Triaje si instalatii de manevrare a marfurilor

SEMAFOARE SI SEMNALE, INDICATOARE, BARIERE, INSTALATII DE ASIGURARE, CENTRALIZARE, MECANIZARE, TELECOMUNICATII, AUTOMATIZARE TRIERE VAGOANE, MASA DE MANEVRA.

Triaje si instalatii de manevrare a marfurilor

Mesajde ldh80 pe 22 Dec 2016, 09:14

1. Perioada 1880- 1917

In privinta triajelor, inceputul este facut intre 1913-1914, cand se intocmeste proiectul (de catre inginerul Alexandru Pereiteanu) si se executa primul triaj de pe teritoriul de atunci al Romaniei- Triajul „Bucuresti 1” (compus din grupa A1 cu cca 21 de linii si grupa B1 cu ? de linii).

In anul 1915 este infiintat si triajul de la Ploiesti.

Tot in aceasta perioada, sunt infiintate triajele de la: Palas, Socola (langa Iasi), Ronat (langa Timisoara) si Brasov.



In ceea ce priveste spatiile de depozitare a marfurilor, acestea erau inca putine, iar manipularea marfurilor se facea manual.


Dintre spatiile de depozitare a marfurilor, construite pana in 1917, pot fi amintite:


-Cladirea denumita acum „Vama Veche” din Iasi, atunci cladirea „Antrepozitelor”;


-Spatiile de depozitarea marfurilor din vechiul port Galati;


-Cladirea „Antrepozite” din Bucuresti, acum sediul „Romtrans”. A fost proiectata de arhitectul italian Giulio Magni si arhitectul roman Serban-Popescu-Criveanu, in anul 1894, calea ferata care o deservea fiind racordata la statia Dealul Spirei;


-Spatiile de depozitare a marfurilor din triajul Bucuresti, construit intre 1913-1914;


-Spatiile de depozitare a marfurilor din portul Constanta, inaugurat in septembrie 1909;

-Spatiile pentru depozitarea produselor petroliere din Ploiesti;



In 1888 si 1889, din necesitatea de a nu mai astepta si bloca toamna, statiile si porturile Galati si Braila, cu mii de vagoane incarcate cu cereale, sunt realizate(de Anghel Saligny), silozurile din beton-armat, pentru depozitarea cerealelor, in aceste porturi.Erau primele astfel de constructii din lume(mai existau doar in SUA, dar erau construite din lemn).

Sa amintim ca proiectul-tip, a garilor realizate incepand din aceasta perioada, cuprindea si realizarea unei magazii de bagaje si a uneia pentru marfuri.


2. Perioada 1917- 1938

Se extind triajele din tara, iar introducerea instalatiilor de asigurare si comanda a circulatiei, tip „CEM” (centralizarea electromecanica), micsora timpii de manevra.

Manipularea marfurilor continua sa se faca manual, chiar daca apar unele utilaje mecanizate, in special in porturi.


In Romania primele instalatii de feriboat dateaza din timpul primului razboi mondial. In timpul ocupatiei, germanii au infiintat un serviciu de feriboat intre Giurgiu si Ruse si altul peste bratul Borcea, acesta din urma trebuind sa restabileasca legatura intrerupta prin distrugerea podului peste Dunare de catre trupele romane in retragere.
Avand in vedere dezvoltarea schimburilor comerciale cu tarile balacnice si Orientul apropiat in anul 1936 a luat fiinta un serviciu regulat de feriboat intre Giurgiu si Ruse, dotat cu doua nave nave de feribot de cel mai modern tip pentru transbordarea garniturilor de cale ferata peste Dunare.
Instalatiile de racordare amplasate in bazinele celor doua porturi, trebuiau sa acopere variatiile de nivel ale Dunarii de cca. 7 m.


3. Perioada 1939- 1945

In 1940, incepe constructia triajului Bucuresti-2 (grupele: A2, B2 si D2), care se finalizeaza, in cea mai mare parte, in anul 1948 (desi lucrarile de extindere si sistematizare in triajul Bucuresti-2 se vor efectua pana in anul 1975).


