Magistrala 600 (Faurei-Ungheni)

Magistrala 600 (Faurei-Ungheni)

Mesajde adycfrbucuresti pe 10 Aug 2010, 11:53

Magistrala 600 este o magistrală a Căilor Ferate Române.
[modifică] Magistrale

* 600 Făurei - Tecuci - Bârlad - Crasna - Vaslui - Iași - Ungheni (395 km)
* 606 Iași - Târgu Frumos - Pașcani (76 km)

[modifică] Căi ferate secundare

* 603 Bârlad - Fălciu Nord - Prut (82 km)
* 604 Crasna - Huși (33 km)
* 605 Roman - Buhăiești (71 km)
* 607 Iași - Hârlău (64 km)
* 608 Iași - Dângeni - Dorohoi (154 km)
Avatar utilizator
adycfrbucuresti


Mesaje: 257
Membru din: 16 Dec 2009, 01:26
Localitate: Bucuresti

Re: Magistrala 600 (Faurei-Ungheni)

Mesajde ldh80 pe 15 Sep 2011, 20:06

"Cartea tehnica" a M600:
1. Iasi- Nicolina= linie dubla electrificata. Sistem semnalizare: BLAS (intre aceste statii nu exista semnale PR sau BL)
2. Nicolina- Ciurea- Barnova- Grajduri= linie dubla, BLA.
3. Grajduri- Rebricea HM= linie simpla, BLA
4. Rebricea HM- Buhaiesti= linie dubla, BLA
5. Buhaiesti- Vaslui= linie simpla. Secircula la "cale libera", dar statiile Buhaiesti, Balteni si Vaslui sunt echipate cu instalatii CED.
6. Vaslui- Munteni= linie simpla, BLAS.
*Intre aceste doua statii, pana prin 2010, exista si o linie industriala.
7. Munteni- Crasna= linie dubla, BLAS
8. Crasna- Zorleni= linie dubla. Se circula la "cale libera".
*Rosiesti= era gara, cu semnalizare mecanica si cateva linii conectate la o luminoschema.
*Banca= macaze mecanice, bariera mecanica, semnale mecanice (cu exceptia semnalelor PR care sunt luminoase). Are si luminoschema.
9. Zorleni- Barlad= linie dubla, BLA
10. Barlad- Tutova- Tecuci Ram. Frunzeasca= linie simpla, BLA
11. Tecuci Ram. Frunzeasca- Tecuci Nord hc.- Tecuci= linie simpla electrificata, BLA
12. Tecuci- Faurei= linie simpla, BLA.

13. Nicolina- Socola= linie dubla electrificata, BLAS
14. Socola- Ungheni Moldova= linie incalecata, cu 4 sine
* Socola= CED
* Holboca= semnale luminoase, bariera automata si macaze mecanice
*Cristesti-Jijia= CED
*Ungheni-Prut HM= macaze mecanice si semnale luminoase
*Ungheni-Moldova= CED
ldh80


Mesaje: 636
Membru din: 15 Sep 2011, 15:08
Localitate: Husi

Re: Magistrala 600 (Faurei-Ungheni)

Mesajde Daniel pe 15 Sep 2011, 20:14

Interesante observatiile tale. Cand am sa am ceva timp am sa mai vin si eu cu niste informatii legate de istoricul acestei rute. ;)
Avatar utilizator
Daniel


Mesaje: 9343
Membru din: 28 Oct 2009, 22:05
Localitate: Bucuresti
Avertismente: 1

Re: Magistrala 600 (Faurei-Ungheni)

Mesajde ldh80 pe 15 Sep 2011, 20:20

Istoricul "trenuletului" de Crasna-Husi

La 15/28 octombrie 1890 este inaugurata calea ferata ingusta (1000 mm) Crasna-Husi, in lungime de 33,1 km, pe atunci Husul fiind resedinta judetului Falciu, si avand o intensa viata comerciala si mestesugareasca. Constructia acestei linii de cale ferata a facut parte din programul national de extindere a retelei feroviare, la inceputul secolului 20.
Tot acum este realizata si cladirea garii, din clasica caramida rosie de Ciurea. In privinta infrastructurii, s-a utilizat sina de tipul 17 kg/ml ?, prinderea directa a sinei de traversa, traversele din lemn, si semnale tip ?. Pe atunci, distanta Husi-Crasna se parcurgea in 2h si 15 minute, cu tren mixt de linie ingusta, rang 10 (in 1902). Cu acest „trenulet” a calatorit si Nicolae Iorga.
Intre 1916-1918, din necesitatile militare a primului razboi mondial, se construieste o cale ferata de ecartament ingust (1000 mm), care pleca de la fosta HM Podgoriile Husului, strabatea dealurile Sara si Corni (conform Google Earth, in acest loc, ar mai fi vizibile urme ale terasamentului), apoi mergea paralel cu soseau Husi- Epureni- Duda, pe care o intersecta la marginea orasului (in zona troitei), apoi mergea pe la marginea cartierului Corni (in zona actualului drum Tomita Patras si prin spatele cimitirului catolic), strabatea dealurile Carta si Dric, ajungea in zona actualei „gropi de gunoi” de pe dealul Dric, traversa paraul Recea, apoi traversa soseaua Husi- Albita, dupa curba de la fosta „sectie coniac”, trecea prin partea de est a complexului de agrement „Recea”, se intersecta cu drumul spre Poganesti (dupa podul peste paraul Recea), trecea pe langa fostul iaz Gura Vaii, se apropia de drumul Husi- Falciu in zona satului Gura Vaii, apoi, la intrarea in satul Stanilesti, facea o curba stransa spre nord, mergand paralel cu ceea ce pare a fi un canal de irigatii, trecea pe la est de satele Poganesti si Chersacosu, mergea la est de soseaua Husi- Albita, trecea la est de satul Rasesti, ajungea pe malul Prutului chiar langa actualul pod rutier, mergea un scurt timp pe malul raului, iar apoi, acolo unde Prutul face un „cot”, la sud de satul Albita, era vechiul pod de cale ferata ingusta peste raul Prut. In Basarabia, aceasta linie ferata ingusta mergea paralel cu soseaua spre Chisinau, trecand prin localitatile basarabene Leuseni, Cateleni, Nisporeni, Varzaresti, Doina, Lucova, Vorniceni si se oprea la statia Bucovat, de pe linia Ungheni-Bucovat-Chisinau. Traseul liniei a fost descris conform „Wikimapia”. Lungimea totala a liniei ferate inguste Podgoriile Husului HM- Bucovat era de 112,6 km. In 1921 aceasta linie ferata ingusta apare pe harta CFR.

Dupa terminarea primului razboi mondial, se fac lucrari importante pentru refacerea cai ferate inguste Crasna-Podgoriile Husului HM- Husi, si a liniei inguste Podgoriile Husului HM- Bucovat.
Unirea Basarabiei cu Romania, prin vointa liber exprimata a populatiei basarabene (27 martie/9 aprilie 1918) are ca efect cresterea comertului si a schimburilor de marfuri, Husul fiind una dintre portile de acces a produselor basarabene in „Vechiul Regat’. Astfel, traficul de marfuri si calatori pe liniile ferate (chiar daca erau inca inguste) Bucovat-Podgoriile Husului HM si Husi-Podgoriile Husului HM- Crasna creste semnificativ. In plus, existenta unei puternice activitati mestesugaresti, agricole si comerciale la Husi (conform constitutiei din 1923 Husul era resedinta judetului Falciu) are un efect benefic privind transportul de marfuri pe calea ferata.

Dupa depasirea marii crize economice din anii 1929-1933, guvernul de atunci a adoptat un amplu program, realizat in parte, privind modernizarea si extinderea cailor de comunicatii. Astfel, s-a elaborat un plan privind constructia sau reconstructia unor tronsoane de cale ferata. Intre acestea, se situa si trecerea la ecartament normal a cai ferate Crasna-Podgoriile Husului HM- Husi.
Astfel , in 1937, este inaugurata linia ferata normala Crasna-Dobrina, si de-abia in 1940 este normalizata si portiunea Dobrina- Podgoriile Husului HM- Husi. Astfel, asa cum de altfel apare si in „Mersul trenurilor 1939/1940 si 1943/1944”, in anii 40’, Dobrina era gara! Cu aceasta ocazie, dar si datorita faptului ca Basarabia este ocupata de catre URSS (la 26-28 iunie 1940), linia ferata ingusta Podgoriile Husului HM- Bucovat este desfiintata (totusi, urme ale terasamentului mai sunt vizibile si astazi pe dealurile Sara si Lohan). In 1938 linia ingusta Podgoriile Husului HM- Bucovat nu mai apare pe harta CFR.
Tot acum se realizeaza cladirea remizei de locomotive; statia Husi avea atunci 5 linii. Normalizarea cai ferate Crasna-Husi a necesitat utilizarea sinei tip 30 kg/ml, executarea a 250.000 mc de terasamente, reabilitarea a 45 de poduri si podete, reconstructia a doua statii de calatori, si introducerea semnalizarii cu semnale „Banovici”, cheltuindu-se suma de 44 milioane lei, la nivelul anului 1937.
In „Mersul trenurilor 1939-1940”, pe linia 101 Crasna-Husi, apar statiile: Crasna (km 0), Tarzii hc. (km 8), Oltenesti (km 12), Curteni hc. (km 15), Cretesti (km 20), Dobrina (km 28), Podgoriile Husului (km 30), Husi (km 34).
Dupa trecerea la ecartamentul normal, s-au utilizat locomotivele cu aburi „597-680”. Acestea fusesera comandate de CFR inca din 1890, dovedindu-se foarte fiabile si fiind folosite la tractiunea trenurilor de marfa si a trenurilor mixte, pe linii cu profil usor si mediu din „Vechiul Regat”. Intre 1899-1907 CFR lanseaza o noua comanda pentru achizitionarea unui nou lot de locomotive cu aburi de acest tip, care vor fi inmatriculate cu numerele de parc „688-743”.
In privinta tipurile de vagoane de calatori utilizate, se foloseau vagoanele pe doua osii, de clasa a doua si a treia. Cel mai probabil, se utilizau vagoanele seriilor: 24-26 „BMX”, 95-18 (ambele tipuri pe doua osii), si, posibil, vagoanele de clasa a doua si a treia, pe 4 osii (seria 97-20 ?), construite la Arad, incepand din 1927. Ca vagoane de posta-bagaje (daca au existat), se foloseaua cele ale seriei 23-82 (pe doua osii), sau vagoane de posta-bagaje provenite din transformarea unor vagoane de clasa 1 tip „Ganz es Tarsza” (achizitionate dupa 1900), „Hecht” (1923), ‚Breda” (1928) sau „Astra Arad” (1940), pe 4 osii.
In „Mersul trenurilor 1939/1940”, pe linia Crasna-Husi (pe atunci- linia 101), circulau 8 perechi de trenuri de calatori in fiecare zi, din care: 5 perechi trenuri automotoare (compuse, probabil, din automotoare „Malaxa”- clasa 77, 78) si 3 perechi trenuri personale (una dintre acestea avand in compunere si o grupa de vagoane de clasa 1,2 directe Husi-Bucuresti). Timpii de mers erau de 1 h si 12 minute (cu 6 minute opriri in statii), in cazul trenurilor automotoare, si de 1 h si 39 minute (cu 6 minute opriri in statii), in cazul trenurilor personale.

Dupa 22 iunie 1941 (cand Romania declara razboi URSS), calea ferata Crasna-Husi este folosita intens in scopuri militare, suferind si stricaciuni, ca urmare a bombardamentelor aviatiei sovietice. In timpul razboiului, la HM Podgoriile Husului , armata germana a construit niste rampe de beton, foarte solide (dupa spusele unui fost impegat de miscare din Husi, in anii 80’, cand s-a construit statia de betoane la HM Podgoriile Husului, aceste rampe au trebuit sa fie dinamitate pentru a putea fi distruse), pentru descarcarea vagoanelor.
In „Mersul Trenurilor 1943-1944”, pe linia 86 Crasna-Husi circulau numai 4 perechi trenuri personale/zi, timpii de mers fiind de 1 h si 34 minute.

