Linia 604 Crasna- Husi

Linia 604 Crasna- Husi

Mesajde ldh80 pe 06 Dec 2016, 11:26

Am sa incerc sa prezint o istorie a acestei linii, dar si contextul istoric, politic, economic si social in care a evoluat aceasta linie, de la constructia ei pana azi.

A.Perioada 1890- 1918

La 15/28 octombrie 1890 este inaugurata calea ferata ingusta (ecartament 1000 mm) Crasna-Husi, in lungime de 33,1 km, pe atunci Husul fiind resedinta judetului Falciu, si avand o intensa viata comerciala si mestesugareasca. Constructia acestei linii de cale ferata a facut parte din programul national de extindere a retelei feroviare, la inceputul secolului 20.

a.Infrastructura si intretinerea liniei

La inceput, s-a utilizat sina de tipul 17 kg/ml , prinderea directa a sinei de traversa , traverse din lemn si podete din metal .
Pentru intretinerea liniei, este infiintat un district de linii la Husi.
In 1906, VS („iuteala maxima”) a trenurilor mixte pe linia (ingusta) Crasna-Husi era de 30 km/h.


b.Sisteme de semnalizare (SCB) si de telecomunicatii (TTR)

Linia a fost dotata de la inceput cu instalatii de comunicatii telegrafice (tip „Morse”) , cu cabluri telegrafice montate pe stalpi din lemn.


c.Cladiri tehnice si de exploadare si intretinerea lor.

O data cu constructia liniei inguste Crasna- Husi, se realizeaza si cladirile statiilor: Oltenesti, Cretesti, Dobrina si Husi (din clasica caramida rosie de Ciurea) si a haltei KM 8 (ulterior Tarzii hc).


d.Materialul rulant utilizat

Conform „Mersului trenurilor din anul 1906” (cel mai vechi mers de tren disponibil pentru linia 604), atunci, pe aceasta linie ingusta, circulau 4 perechi de trenuri mixte/zi (rang 10), care parcurgeau traseul Crasna-Husi in anul 1906, intr-un timp de 2 h si 2 minute (din care 26 minute opriri in statii), iar traseul Husi-Crasna in 1 h si 50 minute (din care 20 minute opriri in statii).
Cu acest „trenulet” a calatorit si Nicolae Iorga, in anul 1902.


Intre 1916-1918, din necesitatile militare a primului razboi mondial, se construieste o cale ferata de ecartament ingust (1000 mm), care pleca de la fosta HM Podgoriile Husului, strabatea dealurile Sara si Corni (conform Google Earth, in acest loc, ar mai fi vizibile urme ale terasamentului), apoi mergea paralel cu soseau Husi- Epureni- Duda, pe care o intersecta la marginea orasului (in zona troitei), apoi mergea pe la marginea cartierului Corni (in zona actualului drum Tomita Patras si prin spatele cimitirului catolic), strabatea dealurile Carta si Dric, ajungea in zona actualei „gropi de gunoi” de pe dealul Dric, traversa paraul Recea, apoi traversa soseaua Husi- Albita, dupa curba de la fosta „sectie coniac”, trecea prin partea de est a complexului de agrement „Recea”, se intersecta cu drumul spre Poganesti (dupa podul peste paraul Recea), trecea pe langa fostul iaz Gura Vaii, se apropia de drumul Husi- Falciu in zona satului Gura Vaii, apoi, la intrarea in satul Stanilesti, facea o curba stransa spre nord, mergand paralel cu ceea ce pare a fi un canal de irigatii, trecea pe la est de satele Poganesti si Chersacosu, mergea la est de soseaua Husi- Albita, trecea la est de satul Rasesti, ajungea pe malul Prutului chiar langa actualul pod rutier, mergea un scurt timp pe malul raului, iar apoi, acolo unde Prutul face un „cot”, la sud de satul Albita, era vechiul pod de cale ferata ingusta peste raul Prut. In Basarabia, aceasta linie ferata ingusta mergea paralel cu soseaua spre Chisinau, trecand prin localitatile basarabene Leuseni, Cateleni, Nisporeni, Varzaresti, Doina, Lucova, Vorniceni si se oprea la statia Bucovat, de pe linia Ungheni-Bucovat-Chisinau. Traseul liniei a fost descris conform „Wikimapia”. Lungimea totala a liniei ferate inguste Podgoriile Husului HM- Bucovat era de 112,6 km. In 1921 aceasta linie ferata ingusta apare pe harta CFR.



B.Perioada 1919- 1936

a.Cadrul general istoric

Unirea Basarabiei cu Romania, prin vointa liber exprimata a populatiei basarabene (27 martie/9 aprilie 1918) are ca efect cresterea comertului si a schimburilor de marfuri, Husul fiind una dintre portile de acces a produselor basarabene in „Vechiul Regat’. Astfel, traficul de marfuri si calatori pe liniile ferate (chiar daca erau inca inguste, si apareau dificultati in transbordarea marfurilor in statia Crasna) Bucovat-Podgoriile Husului HM si Husi-Podgoriile Husului HM- Crasna creste semnificativ. In plus, existenta unei puternice activitati mestesugaresti, agricole si comerciale la Husi (conform constitutiei din 1923 Husul era resedinta judetului Falciu) are un efect benefic privind transportul de marfuri pe calea ferata.


b.Infrastructura si intretinerea liniei
Dupa terminarea primului razboi mondial (1918) se fac ample lucrari pentru refacerea liniilor ferate (chiar daca inca inguste) Crasna- Podgoriile Husului- Husi si Podgoriile Husului- Bucovat.


c.Sisteme de semnalizare (SCB) si de telecomunicatii (TTR) si intretinerea lor.
In aceasta privinta nu se inregistreaza schimbari majore fata de perioada precedenta.


d.Cladiri tehnice si administrative si intretinerea lor

Conform „Mersului trenurilor din anul 1929”, pe linia (ingusta) Crasna-Husi (atunci purtand numarul 134), existau statiile Oltenesti, Cretesti, Dobrina si Husi, si haltele Tarzii h si Curteni h.


e.Materialul rulant utilizat

In 1929 pe linia (ingusta) Crasna-Husi circulau 5 perechi de trenuri mixte/zi, care parcurgeau traseul Crasna- Husi in 2 h si 15 minute, iar traseul Crasna- Husi in doua ore.


C. Perioada 1937- 1945

a. Cadrul general istoric

Dupa depasirea marii crize economice din anii 1929-1933, guvernul de atunci a adoptat un amplu program, realizat in parte, privind modernizarea si extinderea cailor de comunicatii. Astfel, s-a elaborat un plan privind constructia sau reconstructia unor tronsoane de cale ferata. Intre acestea, se situa si trecerea la ecartament normal a cai ferate Crasna-Podgoriile Husului - Husi. La aceasta realizarea a contribuit si primarul de atunci al orasului Husi- I. Gh. Vantu.
Astfel , la 7 noiembrie 1937, este inaugurata linia ferata de ecartament normal (1435 mm) Crasna-Husi.

Dupa 22 iunie 1941 (cand Romania declara razboi URSS), calea ferata Crasna-Husi este folosita intens in scopuri militare, suferind si stricaciuni, ca urmare a bombardamentelor aviatiei sovietice. In timpul razboiului, in fosta statie Podgoriile Husului , armata germana a construit niste rampe de beton, foarte solide (dupa spusele unui fost impiegat de miscare din Husi, in anii 80’, cand s-a construit rampa de descarcare a prefabricatelor din beton la HM Podgoriile Husului, aceste rampe au trebuit sa fie dinamitate pentru a putea fi distruse), pentru descarcarea vagoanelor.


b.Infrastructura si intretinerea liniei

Trecerea la ecartament normal a cai ferate Crasna-Husi a necesitat utilizarea sinei tip 30 kg/ml, executarea a 250.000 mc de terasamente, reabilitarea a 45 de poduri si podete, reconstructia a doua statii de calatori, si introducerea semnalizarii cu semnale „Banovici”, cheltuindu-se suma de 44 milioane lei, la nivelul anului 1937.
Statia Husi aveea atunci 5 linii.

Cu ocazia trecerii la ecartament normal in 1937 a caii ferate Crasna- Podgoriile Husului- Husi, s-a propus si trecerea la ecartament normal si a caii ferate Podgoriile Husului- Bucovat.
Insa izbucnirea celui de-al doilea razboi mondial in 1939, si ocuparea Basarabiei de catre URSS in 1940, au facut ca acest lucru sa nu mai fie realizat, si astfel calea ferata ingusta Podgoriile Husului - Bucovat este desfiintata (totusi, urme ale terasamentului mai sunt vizibile si astazi pe dealurile Sara si Lohan).
In 1938 linia ingusta Podgoriile Husului HM- Bucovat nu mai apare pe harta CFR.
Astfel, Husul ramane capatul unei cai ferate infundate (‚cap de linie”), si izolat, acest lucru avand consecinte nefaste (vizibile dupa terminarea razboiului) asupra dezvoltarii economice si sociale a orasului.



c.Sisteme de semnalizare (SCB) si de telecomunicatii (TTR)

Dupa trecerea la ecartament normal a liniei, in statii sunt montate semnale de tip „Banovici” (cu disc si actionare electrica), iar circulatia se realizeaza in sistemul „intelegerii telefonice a caii libere”.

Ca si sisteme de telecomunicatii, vechile instalatii telegrafice sunt modernizate, introducandu-se instalatii telefonice si radio-telegrafice de comunicatii intre statii.


d.Cladiri tehnice si administrative si intretinerea lor

In „Mersul trenurilor 1939-1940”, pe linia 101 Crasna-Husi, apar statiile si haltele: Crasna (km 0), Tarzii hc. (km 8), Oltenesti (km 12), Curteni hc. (km 15), Cretesti (km 20), Dobrina (km 28), Podgoriile Husului (km 30), Husi (km 34).



e.Material rulant utilizat

Dupa trecerea la ecartamentul normal, pe linia Crasna- Husi, s-au utilizat locomotivele cu aburi seria „597-680”. Acestea fusesera comandate de CFR inca din 1890, dovedindu-se foarte fiabile si fiind folosite la tractiunea trenurilor de marfa si a trenurilor mixte, pe linii cu profil usor si mediu din „Vechiul Regat”. Intre 1899-1907 CFR lanseaza o noua comanda pentru achizitionarea unui nou lot de locomotive cu aburi de acest tip, care vor fi inmatriculate cu numerele de parc „688-743”.

Tot cu aceasta ocazie, se realizeaza si remiza de locomotive Husi , cu: cladire din caramida cu doua linii de remizare si canal de vizitare, castel de apa, instalatie pentru alimentare cu carbune a locomotivelor cu aburi, placa turnanta pentru intoarcerea acestora si dormitor pentru personalul de tractiune.


In privinta tipurile de vagoane de calatori utilizate, se foloseau vagoanele pe doua osii, de clasa a doua si a treia. Cel mai probabil, se utilizau vagoanele seriilor: 24-26 „BMX”, 95-18 (ambele tipuri pe doua osii), si, posibil, vagoanele de clasa a doua si a treia, pe 4 osii (seria 97-20 ?), construite la Arad, incepand din 1927. Ca vagoane de posta-bagaje (daca au existat), se foloseaua cele ale seriei 23-82 (pe doua osii), sau vagoane de posta-bagaje provenite din transformarea unor vagoane de clasa 1 tip „Ganz es Tarsza” (achizitionate dupa 1900), „Hecht” (1923), ‚Breda” (1928) sau „Astra Arad” (1940), pe 4 osii.

