Electrificari de linii

[ldh80]

In acest topic, voi prezenta istoria electrificarii la caile ferate romane.

Mentionez ca multe din datele prezentate mai jos au fost gasite pe fostul "Jurnal feroviar"


1. Proiecte de electrificare la CFR


Primul proiect de electrificare, este prezentat, in 1913, de inginerul I.S.Gheorghiu, care propunea electrificarea liniei Bucuresti- Ploiesti- Brasov, dar inceputul primului razboi mondial duce la amanarea acestui proiect.

In perioada interbelica, apar mai multe proiecte, dar nici unul nu este realizat, datorita izbucnirii razboiului, si a greutatilor financiare.

Astfel, Serviciul Electrificarii, din cadrul Directiei Generale a Constructiei de Cai Ferate reia propunerea de electrificare a liniei Ploiesti-Brasov, aparand in aceasta perioada foarte multe articole stiintifice si tehnice, cu privire la tractiunea electrica.

In 1929 apare o lege, pe baza careia urma sa se construiasca un canal navigabil Arges- Dunare, si o linie ferata electrificata Bucuresti- Ploiesti- Brasov. Din motive economice (izbucnirea marii crize economice mondiale, care afecteaza si Romania),legea nu s-a mai aplicat.

Pentru producerea curentului electric, necesar la alimentarea cai ferate electrificate, se propunea constructia a doua hidrocentrale, la Dobroiesti (realizata in anii 1928-1930) si Galma- Moroieni (realizata in anii 1952-1953), pe Ialomita superioara.

Prin actiuni legislative succesive, in anii 1929, 1934, 1942, se incearca reglementarea, pe plan national, a actiunilor de electrificare a cailor ferate din Romania.Au contributii majore oameni de seama, din domeniul tehnic: I.S.Gheorghiu, ing. Dimitrie Leonida, prof. Dragomir Hurmuzescu, ing. Tancred Constantinescu, prof. Alex Nicolau, prof. Nicolae Tomescu, prof. Dumitru Corodeanu, acad. C. Niculescu,etc.

La 12 septembrie 1942 Directia Generala a CFR infiinta Directia Electrificarii, condusa de inginer Dimitrie Leonida. Conform legii 612/1942 se incheie un contract, cu firma germana „Siemens-Schuckert”, pentru constructia hidrocentralei Izvoru Muntelui- Bicaz, a fabricii de ciment Bicaz si a termocentralei de rezerva Filipestii de Padure, in vederea crearii premiselor electrificarii liniei ferate Bucuresti-Ploiesti-Brasov. Insa acest vast program al CFR este stopat din cauza razboiului.

La inceputul anului 1944 Directia Generala a CFR trimite la specializare, in Germania, in domeniul electrificarii, un grup de ingineri, printre care si Nicu Condacse.

Dupa 1946 se creeaza premisa esentiala pentru trecerea la electrificarea cailor ferate: constructia mai multor termocentrale si hidrocentrale, precum si, in anul 1959, creearea sistemului energetic national, prin terminarea constructiei principalelor linii electrice aeriene de inalta tensiune, pentru transportul energiei electrice.

Dupa 1945 sunt reluate proiectele de electrificarea a cailor ferate, principalele momente, care au jalonat trecerea la electrificarea liniilor ferate, fiind cele prezentate mai jos.

In 1948 este infiintat „Institutul de cai ferate Bucuresti”, cu cinci facultati: exploadarea, mecanica, constructii, telecomunicatii si planificare. In cadrul facultatii de mecanica, incepand cu anul scolar 1951/1952, in premiera nationala, conferentiar-inginer Nicu Condacse sustine un curs de locomotive electrice.

Plenara Comitetului Central al Partidului Muncitoresc Roman (PMR), din 26 octombrie 1950, aproba planul de electrificare a tarii, pentru creearea sistemului energetic national si apoi electrificarea principalelor cai ferate din Romania.

In anul 1951 incep lucrarile Comisiei Ministeriale de electrificare, din care fac parte inginerii: D.Ghitescu, V.Lazaroiu, C.Leatris, Virgil Jidveianu, Ionel Diaconescu, Nicu Condacse, si profesorii universitari D.Nicolau, Al.Corodeanu, Ion Mitran, si altii. Comisia hotaraste ca prima linie electrificata sa fie tronsonul Brasov-Ploiesti-Bucuresti (pe care se inregistra cel mai intens trafic), iar lucrarile sa inceapa cu tronsonul cel mai greu, Brasov-Predeal.

In anul 1953 se finalizeaza contractul cu firma sovietica „Transelectroproiekt”, pentru proiectarea lucrarilor de electrificare a tronsonului Brasov-Predeal.