Dupa instaurarea regimului comunist in Romania (6 martie 1945), calea ferata Crasna-Husi este influientata de evolutia orasului Husi.
Astfel, desi Husul ramane centru raional in perioada 1952-1968, pierderea Basarabiei, distrugerile provocate de razboi, faptul ca inca nu sunt infiintate la Husi unitati industriale puternice, face ca volumul de marfuri transportat sa fie inca mic. In 1968, cand s-a format noul judet Vaslui, orasul Husi avea 19.000 locuitori, iar orasul Vaslui avea 16.000 locuitori!
Aparitia unor intreprinderi industriale , are ca efect cresterea traficului de marfa, chiar daca intr-un ritm inca lent. In 1951 este infiintata „Intreprinderea de industrie locala Husi”, in 1957 este infiintata „Intreprinderea de Gospodarire Oraseneasca”, in 1959 este infiintata cooperativa „Zorile”, si in 1961 sunt infiintate CAP-Husi si CAP-Corni.
Anii 50’ marcheaza unele modernizari: consolidarea terasamentului, a podetelor si podurilor, inlocuirea semnalelor „Banovici” cu semnale mecanice, majorarea tipului de sina (la 40 kg/ml; cu aceasta ocazie se introduce prinderea indirecta tip K a sinei de traversa). Se construieste (cu ocazia colectivizarii agriculturii, inceputa in 1949 si terminata in 1961), baza de receptie a cerealelor (dotata cu cantar pentru vagoane), si, in 1960, si prima cale ferata industriala din Husi, pentru depozitele Centrocoop (prevazute si cu primul lift de marfa din Husi).
In privinta materialului rulant, acesta era invechit, fiind afectat de razboi.

In anii 60’-70’, se mai fac unele modernizari a instalatiilor tehnice: majorarea tipului de sina la 45 kg/ml, introducerea sinei sudate, traverse din beton la linia 1, inlocuirea instalatiilor telegrafice cu instalatii radio (tip TTR) si telefonice (pana in 1961; dupa 1966 se introduce o centrala telefonica semiautomata tip „Tesla”), conectarea liniei 1 la „bloc” (cu luminoschema).
In „Mersul trenurilor 1966-1967”, pe linia 603 Crasna-Husi, circulau 4 perechi trenuri de calatori/zi, din care doua perechi trenuri mixte si doua perechi trenuri cursa. Timpii de mers erau de 1 h si 44 minute (in cazul trenurilor mixte) si 1 h si 16 minute (in cazul trenurilor cursa).
In 1966-1967, Oltenesti era HM, Cretesti gara, Dobrina era hc., iar Podgoriile Husului nu apare.
In anii 1986-1990, pe fondul cresterii semnificative a traficului de marfa, se realizeaza extinderea capacitatii statiei CFR Husi, prin: marirea la 8 linii a configuratiei statie (in total, in „planul PTX”, erau trecute 17 linii), constructia rampei de marfuri, a statiei de containere mici si a statiei de transbordare produse petroliere (pentru care a fost necesara dinamitarea unui intreg deal!). In anii 1988-1989 se introduce sina de tipul 49 kg/ml.
Solutiile tehnice existente din anii 80’: sina de tipul 49 kg/ml (in linie curenta) si respectiv sina de tipul 45 kg/ml (in linie abaututa din statie), sina cu joante (si pe alocuri sina sudata), traverse din lemn si traverse din beton, prindere directa si indirecta tip „K” a sinei de traversa, raza minima de inscriere in curba de 120 m (intre Husi-Cretesti) si 150 m (intre Cretesti-Crasna), declivitatea liniei de 12 la mie ,semnalizare mecanica, permit o viteza maxima a trenurilor de 40 km/h (Husi-Cretesti), 80 km/h (Cretesti-Crasna) si 100 km/h (Crasna-Barlad). Exista cateva limitari locale de viteza (la 30, 55, 75 km/h).
In privinta statiilor, in anii 70’ (dupa 1966), a existat chiar HM Dobrina (un singur macaz, un sabot de deraiere si o linie abatuta, pe care incapeau maxim 7 vagoane pe doua osii si 4 vagoane pe 4 osii, folosita la descarcarea unor vagoane de marfa). In „Mersul trenurilor 1978/1979” era deja retrogradata la rang de hc. Din 3 iunie 1984 (o data cu „Mersul trenurilor 1984/1985”), pe fondul politicii de „economie” si reducere a consumului de carburant, este desfiintata. Cladirea exista si azi, fiind locuinta.
Tot din 3 iunie 1984 Oltenesti este transformata in HM (doua linii, doua macaze), pentru deservirea statiei de asfalt.
Modernizarea materialului rulant pe linia Crasna-Husi incepe spre sfarsitul anilor 60’ (dupa 1966), prin: introducerea locomotivelor diesel-hidraulice (clasa 80), care, din 1974, vor inlocui total tractiunea cu aburi (ultimile locomotive cu aburi care au circulat pe linia Crasna-Husi au fost cele ale seriei 140.200), introducerea vagoanelor de clasa a doua a seriei 29-20 („dimitroave”). Ca vagoane de clasa 1 se vor utiliza, pana in ? , cele de tipul „Hecht”, „Breda” sau „Astra”, construite inainte de 1941 si „modernizate” in anii 50’. De altfel, cu aceste tipuri de vagoane se inaugureaza, la inceputul anilor 60’, din initiativa renumitului Mihai Ralea, grupa directa Husi-Bucuresti. Ulterior, din ? , grupa directa Husi-Bucuresti va fi compusa din 3 vagoane (doua seria 20-57 de clasa a doua si unul seria 19-40 de clasa intai) si doua perechi zilnice.
Materialul rulant, utilizat pe linia Crasna-Husi era compus, in 1984, din: locomotiva 040-DHC (clasa 80), doua vagoane seria 29-20 („dimitrov”-Ba), doua vagoane seria 20-57 (formau grupa directa de Bucuresti- Ba3, Ba1), un vagon seria 19-40 (forma grupa directa de Bucuresti, Aba2 sau Aba) si un vagon seria 92-47 (Fa, de bagaje). Total 6 vagoane, apartinand statiei de domiciliul Barlad si Bucuresti-Grivita.
Se dezvolta si remiza de locomotive, care este dotata cu instalatii de alimentare cu motorina, apa dedurizata, nisip, pt locomotive, dar si cu mecanici de intretinere.
Distanta Husi-Crasna (33,1 km) se parcurgea in 55 minute (din care 5 minute opriri in statii). Distanta Husi-Crasna-Barlad (69,7 km) se parcurgea in 1 h si 40 minute (din care 11 minute opriri in statii).
In „Mersul trenurilor 1979-1980”, pe linia 604 Crasna-Husi circulau 4 perechi trenuri cursa/zi, timpii de mers fiind de 1 h. Atunci, Oltenesti era hc., Cretesti era gara, Dobrina era hc., iar Podgoriile Husului era HM.

Dar cea mai frumoasa perioada , cand linia Crasna-Husi atinge maxima dezvoltare, ca volum de trafic si investitii, incepe prin 1975-1980, o data cu constructia zonei industriale a orasului.
Traficul de marfa creste foarte mult (veneau pe zi 4 perechi de trenuri de marfa, pe zi, se transportau mii de tone de marfa, de la utilaj petrolier,la confectii, conserve alimentare, incaltaminte, produse de uz casnic, metalo-chimice, vinuri,etc), fapt care a impus, spre sfarsitul anilor 80’, introducerea locomotivelor diesel-electrice (clasa 60, 62). In ianuarie 1990, erau garate in statia Husi 100 de vagoane de marfa! Din pacate, datorita rampei destul de mari (12 la mie) si a razelor in curba destul de stranse (120 m, intre Husi si Cretesti), tonajul trenurilor de marfa era limitat, acestea neavand mai mult de 10 vagoane incarcate. In plus, datorita limitarilor de tonaj la podete, nu se putea utiliza dubla tractiune.
E drept ca aparitia unitatilor industriale mari in Husi a fost generata de politica anilor 70’-80’ de „raspandire judicioasa a mijloacelor de productie pe intreg teritoriul tarii”. Insa, spre deosebire de alte orase, unitatile industriale realizate in Husi (cu exceptia fostei „SUC”, actualul „Petalul”), erau din ramura industriei usoare si alimentare, prelucrand produse locale. Cele realizate intre 1975- 1980 au fost: Fabrica de conserve, Moldotext, Husana, Filatura de Bumbac. Dupa 1980 s-au mai adaugat: SUC, Sectia lemn, ICIL, IRIC, Constructorul, Socometal. O unitate puternica (care avea chiar vagoane proprii) era IAS-Husi, condusa de inginer Ioan Neamtu, renumit la nivel national. In acei ani, Husul a fost condus de 3 prim-secretari: Ioan Croitoru (un bun gospodar- 1968- 1978), Aneta Slivneanu (1979- 1987) si Maria Roman (1987- 1989). La dezvoltarea economica a orasului Husi, si implicit la cresterea volumului de marfuri transportat pe calea ferata, si-au adus contributia: inginer Ioan Neamtu (directorul IAS), inginerul Theodor Loghin (directorul SUC), si Onose Valerian (sef Grup Depozite Centrocoop).
Si traficul de calatori creste, se transporta mii de pasageri (capacitatea pe locuri a unui vagon seria 29-20 era de 72 de locuri, a unui tren compus din 4 vagoane de 288 calatori, iar, a celor 8 trenuri zilnice de 2304 calatori), existau 4 perechi de trenuri zilnice , doua din ele cu 3 vagoane directe spre Bucuresti. Trenurile de calatori erau utilizate de: navetisti, cetateni care se deplasau in interes de serviciu, in interes turistic, etc. Un factor care a favorizat transportul feroviar de calatori a fost acela ca pe traseele deservite de calea ferata nu existau curse interurbane de autobuze a ITA. Astfel, in zona Husi, singurele curse de autobuze interurbane spre: Iasi, Galati si Barlad circulau numai cu „aviz special”.
In 1984, pe linia Crasna-Husi (604) circulau 8 perechi de trenuri-cursa/zi: 6431, 6432, 6433, 6434, 6435, 6436, 6437, 6438, doua dintre aceste perechi (6431,6432, 6433, 6438) fiind compuse din grupa directa Husi-Bucuresti.

Gara Husi avea atunci 150 de angajati (dintre care amintesc: Marcel Apostolache, Ailenii Dumitru-impegati miscare, Carare Ioan- mecanic locomotiva, Roman Stelica- sef statie, etc. ); pe tura erau 15 ceferisti: 1 impegat de miscare, 2 acari, 6-7 manevranti vagoane, 1 casier, 1 magazioner, 2-3 muncitori pt spatii verzi, fara a mai socoti personalul de la distictul linii si personalul de locomotiva. Dar mai erau si inca 3 acari la bariere, plus inca 2-3 ceferisti la HM Podgoriile Husului. In 1989 exista un dispensar CFR la Husi, dar si un teren de volei pentru ceferisti (pe locul lui se afla actuala „autogara” a firmei „Sc Anta 95’ Srl”).
Erau seri in care dupa ce pleca trenul de calatori si ajungea in prima statie era expediat tren de marfa, si zile in care in statia husi erau doua locomotive. Seara, cand venea trenul la 10, peronul se umplea de lume.
In anii 1987-1988 apare un proiect de constructie a unei linii industriale, care sa lege gara cu platforma industriala a orasului Husi (SUC, Modotext, Husana, IPILF, Filatura de Bumbac, Sectia Lemn, Fabrica de Conserve, Abator, ICIL). S-au analizat doua posibilitati de traseu: unul care sa plece de la fosta HM Podgoriile Husului, sa urmeze fostul terasament al cai ferate inguste Podgoriile Husului HM- Bucovat (strabatand dealurile Sara si Corni, intersectandu-se cu soseaua Husi- Epureni- Duda), pana la marginea cartierului Corni. De aici, aceasta prima varianta, urma sa paraseasca fostul traseu al cai ferate inguste, coborand spre sud paralel cu strazile Mos Ion Roata si Ana Ipatescu, ajungand in spatele cimitirului “Eternitatea” si apoi in zona industriala.
A doua varianta de traseu (care se pare ca a si fost preferata): linia urma sa se desprinda de la linia 8 a statiei Husi, sa iasa in zona vaii Saca, sa treaca pe langa Combinatul de Vinificatie, sa se intersecteze cu strada Calarasi, sa mearga paralel cu cartierul Brosteni ( pe 'coama" dealului), paralel cu strada Fundatura Viilor, apoi sa intersecteze strada Capitan Carp, apoi paralel cu paraul Draslavat, sa ajunga in apropiere de cismeaua "Dragoi", dupa care sa strabata cartierul Plopeni (se impunea demolarea unor case), sa intersecteze strada A.I.Cuza in dreptul SUC (Sectia de Utilaj Complex, actualul Petal SA; la capatul strazii AICuza exista si singurul pod rulant pentru transcontainere din Husi), sa treaca paraul Raesti in zona Abatorului, sa intersecteze drumul Husi-Falciu in dreptul bazei de receptie a cerealelor, si sa ajunga in spatele fabricilor, unde urma sa fie amenajat si un minitriaj. Din acest minitriaj urmau sa se desprinda linii pentru fiecare fabrica in parte. In 1989, dupa spusele unui cunoscut, acesta ar fi insotit o echipa de ingineri, care studiau traseul. Dupa 1990, in contextul falimentarii fabricilor din Husi, proiectul este abandonat.
Exista si o agentie de voiaj CFR. Aceasta a fost infiintata in 1985, initial avand sediul in incinta oficiului PTTR, din 1986 avand sediul propriu, la parter de bloc (Strada Republicii/General Gheorghe Teleman, Bloc S-3, parter).
In 1990, cu ocazia implinirii a 100 de ani de la inaugurarea cai ferate inguste Crasna-Husi, au loc festivitati in gara Husi si dezvelirea unei placi de marmura.