In „Mersul trenurilor 1939/1940”, pe linia Crasna-Husi (pe atunci- linia 101), circulau 8 perechi de trenuri de calatori in fiecare zi, din care: 5 perechi trenuri automotoare (compuse, probabil, din automotoare „Malaxa”- clasa 77, 78) si 3 perechi trenuri personale (una dintre acestea avand in compunere si o grupa de vagoane de clasa 1,2 si 3 directe Husi-Bucuresti). Timpii de mers erau de 1 h si 12 minute (cu 6 minute opriri in statii), in cazul trenurilor automotoare, si de 1 h si 39 minute (cu 6 minute opriri in statii), in cazul trenurilor personale. Doar o singura pereche circula intre Husi si Barlad, iar restul intre Husi si Crasna.

In „Mersul trenurilor 1941/1942”, pe linia Crasna-Husi (pe atunci linia 78) apar doar 3 perechi de trenuri automotoare pe zi, timpii de mers fiind de 1 h si 18 minute, din care 6 minute opriri in statii. Toate circulau intre Husi si Crasna. Statiile erau acceleasi. Nu mai apare grupa de vagoane directe Husi-Bucuresti.

In „Mersul trenurilor 1943/1944”, pe linia Crasna-Husi (pe atunci linia 86), circulau 4 perechi de trenuri personale/zi de la Husi la Crasna, timpul de mers fiind de 1 h si 32 minute (din care 6 minute opriri in statii). Statiile erau acceleasi. Nu mai apare grupa de vagoane directe Husi-Bucuresti.
ldh80


Mesaje: 740
Membru din: 15 Sep 2011, 14:08
Localitate: Husi

Re: Linia 604 Crasna- Husi

Mesajde ldh80 pe 06 Dec 2016, 11:41

D.Perioada 1946-1963

a.Cadrul general istoric

Dupa instaurarea regimului comunist in Romania (6 martie 1945), calea ferata Crasna-Husi este influientata de evolutia generala social-economica si politica a Romaniei si implicit si a orasului Husi.
Astfel, instaurarea regimului comunist in Romania (6 martie 1945), impus prin forta si dictat, ocuparea Basarabiei de catre URSS si stabilirea frontierei romano-sovietice pe raul Prut (conform tratatului de pace de la Paris din februarie 1947), dar si distrugerile provocate de razboi, determina o situatia grea a orasului Husi in aceasta perioada.
De asemenea, orasul Husi a fost afectat negativ si de reformele administrativ-teritoriale de dupa 1950, dar si de desfiintarea in 1949 a celei mai importante institutii din oras- Episcopia Husilor.

Astfel, in urma reformei administrativ-teritoriale din 6 septembrie 1950, sunt desfiintate judetele, trecandu-se la o organizare administrativ-teritoriala inspirata dupa model sovietic. Astfel, fostul judet Falciu este desfiintat, Husul devenind centru raional, in cadrul regiunii Barlad (care numara atunci raioanele: Barlad, Murgeni, Husi, Vaslui si Rachitoasa).
La 19 septembrie 1952 raionul Husi este inclus in regiunea Iasi.
La 10 ianuarie 1956 regiunea Barlad este desfiintata, raionul Husi ramanand in cadrul regiunii Iasi.
La 24 decembrie 1960 o noua modificare se produce. Raionul Husi ramane in cadrul regiunii Iasi (regiunea Iasi a avut in compunere, in perioada 1960- 1968, raioanele: Iasi, Harlau, Pascani, Negresti, Vaslui, Husi si Barlad. Orase regionale erau Iasi si Barlad).

Aceasta organizare administrativ-teritoriala are repercursiuni negative asupra orasului Husi, investitiile in aceea perioada fiind concentrate in orasele (Iasi si Barlad) care erau resedinte de regiuni.

Anul 1944 gaseste orasul intr-o situatia deosebit de grea, cu strazile distruse de razboi, cu putine cladiri si cu o industrie rudimentara, reprezentata doar prin cateva velnite de rachiu, mori, prese de ulei si prin producerea de materiale de constructie, de stricta necesitate.

Dezvoltarea agriculturii si industriei husene in aceasta perioada s-a facut destul de greu.

In privinta agriculturii, in 1961 se incheie procesul de cooperativizare a agriculturii si in zona Husi, prin infiintarea CAP-Husi si CAP-Corni.
De asemenea, se infiinteaza un IAS, un SMA, un centru pentru protectia plantelor , doua baze de receptie a cerealelor (una din ele situata langa gara).

In privinta industriei, in anul 1951 este infiintata „Intreprinderea de industrie locala Husi”.


In privinta comertului, in anul 1960 sunt inaugurate modernele (pe atunci) depozite de marfuri a cooperatiei de consum, situate langa gara, si prevazute cu: linie ferata, depozit din caramida pentru marfuri, prevazut cu lift de marfuri, un birou, magazii din tabla, ghereta portar si ulterior parc auto.
Ulterior se va adauga si: camere de depozitare frigorifice, cisterna pentru ulei comestibil, parc auto si in 1989 este inaugurata si o cladire pentru birouri.

In anul 1950, productia de energie electrica a grupurilor electrogene din oras era de 460 cp (echivalentul a 340 Kw) ceea ce reprezenta doar 15% din necesar.
De-abia in anul 1962, orasul Husi este racordat la sistemul energetic national, si in 1976 este realizata statia electrica de transformare de 110 Kv de pe Dric.

In 1957 este infiintata „Intreprinderea de gospodarire oraseneasca IGO”, si incep primele lucrari de realizare a unui sistem de canalizare menajera in Husi.

In 1959 este infiintata si cooperativa mestesugareasca Zorile.



b.Infrastructura si intretinerea liniei

Anii 50’ marcheaza unele modernizari: consolidarea terasamentului, a podetelor si podurilor, majorarea tipului de sina (la 40 kg/ml in anul 1950; cu aceasta ocazie se introduce prinderea indirecta tip K a sinei de traversa).

Aceasta perioada marcheaza si realizarea primelor linii ferate industriale in statia Husi:

-Linia pentru baza de receptie a cerealelor (prin prelungirea liniei 1)
-Linia pentru depozitele cooperatiei de consum (construita in anul 1960, o data cu aceste depozite).


c.Sisteme de semnalizare (SCB) si de telecomunicatii (TTR)

In anii 50 semnalele de tipul „Banovici” sunt inlocuite cu semnale mecanice („semafoare”).


d.Cladiri si intretinerea lor

Se produc modificari si in privinta statiilor.

-Fosta statie Podgoriile Husului HM este transformata in halta (hc) in perioada 1947-1948, iar mai apoi, in perioada 1955-1965 este complet desfiintata (dar va fi reinfiintata ulterior)

-Fosta statie Dobrina este transformata in halta (hc), in perioada 1949- 1954 (dar va fi reinfiintata, pentru o scurta perioada de timp, ulterior).

In aceasta perioada, cu ocazia cooperativizarii agriculturii, se realizeaza si doua baze de receptie a cerealelor prevazute cu linii ferate, in statiile Husi si Cretesti.


e.Material rulant utilizat

In aceasta perioada, materialul rulant feroviar utilizat pe linia 604 era unul invechit si afectat de razboi.

S-au utilizat si automotoare „Malaxa” la trenurile de calatori, dar mai circulau inca si trenuri mixte.


In „Mersul trenurilor 1946/1947”, intre Crasna si Husi (atunci linia 104) circulau 3 perechi trenuri personale/zi, timpul de mers fiind de 1 h si 34 minute (cu 6 minute opriri in statii). Statiile erau: Husi, Podgoriile Husului , Dobrina, Cretesti, Curteni hc., Oltenesti , Tarzii hc., si Crasna.. Nu mai apare grupa de vagoane directe Husi-Bucuresti.

In „Mersul trenurilor 1948/1949”, intre Crasna si Husi (atunci linia 112), circulau doua perechi trenuri personale/zi (timp de mers 1 h si 40 minute, cu 6 minute opriri in statii) si o pereche de tren mixt (2 h si 6 minute). Statiile erau acceleasi (Cu exceptia Podgoriile Husului ce devine din statie- hc.). Nu mai apare grupa de vagoane directe Husi-Bucuresti.

In „Mersul trenurilor 1954/1955”, intre Crasna si Husi (atunci linia 112) circulau 5 perechi trenuri personale/zi (timp de mers 1 h si 20 minute, cu 6 minute opriri in statii). Statiile erau acceleasi (Cu exceptia Dobrina ce devine din statie- hc.). Nu mai apare grupa de vagoane directe Husi-Bucuresti.

Asadar in prima parte a anilor 50’, fostele gari Podgoriile Husului si Dobrina sunt transformate in halte (hc).



E.Perioada 1964- 1989

a.Cadrul general istoric

Dupa retragerea trupelor sovietice din Romania, in anul 1958, si dupa celebra „Declaratie din aprilie” din 1964, Romania (si conducatorul acesteia de atunci Gheorghe Gheorghiu Dej, si dupa 1965 Nicolae Ceausescu) initiaza o politica de distantare de URSS, si de reluare si intensificare a schimburilor economice si comerciale cu tarile din vestul Europei si cu SUA.

De asemenea, autoritatile romane initiaza o politica de industrializare a tarii (marcata de inceperea constructiei combinatului de la Galati in 1961), de modernizare a agriculturii (prin irigatii, mecanizare, utilizarea ingrasamintelor chimice, dezvoltarea zootehniei, etc), de modernizare intensiva a transporturilor (in primul rand a celor feroviare) si de dezvoltare a comertului si turismului.

De asemenea, de la mijlocul anilor 60, creste si nivelul de trai a populatiei si se dezvolta sistemul sanitar si cel de educatie.



Aceasta politica la nivel national a avut efecte benefice si pentru orasul Husi.

In februarie 1968 se produce o noua reorganizare administrativ-teritoriala a tarii, renuntandu-se la modelul sovietic cu regiuni si raioane, si revenindu-se la traditionale judete.
Astfel, a aparut actualul judet Vaslui, din care face parte si orasul Husi.
Insa stabilirea atunci a resedintei noului judet Vaslui in orasul Vaslui a fost controversata si mai ales cu efecte negative asupra orasului Husi. Desi la vremea respectiva orasul Vaslui era doar un targ nedezvoltat, dominat de constructii mici, insalubre (in 1966 orasul Vaslui aveea 17.591 locuitori, orasul Husi aveea 20.715 locuitori, iar orasul Barlad aveea cca 50.000 locuitori), resedinta noului judet Vaslui a fost stabilita in orasul Vaslui, din doua motive: acesta era situat aproximativ in centrul noului judet, si Virgil Trofin (bun prieten cu Nicolae Ceausescu de la UTC) era nascut la Lipovat (langa Vaslui).

Acest lucru a avut ca efect marginalizarea oraselor Husi si Barlad, majoritatea investitiilor concentrand-se la resedinta de judet, la Vaslui.

In plus, Husul ramanand doar un oras in cadrul unui judet, a pierdut importante institutii- judecatoria, directia sanitara, directia de educatie, directia comerciala, iar in 1971 Intreprinderea viei si vinului isi muta sediul de la Husi la Vaslui.


Totusi, dupa 1974, si datorita politicii de „raspandire judicioasa a mijloacelor de productie pe intreg teritoriul tarii”, si orasul Husi inregistreaza o anumita dezvoltara economica, edilitara si sociala.

Astfel, in perioada anilor 1974-1980, se realizeaza in Husi un numar de 4 intreprinderi de subordonare republicana, in ramurile industriei textile si alimentare:

-Intreprinderea de tricotaje „Moldotext” (Infiintata in 1976, in 1980 atinge parametri proiectati)
-Intreprinderea de incaltaminte „Husana” (infiintata in 1975, in 1978 atinge parametri proiectati)
-Filatura de bumbac (infiintata in 1976)
-Fabrica de conserve (infiintata in 1974)

-Sectia de utilaj complex, care, sub conducerea renumitului Teodor Loghin, aveea 2077 de salariati in 1989, producand utilaj petrolier exportat in China.
Era subordonata intreprinderii „1 Mai” Ploiesti.