4. Perioada 1946- 1959

In privinta triajelor de cale ferata, in aceasta perioada, s-a urmarit reconstructia celor distruse de razboi (Bucuresti 1, Ploiesti, Brasov), constructia altora noi, si extinderea capacitatii celor existente.

In 1955, la Ploiesti este echipat cu frane automate de cale (la cocoasa de triere) primul triaj din Romania.

Alt triaj construit acum este cel de la Ghighiu .

In privinta instalatiilor de manipulare a marfurilor, incep sa fie utilizate instalatiile mecanice (desi majoritatea activitatilor de incarcare-descarcare continuau sa se faca manual), si apar noi spatii pentru depozitarea marfurilor.

Astfel, cu ocazia colectivizarii fortate a agriculturii, se construiesc, in statiile de cale ferata, mai multe baze de receptie a cerealelor.
ldh80


Mesaje: 738
Membru din: 15 Sep 2011, 15:08
Localitate: Husi

Re: Triaje si instalatii de manevrare a marfurilor

Mesajde ldh80 pe 22 Dec 2016, 09:30

In 1950 este inaugurat cel de-al doilea feryboat fluvial , intre Calafat si Vidin. Acesta a functionat pana in anul ?


5. Perioada 1960-1989

In privinta triajelor de cale ferate, s-a urmarit modernizarea celor existente (prin dotarea lor cu instalatii de centralizare electrodinamica CED-CR 2/3, cu frane automate de cale si cu turnuri de comanda, cu ajutorul carora vagoanele unei garnituri sunt dirijate, in foarte scurt timp, spre noul tren).

In activitatea de prelucrare a vagoanelor de marfa, Bucurestiul era deservit de Triajul Bucuresti, constituit din doua unitati: triajul 1 vechi (cu Grupa A1 cu cca 21 de linii si grupa B1 cu ? de linii) si triajul 2 nou (cu grupa A2 cu 12 linii, grupa B2 cu cca 16 linii si grupa D2 cu 12 linii).
Acesta se afla la convergenta a 7 linii de cale ferata, concentrand, prin pozitia sa geografica, atat potentialul industrial si economic al Bucurestiului, cat si a zonelor limitrofe.
Pentru a obtine capacitatea necesara corelata cu traficul, in perioada anilor 1970-1972, s-au executat lucrari de sistematizare, dezvoltare si mecanizare a triajului 2. Astfel, pentru prima data la mecanizarea cocoasei de triere, s-au utilizat franele automate de cale tip „Saxby”, executate de IPMPB- Pitesti, dupa o licenta franceza. Aceste frane au constituit prototipul, dupa a carui experimentare si omologare, IPMPB Pitesti a trecut la productia de serie, in vederea echiparii cu frane automate de cale a tuturor triajelor de pe reteaua CFR.
In cadrul programului de automatizare a proceselor de triere, in anul 1981, la triajul 2 din Bucuresti este instalat un calculator cu microprocesor, destinat conducerii automate a operatiunilor de pe cocoasa de triere.

De asemenea, prin lucrarile efectuate in perioada anilor 70, si sistematizarea si constructia unor noi linii de racord, in zona statiilor Chiajna- Chitila- Mogosoaia, s-au realizat posibilitati eficiente de primire si expediere a trenurilor de marfa, din si in toate directiile, in si din triajul Bucuresti, pentru toate liniile de cale ferata care converg din Bucuresti.

Concomitent cu sporirea capacitatii triajului 2 Bucuresti, s-au construit inca doua triaje „de baraj”, la Videle si Ciulnita, care, impreuna cu triajul din Ploiesti, asigurau ocolirea triajului Bucuresti de catre majoritatea vagoanelor de marfa in tranzit, creaindu-se astfel conditiile necesare ca cele doua triaje din Bucuresti sa lucreze efectiv numai pentru centura feroviara a Bucurestiului si pentru sectiile adiacente.