Revolutia din decembrie 1989 aduce schimbari majore si pentru soarta liniei Crasna- Husi.
Dupa 1989, ca urmare a intrarii in degringolada si a falimentului fabricilor din Husi (mai cu seama din 1996-1997), a abandonarii constructiilor incepute si, implicit, a falimentului ‚’Constructorul”, traficul de marfa scade dramatic. Daca in perioada 1996-1999, ca urmare a constructiei vamii Albita, se mai transporta materiale de constructii pe calea ferata (in anii 1997-1998, de la patru trenuri de marfa pe zi,cat era in 1989, se ajunge la unul pe saptamana), dupa anul 2000, transportul de marfa pe linia ferata Crasna-Husi, dispare complet. Liniile 3-8, care altadata erau pline de vagoane de marfa, sunt nepadite de burieni. In 1990 Centrocoop renunta la linia ferata, care se degradeaza continuu, nemaiputand fi folosita. In prezent este desfiintata si demontata din teren. In 2005 si fosta „Exploadare Forestiera” renunta la transportul feroviar.
Un alt motiv, al declinului transportului de marfuri pe linia ferata Crasna-Husi a fost si faptul ca conducerea SNCFR si apoi a CFR-Marfa nu a reusit sa atraga spre calea ferata noile firme particulare, aparute dupa 1990 in Husi (SC Bicomplex Srl, SC Tehnoutilaj SA, SC Dava Srl, SC Intersoc Srl, Sc Cipval Srl, etc). A existat la un moment dat ideea ca linia 604 sa fie concesionata catre firma „Racova-Com-Agro-Pan” (condusa de renumitul Adrian Porumboiu), care are o baza de receptie a cerealelor la Cretesti. Datorita faptului ca aceasta firma dorea concesionarea numai a sectorului Crasna-Cretesti (pentru a transporta cereale pe calea ferata la baza de receptie Cretesti), contractul nu s-a mai finalizat. Intentia de a transporta marfuri pe calea ferata la Husi si-a exprimat, la un moment, si ‚Casa de vinuri Husi”, dar, datorita birocratiei existente la nivelul regionalei Iasi, nici acest contract nu s-a realizat.

In privinta traficului de calatori, daca pana prin anul 2000, acesta se mentine la un nivel acceptabil, dupa aceasta scade dramatic , din urmatoarele cauze: legaturi proaste, parca anume facute pentru a indeparta calatorii de transportul feroviar (astfel, seara, era cu totul ilogica situatia in care in Crasna trebuia asteptata 3 ore legatura de la Iasi pentru Husi), cresterea, uneori nejustificata, a pretului biletelor (inceputa din 1995, iar, din 2006, pretul biletelor CFR creste trimestrial), folosirea unui material rulant invechit si, mai ales, prost intretinut (in 1997 deja batranele vagoane „dimitroave” 29-20 circulau neiluminate si neincalzite, datorita dereglarii aprovizionarii cu piese de schimb la statia de domiciliul Barlad), dar si din alte motive. Nici introducerea, in 1998, a vagoanelor „dimitroave modernizate seria 29-22” nu mai poate salva situatia, si datorita aparitiei microbuzelor dupa 2000. Trenul ar fi putu castiga „lupta” cu microbuzul, dar a pierdut-o datorita unei politici manageriale dezastroase a SNCFR si CFR-Calatori.
Din 23 mai 1993 trenurile de calatori nu mai opresc in HM Podgoriile Husului, din 29 mai 1994 cea de-a doua pereche a grupei directe Husi-Bucuresti (tr. 6437/6438) este desfiintata, din 27 mai 1995 este desfiintata HM Podgoriile Husului (dar cladirea mai exista), Curteni si Tarzii sunt retrogradate la rang de h. (raman fara vanzatori de bilete), din 1 iunie 1997 si cea de-a doua pereche a grupei directe Husi-Bucuresti este desfiintata (in perioada 2 iunie 1996-1 iunie 1997 a avut circulatie facultativa). De remarcat, ca in ultimii ani de existenta a vagoanelor directe Husi-Bucuresti, s-au utilizat si vagoane-salon ale seriei 11-47 (desi folosirea vagoanelor salon, in compunerea trenurilor accelerate si rapide era interzisa atunci), si chiar, in 1996 (si aprilie 1991), un vagon de tip „Hecht” (de clasa 1). Desfiintarea grupei directe de vagoane Husi-Bucuresti a fost o greseala in 1997, in conditiile cand nu aparusera microbuzele. Un motiv al desfiintarii acestei grupe ar fi (dupa spusele unui acar de la aceea vreme) ca „de-abia am reparat linia si nu mai bagam grupa directa de Bucuresti ca strica linia”. In 1996 este desfiintat si vagonul de bagaje (Fa). In 1996 este desfiintata agentia de voiaj („Mersul trenurilor 1995-1996” este ultimul in care apare Agentia de Voiaj CFR Husi).
In „Mersul trenurilor 1995- 1996”, pe linia 604 Crasna-Husi circulau 3 perechi de trenuri cursa (din 1997- personale)/zi, compuse din 3 vagoane seria 29-20 („dimitroave nemodernizate”) si un vagon seria 92-47 (Fa- de bagaje), tractate de locomotiva 040-DHC (clasa 80). Grupa directa de vagoane Husi-Bucuresti nu apare in 1995-1996. In perioada 1996-1997 aceasta a avut circulatie facultativa.
In 1995-1996, Oltenesti era HM, Cretesti era gara, Tarzii si Curteni erau hc., iar Podgoriile Husului nu mai apare.
Astfel, in perioada 1997-2007 pe linia Crasna-Husi au circulat 3 perechi de trenuri personale pe zi, formate din locomotiva 040-DHC (clasa 80) si 4 vagoane ale seriei 29-20 („dimitroave”) inlocuite, din 1998, cu 4 vagoane ale seriei 29-22 („dimitroave modernizate”). Dupa anul 2002, pe fondul scaderii masive a numarului de calatori, compunerea trenurilor Barlad-Crasna-Husi se reduce de la 4 vagoane la 3, apoi (dupa 2006) doua si in final chiar un singur vagon! Cum locomotiva 040-DHC se defecta tot mai des, pe linia Crasna-Husi putea fi vazuta situatia hilara cand singurul vagon era tractat de locomotiva 060-DA (clasa 60,62)! In ultimii ani, locomotiva 040-DHC nici nu mai este introdusa in remiza (cam din 2003), iar proba franei (cu ciocanul si manometrul) nu se mai efectua in statia Husi. In iarna 2004-2005 trenul de Crasna-Husi era compus din 3 vagoane seria 29-22, un vagon WIT (de incalzit tehnic), si locomotiva clasa 60,62 nemodernizata.
Din 2006 compunerea trenului personal Crasna-Husi se reduce la doua vagoane, iar, in vara anului 2007, la un singur vagon!
Introducerea , in noiembrie 2004, a unei garnituri „sageata albastra” (automotor diesel-mecanic Siemens-Desiro clasa 96), cu rangul de tren I.C pe ruta Husi-Bucuresti, nu mai poate salva situatia, probabil si datorita faptului ca pretul microbuzului pe aceasta ruta era, atunci, de 30 ron, iar trenul (pus si aiurea cu rang de Intercity), era de 40 ron.
Dupa un control, in preajma localitatii Cretesti, cand din 50 de calatori, 30 sunt gasiti fara bilet, in februarie 2005, acest tren este desfiintat.
In noiembrie 2007 este incercata o ultima stategie de salvare a liniei Crasna-Husi, prin introducerea ”Sagetii Albastre” (automotoare diesel-mecanice Siemens-Desiro clasa 96).Astfel, dupa 33 de ani, batranul tren Crasna-Husi, este „pensionat”.
De la sfarsitul anului 2008 „Sageata Albastra” este introdusa pe ruta Husi-Crasna-Vaslui, si se mareste frecventa de circulatie.
Pana la 10 martie 2010, linia ar fi trebuit sa fie preluata de operatorul privat „Regiotrans”, dar nu s-a mai realizat acest lucrul.
Dupa nici 3 ani de circulatie (noiembrie 2007- iulie 2010) moderna „Sageata Albastra” este retrasa de pe linia Crasna-Husi, din motive discutabile. Motivul „oficial” a fost uzura bandajelor rotilor, datorita curbelor stranse (cu raza de 120 m; conform Cartii Tehnice, „Sageata Albastra” se poate incadra in curbe cu raza de cel putin 125 m in linie curenta si 100 m in linie de garare), dar motivul real pare sa fie lipsa pieselor de schimb.
Aceasta este inlocuita cu doua vagoane a seriilor 21-47 si apoi 20-47, tractate de locomotiva clasa 60,62 modernizata.
Din pacate, folosirea acestui material rulant este o grava eroare, inregistrand consumuri mari. O solutie ar fi reintroducerea „Sagetii Albastre” sau inchirierea sectiei catre operatorii privati de transport feroviar, precum „Regiotrans” sau „TFG”, care sa utilizeze automotoare, cu frecvente imbunatatite. Ar mai fi poate singura solutie ca linia Crasna- Husi sa nu fie una dintre cele 18 sectii de cale ferata „propuse” spre inchidere!
Ideal ar fi ca linia sa fie preluata de ‚Regiotrans” (care sa introduca automotoare diesel-mecanice clasa 97, care au raza minima de inscriere in curba de 80 m) sau „TFG” (care sa introduca automotoare diesel-mecanice clasa 76), cu frecventa imbunatatita si preturi competitive.

Dupa 2000 se modifica si traseele de circulatie a trenurilor de pe linia 604: din 14 decembrie 2003 trenurile P 6434/6431 se limiteaza la statia Crasna (numai merg pana la Barlad), din 12 decembrie 2008 se introduce o noua pereche (anulata din 29 iulie 2009), iar trenurile PM isi schimba traseul „clasic” Husi-Crasna-Barlad, noul traseu fiind Husi-Crasna-Vaslui. Din pacate insa, in august 2010, depoul Barlad este desfiintat, actualul material rulant, care circula pe linia Crasna-Husi, apartinand depoului Socola si statiei de domiciliul Iasi. In fine, se reuseste introducerea unui tren direct Husi-Iasi.

In privinta infrastructurii cai ferate Crasna-Husi, dupa 1990, investitiile sunt reduse. In 1993, statia Husi este echipata cu semnale si bariere automate, iar liniile 2,3,4 sunt conectate la bloc.
In 1994 este refacuta linia, se introduc traverse de beton (tip „T13-73”, „T13-74” sau „T13-80”),pe sectiunea Husi-Cretesti se introduc instalatii indusi, pentru controlul automat a vitezei trenurilor. A fost ultima investitie majora la linia Crasna-Husi.

Dupa aceasta insa incepe dezastrul, fiind desfiintate rand pe rand: HM Podgoriile Husului (in 1995; „Mersul trenurilor 1994/1995” este ultimul in care mai apare), gara Cretesti este retrogradata la rang de „punct oprire in linie curenta”, semnalizarea mecanica fiind dezafectata din 2000 ?), HM Oltenesti este rerogradata la rang de hc. (din 28 mai 2000), 14 decembrie 2002 Cretesti este retrogradata la rang de HM, din 14 decembrie 2008 Oltenesti este retrogradata la rang de h. (ramane fara vanzator de bilete).
Pentru ca dezastrul sa fie complet, in anul 2009 HM Cretesti este retrogradata la rand de hc., liniile 6,7, si o parte din linia 8 a statiei Husi sunt desfiintate si demontate din teren, la fel si liniile 8,9,10,11 si 12 din statia Crasna.
Cele doua linii industriale a statiei Husi sunt astazi linia pentru depozitele „Centrocoop” a fost desfiintata si demontata din teren (in 1990 Centrocoop renunta la utilizarea ei), iar linia pentru „Exploadarea Forestiera” si „Constructorul” exista in teren, dar este impracticabila (sine ruginite, acoperite de pamant si vegetatie). La fel si linia pentru depozitele „Petrom”, a fost desfiintata si demontata din teren.
Ca urmare a lipsei de intretinere, dar si din cauza calatorilor, cladirile haltelor h. Curteni,Oltenesti (astazi aproape complet demolata)!,Tarzii, se degradeaza continuu, geamurile dispar, iar prin acoperisul spart intra ploaia.
Astazi, sectia 604 este „sectie cu conducere centralizata”.