De asemenea, existau si alte unitati mai mici: un combinat de vinificatie, un abator, o sectie a ICIL (prelucrarea si industrializarea laptelui) , un MAT, doua mori si doua sectii de panificatie.

Toate aceste unitati industriale realizau produse in cantitati mari, constant, si utilizau intens transportul feroviar de marfa.


In privinta agriculturii, si aceasta se dezvolta. Exista in Husi: un puternic IAS (avand peste 2000 ha plantatii vita de vie, un combinat modern de vinificatie, ferme zootehnice, „castelul dintre vii”, un sediu, etc, si care era condus de renumitul Ioan Neamtu), doua CAP-uri, un SMA, un centru de protectia plantelor si doua baze de receptie a cerealelor.

In privinta comertului, se realizeaza depozitele de marfuri si magazinele ICSM-ului, dar existau si depozitele, magazinele si chioscurile cooperatiei de consum.

Alimentatia publica era asigurata prin 4 restaurante- „Podgoriile Husului”, „Intim”, „Cina” si „Carpati”, cofetarii, terase, baruri.

Pentru prestari-servici, existau doua unitati a cooperatiei mestesugaresti –„Zorile” si „Rasaritul” cu 3 complexe mestesugaresti.

In privinta dezvoltarii general-edilitare, se construiesc cca 5000 de apartamente si garsoniere, energia termica era asigurata (la blocuri) prin 9 centrale termice de cartier (functionand pe baza de CLU), se realizeaza retele de canalizare menajera (dar preponderent numai in cartierele de blocuri) si se extinde sistemul de apa (in 1974 este inaugurata aductiunea de apa din sursa raul Prut).
Din pacate si aici s-au facut greseli. In special in zona centrala si in cartierul Stadion blocurile au fost construite mult prea apropiate, cu spatiul restrans intre ele.

Apoi calitatea apei furnizata in sistem centralizat nu era cea mai buna, iar sursele locale de apa (subterane) nu au fost valorificate. Astfel husenii (chiar si cei care locuiau la bloc) aduceau apa de baut de la fantanile din oras, destul de numeroase din fericire!

Statia de epurare a apelor uzate utiliza o tehnologie invechita si aveea o capacitate subdimensionata, iar o parte din apele uzate erau deversate in mediu fara a fi corespunzator epurate.

Dupa 1981, in contextul politicii de „economie” , livrarea de combustibil tip CLU catre centralele termice de cartier se reduce drastic, si ca urmare caldura furnizata la blocuri se reduce drastic. Apa calda (programata trimestriala!) este furnizata din ce in ce mai rar, iar in 1989 se livra doar de doua ori pe an- de Paste si de Craciun.

Din pacate inainte de 1989 la Husi nu s-a reusit constructia unor localuri noi si moderne pentru: spital, casa de cultura si magazin general.

In 1983 este inaugurat un hotel si un cinematograf, dar potentialul turistic al orasului nu este valorificat corespunzator, multe cladiri vechi, de valoare istorica si arhitecturala fiind lasate in paragina (in 1988 vechea biblioteca- una dintre cele mai frumoase cladiri din oras- „negasindu-se fonduri pentru consolidare”- este demolata!).

Pentru activitatea sportiva exista un stadion (si echipa de fotbal ce activa in divizia C si uneori in divizia B- „Steaua Mecanica Husi”, sustinuta prin eforturile lui Teodor Loghin), iar pentru agrement in aer liber existau 3 locatii- strandul si iazul „Recea”, parcul „Motoc” si padurea si campingul „Dobrina”.

In 1981 este inaugurata moderna autogara Husi (pe actualul amplasament), iar de la inceputul anilor 1980, este introdus transportul in comun urban cu autobuzele, pe doua linii de oras.

Exista un garaj pentru transport urban in comun (a IJTL-ului) si un garaj pentru transport auto de marfa (a ITA).

In 1976 este inaugurat si sediul PTTR (dotat cu o centrala telefonica semi-automata tip „Pentaconta”).

In aceea perioada, orasul Husi a fost condus de primii-secretari: Ioan Croitoru (1968-1978), Aneta Slivneanu (1979-1987) si Maria Roman (1987-1989).


Am reliefat aceste date, pentru a arata evolutia orasului Husi, asa cum a fost ea, cu bune si rele, in aceea perioada.

Aceasta a avut efecte puternice asupra caii ferate Crasna-Husi, si ca urmare a dezvoltarii agriculturii, industriei si comertului (mai ales dupa 1974), volumul de marfuri si calatori transportat pe calea ferata Crasna- Husi creste foarte mult.



b.Infrastructura si intretinerea liniei

In aceasta perioada, se fac ample lucrari in acest sens.
Anii 1960- 1970 aduc si traverse din beton pe linia Crasna- Husi, sine sudate, sine de tip 49 kg/ml (in linie curenta si pe liniile directe din statii, din anii 1988-1989) si de tip 40 kg/ml pe liniile abatute din statii.

Se utiliza prinderea indirecta tip K (pe linia curenta si pe liniile directe din statii) si prinderea directa (pe liniile abatute din statii).

Se utilizeaza atat traverse din beton (tip „T-13”) cat si din lemn.

Podetele erau si sunt atat din metal, cat si din beton.

Razele curbelor sunt de 150 m (intre Crasna si Cretesti) si de 120 m (intre Cretesti si Husi), panta caracteristica a liniei (intre Cretesti si Husi) este de 12 la mie.

Minute restrictii nu erau.

VS a liniei era de 80 km/h intre Crasna si Cretesti si de 40 km/h intre Cretesti si Husi.


In anii 1986-1990, pe fondul cresterii semnificative a traficului de marfa, se realizeaza extinderea capacitatii statiei CFR Husi, prin: marirea la 8 linii a configuratiei statie (in total, in „planul PTE”, erau trecute 17 linii), constructia rampei de marfuri, a statiei de containere mici si a statiei de transbordare produse petroliere (pentru care a fost necesara dinamitarea unui intreg deal!).

Se extinde si capacitatea statiei Cretesti (4 linii+una pentru baza de receptie a cerealelor), dar si a HM-urilor Oltenesti (doua linii, din care una pentru statia de asfalt) si Podgoriile Husului (doua linii+alte doua pentru rampa de descarcare a prefabricatelor din beton).



In anii 1987-1988 apare un proiect de constructie a unei linii industriale, care sa lege gara cu platforma industriala a orasului Husi (Combinatul de vinificatie, o centrala termica, Abator, SUC, Moldotext, Husana, Fabrica de conserve, Filatura de Bumbac, ICIL, MAT, Sectia lemn). S-au analizat doua posibilitati de traseu: unul care sa plece de la fosta HM Podgoriile Husului, sa urmeze fostul terasament al cai ferate inguste Podgoriile Husului HM- Bucovat (strabatand dealurile Sara si Corni, intersectandu-se cu soseaua Husi- Epureni- Duda), pana la marginea cartierului Corni. De aici, aceasta prima varianta, urma sa paraseasca fostul traseu al cai ferate inguste, coborand spre sud paralel cu strazile Mos Ion Roata si Ana Ipatescu, ajungand in spatele cimitirului “Eternitatea” si apoi in zona industriala.

A doua varianta de traseu (care se pare ca a si fost preferata): linia urma sa se desprinda de la linia 8 a statiei Husi, sa iasa in zona vaii Saca, sa treaca pe langa Combinatul de Vinificatie, sa se intersecteze cu strada Calarasi, sa mearga paralel cu cartierul Brosteni ( pe 'coama" dealului), paralel cu strada Fundatura Viilor, apoi sa intersecteze strada Capitan Carp, apoi paralel cu paraul Draslavat, sa ajunga in apropiere de cismeaua "Dragoi", dupa care sa strabata cartierul Plopeni (se impunea demolarea unor case), sa intersecteze strada A.I.Cuza in dreptul SUC (Sectia de Utilaj Complex, actualul Petal SA; la capatul strazii AICuza exista si singurul pod rulant pentru transcontainere din Husi), sa treaca paraul Raesti in zona Abatorului, sa intersecteze drumul Husi-Falciu in dreptul bazei de receptie a cerealelor, si sa ajunga in spatele fabricilor, unde urma sa fie amenajat si un minitriaj. Din acest minitriaj urmau sa se desprinda linii pentru fiecare fabrica in parte. In 1989, dupa spusele unui cunoscut, acesta ar fi insotit o echipa de ingineri, care studiau traseul. Dupa 1990, in contextul falimentarii fabricilor din Husi, proiectul este abandonat.


Intretinerea caii ferate Crasna-Husi era asigurata de Districtul de linii nr 7 Husi si Districtul de linii Crasna, ambele apartinand Sectiei Linii L2 Barlad, din cadrul Diviziei Linii a Regionalei CFR Iasi.
Ambele districte de linii aveau in dotare unele utilaje de mica mecanizare si erau incadrate cu personal calificat si suficient (picheri, revizori de cale, revizori de puncte periculoase, meseriasi de cale, sefi de echipe, sefi de district).
Adresa Districtului de linii nr 7 Husi era si este : Husi, Aleea Garii.



c.Sisteme de semnalizare (SCB) si telecomunicatii (TTR)

In anii 1960 sau 1970, linia nr 1 din statia CFR Husi este dotata cu sistem de control electric a starii de liber/ocupat a liniei (sistem „CELS”).

Statiile Husi si Cretesti si HM-urile Oltenesti si Podgoriile Husului sunt prevazute cu instalatii SCB de tipul SBW cu semnalizare mecanica.

Circulatia pe linia Crasna-Husi se desfasura in sistemul „intelegerii telefonice a caii libere”.

In 1961 vechile instalatii radio-telegrafice sunt inlocuite definitiv cu instalatii telefonice, iar dupa 1966 in statia Husi este montata o centrala radio de tip „Tesla”.
In 1989 inca se mai utilizau aparatele telefonice cu manivela.

In anii 1980 si locomotivele diesel care circulau pe linia 604 sunt dotate cu statii radio, iar personalul de miscare este dotat cu statii radio portabile (dar de o slaba calitate- erau statii radio cu acumulatori, care se descarcau repede).

Intretinerea sistemelor SCB si TTR de pe linia 604 era asigurata de Districtul SCB Barlad, apartinand Sectiei CT Iasi, din cadrul Diviziei Instalatii a Regionalei CFR Iasi.



d.Cladiri tehnice si administrative si intretinerea lor

In 1989, pe linia Crasna- Husi, existau:

-Haltele deschise pentru traficul de calatori cu vanzator de bilete Tarzii hc si Curteni hc
Acesteau aveau cladiri din caramida. Incalzirea era asigurata prin sobe cu lemne, iar apa potabila prin fantani.
Separat de cladirea haltelor existau si toalete.

*Pana in 1984 exista si halta Dobrina hc

-HM-urile Oltenesti si Podgoriile Husului. Ambele aveau cladiri de calatori (cu birou de miscare, sala de asteptare si casa de bilete), toalete separat de cladirea de calatori.
Incalzirea se realiza cu sobe cu lemne, iar apa potabila cu ajutorul fantanilor.

-Statia Cretesti, cuprinzand (ca si cladiri): cladire de calatori (cu: birou de miscare, birou sef statie, casa de bilete, sala de asteptare si eventual camera de locuit pentru personal), doua cabine de acar, toaleta separata de cladirea de calatori.
Incalzirea se realiza cu sobe cu lemne, iar apa potabila cu ajutorul unei fantani.


