a oprit în linie curentă sau să dea înapoi trenul în staţia de expediere până la sosirea locomotivei de ajutor sau până când nu se primeşte încuviinţarea de la IDM din staţia de la care a solicitat locomotiva de ajutor.
(6) IDM expediază locomotiva de ajutor în linie curentă, înmânând mecanicului ordin de circulaţie în care se menţionează condiţii de circulaţie, ca şi în cazul circulaţiei mijloacelor de intervenţie pe linie curentă închisă, valabile atât la ducere cât şi la înapoiere. Locomotiva de ajutor trebuie să fie dotată cu radiotelefon în bună stare de funcţionare.
(7) În cazul în care locomotiva de ajutor nu mai este necesară, mecanicul va renunţa la solicitarea acesteia în mod similar celui în care a solicitat-o şi nu va pune trenul în mişcare decât după primirea încuviinţării scrise de la IDM, transmisă prin radiotelefon, telefon sau în scris, cu număr din registrul unic de căi libere, comenzi şi mişcare. Mecanicul este obligat să înscrie în foaia de parcurs renunţarea la locomotiva de ajutor, precum şi datele transmise de IDM odată cu încuviinţarea de a renunţa la locomotivă de ajutor şi ora la care a primit această încuviinţare.
Art. 178. - (1) În cazul în care trenul este oprit în linie curentă şi nu îşi poate continua mersul ca urmare a producerii unui eveniment sau accident feroviar, mecanicul trebuie să comunice imediat acest fapt IDM din una din staţiile vecine, prin orice mijloace, transmiţând totodată şi datele necesare luării măsurilor ce se impun pentru înlăturarea urmărilor evenimentului sau accidentului feroviar respectiv. Comunicarea se înscrie de către mecanic în foaia de parcurs asemănător modului prevăzut la art. 177 din prezentul capitol.
(2) În situaţia de la alin. (1), mecanicul trenului este obligat să ia toate măsurile prevăzute în reglementările specifice în vigoare pentru reducerea urmărilor evenimentului sau accidentului feroviar.

[Trifu22]

CAPITOLUL II
Circulaţia trenurilor pe linia din stânga a căii duble. Circulaţia trenurilor pe linie falsă

Art. 179. - (1) Trenurile se expediază şi circulă pe cale dublă, în mod normal, numai pe linia din dreapta a sensului de mers.
(2) Trenurile pot să circule şi pe linia din stânga sau pe linia falsă a căii duble.
(3) Prin linia din stânga se înţelege linia din stânga sensului normal de mers pe cale dublă, înzestrată cu BLA banalizat.
(4) Prin linia falsă se înţelege linia din stânga sensului normal de mers pe cale dublă, înzestrată cu BLA specializat sau fără BLA.
(5) Expedierea trenurilor pe linia din stânga sensului de mers se admite în cazul în care staţia este înzestrată cu semnal luminos de ieşire prevăzut cu indicator pentru semnalizarea ieşirii trenurilor pe linia din stânga a căii duble, pe baza indicaţiei permisive a semnalului luminos de ieşire şi a indicatorului iluminat pentru semnalizarea ieşirii trenurilor pe linia din stânga a căii duble, considerând fiecare linie curentă ca o linie simplă.
(6) În cazul în care staţia nu este înzestrată cu semnal luminos de ieşire prevăzut cu indicator pentru semnalizarea ieşirii trenurilor pe linia din stânga căii duble, se consideră că trenul se expediază şi circulă pe linie falsă.
Art. 180. - (1) Circulaţia trenurilor pe linie falsă se efectuează după sistemul înţelegerii telefonice - cale liberă -, caz în care IDM dispozitor din staţia care expediază trenul pe linie falsă, înmânează mecanicului ordin de circulaţie în care menţionează că trenul circulă pe linie falsă, distanţa şi alte condiţii de circulaţie, dacă există.
(2) Expedierea trenului pe linie falsă, din staţiile înzestrate cu semnale luminoase de ieşire se face pe baza indicaţiei semnalului luminos de chemare.
(3) Expedierea trenului pe linie falsă, din staţiile înzestrate cu semafoare de ieşire se face pe baza ordinului de circulaţie în care se menţionează că trenul circulă pe linia falsă şi iese din staţie cu semaforul de ieşire pe oprire.
(4) În cazul în care între două staţii situate pe o secţie de circulaţie cu cale dublă neînzestrată cu BLA, există un post de mişcare în linie curentă, circulaţia trenurilor pe linie falsă se face la interval de staţie, pe bază de cale liberă, la care participă şi postul de mişcare. Staţia care îndrumă trenul pe linie falsă aduce la cunoştinţa mecanicului, prin ordin de circulaţie, că nu va lua în considerare indicaţiile semnalului de trecere/ramificaţie al postului de mişcare pentru sensul normal de mers.
(5) Trenul care circulă pe linie falsă poate trece fără oprire printr-o staţie în baza:
a) semnalului „trecerea fără oprire a trenului”, dat de către IDM în cazul trecerii pe linii neînzestrate cu semnal de ieşire;
b) indicaţiei semnalului luminos de chemare în cazul trecerii pe linii înzestrate cu semnale luminoase de ieşire.
(6) În cazul circulaţiei pe linie falsă, la trecerea fără oprire printr-o staţie, pe linii înzestrate cu semafor de ieşire, se va proceda ca în cazul defectării acestuia.

[Trifu22]

CAPITOLUL III
Circulaţia trenurilor prin punctele de secţionare cu serviciul de mişcare suspendat temporar

Art. 181. - (1) În punctele de secţionare cu activitate redusă, gestionarul infrastructurii feroviare poate aproba suspendarea temporară serviciului de mişcare.
(2) Pe perioada suspendării temporare a activităţii de mişcare, la biroul de mişcare din fiecare punct de secţionare rămâne la post cel puţin IDM dispozitor, respectiv un agent pe secţiile cu conducere centralizată, iar la posturile de barieră rămân la post păzitorii de barieră sau alţi agenţi care le deservesc.
(3) Gestionarul infrastructurii feroviare trebuie să comunice operatorilor de transport feroviar şi agenţilor economici interesaţi, atât staţiile (punctele de secţionare) cât şi perioada pentru care se suspendă temporar serviciul de mişcare.
Art. 182. - (1) IDM dispozitori din staţiile vecine cu staţia (punctul de secţionare) în care s-a suspendat temporar serviciul de mişcare, respectiv din ultimele staţii cu oprire a trenurilor, aduc la cunoştinţa mecanicului, prin ordin de circulaţie, suspendarea temporară a serviciului de mişcare în staţia (punctul de secţionare) respectivă.
(2) În cazul în care trenul a plecat din ultima staţie cu oprire şi mecanicul nu a fost încunoştinţat despre suspendarea temporară a serviciului de mişcare în staţia (punctul de secţionare) respectivă, operatorul de circulaţie trebuie să dispună oprirea trenului în una din staţiile din parcurs pentru avizarea mecanicului.
(3) Într-un punct de secţionare (staţie), pe perioada suspendării temporare a serviciului de mişcare, la biroul de mişcare rămâne un agent - acar, revizor de ace sau IDM.
(4) În staţiile înzestrate cu instalaţii cu încuietori cu chei cu sau fără bloc precum şi în staţiile înzestrate cu instalaţii CEM, înainte de a se trece la suspendarea temporară a serviciului de mişcare, macazurile se încuie şi/sau se blochează pe linia directă, iar semnalele se scot din funcţie conform reglementărilor specifice în vigoare
(5) În staţiile înzestrate cu instalaţii de centralizare CED sau CE, situate pe secţii de circulaţie cu linii duble înzestrate cu BLA, pe perioada suspendării temporare a serviciului de mişcare, instalaţiile se trec în regim de funcţionare automată a semnalelor, iar circulaţia trenurilor se efectuează pe sens specializat.
Art. 183. - (1) Înainte de expedierea trenului din staţia vecină, agentul din staţia cu serviciul de mişcare suspendat temporar revizuieşte macazurile atacate de tren pe la vârf, se postează la primul macaz atacat de tren pe la vârf, iar la apropierea trenului transmite semnalul „înainte”.
(2) Agentul ia măsuri de oprire a trenului în cazul în care, cu ocazia revizuirii macazurilor, constată un defect care periclitează siguranţa circulaţiei cum ar fi:
a) desfacerea legăturii între acele macazului sau între bara de tracţiune şi cea de conexiune;
b) distanţă între vârfului acului şi contraac mai mare de 4 mm;
c) ruperea acului sau contraacului;
d) ruperea vârful inimii sau la aripile macazului;
e) ruperea sau lipsa a două sau mai multor şuruburi de la contraşină;
f) ruperea ecliselor de la călcâiul acelor.
(3) Înainte de intrarea în staţia cu serviciul de mişcare suspendat temporar, mecanicul trebuie să conducă trenul cu deosebită atenţie, iar în cazul în care nu primeşte semnalul „înainte” din partea agentului staţiei, trebuie să oprească trenul.
Art. 184. - (1) Pe perioada suspendării temporare a serviciului de mişcare în staţiile cu treceri la nivel cu bariere mecanice, se procedează astfel:
a) după primirea, înregistrarea şi confirmarea comenzii, agentul revizuieşte macazurile care intră în parcursul comandat şi sunt atacate de tren pe la vârf, închide bariera, după care se postează la locul fixat şi marcat pentru supravegherea trecerii la nivel şi a trenurilor în circulaţie, prin defilare;
b) în cazul în care în staţie sunt două bariere, modul de deservire a posturilor de barieră de către agent şi păzitorul de barieră, precum şi locul de postare a acestora în vederea supravegherii circulaţiei, pe timpul suspendării temporare a serviciului de mişcare, se stabilesc prin prescripţiile de lucru pe perioada de suspendare temporară a serviciului de mişcare.
Art. 185. - (1) În cazul în care agentul dintr-un punct de secţionare (staţie), în care serviciul de mişcare este suspendat temporar, nu se prezintă la telefon, trenul se expediază din staţia premergătoare punctului de secţionare respectiv pe baza ordinului de circulaţie înmânat mecanicului, în care se menţionează:
a) oprirea obligatorie a trenului înaintea primului macaz;
b) revizuirea macazurilor de către cel de-al doilea agent al trenului;
c) închiderea barierei, dacă există.
(2) În acest caz, după oprirea trenului înaintea primului macaz din parcurs, mecanicul cere revizuirea macazurilor de către cel de-al doilea agent al trenului, care închide mai întâi bariera dacă există, revizuieşte macazurile atacate de tren pe la vârf, iar dacă nu există nici un pericol, dă semnalul „pornirea trenului”. Când trenul circulă prin împingere, închiderea barierelor şi verificarea macazurilor se face de către agentul din capul trenului.
(3) Dacă se află în posesia unui ordin de circulaţie emis pentru situaţia de la alin. (1) mecanicul opreşte trenul şi cere revizuirea macazurilor, chiar dacă primeşte semnalul „înainte” din partea agentului staţiei (punctului de secţionare).
(4) După trecerea printr-un punct de secţionare (staţie), în care serviciul de mişcare este suspendat temporar, mecanicul opreşte trenul, chiar dacă nu are prevăzută oprire prin livret şi aduce la cunoştinţa IDM constatările făcute privind circulaţia prin punctul de secţionare respectiv. La trenurile care circulă prin împingere aceste constatări se aduc la cunoştinţa IDM de către agentul din capul trenului.
(5) Prevederi de amănunt în funcţie de condiţiile specifice locale se stabilesc de gestionarul infrastructurii feroviare prin prescripţiile de lucru pe perioada de suspendare temporară a serviciului de mişcare.