In conformitate cu recomandarile Congreselor UIC de la Annency (1951) si Lille (1955) (ambele din Franta) si a Conferintei CAER, de la Moscova (1957), s-a adoptat sistemul cel mai avantajos, din punct de vedere tehnico-economic, la electrificarea cailor ferate romane: curent alternativ monofazat (cu faza prin fir aerian-„catenara”, si nulul prin sina), de 27.000v, si frecventa industriala, de 50 hz.

Ministerul Transporturilor si Telecomunicatiilor, Departamentul Cailor Ferate, trimite, in URSS, o delegatie, formata din specialisti, din cadrul I.P.C.F.-Bucuresti, condusa de inginer Nicu Condacse, pentru documentare, in vederea electrificarii cai ferate Brasov-Predeal.Din delegatie au mai facut parte inginerii: Alex Vatreanu, Petre Ciortan si I.Nastasescu.

In cadrul I.P.C.F.-Bucuresti incepe activitatea de proiectare, in cadrul nou-infiintatului atelier de instalatii, condus de inginerul Cosmovici, avand o grupa de instalatii electrice, condusa de inginer Nicu Condacse, cu doua colective de proiectare: linie de contact (condus de Alex Vatreanu) si alimentare retea (condus de Petre Ciortan).

In anul 1959 departamentul cailor ferate hotaraste inceperea lucrarilor de electrificare a cai ferate Brasov-Bucuresti, dupa studiul intocmit in 1958 de I.P.C.F.-Bucuresti. Lucrarile pe teren vor debuta in anul urmator (1960).

[ldh80]

2. Electrificarea cailor ferate romane- 1960- 1989


Debutul lucrarilor de electrificare, a cai ferate romanesti, este considerata ziua de 27 decembrie 1960, atunci cand maistrul Liviu Vintila monteaza, in statia Predeal, stalpul metalic nr.69- primul stalp de electrificare la calea ferata, pe o fundatie de beton monolit.

Dupa aceasta data, lucrarile continua in ritm alert, in august 1963 fiind terminate lucrarile de electrificare a tronsonului Brasov- Predeal, care este trecut in probe tehnologice.

Ajuns in acest punct, trebuie sa fac cateva precizari si despre primele locomotive electrice adoptate de Romania.

La concursul deschis de guvernul roman, pentru achizitionarea de locomotive electrice, s-au prezentat 4 oferte:

-„Alsthom”- Franta, care prezenta doua locomotive electrice, tip „Bo-Bo” monocabina, echipate cu redresori cu vapori de mercur (tip ignitron) si cu redresori cu diode de siliciu.

-„Skoda”- Cehoslovacia, care prezenta o locomotiva electrica tip „Bo-Bo”, cu redresori cu siliciu.

-„VEB- Lokomotivbau Elektrotechnische Hennigsdorf”- RDG, care prezenta o locomotiva electrica prototip, tip „Co-Co”, echipata cu redresoarea cu siliciu, un bloc-redresor si un graduator de provenienta franceza, si un transformator de provenienta belgiana

-„ASEA – Vasterls”- Suedia, care prezenta doua locomotive, tip „Bo-Bo”, echipate cu redresori cu siliciu.

Pentru primele teste sau folosit cele doua locomotive franceze, dar, in final, datorita avantajelor comerciale oferite de firma suedeza, s-a semnat contractul de livrare cu aceasta firma. De asemenea, a contat si faptul ca firma „ASEA” a fost de acord ca uzinele „Electroputere Craiova” sa cumpere licenta de fabricatie a acestor locomotive electrice, care, astfel, puteau fi produse si in Romania.

Deschiderea oficiala a circulatiei, cu locomotive electrice (dar pentru probe) are loc 9 iunie 1963, cand, in prezenta sefului de atunci al statului (Gheorghe-Gheorghiu-Dej) si a vicepresedintelui Consiliului de Ministri (Gheorghe-Gaston-Marin), locomotiva electrica produsa in Franta „BB-12141” a remorcat primul tren, spre Predeal.

Testele comparative au constat in remorcarea unor trenuri de marfa, de diferite tonaje, pe distanta Brasov Triaj- Predeal.

Functia de monitor si raportor pentru CFR a fost incredintata inginerului Octavian Udriste, sef, pe atunci, al depoului Brasov, si fost elev al inginerului Nicu Condacse.



La 9 decembrie 1965 prima locomotiva electrica ASEA, tip 060-EA-001, adusa din Suedia, efectuiaza cursa de proba intre Brasov si Predeal,fapt ce marcheaza terminarea probelor tehnologice, si darea in exploadare comerciala, a tronsonului respectiv.

In 1966 (la 20 aprilie) se termina electrificarea tronsonului Predeal- Campina, in 1967 si a tronsonului Campina- Ploiesti Vest (tot in acest an prima locomotiva electrica 060-EA,iesea de pe portile uzinelor „Electroputere”), iar, la 16 februarie 1969, primul tren remorcat de o locomotiva electrica sosea in Bucuresti, o data cu terminarea electrificarii liniei Ploiesti Vest- Chitila- Bucuresti Nord.

