Asa cum am promis, voi incerca sa prezint pe acest forum un istoric complet al evolutiei transportului feroviar in Romania!
Incep cu acest nou topic, dar mai intai prezint o bibliografie de unde am obtinut aceste date:
-„Constructii pentru transporturi in Romania”, Centrala Constructii Cai Ferate, Bucuresti, 1986, autori Dumitru Iordanescu si Constantin Georgescu.
-„Revista Arhitectura RPR 1957/Cladiri pentru gari feroviare”.
-Radu Bellu- „Mica monografie a cailor ferate din Romania”, editata de CFR-sa, Bucuresti, 2001
-Radu Bellu- „Mica monografie a regionalei CFR Timisoara”
-Radu Bellu- „Tuneluri de cale ferata in Romania”.
-Radu Bellu- „Catastrofe si sabotaje feroviare in Romania”
-„Istoricul tractiunii feroviare 1919-1990” (3 volume), Serban Lacriteanu, Ilie Popescu, editura ASAB, Bucuresti, 2007
-„Tractiune feroviara pe regionala cai ferate Iasi, 125 de ani, 1869-1994”, G. Margineanu, Serban Lacriteanu, editura AGIR, Bucuresti, 2010.
- CFR, Lista podurilor de pe reţeaua feroviară, situate peste văi şi cursuri de apă permanente sau temporare.
-„Romania- Geografia circulatiei”- 1984, de Grigor I. Pop
-„Epopeea feroviara romaneasca”- 1977, Bucuresti, Editura Sport- Turism, de C.Botez, Dem. Urma, I.Saizu
-„De la roata la farfuria zburatoare”, 1985, de Paul Teodoru.
-„Colectia Judetele Patriei”- 1980
-„Statele lumii de la A la Z”- 2001
-„Istoria Husilor”- 1995.
-„Manual de geografie”- 1997
-Almanahul „Flacara” (editiile 1974 si 1989), „Magazin” (1978, 1984, 1990), „Ostirii” (1988), „Stiinta si Tehnica” (1970) „Satelor” (1988) , revista „Veac Nou”
-„Mersul Trenurilor”- editia 1988, si 1991-2009.
-Pliant muzeu CFR
-Revista „Historia”
-Presa si internet (site-urile: www.cfr.ro, „forumul pasionatilor de trenuri din Romania”, „Lokomotiv”, „Rainet”, „Railfan”, „Forumul vehiculelor”, etc.).
1. Perioada 1854/1869- 1879
Primele cai ferate, de pe actualul teritoriu a Romaniei, sunt construite Banat si Transilvania.Aceste linii au fost construite de catre diverse asociatii private, fiind ulterior administrate, intre 1854-1881, de „K.K. Priviligierte Osterreichische Staatseisenbahn Gessellschaft” -„Societatea Privilegiata cezaro-craiasca a cailor ferate de stat austriece” (KKPOSG), iar, intre 1881-1918, de „STEG” („Societatea privilegiata austro-ungara a cailor ferate de stat”).
Directorul districtului minier din muntii Banatului, Gustav Granzsteim, prin memoriul sau adresat Baronului Kubek - seful Administratiei Averilor Imperiale de la Viena - in anul 1845, atragea atentia asupra importantei economice a extragerii carbunelui din zona Aninei. Aceasta era o importanta sursa de alimentare cu carbune, la Bazias, a liniilor de navigare pe Dunare.
Intre anii 1845- 1846 statul austriac preia controlul asupra tuturor minelor particulare de carbuni din Muntii Aninei.
La 31 octombrie 1846 Cancelaria de la Viena aproba planul de construire a unei cai ferate cu tractiune cabalina, care sa transporte carbunele de la Anina la Oravita, ca si constructia fara intarziere a unei cai ferate normale de la Oravita pana in portul Bazias de la Dunare.
Pentru liniile construite pana la 14(stil vechi)/27 (stil nou) septembrie 1919 (cand Romania trecea, in viata civila, la noul calendar), s-au prezentat, acolo unde este posibil, atat data pe stil vechi, cat si cea pe stil nou, ordonarea cronologica facandu-se dupa stilul nou.
Prezint mai jos caile ferate construite, pe actualul teritoriu al Romaniei, intre 1854-1879.
-24 august/6 septembrie 1854- Bazias-Socol-Bela Crkva-Jasenovo-Iam-Oravita (Bazias-Socol=6 km). Lungimea totala a liniei era de 62,5 km.
*In privinta acestei prime cai ferate se impun doua precizari: initial, linia a fost deschisa numai pentru transportul carbunilor(dar, dupa unele imbunatatiri, la 1/14 noiembrie 1856, se deschide si pentru traficul de calatori) si distanta Socol-Iam se afla pe actualul teritoriu al Serbiei (din acest motiv, aceasta distanta nu a fost luata in considerare la stabilirea lungimii retelei feroviare romanesti).
*In Romania: Bazias-Socol= 6 km, Iam HM- Oravita= 27 km. Ca o curiozitate, Romania pasea in era transportului feroviar o data cu Australia (tot in 1854 este inaugurata si prima cale ferata australiana: Melbourne-Sandrige).
-1857-Timisoara(Nord)- Ramificatia Severinului- Ramificatia Jimbolia- Carpinis- Jimbolia=39 km
-1858- Episcopia Bihorului-Oradea (24 aprilie/7 mai)= 6 km.
*Construcţia tronsonului avea să se desfăşoare între Püspökladány şi Oradea şi avea o lungime totală de 68.361 km. Datorită unor probleme survenite datorită crizei financiare , lucrările de construcţie şi cele de întreţinere au fost preluate de la Societatea de Cale Ferată din Regiunea Tisa în anul 1856, tot în concesiune, de contele Andrádssy György. Din cauza epuizării fondurilor s-a renunţat al construcţia unei căi ferate duble, construindu-se una simplă. Primul tren de călători care a ajuns la Oradea a sosit în data de 22 aprilie 1858, la doar 4 ani de la construcţia primei linii ferate de pe teritoriul de azi al României, Oraviţa–Baziaş.
-Timisoara(Nord)- Ramificatia 1 Solventul- Ramificatia 2 Solventul- Ramificatia Modos- Jebel- Voiteg- Stamora Moravita-Vrsac-Jasenovo (20 Iulie/2 august). In Romania- Timisoara (Nord)- Stamora Moravita=56km
*Aici se impun doua precizari: distanta Stamora Moravita-Jasenovo se afla pe actualul teritoriu a Serbiei, iar, prin inaugurarea acestei linii, se Putea calatori, cu trenul, de la Viena la Bazias.
-Curtici-Arad (25 octombrie/7 noiembrie)= 17 km
-1860- portul Cernavoda- Cernavoda Oras- Saligny grupa Est- Medgidia- Palas- vechea gara Constanta Oras
*In momentul constructiei ei, aceasta cale ferata se afla pe teritoriul Imperiului Otoman, in 1878 (cand Dobrogea revine Romaniei),trecand pe teritoriul Romaniei. Distantele sunt: Cernavoda Oras- Saligny Grupa Est= 6 km, Saligny Grupa Est- Palas= 49 km, Palas- vechea gara Constanta Oras= 6 km
-Vechea gara Constanta Oras- vechea gara Constanta Port= 3 km
*A reprezentat celebra „linie in zig zag”, fiind prima cale ferata ce a asigurat racordarea portului Constanta la reteaua feroviara. Datorita mai multor factori (cele 3 rebrusmente, instabilitatea taluzului din spatele vechii cladiri a primariei pe unde trecea linia si a diferentei de nivel de 30 m, fapt care a facut dificila exploadarea liniei) aceasta este desfiintata in anul 1937.
-1863-Oravita-Anina (15/28 decembrie)=33 km
Datorita asemanarii cu Celebra linie austriaca ce strabate pasul Semmering, Aceasta linie ferata (cu o diferenta de nivelde 340 M, 14 tunele si 10 viaducte, dar si a razelor in curba de numai 100 m- cele mai mici de pe reteaua CFR), a fost supranumita „SemmeringulBanatului”.
1868-Arad- Glogovat- Radna- Savarsin- Ilia- Mintia- Deva-Simeria- Orastie- Sibot- Vintu de Jos-Alba Iulia=212 km
1869- Sunt inaugurate primele cai ferate, de pe teritoriul de
Atunci, a Romaniei. Astfel, la 19/31 octombrie 1869, trenul tractat de Locomotiva „Mihai Bravu”, condus de John Trevor Barklay (constructorul liniei), si compus din trei Mici vagoane (in care au incaput 90 de calatori), Pleaca, la ora 10.45 din gara Bucuresti-Filaret, Sosind, in gara Giurgiu-Oras (actuala Giurgiu), la Ora 12.30.
In urma lui, la un sfert de ora, a plecat spre Giurgiu Si trenul „Dunarea”, condus de Nicolae Tanase, Primul mecanic de locomotiva roman.
Distantele erau: Bucuresti Filaret- Ram. Filaret= 1 km, Ram. Filaret- actuala statiei Bucuresti-Progresul= 6 km, actuala statie Bucuresti Progresul- Ram. 2 Jilava- Jilava- Comana- actuala statie Giurgiu Nord- Giurgiu= 61 km
-Cernauti-Vadu Siretului- Vicsani- Dornesti- Darmanesti-Suceava Nord (Itcani)- Suceava (Burdujeni)- Veresti- Dolhasca -Pascani- Pascani Triaj- Ram. Pascani Triaj Grupa A- Roman (3/15 decembrie, prima cale ferata din zona Moldovei)
*Vadu Siret- Itcani (Suceava Nord), pe atunci in Austro-Ungaria=49km
*Itcani (Suceava Nord)- Roman= 104 km
1870:
-Pascani- Ramificatie Pascani- Targu Frumos- Podu Iloaei- Letcani/Cucuteni- Iasi(1/14 iulie)=75 km
-Cluj Napoca- Huedin- actuala statie Oradea Est- Oradea=153 km
-Simeria- Simeria Triaj- Bacia- Calan- Subcetate- Ram. Petrosani Triaj- Petrosani-Livezeni-Lupeni=102 km
-Giurgiu (Oras) -Smarda (4 km)
-Valcani HM-Samnicolau Mare- Periam (26 octombrie/8 noiembrie)=39 km
-Periam- Aradu Nou- Arad= 48 km
1871:
-Satu Mare- Satu Mare Sud- Ghilvaci- Carei-Berveni= 43 km
- Veresti- Leorda- Botosani=44 km
1872:
- Bucuresti Nord-Chitila- Ramificatie Buciumeni-Buftea- Peris- Brazi- Ramificatie Ploiesti Triaj- Ploiesti (Sud)- Mizil- Ram. Buzau Grupa A- Buzau-Faurei- Ram. Gaiseanca- Ianca- Lacu Sarat- Braila – Ram. Barbosi Port-Ram. Barbosi Siret- Barbosi Calatori- Ram. Barbosi Post 14- Sendreni -Tecuci- Tecuci Ram. Cozmesti- Ram. Doaga- Marasesti- Ram. Adjud Triaj- Adjud- Ram. Adjud Triaj Grupa A- Sascut -Bacau-Roman= 464 km
-Barbosi Calatori- Filesti- Ramificatie CSG- Ramificatie Tunel- Ramificatie Galati- Galati Calatori= 12 km;
-Tecuci- Tecuci Nord hc.- Ram. Frunzeasca- Tutova-Barlad=50 km
Aceasta importanta linie, care lega definitiv Moldova de Muntenia, este inaugurata la 1/13 Septembrie.
Tot acum sunt legate la reteaua feroviara porturile Braila si Galati.
-Bucuresti Nord- Ram. Panduri h.- Ram. Filaret (13/26 decembrie)=7 km, din care 3 km Bucuresti Nord- Ram. Panduri h. si respectiv 4 km Ram. Panduri h.- Ram. Filaret.