Aceste masuri au facut posibil ca la nivelul anului 1980, capacitatea de 9000 de vagoane/zi, cat au cele doua triaje din Bucuresti, sa fie la nivelul solicitarilor de atunci.



Dezvoltarea exploziva a industriei bucurestene dupa 1960, a determinat extinderea si modernizarea ansamblului feroviar din zona capitalei, in vederea sadisfacerii necesitatilor sporite de trafic, si a asigurarii capacitatilor de primire, expediere si tranzit, atat pentru circulatia pe centura feroviara a capitalei si pe caile de acces spre magistralele de cale ferata, cat si pentru statiile care deserveau marile unitati economice si platforme industriale.
Aceasta dezvoltare implica luarea unor masuri de crestere a capacitatii de trafic pe de o parte, si de sporire si modernizare a capacitatilor de prelucrare a vagoanelor, de formare a trenurilor si de intretinere a materialului rulant, pe de alta parte.
In acest scop, in perioada anilor 1970-1980, s-a executat in Complexul Feroviar Bucuresti, un insemnat volum de lucrari de investitii.
Prin aceste lucrari (prezentate pe larg la topicele „dublari” si „electrificari”), liniile de cale ferata de circulatie, intre statiile ce deservesc centura feroviara a capitalei, si legatura lor la reteaua feroviara a Romaniei, ajung sa rezolve in mod corespunzator problemele de capacitate de circulatie, in centura feroviara a Bucurestiului.
Lucrarile au fost realizate de CCCF- prin grupul de santiere CF Bucuresti, sub conducerea inginerului Ion Calin, executant direct fiind „Santierul 14 linii”, condus de inginerul Costache Bazgan.




Pentru traficul de marfuri, au fost executate serioase lucrari, de sporire a capacitatilor, pe masura cresterii necesitatilor intreprinderilor deservite.
In acest scop, s-au executat lucrari de sistematizare si dezvoltare in statiile: Bucuresti-Cotroceni-Militari, Ciorogarla (Bucuresti Vest), Varteju, Jilava, Bucuresti-Progresul, 16 Februarie 1933 (Bucurestii Noi), Chiajna, Mogosoaia, Chitila, Pantelimon, Bucuresti-Baneasa, Otopeni, Constantin David (Voluntari), Titan si Bucuresti-Obor.
S-au infiintat statiile: Berceni (pentru deservirea platformei IMGB), Popesti-Leordeni (pentru deservirea platformei „Danubiana”) si Titan-Grupa-Marfuri (pentru deservirea platformelor „23 August/Republica” si „Policolor”).
Lucrarile executate au avut ca scop crearea capacitatilor necesare in fiecare statie, prin sistematizarea si dezvoltarea dispozitivului de linii, lungirea liniilor la 750 m, pentru utilizarea eficienta a puterii de remorcare a locomotivelor.
Lucrarile s-au executat etapizat in perioada anilor 1962-1972, iar in anul 1980 erau in curs de executie in statiile Bucuresti-Baneasa si Pantelimon.




Activitatea de incarcare-descarcare a marfurilor se desfasura in statii si piete publice care apartin cailor ferate, dar si pe liniile sau in statiile ce apartin beneficiarilor de transport.
Toate liniile care duc la punctele de incarcare-descarcare se ramifica din liniile colectoare, care sunt legate la randul lor la statiile CFR de pe calea ferata de centura a Capitalei, sau la liniile radiale.
Din total de 37 de linii colectoare, 9 linii (care insumeaza 14,7 km) apartineau de Directia Generala a CFR, iar de 28 de linii colectoarea, cu o lungime de 64,8 km, apartineau de diverse intreprinderi, care le si exploadau.
Din totalul de 198 cai ferate industriale care existau la nivelul anului 1980 in Bucuresti, si care totalizau 190,4 km, 17 linii industriale (in lungime de 7,5 km) apartineau de Directia Generala a CFR, iar restul de 181 de linii (in lungime de 182,9 km) apartineau celor 221 de intreprinderi beneficiare.