In 1966 era deschis si primul atelier de electrificare, condus de inginerul Nicu Condacse.

Electrificarea liniei Brasov-Ploiesti- Bucuresti a fost precedata de un ansamblu de lucrari pentru adaptarea si sistematizarea constructiilor si dotarilor feroviare. Sunt consolidate podurile si terasamentele, se majoreaza tipul de sina (cu sina de 54 kg/ml), sunt sistematizate 24 de statii si triaje (printre care marile triaje de la Brasov, Ploiesti si Bucuresti), sunt centralizate electrodinamic 1.023 de macaze, se echipeaza cu bloc automat sectiile de circulatie.

Pentru alimentare cu energie electrica a cai ferate electrificate, se construiesc 4 substatii de tractiune (la Darste, Valea Larga, Ploiesti Vest si Chitila), care sunt racordate la Sistemul Energetic National (curent alternativ trifazat, de 110 kv si 50 hz), si care dispun de instalatii de telemecanica (pentru actionarea separatoarelor liniei de contact) ,dirijate de la Dispecerul Energetic Feroviar, amplasat in noua cladire a sectiei I.F.T.E.-Ploiesti, dat in exploadare in decembrie 1969.

S-au incercat diverse solutii, pentru montajul catenarei (care sustine linia de contact), in final preferandu-se stalpii de beton centrifugat, iar, in cazuri limitate (acolo unde trebuiau sustinute lucrari speciale, sau unde gabaritul nu permitea montarea stalpilor de beton) stalpii metalici.
Pentru eventuala crestere a vitezei comerciale,pana la 160 km/h, pe traseul de ses dintre Campina si Bucuresti, se monteaza catenara cu suspensie complet compensata, iar, intre Campina- Brasov, se monteaza catenara cu suspensie partial compensata, ce permite o viteza de maxim 100km/h.

Lungimea acestei prime cai ferate electricate (linie normala) din Romania a fost de 166 km DE* (Bucuresti Nord- Chitila- Ram. 1 Sabareni- Ramificatie Buciumeni- Buftea-Brazi- Ramificatia Ploiesti Triaj- Ploiesti Vest- Buda- Campina- Darste- Brasov).

*DE= linie dubla electrificata
*SE=linie simpla electrificata



Tot in 1969 era electrificata si linia Craiova- Cernele-Filiasi- Ramificatia Gura Motrului- Strehaia- Balota- Post Ajutor Miscare Simian- Drobeta Turnu Severin Marfuri-Drobeta Turnu Severin- Orsova, in lungime de 63 km DE si 75 km SE.

Din punct de vedere a solutiilor tehnice pentru sustinerea catenarei si a firului de contact, s-a adoptat in cea mai mare parte solutia cu fir purtator.
Exceptia o constituie electrificarea liniei ferate Strehaia- Motru, unde s-a adoptat solutia fara fir purtator. Montarea firului de contact pe cei 28 km ai liniei curente Strehaia - Însurăței (Motru) a prilejuit realizarea, în premieră pe țară, a unei suspensii monofilare. Evenimentul s-a produs la sfîrșitul anului 1973, la numai 5 ani după primele încercări efectuate pe plan mndial, în poligonul de la Derby (Marea Britanie) și pe tronsonul Bolbec- Gravenchon (Franța). Suspensia monofilară, caracterizată prin absența cablului purtător și a elementelor de legătură aferente(pendule, cleme, legături electrice, etc), realizează importante economii de materiale, micșorări de gabarit și reducerea investiției specifice, dar coboară substanțial viteza maximă admisă și conduce la creșterea uzurii firului de contact, fiind necesare înlocuiri după o perioadă de funcționare relativ redusă; de aceea, suspensia monofilară are un domeniu de utilizare restrîns, limitat la linii secundare cu profil ușor și trafic redus. După Strehaia - Însurăței (Motru), suspensia monofilară a mai fost utilizată în țara noastră la liniile din depourile de locomotive electrice, pe unele linii din centura capitalei și pe alte cîteva linii secundare și de garaj.

Prezint, mai jos, liniile de cale ferata electrificate in Romania, intre anii 1970-1989, cu precizarea ca s-a urmarit, in primul rand, electrificarea liniilor cu rampe mari, din zonele montane, si a celor cu trafic intens.

Toate lucrarile de electrificare a cai ferate au fost proiectate de I.S.P.C.F.- Bucuresti si realizate de I.S.A.F.- Bucuresti.


20 iulie 1971- Orsova- Baile Herculane- Caransebes- Resita Nord- Resita Sud= 131 km (SE)

27 iunie 1972- Filiasi- Targu Carbunesti- Copacioasa-Lunca Budieni HM- Targu Jiu.
Din care 7 km DE si 64 km SE.