*Despre traseul acestei linii (desfiintata, pe portiunea termo Grozavesti-Intersectia Razoare, in 1966)trebuie Amintit ca pleca de la Gara de Nord, trecea Soseaua Orhideelor, urca pe un rambleu in zona actualului Carefor Orhideea, trecea podul peste raul Dambovita In zona actualului CET Grozavesti, trecea prin Gradina botanica, intersecta soseaua Cotroceni, Trecea prin spatele Palatului Cotroceni, intersecta Soseaua Panduri (in zona actualelor Uzine Chimice), intersecta Soseaua Progresu, si intra in linia care Vine dinspre actuala gara Cotroceni; de aici linia (care mai exista si azi, intr-o stare jalnica) merge Paralel cu Soseaua Progresu (trecea, pe atunci, prin Gara Dealul Spirii, in prezent desfiintata), si Ajungea la gara Bucuresti Filaret. Pe aceasta linie Existau statiile: Bucuresti Nord (km 0), Regie h. (km 1), Palatul Pionerilor/Grozavesti/Cotroceni h. (km 2), Panduri h. (km 3), Dealul Spirii (km 4), Ram. Rahova (km 6) si Bucuresti-Filaret (km 7).
-Satu Mare-Ram.Botiz-Halmeu/Diakovo-Korolevo -Chust-Bustyna(Buteasa)-Tjaciv-Teresva/Campulung la Tisa-Sighetul Marmatiei.
*Aici se impune precizarea faptului ca pe distanta Diakovo-Campulung la Tisa, linia se afla pe actualul teritoriu al Ucrainei.
*Distanta (in Romania): Satu Mare- Ram. Botiz- Halmeu= 23 km, Halmeu- Diakovo= 13 km si Campulung la Tisa- Sighetul Marmatiei=12 km
1873:
- Alba Iulia- Barabant- Ramificatie Coslariu- Coslariu-Teius= 19 km
-Brasov- Augustin- Rupea- Vanatori- Sighisoara- Dumbraveni- Medias- Copsa Mica- Blaj- Coslariu Gara Pod Mures- Teius- Aiud- Razboieni- Ram. Turda- Campia Turzii- Ram. Cojocna- Apahida- Cluj Napoca (se putea calatori cu trenul de la Brasov la Viena)= 331 km
-Razboieni-Ludus-Targu Mures=59 km
-Flacara h.-Resita (Resita Sud)-Calnic (Resita Nord)-Moniom HM. Distantele sunt: Flacara h.- Resita= 1 km, Resita- Calnic- Moniom HM= 10 km
-Copsa Mica- Sibiu= 45 km
1874- Iasi- Nicolina- Ungheni (prin acesta linie, construita cu ecartament larg, de 1524mm, lunga de 22 km, se Realizeaza legatura cu caile ferate din Rusia).
1875- Varciorova HM-Drobeta Turnu Severin- Balota-Strehaia- Filiasi- Cernele- Craiova- Bals- Piatra Olt (prima linie ferata din zona Olteniei)= 174 km
1876:
-Timisoara (Nord)- Lugoj- Gavojdia- Ram. Caransebes Triaj- Caransebes=98 km
-Chitila- Ram. Sabareni- Titu- Gaesti- Ram. Golesti Triaj-Golesti- Ram. Pod Arges- Pitesti- Bradu de Sus- Parvu-Costesti- Slatina- Piatra Olt=197 km
1877:
-Timisoara(Nord)- Ramificatie Severinului- Ramificatie Sacalaz- Ronat Triaj Grupa D- Sanandrei-Aradu Nou= 51 km
-Arad-Santana-Pancota-Ineu=62 km
-Iasi-Ungheni (peste linia larga se suprapune-„se Incaleca” si o linie normala)
1878:
-Caransebes- Baile Herculane- Orsova=88 km
-Galati Calatori- actuala statie Galati Triaj Bazin Port nou/Gara nr.8- Ram. Badalan- actuala statiei Galati Marfuri/Galati Transbordare- actuala statie Galati Larga Grupa A- Actuala statie Galati Larga Grupa B- Giurgiulesti (si, mai departe, pe teritoriul de atunci, al Rusiei, prin Basarabeasca, se ajungea La Tighina).
*Cateva precizari, despre aceasta linie: a fost realizata Din necesitati militare, cu ocazia razboiului dintre Rusia/Romania contra Imperiului Otoman, prin „munca fortata”, in numai trei luni, fiind inaugurata la 3/16 noiembrie , cu ecartament larg, de 1524 mm. Desi intre statiile Galati Calatori si Giurgiulesti linia merge tot pe teritoriul Romaniei, statia de frontiera romaneasca era la Galati Calatori, dupa 1960 fiind mutata la noua statie Galati-Larga Grupa B.
*Galati Calatori- Galati Larga Grupa B= 5 km (atunci linie de ecartament larg)(neinclusa la calcularea distantelor totale).
1879:
- Moniom HM-Berzovia-Gataia-Voiteg (centru siderurgic resitean era racordat la reteaua feroviara)=55 km
-Varciorova HM-Orsova (10/23 martie)=8 km
-Actuala statie Ploiesti Vest- Buda- Campina- Predeal-Brasov (10/23 decembrie). Distanta: Actuala statie Ploiesti Vest- Predeal= 81 km si Predeal- Brasov= 26 km
Importanta deosebita a acestor linii este aceea ca, prin realizarea lor, Romania era racordata la reteaua feroviara europeana.
*În anul 1859, odată cu formarea noului stat România, s-a născut şi ideea ca Budapesta şi Bucureşti, capitala noului stat, să fie legate printr-un sistem de transport rapid şi comod, respectiv o cale ferată. Autorităţile austro-ungare trebuiau să construiască un tonson de cale ferată pe ruta Oradea–Cluj-Napoca–Teiuş–Sighişoara–Braşov–Timişul de Sus, urmând ca autorităţile române să construiască un tonson de cale ferată pe ruta Bucureşti–Ploieşti–Predeal. Astfel, în baza Legii XLV/1868, a început construcţia căii ferate ce avea să lege Oradea de Cluj-Napoca, autorizaţia de construcţie fiind dată cetăţeanului londonez Charles Warring. Linia ferată s-a dat în exploatare în data de 7 septembrie 1870, zi în care, la ora 04:00, a plecat primul tren de persoane de la Oradea la Cluj-Napoca. Peste 10 ani, respectiv în data de 14 mai 1880, a plecat în aceiaşi direcţie, primul tren accelerat. Această cale ferată, cu o lungime totală de 152,074 km, a fost naţionalizată la data de 1 februarie 1876, preţul de răscumparare fiind de 141.881 de florini pe kilometru, respectiv o sumă totală de 21,58 milioane de florini.
In privinta cailor ferate de racord, construite in aceasta perioada, se gasesc putine informatii. Acestea ar fi:
-Actuala statie Pascani Triaj- Ram. Pascani= 2 km (in 1870);
-Tecuci Ram. Frunzeasca- Tecuci Nord hc.- Tecuci Ram. Cozmesti= 1 km (1872)
-Ploiesti Sud- actuala statie Ploiesti Vest= 3 km (1879)
-Ram. 1 Sabareni- Ram. 2 Sabareni= 1 km (1876)
-Ram. Pod Arges- Bradu de Sus= 4 km (1876)
-Ram. Pod Micalaca- Glogovat= 6 km
-Ram. 1 Severinului- Ram. 2 Sacalaz= 1 km
-Ram. 2 Sacalaz- Ram. 3 Jimbolia= 1 km
-Ram. 1 Severinului- Ram. 4 Solventul= 1 km
-Coslariu Gara Pod Mures- Coslariu= 2 km
In total, pana in 1879 inclusiv, s-au construit 11 km linii de racord (pe teritoriul de atunci al Romaniei), respectiv 11 km linii de racord (in Transilvania si Banat).
Acestea au fost liniile ferate, construite pe actualul teritoriu al Romaniei, pana in momentul obtinerii independentei de stat. Independenta de stat a Romaniei a fost recunoscuta prin Tratatul de pace de la Berlin din 1 iulie 1878 de catre: Imperiul Otoman, Imperiul Tarist (Rusia), Austro-Ungaria, Serbia si in 1880 de catre: Franta, Marea Britanie si Germania.
Existau pe atunci, urmatoarele puncte de frontiera feroviare a Romaniei: cu Austro-Ungaria, la: Suceava Nord/Itcani (frontiera trecea chiar prin orasul Suceava, in zona actualului cartier Itcani), Predeal si Varciorova HM, iar, cu Rusia, la Ungheni si Galati Calatori.
Cu Imperiul Otoman nu existau legaturi feroviare directe, ci numai prin transbordare cu bacul de la statia Smarda pentru statia Rusciuk (Ruse).
Cu Serbia (care si-a obtinut independenta de stat tot in 1878) nu existau legaturi feroviare.
In Transilvania, Banat si Bucovina (partea de sud a acesteia), lungimea retelei feroviare a fost calculata pana in statiile de frontiera: Socol, Iam, Stamora Moravita, Jimbolia, Curtici, Episcopia Bihorului, Diakovo, Campulung la Tisa, Vadu Siretului.
In final, mentionam ca, la sfarsitul anului 1879, pe teritoriul de atunci a Romaniei, existau 1377 km cale ferata, construiti in perioada 1869-1879 inclusiv (din care 22 km linie incalecata cu 4 sine larg+normal si 1355 km linie normala simpla).
In Transilvania,Banat si partea de sud a Bucovinei, existau 1742 km de cale ferata normala simpla, construiti in perioada 1854-1879 inclusiv , masurata pana in statiile: Varciorova HM, Predeal, Itcani (Suceava Nord), care erau pe atunci statii de frontiera intre Romania si Austro-Ungaria, respectiv pana in statiile Campulung la Tisa, Diakovo, Vadu Siretului, Carei, Episcopia Bihorului, Curtici, Jimbolia, Stamora-Moravita, Iam HM, Socol.
Deci, in 1879, pe actualul teritoriu al Romaniei, existau 3119 km cale ferata (din care 22 km cale ferata incalecata cu 4 sine si 3097 km linie normala simpla).
In final, precizam ca la calcularea distantelor kilometrice, s-a folosit „mersul trenurilor”-editia 1988/1989.Pentru acele linii, care nu se ragasesc in acesta, s-au folosit diverse harti.
Constructii si reconstructii de linii
12 mesaje
• Pagina 1 din 1
Constructii si reconstructii de linii
de ldh80 pe 07 Dec 2016, 17:17
- ldh80
- Mesaje: 740
- Membru din: 15 Sep 2011, 14:08
- Localitate: Husi
Re: Constructii si reconstructii de linii
de ldh80 pe 07 Dec 2016, 17:32
2. Perioada 1880- 1917
In aceasta perioada, sunt realizate majoritatea liniilor de cale ferata, din Romania.
Prezint mai jos, toate liniile de cale ferata, realizate pe actualul teritoriu al Romaniei, de la obtinerea independentei de stat, pana la realizarea Marii Uniri, in granitele firesti ale Romaniei Mari.
1881
-Buzau- Ram. Buzau Sud- Focsani- Marasesti Ram. Putna-Marasesti (30 octombrie/12 noiembrie)= 91 km
*Este prima linie ferata, realizata de specialistii romani. Se realiza astfel legatura actuala intre Iasi si Bucuresti.