In privinta cladirilor, se mai fac unele mici investitii. In ara anului 2004 este renovata gara Husi, dar proiectul, dupa destituirea contraversatului Mihai Necolaiciuc, se opreste la jumatate. Tot acum este modernizata si cladirea statiei Crasna (tamplarie termopan, gresie, peroane, acoperis), dupa ce, in 2002, era renovata gara Vaslui.
In noiembrie 2007 se introduce eliberarea biletelor pe calculator la statia Husi.

In privinta personalului feroviar, daca in 1990 gara Husi avea 150 de ceferisti, in noiembrie 2007 mai erau doar 15 ceferisti la Husi. Astazi, mai sunt pe tura doar doi ceferisti la Husi: impegatul de miscare si casierul, fata de 15 in 1990.







* Dispozitivul de linii de pe sectia 604 in 1990:
Husi=8 linii+ doua industriale. In „planul statiei PTX”, din 1990, Apar 17 linii.
Podgoriile Husului HM= 2 linii+2-3 linii pentru statia de betoane
Cretesti= 4 linii+una industriala (pentru Baza de receptie Cereale)
Oltenesti HM= 2 linii (una pentru statia de asfalt)
Crasna= 12 linii.

*Linia 604 in „Mersul trenurilor” 1983-1984

Crasna... km 0
Tarzii hc. .....8 (simplu)
Oltenesti HM....3,4 (simplu)
Curteni hc.........3,5 (simplu)
Cretesti.............5,1 (simplu)
Dobrina hc..........6,8 (simplu)
Podgoriile Husului HM....2,2 (simplu)
Husi....................4,3 (simplu), 33,1 (cumulat)
Viteza maxima: 80 km/h (Crasna-Cretesti), 40 km/h (Cretesti-Husi)
Minute restrictie: nu sunt
ldh80


Mesaje: 636
Membru din: 15 Sep 2011, 15:08
Localitate: Husi

Re: Magistrala 600 (Faurei-Ungheni)

Mesajde Daniel pe 15 Sep 2011, 20:29

Interesante informatiile, insa am sa te rog sa mentionezi sursa, respectiv cartea din care ai copiat aceste informatii - eu am o vaga banuiala ca e vorba de "Enciclopediile" Radu Bellu, si indiferent cine este autorul acestor materiale, este corect si frumos sa mentionam cui datoram aceste infromatii. Multumesc anticipat! :)
Avatar utilizator
Daniel


Mesaje: 9343
Membru din: 28 Oct 2009, 22:05
Localitate: Bucuresti
Avertismente: 1

Re: Magistrala 600 (Faurei-Ungheni)

Mesajde ldh80 pe 15 Sep 2011, 20:57

Imi cer scuze! E adevarat, si pe aceasta cale aduc multumiri domnului Radu Bellu! Alte informatii le-am obtinut de la ceferistii care au lucrat in anii 70'-80'-90' la Husi, prin "viu grai'!
ldh80


Mesaje: 636
Membru din: 15 Sep 2011, 15:08
Localitate: Husi

Re: Magistrala 600 (Faurei-Ungheni)

Mesajde Daniel pe 15 Sep 2011, 21:02

Oke. Asa mai merge! ;)
Avatar utilizator
Daniel


Mesaje: 9343
Membru din: 28 Oct 2009, 22:05
Localitate: Bucuresti
Avertismente: 1

Re: Magistrala 600 (Faurei-Ungheni)

Mesajde ldh80 pe 17 Sep 2011, 00:33

M600 si linia 604 "Jurnal de bord" azi 16 septembrie 2011
-Husi- Crasna P 6432
Compus din doua vagoane 21-47, tractate de 60-1187-8. Masina, produsa in 1977, a inceput sa-si arate varsta respectabila, la plecarea din
statia Husi aparand probleme la inversarea sensului de mers! In doua vagoane, nu erau mai mult de 20-25 de calatori de la Husi la
Crasna!
-Crasna- Iasi P 6401
Compus din doar 4 vagoane (cele de clasa a doua din seriile 20-49, 20-54 si 21-47, tractate de 60-1160-5.
Trenul era plin cam 60-70%.
-Iasi-Crasna-Husi P 6406
Compus din 3 vagoane (20-47, 20-47, 21-47), tractate tot de LDE (din pacate n-am reusit sa-i retin numarul, dar era produsa tot in 1977). Si
aceasta a avut probleme, motorul diesel oprindu-se de doua ori! Din fericire, numai 3 minute intarziere!
Au fost destui calatori, multi fiind elevi care s-au urcat din Vaslui si au coborat la Tarzii h. si Curteni h.

Alte aspecte: la M600 se lucra in statia Barnova, in Vaslui fiind stationate si cate utilaje de intretinere linii.
-minune mare, am surprins o manevra in CUG-Iasi, cu o locomotiva LDH (clasa85/86)
-din pacate, pe intreg traseul, nu am vazut nici un tren de marfa!
-aspecte din statia Iasi: A 1967 Iasi-Galati a fost compus dintr-o rama "TE-Acvila", tractata de o masina GM; trenul A 1932 Cluj Napoca-
Suceava-Iasi, compus din doar 4 vagoane (cele de clasa a doua seria 20-49), la tractiune 40-0350-5 (produsa in 1978); si manevrele in
statia Iasi erau facute cu un LDH
-si la final un aspect mai "deosebit': in statia Grajduri era la post o impegata de miscare foarte draguta!
ldh80


Mesaje: 636
Membru din: 15 Sep 2011, 15:08
Localitate: Husi

Re: Magistrala 600 (Faurei-Ungheni)

Mesajde ldh80 pe 20 Dec 2011, 17:17

Cateva date despre linia 603 Barlad-Falciu Nord HM:

Construita intre 1915-1917 (intre Zorleni si Falciu- conform colectiei "Judetele patriei" ), in perioada interbelica intre Falciu-Prut-Basarabeasca, si dupa 1982 intre Falciu si Falciu Nord HM, cu ocazia constructiei fabricii de zahar.
In 1984 trenul C Barlad- Falciu era compus din: locomotiva 040-DHC, 5 vagoane (4 seria 29-20 si unul de bagaje- probabil un model mai vechi, din moment ce apare mentiunea "frana nemoderabila la defranare"). In 1988 existau 5 perechi de trenuri C/zi, compuse din: 3 vagoane seria 29-20 (de clasa a doua), un vagon seria ? (putea fi: 19-40, 11-47, 19-47 sau 19-57) de clasa 1 si un vagon de bagaje. Distante Barlad-Falciu Nord HM se parcurgea in 1 h si 50 minute (din care 9 minute opriri in statii). VS era in 1984: Barlad-Zorleni= 100 km/h, Zorleni-Epureni= 60, Epureni-Murgeni= 80, Murgeni-Falciu= 75.
Linia este alcatuita din sina de tipul 49, prindere indirecta tip K, traverse din lemn si beton.

Statiile sunt: Barlad (echipata cu instalatie CED-CR-3 din 1968), Zorleni (echipata cu instalatie CED-CR-2/3 ? din 1978), Bujoreni (fosta hc, acum h), Horga (fosta HM, cu doua linii, unde se faceau incrucisari de trenuri. Intre 1990-1994 retrogradata la rang de h), Bursuci (fosta hc, acum h), Suletea (fosta hc, acum h), Epureni (fosta gara cu 4 linii, aici fiind si o baza de receptie cereale. In 1995 retrogradata la rang de HM, in 2002 la rang de hc. si din 2008 la rang de h.), Murgeni (era gara cu 3 linii, aici fiind si o baza de receptie cereale si filatura de bumbac. Acum este HM, si semnalizarea mecanica a fost dezafectata), Ranzesti (era h, acum complet desfiintata), Falciu (in vremurile sale de glorie, conform articolului "Prut-Expres- trenul ruina de la podul de flori" ar fi avut 31 de linii. Insa, conform "Wikimapia" ar fi 20 de linii de ecartament normal si 6 linii de ecartament larg. Deservea o baza de receptie a cerealelor si complexul de porcine. De asemenea, tot aici erau transbordate, cu ajutorul macaralelor tip "pod rulant" marfurilor si transcontainerele din vagoanele romanesti in cele sovietice. In prezent, multe linii sunt scoase, statia a fost retrogradata la rang de HM iar semnalizarea mecanica dezafectata), si Falciu-Nord HM (avea 2 linii pentru calatori si inca 3 linii pentru fabrica de zahar. In prezent, semnalizarea mecanica a fost dezafectata).
Pana in 1991, datorita unei anumite suspiciuni a autoritatilor sovietice, nu circulau trenuri de calatori intre Falciu (CFR) si Prut (SZD).
iN 1998, este introdusa o pereche de trenuri internationale de calatori, intre Falciu (CFR) si Prut (CFM) compusa din materialul rulant a CFM (locomotiva Tschm3 si unul-doua vagoane). Dupa introducerea obligativitatii pasapoartelor (2001) si apoi a vizelor (2007) pentru cetatenii moldoveni, acest tren are tot mai putini calatori. In prezent nu stiu daca mai circula.

Din 2007 si pe aceasta ruta se introduc modernele automotoare "Desiro" inlocuite apoi din pacate cu automotoare "Malaxa" clasa 77 (un automotor cu remorca). In prezent exista numai doua perechi trenuri PM/zi (din care o pereche merge numai pana la Falciu). Timpii de mers sunt de 2 h si 3 minute (Barlad-Falciu Nord HM).
Un timp a existat si un tren P Falciu Nord HM- Falciu- Zorleni- Barlad-Beresti (040 DHC+ 3 29-22).
ldh80


Mesaje: 636
Membru din: 15 Sep 2011, 15:08
Localitate: Husi

Re: Magistrala 600 (Faurei-Ungheni)

Mesajde ldh80 pe 20 Dec 2011, 17:19

Intre statiile de frontiera Falciu (CFR) si Prut (CFM, aflata in "oraselul" Cantemir) este linie incalecata cu 4 sine (larg+normal).
ldh80


Mesaje: 636
Membru din: 15 Sep 2011, 15:08
Localitate: Husi

Re: Magistrala 600 (Faurei-Ungheni)

Mesajde ldh80 pe 14 Ian 2012, 19:02

Una dintre cele mai triste zile din viata mea :(
Astazi, 14 ianuarie 2012, ora 17.35, dupa 122 de ani, a plecat ultimul tren de calatori din statia Husi!
R 6405 Husi-Iasi, compus din doua vagoane seria 21-47 si locomotiva 60-1272-8, produsa in 1977!
Avea doar 5 calatori!

Din ce mi-a spus impegatul de miscare, s-ar putea ca personalul de miscare sa fie disponibilizat in cateva zile!
ldh80


Mesaje: 636
Membru din: 15 Sep 2011, 15:08
Localitate: Husi

Re: Magistrala 600 (Faurei-Ungheni)

Mesajde Tudor Radu pe 14 Ian 2012, 20:01

Stiu cum este! Acelasi lucru l-am simtit si eu cand a plecat ultimul tren de la Targoviste catre Ploiesti!!!!!
Salvati linia Targoviste-Ploiesti Sud !
Avatar utilizator
Tudor Radu


Mesaje: 47
Membru din: 28 Aug 2011, 08:57
Localitate: Targoviste

Re: Magistrala 600 (Faurei-Ungheni)

Mesajde ldh80 pe 31 Ian 2017, 14:22

Am rugamintea catre administratorii acestui forum sa stearga de la topicul magistralei 600 tot ce am postat despre liniile secundare 603 si 604, deoarece pentru acele informatii exista topice separate dedicate liniilor 603 si 604.


Voi incerca sa prezint evolutia istorica, starea actuala si perspectivele pentru magistrala 600 ( unele aspecte legate de magistrala 600 au fost prezentate la topicul dedicat complexului CFR Iasi).


Pentru o mai buna privire de ansamblul, structurez prezentarea M600 pe 3 sectoarea, care au avut o evolutie istorica diferita


1. Sectorul Tecuci- Tecuci Nord hc- Tecuci Ram. Frunzeasca- Bârlad- Zorleni- Crasna- Munteni HM- Vaslui- Buhaiesti- HM Rebricea- Grajduri- HM Barnova- HM Ciurea- Ramificatia Nicolina- Nicolina- Iasi


In anul 1872 se inaugureaza primul segment din actuala M600, si anume linia Tecuci- Bârlad.
Tot atunci este inaugurata probabil si linia de racord Tecuci Ram. Frunzeasca- Tecuci RAM. Cozmesti (care permite accesul din directia Bârlad in directia Marasesti, evitând rebrusarea in statia Tecuci).