31 octombrie 1973- Targu Jiu- Bumbesti Jiu- Livezeni-Petrosani- Ram. Petrosani Triaj- Subcetate- Calan- Bacia- Simeria Triaj- Simeria
Din care 85 km DE si 45 km SE.



1974

- Caransebes – Ram. Caransebes Triaj- Cavaran- Lugoj- Timisoara Est- Timisoara Nord
Din care 15 km DE si 83 km SE

- Targu Jiu- Amaradia- Rogojelu-Rovinari
Din care 18 km SE si 3 km DE.

- Strehaia- Motru=31 km (se)


1975

- Adjud- Ram. Adjud Grupa Nord- Gh. Gh. Dej (Onesti)- Ciceu- Deda (astfel, prima locomotiva electrica ajungea in zona Moldovei, la 10 ianuarie 1975)
Din care 38 km DE si 237 km SE.

- Timisoara Nord- Ramificatie 1 Severinului- Ramificatie 2 Sacalaz/Triaj- Ronat Triaj Grupa D – Sanandrei- Aradu Nou- Ram. Pod Micalaca-Arad (15 septembrie)
Din care 7 km DE si 50 km SE.

-Timisoara Nord- Ramificatie 1 Severinului (firul de Jimbolia)= 2 km SE

19 decembrie 1975- Arad- Curtici/Lokoszhaza
Astfel, caile ferate romane electrificate erau interconectate cu caile ferate maghiare electrificate, si prin acestea, cu reteaua feroviara electrificata, din centrul si vestul Europei.
17 km DE.


Pana la sfarsitul anului 1975, se termina si electrificarea liniei Brasov- Harman- Ciceu , fapt ce marca terminarea lucrarilor de electrificare a principalelor linii ferate, ce strabat lantul carpatic, cu trafic intens si rezistenta caracteristica mare, trecandu-se la electrificarea si celorlalte linii, cu trafic intens.
Total- 103 km SE


1977

-Bucuresti Nord- Ram. Pajura- Bucuresti Baneasa- Ram. 3 Pantelimon- Pantelimon- Ram. Pantelimon- Ram. Pasarea- Ram. Ciulnita Triaj- Ciulnita- Fetesti - Ramificatie Borcea si Ovidiu- Dunarea Ram. 2 si Cernavoda Pod- Saligny Grupa Est- Medgidia- Ram. Medgidia Triaj- Dorobantu- Basarabi- Palas- Constanta Ram. 1- Constanta- Constanta Ram.2- Constanta Ram. Vii- Agigea Nord- Agigea Ecluza HM (1 mai)
*din care : Bucuresti Nord- Ram. Pajura= 4 km SE, Ram. Pajura- Fetesti- Ramificatie Borcea/Halta Borcea h.= 148 km DE, Ramificatie Borcea/Halta Borcea h.- Cernavoda Pod= 15 km SE (din 1987 DE) si Cernavoda Pod- Constanta- Agigea Ecluza HM= 68 km DE.

-Bucuresti Obor- Ram. 5 Pantelimon- Pantelimon= 7 km SE


-Mogosoaia- pe langa „Academia de Informatii Mihai Viteazul”- Otopeni- Constantin David/Voluntari- Ram. Constantin David/Ram. Voluntari- Ram. Loulis - Ram. 1 Titan- Titan Grupa Marfuri
*din care: 19 km DE (Mogosoaia- Voluntari) si 9 km SE
*tronson din calea ferata de centura a Capitalei

- Palas- Constanta Marfuri=2 km SE

-Agigea Ecluza HM- Ram. Agigea- Agigea Port= 3 km SE

-Agigea Ecluza HM- Agigea Sud- Ram. Agigea= 3 km SE


28 mai 1978- Ramificatie Ploiesti Triaj- Ploiesti Sud- Ploiesti Est- Mizil-Ram. Buzau Grupa A- Buzau- Ram. Buzau Sud- Ramnicu Sarat-Focsani- Marasesti Ram. Putna- Marasesti- Ram. Adjud Grupa B- Adjud- Ram. Adjud Triaj- Bacau- Roman- Ram. Pascani Triaj- Pascani Triaj- Pascani- Dolhasca- Veresti- Suceava- Suceava Nord (la 5 decembrie 1980 se termina si electrificarea firului 2 dintre Bacau si Roman)=394 km DE



Pana in 1979 mai erau electrificate liniile:

-Bucuresti Nord- Bucurestii Noi- Chiajna- Ram. 1 Chiajna-Videle- Rosiori Nord- Caracal- Banu Maracine-Craiova=209 km DE

-Chiajna- Ram. Post Rudeni= 2 km DE
-Ram. Post Rudeni- Ram. Post Colentina- Mogosoaia= 6 km SE
*Ambele portiuni fac parte din calea ferata de centura a Capitalei.