-Apahida- Ram. Jucu- Dej Calatori=47 km
-Ineu-Sebis-Gurahont=50 km
1882
- Campina-Campinita- Ram. Brebu-Telega HM= 5 km
-Buda-Slanic Prahova=34 km
1883
-Arad-Pecica=21 km
-Pecica- Battonya= 15 km
-Campia Turzii-Turda = 8 km
1884
-Adjud- Ram. Adjud Grupa Nord- Targu Ocna („linia sarii”)=51 km
-Bistrita Nord- Saratel- Magherus Sieu- Beclean pe Somes- Ram. Dej Triaj- Dej- Ram. Dej Grupa B- Ram. Dej CCH- - Jibou- Ulmeni Salaj- Ram. Baia Mare- Vechea gara Baia Mare- Ram. Botiz
*Distantele sunt: Bistrita Nord- Dej= 58 km, Dej- Ram. Dej Grupa B- Ram. Dej CCH= 1 km, Ram. Dej CCH- Ram. Baia Mare= 132 km, Ram. Baia Mare- Vechea gara Baia Mare= 3 km, Vechea Gara Baia Mare- Ram. Baia Mare= 3 km, Ram. Baia Mare- Seini- Ram. Botiz= 51 km
-Ram. Dej Grupa B- Dej Calatori= 1 km
-Simeria- Barcea Mica- Hunedoara=15 km
-Barcea Mica- CS Hunedoara/Baza 6 Pestis= 3 km
1885
- Oradea Est-Rontau HM-Baile Felix hc =7 km
-Rontau HM- Baile 1 Mai/Baile Episcopiei (14/26 mai)= 3 km
1886
-Barlad-Crasna-Vaslui=52 km
- Targu Mures-Reghin=32 km
- Ludus-Mihesu de Campie HM- Lechinta- Magherus Sieu=94 km
-Piatra Olt- Dragasani=34 km
1887
- Bucuresti Nord- Ram. Pajura- Actuala statie Bucuresti -Baneasa (numita pe atunci „Mogosoaia”)- Ram. Baneasa- Pantelimon- Ram. Pantelimon- Ram. Pasarea- Ciulnita-Fetesti=147 km
- Faurei- Faurei Ram. Ciresu- Tandarei- Fetesti=89 km
- Slobozia Veche- Ciulnita- Calarasi (actuala Calarasi Sud)=44 km
-Titu- Targoviste (sau 1884)=32 km
-Costesti- Rosiori (actuala Rosiori-Est)- Turnu Magurele- Turnu Magurele Port=119 km
-Santana- Nadab- Chisineu Cris=24 km
-Dolhasca- Falticeni (28 mai/10 iunie)=26 km
-Golesti- Campulung (1/13 iulie)=55 km
-Piatra Olt- Caracal- Corabia=74 km
-Dragasani- Babeni- Govora- Raureni- Ramnicu Valcea=53 km
1888
-Leorda- Dorohoi=21 km
- Filiasi- Targu Carbunesti- Targu Jiu=71 km
-Raureni- Ocnele Mari- Ocnita Valcea=6 km
1889
- Darmanesti- Cacica- Paltinoasa- Gura Humorului- Vama- Prisaca Dornei- Campulung Est- Campulung Moldovenesc= 71 km
-Vama- Moldovita= 20 km
- Dornesti- Radauti- Gura Putnei - Nisipitu HM= 59 km
-Gura Putnei- Putna= 6 km
1890- Crasna- Husi (pe atunci era linie ingusta, de 1000 mm)=33 km
1891
- Bacau- Roznov- Dumbrava HM- Vechea gara Piatra Neamt ( deschisa,prima data, in 1885, ca linie ingusta, si apoi normalizata)
*Distantele sunt: Bacau- Dumbrava HM= 55 km, Dumbrava HM- Vechea gara Piatra Neamt= 3 km (neinclusa la calcularea distantelor totale, deoarece in 1913, cand se inaugureaza actuala gara Piatra-Neamt, aceasta linie este transformata in linie industriala).
-Brasov- Harman- Sfantu Gheorghe=32 km
1892
-Vaslui- Buhaiesti- Nicolina =66 km
-Sibiu- Sibiu Grupa Selimbar HM- Ramificatia Cisnadie- Talmaciu- Podu Olt- Avrig=33 km
-Bartolomeu- Satulung (7 martie)= 16 km
*a fost prima linie ferata suburbana de pe teritoriul actual al Romaniei, avand 10 statii si deservind aseazarile rurale pe atunci, care astazi
formeaza orasul Sacele.
1893- Focsani- Odobesti („linia vinului”)= 11 km
1894
-Ramificatie Cisnadie- Cisnadie HM =6 km
-Bartolomeu- Zarnesti= 24 km
1895
-Avrig- Ucea- Fagaras=51 km
- Rosiori- Alecsandria=31 km
- Ronat Triaj Grupa D- Lovrin=40 km
-Craiova- Vechea Gara Jiu- Ram. Jiu- Segarcea- Bailesti- Golenti- Calafat
* Craiova- Vechea Gara Jiu= 3 km, Vechea Gara Jiu- Ram. Jiu= 3 km, Ram. Jiu- Calafat= 100 km
-Fetesti- Ramificatie Borcea, Ovidiu- Dunarea Ram. 2 si Cernavoda Pod- Saligny Grupa Est=20 km
Astfel, Marea Neagra era legata cu restul tarii.
1896
-Lovrin- Samnicolau Mare=16 km
- Gurahont- Brad (astfel, primul tren ajungea la Brad, Acolo unde, in urma cu aproape 400 de ani, fusese Inventat sistemul roata-sina)=55 km
- Oravita- Berzovia=59 km
-Timisoara (Nord)- Semenic- Buzias
*In privinta acestei linii, se impune o precizare: datorita faptului, ca pana in 1932, intre statiile Timisoara- Semenic, traseul liniei era altul decat cel actual (trecea Bega prin spatele Catedralei Mitropolitane, si strabatea cartierul Elisabetin), distanta, intre aceste statii, era de 6 km.
Total (pe atunci)=33 km (Timisoara- Semenic HM= 6 km atunci si Semenic HM- Buzias= 27 km)
-Letcani (Cucuteni)- Dangeni- Dorohoi=140 km
1897
-Sibiu- Vintu de Jos=82 km
- Timisoara Est- Radna=64 km
- Sfantu Gheorghe- Miercurea Ciuc- Ciceu- Ghimes=41 km
-Podu Olt- Raul Vadului=19 km
1898
-Targu Ocna- Comanesti=24 km
- Comanesti- Moinesti=8 km
- Bistrita Bargaului HM- Susenii Bargaului HM- Bistrita Nord=29 km
- Alecsandria- Smardiosa=16 km
- Lugoj- Ilia=83 km
- Gataia- Buzias- Textila Post Ajutor Miscare- Lugoj=60 km
-Pitesti- Valcele hc.- Curtea de Arges=38 km
-Ramnicu Valcea-Lotru- Jiblea/Caineni=53 km
1899
-Calea ferata de centura a Bucurestiului (lungimea pe traseul inital=70 km)
*Portiunile care cuprindeau traseu initial al centurii feroviare a Bucurestiului erau:
-Chitila- Ram. Academia de Informatii= 7 km
(*Nu prin actuala statie Mogosoaia, ci prin zona fabricii bere-Bauturi, apoi paralel cu soseaua de centura, pana in zona „Academiei de Informatii Mihai Viteazul”, unde se intalneste cu traseul construit in anii 1972-1974*).
-Ram. Academia de Informatii- Otopeni- Constantin David (Voluntari)= 16 km
-Ram. Constantin David (Voluntari)- Ram. 1 Titan= 5 km
-Actuala Titan Grupa Marfuri- Jilava- Chiajna= 38 km
-Chiajna- Chitila= 4 km
*Linie construita intre anii 1884-1899, cu ocazia realizarii sistemului de fortificatii din jurul capitalei.
1899-Comanesti- Ghimes=34 km
Se inaugura astfel o noua legatura, peste muntii Carpati.
1901-Smardioasa- Zimnicea=26 km
1902
-Marasesti- Panciu=18 km
-Raul Vadului- Jiblea/Caineni=5 km
Era realizata astfel o noua Legatura feroviara transcarpatica, opera a inginerului Mihail Ramniceanu, este cea mai dificila linie de cale Ferata, construita in Romania, pana la realizarea cai Ferata Bumbesti- Livezeni.
1903
-Constanta- Baile "la Vii"= cca 3 km
*linie construita initial in scop turistic. Linia a fost desfiintata in anul 1905. (neinclusa la calcularea distantelor totale).
-Ram.Baneasa- Herastrau- Bucuresti Obor=8 km
(Ram. Baneasa km 0, Herastrau km 3).
1905
- Vechea gara Baia Mare- Ram. Baia Mare h.- Baia Sprie
*distantele sunt: Vechea Gara Baia Mare- Ram. Baia Mare h.= 1 km, Ram. Baia Mare h.- Baia Sprie= 8 km
-Reghin- Deda=22 km
-Vechea gara Constanta- Baile Mamaia ( 2/15 octombrie)=8 km
*statiile initiale erau: Constanta (vechea gara), Calatis h., Aegissus h., Tataia h. Si Mamaia.
1906
-Sibot-Cugir=13 km
-Ram. Baia Mare h.- Firiza (Baia Mare Nord)= 6 km
1907
- Rodna Veche- Ilva Mica- Salva- Beclean pe Somes= 69 km
- Sfantu Gheorghe- Bretcu (10/23 septembrie)=66 km
-Campulung Moldovenesc- Sadova- Pojorata- Fundu Moldovei
*Distantele sunt: Campulung Moldovenesc- Pojorata= 6 km, Pojorata- Fundu Moldovei= 7 km
1908
-Caransebes- Boutari HM- Sarmisegetusa HM- Hateg-Subcetate=77 km
*Intre Boutari si Sarmisegetusa era singurul loc din Romania, unde se folosea tractiunea cu cremaliera.
-Fagaras- Sercaia- Sinca Veche- Profil 456- Sinca Noua- Valea Homorodului HM- Bartolomeu=
*Distantele sunt: Fagaras- Sercaia= 15 km, Sercaia- Sinca Veche- Profil 456= 11 km, Profil 456- Sinca Noua- Valea Homorodului HM= 12 km si Valea Homorodului HM- Bartolomeu= 30 km
-Sanandrei- Periam=36 km
-Pojorata- Iacobeni- Vatra Dornei=31 km
”Tara Dornelor” era legata astfel de restul tarii.
-Buzias- Fabrica de imbuteliere a apei minerale- Buzias Bai=4 km
-Lotru- Brezoi= 3 km
-Ploiesti (Sud)- Actuala Ram. Ploiesti Est Post 1- Ploiesti Nord- Maneciu=51 km
1909
-Gheorgheni- Toplita- Deda=78 km
-Buzau- Nehoiu- Nehoiasu (9 august)=73 km
1910- Vatra Dornei- Vatra Dornei Bai hc.= 1 km
1911
-Podu Iloaei- Harlau=41 km
-Bucuresti Obor- actuala HM Titan Sud- Titan Grupa Calatori- Ram. 2 Titan- Oltenita .
*Distantele sunt: Bucuresti Obor- actuala HM Titan Sud= 3 km, actuala HM Titan Sud- Titan Grupa Calatori= 3 km, Titan Grupa Calatori- Oltenita= 56 km.
*traseul initial al liniei pleca din gara Bucuresti-Obor, traversa Soseaua Baicului, strada Fantanica, apoi Soseaua Pantelimon si Bdul. Chisinau (pana in
1989- strada Socului), in dreptul "Electroaparataj", apoi ajungea la fabrica de paine Titan. Aceasta portiune de linie a fost desfiintata in 1969,
pentru facilitarea constructiei de blocuri. De la fabrica de paine Titan, linia mai exista ca linie industriala, traversand apoi Soseaua Morarilor si
strada Ion Saghihian, ajungand la HM Titan Sud (pana in 1989- HM 23 August). Lungimea liniei pe aceasta portiune este de 3 km.
1912
- Targoviste- Teis HM- Aninoasa- Pietrosita=35 km
-Ploiesti (Sud)- Dambu HM- Corlatesti- Armasesti- Urziceni- Ram. Amara- Slobozia (Veche)=117 km
-Barlad- Galati (19 mai/1 iunie)=109 km
1913
-Actuala statie Giurgiu Nord- Radulesti- Videle=66 km
-Slobozia Veche- Ram. Slobozia Noua- Slobozia Noua- Tandarei= 29 km
-Dumbrava HM- Actuala gara Piatra Neamt= 5 km
1915
-Medgidia- Targusor Dobrogea= 34 km
-Medgidia- Valea Dacilor HM- Cobadin=35 km
*Distantele sunt: Medgidia- Valea Dacilor HM= 19 km, Valea Dacilor HM- Cobadin= 16 km
-Vatra Dornei Bai hc.- Ramif. Floreni- Dornisoara- Susenii Bargaului HM (15 august).