[Trifu22]

CAPITOLUL IV
Condiţii de circulaţie în cazul scoaterii din funcţie a BLA

Art. 186. - (1) Dacă în parcurs mecanicul unui tren constată că două sau mai multe semnale luminoase de trecere ale BLA dau indicaţia roşu, indicaţii dubioase sau sunt stinse, este obligat să comunice prin radiotelefon către IDM dispozitor din prima staţie denumirea semnalelor luminoase de trecere ale BLA care dau indicaţia de oprire, dau indicaţii dubioase sau sunt stinse. În cazul în care radiotelefonul nu funcţionează, mecanicul opreşte trenul în prima staţie, chiar dacă acesta nu are oprire prin livret şi comunică IDM dispozitor cele constatate.
(2) Până în momentul stabilirii de către personalul de întreţinere a cauzelor nefuncţionării semnalelor luminoase de trecere ale BLA şi a condiţiilor de circulaţie, circulaţia trenurilor se face în baza înţelegerii telefonice-cale liberă, - atât pe linie simplă, cât şi pe linie dublă.
(3) Primul tren care se expediază pe bază de cale liberă trece fără oprire în faţa semnalelor luminoase de trecere ale BLA care au fost comunicate către IDM dispozitor prin ordin de circulaţie, exceptând semnalele luminoase de trecere ale BLA care fac şi funcţia de semnale de avarie la trecerile la nivel, circulând cu viteza de cel mult 20 km/h până la primul semnal luminos de trecere cu indicaţie permisivă. Avizarea mecanicului se face de către IDM dispozitor din staţia care expediază trenul, prin ordin de circulaţie în care se menţionează obligatoriu:
- -„circulaţi până la staţia……pe baza înţelegerii telefonice - cale liberă”;
- -„nu opriţi în faţa semnalelor luminoase de trecere ale BLA numerele …………cu indicaţia roşu, cu indicaţii dubioase sau stinse, cu excepţia semnalelor luminoase de trecere ale BLA care fac şi funcţia de semnale de avarie la trecerile la nivel”;
- -„circulaţi cu viteza de cel mult 20 km/h pe sectoarele de bloc acoperite de semnalele luminoase de trecere ale BLA numerele ……….”(se menţionează denumirea semnalelor cu lumină roşie, cu indicaţii dubioase sau stinse);
(4) Mecanicul primului tren care circulă pe baza înţelegerii telefonice - cale liberă - va conduce trenul cu deosebită atenţie şi va înscrie cele constatate pe teren în foaia de parcurs. Constatările efectuate vor fi comunicate prin radiotelefon IDM dispozitor din prima staţie pentru a fi înscrise în registrul de revizie a liniilor şi instalaţiilor de siguranţa circulaţiei - denumit în continuare RRLISC. În cazul în care RTF nu funcţionează, mecanicul opreşte în prima staţie, chiar dacă nu are oprire şi va comunica constatările efectuate.
(5) În cazul în care mecanicul primului tren care a fost expediat pe bază de cale liberă nu a constatat nimic deosebit în circulaţie, următorul tren se expediază tot pe bază de cale liberă şi va circula cu viteză stabilită fără să oprească în faţa semnalelor luminoase de trecere ale BLA cu indicaţia roşu, cu indicaţii dubioase sau stinse, care au fost menţionate în ordinul de circulaţie înmânat mecanicului primului tren conform prevederilor de la alin. (3), exceptând semnalele luminoase de trecere ale BLA care fac şi funcţia de semnale de avarie la trecerile la nivel. Mecanicul se avizează de către IDM dispozitor din staţia care expediază trenul, prin ordin de circulaţie în care se menţionează:
- „circulaţi până la staţia……pe baza înţelegerii telefonice - cale liberă”;
- „circulaţi cu viteză stabilită fără să opriţi în faţa semnalelor luminoase de trecere ale BLA numerele …………(denumirea semnalelor de trecere ale BLA menţionate în ordinul de circulaţie înmânat mecanicului primului tren, conform prevederilor de la alin. (3) cu indicaţia roşu, cu indicaţii dubioase sau stinse, cu excepţia semnalelor luminoase de trecere ale BLA care fac şi funcţia de semnale de avarie la trecerile la nivel”.
(6) Dacă în timpul circulaţiei trenurilor expediate în condiţiile prevăzute la alin. (3) şi alin. (5) mecanicul constată, faţă de cele menţionate în ordinul de circulaţie şi alte semnale luminoase de trecere ale BLA cu indicaţia roşu, cu indicaţii dubioase sau sunt stinse, va comunica aceasta IDM dispozitor din prima staţie, conform prevederilor alin. (1). După primirea comunicării de către IDM, pentru expedierea şi circulaţia trenurilor, se procedează conform prevederilor de la alin. (3) şi (5).
(7) Dacă mecanicul comunică IDM dispozitor că a constatat deteriorări la linie, se procedează potrivit prevederilor din reglementările specifice în vigoare.
Art. 187. - (1) Când IDM dispozitor constată că BLA nu funcţionează, va înscrie acest fapt în RRLISC, va aviza imediat operatorul de circulaţie şi personalul de întreţinere a instalaţiilor SCB. Din momentul în care IDM constată că BLA nu funcţionează, circulaţia trenurilor se va face în baza înţelegerii telefonice - cale liberă.
(2) BLA poate fi declarat defect şi scos din funcţiune, dacă este cazul, numai de către personalul de întreţinere SCB.
(3) Până în momentul stabilirii de către personalul de întreţinere a cauzelor nefuncţionării BLA şi a condiţiilor de circulaţie, trenurile circulă în condiţiile prevăzute în reglementările specifice în vigoare şi în instrucţiunile de manipulare a instalaţiilor SCB din staţia care expediază trenul.
(4) Avizarea mecanicului privind condiţiile de circulaţie în cazul scoaterii din funcţiune a BLA, se face de către IDM dispozitor din staţia în care trenul are ultima oprire, prin ordin de circulaţie în care se menţionează că circulaţia trenului se face în baza înţelegerii telefonice (cale liberă) şi că nu va lua în considerare indicaţiile date de semnalele de trecere cu excepţia semnalelor care fac şi funcţia de semnale de avarie la trecerile la nivel, precum şi eventualele noi condiţii de circulaţie.
(5) Pentru trenurile care nu au fost avizate în ultima staţie în care au avut oprire despre scoaterea din funcţiune a BLA, se dispun măsuri de oprire şi de avizare a mecanicilor asupra condiţiilor de circulaţie pe distanţa de circulaţie pe care BLA este scos din funcţiune.
Art. 188. - (1) În cazul în care scoaterea din funcţiune a BLA este programată şi avizată din timp, ca urmare a executării unor lucrări, iar personalul interesat, inclusiv al operatorilor de transport feroviar, este instruit din prescripţiile de lucru privind circulaţia pe perioada lucrărilor - întocmite de gestionarul infrastructurii feroviare – mecanicii trenurilor nu se mai avizează prin ordin de circulaţie despre scoaterea din funcţiune a BLA.
(2) În cazul prevăzut la alin. (1) semnalele luminoase de trecere ale BLA se semnalizează conform reglementărilor în vigoare, ca semnale scoase din funcţiune.
(3) În toate cazurile, repunerea în funcţie a blocului de linie automat se face numai de personalul de întreţinere a instalaţiilor SCB, cu stabilirea, după caz, a noilor condiţii de circulaţie.
Art. 189. - În cazul întreruperii funcţionării blocului de linie semiautomat, precum şi în cazul când necesitatea impune expedierea unui tren de pe o linie neînzestrată cu semnal de ieşire, circulaţia se face în baza înţelegerii telefonice (cale liberă). În acest caz mecanicul trebuie să fie încunoştinţat, prin ordin de circulaţie, că trenul circulă pe bază de cale liberă.

[Trifu22]

CAPITOLUL V
Circulaţia trenurilor neavizate la posturile de barieră din linie curentă

Art. 190. - (1) În cazul în care păzitorul de barieră din linie curentă nu se prezintă la telefon sau când instalaţia telefonică se defectează şi nu se poate lua legătura cu acesta, în toate cazurile, trenurile se opresc în staţia premergătoare postului de barieră respectiv, chiar dacă nu au oprire prevăzută prin livret.
(2) Mecanicul va fi avizat despre situaţia apărută prin ordin de circulaţie, în care se înscrie că trenul circulă neanunţat la postul de barieră situat la poziţia kilometrică, respectiv hectometrică a acestuia din linia curentă.
Art. 191. - (1) În apropierea postului de barieră menţionat în ordinul de circulaţie, mecanicul reduce viteza trenului. Dacă mecanicul observă că păzitorul de barieră este prezent la post, la locul fixat în vederea trecerii trenului şi nu dă semnale de oprire, iar bariera este închisă, trece fără oprire şi comunică prin radiotelefon către IDM care i-a înmânat ordinul de circulaţie sau către IDM din prima staţie din parcurs, despre situaţia constatată.
(2) Dacă mecanicul nu observă prezenţa agentului la locul fixat sau acesta este prezent la post şi dă semnale de oprire sau bariera este deschisă, este obligat să ia măsuri de oprire a trenului înaintea trecerii la nivel. Al doilea agent al trenului - şeful de tren, respectiv alt agent autorizat pentru a executa funcţia de şef de tren, iar în lipsa acestora mecanicul ajutor - se deplasează la postul de barieră pentru a constata situaţia, după care mecanicul comunică către IDM care i-a înmânat ordinul de circulaţie sau către IDM din prima staţie din parcurs despre situaţia constatată, procedându-se în continuare astfel:
a) în cazul în care bariera este deschisă, al doilea agent al trenului închide mai întâi bariera, după care dă semnale în vederea depăşirii trecerii la nivel de către tren. Mecanicul opreşte trenul după depăşirea trecerii la nivel cu tot trenul, al doilea agent al trenului deschide bariera, se urcă în tren sau în cabina locomotivei şi după caz, transmite semnalul „înainte” sau comunică mecanicului că trenul îşi poate continua mersul;
b) în cazul în care bariera este închisă, se va proceda identic lit. a), exceptând închiderea barierei.
(3) În cazul locomotivelor izolate şi al altor vehicule feroviare motoare deservite numai de către mecanic, când mecanicul a fost avizat despre lipsa agentului la postul de barieră, acesta ia măsuri de oprire înaintea trecerii la nivel; după ce opreşte şi se convinge că circulaţia rutieră este întreruptă, mecanicul dă semnale acustice repetate de atenţie cu fluierul locomotivei, după care depăşeşte trecerea la nivel cu deosebită atenţie şi comunică prin radiotelefon despre situaţia constatată către IDM care i-a înmânat ordinul de circulaţie sau către IDM din prima staţie din parcurs.
Art. 192. - (1) În cazul defectării unei bariere în poziţia deschis, imediat după ce a primit dispoziţia de închidere a acesteia, agentul care o deserveşte este obligat să ia măsuri de oprire a circulaţiei rutiere prin manipularea cumpenelor de rezervă sau prin amplasarea barierelor mobile, semnalizate pe timp de noapte cu discuri roşii reflectorizante sau cu felinare cu lumină roşie şi să avizeze pe IDM din staţiile adiacente, cu număr şi oră, despre defectarea barierei.
(2) Impiegatul de mişcare din staţiile adiacente comunică personalului de locomotivă prin ordin de circulaţie, despre defectarea barierei situate la poziţia kilometrică, respectiv hectometrică a acesteia din linia curentă.
(3) În cazul în care este avizat despre defectarea unei bariere în poziţia deschis, mecanicul de locomotivă trebuie să circule cu deosebită atenţie în zona pasajului la nivel respective şi să dea semnale repetate de atenţie cu fluierul sau sirena locomotivei
Art. 193. - (1) În cazul în care acarul unui post de macazuri din linie curentă nu răspunde la telefon, trenul poate fi expediat numai după ce s-a înmânat mecanicului ordin de circulaţie, în care se specifică oprirea obligatorie a trenului înaintea primului macaz şi revizuirea macazurilor de către cel de-al doilea agent al trenului. Dacă sunt îndeplinite toate condiţiile stabilite în reglementările specifice, cel de-al doilea agent al trenului va da semnale de punere în mişcare a trenului. În prima staţie mecanicul opreşte trenul chiar dacă nu are oprire şi aduce la cunoştinţa IDM constatările făcute.
(2) Pentru trenurile care circulă prin împingere, revizuirea macazurilor se face de către agentul care ocupă ghereta de frână a vagonului din capul trenului, iar în prima staţie aduce la cunoştinţa IDM constatările făcute.
(3) În cazul locomotivelor izolate şi al altor vehicule feroviare motoare care circulă fără al doilea agent, acestea se expediază numai însoţite de către un agent al gestionarului infrastructurii feroviare.