Tot in anul 1872 se inaugureaza si segmentul Tecuci- Marasesti, care mult timp va face parte din magistrala 600, dar astazi este parte din linia 704.

In 1886 este inaugurat si segmentul Bârlad- Zorleni- Crasna- HM Munteni- Vaslui.

In 1892 este inaugurat si segmentul Vaslui- Buhaiesti- Nicolina, iar intre statiile Nicolina si Iasi, linia incalecata cu 4 sine , atat pentru ecartament normal, cat si pentru ecartament larg (care exista din anul 1877) este transformata in linie normala simpla.

Constructia a 4 linii secundare care se ramifica din magistrala 600 ( linia Barlad- Galati inaugurata in 1912, linia Zorleni- Falciu inaugurata in perioada 1915-1917, linia Crasna-Husi inaugurata ca linie ingusta de 1000 mm in 1890 si ca linie de ecartament normal in 1937, linia Buhaiesti- Bacesti/Maresal Constantin Prezan inaugurata in anii 1915-1917 si in 1921 pana la Roman), determina aparitia unor importante noduri feroviare la Barlad, Zorleni, Crasna si Buhaiesti.

De asemenea, apare si se dezvolta si depoul de locomotive Bârlad si revizia de vagoane calatori Bârlad.



Dupa sfarsitul primului razboi mondial, si unirea Basarabiei cu Romania, prin vointa liber exprimata a populatiei din Basarabia, importanta magistralei 600 creste, ca urmare a intensificarii schimburile comerciale si economice cu Basarabia.

Magistrala 600 asigura legatura feroviara cu Basarabia prin Ungheni, dar si prin linia secundara Zorleni- Falciu (in perioada interbelica aceasta este prelungita in Basarabia, de la Falciu la Abaclia).

In 1937, când linia secundara Crasna- HM Podgoriile Husului- Husi este trecuta la ecartament normal, s-a propus trecerea la ecartament normal si a liniei inguste de 1000 mm Podgoriile Husului HM- Albita- Bucovat (statie situata intre Ungheni si Chisinau). Dar din pacate acest lucru nu s-a mai realizat.
Ar fi fost cea de-a patra legatura feroviara cu Basarabia.


La aceasta se adauga faptul ca in perioada interbelica magistrala 600 strabatea 5 judete- Tecuci, Tutova (cu resedinta la Bârlad), Falciu (cu resedinta la Husi), Vaslui si Iasi, care aveau o intensa viata economica si comerciala.


Cel de-al doilea razboi mondial , instaurarea regimului comunist, dar mai ales pierderea Basarabiei, aduce schimbari importante si pentru evolutia magistralei 600.

Anii 50 si anii 60 au adus evolutii contradictorii pentru magistrala 600. Pe de-o parte, se fac anumite lucrari de imbunatatire a infrastructurii si suprastructurii caii, a sistemelor SCB (in aceasta perioada toate statiile si HM-urile de pe M600 sunt echipate cu instalatii SBW), sunt refacute cladirile CFR distruse sau avariate in timpul razboiului, etc.

Insa, pe de alta parte, datorita organizarii administrativ-teritoriale a tarii de atunci (magistrala 600 strabatea atunci regiunile Galati si Iasi, iar un timp a existat si regiunea Bârlad), investitiile erau concentrate in orasele resedinta de regiuni (Iasi in primul rand), astfel incat celelalte orase strabatute de M600 (Tecuci, Bârlad si Vaslui) inregistreaza o dezvoltare economica si sociala mai lenta.
O exceptie o constituie constructia intreprinderii de rulmenti de la Bârlad in 1953, poate si datorita faptului ca liderul de atunci al Romaniei, Gheorghe-Gheorghiu-Dej era nascut la Bârlad.


O noua etapa de evolutie pentru magistrala 600 incepe dupa anul 1968. In contextul politicii de distantare fata de URSS, initiata de Gheorghe Gheorghiu Dej si continuata si amplificata de Nicolae Ceausescu, se decide eliminarea tuturor formelor de organizare, care fusesera luata in anii 50 de la sovietici.

In acest context, in 1968, are loc o reforma administrativ-teritoriala a tarii, prin care se renunta la modelul sovietic cu regiuni si raioane, revenindu-se la traditionalele judete.

Astfel, apare actualul judet Vaslui, cu resedinta in orasul (din 1979 municipiu) Vaslui.

Insa, alegerea ca resedinta pentru noul judet (din pacate in 1968 nu s-a revenit la judetele interbelice, lucru care ar fi dus si la reinfiintarea judetelor Tutova si Falciu), a orasului Vaslui, a fost una lipsita de o justificare reala.
La vremea respectiva, orasul Bârlad numara cca 40.000 locuitori, orasul Husi numara cca 19.000 locuitori, iar orasul Vaslui numara doar cca 17.000 locuitori. Din punct de vedere al activitatii economice, comerciale si sociale, orasele Bârlad si Husi erau cu mult inaintea orasului Vaslui. Apoi, orasele Bârlad si Husi aveau puternice traditii istorice si culturale, multe personalitati istorice isi aveau originea la Bârlad si Husi, lucruri pe care orasul Vaslui nu le avea.
In 1968, orasul Vaslui era de fapt un targ prapadit, cu multe constructii insalubre, fara nici un fel de specific.


Insa alegerea orasului Vaslui ca si resedinta a noului judet s-a facut practic datorita a doi factori

-Virgil Trofin, bun prieten cu Nicolae Ceausescu de la UTC, era nascut la Lipovat (o comuna langa Vaslui)

-Orasul Vaslui este pozitionat relativ in centrul noului judet, spre deosebire de orasele Bârlad si Husi, care sunt pozitionate la extremitatea judetului.


Dupa 1968, orasul Vaslui cunoastea un puternic proces de urbanizare si industrializare, fiind practic reconstruit din temelii. Astazi foarte putine cladiri vechi, cu valoare istorica sau arhitecturala, mai exista in Vaslui.
Astfel, de la 17.591 locuitori in 1966, Vasluiul atinge maximum de locuitori in 1992, cu 80.614 locuitori.

Majoritatea investitiilor (in industrie, constructii, lucrari edilitare, etc) sunt concentrate la Vaslui dupa 1968, lucru care determina o anumita neglijare a dezvoltarii oraselor (municipiu din 1968) Bârlad si Husi (municipiu din 1995).


Totusi, datorita politicii de industrializare si raspandire judicioasa a mijloacelor de productie pe intreg teritoriul tarii, anumite unitati industriale si agricole se realizeaza si la Bârlad si Husi.


Acest fapt are ca urmare cresterea volumului de marfuri transportate pe magistrala 600 dupa anii 1968- 1970, fluxul de marfuri transportate pe magistrala 600 fiind generat , in primul rand, de industria din Iasi, Vaslui, Husi, Bârlad si Tecuci.
ldh80


Mesaje: 636
Membru din: 15 Sep 2011, 15:08
Localitate: Husi

Re: Magistrala 600 (Faurei-Ungheni)

Mesajde ldh80 pe 31 Ian 2017, 15:03

Dupa 1970 se executa importante lucrari de modernizare a infrastructurii su suprastructurii magistralei 600, prin introducerea traverselor din beton, consolidarea terasamentelor, introducerea sinelor de tip greu.

Astfel, starea actuala a infrastructurii feroviare pe tronsonul Tecuci- Nicolina- Iasi este urmatoarea (informatii gasite intr-un raport AFER din 2016)

- sina tip 49 pe traverse din beton T13, prindere K pe Iasi - Nicolina - Ciurea HM ambele fire, Ciurea HM- Bârnova HM fir II, Bârnova HM- Grajduri fir I, Rebricea HM- Buhăiesti ambele fire, Munteni HM- Crasna - Bârlad ambele fire.

- sina tip 65 pe traverse din beton T 17, prindere K pe restul liniilor

Aceasta situatie dateaza de cca 30 de ani (adica aproximativ din anul 1986).



Dupa 1970 se fac si anumite lucrari de dublare pe magistrala 600, astfel

-Intre anii 1974-1978 se executa dublarea liniei Iasi- Nicolina

-Dupa 1980 se executa dublarea sectoarelor Nicolina- HM Ciurea- HM Barnova- Grajduri (ocazie cu care este construit cel de-al doilea tunel de la Barnova), HM Rebricea- Buhaiesti, HM Munteni- Crasna- Zorleni- Bârlad.


In anii 1987-1988 se realizaeaza si electrificarea unui prim tronson al magistralei 600, intre Iasi- Nicolina- Socola Grupa A- statia si triajul Socola, dar si intre Nicolina- Ramificatia Nicolina (inclusiv racordul Ramificatia Nicolina- Socola Grupa A).

In 1989 mai era electrificata si portiunea Marasesti- Doaga (General Eremia Grigorescu), astazi parte din linia 704.


In anul 1996 se termina si electrificarea sectorului Doaga (General Eremia Grigorescu)- Tecuci Ram. Cozmesti- Tecuci- Tecuci Nord hc- Tecuci Ram. Frunzeasca, inclusiv racordul Tecuci Ram. Frunzeasca- Tecuci Nord hc- Tecuci Ram. Cozmesti.
Astfel, începând din anul 1996, schimbarea locomotivei trenurilor Iasi- Bucuresti Nord se realizeaza la Tecuci, in loc de Marasesti.


Din pacate proiectul care prevedea dublarea , electrificarea si echiparea cu BLA , in intregime a M600 intre Iasi si Tecuci (care urma a fi finalizat cel tarziu in 1995), nu s-a mai finalizat dupa 1990.

Astazi, M600 are din pacate portiuni importante cu linie simpla (de electrificare nici nu mai vorbesc), lucru care limiteaza semnificativ capacitatea liniei si necesita realizarea de incrucisari de trenuri.
ldh80


Mesaje: 636
Membru din: 15 Sep 2011, 15:08
Localitate: Husi

Re: Magistrala 600 (Faurei-Ungheni)

Mesajde ldh80 pe 31 Ian 2017, 22:38

In privinta vitezei stabilite pe magistrala 600- sectorul Tecuci-Iasi, aceasta era in 1990 (si in general la fel este si astazi, cu cateva mici exceptii):

-Tecuci- Tecuci Nord hc.- Tecuci Ram. Frunzeasca= 60 km/h

-Tecuci Ram. Frunzeasca- Barlad= 120 km/h

-Barlad- Zorleni- Crasna- Vaslui- Buhaiesti- Grajduri= 100 km/h

-Grajduri- Barnova= 90 km/h

-Barnova- Ciurea= 95 km/h

-Ciurea- Nicolina= 100 km/h

-Nicolina- Iasi= 65 km/h.


Daca s-at fi realizat electrificarea si echiparea cu BLA a intregii linii Tecuci- Iasi, VS ar fi fost ridicata la 120 km/h, pentru aproape intreaga distanta Tecuci- Iasi, cu exceptia a 3 sectoare: Tecuci- Tecuci Nord hc.- Tecuci Ram. Frunzeasca, unde ar fi ramas probabil tot 60 km/h (datorita acelei curbe de la iesirea din statia Tecuci spre halta Tecuci Nord hc, Grajduri- Barnova- Ciurea, unde ar fi ramas tot 90 sau 95 km/h (datorita configuratiei terenului si in special a celebrei rampe de acolo), si Nicolina- Iasi, unde ar fi ramas probabil tot 65 km/h, datorita distantei foarte mici intre cele doua statii.



In privinta sistemelor SCB, in anii 70- 80 se executa lucrari de echipare cu instalatii CED a unor statii de pe M600, si de echipare cu BLA a unor portiuni din M600, si era prevazuta in proiect echiparea cu BLA a intregii linii Tecuci- Iasi.

Astfel, in anul 1968, statia Barlad este prima statie din judetul Vaslui echipata cu instalatie CED. Aceasta este urmata de statiile Vaslui (in 1970), Zorleni, Crasna si Buhaiesti (in 1978) si apoi si de alte statii, pe parcursul anilor 80. Aceste informatii le am de la in fost impiegat de miscare din statia Husi.

In anii 70- 80, se reuseste realizarea urmatoarelor lucrari in privinta instalatiilor SCB de pe magistrala 600

-Echiparea cu BLA a sectoarelor: Tecuci- Barlad- Zorleni si Buhaiesti- Nicolina- Iasi

-Echiparea cu instalatii CED si a statiilor: Crasna, Munteni, Vaslui si Balteni.

-Intre statiile Crasna si Munteni se circula in system "BLAS" (bloc automat simplificat, neexistand semnale de trecere BLA)

-Intre statiile Munteni si Vaslui exista "dependinta intre statii" (din cauza distantei mici intre aceste doua statii, nu exista semnale prevestitoare).