*Distantele sunt: Vatra Dornei Bai hc.- Floreni- Ramificatie Floreni= 12 km, Ramificatie Floreni- Dornisoara= 23 km si Dornisoara- Susenii Bargaului HM=58 Km.
*Pentru a ajunge pe cale ferată de la Viena sau Budapesta în Ducatul Bucovinei (care se afla în partea austriacă a Imperiului Austro-Ungar) s-a construit o linie ferată prin Galiţia care mergea de la Lemberg spre Cernăuţi. Calea ferată Dărmăneşti–Câmpulung Moldovenesc (pusă în funcţiune în 1889) şi continuarea sa către Vatra Dornei (pusă în funcţiune în 1908) s-au construit, printre altele, cu scopul de a crea o conexiune către Ilva Mică (din nordul Transilvaniei). Planuri similare existau din 1898, dar nu s-au realizat din cauza cerinţelor financiare.
Odată cu izbucnirea în 1914 a Primului Război Mondial a devenit acută lipsa unei legături feroviare între Transilvania şi Bucovina. Trupele ruseşti au ocupat în acelaşi an un teritoriu mare din Galiţia şi, astfel, au întrerupt legăturile feroviare dintre Bucovina şi restul Austro-Ungariei. Armata a VII-a condusă de generalul Karl von Pflanzer-Baltin şi staţionată în sudul Bucovinei s-a aflat într-o stare de izolare ca urmare a tăierii comunicaţiilor cu restul armatelor austro-ungare. Autorităţile austro-ungare competente au ordonat construirea unei căi ferate provizorii peste Carpaţi. Construcţia în grabă nu permitea construirea de tuneluri sau poduri mari. S-au luat în considerare două variante: prima variantă presupunea realizarea unei legături de la Borşa prin Pasul Prislop până la Iacobeni (anterior Jakobeny), pe valea Bistriţei Aurii, iar a doua variantă presupunea construirea unei căi ferate pe valea Bistriţei prin Pasul Tihuţa către Vatra Dornei (anterior Dorna Watra). În final, s-a optat pentru realizarea ultimei variante.
Lucrările de construcţie au început la 1 decembrie 1914. La construcţia acestei linii de cale ferată au lucrat circa 300 de civili şi 5.600 prizonieri de război. Ea a fost construită cu ecartament normal (1435 mm), având în final 230 curbe şi înclinaţii de până la 8% şi a deschis un drum peste Pasul Tihuţa. Cel mai înalt punct al traseului s-a aflat la 1.145 metri înălţime.
La 15 august 1915 s-a pus în folosinţă noua cale ferată. Pe tronsonul cu pantă mare de la Tiha Bârgăului către Dornişoara au circulat automotoare alimentate cu curent electric produs prin arderea benzinei. Aceste automotoare au avut o putere de 150 CP.Fiecare tren era format din patru sau cinci vagoane şi avea o capacitate de transport de la 30 la 50 de tone. De la Prundu Bârgăului la Tiha Bârgăului, precum şi de la Dornişoara la Vatra Dornei circulau trenuri normale.
Situaţia militară a Austro-Ungariei s-a îmbunătăţit în 1915 în mod semnificativ. Cu toate acestea, noul traseu feroviar a fost folosit pentru transportul militar. Chiar şi produse alimentare au fost aduse în Austro-Ungaria la începutul anului 1916 din România aflată încă în stare de neutralitate.
Ofensiva Brusilov a ruşilor, din anul 1916, a rupt din nou calea ferată galiţiană; traseul temporar a ajuns să aibă o importanţă tot mai mare pentru aprovizionarea trupelor austro-ungare. Pe măsură ce armatele ruseşti de nord şi de vest continuau să avanseze către Vatra Dornei, autorităţile austriece au evacuat în anul 1916 45 locomotive şi mai multe vagoane de pe această cale ferată, pentru a nu cădea în mâinile ruşilor. De asemenea, 25.000 de soldaţi răniţi şi 30.000 de civili au putut fi refugiaţi din Bucovina. Deşi avea linie ferată cu ecartament normal, locomotivele şi vagoanele nu au putut fi evacuate pe liniile normale din cauza pantei abrupte şi a curbelor strânse, ci au trebuit să fie dezmembrate la Dornişoara în mai multe părţi componente, încărcate pe vagoane speciale şi reasamblate la Tiha Bârgăului.
În septembrie 1917 circulau zilnic câte 14 trenuri pe fiecare sens de mers (în comparaţie cu numai cinci în anul 1915). Prin tratatele de pace de la Brest-Litovsk şi Bucureşti de la începutul anului 1918, traseul şi-a pierdut importanţa sa militare pentru autorităţile austro-ungare, continuând să fie folosit însă pentru transportul de marfă. În acelaşi timp, a început elaborarea de planuri detaliate pentru o cale de trecere permanentă a Carpaţilor între Ilva Mica şi Vatra Dornei. La scurt timp înainte de sfârşitul războiului ( octombrie 1918), traseul a fost dotat cu 7 automotoare şi 92 vagoane. Situaţia s-a schimbat odată cu dezmembrarea Austro-Ungariei, în octombrie-noiembrie 1918. Atât Bucovina, cât şi Transilvania, s-au unit cu România. Înainte de aceasta, atât traseul, cât şi locomotivele şi vagoanele au fost distruse de austrieci şi de maghiari.
La 15 ianuarie 1919 traseul a fost preluat de către CFR şi s-a început reparaţia sa. Locomotivele şi vagoanele avariate au fost reparate în atelierele de lucru de la Cluj, Dej şi Apahida. La 8 iunie 1922, linia a putut fi redeschisă. Pe tronsonul de la Tiha Bârgăului la Dornişoara (34 km) drumul dura două ore şi jumătate. Între cele două localităţi au fost înfiinţate încă 11 staţii.
După inaugurarea căii ferate Ilva Mică–Floreni, a cărei construcţie a început din 1924, traseul de la Tiha Bârgăului la Dornişoara a fost închis la 18 decembrie 1938, continuând să circule trenuri normale doar pe tronsonul de la Dornişoara la Vatra Dornei. Liniile închise au fost demontate în iarna 1939-1940. Sursa- wikipedia.
1916-Targu Jiu- Bumbesti (1/13 aprilie)=16 km
Linia a fost construita pentru sustinerea strategica, A armatelor romane, in primul razboi mondial.
1917
-Zorleni- Falciu=58 km
- Buhaiesti- Bacesti (Maresal Constantin Prezan)=26 km
- Nisipitu HM- Rusca- Seletin- Sipotele Sucevei-Izvoarele Sucevei (23 km).
Acestea au fost ultimile linii, construite pe teritoriul actual al Romaniei, inainte de 1918.
In afara de aceste linii, s-au mai construit si urmatoarele linii normale, pentru care nu am putut afla anul inaugurarii:
#Pe teritoriul de atunci al Romaniei:
-Giurgiu- actuala statie Giurgiu Sud- Gara Ramadan= 11 km (linie construita dupa anul 1889).
#Pe teritoriul actual al Romaniei:
-Gataia-Jamu Mare HM- Vrsac (intre Jamu Mare HM- Vrsac, Pe actualul teritoriul al Serbiei). In Romania= 24 km
-Timisoara (Nord)- Ramificatie 4 Solventul- Ramificatie Modos- actuala gara Timisoara Vest- Cruceni= 49 km
-Carpinis- Ionel HM= 31 km
-Jimbolia- Lovrin=27 km
-Lovrin- Nerau=27 km
-Lovrin- Periam=16 km
-Samnicolau Mare- Cenad- Mako (intre Cenad- Mako, pe actualul teritoriu al Ungariei). In Romania=12 km
-Jebel- Liebling=10 km
-Jebel- Giera=33 km
-Oradea-Oradea Vest- Salonta- Ciumeghiu=50 km
-Oradea Vest- Cheresig HM= 17 km. De aici, linia se continuua pe actualul teritoriu al Ungariei.
-Baile Felix hc.-Cordau (pe atunci era HM)- Ceica- Rogoz- Holod=53 km
-Ciumeghiu- Holod Vest HM- Holod- Ram. Holod- Vascau=101 Km
-Jibou- Criseni (actuala Zalau Nord)- Sarmasag- Tasnad- Carei=111 km
-Sarmasag- Simleul Silvaniei- Suplacu de Barcau- Abrami-Ramificatie Bogei- Marghita- Sacuieni Bihor h.- Sacuieni Bihor= 87 km
-Carei- Valea lui Mihai- Sacuieni Bihor- Cadea hc.- Episcopia Bihorului= 91 km
-Criseni- Zalau =4 Km
-Blaj- Sovata- Praid=113 km
-Vanatori- Odorhei= 38 km
-Sighetul Marmatiei- Camara Sighet HM- Valea Viseului - Viseul de Jos- Viseul de Sus- Borsa=80 km
-Ciceu-Gheorgheni=47 km
-Rogoz-Dobresti= 11 km
-Razboieni- Uiora/Ocna Mures= 4 km
-Ulmeni Salaj- Cehu Silvaniei HM=20 km
-Huedin- Calatele HM= 14 km
-Ineu- Cermei= 14 km
-Nadab- Graniceri= 20 km
Pe masura constructei acestor cai ferate, apar noduri feroviare mari, si se pun bazele primelor triaje din tara, fapt ce impune si realizarea unor linii de racord:
-Ram. Pascani Triaj Grupa A- Pascani Triaj- Pascani= 4 km
-Ram. General Eremia Grigorescu/Ram. Doaga- Marasesti Ram. Putna= 1 km
-Ram. Adjud Triaj Grupa B- Adjud Triaj- Ram. Adjud Triaj Grupa A= 4 km
-Faurei Ram. Ciresu- Faurei Ram. Gaiseanca= 1 km
-Ram. Buzau Sud- Buzau Sud= 4 km
-Ram. Amara- Ram. Slobozia Noua= 1 km
-Ramificatie Borcea- Ovidiu= 3 km
-Dunarea Ram. 2- Cernavoda Pod=3 km
-Palas- Constanta Port= 5 km
*reprezinta al doilea acces feroviar a portului Constanta, prin tunelul construit de Anghel Saligny intre 1896-1900
-Brazi- Ploiesti Triaj= 5 km
-Ploiesti Sud- Ploiesti Triaj= 3 km
-Actuala statie Ploiesti Vest- Ploiesti Triaj= 3 km
In Bucuresti, cu ocazia constructiei caii ferate de centura (pe traseu initial intre anii 1884-1899), a triajului 1 Bucuresti (intre anii 1913-1914) si a statiei tehnice de formare si pregatire a trenurilor Bucuresti-Grivita (in 1912 sau 1914), se realizeaza urmatoarele linii de racord:
-Constantin David/Voluntari- Ram. Pantelimon= 2 km
-Pantelimon- Ram. Constantin David/Ram. Voluntari=4 km
-Ram. 1 Titan- Titan Grupa Calatori= 1 km
-Titan Grupa Calatori- Actuala Titan Grupa Marfuri= 1 km
-Bucuresti Nord- Bucuresti Nord Post 5- HM Pajura- Chitila= 9 km („fir 3 Chitila”)
-Bucuresti Nord Post 5- Bucuresti Triaj= 2 km
-Ram. Pajura- Bucuresti Triaj=2 km
-Chitila- Ram. Post Giulesti= 1 km
-Ram. Post Giulesti- Bucuresti Triaj Grupa A1=3 km
-Bucuresti Nord- Bucuresti Grivita= 2 km
In total pe teritoriul de atunci a Romaniei, intre anii 1880-1917 inclusiv, s-au construit 64 km linii de racord.