[Trifu22]

CAPITOLUL VI
Circulaţia mijloacelor de intervenţie şi a UAM pe linie curentă închisă

Art. 194. - (1) Pe perioada în care linia curentă este închisă datorită întreruperii acesteia într-o porţiune, se admite circulaţia mijloacelor de intervenţie şi a UAM de o parte şi de alta a porţiunii de întrerupere.
(2) Când este necesar să se îndrume mai multe mijloace de intervenţie şi/sau UAM în aceeaşi parte a porţiunii de întrerupere, acestea se vor putea urmări şi la vedere, circulând cu viteza corespunzătoare distanţei de vizibilitate, însă nu mai mult de 20 km/h, astfel încât mijlocul de intervenţie/UAM să oprească sigur înaintea oricărui eventual obstacol sau să nu ajungă mijlocul de intervenţie/UAM urmărit.
(3) Pe timp cu vizibilitate redusă, mijloacele de intervenţie vor avea semnalele de cap şi fine de tren, iluminate.
Art. 195 - (1) Ieşirea în linie curentă închisă a mijloacelor de intervenţie şi UAM se face în baza condiţiilor stabilite în ordinul de circulaţie.
(2) Pe secţii de circulaţie înzestrate cu BLA, în ordinul de circulaţie se menţionează:
a) în cazul în care mijlocul de intervenţie sau UAM se expediază spre urma trenului rămas în linie curentă:
„circulaţi pe baza semnalelor de trecere ale BLA cu viteza stabilită, cu respectarea restricţiilor de viteză, până la primul semnal luminos care ordonă oprirea, de unde veţi circula cu viteza maximă de 20 km/h până la km ……..” - locul unde trebuie să se acorde ajutorul ;
b) în cazul în care mijlocul de intervenţie sau UAM se expediază spre capul trenului:
,,circulaţi cu viteza maximă de 20 km/h, cu respectarea restricţiilor de viteză, fără a lua în considerare semnalele luminoase de trecere ale BLA, cu excepţia celor care fac funcţia de semnal de avarie, până la km ……” - locul unde trebuie să se acorde ajutorul.
(3) Pe secţii de circulaţie neînzestrate cu BLA, atât ziua cât şi noaptea, în ordinul de circulaţie se menţionează:
,,circulaţi cu viteza maximă de 40 km/h cu respectarea restricţiilor de viteză, până la km ……( distanţa de cel puţin 1 km de locul unde se găseşte trenul oprit ) şi cu viteza maximă de 20 km/h de la km … până la km ....” - locul unde trebuie să acorde ajutorul.
(4) În toate cazurile în care mijlocul de intervenţie şi/sau UAM se îndrumă spre urma trenului, poziţia kilometrică până la care acestea circulă cu cel mult 20 km/h, se calculează şi se înscrie în ordinul de circulaţie înmânat mecanicului, ţinându-se cont de lungimea trenului pentru care se solicită mijloc de intervenţie.
Art. 196. - (1) În cazul în care din două staţii vecine se expediază în sens contrar - pe distanţa de circulaţie dintre ele - mijloace de intervenţie şi/sau UAM, porţiunea de linie dintre punctele până la care pot avansa mijloacele de intervenţie şi/sau UAM, se consideră ca porţiune de întrerupere şi se semnalizează ca porţiune de linie închisă.
(2) În situaţia de la alin. (1), în ordinul de circulaţie se face menţiunea că din staţia vecină a mai fost expediat în sens contrar un mijloc de intervenţie şi/sau UAM, indicându-se punctul de oprire al acestuia şi viteza maximă de 20 km/h.
(3) Mijlocul de intervenţie şi/sau UAM poate depăşi discurile roşii din linie curentă, care acoperă porţiunea de întrerupere a căii, numai după oprirea în faţa acestora şi numai însoţite de către agenţii stabiliţi de conducătorul lucrărilor.
Art. 197. - (1) Circulaţia mijloacelor de intervenţie şi/sau UAM pe o linie curentă închisă, precum şi retragerea lor din linie curentă la una din staţii se face în condiţiile stabilite în ordinul de circulaţie înmânat mecanicului; intrarea mijloacelor de intervenţie şi/sau UAM în staţie se face conform reglementărilor privind primirea trenurilor.
(2) Ordinul de circulaţie va cuprinde, după caz, observaţii referitoare la:
a) condiţiile de circulaţie pe linie curentă închisă;
b) expedierea cu semnalul de ieşire pe oprire;
c) delimitarea kilometrică a lucrărilor pentru fiecare mijloc de intervenţie şi/sau UAM;
d) mijlocul de intervenţie pe care îl urmăreşte sau de care este urmărit;
e) staţia unde se retrage;
f) condiţiile de înapoiere şi de intrare în staţie;
g) alte condiţii de circulaţie.
(3) Intrarea mijloacelor de intervenţie şi/sau UAM în staţie în cazul în care acestea se urmăresc la vedere se poate face pe aceeaşi linie, în baza indicaţiei permisive a semnalului de intrare pentru primul mijloc de intervenţie sau UAM, iar pentru restul mijloacelor de intervenţie şi/sau UAM din grup, pe acelaşi parcurs, cu semnalul de intrare pe oprire, numai dacă acest mod de primire a fost stabilit prin ordinul de circulaţie. În această situaţie IDM dispozitor menţine încuiate, respectiv blocate toate macazurile din parcursul comandat, până la gararea ultimului mijloc de intervenţie sau UAM.
(4) În cazul în care la înapoierea din linie curentă, mijloacele de intervenţie şi/sau UAM nu se retrag intr-un singur grup, fiecare mijloc de intervenţie şi/sau UAM va fi primit în staţie pe o linie liberă, cu semnalul de intrare în poziţia pe liber, cu respectarea condiţiilor prevăzute în reglementările specifice în vigoare.
(5) În cazul în care la înapoierea din linie curentă mijloacele de intervenţie (UAM) se primesc la linii ocupate, primirea acestora se face cu semnalul de intrare în poziţia pe oprire, în condiţiile prevăzute în reglementările specifice în vigoare.
(6) În cazul în care la locul producerii evenimentului sau accidentului feroviar, respectiv la punctul de întrerupere a liniei curente se înfiinţează un post de mişcare, circulaţia mijloacelor de intervenţie se face în baza înţelegerii telefonice - cale liberă - între IDM din staţia vecină expeditoare şi IDM de la postul de mişcare înfiinţat.
(7) În cazul în care este necesară transbordarea călătorilor în zona porţiunii de întrerupere, trenurile de călători pot circula pe linie curentă închisă în aceleaşi condiţii ca şi mijloacele de intervenţie şi/sau UAM.

[Trifu22]

CAPITOLUL VII
Circulaţia trenurilor în cazul întreruperii funcţionării tuturor mijloacelor de comunicaţie

Art. 198. - (1) În cazul în care funcţionarea tuturor mijloacelor de comunicaţie este întreruptă, circulaţia trenurilor se face:
a) pe cale simplă sau pe cale dublă fără BLA în cazul în care unul din firele de circulaţie este închis, pe baza înţelegerii scrise între staţii;
b) pe cale dublă fără BLA, numai pe firul normal de circulaţie şi la intervalul de timp de mers fixat trenului antemergător pentru parcurgerea distanţei până la staţia vecină, plus 10 minute;
c) pe secţiile de circulaţie înzestrate cu BLA atât pe cale simplă cât şi pe cale dublă, dacă blocul funcţionează, circulaţia trenurilor se face pe baza semnalelor BLA;
d) pe secţiile de circulaţie echipate cu bloc de linie semiautomat circulaţia trenurilor se face pe baza înţelegerii scrise între staţii;
(2) Pe tot timpul cât durează întreruperea mijloacelor de comunicaţie, circulaţia trenurilor se face numai între staţii. Posturile de mişcare, posturile ajutătoare de mişcare şi posturile de macazuri din linie curentă, care până la întreruperea comunicaţiei au fost în funcţie, nu vor mai participa la circulaţia trenurilor.
(3) Pe toată durata întreruperii funcţionării tuturor mijloacelor de comunicaţie, atât pe cale simplă cât şi pe cale dublă, circulaţia trenurilor trebuie să se facă cu viteza de cel mult 30 km/h, cu oprire în fiecare staţie.
Art. 199. - (1) Înţelegerile scrise pentru expedierea trenurilor în cazul întreruperii funcţionării tuturor mijloacelor de comunicaţie se stabilesc de către staţia cu sens cu prioritate. Sensul cu prioritate este:
a) pe secţii de circulaţie cu cale simplă - sensul în care circulă trenurile numerotate fără soţ;
b) pe secţii de circulaţie cu cale dublă - sensul normal de circulaţie;
c) pe secţii de circulaţie cu cale dublă, în cazul în care unul din firele de circulaţie este închis, iar pe celălalt fir se face circulaţia în ambele sensuri - sensul care este normal pentru firul rămas în circulaţie.
(2) Pe distanţele de circulaţie unde circulă în acelaşi sens atât trenuri numerotate fără soţ, cât şi trenuri numerotate cu soţ, sensul cu prioritate se stabileşte de gestionarul infrastructurii feroviare în PTE al fiecărei staţii.
(3) În vederea stabilirii înţelegerilor scrise, staţia cu sens cu prioritate poate expedia primul tren fără consimţământul staţiei vecine, numai în sensul cu prioritate.
(4) Se interzice staţiei cu sens fără prioritate să expedieze un tren până când nu s-a stabilit înţelegerea scrisă între cele două staţii vecine.
Art. 200. - (1) Când funcţionarea tuturor mijloacelor de comunicaţie este întreruptă, pe secţiile de circulaţie cu cale dublă trenurile se expediază pe firul normal de circulaţie în fiecare sens, la intervale de timp egale cu timpul de mers al trenului antemergător calculat pentru parcurgerea distanţei până la staţia vecină, cu viteza de 30 km/h, plus încă 10 minute.
(2) În cazul întreruperii funcţionării tuturor mijloacelor de comunicaţie, circulaţia pe linie falsă se face numai după ce s-au stabilit înţelegerile scrise între staţiile vecine şi în condiţiile stabilite de către IDM din aceste staţii.
(3) Condiţiile de circulaţie se trec în ordinul de circulaţie înmânat mecanicului.
Art. 201. - (1) Pe tot timpul cât durează întreruperea funcţionării tuturor mijloacelor de comunicaţie, IDM dispozitor care expediază trenul înmânează mecanicului un ordin de circulaţie în care va menţiona:
a) circulaţia trenului se face cu toate mijloacele de comunicaţie întrerupte;
b) viteza de circulaţie a trenului nu va depăşi 30 km/h;
c) oprirea trenului în staţia prin care, după livret sau după mersul întocmit cu ocazia punerii în circulaţie a trenului suplimentar, trenul era prevăzut să circule fără oprire;
d) oprirea trenului la postul de mişcare, postul ajutător de mişcare sau postul de macazuri în linie curentă în cazul în care între două staţii vecine se află un astfel de post;
e) trenul circulă neanunţat la posturile de barieră, dacă este cazul.
(2) Pe timpul întreruperii funcţionării tuturor mijloacelor de comunicaţie se interzice:
a) executarea manevrei în linie curentă cu depăşirea semnalului de intrare;
b) expedierea unui tren cu oprire pentru lucrări în linie curentă, cu excepţia mijloacelor de intervenţie sau locomotivei de ajutor când trebuie îndrumate în linie curentă între două staţii vecine;
c) expedierea unui tren pe şi de pe o linie ramificată din linia curentă;
d) expedierea unui convoi de manevră de pe linia unui agent economic, cu manevră în linie curentă şi cu înapoiere pe linia agentului economic.
(3) În situaţia în care funcţionarea tuturor mijloacelor de comunicaţie sunt întrerupte, locomotivele împingătoare circulă numai legate la tren şi frână, pe întreaga distanţă.
Art. 202. - (1) Pe timpul întreruperii funcţionării tuturor mijloacelor de comunicaţie, expedierea locomotivelor de ajutor în linie curentă, atât în sensul cu prioritate cât şi în sens opus, se face numai la cererea scrisă a mecanicului trenului rămas pe linie curentă sau a şefului de tren când mecanicul şi-a pierdut capacitatea de conducere, transmisă printr-un agent al trenului.
(2) În cazul în care IDM dintr-o staţie a primit solicitarea scrisă pentru locomotivă de ajutor de la un tren oprit în linie curentă, acesta poate expedia mijlocul de ajutor după necesitate, pe linia pe care a rămas trenul, dacă nu s-a menţionat în cerere trimiterea mijlocului de ajutor pe cealaltă linie a căii duble.
Art. 203. - (1) În cazul întreruperii funcţionării tuturor mijloacelor de comunicaţie pe linie simplă, până la stabilirea înţelegerilor scrise între două staţii vecine, numai staţia cu sens cu prioritate poate să expedieze primul tren în sensul cu prioritate, fără consimţământul staţiei vecine, stabilind cu această ocazie şi înţelegerea scrisă.
(2) IDM din staţia cu sens cu prioritate, este obligat ca la expedierea primului tren în această direcţie să specifice în ordinul de circulaţie înmânat mecanicului, oprirea trenului la postul ajutător de mişcare sau la postul de macazuri din linie curentă, pentru a verifica dacă linia curentă dintre post şi staţia vecină este liberă.
(3) Pe secţiile de circulaţie cu cale simplă înzestrate cu BLA, respectiv pe cale dublă cu BLA banalizat sau BLA specializat, dar cu dependenţă de excludere între staţii a ieşirii pe linia din stânga a căii duble, când dependenţa nu funcţionează, expedierea primului tren chiar în sensul cu prioritate se face numai după ce s-a convenit în prealabil, în scris, între staţiile vecine după caz. Înţelegerea scrisă se trimite numai de către staţia cu sens cu prioritate, staţiei vecine, care aşteaptă primirea avizului scris şi se conformează întocmai acestui aviz.
(4) Staţia cu sens fără prioritate poate expedia trenul pentru care a fost obţinută calea liberă înainte de întreruperea funcţionării tuturor mijloacelor de comunicaţie.
Art. 204. - (1) Pentru transmiterea avizelor/cererilor scrise, în cazul întreruperii funcţionării tuturor mijloacelor de comunicaţie, staţia cu sens cu prioritate poate utiliza vehicule cu şi fără motor care se pot scoate de pe linie cu braţele, precum şi locomotive izolate sau drezine motor, iar staţia cu sens fără prioritate poate utiliza numai vehicule fără motor care se pot scoate de pe linie cu braţele.
(2) Pe linie simplă echipată cu BLA, atât staţia cu sens cu prioritate cât şi staţia cu sens fără prioritate poate utiliza pentru transmiterea avizelor scrise numai vehiculele fără motor care se pot scoate de pe linie cu braţele iar în lipsa acestor mijloace se folosesc curierii.
Art. 205. - (1) Până la restabilirea funcţionării mijloacelor de comunicaţie, pentru a nu se întrerupe înţelegerile scrise dintre cele două staţii, IDM sunt obligaţi să trimită prin mecanicul fiecărui tren, într-un sens sau altul, avizele scrise pentru expedierea ulterioară a trenurilor.
(2) În cazul în care mecanicul este avizat prin ordin de circulaţie cu privire la circulaţia trenului cu toate mijloacele de comunicaţie întrerupte, acesta nu pleacă cu trenul dacă nu primeşte şi avizul scris pentru expedierea trenului imediat următor, pe care îl va înmâna către IDM din staţia vecină.
(3) IDM care primeşte avizul/cererea, consemnează şi confirmă primirea avizului/cererii prin semnătură pe ordinul de circulaţie aflat la mecanic.