- Buzau- Buzau Sud- Faurei- Faurei Ram. Gaiseanca-Ianca-Braila- Ram. Barbosi Port- Ram. Barbosi Siret- Barbosi Calatori- Filesti- Ramificatie CSG= 126 (DE), Ramificatie Tunel- Ramificatie Galati Calatori=1 km (DE) si Ramificatie Galati Calatori- Galati Calatori= 2 km (SE).

-Barbosi Calatori- Ram. Barbosi Triaj Post 14= 3 km DE

- Deda- Saratel- Beclean pe Somes- Ram. Dej Triaj- Dej- Ram. Dej Grupa B- Dej Calatori
* din care: 23 km DE (Beclean pe Somes- Ram. Dej Grupa B) si 75 km SE (restul distantei).



Astfel, toate liniile electrificate erau reunite intr-o retea de baza, care constituia scheletul, pe care se desfasura majoritatea traficului.



1980- 1985

-Marasesti- Ram.Doaga (acum Ram. General Eremia Grigorescu)- Doaga=7 km DE

-Faurei- Faurei Ram. Ciresu- Spicu- Tandarei- Fetesti=87 km DE si 2 km SE

-Brasov- Augustin- Rupea- Vanatori- Sighisoara- Dumbraveni- Medias- Copsa Mica- Coslariu Gara Pod Mures- Teius- Aiud- Razboieni- Campia Turzii- Ram. Cojocna- Apahida- Cluj Napoca- Baciu Triaj=333 km DE si 3 km SE (Coslariu Gara Pod Mures- Teius)

-Apahida- Ram. Jucu- Dej Calatori= 47 km DE

-Teius- Coslariu- Ramificatie Coslariu- Barabant- Alba
Iulia- Vintu de Jos= 29 km DE

-Vintu de Jos- Sibot- Orastie- Ramificatie Simeria- Simeria- Deva- Mintia- Ilia- Savarsin- Radna- Glogovat- Arad= 202 km DE

-Sibot- Cugir=13 km SE

-Livezeni- Lupeni=17 km SE

-Rovinari- Rosia Jiu h.= 4 km DE

-Saratel- Bistrita Nord=11 km SE

-Amaradia- Barsesti=8 km SE

-Videle- Radulesti HM= 8 km SE

-Campia Turzii- Turda= 8 km SE

-Arad- Utvinisu Nou= 7 km DE

-Ploiesti Sud- Dambu - Corlatesti= 8 km SE

-Ploiesti Sud- Ploiesti Est Post 1 („Halta Dacia”)- Ploiesti Nord= 6 km SE

-Bucuresti Nord- Depoul Bucuresti Triaj h.= 8 km SE (parte din magistrala 700).



1984

-Simeria- Barcea Mica- Hunedoara
* din care: 6 km DE si 9 km SE

-Barcea Mica- CS Hunedoara=3 km SE

-Chileni HM-Voslabeni=7 km SE



1985-1987

Intre 1985-1987 era electrificata si linia Pascani- Ramificatie Pascani- Targu Frumos- Podu Iloaei- Letcani-Iasi- Nicolina- Socola si Nicolina- Ramificatie Nicolina (ultima linie de cale ferata electrificata inainte de 1989, cu 77 km DE si 4 km SE) .



In afara de acestea, s-au electrificat si urmatoarele linii de racord, in lungime totala de 77 km DE si 151 km SE:


-Ram. Pascani Triaj Grupa A- Pascani Triaj- Pascani= 4 km SE

-Pascani Triaj- Ram. Pascani= 2 km SE

-Ramificatie Nicolina- Socola Triaj Grupa A= 1 km SE



-Ram. Doaga/Ram. General Eremia Grigorescu- Marasesti Ram. Putna= 1 km SE

-Ram. Adjud Triaj Grupa B- Adjud Triaj- Ram. Adjud Triaj Grupa A= 4 km SE

-Faurei Ram. Ciresu- Faurei Ram. Gaiseanca= 1 km SE

-Ram. Buzau Grupa A- Buzau Grupa B- Buzau= 3 km SE

-Ram. Buzau Sud- Buzau Sud= 4 km S
-Grupa A Barbosi Triaj- Ram. Barbosi Triaj Post 14= 1 km SE

-Ram. Barbosi Triaj Post 14- Ram. Barbosi Siret= 3 km SE

- Grupa A Barbosi Triaj- Grupa B Barbosi Triaj- Barbosi Calatori- spre Filesti= 4 km DE

- Grupa A Barbosi Triaj- Grupa B Barbosi Triaj- Barbosi Calatori- spre Braila = 4 km DE