Dar, cu toate acestea, in 1990 inca mai erau (si la fel exista si azi), portiuni din magistrala 600, unde se mai circula inca la "cale libera"! ( Zorleni- Crasna si Vaslui- Buhaiesti).

De asemenea, in 1990, pe magistrala 600, inca mai existau statii sau HM-uri care mai erau echipate cu instalatii SBW si semnalizare mecanica! ( statia Banca, statia Rosiesti- intre timp transformata in halta, HM Barzesti- intre timp transformata in halta).
ldh80


Mesaje: 636
Membru din: 15 Sep 2011, 15:08
Localitate: Husi

Re: Magistrala 600 (Faurei-Ungheni)

Mesajde ldh80 pe 31 Ian 2017, 23:04

In privinta trenurilor de calatori care circulau in 1988/1989 pe magistrala 600, acestea erau:

-R "Moldova", care acoperea distanta Iasi- Bucuresti Nord (via Tecuci Nord hc.- Marasesti) in 5 h si 43 minute.
Era compus din cca 10 vagoane (clasa intaia, clasa a doua si vagon-restaurant)
Pleca din Iasi la ora 5.35

-Doua perechi trenuri A/zi Iasi- Bucuresti Nord (via Tecuci Nord hc.- Marasesti), care aveau in compunere si 3 vagoane directe Husi- Bucuresti Nord.
Plecau din Iasi la ora 13.50, respectiv la 23.45.
Aveau pana la 13 vagoane.
Cel de pranz aveea si vagon-restaurant.

-In A Iasi- Mangalia, cu plecare din Iasi la ora 20.35
*Din motive necunoscute, in 1988/1989, A Iasi-Mangalia era trasat prin Marasesti- Buzau, in loc de traseul sau obisnuit prin Tecuci- Faurei.


-Alte doua perechi trenuri A Iasi- Bucuresti Nord, dar cu circulatie facultativa.


Existau si cateva trenuri personale de lung-parcurs:

-P 6001/6002 Bucuresti Nord- Ploiesti Sud- Buzau- Faurei- Tecuci- Iasi

-P 6003/6004 Brasov- Ploiesti Vest- Ploiesti Sud- Buzau- Marasesti- Tecuci Nord hc.- Iasi

-P 6011/6012 Galati- Beresti- Barlad- Iasi



Ca si trenuri C si P de mediu si scurt parcurs, existau pe magistrala 600 in 1988/1989:

-3 perechi trenuri C/zi Iasi- Barlad (erau compuse din cca 10 vagoane)

-Doua perechi trenuri C/zi Barlad- Marasesti

-Doua perechi trenuri C/zi Barlad- Buhaiesti (din care una nu circula in zilele de duminica si sarbatori legale)

-O pereche tren C/zi Iasi- Buhaiesti, care nu circula duminica si sarbatorile legale.



In afara de acestea, magistrala 600 mai era strabatuta si de 5 perechi trenuri C/zi care veneau de pe linia 603, si respective de o pereche tren C/zi care venea de pe linia 604.


Vagoanele care compuneau aceste trenuri de calatori apartineau de statiile de domiciliul si reviziile de vagoane: Bucuresti- Grivita, Brasov, Galati, Iasi , Mangalia si Barlad .

In general trenurile C de scurt si mediu parcurs de pe M600 erau compuse din vagoane seria 21-47 si 11-47.

Trenurile C de pe linia 603 erau compuse din cate 5 vagoane (3* 29-20, 1* 11-47 si vagon de bagaje)

Trenurile C de pe linia 604 erau compuse din cele 3 vagoane directe Husi-Bucuresti Nord (19-40, 20-57, 20-57), iar la unele trenuri se adauga si in vagon de bagaje.
ldh80


Mesaje: 636
Membru din: 15 Sep 2011, 15:08
Localitate: Husi

Re: Magistrala 600 (Faurei-Ungheni)

Mesajde ldh80 pe 01 Feb 2017, 10:27

Tractiunea acestor trenuri era asigurata pe magistrala 600 cu locomotive clasa 60, 62, 80, existând depouri de locomotive la Iasi, Bârlad si Tecuci.

In anii 80 depoul Iasi a avut in parc si cateva locomotive clasa 66/67 si 70/71 dotate cu motoare diesel tip ALCO. Au fost retrase din circulatie la sfarsitul anilor 90.

Conform unui Mers de tren- exemplar de serviciu, pentru zonele 5-6, din anul 1984, dubla tractiune se utiliza pe magistrala 600 la urmatoarele trenuri de calatori

-Tren P 6004/6007 Iasi- Brasov (cu dubla tractiune intre Iasi- Barnova, 2*060-DA, total 600 tone)

-Tren P 6002 Iasi- Bucuresti Nord (cu dubla tractiune intre Iasi-Barnova, 2*060-DA, total 600 tone)

-Tren A 622/692 Iasi- Bucuresti Nord (cu dubla tractiune intre Iasi- Barnova, 2*060-DA, total 700 tone. Pana la 600 tone se remorca in simpla tractiune)

-Tren A 621/691 Bucuresti Nord- Iasi (intre Grajduri- Barnova cu locomotiva impingatoare, total 700 tone)



Fac o prezentare si a statiilor si HM-urilor care existau pe magistrala 600 in 1990


a. Statia Iasi am prezentat-o la topicul dedicat complexului CFR Iasi


b. Statia Nicolina.
Aveea 5 linii (linia 5 a fost desfiintata la sfarsitul anilor 90)
Are instalatie CED.


c. Fosta statie, acum HM Ciurea
Aveea un numar de maxim 12 linii.
Are instalatie CED.
Prin linii industriale deservea- CUG/Fortus, Fosta fabrica de caramida, Moldoforest si o rampa de marfa.
O parte din linii au fost desfiintate in anul 2008, iar altele in 2014.
Astazi, din cele 12 linii cate aveea o data statia Ciurea, mai exista sau mai sunt folosite numai urmatoarele linii
-Liniile 4 si 5 directe
-Pana prin 2005 mai era folosita si linia 6, pentru gararea unor utilaje când se faceau lucrari la linie pe magistrala 600
-Linia 1, la rampa de marfuri (a fost utilizata prin 2014, pentru incarcarea cu busteni de lemn in vagoane)
-Linia 2
-Linia 3, de la primul peron.


d. Fosta HM Piciorul Lupului, acum h.
Aveea doar diagonale si o singura linie abatuta infundata. Aceea linie infundata aveea rol de linie de fuga, si se oprea undeva in zona cimitirului din sat!
Aveea instalatie CED.


e. Fosta statie, acum HM Barnova
Aveea 5 linii (una a fost desfiintata)
Are instalatie CED.
In trecut aici exista si un post de revizie pentru vagoane (unde se facea proba frânei)


f. Statia Grajduri
Aveea 6 linii (linia 4 a fost desfiintata)
Are instalatie CED.
Statia are o rampa de marfa, iar in trecut deservea, printr-o linie industriala, o fosta fabrica (situata pe partea stanga, in sensul spre Iasi)
Aici exista un turn de apa, folosit in trecut pentru alimentarea cu apa a locomotivelor cu aburi.


g. Fosta statie, acum HM Scanteia
Are 5 linii.
Are instalatie CED.
Deserveste o baza de receptie a cerealelor si are rampa de marfa.


h. HM Rebricea
Are 5 linii.
Are instalatie CED.
Are o rampa de marfa.


i. Statia Buhaiesti- nod feroviar.
Aveea 7 linii (doua din ele au fost desfiintate)
Are instalatie CED.
Deserveste baza de receptie a cerealelor si are rampa de marfa.
Aici exista un turn de apa, folosit in trecut pentru alimentarea cu apa a locomotivelor cu aburi .
Aici exista si un district de linii.


j. Fosta HM Barzesti, acum h.
Aveea doar doua linii, si era folosita exclusiv la incrucisari de trenuri.
Aveea instalatie SBW.


k. Fosta statie, acum HM Balteni
Are 5 linii, dar si o linie industriala, care deserveste o rampa pentru piatra sau materiale de constructii. Astazi doar doua linii mai sunt utilizate (pentru incrucisari de trenuri)
Are instalatie CED.


l. Statia Vaslui
Cladirea de calatori a fost construita in secolul 19, iar dupa 1968 este extinsa, in 1970 fiind echipata si cu instalatie CED. In 2002 se fac unele lucrari de modernizare, iar in anul 2013 se realizeaza o modernizare mai ampla (peroane la nivelul podelei vagonului, pasaj subteran pe sub linii, sisteme de afisaj si informare a calatorilor, modernizarea salii de asteptare, a toaletei, etc). In anii 90 este montata o pasarela pietonala peste linii.
Pentru deservirea calatorilor, exista 4 case de bilete (dar de obicei sunt deschise numai doua), birou de informatii, iar in trecut exista si magazie de bagaje si mesagerii.
De asemenea, in Vaslui exista si Agentie de voiaj CFR (Strada I.C.Frimu/Inginer Badea Romeo, nr. 2, telefon 0235.312682).

Statia cuprindea doua grupe

-O grupa cu 8 linii (dupa modernizarile din 2013 si largirea peroanelor- cu 7 linii), din care 3 pentru calatori. Aceasta grupa deservea si baza de receptie a cerealelor si rampa (cu magazie) de marfuri.
De asemenea, aici mai existau inca doua linii infundate (pe partea dreapta, la iesirea spre Iasi). De asemenea, din linia directa (in zona podului peste canalul Bârlad), in trecut se ramifica o linie industriala, care traversa strada Racova si ajungea la fosta fabrica de mobila Movas. Aceasta aveea o locomotiva pe doua osii LDH-25.BDM.

-O grupa de marfa, cu cca 5 linii, de marfuri, situata dupa pasajul rutier denivelat, in sensul spre Crasna. A fost construita dupa 1970, pentru a deservi industria vasluiana. Din aceasta grupa de marfa se ramificau un numar de 6 linii ferate industriale- una pentru depozitele cooperatiei de consum (Grup Depozite Vaslui), alta pentru statia transcontainere (linie care trecea pe sub pasajul rutier), alta pentru fabrica de ulei Ulerom (linie care trece pe sub pasajul rutier si apoi merge paralel cu strada Podul Inalt. In curtea fabricii Ulerom mai exista doua locomotive pe doua osii LDH-25/BDM), alta pentru platforma industriala Rediu (linie care mergea paralel cu soseaua spre Bacau, pentru a deservi unitatile industriale de pe platforma Rediu- Izolatoare/Hidrom, Mecanica, CFS/Moldosin, Intreprinderea de reductoare si ventilatoare, Intreprinderea de aparate de masura si control IAMC, Baza Judeteana de Aprovizionare Tehnico Materiala BJATM), alta pentru depozitul de materiale de constructii a SC Radical Grup SRL (linia exista si mai este utilizata), si o linie industriala care mergea paralel cu linia curenta, pana la Munteni.
Toata aceasta grupa, precum si toate aceste foste linii industriale (cu exceptia celei pentru fabrica de ulei Ulerom si a celei pentru SC Radical Grup SRL) sunt in prezent desfiintate.

Statia are si district de linii.
Ultima oară modificat de ldh80 pe 01 Feb 2017, 10:44, modificat 1 dată în total.
ldh80


Mesaje: 636
Membru din: 15 Sep 2011, 15:08
Localitate: Husi

Re: Magistrala 600 (Faurei-Ungheni)

Mesajde ldh80 pe 01 Feb 2017, 10:40

m. Fosta statie, acum HM Munteni
Are 6 linii.
Are instalatie CED.
Printr-o linie industriala, deservea CET-Vaslui (care a functionat pana in 2009)
Are rampa de marfa.
In trecut exista o linie industriala intre statia Munteni si fosta grupa de marfa a statiei Vaslui, linie care mergea paralel cu linia curenta a M600.


n. Statia Crasna, nod feroviar.
Aveea 12 linii (unele desfiintate prin 2009)
Are instalatie CED Din 1978.
Are rampa si magazie de marfa.
Cladirea de calatori a fost modernizata prin 2004.
Aici exista si un district de linii.
In trecut statia Crasna mai aveea si
-Un triunghi folosit pentru întoarcerea locomotivelor cu aburi care tractau trenurile ce circulau pe linia 604, triunghi folosit ca atare pana in anul 1974
-Mai multe linii, pe care erau garate vagoane de marfa scoase din uz
Aici exista si un turn de apa, folosit in trecut pentru alimentarea locomotivelor cu aburi.


o. Fosta statie Rosiesti, acum halta.
Deservea o baza de receptie a cerealelor.
Aveea instalatie SBW.


p. Fosta statie, acum HM Banca
Deserveste o baza de receptie a cerealelor.
Are 5 linii.
Are instalatie SBW, cu semnale prevestitoare luminoase.


r. Statia Zorleni- nod feroviar.
Are 6 linii.
Are instalatie CED.
Are si rampa de marfa.
De asemenea, aici exista si un district de linii.
ldh80


Mesaje: 636
Membru din: 15 Sep 2011, 15:08
Localitate: Husi

Re: Magistrala 600 (Faurei-Ungheni)

Mesajde ldh80 pe 01 Feb 2017, 11:15

s. Statia Bârlad- nod feroviar.