[Trifu22]

CAPITOLUL VIII
Oprirea vehiculelor feroviare fugite

Art. 206. - (1) În caz de fugire a vehiculelor feroviare, întregul personal feroviar este obligat să întrebuinţeze toate mijloacele pentru oprirea acestora.
(2) Personalul feroviar care observă vehicule feroviare fugite, este obligat să avizeze imediat pe IDM din cea mai apropiată staţie de cale ferată. IDM va aviza posturile de macazuri şi de barieră din incinta staţiei şi din linie curentă, posturile ajutătoare de mişcare şi posturile de mişcare din linie curentă, staţia vecină - în sensul fugirii - şi operatorul de circulaţie, comunicând, dacă este posibil, felul încărcăturii şi dacă sunt oameni în vehiculele feroviare fugite.
(3) Pentru evitarea ciocnirii vehiculelor feroviare fugite cu trenurile în circulaţie sau cu alte vehicule feroviare, operatorul de circulaţie avizează staţiile interesate despre fugirea vehiculelor feroviare şi dispune:
a) interzicerea expedierii oricărui tren, atât pe linie simplă cât şi pe linie dublă, pe întreaga distanţă pe care ar putea să o parcurgă vehiculele feroviare fugite;
b) oprirea trenurilor aflate în mers, pe linia alăturată celei pe care circulă vehiculele feroviare fugite - în cazul circulaţiei pe linie dublă sau triplă - pe cât posibil în aliniament şi evacuarea în condiţii de securitate a călătorilor din vagoane;
c) oprirea imediată a trenului contra căruia fug vehiculele feroviare, în orice punct, în afara lucrărilor de artă şi darea înapoi a trenului oprit în linie curentă, cu excepţia cazurilor când darea înapoi a trenului este interzisă;
d) evacuarea călătorilor din vagoane, în condiţii de securitate, în cazul în care nu este posibilă darea înapoi a trenului din linie curentă;
e) oprirea şi reţinerea în prima staţie a trenului care este urmărit de vehiculele feroviare fugite, pentru evitarea ciocnirii.
(4) Staţiile care au fost înştiinţate despre fugirea vehiculelor feroviare iau imediat măsuri pentru oprirea acestora. În acest scop, macazurile se manipulează pe linie liberă şi se aşează pe linie materiale de masă - pământ, nisip, pietriş - saboţi de mână sau alte obiecte care pot reduce viteza vehiculelor feroviare fugite sau care le pot opri.
(5) În cazul în care aceste mijloace de oprire nu pot fi folosite din lipsă de timp sau există convingerea că vehiculele fugite, în cazul trecerii prin staţie urmează să întâlnească sau să ajungă un tren, se va evita pericolul unei ciocniri opunându-le orice fel de obstacole, dirijându-le pe o linie înfundată sau deraindu-le prin întredeschiderea unui macaz de la o linie cât mai îndepărtată de linia directă.
(6) Măsurile specificate mai sus nu sunt limitative, personalul putând lua şi alte măsuri, din proprie iniţiativă, în raport cu situaţia de moment.

[Trifu22]

Partea a VI-a
Manevrarea vehiculelor feroviare
CAPITOLUL I
Reguli generale privind organizarea, conducerea şi executarea manevrei vehiculelor feroviare