-Ramificatie Galati Calatori- Galati Brates= 2 km SE

-Galati Calatori- Galati Brates= 2 km SE



- Ram. Triaj Ciulnita- Triaj Ciulnita- Ciulnita= 5 km SE

-Ramificatie Borcea/Halta Borcea h.- Ovidiu= 3 km SE

-Dunarea HM- Cernavoda Pod= 5 km SE

- Medgidia- Medgidia Triaj- Ram. Medgidia Triaj =3 km SE





- Constanta Ram. 1- Constanta Marfuri= 1 km SE

- Palas- Ram. Post Medeea- Ram. 3 Constanta- Constanta Ram. Vii/Km h.- Constanta Port= 9 km DE

- Constanta Ram. 3- Constanta Ram. 2= 1 km SE

-Palas – Constanta Port = 5 km SE



- Ploiesti Sud- Ploiesti Vest= 3 km DE

-Brazi- Ploiesti Triaj = 5 km DE

- Ploiesti Sud- Ploiesti Triaj= 3 km DE

- Ploiesti Vest- Ploiesti Triaj= 3 km DE

- Ploiesti Triaj- Ghighiu Triaj= 4 km SE

- Brazi- Ghighiu Triaj= 6 km DE

- Ghighiu Triaj- Dambu HM= 4 km DE

-Ghighiu Triaj- Corlatesti= 6 km SE

- Ploiesti Est- Dambu HM= 3 km DE

- Ploiesti Est- Ploiesti Est Post 1 („Halta Dacia”)= 3 km SE

- Ploiesti Vest- Ploiesti Crang= 3 km SE




- Constantin-David/Voluntari-----Ram.Pasarea= 2 km DE

- Ram. Pantelimon-----Constantin David/Voluntari= 2 km SE

- Pantelimon---- Ram.Constantin-David/Ram. Voluntari= 4 km SE

- Ram. 3 Pantelimon----Ram. 5 Pantelimon= 1 km SE

- Ram. 1 Titan----Titan Grupa Calatori= 1 km SE

-Titan Grupa Calatori- Titan Grupa Marfuri= 1 km SE

-Bucuresti Nord----Bucuresti Nord Post 5-------Pajura HM----Chitila= 9 km SE
*fir 3 Chitila

-Bucuresti Nord- Bucuresti Grivita= 2 km DE

-Bucuresti Nord- Bucuresti Basarab= 2 km DE

-Ram. Pajura----Bucuresti Triaj Grupa A1----Bucurestii Noi = 4 km SE

- Ram. Pajura----Pajura HM= 2 km SE

- Pajura HM----Ram. Laromet-----Chitila= 4 km SE

- Bucuresti Nord Post 5----Bucuresti Triaj= 2 km SE

-Ram. Post Rudeni- Chitila= 2 km DE

-Bucurestii Noi----Ram. Post Rudeni= 3 km SE

- Ram. Post Rudeni----Ram. Post Giulesti= 1 km SE

- Ram. Post Giulesti---Ram. Post Colentina= 1 km SE

- Ram. Post Giulesti---Chitila= 1 km SE

- Ram. Post Giulesti----Bucuresti Triaj Grupa A1= 3 km SE

- Ram. Post Rudeni----Grupa D2 Bucuresti Triaj= 1 km SE

- Ramificatie-Buciumeni----Ram. Remiza Speciala------Mogosoaia= 6 km SE




- Cernele----Craiova-Triaj----Craiova= 6 km DE



- Caransebes- Caransebes Triaj- Ram. Caransebes Triaj= 5 km SE

- Ram. Pod Micalaca- Glogovat= 6 km SE
*Aici intalnim singura intersectie la nivel din Romania dintre o cale ferata electrificata si o linie de tramvai!

- Bacia- Simeria Triaj Grupa B= 4 km DE

- Simeria Triaj Grupa B- Simeria Triaj Grupa A- Ramificatie Simeria= 3 km SE

- Simeria Triaj Grupa A- Simeria= 6 km SE

- Petrosani- Petrosani Triaj- Ram. Petrosani Triaj= 3 km SE




- Ram. 1 Severinului- Ram. 2 Sacalaz/Triaj= 1 km SE

-Ram. 2 Sacalaz/Triaj- Ronat Triaj Grupa A si B= 3 km DE

-Ronat Triaj Grupa A si B- Ronat Triaj Grupa D= 1 km SE



- Ram. Jucu- Ram. Cojocna= 1 km SE

- Ram. Dej Triaj- Dej Triaj- Ram. Dej Grupa B= 1 km DE (Ram. Dej Triaj- Dej Triaj) si 2 km SE



- Coslariu Gara Podu Mures- Coslariu= 2 km SE

- Coslariu- Triaj Coslariu- Ramificatie Coslariu= 3 km SE

- Ram. Triaj - Ciceu Triaj- Ciceu= 3 km SE



- Darste----Ram.2 Triaj----Brasov-Triaj= 8 km DE

-Brasov-Triaj----Harman =4 km SE

- Ram.1 Triaj----Ram.2 Triaj= 1 km SE

- Brasov----Ram 1 Triaj-----Brasov-Triaj= 4 km DE


In 1989 debutau lucrarile de electrificare si la linia Doaga (General Eremia Grigorescu)- Tecuci Ram. Cozmesti-Tecuci- Sendreni- Barbosi Triaj h.- Ram.Barbosi Triaj Post 14.