In Transilvania, Banat si partea de sud a Bucovinei s-au construit intre anii 1880-1917 inclusiv, urmatoarele linii de racord, in lungime totala de 50 km:
-Caransebes- Caransebes Triaj- Ram. Caransebes Triaj= 5 km
-Textila Post Ajutor Miscare- Lugoj= 5 km
-Bacia- Simeria Triaj Grupa B= 4 km
-Simeria Triaj Grupa B- Simeria Triaj Grupa A- Ramificatie Simeria= 3 km
-Simeria Triaj Grupa A- Simeria= 6 km
-Ram. 2 Sacalaz- Ronat Triaj- Ronat Triaj Grupa D= 4 km
-Ram. Jucu- Ram. Cojocna= 1 km
-Ram. Dej Triaj- Dej Triaj- Ram. Dej Grupa B=3 km
-Ram. Dej CCH- Dej Calatori= 1 km
-Cadea hc.- Sacuieni Bihor h.= 1 km
-Oradea Vest- Episcopia Bihorului= 6 km
-Holod Vest HM- Ram. Holod =1 km
-Coslariu- Triaj Coslariu- Ramificatie Coslariu= 3 km
-Sibiu Grupa Selimbar HM- Sibiu Triaj- Sibiu=4 km
-Ram. Triaj - Ciceu Triaj- Ciceu= 3 km
Tot in aceasta perioada se incepe si constructia sau proiectarea altor linii:
-linia Medgidia-Tulcea (Oras), a carei constructie incepe inca din 1911;
-linia Pascani- Targu Neamt, care apare in proiect inca din 1915;
-linia Pietrosita-Sinaia, a carei constructie incepe in august 1914, dar este oprita doi ani mai tarziu, cand Romania intra in primul razboi mondial. Pentru aceasta linie s-a inceput si executia celebrului tunel "Izvor".
-linia Cobadin- Negru Voda- Bazarcig, a carei constructie incepe in 1915, dar este oprita in 1916, cand Romania intra in primul razboi mondial.
In Romania de atunci, doar linia Podgoriile Husului HM- Albita- Bucovat (cu ecartament de 1000 mm) va fi dupa 1918 administrata de CFR.
* Intre 1916-1918, din necesitatile militare a primului razboi mondial, se construieste o cale ferata de ecartament ingust (1000 mm), care pleca de la fosta HM Podgoriile Husului, strabatea dealurile Sara si Corni (conform Google Earth, in acest loc, ar mai fi vizibile urme ale terasamentului), apoi mergea paralel cu soseau Husi- Epureni- Duda, pe care o intersecta la marginea orasului (in zona troitei), apoi mergea pe la marginea cartierului Corni (in zona actualului drum Tomita Patras si prin spatele cimitirului catolic), strabatea dealurile Carta si Dric, ajungea in zona actualei „gropi de gunoi” de pe dealul Dric, traversa paraul Recea, apoi traversa soseaua Husi- Albita, dupa curba de la fosta „sectie coniac”, trecea prin partea de est a complexului de agrement „Recea”, se intersecta cu drumul spre Poganesti (dupa podul peste paraul Recea), trecea pe langa fostul iaz Gura Vaii, se apropia de drumul Husi- Falciu in zona satului Gura Vaii, apoi, la intrarea in satul Stanilesti, facea o curba stransa spre nord, mergand paralel cu ceea ce pare a fi un canal de irigatii, trecea pe la est de satele Poganesti si Chersacosu, mergea la est de soseaua Husi- Albita, trecea la est de satul Rasesti, ajungea pe malul Prutului chiar langa actualul pod rutier, mergea un scurt timp pe malul raului, iar apoi, acolo unde Prutul face un „cot”, la sud de satul Albita, era vechiul pod de cale ferata ingusta peste raul Prut. In Basarabia, aceasta linie ferata ingusta mergea paralel cu soseaua spre Chisinau, trecand prin localitatile basarabene Leuseni, Cateleni, Nisporeni, Varzaresti, Doina, Lucova, Vorniceni si se oprea la statia Bucovat, de pe linia Ungheni-Bucovat-Chisinau. Traseul liniei a fost descris conform „Wikimapia”. Lungimea totala a liniei ferate inguste Podgoriile Husului HM- Bucovat era de 113 km (din care pe teritoriul de atunci al Romaniei- intre statiile Podgoriile Husului HM- Albita- erau 36 km iar in Basarabia era de 77 km). In 1921 aceasta linie ferata ingusta apare pe harta CFR.
In aceasta perioada, sunt realizate majoritatea liniilor de cale ferata, din Romania.
Prezint mai jos, toate liniile de cale ferata, realizate pe actualul teritoriu al Romaniei, de la obtinerea independentei de stat, pana la realizarea Marii Uniri, in granitele firesti ale Romaniei Mari.
1881
-Buzau- Ram. Buzau Sud- Focsani- Marasesti Ram. Putna-Marasesti (30 octombrie/12 noiembrie)= 91 km
*Este prima linie ferata, realizata de specialistii romani. Se realiza astfel legatura actuala intre Iasi si Bucuresti.
-Apahida- Ram. Jucu- Dej Calatori=47 km
-Ineu-Sebis-Gurahont=50 km
1882
- Campina-Campinita- Ram. Brebu-Telega HM= 5 km
-Buda-Slanic Prahova=34 km
1883
-Arad-Pecica=21 km
-Pecica- Battonya= 15 km
-Campia Turzii-Turda = 8 km
1884
-Adjud- Ram. Adjud Grupa Nord- Targu Ocna („linia sarii”)=51 km
-Bistrita Nord- Saratel- Magherus Sieu- Beclean pe Somes- Ram. Dej Triaj- Dej- Ram. Dej Grupa B- Ram. Dej CCH- - Jibou- Ulmeni Salaj- Ram. Baia Mare- Vechea gara Baia Mare- Ram. Botiz
*Distantele sunt: Bistrita Nord- Dej= 58 km, Dej- Ram. Dej Grupa B- Ram. Dej CCH= 1 km, Ram. Dej CCH- Ram. Baia Mare= 132 km, Ram. Baia Mare- Vechea gara Baia Mare= 3 km, Vechea Gara Baia Mare- Ram. Baia Mare= 3 km, Ram. Baia Mare- Seini- Ram. Botiz= 51 km
-Ram. Dej Grupa B- Dej Calatori= 1 km
-Simeria- Barcea Mica- Hunedoara=15 km
-Barcea Mica- CS Hunedoara/Baza 6 Pestis= 3 km
1885
- Oradea Est-Rontau HM-Baile Felix hc =7 km
-Rontau HM- Baile 1 Mai/Baile Episcopiei (14/26 mai)= 3 km
1886
-Barlad-Crasna-Vaslui=52 km
- Targu Mures-Reghin=32 km
- Ludus-Mihesu de Campie HM- Lechinta- Magherus Sieu=94 km
-Piatra Olt- Dragasani=34 km
1887
- Bucuresti Nord- Ram. Pajura- Actuala statie Bucuresti -Baneasa (numita pe atunci „Mogosoaia”)- Ram. Baneasa- Pantelimon- Ram. Pantelimon- Ram. Pasarea- Ciulnita-Fetesti=147 km
- Faurei- Faurei Ram. Ciresu- Tandarei- Fetesti=89 km
- Slobozia Veche- Ciulnita- Calarasi (actuala Calarasi Sud)=44 km
-Titu- Targoviste (sau 1884)=32 km
-Costesti- Rosiori (actuala Rosiori-Est)- Turnu Magurele- Turnu Magurele Port=119 km
-Santana- Nadab- Chisineu Cris=24 km
-Dolhasca- Falticeni (28 mai/10 iunie)=26 km
-Golesti- Campulung (1/13 iulie)=55 km
-Piatra Olt- Caracal- Corabia=74 km
-Dragasani- Babeni- Govora- Raureni- Ramnicu Valcea=53 km
1888
-Leorda- Dorohoi=21 km
- Filiasi- Targu Carbunesti- Targu Jiu=71 km
-Raureni- Ocnele Mari- Ocnita Valcea=6 km
1889
- Darmanesti- Cacica- Paltinoasa- Gura Humorului- Vama- Prisaca Dornei- Campulung Est- Campulung Moldovenesc= 71 km
-Vama- Moldovita= 20 km
- Dornesti- Radauti- Gura Putnei - Nisipitu HM= 59 km
-Gura Putnei- Putna= 6 km
1890- Crasna- Husi (pe atunci era linie ingusta, de 1000 mm)=33 km
1891
- Bacau- Roznov- Dumbrava HM- Vechea gara Piatra Neamt ( deschisa,prima data, in 1885, ca linie ingusta, si apoi normalizata)
*Distantele sunt: Bacau- Dumbrava HM= 55 km, Dumbrava HM- Vechea gara Piatra Neamt= 3 km (neinclusa la calcularea distantelor totale, deoarece in 1913, cand se inaugureaza actuala gara Piatra-Neamt, aceasta linie este transformata in linie industriala).
-Brasov- Harman- Sfantu Gheorghe=32 km
1892
-Vaslui- Buhaiesti- Nicolina =66 km
-Sibiu- Sibiu Grupa Selimbar HM- Ramificatia Cisnadie- Talmaciu- Podu Olt- Avrig=33 km
-Bartolomeu- Satulung (7 martie)= 16 km
*a fost prima linie ferata suburbana de pe teritoriul actual al Romaniei, avand 10 statii si deservind aseazarile rurale pe atunci, care astazi
formeaza orasul Sacele.
1893- Focsani- Odobesti („linia vinului”)= 11 km
1894
-Ramificatie Cisnadie- Cisnadie HM =6 km
-Bartolomeu- Zarnesti= 24 km
1895
-Avrig- Ucea- Fagaras=51 km
- Rosiori- Alecsandria=31 km
- Ronat Triaj Grupa D- Lovrin=40 km
-Craiova- Vechea Gara Jiu- Ram. Jiu- Segarcea- Bailesti- Golenti- Calafat
* Craiova- Vechea Gara Jiu= 3 km, Vechea Gara Jiu- Ram. Jiu= 3 km, Ram. Jiu- Calafat= 100 km
-Fetesti- Ramificatie Borcea, Ovidiu- Dunarea Ram. 2 si Cernavoda Pod- Saligny Grupa Est=20 km
Astfel, Marea Neagra era legata cu restul tarii.
1896
-Lovrin- Samnicolau Mare=16 km
- Gurahont- Brad (astfel, primul tren ajungea la Brad, Acolo unde, in urma cu aproape 400 de ani, fusese Inventat sistemul roata-sina)=55 km
- Oravita- Berzovia=59 km
-Timisoara (Nord)- Semenic- Buzias
*In privinta acestei linii, se impune o precizare: datorita faptului, ca pana in 1932, intre statiile Timisoara- Semenic, traseul liniei era altul decat cel actual (trecea Bega prin spatele Catedralei Mitropolitane, si strabatea cartierul Elisabetin), distanta, intre aceste statii, era de 6 km.
Total (pe atunci)=33 km (Timisoara- Semenic HM= 6 km atunci si Semenic HM- Buzias= 27 km)
-Letcani (Cucuteni)- Dangeni- Dorohoi=140 km
1897
-Sibiu- Vintu de Jos=82 km
- Timisoara Est- Radna=64 km
- Sfantu Gheorghe- Miercurea Ciuc- Ciceu- Ghimes=41 km
-Podu Olt- Raul Vadului=19 km
1898
-Targu Ocna- Comanesti=24 km
- Comanesti- Moinesti=8 km
- Bistrita Bargaului HM- Susenii Bargaului HM- Bistrita Nord=29 km
- Alecsandria- Smardiosa=16 km
- Lugoj- Ilia=83 km
- Gataia- Buzias- Textila Post Ajutor Miscare- Lugoj=60 km
-Pitesti- Valcele hc.- Curtea de Arges=38 km
-Ramnicu Valcea-Lotru- Jiblea/Caineni=53 km
1899
-Calea ferata de centura a Bucurestiului (lungimea pe traseul inital=70 km)
*Portiunile care cuprindeau traseu initial al centurii feroviare a Bucurestiului erau:
-Chitila- Ram. Academia de Informatii= 7 km
(*Nu prin actuala statie Mogosoaia, ci prin zona fabricii bere-Bauturi, apoi paralel cu soseaua de centura, pana in zona „Academiei de Informatii Mihai Viteazul”, unde se intalneste cu traseul construit in anii 1972-1974*).