Art. 207. - (1) Manevra este operaţia de mişcare a vehiculelor feroviare pe aceeaşi linie sau de pe o linie pe alta.
(2) Manevra se execută de către personalul operatorilor de transport feroviar sau al altor agenţi economici autorizaţi în acest scop.
(3) Operaţiile de manevră se execută de regulă, de către partidele de manevră sau de tren. Personalul şi modul în care se execută manevra se stabileşte în PTE.
(4) Precizări privind obligaţiile referitoare la solicitările de executare a manevrei, precum şi modul de organizare, respectiv de repartizare a sarcinilor privind conducerea şi executarea manevrei între personalul staţiei şi cel al operatorilor de transport feroviar se stabilesc în PTE.
(5) Manevra trebuie să se execute conform procesului tehnologic stabilit şi să asigure securitatea personalului, siguranţa circulaţiei, integritatea vehiculelor feroviare, a instalaţiilor, liniilor şi construcţiilor, precum şi a bunurilor încredinţate la transport.
Art. 208. - (1) Liniile din staţii se împart în zone de manevră, în funcţie de situaţia locală. În fiecare zonă, manevra se execută numai cu o singură locomotivă.
(2) Manevrele simultane cu mai multe locomotive în aceeaşi zonă de manevră se pot executa numai în staţiile stabilite de gestionarul infrastructurii feroviare.
(3) Delimitarea zonelor de manevră, condiţiile în care se pot executa simultan manevre cu mai multe locomotive în aceeaşi zonă de manevră, precum şi cele privind trecerea unei locomotive dintr-o zonă de manevră în alta, se stabilesc în PTE.
Art. 209. - (1) La manevrarea vehiculelor feroviare se utilizează o singură locomotivă în acţiune, legată sau nelegată la aceste vehicule feroviare.
(2) Manevrarea vehiculelor cu o locomotivă în acţiune intercalată, precum şi cu două locomotive în acţiune simultan, se admite numai în cazuri speciale, prevăzute în PTE.
Art. 210. – (1) Viteza maximă admisă la manevră este de 40 km/h, când locomotiva execută mişcări de manevră prin tragere cu vehicule feroviare pe linie liberă sau execută mişcări izolate şi de 25 km/h în restul cazurilor.
(2) Viteza maximă cu care se efectuează manevra poate fi limitată din cauza condiţiilor impuse de aparatele de cale, linie, pantă, intemperii, vizibilitatea semnalelor, spaţiul rezervat manevrei şi alte cauze locale, prevăzute în PTE sau prin ordin de circulaţie.
(3) Viteza reală cu care se efectuează manevra trebuie reglată de către mecanicul de locomotivă astfel încât să se poată asigura oprirea vehiculelor la locul stabilit, fără a se produce deteriorarea acestora sau degradarea şi deplasarea încărcăturii.
(4) Vitezele de triere a vagoanelor, modul de executare a manevrelor peste cocoaşele de triere sau planurile înclinate, precum şi condiţiile de trecere şi vitezele de circulaţie peste basculele pod, se prevăd în PTE.
Art. 211. - (1) Manevra cu locomotiva se face prin tragere, împingere, îmbrâncire sau triere pe plan înclinat sau cocoaşă de triere.
(2) Regulile stabilite pentru efectuarea manevrei vagoanelor cu locomotiva sunt obligatorii pentru orice vehicul feroviar motor care efectuează manevră pe liniile infrastructurii feroviare publice sau private.
(3) Automotoarele pot manevra numai remorci de automotor.
Art. 212. - (1) Operaţiile de manevră trebuie să fie conduse de un singur agent, denumit conducătorul manevrei, care de regulă, este şeful de manevră sau şeful de tren. În cazul în care conduce personal manevra, mai poate fi conducător de manevră şi următorul personal:
a) şeful staţiei sau IDM în cazurile excepţionale prevăzute în reglementările specifice în vigoare;
b) alt personal instruit şi autorizat în acest scop.
(2) În cazuri excepţionale, pentru scoaterea dintr-un tren a vagoanelor care pun în pericol siguranţa circulaţiei, în situaţia în care trenul nu este deservit de partidă de tren sau în staţie nu există partidă de manevră aparţinând operatorului de transport feroviar care asigură remorcarea trenului, manevra se poate executa numai de către conducătorul manevrei - IDM sau şef staţie - şi mecanic. În acest caz, mişcările de manevră se pot executa numai prin tragere sau împingere, cu respectarea regulilor generale privind executarea manevrei în staţia respectivă. Modificarea şi/sau completarea arătării vagoanelor trenului se face de către conducătorul manevrei.
(3) Înainte de începerea manevrei, conducătorul manevrei trebuie să ia legătura personal cu mecanicul, pentru identificare.
(4) În staţiile înzestrate cu instalaţii de centralizare CED şi CE se admit mişcări de manevră cu locomotiva izolată, cu vagon de serviciu, cu vagon WIT sau cu vagon poştă, fără conducător şi partidă de manevră, pe baza indicaţiilor permisive ale semnalelor luminoase.
Art. 213. - (1) Pentru executarea manevrei în condiţii de siguranţă, conducătorul manevrei este obligat să trimită un agent din partida de manevră cu rechizite de semnalizare, înaintea convoiului de manevră, la o distanţă suficientă, pentru a observa dacă nu sunt oameni sau obstacole pe linie, în cazurile în care:
a) locomotiva împinge vagoane pe o linie pe care vizibilitatea nu este asigurată;
b) locomotiva împinge vagoane pe o linie cu peroane pentru călători;
c) se manevrează pe liniile de încărcare-descărcare;
d) se manevrează cu locomotiva intercalată;
e) se manevrează peste trecerile la nivel semnalizate numai cu indicatoare rutiere de prioritate - tip IR - dacă nu este prevăzut altfel în PTE;
f) se manevrează prin împingere pe liniile cu opritori ficşi, cu saboţi de deraiere, sau pe liniile afectate reparaţiilor la vagoane, precum şi pe liniile grupelor tehnice de pregătire a trenurilor de călători.
(2) În cazurile prevăzute la alin. (1) lit. a) şi b) precum şi în cazul în care se manevrează prin împingere pe liniile libere ale grupelor tehnice de pregătire a trenurilor de călători, iar convoiul de manevră este compus numai din vagoane de călători, agentul din partida de manevră care primeşte sarcini pentru a supraveghea dacă nu sunt oameni sau obstacole pe linie, se postează la uşa primului vagon din convoi, în sensul împingerii.
(3) La executarea manevrei peste trecerile la nivel semnalizate numai cu indicatoare rutiere - tip IR, conducătorul manevrei este obligat să oprească convoiul de manevră înaintea fiecărei treceri la nivel, să ia măsuri de oprire a circulaţiei rutiere şi numai după ce s-a convins că circulaţia rutieră este oprită, poate da semnale de punere în mişcare a convoiului de manevră. Conducătorul manevrei este obligat să asigure prin agenţii din partida de manevră oprirea circulaţiei rutiere în ambele sensuri ale acesteia, până la trecerea completă a convoiului de manevră peste trecerea la nivel.
Art. 214. - (1) Manevra care se efectuează pe liniile staţiei se execută după un plan de manevră întocmit la solicitarea scrisă a operatorului de transport feroviar interesat, de către IDM dispozitor şi transmis verbal de către acesta sau de către IDM exterior.
(2) Conţinutul planului de manevră, precum şi orice modificare a acestuia, trebuie să fie comunicate mecanicului de către conducătorul manevrei. În cazul în care manevra se execută cu două sau mai multe locomotive în convoi, planul de manevră se aduce şi la cunoştinţa celorlalţi mecanici.
(3) La liniile acoperite cu discuri roşii mobile, manevra se poate efectua numai după avizarea personalului care execută intervenţii sau reparaţii la vagoane, respectiv care participă la încărcarea-descărcarea vagoanelor, după ridicarea discurilor roşii, conform prevederilor din PTE.
(2) Personalul care a primit sarcini privind executarea manevrei este obligat să le execute integral şi să raporteze despre aceasta conducătorului manevrei.
Art. 215 - (1) Semnalele optice şi acustice pentru efectuarea manevrei se dau de către conducătorul manevrei, cu instrumente portative, direct sau prin retransmitere, astfel încât personalul de locomotivă să le perceapă în mod neîndoielnic, chiar dacă este dotat cu radiotelefon.
(2) Semnalul de începere a manevrei trebuie dat de către conducătorul manevrei după ce acesta s-a convins că personalul care a primit sarcini premergătoare începerii manevrei, le-a executat şi a raportat executarea acestora.
(3) Personalul din partida de manevră poate da semnale şi din proprie iniţiativă, în scopul evitării unui accident sau eveniment feroviar precum şi pentru evitarea unui accident de muncă.
Art. 216. - (1) Înainte de efectuarea manevrei, conducătorul manevrei se postează astfel încât:
a) să poată supraveghea întreaga zonă de manevră;
b) să păstreze legătura cu personalul de manevră, de locomotivă, IDM, revizori de ace şi acari, prin mijloace de comunicare ca: semnale şi comunicări verbale directe sau prin instalaţiile TC;
c) să poată comunica personalului cu care efectuează manevra, liniile la care se manevrează.
(2) Înainte de trecerea convoiului de manevră peste trecerile la nivel dotate cu bariere mecanice - tip B, semibariere - tip BAT sau treceri la nivel cu instalaţii de semnalizare automată a apropierii trenurilor fără semibariere - tip SAT, conducătorul manevrei este obligat să se convingă personal că bariera este închisă, respectiv semnalizarea de interzicere a circulaţiei rutiere a instalaţiilor de semnalizare automată este declanşată, iar în caz contrar, să oprească manevra şi să ceară închiderea barierei sau declanşarea semnalizării de interzicere a circulaţiei rutiere şi numai după aceea să dea semnale de punere în mişcare a convoiului de manevră.
Art. 217. - (1) Executarea manevrei pe linia directă a staţiei sau cu traversarea ei, precum şi executarea manevrei peste aparatele de cale extreme din staţiile neînzestrate cu instalaţii CED şi CE, este admisă numai cu încuviinţarea verbală a IDM dispozitor dată personal conducătorului de manevră, pentru fiecare caz în parte, prin instalaţiile TC din dotare sau transmisă prin revizorul de ace sau acar.
(2) În staţiile înzestrate cu instalaţii CED şi CE, depăşirea aparatelor de cale extreme ale staţiei se face pe baza indicaţiilor permisive ale semnalelor luminoase de manevră.
(3) Mişcările de manevră peste aparatele de cale extreme ale staţiei se efectuează, de regulă, prin tragere cu locomotiva aşezată spre linia curentă. În cazul executării manevrei prin împingere peste aparatele de cale extreme spre linia curentă, vehiculele feroviare se leagă între ele şi la locomotivă, semiacuplările de aer se cuplează pe toată lungimea trenului, iar conducta generală de aer se leagă la sursa de aer a locomotivei.
(4) Manevrarea vehiculelor feroviare peste aparatele de cale extreme ale staţiei spre linia curentă este permisă până la limita incintei staţiei. Limita de manevră în staţiile situate pe linie dublă, atunci când linia din stânga a căii duble nu este echipată cu semnale de intrare, este semnalul de intrare al liniei normale.
(5) Depăşirea limitei incintei staţiei de către convoiul de manevră sau numai de către locomotivă, este admisă pe baza dispoziţiei scrise a operatorului de circulaţie. În cazul depăşirii limitei incintei staţiei la manevră, mecanicul trebuie avizat prin ordin de circulaţie, în care se menţionează ora până la care este permisă depăşirea limitei incintei staţiei.
Art. 218. - (1) Depăşirea la manevră a semnalelor luminoase a căror indicaţie ordonă oprirea, cu indicaţie dubioasă sau stinse, precum şi a semnalelor luminoase de manevră cu lumină albastră se admite numai în cazul în care:
a) aceste semnale nu au parcursuri de manevră centralizate electrodinamic sau electronic;
b) sunt defecte, scoase temporar din funcţiune sau nu se pot manipula;
c) se face manevră unghiulară şi nu se consumă integral parcursul executat iniţial.
(2) În cazurile de la alin. (1), IDM dispozitor sau alt agent din subordinea acestuia, din ordinul IDM dispozitor, înmânează mecanicului ordin de circulaţie în care menţionează:
a) semnalele care pot fi depăşite în această situaţie;
b) intervalul de timp în care se poate executa manevra în aceste condiţii.
(3) În cazul în care, înainte de expirarea valabilităţii ordinului de circulaţie emis conform prevederilor alin. (1) şi alin. (2), apare necesitatea opririi manevrei în vederea primirii-expedierii unui tren sau executării unei mişcări de manevră cu o altă locomotivă în aceeaşi zonă, ordinul de circulaţie se retrage de la mecanic de către conducătorul manevrei din ordinul IDM şi îşi pierde valabilitatea. Conducătorul manevrei comunică mecanicului şi partidei de manevră ordinul de retragere şi oprire a manevrei, retrage şi opreşte manevra, după care retrage ordinul de circulaţie de la mecanic şi îl predă celui care l-a emis.
Art. 219. - (1) La manevră sunt utilizate următoarele sisteme de frânare:
a) frânarea manuală, folosindu-se frâne de mână;
b) frânarea mixtă, folosindu-se frâne de mână şi frâne automate, când nu se asigură procentul de masă frânată cu frânele active de mână;
c) frânarea automată, la manevrarea trenurilor sau a grupelor de vagoane la care s-a făcut proba frânei sau numai verificarea funcţionării frânelor automate la vagoanele care trebuie să asigure procentul de masă frânată necesar;
d) frânarea cu frânele de cale;
e) frânarea cu saboţi de mână.
(2) Când se foloseşte frânarea automată, conducătorul manevrei trebuie să verifice funcţionarea frânelor automate ale grupului de vagoane cu care se manevrează.
(3) În cazul frânării mixte se verifică funcţionarea frânelor automate în acţiune, printr-o frânare de serviciu urmată de verificarea strângerii şi slăbirii acestor frâne de către conducătorul manevrei sau un agent autorizat din partida de manevră; frânele de mână active trebuie să asigure frânarea vagoanelor care nu se vor frâna automat.
(4) Manevra se consideră terminată numai dacă vehiculele feroviare cu care s-a manevrat sunt oprite pe linii, între mărcile de siguranţă şi sunt asigurate contra fugirii.
Art. 220. - (1) Înainte de primirea, trecerea sau expedierea trenului din staţie, trebuie retrasă şi oprită manevra care se efectuează pe parcursul de primire a trenului şi pe continuarea acestui parcurs respectiv pe liniile cu acces la parcursul de expediere a trenului. După retragerea şi oprirea manevrei, parcursul de primire şi continuarea acestuia, respectiv parcursul de expediere, trebuie să rămână libere.
(2) În staţiile situate pe secţii de circulaţie cu panta mai mare de 15 ‰ dinspre linia curentă spre staţie, pe distanţa drumului de frânare faţă de semnalul de intrare, manevra trebuie retrasă şi oprită înainte de acordarea căii libere, respectiv în cazul secţiilor de circulaţie înzestrate cu BLA înainte de ora plecării trenului din staţia vecină.
(3) Retragerea şi oprirea manevrei se face din ordinul verbal al IDM dispozitor, dat după caz acarului, revizorului de ace, respectiv agentului de la coloana de manevră, masa de manevră, CAM sau direct conducătorului manevrei, indicându-se numărul trenului şi linia de primire/expediere/trecere a trenului.
(4) În cazul în care manevra s-a executat cu depăşirea semnalelor luminoase la care arde o lumină roşie sau a semnalelor luminoase de manevră cu lumină albastră, în baza ordinului de circulaţie a cărui valabilitate nu a expirat, odată cu ordinul dat pentru retragerea şi oprirea manevrei, IDM dispozitor retrage personal sau dispune retragerea ordinului de circulaţie de la mecanic; în acest caz, ordinul de circulaţie îşi pierde valabilitatea.
(5) Conducătorul manevrei comunică mecanicului şi partidei de manevră ordinul de retragere şi oprire a manevrei, retrage şi opreşte manevra, după care retrage ordinul de circulaţie de la mecanic.
(6) IDM dispozitor consideră că manevra a fost retrasă şi oprită dacă:
a) a primit raportarea că „manevra a fost retrasă şi oprită la linia- numărul”, de la personalul căruia i-a dispus retragerea şi oprirea manevrei;
b) s-a convins că ordinul de circulaţie, emis pentru depăşirea la manevră a semnalelor luminoase la care arde o lumină roşie sau a semnalelor luminoase de manevră cu lumină albastră, a fost retras de la mecanic şi a fost restituit celui care l-a emis.
(7) Prevederi de amănunt pentru retragerea şi oprirea manevrei, în vederea primirii, trecerii sau expedierii unui tren şi timpul necesar pentru aceste operaţiuni, se stabilesc în PTE.

[Trifu22]

CAPITOLUL II
Reguli speciale pentru manevrarea vehiculelor feroviare

Art. 221. - (1) Vagoanele de călători se manevrează numai legate între ele şi cu uşile închise; în cazul în care pentru efectuarea manevrei este necesară deschiderea anumitor uşi, în vederea asigurării securităţii personalului care execută manevra, modul de efectuare a manevrei vagoanelor cu uşile deschise se stabileşte în PTE.
(2) La împingerea garniturilor trenurilor de călători pe liniile înfundate din staţii, prevăzute cu peron şi opritor fix, se foloseşte de regulă dispozitivul suplimentar de frânare; prevederi de amănunt privind modul de lucru în aceste cazuri se stabilesc în PTE al staţiei respective.
(3) Vagoanele ocupate cu călători, vagoanele poştă, vagoanele de bagaje, precum şi vagoanele cu însoţitori, se manevrează numai după ce au fost înştiinţate persoanele aflate în acestea.
(4) Modul de efectuare a manevrei cu vagoanele de călători şi marfă în staţiile în care liniile au raza curbei mai mică de 150 m, se stabileşte în PTE.
Art. 222. - (1) Vagoanele transpuse se manevrează numai prin tragere şi împingere, legate între ele şi de locomotivă.
(2) Verificarea cuplării corecte şi înzăvorârea cuplelor automate la toate vagoanele din grupurile respective se face astfel:
a) după cuplarea vagoanelor manevrate, se trage întregul grup pe distanţă de aproximativ 1 m; un agent stabilit de conducătorul manevrei verifică şi confirmă acestuia de la locul cuplării, legarea vagoanelor şi înzăvorârea cuplelor automate, după care dezleagă locomotiva;
b) cuplarea vagoanelor aflate în mişcare cu cele în staţionare se face cu viteza de cel mult 5km/h; în cazul vagoanelor echipate cu cuplă automată, viteza de cuplare trebuie să fie cuprinsă între 3 şi 5 km/h.
Art. 223. - (1) La manevra prin îmbrâncire trebuie îndeplinite următoarele condiţii:
a) să fie asigurată vizibilitatea pe porţiunea liniei unde se face manevră;
b) vagoanele să fie legate între ele şi să li se asigure oprirea cu frâne de mână sau saboţi de mână, în spaţiul rezervat manevrei;
c) pe linii prevăzute cu saboţi de deraiere trebuie să existe un grup de vagoane asigurat contra fugirii cu frâne de mână sau cu saboţi de mână, iar oprirea vagoanelor îmbrâncite trebuie să fie asigurată cu frâne de mână manipulate de agenţi.
(2) Se interzice îmbrâncirea vagoanelor în următoarele cazuri:
a) peste treceri la nivel, cu excepţia celor de tip B sau BAT închise;
b) peste plăci turnante;
c) peste bascule pod;
d) când sunt ocupate cu oameni sau vietăţi;
e) când sunt încărcate cu mărfuri periculoase din categoria „explozibile”, cu clor lichid sau gaze lichefiate.
(3) În staţiile în care nu sunt îndeplinite condiţiile de executare a manevrei prin îmbrâncire, manevra se execută numai prin tragere şi împingere.
(4) În staţiile cu platforma în declivitate mai mare de 15 ‰ sau cu panta de la macaz spre linia curentă mai mare de 15 ‰ în sensul manevrei, manevra se execută cu locomotiva aşezată înspre pantă.
(5) Se interzice manevra prin îmbrâncire, precum şi trecerea peste cocoaşă sau plan înclinat a vehiculelor feroviare stabilite prin reglementările specifice în vigoare fără a fi legate de vehiculul feroviar motor care le manevrează.
(6) Modul de efectuare a manevrei prin triere pe cocoaşă sau pe plan înclinat, numărul maxim de osii, precum şi tonajul brut maxim ale unui grup de vagoane ce se poate manevra prin triere, se stabilesc în PTE.
(7) Prevederi de amănunt referitoare la efectuarea manevrei prin îmbrâncire se stabilesc în PTE.
Art. 224. - (1) Locomotivele şi automotoarele care nu sunt în acţiune se pot manevra prin îmbrâncire, triere pe cocoaşă sau pe plan înclinat, numai cu agent (agenţi) la frână. Pentru aceste vehicule feroviare este interzisă reducerea vitezei sau oprirea cu saboţi de mână sau cu frâne de cale.
(2) Locomotivele şi automotoarele nu trebuie să tamponeze şi nici să fie tamponate în timpul operaţiunilor de manevră.
(3) Se interzice manevra prin împingere a automotoarelor şi a remorcilor de automotor împreună cu alte vehicule feroviare care se află în faţa acestora. Se interzice manevra prin tragere a automotoarelor şi a remorcilor de automotor, în cazul în care de acestea sunt legate alte vehicule feroviare.
(4) Manevrarea locomotivelor electrice care nu sunt în acţiune se face numai cu pantografele coborâte.