Cladirea initiala de calatori a fost construita in secolul 19, iar actuala cladire de calatori a statie Bârlad a fost data in exploadare in anul 1968, tot atunci statia fiind echipata cu instalatie CED. Anumite lucrari de reabilitare a cladirii de calatori se fac in decembrie 2013.

Pentru deservirea calatorilor, exista cca 4 case de bilete, birou de informatii, iar in trecut exista si magazie de bagaje si mesagerii.

In trecut la Bârlad exista si Agentie de voiaj CFR (Bdul. Republicii, nr. 237).

Statia cuprinde 13 linii, din care 3 pentru calatori, cu un singur peron acoperit si doua peroane descoperite. In privinta dispozitivului de linii a statiei Bârlad, daca se va dubla linia Bârlad- Tecuci Ram. Frunzeasca, va fi necesara o modificare a dispunerii liniilor si macazelor la iesirea din statia Bârlad spre Tecuci, astfel incat in statia Bârlad liniile 2 si 3 sa fie linii directe pentru magistrala 600, iar linia 4 sa fie linie directa pentru Galati. Linia 1 era folosita pentru gararea trenurilor de la Husi si HM Falciu Nord si pentru accesul in Sectia Linii.

Statia are rampa si magazie de marfa.

Din statia Bârlad, se ramifica si un numar de 8 linii industriale
-Pentru depozitele cooperatiei de consum (Grup Depozite Bârlad), care traversa strada George Enescu. In prezent desfiintata.
-Pentru Agrocomplex, situat vizavii de gara. Linia traverseaza strada George Enescu si este utilizata.
-Pentru fosta fabrica de prelucrare a tutunului. Nu mai este utilizata.
-Pentru un depozit, linie care traverseaza strada Prodana.
-Pentru un centru de colectare a fierului vechi
-Pentru o unitate militara (linie care merge paralel cu linia spre Galati) si o betoniera
-Pentru fabrica de ulei Mandra, care se ramifica din linia care duce spre Sectia Linii. Este probabil utilizata.
-Linia pentru platforma industriala a Bârladului. Aceasta se desprinde din linia curenta dupa pasajul cu strada George Enescu (in sensul spre Zorleni), apoi merge paralel cu magistrala 600, trece pe langa cimitirul Trei Ierarhi, traverseaza paraul Valea Seaca, apoi pe la marginea cartierului Podeni, traverseaza strada A.I.Cuza, iar apoi, in zona fostului abator, face o curba la stanga, dupa care merge un timp paralel cu raul Bârlad (pe la marginea cartierului Munteni), dupa care trece pe langa o betoniera (pentru care se ramifica o linie industriala), dupa care intra in zona industriala a Bârladului, pentru a deservi principalele intreprinderi de aici, care in 1990 erau- Rulmentii, Fabrica de elemente pneumatice si aparate de masura FEPA, Fabrica de produse abrazive Abrom si Vigonia. Din aceste 4 unitati, astazi doar Rulmentii daca mai folosesc aceasta cale ferata industriala.

De asemenea, la Bârlad exista sau au existat in trecut si alte unitati de exploadare feroviara
-Sectia Linii L2 (cu districte de linii la Zorleni, Crasna, Husi, Vaslui si Buhaiesti)
-District CT
-Revizie de vagoane de calatori (desfiintata in 2007, a avut in parc vagoane apartinand seriilor 29-20, 29-22- cu care deservea trenurile de pe liniile 603 si 604, 21-47, 11-47, vagoane de bagaje. Aveea 5 linii, plus o hala acoperita pentru revizia vagoanelor de calatori. Era situata pe partea dreapta, la iesirea spre Tecuci).
-Depou de locomotive, desfiintat prin 2010.
ldh80


Mesaje: 636
Membru din: 15 Sep 2011, 15:08
Localitate: Husi

Re: Magistrala 600 (Faurei-Ungheni)

Mesajde ldh80 pe 01 Feb 2017, 11:32

t. Fosta HM Dragalina, acum halta.
Aveea doua linii, instalatie CED si era folosita exclusiv la incrucisari de trenuri.
Este situata in satul Badeana.


u. Statia Tutova, care constituie limita intre Regionala Iasi si Regionala Galati
Are 5 linii.
Are instalatie CED.
Deserveste o baza de receptie a cerealelor si are rampa de marfa.


v. HM Ghidigeni
Are 4 linii.
Are instalatie CED.
Are o rampa de marfa.


-Statia Nichiseni (in trecut se chema Iacomi)
Are 5 linii.
Are instalatie CED.
Deserveste o baza de receptie a cerealelor, iar, in trecut, printr-o linie industriala, si fosta fabrica de spirt situata in satul Ghidigeni.


-Fosta statie, acum HM Berheci
Are 6 linii.
Are instalatie CED.
Deserveste o baza de receptie a cerealelor.


-Fosta statie, acum HM Frunzeasca.
Are 5 linii.
Are instalatie CED.
Deserveste o baza de receptie a cerealelor si un depozit de produse petroliere. Are rampa de marfa.
In anul 1965 aici a avut loc unul din cele mai grave accidente feroviare din Romania.



-Tecuci Ram. Frunzeasca.
Situata inainte de halta Tecuci Nord hc, cuprinde 3 macaze, prin unul din ele desprinzandu-se o linie pentru o unitate militara.
Când se va dubla linia Bârlad- Tecuci Ram. Frunzeasca, vor mai trebui adaugate inca doua macaze simple.
ldh80


Mesaje: 636
Membru din: 15 Sep 2011, 15:08
Localitate: Husi

Re: Magistrala 600 (Faurei-Ungheni)

Mesajde ldh80 pe 01 Feb 2017, 12:03

Dupa aceasta prezentare a sectorului Iasi- Tecuci, asa cum exista el in 1990, amintesc si cateva date despre evolutia acestuia dupa 1990.


In primul rand, ca urmare a disparitiei aproape in totalitate a industriei din Iasi, Vaslui, Bârlad si Tecuci, scade foarte mult si traficul de marfa pe magistrala 600. astazi, putinele trenuri de marfa care mai circula pe magistrala 600 sunt de obicei trenuri cu cereale, ocazional cu produse petroliere, ocazional trenuri cu materiale de constructii pentru SC Radical Grup srl Vaslui si eventual trenuri pentru Rulmentii Bârlad.

In 2015 am mai vazut in statia Vaslui trenuri cu cereale sau cu materiale de constructii pentru Radical Grup, operate de GFR.



In privinta infrastructurii liniei, aceasta se mentine in conditii acceptabile, cu cateva exceptii neinregistrandu-se scaderi semnificative a VS.
Totusi, pe firul doi HM Banca- Zorleni- Bârlad se circula astazi cu 70 km/h, in loc de 100 km/h in 1990.


Din pacate proiectul si lucrarile aflate in stadiul de executie in 1990, prin care urma ca intreaga linie dintre Iasi- Bârlad- Tecuci Ram. Frunzeasca- Tecuci sa fie dublata (intre Tecuci Ram. Frunzeasca si Tecuci totusi, probabil urma a fi tot linie simpla electrificata), electrificata si echipata cu BLA, precum si aducerea la VS de 120 km/h (cu cele 3 exceptii amintite anterior), nu s-au mai continuat dupa 1990.
Acest fapt determina existenta si azi a unor importante portiuni de linie simpla pe M600 (fapt care limiteaza capacitatea liniei si impune realizarea de incrucisari de trenuri), dar si a unor portiuni pe care inca se circula la cale libera!

Conform celebrului Masterplan de transport, ar urma ca pana la nivelul anului 2030 magistrala 600 sa fie dublata, electrificata , echipata cu BLA pe intreg sectorul Tecuci- Iasi si readusa la viteza constructiva (probabil 120 km/h)!


In privinta trenurilor de calatori, dupa 1990 se inregistreaza modificari semnificative.

In primul rand, dispar acele personale de lung parcurs (Iasi- Bucuresti Nord, Iasi- Brasov si Iasi- Galati)

In schimb sunt introduse mai multe trenuri de rang superior- accelerate si rapide (dupa 2011- interegio). Dupa multe modificari si schimbari in evolutia acestor trenuri, astazi situatia s-a stabilizat oarecum, existând

-4 perechi trenuri IR/zi Iasi- Bucuresti Nord

-Doua perechi trenuri IR/zi Iasi- Galati (din care o pereche pe ruta Cluj Napoca- Iasi- Galati).

-O pereche pe tren IR/zi Iasi- Constanta

De asemenea, mai exista si o pereche pe zi, de trenuri IR , deservite de operatorul privat SC Regiotrans Srl, cu automotoare, pe ruta Iasi- Brasov.

Sa amintesc ca in trecut, in anii 90, pe magistrala 600, treceau si trenurile internationale Romania Express (Bucuresti- Chisinau- Kiev- Moscova) si Prietenia (Bucuresti- Chisinau).

Intr-un timp, a existat si un tren IR Iasi- Brasov, a CFR-Calatori, care trecea pe magistrala 600.


In privinta trenurilor curse si personale (dupa 2011- regio), dispar acele trenuri curse Iasi- Buhaiesti, Iasi- Crasna, Iasi- Marasesti sau Bârlad- Marasesti.

In schimb sunt introduse trenuri regio in relatia Iasi- Vaslui.


Astazi, trenurile regio de pe magistrala 600 circula in relatiile

-Iasi- Vaslui

-Iasi- Bârlad

-Iasi- Tecuci

Majoritatea sunt compuse din cate 4 sau 5 vagoane, care de regula apartin seriilor 20-49 sau 20-54.
ldh80


Mesaje: 636
Membru din: 15 Sep 2011, 15:08
Localitate: Husi

Re: Magistrala 600 (Faurei-Ungheni)

Mesajde ldh80 pe 01 Feb 2017, 12:46

In încheierea prezentarii sectorului Iasi- Tecuci a magistralei 600, arat si cateva propuneri privind viitorul acestuia.


Intr-o prima etapa, ar trebui electrificat, dublat (cu exceptia portiunii Tecuci Ram. Frunzeasca- Tecuci, pentru care volumul traficului nu necesita dublarea, iar in plus configuratia liniei intre Tecuci Ram. Frunzeasca- Tecuci ar face dificila dublarea liniei acolo) , echipat cu BLA si adus la VS de 120 km/h (cu cele 3 exceptii amintite) intreg acest sector, pentru sporirea capacitatii lui .

Dar perspectivele de viitor pentru sectorul Iasi- Tecuci, trebuie privite in stransa corelatie, cu situatia altor 3 sectoare de cale ferata

-Tecuci- Faurei. Aceasta linie se afla astazi intr-o stare de puternica degradare. Evolutia istorica a acestei linii o voi prezenta ulterior.

-Faurei- Urziceni. Si acest sector se afla intr-o avansata stare de degradare, iar din decembrie 2016 si fara trenuri de calatori.

-Urziceni- Bucuresti Nord, sector aflat intr-o stare ceva mai buna, pe care circula trenuri de calatori. Exceptia o constituie pasajul feroviar peste DN1A/Soseaua Bucuresti-Targoviste, care se afla in stadiul de reconstructie.



Tinand cont de cateva argumente (faptul ca linia Bucuresti- Mogosoaia- Balotesti- Caciulati- Armasesti- Urziceni- Faurei- Tecuci strabate o zona de campie, fiind o linie dreapta, cu putine curbe si fara pante accentuate, tinand cont ca aceasta linie ofera cel mai scurt traseu feroviar fizic posibil intre Bucuresti si Iasi, tinand cont ca aceasta linie ar ajuta mult la degravarea magistralei 500 de o parte din trafic, tinand cont de faptul ca linia Tecuci- Faurei ofera cel mai scurt traseu feroviar fizic posibil intre Iasi si Constanta), consider ca intrega linie Bucuresti- Urziceni- Faurei- Tecuci ar trebui refacuta sau reconstruita, prin

-Eliminarea tuturor restrictiilor si limitarilor de viteza, astfel incat sa se poata realiza o VS de 120 km/h
*Pe tronsonul Bucuresti Nord- Mogosoaia , datorita terenului, nu stiu daca ar fi posibila ridicarea VS de la 80 km/h la 120 km/h.

-Echiparea cu BLA a sectorului Balotesti- Armasesti si CED statia Balotesti

-Electrificarea liniei

-Datorita volumului traficului, nu este necesara dublarea ei (cu exceptia portiunii dintre Armasesti si Urziceni, unde exista linie dubla).