-Ram. Academia de Informatii- Otopeni- Constantin David (Voluntari)= 16 km
-Ram. Constantin David (Voluntari)- Ram. 1 Titan= 5 km
-Actuala Titan Grupa Marfuri- Jilava- Chiajna= 38 km
-Chiajna- Chitila= 4 km
*Linie construita intre anii 1884-1899, cu ocazia realizarii sistemului de fortificatii din jurul capitalei.
1899-Comanesti- Ghimes=34 km
Se inaugura astfel o noua legatura, peste muntii Carpati.
1901-Smardioasa- Zimnicea=26 km
1902
-Marasesti- Panciu=18 km
-Raul Vadului- Jiblea/Caineni=5 km
Era realizata astfel o noua Legatura feroviara transcarpatica, opera a inginerului Mihail Ramniceanu, este cea mai dificila linie de cale Ferata, construita in Romania, pana la realizarea cai Ferata Bumbesti- Livezeni.
1903
-Constanta- Baile "la Vii"= cca 3 km
*linie construita initial in scop turistic. Linia a fost desfiintata in anul 1905. (neinclusa la calcularea distantelor totale).
-Ram.Baneasa- Herastrau- Bucuresti Obor=8 km
(Ram. Baneasa km 0, Herastrau km 3).
1905
- Vechea gara Baia Mare- Ram. Baia Mare h.- Baia Sprie
*distantele sunt: Vechea Gara Baia Mare- Ram. Baia Mare h.= 1 km, Ram. Baia Mare h.- Baia Sprie= 8 km
-Reghin- Deda=22 km
-Vechea gara Constanta- Baile Mamaia ( 2/15 octombrie)=8 km
*statiile initiale erau: Constanta (vechea gara), Calatis h., Aegissus h., Tataia h. Si Mamaia.
1906
-Sibot-Cugir=13 km
-Ram. Baia Mare h.- Firiza (Baia Mare Nord)= 6 km
1907
- Rodna Veche- Ilva Mica- Salva- Beclean pe Somes= 69 km
- Sfantu Gheorghe- Bretcu (10/23 septembrie)=66 km
-Campulung Moldovenesc- Sadova- Pojorata- Fundu Moldovei
*Distantele sunt: Campulung Moldovenesc- Pojorata= 6 km, Pojorata- Fundu Moldovei= 7 km
1908
-Caransebes- Boutari HM- Sarmisegetusa HM- Hateg-Subcetate=77 km
*Intre Boutari si Sarmisegetusa era singurul loc din Romania, unde se folosea tractiunea cu cremaliera.
-Fagaras- Sercaia- Sinca Veche- Profil 456- Sinca Noua- Valea Homorodului HM- Bartolomeu=
*Distantele sunt: Fagaras- Sercaia= 15 km, Sercaia- Sinca Veche- Profil 456= 11 km, Profil 456- Sinca Noua- Valea Homorodului HM= 12 km si Valea Homorodului HM- Bartolomeu= 30 km
-Sanandrei- Periam=36 km
-Pojorata- Iacobeni- Vatra Dornei=31 km
”Tara Dornelor” era legata astfel de restul tarii.
-Buzias- Fabrica de imbuteliere a apei minerale- Buzias Bai=4 km
-Lotru- Brezoi= 3 km
-Ploiesti (Sud)- Actuala Ram. Ploiesti Est Post 1- Ploiesti Nord- Maneciu=51 km
1909
-Gheorgheni- Toplita- Deda=78 km
-Buzau- Nehoiu- Nehoiasu (9 august)=73 km
1910- Vatra Dornei- Vatra Dornei Bai hc.= 1 km
1911
-Podu Iloaei- Harlau=41 km
-Bucuresti Obor- actuala HM Titan Sud- Titan Grupa Calatori- Ram. 2 Titan- Oltenita .
*Distantele sunt: Bucuresti Obor- actuala HM Titan Sud= 3 km, actuala HM Titan Sud- Titan Grupa Calatori= 3 km, Titan Grupa Calatori- Oltenita= 56 km.
*traseul initial al liniei pleca din gara Bucuresti-Obor, traversa Soseaua Baicului, strada Fantanica, apoi Soseaua Pantelimon si Bdul. Chisinau (pana in
1989- strada Socului), in dreptul "Electroaparataj", apoi ajungea la fabrica de paine Titan. Aceasta portiune de linie a fost desfiintata in 1969,
pentru facilitarea constructiei de blocuri. De la fabrica de paine Titan, linia mai exista ca linie industriala, traversand apoi Soseaua Morarilor si
strada Ion Saghihian, ajungand la HM Titan Sud (pana in 1989- HM 23 August). Lungimea liniei pe aceasta portiune este de 3 km.
1912
- Targoviste- Teis HM- Aninoasa- Pietrosita=35 km
-Ploiesti (Sud)- Dambu HM- Corlatesti- Armasesti- Urziceni- Ram. Amara- Slobozia (Veche)=117 km
-Barlad- Galati (19 mai/1 iunie)=109 km
1913
-Actuala statie Giurgiu Nord- Radulesti- Videle=66 km
-Slobozia Veche- Ram. Slobozia Noua- Slobozia Noua- Tandarei= 29 km
-Dumbrava HM- Actuala gara Piatra Neamt= 5 km
1915
-Medgidia- Targusor Dobrogea= 34 km
-Medgidia- Valea Dacilor HM- Cobadin=35 km
*Distantele sunt: Medgidia- Valea Dacilor HM= 19 km, Valea Dacilor HM- Cobadin= 16 km
-Vatra Dornei Bai hc.- Ramif. Floreni- Dornisoara- Susenii Bargaului HM (15 august).
*Distantele sunt: Vatra Dornei Bai hc.- Floreni- Ramificatie Floreni= 12 km, Ramificatie Floreni- Dornisoara= 23 km si Dornisoara- Susenii Bargaului HM=58 Km.
*Pentru a ajunge pe cale ferată de la Viena sau Budapesta în Ducatul Bucovinei (care se afla în partea austriacă a Imperiului Austro-Ungar) s-a construit o linie ferată prin Galiţia care mergea de la Lemberg spre Cernăuţi. Calea ferată Dărmăneşti–Câmpulung Moldovenesc (pusă în funcţiune în 1889) şi continuarea sa către Vatra Dornei (pusă în funcţiune în 1908) s-au construit, printre altele, cu scopul de a crea o conexiune către Ilva Mică (din nordul Transilvaniei). Planuri similare existau din 1898, dar nu s-au realizat din cauza cerinţelor financiare.
Odată cu izbucnirea în 1914 a Primului Război Mondial a devenit acută lipsa unei legături feroviare între Transilvania şi Bucovina. Trupele ruseşti au ocupat în acelaşi an un teritoriu mare din Galiţia şi, astfel, au întrerupt legăturile feroviare dintre Bucovina şi restul Austro-Ungariei. Armata a VII-a condusă de generalul Karl von Pflanzer-Baltin şi staţionată în sudul Bucovinei s-a aflat într-o stare de izolare ca urmare a tăierii comunicaţiilor cu restul armatelor austro-ungare. Autorităţile austro-ungare competente au ordonat construirea unei căi ferate provizorii peste Carpaţi. Construcţia în grabă nu permitea construirea de tuneluri sau poduri mari. S-au luat în considerare două variante: prima variantă presupunea realizarea unei legături de la Borşa prin Pasul Prislop până la Iacobeni (anterior Jakobeny), pe valea Bistriţei Aurii, iar a doua variantă presupunea construirea unei căi ferate pe valea Bistriţei prin Pasul Tihuţa către Vatra Dornei (anterior Dorna Watra). În final, s-a optat pentru realizarea ultimei variante.
Lucrările de construcţie au început la 1 decembrie 1914. La construcţia acestei linii de cale ferată au lucrat circa 300 de civili şi 5.600 prizonieri de război. Ea a fost construită cu ecartament normal (1435 mm), având în final 230 curbe şi înclinaţii de până la 8% şi a deschis un drum peste Pasul Tihuţa. Cel mai înalt punct al traseului s-a aflat la 1.145 metri înălţime.
La 15 august 1915 s-a pus în folosinţă noua cale ferată. Pe tronsonul cu pantă mare de la Tiha Bârgăului către Dornişoara au circulat automotoare alimentate cu curent electric produs prin arderea benzinei. Aceste automotoare au avut o putere de 150 CP.Fiecare tren era format din patru sau cinci vagoane şi avea o capacitate de transport de la 30 la 50 de tone. De la Prundu Bârgăului la Tiha Bârgăului, precum şi de la Dornişoara la Vatra Dornei circulau trenuri normale.
Situaţia militară a Austro-Ungariei s-a îmbunătăţit în 1915 în mod semnificativ. Cu toate acestea, noul traseu feroviar a fost folosit pentru transportul militar. Chiar şi produse alimentare au fost aduse în Austro-Ungaria la începutul anului 1916 din România aflată încă în stare de neutralitate.
Ofensiva Brusilov a ruşilor, din anul 1916, a rupt din nou calea ferată galiţiană; traseul temporar a ajuns să aibă o importanţă tot mai mare pentru aprovizionarea trupelor austro-ungare. Pe măsură ce armatele ruseşti de nord şi de vest continuau să avanseze către Vatra Dornei, autorităţile austriece au evacuat în anul 1916 45 locomotive şi mai multe vagoane de pe această cale ferată, pentru a nu cădea în mâinile ruşilor. De asemenea, 25.000 de soldaţi răniţi şi 30.000 de civili au putut fi refugiaţi din Bucovina. Deşi avea linie ferată cu ecartament normal, locomotivele şi vagoanele nu au putut fi evacuate pe liniile normale din cauza pantei abrupte şi a curbelor strânse, ci au trebuit să fie dezmembrate la Dornişoara în mai multe părţi componente, încărcate pe vagoane speciale şi reasamblate la Tiha Bârgăului.
În septembrie 1917 circulau zilnic câte 14 trenuri pe fiecare sens de mers (în comparaţie cu numai cinci în anul 1915). Prin tratatele de pace de la Brest-Litovsk şi Bucureşti de la începutul anului 1918, traseul şi-a pierdut importanţa sa militare pentru autorităţile austro-ungare, continuând să fie folosit însă pentru transportul de marfă. În acelaşi timp, a început elaborarea de planuri detaliate pentru o cale de trecere permanentă a Carpaţilor între Ilva Mica şi Vatra Dornei. La scurt timp înainte de sfârşitul războiului ( octombrie 1918), traseul a fost dotat cu 7 automotoare şi 92 vagoane. Situaţia s-a schimbat odată cu dezmembrarea Austro-Ungariei, în octombrie-noiembrie 1918. Atât Bucovina, cât şi Transilvania, s-au unit cu România. Înainte de aceasta, atât traseul, cât şi locomotivele şi vagoanele au fost distruse de austrieci şi de maghiari.
La 15 ianuarie 1919 traseul a fost preluat de către CFR şi s-a început reparaţia sa. Locomotivele şi vagoanele avariate au fost reparate în atelierele de lucru de la Cluj, Dej şi Apahida. La 8 iunie 1922, linia a putut fi redeschisă. Pe tronsonul de la Tiha Bârgăului la Dornişoara (34 km) drumul dura două ore şi jumătate. Între cele două localităţi au fost înfiinţate încă 11 staţii.
După inaugurarea căii ferate Ilva Mică–Floreni, a cărei construcţie a început din 1924, traseul de la Tiha Bârgăului la Dornişoara a fost închis la 18 decembrie 1938, continuând să circule trenuri normale doar pe tronsonul de la Dornişoara la Vatra Dornei. Liniile închise au fost demontate în iarna 1939-1940. Sursa- wikipedia.