[Trifu22]

CAPITOLUL III
Manevrarea vagoanelor cu mărfuri periculoase

Art. 225. - (1) Manevra vagoanelor încărcate cu mărfuri periculoase din categoria „explozibile” se face numai prin tragere şi împingere, cu viteza de cel mult 10 km/h şi cu respectarea următoarelor măsuri suplimentare:
a) între locomotivă şi vagoanele cu care se manevrează să existe un grup de vagoane de siguranţă având cel puţin 4 osii, goale sau încărcate cu mărfuri care nu se pot deplasa longitudinal, altele decât cele din categoriile mărfurilor periculoase;
b) conducătorul manevrei să avizeze în scris pe IDM prin solicitarea de efectuare a manevrei şi verbal partida de manevră, că se manevrează cu vagoane încărcate cu mărfuri periculoase din categoria „explozibile”, menţionând că acestea au frânele automate şi de mână izolate;
c) IDM să avizeze pe mecanic, prin ordin de circulaţie, că se manevrează cu vagoane încărcate cu mărfuri periculoase din categoria „explozibile”, menţionându-se că acestea au frânele automate şi de mână izolate;
d) vagoanele încărcate cu mărfuri periculoase din categoria „explozibile”se feresc de orice surse care pot provoca incendii;
e) după terminarea manevrei, aceste vagoane să fie garate pe linii special destinate, să fie legate între ele şi asigurate cu saboţi de mână, acoperite prin manipularea şi eclisarea macazurilor spre altă linie şi semnalizate cu discuri roşii.
(2) Liniile şi condiţiile de introducere, depozitare şi scoatere a vagoanelor încărcate cu mărfuri periculoase din categoria „explozibile” se stabilesc în PTE.
Art. 226. - (1) Manevra vagoanelor încărcate cu mărfuri periculoase din categoria „radioactive” se efectuează cu respectarea reglementărilor aprobate pentru fiecare transport în parte.
(2) Vagoanele încărcate cu mărfuri periculoase din categoria „incendiabile” trebuie ferite de orice contact cu surse generatoare de incendii.
(3) Vagoanele etichetate cu eticheta „pericol” se manevrează cu atenţie, conducătorul manevrei avizând verbal pe mecanic şi pe agenţii din partida de manevră de existenţa acestor vagoane.
Art. 227. - (1) Manevra vagoanelor cu încărcătura aşezată numai pe o parte - frontal sau longitudinal - se execută cu viteza de cel mult 5 km/h, numai prin tragere şi împingere fără a se depăşi aparatele de cale extreme ale staţiei.
(2) În staţiile cu linii electrificate, vagoanele cu mărfuri pulverulente se încarcă/descarcă şi se depozitează numai pe liniile stabilite în PTE, astfel încât să nu afecteze linia de contact.

[Trifu22]

CAPITOLUL IV
Manevra în linie curentă

Art. 228. - (1) Manevra în linie curentă se execută de operatorul de transport feroviar sau operatorul de manevră feroviară, cu personal de specialitate propriu, în condiţiile prevăzute în certificatul de siguranţă sau certificatul de operare pentru manevră, cu respectarea reglementărilor specifice în vigoare.
(2) În linie curentă şi pe liniile deservite de posturile de macazuri din linie curentă, manevra se execută din ordinul IDM dispozitor care îndrumă trenul sau convoiul de manevră, cu respectarea măsurilor de siguranţă privind executarea manevrei, precum şi a următoarelor măsuri suplimentare:
a) manevra se execută prin tragere sau împingere, numai cu vagoanele legate între ele şi la locomotivă, precum şi la conducta de aer al locomotivei;
b) lăsarea vehiculelor feroviare în linie curentă, fără locomotivă, este admisă numai pe porţiuni de linie cu declivitate maximă de 3 ‰, a căror lungime este egală sau mai mare decât lungimea convoiului - porţiuni marcate pe teren - şi numai după asigurarea lor contra fugirii.
(3) Ieşirea în linie curentă a convoiului de manevră sau numai a locomotivei care manevrează, de pe liniile deservite de un post de macazuri în linie curentă sau de un post ajutător de mişcare, este admisă pe baza dispoziţiei scrise a IDM dispozitor din staţia de care aparţine. În acest caz, agentul care deserveşte postul va înmâna mecanicului ordin de circulaţie, în care va menţiona că se poate manevra în linie curentă, precum şi condiţiile în care se execută manevra.
(4) Înainte de ieşirea în linie curentă a unui tren sau convoi de manevră de pe liniile deservite de un post de macazuri în linie curentă sau de un post ajutător de mişcare, mecanicul ia cunoştinţă de compunerea şi frânarea trenului sau convoiului de manevră din foaia de parcurs, care se completează de către conducătorul manevrei.
(5) Prevederi de amănunt privind manevra în linie curentă, se stabilesc în PTE-ul staţiei de care aparţine postul de macazuri în linie curentă sau postul ajutător de mişcare respectiv.

[Trifu22]

CAPITOLUL V
Obligaţiile personalului de locomotivă la manevră

Art. 229. - (1) Pentru manevrarea vehiculelor feroviare, respectiv efectuarea mişcărilor de manevră cu locomotiva izolată, mecanicul pune locomotiva în mişcare numai dacă:
a) cunoaşte conţinutul programului de manevră;
b) semnalele fixe de manevră dau indicaţie permisivă, respectiv în cazurile în care nu sunt semnale fixe, agentul de la postul de macazuri dă semnale corespunzătoare pentru convoiul de vehicule feroviare sau locomotiva care se manevrează;
c) primeşte semnale corespunzătoare din partea conducătorului manevrei, transmise direct sau prin alt personal din cadrul partidei de manevră.
Art. 230. - (1) Mecanicul trebuie să se convingă de indicaţia permisivă a semnalelor fixe de manevră şi semnalelor de circulaţie care dau indicaţii şi pentru manevră.
(2) În cazul când indicaţiile semnalelor respective nu sunt vizibile de pe locomotivă, mecanicul pune locomotiva în mişcare numai dacă primeşte semnale corespunzătoare din partea conducătorului manevrei, transmise direct sau printr-un agent, sau prin comunicări făcute de conducătorul de manevră prin radiotelefon sau prin alte instalaţii TC, cu precizarea numărului locomotivei.
(3) Prevederi de amănunt privind transmiterea comunicărilor prin radiotelefon sau alte instalaţii TC, referitoare la executarea manevrei, se stabilesc în PTE-ul staţiei.
Art. 231. - (1) Înainte de începerea mişcărilor de manevrare a vehiculelor feroviare cu locomotive dotate din construcţie cu două posturi de conducere, mecanicul de locomotivă va ocupa postul de conducere cel mai convenabil, astfel încât:
a) să aibă cea mai bună vizibilitate a semnalelor fixe şi a celor date de agenţii de la posturile de macazuri şi din partida de manevră;
b) să poată urmări modul cum rulează vehiculele feroviare din compunerea convoiului, în special în curbe;
c) la manevrarea vehiculelor feroviare pe linii la care sunt amenajate peroane pentru călători, postul de conducere va fi cel de pe partea cu peronul.
(2) Când este necesară schimbarea sensului de mers al convoiului de manevră, mecanicul rămâne în acelaşi post de conducere din care a început mişcările de manevră.
(3) Schimbarea postului de conducere ales la începerea mişcărilor de manevră se va face dacă:
a) celălalt post de conducere are o mai bună vizibilitate asupra semnalelor fixe şi/sau a semnalelor date de agenţii de la posturile de macazuri;
b) în PTE al staţiei se prevede ca manevra pe o anumită linie sau porţiune de linie să se efectueze dintr-un anumit post de conducere.
(4) În toate cazurile, partida de manevră va sta tot timpul pe partea unde se află mecanicul.
(5) În cazuri excepţionale, pe timp de viscol, ninsori abundente, furtună, etc., mecanicul poate stabili împreună cu conducătorul de manevră, postul de conducere convenabil pentru executarea manevrei.
Art. 232. - (1) Parcursul de manevră efectuat iniţial trebuie consumat integral de către convoiul de vehicule feroviare, respectiv de către locomotiva izolată cu care se efectuează mişcări de manevră.
(2) Cazurile în care este permisă efectuarea manevrelor cu vehicule feroviare fără consumarea integrală a parcursului de manevră efectuat sunt cuprinse în reglementările specifice în vigoare.
Art. 233. - Personalul de locomotivă va ocupa obligatoriu postul de conducere din faţa sau din dreapta sensului de mers în următoarele cazuri:
a) se face manevră cu locomotiva izolată;
b) convoiul de vehicule feroviare se manevrează prin tragere dintr-o zonă de manevră a staţiei în alta;
c) se manevrează prin tragere pe linii dotate cu opritor fix; în acest caz, viteza de tragere a convoiului va fi de cel mult 15 Km/h peste ultimul macaz din parcursul de manevră care dă acces spre linia cu opritor fix.
Art. 234. - (1) Mecanicul de locomotivă reglează viteza cu care se efectuează manevra astfel încât să se poată asigura oprirea vehiculelor la locul stabilit, fără a se produce deteriorarea acestora sau degradarea şi deplasarea încărcăturii.
(2) În timpul efectuării mişcărilor de manevră mecanicul de locomotivă va urmări în permanenţă şi va respecta întocmai indicaţiile semnalelor fixe şi semnalele date de agenţii din partida trenului şi/sau agenţii de la posturile de macazuri.
(3) Mecanicul este obligat să ia măsuri de oprire a manevrei dacă nu primeşte semnale corespunzătoare din partea agentului care manipulează macazurile la manevră precum şi din partea celorlalţi agenţi din partida de manevră sau dacă semnalele fixe de manevră dau indicaţia de oprire.
(4) Mecanicul ajutor este obligat să observe semnalele fixe care se află pe partea sa, respectiv semnalele agenţilor de la posturile de macazuri şi ale agenţilor din partida de manevră care se dau pe partea sa şi răspunde de comunicarea corectă şi la timp a acestora către mecanic.
Art. 235. - (1) Pe timpul staţionării locomotivei de manevră, mecanicul poate părăsi locomotiva numai în cazurile prevăzute de reglementările specifice în vigoare, după asigurarea locomotivei contra pornirii din loc şi numai după avizarea conducătorului de manevră.
(2) Pe timpul cât mecanicul nu se află pe locomotivă, în postul de conducere trebuie să rămână mecanicul ajutor, respectiv fochistul.
(3) În cazul conducerii simplificate, părăsirea locomotivei de către mecanic se poate face numai după ce a oprit motorul Diesel al locomotivei, respectiv a deconectat disjunctorul şi a coborât pantograful la LE, a asigurat locomotiva contra pornirii din loc şi numai după ce a avizat conducătorul de manevră, care va lua loc în cabina de conducere.
Art. 236. - (1) Mecanicul locomotivei de manevră este obligat să solicite personalului competent alimentarea cu combustibil şi lubrifianţi a locomotivei în conformitate cu programul stabilit şi ori de câte ori este necesar.
(2) La terminarea programului de lucru la manevră, mecanicul va verifica datele privind serviciile prestate, înscrise de către impiegatul de mişcare de serviciu în foaia de parcurs.
Art. 237. - În timpul efectuării operaţiunilor de manevrare a vehiculelor feroviare, personalului de locomotivă îi este interzis:
a) să poarte cu personalul din partidele de manevră, direct, prin radiotelefon sau instalaţii TC, convorbiri ce nu sunt în legătură cu efectuarea serviciului;
b) să permită accesul personalului din partida de manevră în afara sarcinilor de serviciu în postul de conducere al locomotivei;
c) să manevreze convoaie de vehicule feroviare cu tonaje mai mari decât cele prevăzute în PTE al staţiei. În situaţia în care puterea locomotivei este insuficientă pentru efectuarea mişcărilor de manevră, va solicita conducătorului manevrei reducerea numărului de vehicule din convoi, respectiv remorcarea convoiului cu mai multe locomotive, dacă reglementările specifice în vigoare permit acest mod de lucru;
d) să pună locomotiva sau convoiul de vehicule feroviare în mişcare numai în baza comunicărilor efectuate prin radiotelefon sau instalaţii TC, fără respectarea reglementărilor specifice în vigoare.