In anul 2003, un tren IC Iasi- Bucuresti Nord (via Faurei), compus din automotor Desiro, parcurgea distanta in 5 h si 47 minute, cu opriri de cate un minut in Nicolina, Vaslui , Bârlad si Tecuci!
Si asta in conditiile in care atunci VS era de 100 km/h intre Tecuci- Faurei- Urziceni- Mogosoaia si de 80 km/h intre Mogosoaia - Bucuresti Nord.



Asadar daca s-ar realiza lucrarile propuse, un tren cu tractiune electrica si care sa mearga constant (pe cea mai mare parte a traseului, cu exceptiile amintite) cu 120 km/h de la Iasi la Bucuresti via Faurei, ar putea parcurge acest traseu in cca 5 h si 15 minute, ceea ce ar fi un timp de mers mult mai bun fata de cat fac acum trenurile IR Iasi- Bucuresti pe M500.


Tinand cont de cele spuse mai sus, pe M600 ar trebui sa existe 10 perechi de trenuri IR/zi, astfel incat sa se asigure si legaturi bune, pe calea ferata, a judetului Vaslui cu orasele Bucuresti, Constanta/Mangalia, Galati, Brasov, Chisinau.


-4 perechi trenuri IR/zi Iasi- Bucuresti Nord (din care o pereche, cel de noapte, IR 1667/1668, sa circule via Faurei. Mai ales ca noaptea pe M500 exista un IR Suceava Nord- Bucuresti Nord)

-3 perechi trenuri IR/zi Iasi- Galati (din care o pereche sa mearga pana si de la Cluj Napoca)

-O pereche tren IR/zi Iasi- Mangalia, via Tecuci- Faurei, care sa circule permanent.

-O pereche tren IR/zi Iasi- Brasov, via Tecuci Nord hc.- Marasesti- Adjud- Siculeni, care din Adjud sa aibă o grupa Suceava- Brasov.

-Internationalul Prietenia sa circule via Urziceni, Faurei, Tecuci, Bârlad, Vaslui, iar de la Ramificatia Nicolina sa circule pe linia de racord prin Socola Grupa A- statia Socola, si pentru locuitorii din Iasi sa opreasca in statia Socola (mai ales ca , astazi controlul vamal si al documentelor nu se mai face in statia Nicolina, ci la frontiera in HM Ungheni Prut).

Acest traseu pentru internationalul Prietenia ar oferi urmatoarele avantaje

-Utilizarea celui mai scurt traseu feroviar fizic posibil intre Bucuresti si Chisinau (cel putin pana la o eventuala constructie a unei cai ferate HM Podgoriile Husului HM- Albita- Chisinau, care ar scurta si mai mult traseul pe calea ferata intre Bucuresti si Chisinau)

-utilizarea acceleiasi locomotive de la Bucuresti Nord la Ungheni.


Cu acesta, inchei prezentarea sectorului Iasi- Tecuci a magistralei 600.
ldh80


Mesaje: 636
Membru din: 15 Sep 2011, 15:08
Localitate: Husi

Re: Magistrala 600 (Faurei-Ungheni)

Mesajde ldh80 pe 01 Feb 2017, 13:12

2. Sectorul Nicolina- HM Ungheni Prut- Ungheni


Acesta ofera principala legatura feroviara dintre Romania si Republica Moldova.

In anul 1874 este inaugurata o cale ferata de ecartament larg, de la Iasi la Ungheni (pe atunci in Imperiul Tarist/Rus). In 1877 aceasta este transformata in linie incalecata cu4 sine, atat pentru ecartament normal, cat si pentru ecartament larg.

La 6/18 mai 1872, la București a fost încheiată Convenția româno-rusă privind joncțiunea liniilor ferate ruse cu cele române, Iași-Chișinău, și a apărut necesitatea de o construi un pod rezistent peste Prut. Podul feroviar de peste Prut de la Ungheni a fost construit în perioada 1876-1877, după proiectul arhitectului francez Gustave Eiffel, creatorul Turnului Eiffel din Paris. Podul a fost deschis pe 9/21 aprilie 1877, cu doar trei zile inainte ca Rusia sa declare razboi contra Turciei.
Mulțumit de calitatea podului, Scarlat Pastia apelează tot la Gustave Eiffel pentru a construi în 1882 și Grand Hotel Traian din Iași.
Pod intrase în istorie sub numele de Podul de flori. Pe 6 mai 1990, zeci de mii de români de pe cele două maluri ale Prutului s-au reîntîlnit și s-au îmbrățișat, după circa jumătate de secol de înstrăinare.
Numele oficial a fost adoptat la 20 aprilie 2012, în cadrul Şedinţei Consiliului orăşenesc Ungheni.

Dupa 1918, ca urmare a unirii Basarabiei cu Romania si a trecerii la ecartament normal a liniilor de acolo, si linia aceasta este transformata in linie normala simpla.

In 1944-1945, când URSS reocupa Basarabia, si trece la ecartament larg caile ferate de acolo, calea ferata dintre statiile Ungheni URSS- Socola este transformata in linie incalecata cu 4 sine.


Dupa 1960, ca urmare a dezvoltarii masive a industriei iesene si a schimburilor economice cu URSS, creste masiv si traficul de marfa pe aceasta linie.

In anii 80, se fac importante lucrari de dezvoltare, extindere si sistematizare a triajului Socola.


In 1969 este infiintata gara Holboca (pentru a prelua sporul de trafic, ca urmare a dezvoltarii comertului cu URSS), in anii 1983-1985 statia fiind extinsa, pentru preluarea traficului de carbune, destinat CET-Holboca.

Intre 1973-1983 are loc sporirea capacitatii statiei Cristesti-Jijia, care urma sa devina gara internationala, proiect abandonat in 1990.
In 1988 este inaugurata remiza de locomotive Cristesti-Jijia.
In prezent, aici se efectuiaza controlul vamal al trenurilor de marfa.


Situatia acestui tronson in 1990 era urmatoarea

-Intre statiile Nicolina- Socola Grupa A- Statia Socola= linie simpla electrificata

-Intre statiile Socola- Ungheni URSS= linie incalecata cu 4 sine


Infrastructura liniei era realizata din sina tip 49, prindere indirecta tip K, traverse din lemn si din beton.


VS era de 50 km/h intre Nicolina si Socola, si de 80 km/h intre Socola si Ungheni URSS. Aceasta limita de 80 km/h este datorata prezentei inimilor de incalecare-descalecare intre cele doua ecartamente, la intrarile si iesirile in si din statii.
Acceiasi VS este si astazi.


Instalatiile SCB erau si sunt

-Statia Socola=instalatie CED

-Statia Holboca= semnale luminoase, macaze mecanice si instalatie SAT

-Statia Cristesti-Jijia= CED

-HM Ungheni-Prut= macaze mecanice, semnale luminoase si instalatie SAT
*De remarcat semnalele luminoase de intrare si iesire in si din HM Ungheni Prut, dinspre si inspre Ungheni (situate imediat inainte de intrarea pe pod), care au un format mai atipic pentru un semnal de intrare sau de iesire (au cate 3 focuri+foc de rezerva+indicator care banuies ca afiseaza tipul ecartamentului linie de la care este expediat trenul).

-Statia Ungheni= CED


Datorita distantei mici intre statii, intre Socola- HM Ungheni Prut se circula in sistem BLAS (bloc automat simplificat, neexistând o distanta suficienta intre statii pentru montarea semnalelor de trecere BLA), iar intre HM Ungheni-Prut si statia Ungheni exista probabil dependinta intre statii (datorita distantei foarte mici, nu exista semnale prevestitoare).
Ultima oară modificat de ldh80 pe 01 Feb 2017, 13:43, modificat 1 dată în total.
ldh80


Mesaje: 636
Membru din: 15 Sep 2011, 15:08
Localitate: Husi

Re: Magistrala 600 (Faurei-Ungheni)

Mesajde ldh80 pe 01 Feb 2017, 13:39

Dispozitivul de linii din statiile de pe sectorul Nicolina- Ungheni era in 1990 urmatorul


-Socola Grupa A= 14 linii (toate de ecartament normal)


-Statia propriu-zisa Socola= 3 linii in fata statiei (spre strada 3 Fantani), de ecartament normal, o linie de ecartament normal in spatele statiei (spre triaj), iar din septembrie 2015 o linie de ecartament larg infundata in spatele statiei.


-Statia Holboca= doua linii de ecartament larg (la nord) si 7 linii de ecartament normal.
Statia are rampa de marfa.
Prin linii industriale, de ecartament normal, statia deserveste- CET Holboca (cu Antestatie industriala) si o rampa de descarcare a pietrei.


-Statia Cristesti-Jijia
Aici exista cel putin doua linii de ecartament larg (la vest, spre cladirea statiei), apoi cca 4 linii de ecartament normal, dupa care urmeaza o zona cu cca 6 linii de ecartament larg, iar in partea estica a statiei zona transbordare (unde ssunt transbordate marfurile si transcontainerele din vagoane de ecartament normal in vagoane de ecartament larg si invers).
Controlul vamal al trenurilor de marfa se face in aceasta statie, pentru trenurile de marfa care sosesc din Republica Moldova.
Prin linii industriale (atat de ecartament normal, cat si de ecartament larg) , statia Cristesti-Jijia deserveste si Argi-Agro Holboca si Petrolbit Holboca.


-HM Ungheni-Prut
Are doar doua linii, din care una incalecata cu 4 sine (la nord, langa cladirea de calatori) si cealalta de ecartament normal.


-Statia Ungheni, important nod feroviar a CFM.
Dispunerea liniilor este urmatoarea (datele sunt luate in urma unor fotografii in care apare statia Ungheni. Daca s-au strecurat erori imi cer scuze), de la vest la est

-5 linii de ecartament larg, situate in spatele cladirii garii internationale Ungheni

-Doua linii de ecartament normal, situate in fata cladirii

-Inca o linie de ecartament larg

-Zona transpunere (unde se schimba boghiurile)

-La nord de aceasta se afla depoul de locomotive si automotoare Ungheni

-Spre est, alte linii de ecartament larg, limita estica a statiei Ungheni fiind data de un lac.
ldh80


Mesaje: 636
Membru din: 15 Sep 2011, 15:08
Localitate: Husi

Re: Magistrala 600 (Faurei-Ungheni)

Mesajde ldh80 pe 01 Feb 2017, 13:57

In 1988/1989, pe sectorul Nicolina- Ungheni URSS a magistralei 600 (atunci aparea in Mersul trenurilor ca si linia 600A), circulau urmatoarele trenuri de calatori

-5 perechi trenuri C/zi Iasi- HM Ungheni Prut
Erau compuse din cate 3 vagoane seria 29-20 si locomotiva clasa 80.


-Doua perechi/zi trenuri internationale, care in Romania aveau rangul de trenuri accelerate. Acestea erau compuse din vagoane de dormit a SZD, iar pe distanta Bucuresti Nord- Ungheni URSS aveau atasat si un vagon CFR de clasa a doua.

Acestea erau

-Romania Express, cu circulatie permanenta, pe ruta Bucuresti Nord- Bacau- Pascani Triaj- Iasi (stationa 15 minute in Iasi, probabil pentru schimbarea locomotivei)- Nicolina (stationa 58 minute, pentru controlul vamal si al documentelor)- HM Ungheni Prut (unde stationa un minut, probabil pentru a cobora din tren granicerii romani)- Punct Control KPP (imediat dupa pod, pentru a se sui in tren granicerii sovietici)- Ungheni URSS (unde stationa doua ore, pentru schimbarea boghiurilor si a locomotivei, si pentru controlul vamal si al documentelor)- Chisinau- Tighina 2- Tiraspol- Razdelnaja- Kiev- Moscova.

-Danubius Express, cu circulatie sezoniera, pe ruta Istambul- Sofia- Bucuresti Nord- Bacau- Pascani Triaj- Iasi- Nicolina- HM Ungheni Prut- Punct Control KPP- Ungheni URSS- Chisinau- Tighina 2- Tiraspol- Razdelnaja- Kiev- Moscova.

Aceste trenuri internationale aveau atunci si cate 14 vagoane.
ldh80


Mesaje: 636
Membru din: 15 Sep 2011, 15:08
Localitate: Husi

Următorul

Înapoi la MAGISTRALA 600: Făurei - Tecuci - Bârlad - Crasna - Vaslui - Iaşi - Ungheni

Cine este conectat

Utilizatorii ce navighează pe acest forum: Niciun utilizator înregistrat şi 1 vizitator

Powered by phpBB © 2000, 2002, 2005, 2007 phpBB Group
Style by Webdesign www, książki księgarnia internetowa podręczniki