Semnalizarea!

SEMAFOARE SI SEMNALE, INDICATOARE, BARIERE, INSTALATII DE ASIGURARE, CENTRALIZARE, MECANIZARE, TELECOMUNICATII, AUTOMATIZARE TRIERE VAGOANE, MASA DE MANEVRA.

Semnalizarea!

Mesajde Vladyz pe 05 Iun 2010, 23:28

Asa cum s-a vazut din cele cateva date referitoare la traficului liniei Focsani-Odobesti, distanta mica si existenta doar a unei halte la jumatatea drumului nu a impus instalatii deosebite de siguranta circulatiei. Exceptie a facut gara Focsani, care aflata pe o linie de importanta majora, a fost inzestrata cu instalatii de centralizare inca de la inceputul veacului XX.

Linia Focsani-Odobesti, in momentul deschiderii ei nu avea nici o instalatie de siguranta circulatiei. Singura semnalizare existenta fiind reprezentata de iluminarea macazelor (in “instructie de semnalizare” datata 1922 se mentioneaza ca pe liniile de interes local nu este obligatorie nici macar aprinderea acestor felinare pe timpul noptii).

Facand o mica incursiune in tehnica sigurantei circulatiei pe caile ferate din Vechiul Regat fac mentiunea ca unele gari construite in acel veac pe liniile de “interes local” au primit si semafoare de peron. Acestea sunt semafoare cu brat, avand un catarg de pana la 10 m inaltime, pe care sunt asezate unul in prelungirea celuilalt, doua brate. Acestea sunt manevrate manual de la sol prin intemediul unui cablaj. Este un mijloc rudimentar, care putea transmite doar “liber” sau “stop” catre locomotiva care circula pe linia acoperita de unul din brate. Nu am nici o informatie ca acest tip de semnalizare a fost folosit la Patesti dar stim cu siguranta ca in 1925 un astfel de semnal cu un brat, de doar 2m inaltime exista pe peronul garii Odobesti, in dreptul biroului sefului statiei. Acest tip de semnal a fost folosit si la inceputul exploatarii statiei Focsani si se va mentine pana la aparitia primei instalatii de centralizare in 1900. Principalul mijloc de transmitere a informatiei in sistemul CFR a fost telegraful tip Morse. Multe din aceste instalatii au fost inlocuite abia in 1960.

Imagine

odobesti anii 20. Se observa semaforul de peron din fata biroului sefului statiei.

In actul de concesionare a cailor ferate construite de compania Strussberg, publicat in M.O. nr. 214 din 1868, votat de corpurile legiuitoare si sanctionat cu decretul domnesc 1516 la paragraful 4 punctul 7, se specifica felul instalatiilor cu care trebuie inzestrate liniile ferate:



"Aparatele pentru signale constau dintr-un fir de sarma cu aparate de vorbit pentru instalatiile din gari si din signale cu clopot pentru instalatiile de cantonieri. Fiecare statiune de gara va avea in afara de acestea si signale optice pentru oprire"-prin aparat de vorbit a se intelege aparatul Morse.

Timp de mai bine de o jumatate de secol, aceste instalatii minime devin obligatorii pe liniile noastre ferate, prin telegraf facandu-se cea mai importanta comunicare, cererea de "cale libera" pe linia ce leaga intre ele statiile vecine.

Era un singur fir, circuitul fiind completat prin pamant.

La 1 ianuarie 1896 erau in functiune pe toata reteaua CFR 551 asemenea aparate.

La inceput, aparatele Morse erau cu ac, care imprima semnalele in relief pe banda. Abia in 1900 incep sa apara aparatele Morse cu penita, care se generalizeaza pe reteaua CFR dupa 1919. Este interesant sa subliniez ca aparatele telegrafice Morse au mai ramas in dotarea CFR pana prin 1960-1962, cand au fost inlocuite - fara dificultate - cu aparate telefonice.