[Trifu22]

Partea a VII-a
Circulaţia trenurilor pe secţii cu conducere centralizată şi dispecer
CAPITOLUL I
Circulaţia trenurilor pe secţii cu conducere centralizată a circulaţiei

Art. 238. - (1) Pe anumite secţii de circulaţie stabilite de gestionarul infrastructurii feroviare, circulaţia trenurilor şi manevra vehiculelor feroviare se poate face pe baza ordinelor operatorului de circulaţie, transmise direct unor agenţi denumiţi în continuare agenţi ai punctelor de secţionare, utilizând sistemul denumit „conducerea centralizată a circulaţiei trenurilor".
(2) Activitatea de mişcare în punctele de secţionare, posturile ajutătoare de mişcare şi posturile de macazuri din linie curentă de pe aceste secţii se efectuează de către agentul punctului de secţionare.
(3) Agentul punctului de secţionare poate fi IDM, revizor de ace sau acar. În cazul punctelor de secţionare cu mai mult de două direcţii de mers şi în cazul punctelor de secţionare care delimitează secţia de circulaţie cu conducere centralizată, cu excepţia staţiilor înfundate, agentul punctului de secţionare trebuie să fie IDM.
(4) Gestionarul infrastructurii feroviare poate stabili şi alte cazuri decât cele de la alin. (3), în care agentul punctului de secţionare trebuie să fie IDM.
Art. 239. - (1) La executarea serviciului pe secţii cu conducere centralizată a circulaţiei trenurilor, personalul este obligat să respecte pe lângă reglementările specifice acestui sistem de circulaţie şi dispoziţiile cuprinse în reglementările specifice în vigoare, care trebuie înţelese şi aplicate în totalitatea lor.
(2) Din punct de vedere al executării atribuţiilor de serviciu, agenţii punctelor de secţionare sunt în subordinea operatorului de circulaţie.
(3) Personalul de locomotivă şi de tren, care lucrează pe secţiile de circulaţie de la alin. (1), este obligat să execute dispoziţiile operatorului de circulaţie transmise prin agentul punctului de secţionare.
Art. 240. - (1) Ocuparea liniei curente de către un tren care pleacă dintr-un punct de secţionare, se face din dispoziţia scrisă a operatorului de circulaţie, transmisă mecanicului prin ordin de circulaţie, înmânat sub semnătură, cu număr şi oră, de către agentul punctului de secţionare şi numai în baza indicaţiei de liber a semnalului de ieşire, acolo unde există, precum şi a semnalului „pornirea trenului”, dat de către agentul punctului de secţionare.
(2) Ocuparea liniei curente de către un tren care circulă fără oprire printr-un punct de secţionare se face din dispoziţia scrisă a operatorului de circulaţie, transmisă în scris cu număr şi oră, prin ordin de circulaţie înmânat mecanicului sub semnătură, în ultimul punct de secţionare în care trenul a avut oprire. Trecerea trenului prin punctul de secţionare se face numai în baza indicaţiei de liber a semnalului de ieşire, acolo unde există sau a semnalului de „trecere fără oprire” a trenului, dat de către agentul punctului de secţionare, acolo unde nu există semnal de ieşire.
(3) Dispoziţia operatorului de circulaţie pentru ocuparea liniei curente de către un tren, transmisă prin ordin de circulaţie, conţine şi eventualele condiţii de circulaţie, înscrise de către agentul punctului de secţionare.
(4) În cazul în care agentul punctului de secţionare este IDM iar trenul de marfă se expediază de către revizorul de ace sau de către acar, ordinul de circulaţie care conţine dispoziţia operatorului de circulaţie pentru ocuparea liniei curente se înmânează, mecanicului sub semnătură, din ordinul IDM. Mecanicul pune trenul în mişcare numai după ce a luat la cunoştinţă conţinutul ordinului de circulaţie şi numai pe baza indicaţiei de liber a semnalului de ieşire, dacă există, precum şi a semnalului „pornirea trenului”.
Art. 241. - (1) Când necesităţile impun oprirea trenului într-un punct de secţionare, prin care trenul urma să circule fără oprire, conform livretului de mers, acesta va fi oprit în baza indicaţiei semnalelor de circulaţie, conform prevederilor din reglementările specifice în vigoare. În cazul în care semnalele de circulaţie sunt scoase din funcţiune sau punctul de secţionare nu este înzestrat cu semnale de circulaţie, trenurile vor fi oprite de personalul ce deserveşte punctul de secţionare cu semnale date cu instrumente portative.
(2) Suprimarea opririi unui tren de marfă într-un punct de secţionare, în care după mers trenul are prevăzută oprire, se face numai pe baza dispoziţiei operatorului de circulaţie, transmisă mecanicului prin ordin de circulaţie în ultimul punct de secţionare în care trenul are oprire.
Art. 242. - (1) Intrarea trenului în punctele de secţionare înzestrate cu semnale de intrare se face conform prevederilor din reglementările specifice.
(2) Intrarea trenului în punctele de secţionare înzestrate cu indicatoare permanente pentru acoperirea acestora, se face fără să fie necesară prezenţa agentului punctului de secţionare, la primul aparat de cale din parcursul de intrare.
Art. 243. - (1) În punctele de secţionare înzestrate cu indicatoare permanente pentru acoperirea acestora, în cazul încrucişărilor de trenuri, ordinea de intrare a acestora se stabileşte de către operatorul de circulaţie, prin dispoziţia de expediere/primire a trenului, care se aduce la cunoştinţă mecanicilor trenurilor respective prin ordin de circulaţie, cu număr şi oră.
(2) Trenul care urmează să intre primul, se garează în punctul de secţionare, fără să fie necesară prezenţa agentului punctului de secţionare, la primul aparat de cale din parcursul de intrare. Mecanicul primului tren care intră în punctul de secţionare semnalizează că a garat trenul prin trei sunete scurte date cu fluierul sau sirena locomotivei sau a automotorului.
(3) Trenul care urmează să intre al doilea, se garează în punctul de secţionare numai în prezenţa agentului punctului de secţionare postat la primul aparat de cale din parcursul de intrare şi în baza semnalului „înainte”, dat de către acesta, indiferent de poziţia locomotivei. Agentul punctului de secţionare dă semnalul „înainte” pentru cel de-al doilea tren, numai după ce mecanicul primului tren a semnalizat că a garat trenul.
(4) Mecanicul trenului care a fost înştiinţat că va intra al doilea în punctul de secţionare, dacă nu primeşte semnalul „înainte” dat de către agentul punctului de secţionare postat la primul aparat de cale din parcursul de intrare, trebuie să oprească trenul înaintea primului aparat de cale de la intrare.
Art. 244. - În cazul în care intervine necesitatea schimbării liniei de garare, din directă în abătută şi mecanicul nu a fost avizat, se vor lua măsuri de oprire a trenului înaintea primului aparat de cale cu semnale de oprire date cu instrumente portative, de către agentul punctului de secţionare. După oprire, intrarea trenului în punctul de secţionare se face pe baza semnalului „înainte”, dat de lângă locomotivă de către agentul punctului de secţionare, cu viteza de cel mult 20 km/h până la gararea trenului în punctul de secţionare.
Art. 245. - (1) Trenurile care se încrucişează, precum şi trenul care trece înaintea altui tren oprit, trebuie să oprească în punctul de secţionare.
(2) În punctele de secţionare de pe secţiile cu conducere centralizată a circulaţiei trenurilor, se interzice intrarea simultană a trenurilor, precum şi intrarea unui tren simultan cu ieşirea altui tren.
Art. 246. - (1) Gararea, ieşirea şi trecerea trenurilor în/prin punctul de secţionare situat pe secţii cu conducere centralizată a circulaţiei trenurilor, se verifică de către agentul punctului de secţionare.
(2) După gararea trenului de marfă în punctul de secţionare, agentul punctului de secţionare este obligat să confirme gararea trenului dincolo de marca de siguranţă de la urmă prin semnale de oprire date cu instrumente portative, iar mecanicul va răspunde cu trei sunete scurte date cu fluierul sau sirena locomotivei.
(3) În cazuri excepţionale, când trenul nu poate fi garat între mărcile de siguranţă datorită lungimii sale, staţionarea trenului peste mărcile de siguranţă este admisă numai în baza dispoziţiei scrise, dată de operatorul de circulaţie, conform prevederilor din reglementările specifice în vigoare. În acest caz, operatorul de circulaţie, dispune în scris punctelor de secţionare pentru ca:
a) partea din urmă a trenului să rămână peste marca de siguranţă de la urma trenului;
b) trenul să fie tras înainte şi locomotiva trenului să staţioneze peste marca de siguranţă de la ieşire;
c) trenul să fie fracţionat şi garat pe două sau mai multe linii.
(4) Dispoziţia operatorului de circulaţie se aduce la cunoştinţa mecanicului prin ordin de circulaţie întocmit de către agentul punctului de secţionare.
Art. 247. - (1) Executarea manevrei în punctele de secţionare de pe secţii cu conducere centralizată a circulaţiei trenurilor şi pe liniile ramificate din linia curentă, se face la solicitarea scrisă a operatorului de transport feroviar, numai pe baza dispoziţiei scrise a operatorului de circulaţie, transmisă de către agentul punctului de secţionare şefului de tren sau conducătorului manevrei, prin ordin de circulaţie.
(2) Depăşirea la manevră a indicatorului permanent de acoperire a unui punct de secţionare, care indică şi limita de manevră a staţiei, se face numai pe baza dispoziţiei scrise dată de către operatorul de circulaţie.
(3) Prin dispoziţia de executare a manevrei se stabileşte de către operatorul de circulaţie şi ora de retragere şi de oprire a manevrei
Art. 248. - (1) Conducătorul manevrei răspunde de modul de compunere a trenului, întocmirea corectă a arătării trenului, stabilirea exactă a masei brute a trenului, a masei frânate real, a masei necesare de frânat şi a lungimii trenului, atunci când intervin modificări în compunerea trenului.
(2) Masa brută a trenului, masa frânată real, masa necesară de frânat şi lungimea trenului, stabilite de conducătorul manevrei, se aduc de către acesta la cunoştinţa mecanicului prin înscriere în foaia de parcurs.
(3) Formularul „Nota de repartizare a frânelor de mână” se completează de către agentul punctului de secţionare - dacă acesta este IDM, respectiv conducătorul manevrei în celelalte cazuri.
Art. 249. - (1) În cazul în care toate mijloacele de comunicaţie sunt întrerupte, trenurile rămân în punctele de secţionare în care au sosit, în momentul întreruperii funcţionării tuturor mijloacelor de comunicaţie.
(2) Excepţii faţă de situaţia de la alin. (1) se admit numai la îndrumarea locomotivei de ajutor şi/sau mijloacelor de intervenţie. Acestea vor circula între punctele de secţionare cu viteza maximă de 30 km/oră.
(3) Pe secţiile cu conducerea centralizată a circulaţiei este interzisă circulaţia automotoarelor a ramelor electrice sau diesel, UAM cu sau fără vagoane şi a locomotivelor izolate, dacă acestea nu sunt deservite de cel puţin doi agenţi.
Art. 250. - (1) În cazul în care agentul punctului de secţionare care urmează să primească trenul sau prin care trenul urmează să treacă fără oprire nu răspunde la apelul telefonic al operatorului de circulaţie, agentul punctului de secţionare care expediază trenul înmânează mecanicului ordin de circulaţie, din dispoziţia scrisă a operatorului de circulaţie, în care comunică mecanicului că trenul opreşte, după caz, la semnalul de intrare sau la indicatorul permanent de acoperire al punctului de secţionare respectiv.
(2) După oprirea trenului la semnalul de intrare sau la indicatorul permanent de acoperire, acesta va fi primit în punctul de secţionare numai însoţit de agentul punctului de secţionare respectiv, cu ordin de circulaţie.
(3) Dacă agentul punctului de secţionare nu se prezintă pentru însoţirea trenului cu ordin de circulaţie, mecanicul ia legătura cu al doilea agent al trenului, pentru ca acesta să se deplaseze la biroul de mişcare, iar în cazul în care agentul punctului de secţionare lipseşte, să stabilească împreună cu operatorul de circulaţie condiţiile de intrare a trenului în punctul de secţionare respectiv.
(4) În cazul în care agentul unui post de macazuri din linie curentă nu răspunde la apelul telefonic al operatorului de circulaţie, agentul punctului de secţionare din care se expediază trenul, înmânează mecanicului ordin de circulaţie, în care se comunică mecanicului că trenul opreşte la postul de macazuri, înaintea primului aparat de cale şi îşi continuă mersul numai după revizuirea macazurilor de către al doilea agent al trenului.