Dar mai erau in lucru si electrificarea liniilor: Suceava- Vatra Dornei- Beclean pe Somes, Suceava Nord- Darmanesti- Cacica- Paltinoasa, Pascani- Targu Neamt, Ciulnita- Calarasi Sud si Rosia Jiu h- Turceni- Filiasi, aceastea fiind singurele proiecte masive, in infrastructura feroviara, continuate si dupa 1989.


De asemenea, existau proiecte si de electrificare a liniilor Baciu Triaj- Oradea, Dej Calatori- Satu Mare, Arad- Oradea- Satu Mare, Chitila- Golesti- Pitesti- Valcele (si, de aici, pe ceea ce trebuia sa fie linia Valcele- Bujoreni Valcea)- Podu Olt- Sibiu- Vintu de Jos, sau Tecuci- Barlad- Crasna- Iasi.





In „planul cincinal 1986-1990” erau prevazute urmatoarele lucrari de infrastructura feroviara:

Electrificarea a 2310 km linii pe traseele:

- Brașov - Teiuș(terminare 62 km)(realizat)
- Adjud - Suceava(terminare 64 km)(realizat)
- Buzău - Galați(terminare 91 km)(realizat)
- Ploiești - Țăndărei(2 x 116 km)
- Dej - Cluj - Simeria - Hunedoara(2 x 247 km) (realizat)
- Simeria - Petroșani(80 km)(realizat)
- Suceava - Beclean(239 km)(realizat dupa 1990)
- Chitila - Pitești(2 x 99 km)
- Doaga - Tecuci - Barboși(2 x 85 km)
- Pașcani - Socola - Cristești-Jijia (2 x 91 km)(realizat pana la Socola)
- Constanța - Mangalia(43 km)(realizat pana la Agigea Ecluza HM)
- Făurei - Fetești(2 x 89 km)(realizat)
- Lugoj - Buziaș - Timișoara(59 km)
- Ilia - Lugoj(82 km)
- Corabia - Caracal(41 km)
- liniile din bazinul carbonifer Motru(94 km)






In total, in perioada 1965-1989, s-au electrificat 3.506 km de cale ferata, ceea ce reprezenta cca 30 %, din totalul retelei feroviare romanesti, astfel ca, in 1985, 57 % din volumul traficului era remorcat cu locomotive electrice.
Din acestia, 2.286 km reprezinta liniile duble electrificate DE si 1.220 km liniile simple electrificate SE.





Pentru intretinerea si reparatia instalatiilor IFTE („Instalatii Fixe de Tractiune Electrica”) sunt infiintate Sectii si districte IFTE, incadrate cu personal calificat.
Pentru supravegherea functionarii in parametri nominali a instalatiilor IFTE, sunt realizate „dispecerate energetice feroviare”, dotate cu „panouri sinoptice”, care preiau informatiile de la substatiile de tractiune, posturile de sectionare si subsectionare, si permit actionarea instalatiilor de telemecanizare, pentru sectionarea liniei de contact, in vederea realizarii lucrarilor de intretinere si revizie.
Se adopta noi procedee de utilizare si intretinere a instalatiilor IFTE, cum ar fi: izolatoare de sectionare din teflon sau siliconizarea izolatorilor.



Electrificarea cailor ferate a avut drept consecinte: reducerea consumului de combustibil fosil, reducerea poluarii, marirea tonajului si a vitezei trenurilor si imbunatatirea confortului calatorilor, prin utilizarea incalzirii electrice, a vagoanelor de calatori.

[ldh80]

3. Perioada de dupa 1990

Dupa 1990 s-au mai electrificat cateva cai ferate:



Pana in 1991:

Suceava Nord-Darmanesti= 8 km SE

Suceava- Paltinoasa- Ilva Mica
*din care 162 km SE si 29 km DE

Beclean pe Somes- Salva=22 km SE

Pascani- Targu Neamt=31 km SE (dupa alte date electrificata in 1989)



Pana in 1993:

Ciulnita- Ram. Ciulnita- Calarasi Nord- Calarasi Sud
*din care 17 km DE si 10 km SE.



Pana in 1994:

Ilva Mica- Salva=26 km SE

Darmanesti-Cacica-Paltinoasa= 34 km SE

Rosia Jiu hc.-Turceni- Ramificatie Gura Motrului= 46 km DE

Turceni- Dragotesti=28 km SE



1996

Doaga (General Eremia Grigorescu)- Tecuci Ram. Cozmesti- Tecuci= 10 DE

Tecuci- Tecuci Nord hc- Tecuci Ram. Frunzeasca= 1 SE

Si linia de racord Tecuci Ram. Cozmesti- Tecuci Nord hc.- Tecuci Ram. Frunzeasca= 1 SE




In aceasta perioada, s-au electrificat in total 425 km de cale ferata (din care 323 km SE si 102 km DE).