Imprimarile pe banda facute pe linia locala, serveau drept marturie incontestabila in cazurile in care ar fi fost necesara o reconstituire a desfasurarii activitatii legate de circulatia unui tren. Impiegatii de miscare erau singurii care invatau, cunosteau si erau in masura sa utilizeze telegraful.

In 1891 plecarea unui tren era o intrega ceremonie, ordonata de Instructia de miscare XII si sonorizata prin Instructia de semnalizare X, care prevedea o multime de semnale acustice, ce se dadeau prin clopotul de peron inaintea sosirii si plecarii unui t

"Trenul a plecat din statia X - trei grupe a cate doua lovituri, dupa directie.

*
I. Plecarea unui tren se apropie - una sunare repede si alta tare si izolata, cu 10 minute inaintea plecarii.
*
II. Suirea calatorilor in tren - una sunare repede si doua lovituri tari si izolate, cu 5 minute inaintea plecarii.
*
III. Trenul e gata de plecare - una sunare repede si trei lovituri tari izolate, imediat inaintea plecarii.

ren.



Personalul trenului sa-si ocupe locul - fluieratura lunga din fluierul sefului de tren".

Aceasta ultima fluieratura a sefului de tren era urmata de un sir de fluieraturi de confirmare din tignalele conductorilor, plasati pe scari la capetele vagoanelor in vederea apelului.

Trenul sa plece - o fluieratura scurta din fluierul sau cornul sefului de tren - la care se raspundea cu o fluieratura scurta de catre mecanic.

In fine, locomotiva pornea intr-un nor de aburi, daca nu cumva mecanicul zarea vreun trecator disperat, cu parul valvoi, care alerga spre tren, tipand sa mai astepte o ţârã ca "doar nu dau turcii".

Ritualul acesta a fost scurtat la 20 septembrie 1899, cand s-au mai anulat din semnalele mentionate mai sus.

Plecarea urma sa se execute doar dupa ce impiegatul verifica ceasornicul sefului de tren si al mecanicului (sa arate ora exacta) si dispunea expedierea trenului, iar seful de tren era convins ca totul e in regula si dadea " o fluieratura cu fluierul de mana sau un sunet cu cornul", la care mecanicul raspundea cu fluierul locomotivei.

Pentru a nu naste confuzii datorita atator semnale, se mai prevedea ca "fluierele de mana, la trenurile de calatori se vor inlocui prin cornuri de metal".

Cornurile acelea micute, din alama, numite goarne, sau gornite, erau toata fala sefilor de tren, care se intreceau a le avea tot mai stralucitoare, demne de solemnitatea plecarii unui tren.

Pe langa poarta garilor se afla de obicei si un clopot maricel, pe care il batea portarul sau alt slujbas inaintea plecarii trenului.

Cum statiile deveneau tot mai mari si tot mai multa lume calatorea cu trenul, micile bufete devenisera restaurante, batranul clopot cu glas dogit se facea tot mai greu auzit asa ca a fost ulterior inlocuit de un clopotel de mana, pe care domnul portar il purta si il suna in salile de asteptare, in restaurant si pe peronul garii si anuntand cu glas rar plecarile si sosirile trenurilor.

Aceasta metoda de a anunta trenurile a ramas in unele gari pana foarte tarziu, dupa 1932, cand incepe inlocuirea acestor slujbasi cu statii de amplificare.

Citind instructia de semnalizare din 1922, descoperim nu mai putin de 20 de semnale date prin clopotul electric de peron, pentru diverse activitati, sau semnale de anulare a altora, date gresit. Fiecarui asemenea semnal i se explica modul de folosire, a duratei loviturilor si timpului scurs intre ele.

Semnal No 1. “ Un tren pleaca in directia dela Bucuresti”-o grupa de doua lovituri de clopot, repetate de trei ori.