[Trifu22]

CAPITOLUL II
Circulaţia trenurilor pe secţii de circulaţie cu instalaţie dispecer fără tehnică de calcul

Art. 251. - (1) Sistemul de circulaţie dispecer fără tehnică de calcul - denumit în continuare sistem dispecer - este sistemul în care conducerea circulaţiei trenurilor şi dispunerea executării manevrei pe o secţie de circulaţie cu instalaţie dispecer - denumită în continuare secţie dispecer - se face de la un post central, de la care sunt acţionate prin telecomandă macazurile şi semnalele din staţii şi din linie curentă.
(2) Sistemul dispecer cuprinde două categorii de puncte de secţionare:
a) puncte de secţionare telecomandate, în care parcursurile de intrare, ieşire sau trecere se execută de către dispecer, iar parcursurile de manevră se execută prin trecerea macazurilor şi semnalelor de manevră la comanda locală, manipularea acestora efectuându-se de la coloanele de manevră sau mesele de manevră din fiecare staţie;
b) puncte de secţionare telecontrolate, în care prin consimţământul dat de către dispecer se permite IDM dispozitor din staţiile adiacente secţiei dispecer, să execute pe aparatul de comandă propriu, operaţii de expediere spre secţia dispecer; în aceste puncte de secţionare se asigură telecontrolul asupra liniilor de primire şi expediere.
Art. 252. - (1) În cadrul sistemului dispecer, conducerea circulaţiei se face de către operatorul de circulaţie, instalaţia de centralizare dispecer fiind deservită de către dispecer.
(2) În cazul în care instalaţia de centralizare dispecer este înzestrată cu instalaţie de înregistrare a modului de efectuare a circulaţiei trenurilor – denumit în continuare trenograf -, sarcinile operatorului de circulaţie şi ale dispecerului se execută de către o singură persoană, care este operatorul de circulaţie.
Art. 253. (1) Circulaţia trenurilor între punctele de secţionare în cazul sistemului dispecer, se face pe bază de BLA.
(2) În cazul necesităţii îndrumării trenurilor pe linie falsă se aplică reglementările specifice privind circulaţia trenurilor pe linie falsă.
Art. 254. - Ordinul de plecare a trenurilor de călători şi mixte se dă de către agentul autorizat pentru secţie dispecer, respectiv IDM sau, în lipsa acestora, de către şeful de tren prin semnalul „pornirea trenului” şi indicaţia de liber a semnalului de ieşire.
Art. 255. - (1) Pentru circulaţia unui tren pentru încărcare-descărcare, a locomotivei de ajutor şi/sau a mijloacelor de intervenţie până la un punct din linia curentă, pe linie normală sau pe linie falsă, se procedează astfel:
a) în cazul în care după oprire, trenul, locomotiva de ajutor şi/sau mijloacele de intervenţie urmează să îşi continue mersul până la staţia următoare, circulaţia pe linia normală se face pe baza indicaţiilor date de semnalele BLA, iar pe linie falsă, pe baza condiţiilor trecute în ordinul de circulaţie înmânat mecanicului;
b) în cazul în care după oprire trenul, locomotiva de ajutor şi/sau mijloacele de intervenţie se înapoiază în staţia de expediere, atât în cazul circulaţiei pe linie normală, cât şi în cazul circulaţiei pe linie falsă, condiţiile de circulaţie se trec în ordinul de circulaţie şi se înmânează mecanicului la expedierea trenului.
Art. 256.- (1) Manevra pe liniile din staţie se execută numai din ordinul agentului autorizat pentru secţie dispecer sau IDM.
(2) Manevra de introducere-scoatere a vagoanelor pe şi de pe liniile care se ramifică din linia curentă, se execută din ordinul dispecerului.
(3) Trecerea manevrei dintr-o zonă de manevră a staţiei în alta, cu afectarea liniilor de primire şi expediere din staţiile telecomandate, se face numai în baza încuviinţării verbale a dispecerului.
(4) Ieşirea convoiului de manevră sau a locomotivei care manevrează dincolo de limita incintei staţiei, este admisă pe baza încuviinţării scrise a dispecerului, adusă la cunoştinţă mecanicului prin ordin de circulaţie întocmit de către agentul autorizat pentru secţie dispecer sau IDM din staţia respectivă. În ordinul de circulaţie se înscriu operaţiile care trebuie efectuate şi ora până la care se poate manevra cu depăşirea limitei incintei staţiei.
Art. 257 - Pe secţiile cu profil nefavorabil - pantă mai mare de 15 ‰ dinspre linia curentă spre staţie - stabilite de gestionarul infrastructurii feroviare, nu se vor îndruma trenuri mai lungi decât lungimea utilă a liniilor de primire-expediere din staţii.
Art. 258. - În cazul vehiculelor feroviare fugite, agentul autorizat pentru secţie dispecer sau IDM trebuie să avizeze posturile de barieră din staţie şi din linie curentă, posturile ajutătoare de mişcare, posturile de macazuri din linie curentă, staţia vecină, dispecerul şi operatorul de circulaţie, comunicând totodată felul încărcăturii şi dacă sunt persoane în vagoanele fugite; pentru evitarea ciocnirii vehiculelor feroviare fugite cu trenurile în circulaţie sau cu alte vehicule feroviare, operatorul de circulaţie dispune, respectiv ia măsurile prevăzute în reglementările specifice în vigoare.
Art. 259. - În cazul defectării instalaţiei dispecer, circulaţia trenurilor se face conform reglementărilor privind circulaţia trenurilor pe BLA.
Art. 260. - Personalul care execută serviciul în cadrul sistemului dispecer fără tehnică de calcul, este obligat să respecte reglementările specifice în vigoare, care trebuie înţelese şi aplicate în totalitatea lor.

[Trifu22]

CAPITOLUL III
Circulaţia trenurilor pe secţii de circulaţie cu instalaţie dispecer cu tehnică de calcul

Art. 261. - (1) Sistemul de circulaţie dispecer cu tehnică de calcul este sistemul în care conducerea circulaţiei trenurilor şi dispunerea executării manevrei pe o secţie dispecer se face de la un post central dotat cu tehnică de calcul, de la care sunt telecomandate macazurile şi semnalele din liniile curente şi din staţiile integrate în sistem.
(2) Postul central de la care se conduce circulaţia trenurilor funcţionează în cadrul regulatorului de circulaţie.
(3) Postul central şi cele locale, precum şi locomotivele care remorcă trenurile pe aceste secţii, pot fi înzestrate cu instalaţii TC care asigură înregistrarea convorbirilor în mod permanent şi automat.
Art. 262. - Sistemul de circulaţie dispecer cu tehnică de calcul cuprinde două categorii de puncte de secţionare:
a) puncte de secţionare telecomandate, în care se asigură telecomanda parcursurilor de intrare, ieşire sau trecere de la postul central precum şi telecontrolul poziţiei macazurilor, indicaţiei semnalelor şi stării de liber sau ocupat a secţiunilor izolate;
b) puncte de secţionare telecontrolate, în care se asigură numai telecontrolul poziţiei macazurilor, indicaţiei semnalelor şi stării de liber sau ocupat a secţiunilor izolate din parcursurile de intrare, ieşire sau trecere, care se execută de către IDM dispozitor.
Art. 263. - (1) Sistemul de circulaţie dispecer cu tehnică de calcul dotat cu instalaţii de înregistrare automată a modului de circulaţie a trenurilor, este deservit numai de către operatorul de circulaţie ce execută şi atribuţiile dispecerului.
(2) Sistemul de circulaţie dispecer cu tehnică de calcul care nu este dotat cu instalaţii de înregistrare automată a modului de circulaţie a trenurilor, este deservit de către operatorul de circulaţie ce conduce circulaţia trenurilor, iar instalaţia dispecer cu tehnică de calcul este deservită de către dispecer.
Art. 264. - (1) În funcţionarea normală a sistemului de circulaţie dispecer cu tehnică de calcul, executarea circulaţiei trenurilor se face prin comandă centrală integrală, caz în care staţiile şi posturile de mişcare nu sunt deservite de către IDM.
(2) În cazuri excepţionale, în care se impune executarea circulaţiei trenurilor cu trecerea instalaţiei dispecer la comanda locală, staţia sau postul de mişcare respectiv va fi deservit temporar de către IDM.
Art. 265. - Circulaţia trenurilor pe secţiile înzestrate cu instalaţie dispecer cu tehnică de calcul se execută după sistemul BLA, cu ajutorul instalaţiilor CED şi CE integrate în instalaţia dispecer cu tehnică de calcul.
Art. 266 - În staţiile telecomandate, comenzile de intrare, ieşire sau trecere pentru trenurile care circulă conform graficului de circulaţie se execută direct de către dispecer.
Art. 267. - În cazul circulaţiei unui tren pentru încărcare-descărcare, a locomotivei de ajutor şi/sau a mijloacelor de intervenţie până la un punct din linie curentă, se procedează astfel:
a) dacă, după oprire trenul, locomotiva de ajutor şi/sau mijloacele de intervenţie urmează să-şi continue mersul până la staţia următoare, circulaţia se face pe baza indicaţiilor date de semnalele BLA;
b) dacă, după oprire trenul, locomotiva de ajutor şi/sau mijloacele de intervenţie se înapoiază în staţia din care au fost expediate, circulaţia se face pe baza condiţiilor de circulaţie precizate în ordinul de circulaţie înmânat mecanicului la expediere; asemănător se procedează şi în cazul înapoierii în staţia de expediere a trenurilor de intervenţie, de lucru sau a utilajelor care au lucrat în linie curentă închisă.
Art. 268. - În cazul defectării instalaţiei dispecer cu tehnică de calcul, cât şi în cazul lucrărilor la componentele acesteia sau la linii, staţiile şi posturile de mişcare în linie curentă trebuie deservite de către IDM.
Art. 269. - În staţiile integrate în sistemul dispecer cu tehnică de calcul, manevra vehiculelor feroviare se efectuează conform reglementărilor specifice în vigoare.
Art. 270. - În cazul vehiculelor feroviare fugite, se respectă reglementările specifice în vigoare, IDM avizând în acest sens operatorul de circulaţie, dispecerul şi - în funcţie de situaţie - mecanicii, posturile din staţii sau din linie curentă despre fugirea vehiculelor feroviare, precizând felul încărcăturii, dacă sunt persoane în vagoanele fugite şi eventualele măsuri de oprire ce se impun, pentru limitarea pericolului creat; operatorul de circulaţie avizează staţiile şi posturile din linie curentă, dispunând acestora măsurile ce se impun pentru oprirea vehiculelor feroviare şi limitarea pericolului creat.
Art. 271. - Pe secţiile cu profil nefavorabil - pantă mai mare de 15 ‰ dinspre linia curentă spre staţie - stabilite de gestionarul infrastructurii feroviare nu se vor îndruma trenuri mai lungi decât lungimea utilă a liniilor de primire-expediere din staţii.
Art. 272. - În cazul în care trenul oprit în linie curentă nu îşi poate continua mersul până la staţia vecină, măsurile de eliberare a liniei curente se dispun de către operatorul de circulaţie, care stabileşte modalităţile concrete de lucru cu respectarea reglementărilor din reglementările specifice în vigoare.
Art. 273. - Personalul care execută serviciul în cadrul sistemului dispecer cu tehnică de calcul, este obligat să respecte reglementările specifice cuprinse în reglementările specifice în vigoare, care trebuie înţelese şi aplicate în totalitatea lor.
Art. 274. – Anexele 1-9 fac parte integrantă din prezentele instrucţiuni.

[Daniel]

Interesant topicul tau, dar va fi mutat la forumul "Discutii diverse despre trenuri" - sper ca nu te superi. Forumul "Literatura feroviara" este destinat strict prezentarii si comentariilor pe tema creatiilor literare de gen sau a documentelor literare cu valoare istorica. Multumesc pentru intelegere!