-Statia Husi, cuprinzand: cladire de calatori cu parter si etaj (la parter: biroul de miscare, biroul sef statie, dupa 1994- sala releelor, sala de asteptare, casa de bilete, iar la etaj- dormitor pentru personal), doua cabine de acar, magazia de bagaje si mesagerii, toaleta, rampa de marfa, statia de containere mici, remiza de locomotive cu anexe, districtul de intretinere linii, magazie, doua peroane descoperite.

Intretinerea acestor cladiri se realiza de Divizia Patrimoniu din cadrul Regionalei CFR Iasi.


Pentru deservirea publicului calator, existau case de bilete in toate statiile si haltele.

In statia Husi exista si o magazie de bagaje si mesagerii.

De asemenea , se infiinteaza si o agentie de voiaj CFR. Aceasta a fost infiintata in 1985, initial avand sediul in incinta oficiului PTTR, din 1986 avand sediul propriu, la parter de bloc (Strada Republicii/General Gheorghe Teleman, Bloc S-3, parter).



Pentru manipularea marfurilor, existau:

-O rampa la statia de asfalt in HM Oltenesti

-Rampa de marfuri generale si o linie la baza de receptie a cerealelor in statia Cretesti

-O rampa (cu doua linii de cale ferata) pentru descarcarea prefabricatelor din beton la HM Podgoriile Husului

-O rampa de marfuri (cu statie pentru containere mici) generale, o rampa cu linie ferata si instalatii de descarcat produse petroliere din vagoane-cisterna (legata printr-o conducta subterana cu depozitul PECO de pe strada Saca), o linie pentru baza de receptie a cerealelor (prevazuta cu cantar pentru vagoane), o linie pentru depozitele cooperatiei de consum si o linie pentru santierul „Constructorul” si pentru „Exploadarea forestiera”, in statia Husi.



e.Material rulant utilizat si intretinerea sa

Prima etapa de modernizare a materialului rulant pe linia Crasna-Husi incepe spre sfarsitul anilor 60’ (dupa 1966), prin: introducerea locomotivelor diesel-hidraulice (clasa 80), care, din 1974, vor inlocui total tractiunea cu aburi (ultimile locomotive cu aburi care au circulat pe linia Crasna-Husi au fost cele ale seriei 140.200) si introducerea vagoanelor de clasa a doua a seriei 29-20 („dimitroave originare”), probabil la inceputul anilor 70’.

Ca vagoane de clasa 1 se vor utiliza, pana in 1984 , cele de tipul „Hecht”, „Breda” sau „Astra”, construite inainte de 1941 si „modernizate” in anii 50’. Grupa de vagoane directe Husi-Bucuresti (clasa intaia si a doua, o singura pereche/zi) era compusa in perioada 1966-1984 din vagoane de tipul ?



A doua etapa de de modernizare a materialului rulant pe linia Crasna-Husi are loc in anul 1984, cand se introduce si cea de-a doua pereche de vagoane directe Husi-Bucuresti.
Astfel, in perioada 3 iunie 1984- mai 1992, pe linia 604 circula 4 perechi de trenuri cursa/zi, doua perechi fiind grupe directe Husi-Bucuresti. Aceste 4 perechi de trenuri curse zilnice erau compuse in perioada sus-mentionata numai din vagoane compartimentate standard UIC : doua vagoane seria 20-57, un vagon seria 19-40 (statia de domiciliul Bucuresti-Grivita, produse dupa 1964 la „Astra” Arad) , iar la unele perechi circula si un vagon Fa (vagon de bagaje) seria 92-57 (statia de domiciliul Barlad, produs in 1970 in Polonia de Pafawag).


In „Mersul trenurilor 1966-1967”, pe linia 603 Crasna-Husi, circulau 4 perechi trenuri de calatori/zi, din care doua perechi trenuri mixte si doua perechi trenuri cursa. Timpii de mers erau de 1 h si 44 minute (in cazul trenurilor mixte) si 1 h si 16 minute (in cazul trenurilor cursa). Statiile erau: Husi, Dobrina hc., Cretesti, Curteni hc., Oltenesti HM, Tarzii hc., si Crasna. Reapare (dupa o pauza de cca 30 de ani!) grupa de vagoane directe Husi-Bucuresti. Asadar undeva in perioada 1955-1965, Podgoriile Husului hc. Este complet desfiintata.

In „Mersul trenurilor mai-septembrie 1968”, situatia era identica.


In „Mersul trenurilor 1968/1969”, situatia era identica.

In „Mersul trenurilor 1969/1970”, situatia era aproape identica: o pereche trenuri mixte/zi si 3 perechi trenuri cursa/zi (timp de mers: 1 h si 8 minute). O pereche de tren cursa circula la Barlad iar o alta pereche aveea si grupa directa Husi-Bucuresti.

In „Mersul trenurilor 1971/1972”, pe linia 604 Crasna-Husi circulau 4 perechi de trenuri cursa/zi (una dintre ele la Barlad), intre Crasna si Husi timpul de mers fiind de 1 h si 6 minute. Grupa directa Husi-Bucuresti nu mai apare. Asadar in 1970 au circulat ultimile trenuri mixte pe linia Crasna-Husi.

In „Mersul trenurilor 1973/1974”, situatia era aproape identica , cu exceptia faptului ca reapare un vagon direct de clasa intaia Husi-Bucuresti.

In „Mersul trenurilor 1975/1976”, pe linia 604 Crasna-Husi circulau 4 perechi de trenuri C/zi, din care una pana la Barlad. Timpul de mers intre Crasna si Husi era de 57 minute. Vagonul direct Husi-Bucuresti nu mai apare. Statiile erau: Husi, Dobrina HM, Cretesti, Curteni hc, Oltenesti hc, Tarzii hc., Crasna. Asadar in 1974 sau 1975 Dobrina este transformata din hc. In HM (un singur macaz, un sabot de deraiere si o linie abatuta, comanda SBW, pe care incapeau maxim 7 vagoane pe doua osii si 4 vagoane pe 4 osii, folosita la descarcarea unor vagoane de marfa) iar Oltenesti este retrogradata de la HM la hc.
In „Mersul trenurilor 1979-1980”, pe linia 604 circulau 4 perechi de trenuri C/zi, una dintre ele la Barlad. Numai o pereche aveea si clasa intaia. Vagonul direct de Bucuresti nu apare. Noutatea o constituie reinfiintarea ca HM a Podgoriei Husului (cu instalatie SBW) si retrogradarea in schimb a HM Dobrina ca hc (ambele in 1976).

In „Mersul trenurilor 1981-1982”, situatia era aproape identica, cu exceptia faptului ca timpul de mers era de 57 minute, iar toate trenurile aveau in compunere numai vagoane de clasa a doua.

In „Mersul trenurilor 1982- 1983”, situatia era aproape identica, cu exceptia faptului ca reapare vagonul direct Husi-Bucuresti.

O data cu „Mersul trenurilor 1984-1985”, apar schimbari majore. Se introduce si cea de-a doua grupa directa Husi-Bucuresti, astfel incat materialul rulant era format din doua vagoane seria 20-57, un vagon seria 19-40 si un vagon de bagaje seria 92-47 (acesta circula numai la unele trenuri). Erau 4 perechi de trenuri cursa/zi, doua dintre acestea fiind grupe directe Husi-Bucuresti. Timpul de mers era de 54 sau 56 minute. O data cu acest mers este complet desfiintata si Dobrina hc.

Situatia aceasta se mentine pana la intrarea in vigoare a Mersului trenurilor 1992/1993.


Se dezvolta si remiza de locomotive, care este dotata cu instalatii de alimentare cu motorina, apa dedurizata, nisip, si detector pentru iesirea din gabarit ,pt locomotive.
De asemenea, aveea si dormitor pentru personalul de tractiune, dar si dispensar medical CFR.
Remiza de locomotive Husi apartinea de depoul Barlad din cadrul Directiei de Tractiune si Vagoane a Regionalei CFR Iasi.

Vagoanele de calatori utilizate apartineau statiilor de domiciliul si reviziilor de vagoane Bucuresti-Grivita si Barlad.

Deoarece in statia Husi nu existau lacatusi de revizie, proba franei , cu ciocanul si manometrul (la trenurile de calatori) se efectua de seful de tren.



f.Personal operativ feroviar


Gara Husi avea atunci 150 de angajati (dintre care amintesc: Marcel Apostolache, Ailenii Dumitru-impiegati de miscare, Carare Ioan- mecanic locomotiva, Mariana Apostolache- casiera, Roman Stelica- sef statie, etc. ); pe tura erau 15 ceferisti: 1 impegat de miscare, 2 acari, 6-7 manevranti vagoane, 1 casier, 1 magazioner, 2-3 muncitori pt spatii verzi, fara a mai socoti personalul de la distictul linii si personalul de locomotiva.
Dar mai erau si inca 3 acari la bariere, plus inca 2-3 ceferisti la HM Podgoriile Husului.

In 1989 exista un dispensar CFR la Husi, dar si un teren de volei pentru ceferisti (pe locul lui se afla actuala „autogara” a firmei „Sc Anta 95’ Srl”).



g.Alte aspecte


Distanta Husi-Crasna (33,1 km) se parcurgea in 55 minute (din care 5 minute opriri in statii). Distanta Husi-Crasna-Barlad (69,7 km) se parcurgea in 1 h si 40 minute (din care 11 minute opriri in statii).

Cea mai frumoasa perioada , cand linia Crasna-Husi atinge maxima dezvoltare, ca volum de trafic si investitii, incepe prin 1975-1980, o data cu constructia zonei industriale a orasului.

Traficul de marfa creste foarte mult (veneau pe zi 4 perechi de trenuri de marfa, pe zi, se transportau mii de tone de marfa, de la utilaj petrolier,la confectii, conserve alimentare, incaltaminte, produse de uz casnic, metalo-chimice, vinuri,etc), fapt care a impus, spre sfarsitul anilor 80’, introducerea locomotivelor diesel-electrice (clasa 60, 62).
In ianuarie 1990, erau garate in statia Husi 100 de vagoane de marfa!
Din pacate, datorita rampei destul de mari (12 la mie) si a razelor in curba destul de stranse (120 m, intre Husi si Cretesti), tonajul trenurilor de marfa era limitat, acestea neavand mai mult de 10-15 vagoane incarcate. In plus, datorita limitarilor de tonaj la podete, nu se putea utiliza dubla tractiune.



Si traficul de calatori creste, se transporta mii de pasageri, existau 4 perechi de trenuri zilnice , doua dintre ele fiind grupe directe de vagoane Husi-Bucuresti. Trenurile de calatori erau utilizate de: navetisti, cetateni care se deplasau in interes de serviciu, in interes turistic, etc.
Un factor care a favorizat transportul feroviar de calatori a fost acela ca pe traseele deservite de calea ferata nu existau curse interurbane de autobuze a ITA. Astfel, in zona Husi, singurele curse de autobuze interurbane spre: Iasi, Galati si Barlad circulau numai cu „aviz special”.

Erau seri in care dupa ce pleca trenul de calatori si ajungea in prima statie era expediat tren de marfa, si zile in care in statia husi erau doua locomotive. Seara, cand venea trenul la 10, peronul se umplea de lume.

In 1990, cu ocazia implinirii a 100 de ani de la inaugurarea cai ferate inguste Crasna-Husi, au loc festivitati in gara Husi si dezvelirea unei placi de marmura.
ldh80


Mesaje: 740
Membru din: 15 Sep 2011, 14:08
Localitate: Husi

Re: Linia 604 Crasna- Husi

Mesajde ldh80 pe 06 Dec 2016, 12:26

F. Perioada de dupa 1990

a.Cadrul general istoric

Revolutia din decembrie 1989 aduce schimbari majore si pentru soarta liniei Crasna- Husi.

Decaderea liniei ferate Crasna-Husi dupa 1990 (ca si decaderea intregului sistem feroviar romanesc), este legata de dezastrul economic si social de dupa 1990.