Pentru activitatea de aprovizionare si desfacere, unele unitati economice si-au construit in cooperare si statii tehnice (asa-numitele „antestatii industriale”), in care se executa manevrele de separare a vagoanelor, pe intreprinderi, fronturi si feluri de marfa.



In municipiul Bucuresti existau un numar de 4 statii tehnice industriale, ce apartineau unor beneficiari de transport. Manevra in aceste statii tehnice se executa cu mijloace proprii ale beneficiarilor (locomotive si personal). Aproximativ 60% din activitatea de incarcare-descarcare se realiza de catre acesti beneficiari.
Aceste statii tehnice (sau „antestatii industriale”) din Bucuresti erau: Antestatia 23 August/Republica, Antestatia Policolor, Antestatia IMGB si Antestatia CET Sud-Vitan.

Toate aceste 235 de linii colectoare si industriale se intindeau pe o raza foarte mare, intersectand la nivel 34 de cai rutiere, provocand perturbatii in circulatia celorlalte mijloace de transport.



Pentru a putea aprecia corect amploarea aceste uriase institutii de transport care era Complexul Feroviar Bucuresti , precum si importanta sa vitala, din punct de vedere economic si social, vom face o foarte scurta prezentare, in cateva cifre, a activitatii de transport, ce se desfasura zilnic in cele 25 de statii de cale ferata si HM-uri a complexului.
Prin aceste statii si HM-uri soseau si plecau zilnic 300 de trenuri de calatori si peste 500 trenuri de marfa, care transportau in medie (zilnic) 230.000 de calatori si incarcau-descarcau cca 4000 de vagoane de marfa, insumand cca 80.000 tone/zi.

Din cele 25 de statii, 12 erau amplasate pe calea ferata de centura a Capitalei, iar 13 erau situate in interiorul acesteia, pe linii radiale, care patrund in principalele zone ale Bucurestiului.
Din aceste 25 de statii, 11 erau specializate pentru traficul de calatori sau pentru cel de marfuri, 12 aveau activitate mixta, iar doua erau numai pentru incrucisari si circulatie.


Sursa- Constructii pentru transporturi in Romania, 1986.




In afara Bucurestiului, si restul triajelor din tara sunt modernizate, extinse si se construiesc alte noi triaje.

Astfel, in 1969, erau terminate lucrarile de sistematizare si centralizare la triajul Coslariu, iar, dintre noile triaje, se pot aminti cele de la: Satu Mare Sud (sau „Ferastrau”, inaugurat in 1976, cu o capacitate de triere de 290 vagoane/zi), Coslariu si Golesti (inaugurate in 1977; sunt primele triaje din tara dotate cu echipamente romanesti), Suceava, Oradea-Est si Arad (ultimile trei sunt inaugurate in 1979) sau Socola (langa Iasi; inaugurat la 30 decembrie 1982, cu o capacitate de triere de 5.400 vagoane/zi si extins in anii 1986-1987).

In anii 80’ se extind triajele si statiile de la: Barbosi, Ciulnita, Fetesti, Resita Nord, Caransebes, Otelu Rosu, etc.

Intre anii 1976- 1980, este inaugurata noua statie (cu o grupa de marfa) Zalau-Nord.

In 1981, la triajul Bucurestii-Noi, erau folosite primele calculatoare de proces (produse la „Electronica” Bucuresti, de tipul „Coral”, „Felix”), pentru controlul operatiunilor de triere.

In 1984 era inaugurata „insula cibernetico-mecanizata de triaj Videle”, primul triaj romanesc dirijat numai cu ajutorul calculatoarelor de proces, care a reprezentat mandria tehnicii feroviare romanesti; aici exista inclusiv o locomotiva diesel-electrica teleghidata prin unde radio, fara personal de conducere la bord.