Semnal No. 2. “ Un tren pleaca in directia spre Bucuresti”.-o grupa de trei lovituri de clopot de trei ori

Semnal No. 3. “ Un tren pleaca din statie in directia dela Bucuresti si se opreste pe linie”.-o grupa de sapte lovituri de clopot, urmata de o grupa de doua lovituri. […]

Semnal No. 12. “Un tren pleaca de pe linie in statie, in directia spre Bucuresti, circuland pe linie falsa.” –O grupa de sapte lovituri de clopot urmata de doua grupe de cate trei lovituri si de alta de sase lovituri”

Semnal No. 13. “Un tren nu mai pleaca in directia dela Bucuresti”-O grupa compusa din doua lovituri de clopot si una izolata, toate repetate de trei ori” […]

Si ca totul sa fie si mai complicat:

“La toate cantoanele se va tine registru de toate semnalele auzite sau date acolo”

Astazi toate aceste modalitati de transmitere a mesajelor de la personalul din statii catre cel din tren si invers, par extrem de rudimentare. Suntem insa in vremea in care comunicatiile radio erau inca departe, flacara felinarelor trebuia mereu ingrijita si raspunderea pentru sigurana circulatiei statea in corectitudinea citirii si ascultarii tuturor acestor semnale de catre mecanic sau personalul trenului si al garilor.

Pana in 1890, semnalele date de soneriile electrice de peron, de clopotele electrice de la cantoane si semnalele mecanice actionate manual fara sa fie in legatura cu miscarea acelor macazelor, reprezentau singura modalitate de a coordona traficul feroviar. Dupa 1890, administratia CFR face eforturi de introducere a instalatiilor de centralizare mentionand ca:

“trebuie sa parasim sistemul nostru actual de semnalizare si manevrare a macazurilor care nu difera cu nimic de sistemul existent la constructia primului drum e fier adaptand si pentru liniile noastre a semnalelor de distanta, sistem admis si experimentat in deplinatate de catre toate celelalte administratii de cai ferate, deoarece rolul acarului devine cu totul pasiv caci semnalul de intrare odata pus pe liber, o intoarcere falsa a acului devine imposibila”.

Din acesta perioada dateaza si primele instructiuni pentru descrierea acestor instalatii.

La 1 ianuarie 1900 stim cu siguranta ca la Focsani exista functionala o instalatie de centralizare de tipul Hennig tip G produsa de Schnabel & Henning, Bruchsaal, acesta acoperind cele trei directii de circulatie, spre Bucuresti, Marasesti si Odobesti. Prima statie centralizata cu acest tip de instalatie a fost Buftea la 1 febr 1890. Transmisia se efectua prin bare rigide.

Prin montarea instalatiilor de centralizare in statii, se realiza in primul rand o mai mare siguranta in exploatare, fiecare directie de circulatie fiind acoperita de un semnal mecanic de intrare, actionat in concordanta de la o cabina centrala de comanda. Exista si un semnal mecanic de iesire, pentru fiecare directie acoperita. In afara postului central de comanda fiecare capat al statiei este sub supravegherea unei cabine de acari.

Acesta instalatie a existat la Focsani pana la primul razboi mondial.

Cu adaugiri si reparatii a functionat si in anii ’20, modificari suferind in deceniul 3, cand are loc marirea statiei Focsani.

Odata cu dublarea liniei de la Buzau si pana la Marasesti statia Focsani este inzestrata cu o instalatie de centralizare electrodinamica sistem V.E.S

In 1977, toate garile liniei primesc instalatii CED, semnalele mecanice disparand si lasand locul actualelor semafoare. Acest schimbare s-a facut in momentul electrificarii liniei.

Statiile Unirea si Odobesti au avut de la deschidere aparate Morse, prin care se facea comunicatia intre puntele de sectionare, instalatie care a functionat pana in 1961, an in care a fost inlocuita cu o instalatie telefonica pentru cale libera.

Pana in 1938 singurele instalatii de siguranta a circulatiei au fost felinarele de la macazuri, probabil o semnalizare prin disc fix de distanta si un semafor de peron (in gara Odobesti). Semnalul fix avea fata verde indreptata spre tren si avertiza mecanicul de apropierea statiei, un disc de acest fel fiind amplasat in ambele capete ale statiei la distante care sa permita oprirea. In 1938 sunt montate primele instalatii de incuietori cu chei fara bloc si semnale de acoperire Banovici.