Astfel, desfiintarea CAP-urilor (prin neinspirata lege 18/1991), duce la faramitarea suprafetelor agricole si la practicarea unei agriculturi pe suprafere mici, cu mijloace tehnice rudimentare si ca atare la o productivitate scazuta.
La aceasta se adauga si distrugerea IAS-urilor, a sistemelor de irigatii, a parcului de tractoare si masini agricole si a sectorului zootehnic, etc.

In privinta industriei, intarzierea privatizarii intreprinderilor industriale imediat dupa 1990 (cand aceste intreprinderi aveau comenzi ferme, nu aveau datorii la bugetul de stat si aveau pita de desfacere asigurata) a dus la capusarea intreprinderilor, acumularea de datorii, pierderea pietelor de desfacere si implicit la falimentul intreprinderilor.

In privinta comertului, disparitia intreprinderilor comerciale stat , dar si distrugerea sistemului cooperatiei de consum si mestesugaresti, duce la aparitia de societati mici comerciale.

Abandonarea constructiilor incepute inainte de 1989 duce la falimentul si disparitia unitatilor de constructii-montaj si a santierelor de constructii.


La nivelul orasului (municipiu din mai 1995) , aceste fenomene s-au manifestat asa cum voi arata mai jos.

In privinta agriculturii, in 1991 sunt desfiintate fostele CAP Husi si CAP Corni, dar ulterior se vor infiinta unele asociatii agricole.

Dupa 1990 fostul IAS Husi isi schimba numele in „Sc Vidisamp SA”, dar proasta conducere a unitatii (dupa plecarea din fruntea sa a lui Ioan Neamtu) , precum si retrocedarile de suprafete viticole, duce la declinul societatii, care in final (ce mai ramasesera din ea, in frunte cu combinatul de vinificatie) este cumparata de frma „Sc Vincon Vrancea” (proprietatea controversatului om de afaceri Gigi Netoiu).

Cele doua baze de receptie a cerealelor sunt cumparate de firma omului de afaceri Adrian Porumboiu, dar astazi doar una din ele mai este folosita (cea de langa gara).

Fosta SMA dispare, la fel si centrul pentru protectia plantelor.


In privinta industriei, dupa 1997 majoritatea fabricilor din Husi falimenteaza.

Astfel, dispare fosta fabrica de conserve (in 1997; ultimul sau director a fost Voicu Haralambie), fosta Moldotext, fosta filatura de bumbac, fostul abator, fostul ICIL (distrus de proasta conducere a lui Maria Roman) si fostul MAT.

Husana mai functioneaza si astazi, dar la o capacitate mult redusa.

Fosta Sectie lemn (devenita SC Cantemir SA) continuua sa existe.

Din cele doua mori doar una mai functioneaza astazi, iar din cele doua centre de panificatie doar unul mai functioneaza astazi.

Fosta SUC (devenita dupa 1990 SC Petalul SA) continuua sa existe, insa cu o productie redusa (astazi are doar vreo 200 de salariati). Lovitura cea mai grea pentru aceasta unitate a reprezentat-o indepartarea de la conducerea sa a lui Teodor Loghin, si implicit pierderea contractelor de export a utilajului petrolier in China (cand au venit chinezii dupa 1990 sa reinnoiasca contractele au spus ca discuta numai cu „domnul Loghin”).

Celelalte intreprinderi industriale aparute dupa 1990 in Husi (Tehnoutilaj, Dava srl, Cipval Srl, Intersoc srl, etc) sunt unitati ce realizeaza productii in canditati mult prea mici pentru a utiliza transportul feroviar.


De asemenea, nici conducerea SNCFR si apoi a CFR-Marfa nu a reusit sa atraga spre calea ferata noile firme particulare, aparute dupa 1990 in Husi (SC Bicomplex Srl, SC Tehnoutilaj SA, SC Dava Srl, SC Intersoc Srl, Sc Cipval Srl, etc).
A existat la un moment dat ideea ca linia 604 sa fie concesionata catre firma „Racova-Com-Agro-Pan” (condusa de renumitul Adrian Porumboiu), care are o baza de receptie a cerealelor la Cretesti. Datorita faptului ca aceasta firma dorea concesionarea numai a sectorului Crasna-Cretesti (pentru a transporta cereale pe calea ferata la baza de receptie Cretesti), contractul nu s-a mai finalizat.
Intentia de a transporta marfuri pe calea ferata la Husi si-a exprimat, la un moment, si ‚Casa de vinuri Husi”, dar, datorita birocratiei existente la nivelul regionalei Iasi, nici acest contract nu s-a realizat.


In privinta activitatii de constructii-montaj , abandonarea dupa 1990 (pentru mult timp) a constructiilor incepute in Husi duce la declinul fostului santier „Constructorul” (devenit SC Recon Sa), care in 1995 renunta la rampa de descarcarea a prefabricatelor din beton de la fosta HM Podgoriile Husului.

Totusi, in perioada 1996-1999 s-au mai transportat materiale de constructii pe calea ferata Crasna- Husi, pentru constructia noii vami Albita.


In privinta comertului, dupa 1990 fosta unitate de stat ICSM Husi se desprinde in doua societati de comert cu capital majoritar de stat- SC Olimp Sa si SC Dobrina SA. Ulterior, acestea fie vor fi privatizate, fie vor disparea.
La aceasta se dauga si declinul cooperatiei de consum si mestesugaresti.


La aceasta se adauga si desfiintarea depozitului PECO de pe strada Saca (dupa ce fusesera modernizat!) , iar dupa anul 2004, in contextul trecerii pe gaz metan in functionarea centralelor termice din oras, inceteaza si transportul de combustibil tip CLU pentru aprovizionarea acestora, pe calea ferata.

Scaderea nivelului de trai a populatiei duce si la scaderea deplasarilor in interes turistic sau personal.



Datorita motivelor prezentate mai sus, transportul de marfa pe calea ferata Crasna-Husi scade treptate si apoi dispare complet.

In 1990 Centrocoop (Grup Depozite Husi) renunta la utilizarea liniei ferate a sale („linia ICR”) care apoi devine neutilizabila si este desfiintata .
Cateva sine ramase – ruginite si aproape ingropata de pamant si vegetatie- mai amintesc astazi de fosta „linie ICR”.

Apoi si depozitul PECO renunta la utilizarea transportului feroviar, linia pentru acesta („linia Competrol”) fiind desfiintata.

In anii 1997-1998, de la patru trenuri de marfa pe zi,cat era in 1989, se ajunge la unul pe saptamana), dupa anul 2000, transportul de marfa pe linia ferata Crasna-Husi, dispare complet. Liniile 3-8, care altadata erau pline de vagoane de marfa, sunt nepadite de burieni.

In 2005 si fosta „Exploadare Forestiera” renunta la transportul feroviar.

Dupa anii 2006-2007 transportul feroviar de marfa pe linia Crasna-Husi inceteaza complet.


In toamna anului 2011 a mai circulat un tren-naveta, format din vagoane de balast seria EAKKMOS , cu locomotiva 060-DA apartinand operatorului privat GFR.

Ultimile trenuri de marfa care au circulat pe linia 604 Crasna-Husi au fost in octombrie 2011 (compus din vagoane seria EAKKMOS cu pietris) si 28-29 august- 3 septembrie 2012 (20 de vagoane de marfa platforma, pe 4 osii, boghiuri Y-25-CS. Apartin de "statia de domiciliul Barbosi-Triaj si doua locomotive clasa 60, garate in statia Husi, la liniile 3 si 4. O parte din vagoane erau descarcate la linia 8 (cea de la rampa de marfa), iar altele la linia "17" (Constructorul). Atat vagoanele (incarcate cu borduri) cat si locomotivele apartin de GFR.



In privinta traficului de calatori, daca pana prin anul 2000, acesta se mentine la un nivel acceptabil, dupa aceasta scade dramatic , din urmatoarele cauze: legaturi proaste, parca anume facute pentru a indeparta calatorii de transportul feroviar (astfel, seara, era cu totul ilogica situatia in care in Crasna trebuia asteptata 3 ore legatura de la Iasi pentru Husi), cresterea, uneori nejustificata, a pretului biletelor (inceputa din 1995, iar, din 2006, pretul biletelor CFR creste trimestrial), folosirea unui material rulant invechit si, mai ales, prost intretinut (in 1997 deja batranele vagoane „dimitroave” 29-20 circulau neiluminate si neincalzite, datorita dereglarii aprovizionarii cu piese de schimb la statia de domiciliul Barlad), dar si din alte motive.
Nici introducerea, in 1998, a vagoanelor „dimitroave modernizate seria 29-22” , si in noiembrie 2007 a modernului automotor „Siemens-Desiro”, nu mai poate salva situatia, si datorita aparitiei microbuzelor dupa 2000.
Trenul ar fi putu castiga „lupta” cu microbuzul, dar a pierdut-o datorita unei politici manageriale dezastroase a SNCFR si CFR-Calatori.



b.Infrastructura si intretinerea liniei

Intre anii 1992-1994 este efectuat ultimul RK la linie, se introduc traverse de beton pe scara larga (tip „T13-73”, „T13-74” sau „T13-80). A fost ultima investitie majora la linia Crasna-Husi.

Ulterior insa, linia nu mai este intretinuta corespunzator (si datorita reducerii drastice a personalului de la districtele de linii Husi si Crasna si a nealocarii materialelor , sculelor si utilajelor necesare), ba chiar unele linii abatute si industriale din statii sunt desfiintate.

In 2013, cu ocazia refacerii drumului national, sunt modernizate si cele 6 treceri la nivel cu calea ferata.

-Linii desfiintate din statia Husi:

-Linia „ICR”: neutilizata din 1990 si desfiintata dupa 2000 (prin desfiintarea macazului nr 5)
-Linia „Competrol”: desfiintata in anii 90 (si implicit si TDJ-ul din capatul infundat a statiei Husi)
-O parte din linia 17- care deservea rampa exploadarii forestiere: desfiintata in 2005.
-Linia 6,7 si o parte din linia 8: desfiintate in anul 2009
-In aprilie 2013 un segment din linia 17 este demontat.
-Linia 5 (si implicit si accesul in fosta remiza de locomotive) si ce mai ramasesera din linia 7: desfiintate in decembrie 2014.

In mai 1995 (o data cu Mersul trenurilor 1995/1996), cu ocazia desfiintarii complete a fostei HM Podgoriile Husului, este desfiintata linia abatuta de acolo, iar cele doua linii pentru fosta rampa de descarcare a prefabricatelor sunt abandonate si cu timpul ingropate sub pamant si vegetatie (prin anii 2015-2016, când s-au construit blocurile ANL pe locatia fostei rampe de descarcare a prefabricatelor, au fost gasite si dezgropate si ramasitele acelor doua linii).

In mai 2000, cu ocazia retrogradarii HM Oltenesti ca hc., este desfiintata si linia abatuta pentru fosta statie de asfalt de acolo.

In iunie 2010, când fosta statie (si apoi HM) Cretesti este retrogradata la rang de hc, liniile abatute de acolo sunt abandonate.

In 2009 sunt desfiintate liniile 8,9,10,11 si 12 din statia Crasna.

In februarie 2016, la iesirea din statia Crasna spre Husi, era pus „discul rosu” pe linie, iar linia 604 mai este totusi verificata o data sau de doua ori pe saptamana de personalul de la intretinere linii.



c.Instalatii de semnalizare (SCB) si de telecomunicatii (TTR).