Prezint, mai jos, triajele din Romania, la nivelul anului 1989, in functie de numarul de linii, din grupa B de triere:

-Socola (24 de linii)
-Suceava (19 linii, o singura grupa)
-Pascani Triaj (15 linii)
-Adjud Triaj (24 linii)
-Barbosi-Triaj, cel mai mare triaj din Romania, situat langa satul Movileni, in apropierea Galatiului, cu 32 de linii.

- Palas (langa Constanta, cu 23 de linii)
- Medgidia Triaj (18 linii, o singura grupa)
- Valu lui Traian (32 linii,„Grupa Asteptare”)

-Ciulnita Triaj ( ? linii)
-Ploiesti Triaj (30 linii)
-Ghighiu Triaj (33 linii)
-Bucuresti-Triaj (cu 16 linii; alte 16 au fost desfiintate ; anterior, era un triaj dublu, al carui sens secundar de triere avea 21 de linii, in grupa B)
-Golesti (19 linii)
-Piatra-Olt (15 linii, o singura grupa)
-Videle Triaj (cel mai modern din tara, complet mecanizat si automatizat, inaugurat in 1984. Aveea 20 de linii)
-Craiova- Triaj (cu 20 de linii)

-Caransebes-Triaj (24 de linii)
-Ronat Triaj (langa Timisoara; 23 de linii)
-Arad (18 linii)
-Simeria Triaj (28 de linii)
- Petrosani Triaj (10 linii, o singura grupa)
-Dej (25 de linii)
-Baciu Triaj (13 linii, o singura grupa)
-Oradea-Est (24 de linii)
-Coslariu Triaj (37 linii)
-Brasov-Triaj (26 de linii)
-Ciceu-Triaj (10 linii)
-Sibiu Triaj (18 linii)

De asemenea, un triaj special se gaseste la Combinatul Siderurgic Galati, iar, un altul, cu doua sensuri de triere, la Constanta-Port.

In „planul cincinal 1986-1990” erau prevazute dezvoltări în complexele feroviare Galați-Barboși, Ploiești-Brazi, Giurgiu Sud, Valea Jiului și altele, sistematizarea unor stații în vederea eliminării unor neajunsuri în exploatare(ex: Strehaia, pentru desființarea intersecției liniei Strehaia - Motru cu magistrala București - Timișoara), dar si realizarea unui al treilea triaj in Bucuresti.

La nivelul anului 1980, conform statisticilor, in Complexul Feroviar Bucuresti, soseau si plecau zilnic circa 300 de trenuri de calatori si 500 de trenuri de marfa! In 1988-1989, in triajul Bucuresti 1 erau triate, in medie, 80-90 garnituri de trenuri/zi, iar in triajul Simeria erau triate 54 de garnituri de trenuri/zi.

In afara de aceste mari triaje, mai existau si altele, la: Pascani-Triaj, Marasesti, Faurei, Galati-larga, Galati-Marfuri, Galati-Brates, Medgidia, Ciulnita, Valu lui Traian, Brazi, Ghighiu, Rosiori-Nord, Bucurestii-Noi, Titan, Bujoreni-Valcea, Filiasi, Petrosani, Ciceu, Sibiu-Triaj, Satu Mare Sud, Targu Mures Sud, Baciu-Triaj, etc.

Pentru sporirea capacitatii de manevra si triere, unele statii sunt extinse prin adaugarea a celei de-a doua grupe. Aceste statii sunt: Botosani, Iasi, Nicolina, Roman, Bacau, Vaslui, Barlad, Tecuci, Buzau, Galati Larga, Constanta Port, Palas, Ploiesti-Sud, Ploiesti-Est, Giurgiu, Bucuresti- Progresul, Bucuresti- Baneasa, Caracal, Craiova, Resita-Nord, Arad, Simeria, Hunedoara, Sibiu, Brasov, Copsa Mica, Targu Mures, Turda, Cluj Napoca, Dej Calatori, Zalau Nord, Oradea, Bistrita Nord si Paulis Lunca.




De asemenea, sunt construite noi statii de cale ferata si extinse altele, pentru deservirea unor platforme sau obiective industriale.