1916-Targu Jiu- Bumbesti (1/13 aprilie)=16 km
Linia a fost construita pentru sustinerea strategica, A armatelor romane, in primul razboi mondial.
1917
-Zorleni- Falciu=58 km
- Buhaiesti- Bacesti (Maresal Constantin Prezan)=26 km
- Nisipitu HM- Rusca- Seletin- Sipotele Sucevei-Izvoarele Sucevei (23 km).
Acestea au fost ultimile linii, construite pe teritoriul actual al Romaniei, inainte de 1918.
In afara de aceste linii, s-au mai construit si urmatoarele linii normale, pentru care nu am putut afla anul inaugurarii:
#Pe teritoriul de atunci al Romaniei:
-Giurgiu- actuala statie Giurgiu Sud- Gara Ramadan= 11 km (linie construita dupa anul 1889).
#Pe teritoriul actual al Romaniei:
-Gataia-Jamu Mare HM- Vrsac (intre Jamu Mare HM- Vrsac, Pe actualul teritoriul al Serbiei). In Romania= 24 km
-Timisoara (Nord)- Ramificatie 4 Solventul- Ramificatie Modos- actuala gara Timisoara Vest- Cruceni= 49 km
-Carpinis- Ionel HM= 31 km
-Jimbolia- Lovrin=27 km
-Lovrin- Nerau=27 km
-Lovrin- Periam=16 km
-Samnicolau Mare- Cenad- Mako (intre Cenad- Mako, pe actualul teritoriu al Ungariei). In Romania=12 km
-Jebel- Liebling=10 km
-Jebel- Giera=33 km
-Oradea-Oradea Vest- Salonta- Ciumeghiu=50 km
-Oradea Vest- Cheresig HM= 17 km. De aici, linia se continuua pe actualul teritoriu al Ungariei.
-Baile Felix hc.-Cordau (pe atunci era HM)- Ceica- Rogoz- Holod=53 km
-Ciumeghiu- Holod Vest HM- Holod- Ram. Holod- Vascau=101 Km
-Jibou- Criseni (actuala Zalau Nord)- Sarmasag- Tasnad- Carei=111 km
-Sarmasag- Simleul Silvaniei- Suplacu de Barcau- Abrami-Ramificatie Bogei- Marghita- Sacuieni Bihor h.- Sacuieni Bihor= 87 km
-Carei- Valea lui Mihai- Sacuieni Bihor- Cadea hc.- Episcopia Bihorului= 91 km
-Criseni- Zalau =4 Km
-Blaj- Sovata- Praid=113 km
-Vanatori- Odorhei= 38 km
-Sighetul Marmatiei- Camara Sighet HM- Valea Viseului - Viseul de Jos- Viseul de Sus- Borsa=80 km
-Ciceu-Gheorgheni=47 km
-Rogoz-Dobresti= 11 km
-Razboieni- Uiora/Ocna Mures= 4 km
-Ulmeni Salaj- Cehu Silvaniei HM=20 km
-Huedin- Calatele HM= 14 km
-Ineu- Cermei= 14 km
-Nadab- Graniceri= 20 km
Pe masura constructei acestor cai ferate, apar noduri feroviare mari, si se pun bazele primelor triaje din tara, fapt ce impune si realizarea unor linii de racord:
-Ram. Pascani Triaj Grupa A- Pascani Triaj- Pascani= 4 km
-Ram. General Eremia Grigorescu/Ram. Doaga- Marasesti Ram. Putna= 1 km
-Ram. Adjud Triaj Grupa B- Adjud Triaj- Ram. Adjud Triaj Grupa A= 4 km
-Faurei Ram. Ciresu- Faurei Ram. Gaiseanca= 1 km
-Ram. Buzau Sud- Buzau Sud= 4 km
-Ram. Amara- Ram. Slobozia Noua= 1 km
-Ramificatie Borcea- Ovidiu= 3 km
-Dunarea Ram. 2- Cernavoda Pod=3 km
-Palas- Constanta Port= 5 km
*reprezinta al doilea acces feroviar a portului Constanta, prin tunelul construit de Anghel Saligny intre 1896-1900
-Brazi- Ploiesti Triaj= 5 km
-Ploiesti Sud- Ploiesti Triaj= 3 km
-Actuala statie Ploiesti Vest- Ploiesti Triaj= 3 km
In Bucuresti, cu ocazia constructiei caii ferate de centura (pe traseu initial intre anii 1884-1899), a triajului 1 Bucuresti (intre anii 1913-1914) si a statiei tehnice de formare si pregatire a trenurilor Bucuresti-Grivita (in 1912 sau 1914), se realizeaza urmatoarele linii de racord:
-Constantin David/Voluntari- Ram. Pantelimon= 2 km
-Pantelimon- Ram. Constantin David/Ram. Voluntari=4 km
-Ram. 1 Titan- Titan Grupa Calatori= 1 km
-Titan Grupa Calatori- Actuala Titan Grupa Marfuri= 1 km
-Bucuresti Nord- Bucuresti Nord Post 5- HM Pajura- Chitila= 9 km („fir 3 Chitila”)
-Bucuresti Nord Post 5- Bucuresti Triaj= 2 km
-Ram. Pajura- Bucuresti Triaj=2 km
-Chitila- Ram. Post Giulesti= 1 km
-Ram. Post Giulesti- Bucuresti Triaj Grupa A1=3 km
-Bucuresti Nord- Bucuresti Grivita= 2 km
In total pe teritoriul de atunci a Romaniei, intre anii 1880-1917 inclusiv, s-au construit 64 km linii de racord.
In Transilvania, Banat si partea de sud a Bucovinei s-au construit intre anii 1880-1917 inclusiv, urmatoarele linii de racord, in lungime totala de 50 km:
-Caransebes- Caransebes Triaj- Ram. Caransebes Triaj= 5 km
-Textila Post Ajutor Miscare- Lugoj= 5 km
-Bacia- Simeria Triaj Grupa B= 4 km
-Simeria Triaj Grupa B- Simeria Triaj Grupa A- Ramificatie Simeria= 3 km
-Simeria Triaj Grupa A- Simeria= 6 km
-Ram. 2 Sacalaz- Ronat Triaj- Ronat Triaj Grupa D= 4 km
-Ram. Jucu- Ram. Cojocna= 1 km
-Ram. Dej Triaj- Dej Triaj- Ram. Dej Grupa B=3 km
-Ram. Dej CCH- Dej Calatori= 1 km
-Cadea hc.- Sacuieni Bihor h.= 1 km
-Oradea Vest- Episcopia Bihorului= 6 km
-Holod Vest HM- Ram. Holod =1 km
-Coslariu- Triaj Coslariu- Ramificatie Coslariu= 3 km
-Sibiu Grupa Selimbar HM- Sibiu Triaj- Sibiu=4 km
-Ram. Triaj - Ciceu Triaj- Ciceu= 3 km
Tot in aceasta perioada se incepe si constructia sau proiectarea altor linii:
-linia Medgidia-Tulcea (Oras), a carei constructie incepe inca din 1911;
-linia Pascani- Targu Neamt, care apare in proiect inca din 1915;
-linia Pietrosita-Sinaia, a carei constructie incepe in august 1914, dar este oprita doi ani mai tarziu, cand Romania intra in primul razboi mondial. Pentru aceasta linie s-a inceput si executia celebrului tunel "Izvor".
-linia Cobadin- Negru Voda- Bazarcig, a carei constructie incepe in 1915, dar este oprita in 1916, cand Romania intra in primul razboi mondial.
In Romania de atunci, doar linia Podgoriile Husului HM- Albita- Bucovat (cu ecartament de 1000 mm) va fi dupa 1918 administrata de CFR.
* Intre 1916-1918, din necesitatile militare a primului razboi mondial, se construieste o cale ferata de ecartament ingust (1000 mm), care pleca de la fosta HM Podgoriile Husului, strabatea dealurile Sara si Corni (conform Google Earth, in acest loc, ar mai fi vizibile urme ale terasamentului), apoi mergea paralel cu soseau Husi- Epureni- Duda, pe care o intersecta la marginea orasului (in zona troitei), apoi mergea pe la marginea cartierului Corni (in zona actualului drum Tomita Patras si prin spatele cimitirului catolic), strabatea dealurile Carta si Dric, ajungea in zona actualei „gropi de gunoi” de pe dealul Dric, traversa paraul Recea, apoi traversa soseaua Husi- Albita, dupa curba de la fosta „sectie coniac”, trecea prin partea de est a complexului de agrement „Recea”, se intersecta cu drumul spre Poganesti (dupa podul peste paraul Recea), trecea pe langa fostul iaz Gura Vaii, se apropia de drumul Husi- Falciu in zona satului Gura Vaii, apoi, la intrarea in satul Stanilesti, facea o curba stransa spre nord, mergand paralel cu ceea ce pare a fi un canal de irigatii, trecea pe la est de satele Poganesti si Chersacosu, mergea la est de soseaua Husi- Albita, trecea la est de satul Rasesti, ajungea pe malul Prutului chiar langa actualul pod rutier, mergea un scurt timp pe malul raului, iar apoi, acolo unde Prutul face un „cot”, la sud de satul Albita, era vechiul pod de cale ferata ingusta peste raul Prut. In Basarabia, aceasta linie ferata ingusta mergea paralel cu soseaua spre Chisinau, trecand prin localitatile basarabene Leuseni, Cateleni, Nisporeni, Varzaresti, Doina, Lucova, Vorniceni si se oprea la statia Bucovat, de pe linia Ungheni-Bucovat-Chisinau. Traseul liniei a fost descris conform „Wikimapia”. Lungimea totala a liniei ferate inguste Podgoriile Husului HM- Bucovat era de 113 km (din care pe teritoriul de atunci al Romaniei- intre statiile Podgoriile Husului HM- Albita- erau 36 km iar in Basarabia era de 77 km). In 1921 aceasta linie ferata ingusta apare pe harta CFR.
- ldh80
- Mesaje: 740
- Membru din: 15 Sep 2011, 14:08
- Localitate: Husi
Re: Constructii si reconstructii de linii
de ldh80 pe 07 Dec 2016, 17:40
In total, intre anii 1880-1917 inclusiv, pe teritoriul de atunci al Romaniei, s-au construit 2571 km cale ferata normala.
In 1917 (inaintea realizarii „Marii Uniri”), statiile de frontiera a Romaniei erau:
-Cu Imperiul Tarist (Rus)(doua): Ungheni si Galati-Calatori;
-Cu Imperiul Austro-Ungar (5): Itcani (Suceava Nord), Ghimes, Predeal , Caineni/Jiblea si Varciorova HM;
- Cu Bulgaria singurele legaturi erau prin transbordare cu bacul de la statiile Smarda si Ramadan la statia Ruse;
-Cu Serbia nu existau legaturi feroviare.
Astfel, la sfarsitul anului 1917, pe teritoriul de atunci al Romaniei („Vechiul Regat”) existau: 3926 km cale ferata de ecartament normal (1435 mm) , 22 km cale ferata incalecata cu 4 sine (ecartament larg de 1524 mm+ecartament normal de 1435 mm- linia Iasi- Nicolina- Ungheni) si 69 km de cale ferata ingusta de 1000 mm (Crasna- Podgoriile Husului HM- Husi= 33 km si Podgoriile Husului HM- Albita= 36 km).
In total, intre anii 1880-1917 inclusiv, in Transilvania, Banat si partea de sud a Bucovinei, s-au construit 3235 km cale ferata normala.
Astfel, la sfarsitul anului 1917, in Transilvania, Banat si partea de sud a Bucovinei existau: 4967 km cale ferata normala, 10 km de cale ferata incalecata cu 3 sine (ecartament ingust de 760 mm+ecartament normal: Sibiu- Ramificatie Cisnadie si Satu Mare-Satu Mare Sud/Ferastrau), 599 km de linie ingusta de 760 mm si 59 km de linie ingusta electrificata de 1000 mm.