Dupa 1990, proiectul de echiparea cu instalatie CED a statiei Husi este abandonat, dar lucrarile continuu totusi.
Astfel, In 1994, statia Husi este echipata cu semnale luminoase si bariere automate, iar liniile 2,3,4 sunt echipate cu instalatii CELS (control electric al liniilor din statie).
Tot atunci a inceput si montarea de semnale luminoase prevestitoare pentru fosta HM Podgoriile Husului, dar datorita desfiintarii acesteia (in 1995) acestea nu au mai apucat sa fie functionale.

In mai 1995, cu ocazia desfiintarii complete a HM Podgoriile Husului, instalatie SBW de acolo este desfiintata.

In perioada anilor 1995- 1999, sunt scoase din functiune si instalatiile SBW si semnalizarea mecanica din statia Cretesti si HM Oltenesti, acestea devenin puncte de sectionare in linie curenta, deservite de cate un revizor de ace.

In anul 1998 sectia 604 este transformata in sectie cu conducere centralizata a circulatiei.

Ulterior, sunt desfiintate si posturile de acari din statia Husi, iar macazele mecanice nu mai iluminate (cu felinare cu petrol) pe timpul noptii.

Din 17 ianuarie 2012, dupa 18 ani de functionare, instalatia de semnalizare a statiei Husi (semnalele luminoase si instalatiile SAT si BAT) este scoasa din functiune!



d.Cladiri tehnice si administrative si intretinerea lor

In privinta statiilor, si acestea sunt retrogradate sau desfiintate pe rand:

-In primavara anului 1995 (o data cu „Mersul trenurilor 1995/1996”) HM Podgoriile Husului este complet desfiintata (cladirea exista si astazi si este locuinta);

-In 1996 sunt desfiintate casele de bilete din haltele Curteni si Tarzii.

-Din mai 2000 HM Oltenesti este retrogradata ca hc., iar apoi (din decembrie 2008) este retrograda ca si h. Ulterior, cladirea dispare complet, fiind furata bucata cu bucata.

-Din decembrie 2002 statia Cretesti este retrogradata ca HM. Din iunie 2010 HM Cretesti este retrogradata ca hc, iar din 2011 ca h. Cladirea exista si astazi (intr-o stare relativ buna).

-In decembrie 2013 statia Husi este retrogradata la rang de HM.

De asemenea, mai exista (intr-o stare relativ buna) si cladirea fostei halte Dobrina hc (complet desfiintate in 1984) , fiind astazi locuinta.


In privinta cladirilor, se mai fac unele mici investitii.

La inceputul anilor 1990, cladirea de calatori a statiei CFR Husi este tencuita la exterior, pierzandu-si astfel farmecul originar, dat de caramida rosie de Ciurea.
In vara anului 2004 este renovata gara Husi, dar proiectul, dupa destituirea contraversatului Mihai Necolaiciuc, se opreste la jumatate. Proiectul a cuprins renovarea (schimbarea acoperisului, montarea de ferestre si usi din tamplarie termopan) a: cladirii de calatori, magaziei de bagaje si mesagerii, toaletei si cabinei nr 1.
Insa celelalte cladiri, anexe si dotari a statiei Husi (cabina 2, cele doua peroane, rampa de marfa si statia de containere mici, remiza de locomotive, magazia si districtul de linii) nu au fost incluse in acest proiect de modernizare.

Tot acum este modernizata si cladirea statiei Crasna (tamplarie termopan, gresie, peroane, acoperis), dupa ce, in 2002, era renovata gara Vaslui.

In noiembrie 2007 se introduce eliberarea biletelor pe calculator la statia Husi.

Ca urmare a lipsei de intretinere, dar si din cauza calatorilor, cladirile haltelor h. Curteni,Oltenesti (astazi aproape complet demolata)!,Tarzii, se degradeaza continuu, geamurile si usile dispar (ca si toate instalatiile si dotarile), iar prin acoperisul spart intra ploaia.




e.Material rulant utilizat si intretinerea lui

In privinta trenurilor de calatori, pana la data de 1992, aceastea au acceiasi compunere ca in perioada anteriora.

Schimbarile in rau intervin dupa 1992.

Astfel, in „Mersul trenurilor 31 mai 1992- 22 mai 1993, nu mai apare cea de-a doua pereche de grupa directa de vagoane Husi- Bucuresti Nord.
Atunci circula 4 perechi/zi de trenuri C pe linia Crasna- Husi, astfel:
-O pereche care era grupa directa de vagoane Bucuresti Nord- Husi, compusa din 3 vagoane (cu seriile 20-57, 20-57 si 19-40, care circula dupa urmatorul orar: Bucuresti Nord plecare 13.48, Barlad 18.09/18.14- in compunerea trenului A 621, Barlad plecare 18.24, Husi sosire 20.17. La retur- Husi plecare 0.08, Barlad sosire 1.49, iar apoi in compunerea trenului A 624- Barlad 1.58/2.09, Bucuresti Nord sosire 6.23).
-O pereche tren C Husi- Crasna (acceiasi compunere)
-O pereche tren C Husi- Barlad (compus din 3 vagoane de clasa a doua seria 29-20 „dimitroave originare” si vagon de bagaje FA)
-O pereche tren C Husi- Crasna (acceiasi compunere).

Astfel, revin pe linia Crasna-Husi vagoanele seriei 29-20 „dimitroave originare” (dupa ce fusesera retrase de pe aceasta linie in 1984), cu statia de domiciliul Barlad.

Tot incepand cu acest mers de tren (de la 31 mai 1992) trenurile de calatori nu mai opresc in HM Podgoriile Husului.



In „Mersul trenurilor 23 mai 1993- 28 mai 1994”, se mentine acceiasi situatia, cu o singura exceptie: grupa directa Husi- Bucuresti Nord mai era formata doar dintr-un singur vagon de clasa intaia, care nu circula in perioada 1 decembrie 1993- 28 februarie 1994.
Din aceasta cauza, credem ca acel vagon direct Husi- Bucuresti Nord era atunci un vagon vechi de tipul „Hecht” seria 17-22 (construit in Germania in 1924), ce nu putea fi incalzit decat cu aburi! Important regres fata de cele 3 vagoane compartimentate standard UIC a grupei directe Husi- Bucuresti Nord anterioara anului 1992!

Tot acesta este si primul mers de tren (tiparit pentru publicul larg) in care apar mentionate vagoanele de bagaje.



In „Mersul trenurilor 29 mai 1994- 27 mai 1995”, pe linia Crasna-Husi circulau 3 perechi trenuri C/zi, astfel:

-O pereche era grupa directa Bucuresti Nord- Husi (clasa 1, 2, care circula dupa urmatorul orar: Bucuresti Nord plecare 13.20, Barlad 17.16/17.21- in compunerea trenului A 621, Barlad plecare 18.16, Husi sosire 19.56. La retur- Husi plecare 23.22, Barlad sosire 1.23, iar apoi in compunerea A 626- Barlad 1.54/2.14, Bucuresti Nord sosire 6.07)

-O pereche tren C Husi- Barlad (compunere: 3 vagoane seria 29-20 „dimitroave originale” si un vagon de bagaje FA)

-O pereche tren C Husi- Crasna (acceiasi compunere).

Vagonul de bagaje nu circula sambata si duminica.

A fost ultimul mers de tren in care mai apare grupa directa de vagoane Husi- Bucuresti Nord, cu circulatie regulata (care dispare astfel la 27 mai 1995).




In „Mersul trenurilor 28 mai 1995- 1 iunie 1996”, pe linia Crasna- Husi, circulau 3 perechi de trenuri C/zi, toate fiind compuse din cate 4 vagoane (3 vagoane seria 29-20 „dimitroave originare” si un vagon de bagaje FA).

Doua din aceste perechi circulau la Barlad, iar una la Crasna.

O data cu acest mers de tren, fosta HM Podgoriile Husului este complet desfiintata (deci de la 28 mai 1995).




In „Mersul trenurilor 2 iunie 1996- 31 mai 1997” , pe linia Crasna- Husi, circulau 3 perechi trenuri P/zi, din care doua perechi la Barlad si una la Crasna.
Fiecare din acestea erau compuse din cate 4 vagoane seria 29-20 „dimitroave originare”.

Pe langa acestea, mai circula o pereche (dar facultativ) de grupa directa Bucuresti Nord- Husi, care insa aveea o compunere total nepotrivata pentru un tren de lung parcurs: doua vagoane seria 29-22 „dimitroave modernizate” si un vagon seria 17-22 „Hecht” (foarte vechi, produs in anul 1924!. Acest tip de vagon mai fusesera utilizat ca si vagon de clasa intaia in compunerea grupei directe de vagoane Husi- Bucuresti Nord si in aprilie 1991.). Orarul acestui grupe directe Bucuresti Nord- Husi (cu circulatie facultativa) era: Bucuresti Nord plecare 17.10, via Faurei, Barlad 21.01/21.06- in compunerea trenului R 761, Barlad plecare 21.21, fara oprire pana in Crasna, Crasna 22.00/22.01, fara oprire pana la Husi, Husi sosire 22.51. La retur: Husi plecare 5.07, Cretesti plecare 5.48 (pentru incrucisare), fara oprire pana la Crasna, Crasna 6.13/6.14, fara oprire pana la Barlad, Barlad sosire 6.52, iar apoi in compunerea trenului R 760- Barlad 7.02/7.14, via Faurei, Bucuresti Nord sosire 11.00.
Desfiintarea grupei directe de vagoane Husi-Bucuresti a fost o greseala in 1997, in conditiile cand nu aparusera microbuzele. Un motiv al desfiintarii acestei grupe ar fi (dupa spusele unui acar de la aceea vreme) ca „de-abia am reparat linia si nu mai bagam grupa directa de Bucuresti ca strica linia”

Insa tot acest mers marcheaza (deci de la 2 iunie 1996) desfiintarea: Agentiei de voiaj CFR Husi, a vagonului de bagaje FA, dar si a caselor de bilete din haltele Tarzii h si Curteni h.


Un alt aspect negativ, in perioada 31 mai 1992- 31 mai 1997 , a fost faptul ca vagoanele seriei 29-20 „dimitroave originare”, care circulau in compunerea trenurilor C si P de pe linia 604, erau puternic degradate, circuland de multe ori neiluminate si neincalzite! Acest lucru s-a datorat atat vechimii acestor vagoane, dar si proastei intretineri a lor (si datorita lipsei pieselor de schimb la statia de domiciliul si revizia de vagoane calatori din Barlad).



In perioada 1 iunie 1997 (o data cu „Mersul trenurilor 1 iunie 1997- 23 mai 1998”)- noiembrie 2007, timp de 10 ani, situatia ramane neschimbata, cu unele mici modificari. Pana in 1997 au circulat vagoanele seria 29-20 (‚dimitroave originare”), inlocuite din 1998 cu cele ale serie 29-22 („dimitroave modernizate”).
Pe linia Crasna- Husi circulau 3 perechi trenuri P/zi, din care doua perechi la Barlad si una la Crasna (din 14 decembrie 2003 trenurile P 6434/6431 se limiteaza la statia Crasna (nu mai merg pana la Barlad)).

Din 2002 compunerea trenurilor incepe sa se reduca de la 4 la 3 vagoane, apoi la doua si in final (in 2006) chiar la unul singur!

In iarna 2004-2005 trenul de Crasna-Husi era compus din 3 vagoane seria 29-22, un vagon WIT (de incalzit tehnic), si locomotiva clasa 60,62 nemodernizata.

In ultimii ani de circulatia a vagoanelor seria 29-22 „dimitroave originare”, proba franei (cu ciocanul si manometrul) nu se mai efectua in statia Husi.