Astfel, pe centura feroviara a Bucurestiului, sunt realizate statiile:

-Popesti Leordeni (pentru deservirea platformei „Danubiana” si a altor unitati);
-Berceni (pentru deservirea platformei IMGB si Vulcan)
-Varteju
-Ciorogarla/Bucuresti Vest (pentru deservirea platformei „IREMOS-Industriilor”)
-Realizata grupa de marfa a statiei Titan, pentru deservirea platformelor „Republica/23 August” si „Policolor”.


De asemenea, este merita capacitatea statiilor prin cresterea numarului de linii si sunt construite numeroase cai ferate industriale si uzinale.




In privinta instalatiilor de manipulare a marfurilor, se urmareste mecanizarea lor, pentru o mai mare operativitate, si pentru reducerea muncii fizice.

Astfel, in 1970, era efectuat primul transport cu transcontainere de mare capacitate , pe ruta Bucuresti-Ploiesti-Brasov.

Pana in 1974 se introduce sistemul de transport in trenuri-bloc (formate numai din vagoane pentru transcontainere) pe 6 magistrale de cale ferata, iar, apoi, si pe celelalte doua.

Pentru manipularea transcontainerelor se realizeaza „transtainerul universal” („pod rulant”), construindu-se numeroase statii de incarcare, din mijloace auto in vagoane CFR, dotate cu „transtainerul universal”, cum ar fi: Bucurestii-Noi (dotata cu 3 transtainere), statia de transcontainere, din portul Constanta (inaugurata in 1976), terminalul pentru feryboat maritim si transcontainere din noul port Constanta-Sud-Agigea (inceput in 1978 si terminat, in linii mari, in 1988), sau terminalele transcontainer din statiile Bucuresti-Obor si Bucuresti-Progresu.
Prin introducerea transcontainerelor se asigura o descarcare rapida din mijloace feroviare, in mijloace auto, navale sau chiar aeriene si invers, precum si pastrarea integritatii marfii.




In toate triajele si in statiile mai mari, se executa statii transcontainere, dotate cu cai ferate, macarale tip pod rulant si drumuri de acces auto.

In Bucuresti se realizeaza in anul 1972 terminalul de transcontainere „16 Februarie/Bucurestii Noi” (prevazut cu 4 macarale tip pod-rulant), dar si terminalul transcontainere din gara Titan.

Alte utilaje mecanizate, pentru manipularea marfurilor, sunt: macaralele de cheu (din porturi), moto si electrostivuitoarele, benzile rulante, pompe electrice, „snecurile”-pentru descarcarea vagoanelor de cereale, statiile de cantarire a vagoanelor (pentru calibrarea lor se realizeaza asa-numitul „vagon-etalon”), etc.

La acestea se adauga folosirea boxpaletilor si a containerelor mici, construindu-se numeroase statii de containere mici (cum ar fi Cotroceni, Titan, Husi, etc), iar, din 1970, autocamionele incep sa fie dotate cu macarale proprii si obloane autoridicatoare (actionate hidropneumatic).

De asemenea, sunt realizate rampe pentru descarcarea/incarcarea marfurilor, in toate garile.

O realizare interesanta o constituie instalatia mobila, de descarcare a vagoanelor de cereale prin vacuum, realizata la „Electrometal Timisoara”.


In privinta spatiilor de depozitare si trasbordare a marfurilor, acestea apartineau:

-Administratiei CFR
-Unitatilor industriale
-Unitatilor comerciale


Astfel, in fiecare judet este realizata cate o unitate BJATM (Baza Judeteana de Aprovizionarea Tehnico-Materiala), prevazuta cu cale ferata industriala.