Instalatia primeste in 1959 semnale mecanice, care au functionat pana in momentul inchiderii liniei. Aceste semnale sunt astazi descompletate.

Semnalizarea trenurilor pe caile ferate de interes secundar a cunoscut derogari de la sistemul folosit de CFR pe liniile principale, in sensul simplificarii. Astfel,spre exemplu, daca pe liniile principale locomotiva care circula cu cosul inainte trebuia semnalizata prin farul central si cele doua faruri mici plasate jos, pe liniile de interes local locomotiva se putea semnaliza numai cu un far central “asezat in pieptul ei la partea superioara”.

“semnalizarea de fine de tren pe caile ferate de interes local, ziua, un felinar asezat in coltul de sus sau de jos al ultimului vagon, pe partea dinspre mecanic, si unul zis final, asezat jos, cam la mijlocul vagonului.

Noaptea, un felinar final cu lumina rosie asezat cam la mijlocul vagonului, si al doilea de colt asezat ca si ziua, sus sau jos, si care deasemenea arunca inapoi lumina rosie, iar catre capul trenului lumina alba de control.”

Mecanicul putea astfel sa vada din cabina lumina alba a ultimului vagon, pentru a verifica integritatea garniturii. Toate vagoanele epocii aveau prevazute din fabrica suporturi port-semnal.





Sursa: Google.ro
Vladyz


Mesaje: 1461
Membru din: 27 Dec 2009, 02:01

Re: Semnalizarea!

Mesajde sulzerul 0733 pe 02 Iul 2010, 12:17

Interesant lucru. Subiectul asta m-a captivat. Felicitari pt postare, e ceva reusit :clap: :clap: :clap: :clap: :clap:
Recunosc public ca ma droghez. Trenul este drogul meu, pt el traiesc, prin el traiesc :D
www.facebook.com/sulzerul0733
Avatar utilizator
sulzerul 0733


Mesaje: 586
Membru din: 02 Feb 2010, 12:42
Localitate: P.O. Frunzanesti, linia 801
Avertismente: 3

Re: Semnalizarea!

Mesajde Vladyz pe 02 Iul 2010, 13:14

Multumesc de aprecieri. :)
Vladyz


Mesaje: 1461
Membru din: 27 Dec 2009, 02:01

Re: Semnalizarea!

Mesajde Trifu22 pe 03 Iul 2010, 21:18

luați-o p-asta:

La 1 ianuarie 1900 stim cu siguranta ca la Focsani exista functionala o instalatie de centralizare de tipul Hennig tip G produsa de Schnabel & Henning, Bruchsaal, acesta acoperind cele trei directii de circulatie, spre Bucuresti, Marasesti si Odobesti. Prima statie centralizata cu acest tip de instalatie a fost Buftea la 1 febr 1890. Transmisia se efectua prin bare rigide.
⇓⇓⇓ Accesează Radioreceptorul CFR ⇓⇓⇓
⚡⚡⚡http://t22sys.noip.me/radio/cfr/ ⚡⚡⚡
♣ ♣ ♣ ♣ ♣ ♣ ♣ ♣ ♣ ♣ ♣ ♣ ♣ ♣ ♣ ♣ ♣ ♣ ♣ ♣ ♣ ♣ ♣ ♣ ♣ ♣ ♣ ♣ ♣ ♣ ♣ ♣ ♣ ♣ ♣ ♣ ♣ ♣
►►►Trifu22 Systems◄◄◄
Avatar utilizator
Trifu22


Mesaje: 2744
Membru din: 27 Oct 2009, 23:39
Localitate: Buftea, M300 km 14+600
Avertismente: 14


Înapoi la INSTALATII FEROVIARE

Cine este conectat

Utilizatorii ce navighează pe acest forum: Bing [Bot] şi 1 vizitator

Powered by phpBB © 2000, 2002, 2005, 2007 phpBB Group
Style by Webdesign www, książki księgarnia internetowa podręczniki