In privinta locomotivelor utilizate la tractiunea trenurilor de calatori pe linia Crasna- Husi, se utilizau in continuuare locomotive clasa 80 (040-DHC).
Deoarece in ultimii ani de circulatie locomotiva 040-DHC se defecta tot mai des, pe linia Crasna-Husi putea fi vazuta situatia hilara cand singurul vagon era tractat de locomotiva 060-DA (clasa 60,62 nemodernizata)

Incepand din anul 2003 remiza de locomotive Husi nu mai este utilizata, cladirea remizei si toate dotarile si anexele de acolo fiind abandonate si degradandu-se.
Fostul dormitor pentru personalul de tractiune si fostul dispensar CR Husi este astazi locuinta.


Introducerea , in noiembrie 2004, a unei garnituri „sageata albastra” (automotor diesel-mecanic Siemens-Desiro clasa 96), cu rangul de tren I.C pe ruta Husi-Bucuresti, nu mai poate salva situatia, probabil si datorita faptului ca pretul microbuzului pe aceasta ruta era, atunci, de 30 ron, iar trenul (pus si aiurea cu rang de Intercity), era de 40 ron.
Dupa un control, in preajma localitatii Cretesti, cand din 50 de calatori, 30 sunt gasiti fara bilet, in februarie 2005, acest tren este desfiintat.



In aceasta perioada ( 1 iunie 1997- septembrie 2007) se inregistreaza schimbari importante si in privinta statiilor de pe linia 604:

-Statia Cretesti este retrogradata la rang de HM la 15 decembrie 2002 (o data cu „Mersul trenurilor 15 decembrie 2002- 13 decembrie 2003).

-Fosta HM Oltenesti este transformata in hc de la 28 mai 2000 (o data cu „Mersul trenurilor 28 mai 2000- 9 iunie 2001), iar apoi in h de la 14 decembrie 2008 (o data cu „Mersul trenurilor 14 decembrie 2008- 12 decembrie 2009). Ulterior, locatia haltei Oltenesti h va fi modificata (fiind mutata langa magazinul cooperatiei de consum).



In septembrie 2007 este incercata o ultima stategie de salvare a liniei Crasna-Husi, prin introducerea ”Sagetii Albastre” (automotoare diesel-mecanice Siemens-Desiro clasa 96).Astfel, dupa 33 de ani, batranul tren Crasna-Husi, este „pensionat”.
De la sfarsitul anului 2008 „Sageata Albastra” este introdusa pe ruta Husi-Crasna-Vaslui, si se mareste frecventa de circulatie.

Din 12 decembrie 2008 se introduce o noua pereche (anulata din 29 iulie 2009), iar trenurile PM isi schimba traseul „clasic” Husi-Crasna-Barlad, noul traseu fiind Husi-Crasna-Vaslui.



In „Mersul trenurilor 14 decembrie 2008- 14 decembrie 2009”, pe linia 604, circulau 5 perechi trenuri PM/zi (fiecare fiind compus din automotor „Siemens Desiro” clasa 96), astfe: doua perechi Husi- Crasna, doua perechi Husi- Vaslui (una din ele anulata din 29 iulie 2009) si o pereche Husi-Iasi.
Timpul de mers era de 52 minute , din care 4 minute opriri in halte (care atunci erau: Cretesti HM, Curteni h, Oltenesti h si Tarzii h).

Din 11 decembrie 2011 (o data cu „Mersul trenurilor 11 decembrie 2011- 8 decembrie 2012), HM Cretesti este transformata in halta (h) , macazele din linia curenta fiind desfiintate (dar din cate imi amintesc transformarea fostei HM Cretesti in hc s-a facut in iunie 2010).



In perioada septembrie 2007- iulie 2010 se inregistreaza si schimbari importante in privinta unitatilor care deserveau materialul rulant feroviar ce deservea linia Crasna-Husi:

-In septembrie 2007, ca urmare a renuntarii utilizarilor garniturilor compuse din vagoane si locomotive pe liniile 603 si 604 (si inlocuirii acestor garnituri cu automotoare Desiro), este desfiintata Revizia de vagoane calatori Bârlad

-In perioada septembrie/decembrie 2007- decembrie 2008, automotorul Desiro care deservea linia 604 a apartinut inca de depoul Bârlad (turnusul lui era aproape identic cu cel al garniturilor care circulau pe linia 604 inainte de septembrie 2007).
Insa modificarea majora a turnusului acestui automotor in decembrie 2008 ( o data cu intrarea in vigoare a MT pe anul 2009), a dus la schimbarea depoului acestui automotor- din depoul Bârlad in depoul Iasi.

Apoi, dupa cativa ani (probabil tot in vara anului 2010), pe linia 603, automotorul Desiro este inlocuit cu automotoar cu remorca Malaxa, ceea ce a dus la desfiintarea depoului Bârlad, acele automotoare Malaxa care au apucat sa circule cativa ani pe linia 603 apartinand de depoul Tecuci.

Dupa nici 3 ani de circulatie (septembrie 2007- iunie 2010) moderna „Sageata Albastra” este retrasa de pe linia Crasna-Husi, din motive discutabile. Motivul „oficial” a fost uzura bandajelor rotilor, datorita curbelor stranse (cu raza de 120 m; conform Cartii Tehnice, „Sageata Albastra” se poate incadra in curbe cu raza de cel putin 125 m in linie curenta si 100 m in linie de garare), dar motivul real pare sa fie lipsa pieselor de schimb.

Aceasta este inlocuita cu doua vagoane a seriilor 20-47 si ulterior 21-47 , tractate de locomotiva clasa 60,62 modernizata.
Din pacate, folosirea acestui material rulant a fost o grava eroare, inregistrand consumuri mari.


Astfel, in perioada iunie 2010- 14 ianuarie 2012, trenul de calatori de Husi era compus din doua vagoane seria 21-47 si locomotiva clasa 60/62 modernizata (cu instalatie de incalzire electrica a trenurilor), apartinand depoului si statiei de domiciliul Iasi.

Din 11 decembrie 2011 se schimba denumirea trenurilor personale (P) in trenuri regio (R).


In ultimul „Mers de tren” in care mai apare linia 604 Crasna-Husi, cel valabil in perioada 11 decembrie 2011- 8 decembrie 2012, apar 5 perechi de trenuri R/zi, din care: 3 perechi P Husi-Crasna (una din ele apoi circula numai cu ordin special), o pereche P Husi-Vaslui (limitata apoi la Crasna) si o pereche P Husi-Iasi (singura care aveea si vagon de clasa intaia iar uneori si 3 vagoane).
Atunci timpul de mers intre Crasna si Husi era de 1 h si 5 minute, din care 4 minute opriri in halte (care erau: Cretesti h, Curteni h, Oltenesti h si Tarzii h).



La data de 14 ianuarie 2012, ora 17.35, dupa 122 de ani, a plecat ultimul tren de calatori din statia Husi!
R 6405 Husi-Iasi, compus din doua vagoane seria 21-47 si locomotiva 60-1272-8, produsa in 1977!
Avea doar 5 calatori!


Cei care, dupa 122 de ani de circulatie, au tras trenul de Crasna-Husi pe „linie moarta” sunt: presedintele Traian Basescu, primul ministrul Emil Boc, ministrul transporturilor si infrastructurii Anca Boagiu!



Ultimile trenuri de marfa care au circulat pe linia 604 Crasna-Husi au fost in octombrie 2011 (compus din vagoane seria EAKKMOS cu pietris) si 28-29 august- 3 septembrie 2012 (20 de vagoane de marfa platforma, pe 4 osii, boghiuri Y-25-CS. Apartin de "statia de domiciliul Barbosi-Triaj si doua locomotive clasa 60, garate in statia Husi, la liniile 3 si 4. O parte din vagoane erau descarcate la linia 8 (cea de la rampa de marfa), iar altele la linia "17" (Constructorul). Atat vagoanele (incarcate cu borduri) cat si locomotivele apartin de GFR.


Ultimul utilaj de intretinere a caii a circulat pe linia 604 (de la Crasna pana in zona fostei halte Dobrina hc) la 25 septembrie 2013 (un utilaj UAM cu echipa L, care a curatat de vegetatie linia din zona padurii Dorbrina).

La data de 11 august 2014 a trecut ultimul (speram pana in prezent!) material rulant feroviar pe linia 604 Crasna-Husi: o locomotiva LDE, clasa 60/62, apartinand „CFR-Marfa”.



f.Personal

In privinta personalului feroviar, daca in 1990 gara Husi avea 150 de ceferisti, in noiembrie 2007 mai erau doar 15 ceferisti la Husi.

Ultimul sef al statiei CFR Husi (inaintea retrogradarii acesteia ca si HM la 15 decembrie 2013, o data cu „Mersul trenurilor 15 decembrie 2013- 13 decembrie 2014) a fost domnul Macarie.



g.Aspecte organizatorice si administrative

Pana la 10 martie 2010, linia ar fi trebuit sa fie preluata de operatorul privat „Regiotrans”, dar nu s-a mai realizat acest lucrul.

In perioada 17 iunie- 25 septembrie 2013 sectia secundara neinteroperabila 604 Crasna-Husi, a fost inchiriata operatorului privat de transport feroviar „Sc Fulger Transport SRL”.


G. Alte date (istorice si statistice) despre linia ferata 604 Crasna-Husi.


*Dispozitivul de linii de pe sectia 604 in 1990:

-Statia Husi=8 linii+ doua industriale. In „planul statiei PTE”, din 1990, Apar 17 linii.

-HM Podgoriile Husului = 2 linii+2 linii pentru rampa de descarcare a prefabricatelor din beton

-Statia Cretesti= 4 linii+una industriala (pentru Baza de receptie Cereale)

-HM Oltenesti = 2 linii (una pentru statia de asfalt)

-Statia Crasna= 12 linii.


*Linia 604 in „Mersul trenurilor” 1983-1984

Crasna... km 0
Tarzii hc. .....8 (simplu)
Oltenesti HM....3,4 (simplu)
Curteni hc.........3,5 (simplu)
Cretesti.............5,1 (simplu)
Dobrina hc..........6,8 (simplu)
Podgoriile Husului HM....2,2 (simplu)
Husi....................4,3 (simplu), 33,1 (cumulat)

Viteza maxima: 80 km/h (Crasna-Cretesti), 40 km/h (Cretesti-Husi)

Minute restrictie: nu sunt
ldh80


Mesaje: 740
Membru din: 15 Sep 2011, 14:08
Localitate: Husi

Re: Linia 604 Crasna- Husi

Mesajde ldh80 pe 06 Dec 2016, 12:32

Lungimea utila a liniilor, din statiile si HM-urile de pe linia 604, asa cum existau ele in 1990

1. HM Oltenesti

-Linia 1 abatuta (de la statia de asfalt si de langa cladirea de calatori)= 512 m
-Linia 2 directa= idem


2. Statia Cretesti

-Linia 1 directa (cea de langa cladirea de calatori)= cca 400 m
-Linia 2 abatuta= 330 m
-Linia 3 abatuta= 209 m
-Linia 4 abatuta (de la rampa de marfuri)= 203 m
-Linia de la baza de receptie a cerealelor= 170 m


3. HM Podgoriile Husului

-Linia 1 abatuta (cea de langa cladirea de calatori)= 282 m
-Linia 2 directa=301 m
-Liniile pentru rampa de descarcare a prefabricatelor din beton= 111 m fiecare (erau doua linii)


4. Statia Husi

-Linia 1A (directa)= cca 150 m
-Linia 1B (directa, cea de la baza de receptie a cerealelor)= cca 122 m
-Linia 2A abatuta= cca 178 m (de obicei aici erau primite si expediate trenurile de calatori)
-Linia 2B abatuta= 102 m
-Linia 3 abatuta= cca 350 m
-Linia 4 abatuta= cca 350 m
-Linia 5 abatuta= cca 310 m
-Linia 6 infundata= 177 m
-Linia 7A= 270 m
-Linia 7B (infundata)= cca 60 m
-Linia 8A (cea de la rampa de marfa)= 290 m
-Linia 8B (infundata)= cca 50 m

-Linia Competrol (peco)(infundata)= 138 m. Se termina in zidul de beton din capatul statiei.
-Linia ? (infundata)= 90 m
-Linia ? (infundata)(cea situat in prelungirea liniei 5)= cca 100 m. Se termina in zidul de beton din capatul statiei, si in prelungirea ei urma a fi construita calea ferata spre zona industriala a orasului Husi (prin spargerea acelui zid de beton si realizarea unui tunel feroviar pe sub strada Saca).