De asemenea, atat unitatile comertului de stat (cu ridicata- ICRTI, ICRM, ICRA-ultima in fiecare judet, si cu amanuntul ICSM-in fiecare judet, cu sucursale in fiecare oras si municipiu), cat si cele ale comertului cooperatist (cooperatia de consum si mestesugareasca), aveau propriile spatii de depozitare a marfurilor, prevazute cu cai ferate.
ldh80


Mesaje: 738
Membru din: 15 Sep 2011, 15:08
Localitate: Husi

Re: Triaje si instalatii de manevrare a marfurilor

Mesajde ldh80 pe 22 Dec 2016, 09:45

La 11 februarie 1988, primul feryboat maritim romanesc, proiectat la I.C.P.R.O.-Nav- Galati, si construit la santierul naval Constanta, purtand numele de „Mangalia”, pleaca, din portul Constanta-Sud-Agigea, pentru efectuarea probelor de mare.
Caracteristicile acestuia sunt: capacitate: 12.000 tdw, lungime: 184 m, latime: 26 m, capacitate de transport: 107 vagoane de cale ferata sau 117 autocamioane, 46 de membri ai echipajului, are 3 punti , deservite de un lift dublu, precum si un triaj miniaturizat, deservit de o locomotiva de manevra speciala (realizata la „23 August” Bucuresti), capabila sa se deplaseze atat pe sine, cat si pe roti. Pe puntea principala are 5 linii de cale ferata.
Primul traseu deservit a fost Constanta Sud Agigea- Samsun (Turcia).

In 1991 este construit si cel de-al doilea feryboat maritim romanesc- „Eforie”.

In „planul cincinal 1986-1990” era prevazuta si construcția unei stații ferry-boat la Calafat pentru trecerea Dunării la Vidin și a unei stații de ferry-boat la Constanța pentru realizarea de relații directe cu porturile turcești Istanbul și Samsun.




6. Perioada 1990- 1997

In privinta triajelor, se reduce dramatic activitatea in triaje, si sunt abandonate toate proiectele de modernizare si extindere a acestora.
Un fapt negativ este reducerea pazei din triaje, care are ca efect cresterea furturilor de fier vechi din vagoane si punerea, de multe ori, de catre hotii de fier vechi, in pericol a sigurantei circulatiei.

In privinta spatiilor de depozitare a marfurilor si a utilajelor de manipulare a acestora, ele se degradeaza, datorita: disparitiei marilor unitati de comert (care aveau in administrare marile spatii de depozitare a marfurilor), neintretinerii corespunzatoarea si nefolosirii,timp indelungat, a acestora, dar si desfiintarea pazei, ceea ce duce la inmultirea furturilor (se inmultesc furturile de componente, din statiile transcontainer, etc).

In aceasta perioada, se termina lucrarile la terminalul de feryboat din portul Constanta Sud-Agigea, deschizandu-se noi trasee de feryboat spre: Istambul, Izmir, Mersin, Trabzun (Turcia) si Batumi (Georgia).


7. Perioada 1998-2016

In privinta triajelor, si acestea se degradeaza.

Triajul Videle (care era odinioara cel mai modern triaj din Romania) este astazi loc de depozitare pentru vagoanele si locomotivele S.A.A.F scoase din uz.

Jumatate din triajul Bucuresti (fostele grupele A1 si B1) este desfiintat.

In triajul Ronat (langa Timisoara), franele automate de cale nu sunt nici astazi montate, pentru trierea vagoanelor folosindu-se clasicul sabot.


Multe triaje sunt fie complet desfiintate ( Ciulnita, Valu lui Traian, etc) fie sunt reduse masiv numarul de linii din ele (Medgidia, Socola, Simeria, etc).

Se degradeaza si liniile de manevra din statii, utilajele pentru manipularea marfurilor, si spatiile de depozitare a acestora .
ldh80


Mesaje: 738
Membru din: 15 Sep 2011, 15:08
Localitate: Husi


Înapoi la INSTALATII FEROVIARE

Cine este conectat

Utilizatorii ce navighează pe acest forum: Niciun utilizator înregistrat şi 1 vizitator

Powered by phpBB © 2000, 2002, 2005, 2007 phpBB Group
Style by Webdesign www, książki księgarnia internetowa podręczniki