Astfel, la sfarsitul anului 1996 existau in Romania 3.931 km cale ferata normala electrificata (din care 2.388 km linie dubla electrificata si 1.543 km linie simpla electrificata).



De asemenea, incep lucrarile de electrificare a caii ferate intre statiile Targu Carbunesti- Calnic Gorj HM- Albeni, care nu sunt terminate.

Se continua lucrarile de electrificare a liniei Tecuci- Sendreni- Ram. Barbosi Triaj Post 14 si Sendreni- Barbosi Triaj (Grupa A).



Dupa 1997 se continuua lucrarile de electrificare a liniei Tecuci- Barbosi Calatori.


Initial, in anul ? se termina lucrarile de electrificare a sectoarelor:

-Ram. Barbosi Triaj Post 14- Barbosi Triaj h- Sendreni- Independenta, in lungime de 20 km DE

-Linia de racord Sendreni- Barbosi Triaj Grupa A, in lungime de 2 km SE.




In final, din decembrie 2013, se termina si electrificarea sectorului Independenta- Tecuci (incep sa circule ramele electrice pe acest sector), in lungime de 50 km DE.
A fost ultima linie de cale ferata electrificata din Romania, pana in prezent.

Din aprilie 2015 incepe circulatia, pe acest sector, si a trenurilor de calatori, tractate cu locomotive 040-EC.


Dar datorita faptului ca substatia de tractiune de la Hanu Conachi nu a fost inca finalizata, pe sectorul Independenta- Tecuci, nu se poate circula cu locomotiva 060-EA, si pot fi maxim 4 vehicule feroviare cu tractiune electrica, concomitent pe acest sector.

In total in aceasta perioada s-au electrificat 72 km cale ferata (din care 70 km DE si 2 km SE).





Din pacate, in mod total aberant, pe unele tronsoane de cale ferata electrificarea cai ferate a fost fie desfiintata fie furata:


-Palas- Constanta Marfuri= 2 km
Electrificare desfiintata!

-Mogosoaia- pe langa „Academia de Informatii Mihai Viteazul”- Otopeni- Constantin David/Voluntari= 19 km
Dupa ce in perioada 10 decembrie 2006- 9 decembrie 2007, ca urmare a efectuarii lucrarilor de reabilitare a magistralei 800, trenurile sunt deviate pe centura feroviara a Capitalei, dupa anul 2007 (cand trenurile de calatori revin pe traseul de baza pe magistrala 800), aceasta portiune din centura feroviara a Capitalei este abandonata si inchisa!
Ulterior, linia de contact este furata in cea mai mare parte, instalatiile IFTE si BLA sunt la fel furate.

-Constantin David/Voluntari- Ram. Constantin David/Ram.Voluntari - Ram. ?- Ram. 1 Titan- Titan Marfuri (parte din calea ferata de centura a capitalei)= 9 km
Pe acest tronson de pe calea ferata de centura a Bucurestiului linia de contact a fost furat de tigani in martie 2006!!

-Ram. Post Rudeni- Ram. Post Colentina- Mogosoaia (parte din calea ferata de centura a capitalei)= 6 km




Si pe liniile de racord:


-Constanta Ram. 1- Constanta Marfuri= 1 km

-Constantin David/Voluntari- Ram. Pantelimon= 2 km

-Pantelimon- Ram. Constantin David/Ram. Voluntari= 4 km

-Ram. 1 Titan- Titan Grupa Calatori= 1 km

-Titan Grupa Calatori- Titan Grupa marfuri= 1 km


In afara de acesti 45 km de linii (foste simple electrificate=26 km si fosta dubla electrificata=19 km) „dezelectrificate”, linia de contact („catenara”) nu mai este utilizabila nici pe unele linii de racord din zona Bucuresti-Triaj si in zona Ploiesti!



Astfel, la nivelul anului 2016, exista in Romania un total de 3.958 km de cale ferata electrificata (din care 2.439 km linie dubla electrificata si 1.519 km linie simpla electrificata).




Prin hotararea de guvern nr. 1283 din 2004, se infiinteaza „SC Electrificare SA”, ca filiala cu personalitate juridica a „SC CFR Infrastructura SA”.

Intretinerea instalatiilor fixe de tractiune electrica (IFTE) se realizeaza prin sectii si districte.

[Daniel]

Foarte frumoasa povestea ta. Ar fi trebuit mentionat ca din pacate astia de la "Electrificare" au achizitionat si cele mai proaste trafuri din Europa cel putin, de la MACE. Asa, ca chestie, cat dai, atata face. Nu e totul sa fie ieftin, trebe sa fie si bun! Dar asta este...