-Linia districtului de intretinere linii (infundata)= 74 m

-Linia ICR (pentru depozitele cooperatiei de consum)(infundata)= 86 m
-Linia 17 (pentru santierul Constructorul si sectorul de exploadare a lemnului a ocolului silvic)(infundata)= 574 m

-Liniile pentru remiza de locomotive (infundata)= 66 m fiecare (doua linii).

Distantele au fost calculate cu ajutorul wikimapia.

Remiza de locomotive Husi nu a mai fost utilizata din anul 2003 (ultimile locomotive care au intrat in remiza Husi fiind cele ale clasei 80), iar in anul 2008 isi inceteaza oficial activitatea. Dupa 1998 a apartinut de CFR-Calatori.
ldh80


Mesaje: 740
Membru din: 15 Sep 2011, 14:08
Localitate: Husi

Re: Linia 604 Crasna- Husi

Mesajde ldh80 pe 06 Dec 2016, 12:40

Si postez si cateva filmulete gasite pe yutub cu privire la linia 604

https://youtu.be/sWPq1JMBLHk

(De pe yutub- filmat din trenul Crasna-Husi, la data de 1 mai 2011, filmulet postat pe yutub de "Akira Mishtokaru"!

La minutul 0.48, pe partea stanga, se observa cladirea fostei halte Dobrina hc, desfiintata complet in 1984. Pe partea dreapta se observa manastirea "Schimbarea la fata", inaugurata in 1996)


https://youtu.be/pLdgGzvpNSI

Cu trenul P 6434 Vaslui- Crasna- Husi, 8 septembrie 2011 (yutub- postat de "transcfr18").


https://youtu.be/y7rVu9oqtSw

REMEMBER cu trenul de la Iasi la Husi, 1 iulie 2011


https://youtu.be/h6iNtOnGS6E

Un reportaj din ianuarie 2012 de pe televiziunea TVT! Cel care vorbeste este domnul Aurel (care in 1982 s-a angajat in statia CFR Husi ca sef de manevra, iar in ianuarie 2012 era "revizor de ace" in statia Husi).
ldh80


Mesaje: 740
Membru din: 15 Sep 2011, 14:08
Localitate: Husi

Re: Linia 604 Crasna- Husi

Mesajde ldh80 pe 06 Dec 2016, 13:48

2ijp30y.jpg
ldh80


Mesaje: 740
Membru din: 15 Sep 2011, 14:08
Localitate: Husi

Re: Linia 604 Crasna- Husi

Mesajde ldh80 pe 06 Dec 2016, 13:49

Imagine din anul 2008 din statia Husi. Impiegatul de miscare Marcel Apostolache la datorie. Imagine gasite pe forumul Transira.
ldh80


Mesaje: 740
Membru din: 15 Sep 2011, 14:08
Localitate: Husi

Re: Linia 604 Crasna- Husi

Mesajde ldh80 pe 06 Dec 2016, 13:51

Halta Tarzii h. (pana in 1996- hc)

2m7i87s.jpg
ldh80


Mesaje: 740
Membru din: 15 Sep 2011, 14:08
Localitate: Husi

Re: Linia 604 Crasna- Husi

Mesajde ldh80 pe 06 Dec 2016, 13:54

Poze cu fosta HM Oltenesti nu am gasit nicaieri (pana in mai 2000 era HM, apoi pana in decembrie 2008 era hc si apoi h)

Halta Curteni h (pana in 1996 era hc)

vr51xx.jpg
ldh80


Mesaje: 740
Membru din: 15 Sep 2011, 14:08
Localitate: Husi

Re: Linia 604 Crasna- Husi

Mesajde ldh80 pe 06 Dec 2016, 13:57

Cretesti (pana in 2002 era statie, apoi HM pana in iunie 2010, apoi hc, iar din 2011- h)

2rm1ukp.jpg
ldh80


Mesaje: 740
Membru din: 15 Sep 2011, 14:08
Localitate: Husi

Re: Linia 604 Crasna- Husi

Mesajde ldh80 pe 06 Dec 2016, 13:59

a294bt.jpg
ldh80


Mesaje: 740
Membru din: 15 Sep 2011, 14:08
Localitate: Husi

Re: Linia 604 Crasna- Husi

Mesajde ldh80 pe 06 Dec 2016, 14:01

Linia 604 in padurea Dobrina

33awgsy.jpg
ldh80


Mesaje: 740
Membru din: 15 Sep 2011, 14:08
Localitate: Husi

Re: Linia 604 Crasna- Husi

Mesajde ldh80 pe 06 Dec 2016, 14:03

Fosta halta Dobrina, situata la iesirea din padure spre Husi. Intre cca 1974-1976 a fost HM, apoi intre 1976- mai 1984 a fost hc.

148hdvn.jpg
ldh80


Mesaje: 740
Membru din: 15 Sep 2011, 14:08
Localitate: Husi

Re: Linia 604 Crasna- Husi

Mesajde ldh80 pe 06 Dec 2016, 14:06

Fosta HM Podgoriile Husului (reinfiintata si functionand ca si HM intre 1976- mai 1995)

2qdscq0.jpg
ldh80


Mesaje: 740
Membru din: 15 Sep 2011, 14:08
Localitate: Husi

Re: Linia 604 Crasna- Husi

Mesajde ldh80 pe 06 Dec 2016, 14:08

Intrarea in statia Husi

108gu2q.jpg
ldh80


Mesaje: 740
Membru din: 15 Sep 2011, 14:08
Localitate: Husi

Re: Linia 604 Crasna- Husi

Mesajde ldh80 pe 06 Dec 2016, 14:10

Statia Husi vazuta de pe rampa de marfa

scay4z.jpg
ldh80


Mesaje: 740
Membru din: 15 Sep 2011, 14:08
Localitate: Husi

Re: Linia 604 Crasna- Husi

Mesajde ldh80 pe 06 Dec 2016, 14:12

Sageata Albastra in statia Husi (septembrie 2007- iunie 2010)

2u9ihe9.jpg
ldh80


Mesaje: 740
Membru din: 15 Sep 2011, 14:08
Localitate: Husi

Re: Linia 604 Crasna- Husi

Mesajde ldh80 pe 06 Dec 2016, 14:16

Capatul liniei 1B (directa, cea de langa baza de receptie a cerealelor), dupa desfiintarea liniei COMPETROL (Pentru depozitul PECO) si implicit a TDJ-ului din capatul infundat al statiei Husi

ncnui0.jpg
ldh80


Mesaje: 740
Membru din: 15 Sep 2011, 14:08
Localitate: Husi

Re: Linia 604 Crasna- Husi

Mesajde ldh80 pe 06 Dec 2016, 14:20

Husi- cap de linie! Cele doua linii care se termina in apropierea zidului de beton din capatul infundat al statiei Husi. In locul liber din partea stanga a imaginii era linia pentru depozitul Peco (acolo erau garate si descarcate vagoanele-cisterna cu produse petroliere, iar apoi aceste produse petroliere erau transportate la fostul depozit PECO situata pe strada Saca, printr-o conducta subterana)

281zfc8.jpg
ldh80


Mesaje: 740
Membru din: 15 Sep 2011, 14:08
Localitate: Husi

Re: Linia 604 Crasna- Husi

Mesajde ldh80 pe 06 Dec 2016, 14:23

Capatul infundat al statiei Husi, vazut de pe strada Saca.

esiwe0.jpg


Fotografii preluate de pe Google earth.
ldh80


Mesaje: 740
Membru din: 15 Sep 2011, 14:08
Localitate: Husi

Re: Linia 604 Crasna- Husi

Mesajde ldh80 pe 06 Dec 2016, 14:59

O schita facuta cu ajutorul programului "paint", cu panoul electromagnetic de tip SBW, aflat in biroul de miscare a fostei statii Husi, si aflat in functiune din anii 50' pana la 17 ianuarie 2012.

2ir4u44.jpg


*Dupa anul 1994 (ca urmare a montarii de semnale luminoase , bariere automate si instalatii CELS la liniile 2,3 si 4), broastele corespunzatoare "cheie de bariera" si "cheie de semnal", precum si campurile "semafor intrare" si "semafor iesire" nu mai erau utilizate.
ldh80


Mesaje: 740
Membru din: 15 Sep 2011, 14:08
Localitate: Husi

Re: Linia 604 Crasna- Husi

Mesajde ldh80 pe 06 Dec 2016, 15:05

Schita liniilor din statia Husi- situatia din 1990 (cu negru- linii existente in 1990, cu rosi- linie propusa, pentru a permite accesul din liniile 8, 7 si 6 in linia curenta):

30jjx9y.jpg
ldh80


Mesaje: 740
Membru din: 15 Sep 2011, 14:08
Localitate: Husi

Re: Linia 604 Crasna- Husi

Mesajde ldh80 pe 06 Dec 2016, 15:08

Schita liniilor din fosta HM Podgoriile Husului- situatia din 1990:

zkj24n.jpg


HM Podgoriile Husului- varianta propusa (daca s-ar reconstrui ca si HM Podgoriile Husului si s-ar realiza o cale ferata noua HM Podgoriile Husului- Albita- Chisinau):

Podgoriile 2.jpg


Fosta HM Dobrina intre cca 1974-1976:

Dobrina 1974 - 1976.jpg


Statia Cretesti in 1990:

Cretesti 1990.jpg


HM Oltenesti in 1990:

Oltenesti 1990.jpg
ldh80


Mesaje: 740
Membru din: 15 Sep 2011, 14:08
Localitate: Husi

Re: Linia 604 Crasna- Husi

Mesajde Daniel pe 06 Dec 2016, 17:34

Sper ca nu te superi ca ti-am editat mesajul si le-am adunat pe toate intr-unul singur. Felicitari pentru munca depusa si cand am timp am sa caut si eu ceva materiale pentru imbogatirea subiectului de fata. ;)
Avatar utilizator
Daniel


Mesaje: 9782
Membru din: 28 Oct 2009, 21:05
Localitate: Bucuresti
Avertismente: 1

Re: Linia 604 Crasna- Husi

Mesajde ldh80 pe 06 Dec 2016, 22:32

Va multumesc foarte mult! Si nu ma supar ca mi-ati editat mesajul- dimpotriva, orice contributie pe marginea acestui subiect si in general pe orice subiect prezentat pe acest forum, merita sa fie apreciata!

Ceea ce-mi pare rau este ca in anii 80- 90 (cam pana prin 1994), cand traficul de marfa si de calatori era foarte intens pe linia 604, nu m-am gandit la vremea respectiva (sunt nascut in anul 1982) sa pozez activitatea feroviara din statia CFR Husi de atunci- ar fi fost niste poze de mare valoare astazi!
ldh80


Mesaje: 740
Membru din: 15 Sep 2011, 14:08
Localitate: Husi

Următorul

Înapoi la MAGISTRALA 600: Făurei - Tecuci - Bârlad - Crasna - Vaslui - Iaşi - Ungheni

Cine este conectat

Utilizatorii ce navighează pe acest forum: Niciun utilizator înregistrat şi 1 vizitator

Powered by phpBB © 2000, 2002, 2005, 2007 phpBB Group
Style by Webdesign www, książki księgarnia internetowa podręczniki