In privinta liniilor de cale ferata ingusta, prezint numai acele linii inguste, care au fost exploadate ulterior de catre CFR, celelalte linii inguste forestiere sau industriale necesitand o tratare separata. De mentionat ca toate aceste linii de ecartament ingust de 760 mm, care dupa 1918 trec in administrarea CFR, au fost realizate in Transilvania, Banat si partea de sud a Bucovinei:
1893
- Ghilvaci (acum General Gheorghe Avramescu)- Ardud- Ardud Sat=67 km
- Ardud Sat- Satulung pe Somes (unde se intersecta cu magistrala 400)-Somcuta Mare=17 km
-1898-Sighisoara- Agnita=43 km
1900
- Satu Mare Sud („Ferastrau”)- Ardud=25 km
*cu aceasta ocazie, linia dintre statiile Satu Mare si Satu Mare Sud (Ferastrau), este transformata in linie incalecata, cu 3 sine, pe o distanta de 3 km.
-Satu Mare- Gradina Romei= 1 km
1910
- Ramificatia Cisnadie- Cornatel HM- Agnita = 51 km
*cu aceasta ocazia, linia dintre statiile Sibiu- Sibiu Grupa Selimbar HM- Ramificatie Cisnadie (in lungime de 7 km), este transformata in linie incalecata, cu 3 sine.
-Cornatel HM- Vurpar HM= 13 Km
-1912-Turda- Abrud =93 km
-1915- Targu Mures- Targu Mures Sud- Band- Lechinta= 96 km
Alte linii inguste, realizate in aceasta perioada, sunt:
-Gradina Romei- Botiz traversare (actuala statie Botiz)- Negresti Oas- Bixad= 51 km (din care: Gradina Romei- Botiz Traversare= 6 km, Botiz Traversare- Bixad= 45 km)
-Band- Mihesu de Campie HM= 28 km
-Targu Mures Sud- Baile Sovata- Sovata=76 km
*Targu Mures Sud- Baile Sovata= 69 km, Baile Sovata- Sovata= 7 km
-Alba Iulia- Zlatna=38 km
Lungimea totala a acestor linii inguste (cu ecartament de 760 mm) era de 599 km.
De asemenea, se adauga 59 km de linie ingusta electrificata (construita in 1906 si electrificata in 1913, singura astfel de cale ferata din Romania), cu ecartament de 1000 mm.
In anul 1918, dupa realizarea Romaniei Mari, in granitele sale firesti, prin vointa liber exprimata a populatiei din provinciile istorice romanesti :Basarabia (la 27 martie/9 aprilie), Bucovina (28 noiembrie), Banat si Transilvania (1 decembrie), reteaua feroviara romaneasca se intregeste.
Astfel, administratia CFR a preluat de la fosta administratie austro-ungara STEG urmatoarele linii de cale ferata:
-in Transilvania, Banat, partea de sud a Bucovinei: 4967 km cale normala, 10 km cale incalecata cu 3 sine (ingust+normal), 599 km cale ingusta de 760 mm si 59 km cale ingusta electrificata de 1000 mm.
-partea de nord a Bucovinei: 303 km linie normala simpla si 23 km linie ingusta de 760 mm;
De la fosta administratie tarista/rusa RZD, administratie CFR a preluat:
-in Basarabia: 1158 km cale larga simpla de 1524 mm si 77 km cale ingusta de 1000 mm (Albita- Bucovat).
La sfarsitul anului 1918, Romania Mare, in granitele sale firesti, avea 11.213 km cale ferata din care:
-9196 km linie normala de 1435 mm (din care 188 km linie normala dubla si 9008 km linie normala simpla)(sau: 3926 km in „Vechiul Regat”, 4967 km in Transilvania/Banat/sudul Bucovinei si 303 km in nordul Bucovinei);
-22 km linie incalecata cu 4 sine, atat pentru ecartament normal, cat si pentru ecartament larg de 1524 mm (in „Vechiul Regat”);
-146 km linie ingusta de 1000 mm (69 km in „Vechiul Regat” si 77 km in Basarabia).
-622 km linie ingusta de 760 mm (599 km in Transilvania/Banat/sudul Bucovinei si 23 km in nordul Bucovinei)
-59 km linie ingusta electrificata de 1000 mm (in Transilvania/Banat/sudul Bucovinei)
-10 km linie incalecata cu 3 sine, atat pentru ecartament normal, cat si pentru ecartament ingust de 760 mm (in Transilvania/Banat/sudul Bucovinei)
-1158 km linie larga de 1524 mm (in Basarabia).
Dupa formarea noilor state nationale, in 1919, in granitele lor firesti (ca urmare a: vointei liber exprimate a popoarelor respective, prabusirii imperiilor multinationale anacronice si a semnarii tratatelor de pace de la Paris), punctele de frontiera feroviare a Romaniei Mari erau:
-Grigore Ghica 4/Snyatyn, Schit/Zaleszczyki, Babin- cu Polonia (3);
-Campulung la Tisa/Teresva, Valea Viseului/Berlibas, Diakovo- cu Cehoslovacia (3);
-Lencauti, Atachi (Otaci), Mateuti , Tighina-2, - cu Rusia Sovietica (din 1922- URSS)(4);
-Stamora-Moravita/Vrsac, Jamu Mare HM, Jimbolia/Kikinda, Socol, Iam HM- cu "Regatul sarbilor, croatilor si slovenilor" (din 1929- Regatul Iugoslaviei)(5);
-Battonya, Curtici/Lokoscshaza, Cenad, Salonta/Koteigyan, Episcopia Bihorului/Biharkerestez, Cheresig HM, Valea lui Mihai/Nyrabrany si Berveni/Agerdomajor, cu Ungaria (8) .
Insa, la sfarsitul anului 1918, o parte din aceasta retea era distrusa, atat din cauza luptelor din primul razboi mondial, cat si din cauza celor sase luni de ocupatie a trupelor "Puterilor Centrale", si, in Basarabia, din cauza razboiului civil si a actiunilor trupelor bolsevice.
Sa amintesc si unele greseli care s-au facut, la constructia unor linii, in aceasta perioada: realizarea unor linii cu o panta prea inclinata(cum ar fi Barnova-Ciurea; a fost una dintre premisele producerii primului accident feroviar major din Romania- catastrofa de la Ciurea, din 1917, sau linia Balota-Drobeta Turnu Severin, care a impus eforturi deosebite, pentru asigurarea tractiunii trenurilor, pana la electrificarea liniei), sau realizarea unor linii pe rute ocolitoare (cum ar fi Filiasi-Targu Carbunesti-Targu Jiu).
In 1917 (inaintea realizarii „Marii Uniri”), statiile de frontiera a Romaniei erau:
-Cu Imperiul Tarist (Rus)(doua): Ungheni si Galati-Calatori;
-Cu Imperiul Austro-Ungar (5): Itcani (Suceava Nord), Ghimes, Predeal , Caineni/Jiblea si Varciorova HM;
- Cu Bulgaria singurele legaturi erau prin transbordare cu bacul de la statiile Smarda si Ramadan la statia Ruse;
-Cu Serbia nu existau legaturi feroviare.
Astfel, la sfarsitul anului 1917, pe teritoriul de atunci al Romaniei („Vechiul Regat”) existau: 3926 km cale ferata de ecartament normal (1435 mm) , 22 km cale ferata incalecata cu 4 sine (ecartament larg de 1524 mm+ecartament normal de 1435 mm- linia Iasi- Nicolina- Ungheni) si 69 km de cale ferata ingusta de 1000 mm (Crasna- Podgoriile Husului HM- Husi= 33 km si Podgoriile Husului HM- Albita= 36 km).
In total, intre anii 1880-1917 inclusiv, in Transilvania, Banat si partea de sud a Bucovinei, s-au construit 3235 km cale ferata normala.
Astfel, la sfarsitul anului 1917, in Transilvania, Banat si partea de sud a Bucovinei existau: 4967 km cale ferata normala, 10 km de cale ferata incalecata cu 3 sine (ecartament ingust de 760 mm+ecartament normal: Sibiu- Ramificatie Cisnadie si Satu Mare-Satu Mare Sud/Ferastrau), 599 km de linie ingusta de 760 mm si 59 km de linie ingusta electrificata de 1000 mm.
In privinta liniilor de cale ferata ingusta, prezint numai acele linii inguste, care au fost exploadate ulterior de catre CFR, celelalte linii inguste forestiere sau industriale necesitand o tratare separata. De mentionat ca toate aceste linii de ecartament ingust de 760 mm, care dupa 1918 trec in administrarea CFR, au fost realizate in Transilvania, Banat si partea de sud a Bucovinei:
1893
- Ghilvaci (acum General Gheorghe Avramescu)- Ardud- Ardud Sat=67 km
- Ardud Sat- Satulung pe Somes (unde se intersecta cu magistrala 400)-Somcuta Mare=17 km
-1898-Sighisoara- Agnita=43 km
1900
- Satu Mare Sud („Ferastrau”)- Ardud=25 km
*cu aceasta ocazie, linia dintre statiile Satu Mare si Satu Mare Sud (Ferastrau), este transformata in linie incalecata, cu 3 sine, pe o distanta de 3 km.
-Satu Mare- Gradina Romei= 1 km
1910
- Ramificatia Cisnadie- Cornatel HM- Agnita = 51 km
*cu aceasta ocazia, linia dintre statiile Sibiu- Sibiu Grupa Selimbar HM- Ramificatie Cisnadie (in lungime de 7 km), este transformata in linie incalecata, cu 3 sine.
-Cornatel HM- Vurpar HM= 13 Km
-1912-Turda- Abrud =93 km
-1915- Targu Mures- Targu Mures Sud- Band- Lechinta= 96 km
Alte linii inguste, realizate in aceasta perioada, sunt:
-Gradina Romei- Botiz traversare (actuala statie Botiz)- Negresti Oas- Bixad= 51 km (din care: Gradina Romei- Botiz Traversare= 6 km, Botiz Traversare- Bixad= 45 km)
-Band- Mihesu de Campie HM= 28 km
-Targu Mures Sud- Baile Sovata- Sovata=76 km
*Targu Mures Sud- Baile Sovata= 69 km, Baile Sovata- Sovata= 7 km
-Alba Iulia- Zlatna=38 km
Lungimea totala a acestor linii inguste (cu ecartament de 760 mm) era de 599 km.
De asemenea, se adauga 59 km de linie ingusta electrificata (construita in 1906 si electrificata in 1913, singura astfel de cale ferata din Romania), cu ecartament de 1000 mm.
In anul 1918, dupa realizarea Romaniei Mari, in granitele sale firesti, prin vointa liber exprimata a populatiei din provinciile istorice romanesti :Basarabia (la 27 martie/9 aprilie), Bucovina (28 noiembrie), Banat si Transilvania (1 decembrie), reteaua feroviara romaneasca se intregeste.
Astfel, administratia CFR a preluat de la fosta administratie austro-ungara STEG urmatoarele linii de cale ferata:
-in Transilvania, Banat, partea de sud a Bucovinei: 4967 km cale normala, 10 km cale incalecata cu 3 sine (ingust+normal), 599 km cale ingusta de 760 mm si 59 km cale ingusta electrificata de 1000 mm.
-partea de nord a Bucovinei: 303 km linie normala simpla si 23 km linie ingusta de 760 mm;
De la fosta administratie tarista/rusa RZD, administratie CFR a preluat:
-in Basarabia: 1158 km cale larga simpla de 1524 mm si 77 km cale ingusta de 1000 mm (Albita- Bucovat).
La sfarsitul anului 1918, Romania Mare, in granitele sale firesti, avea 11.213 km cale ferata din care:
-9196 km linie normala de 1435 mm (din care 188 km linie normala dubla si 9008 km linie normala simpla)(sau: 3926 km in „Vechiul Regat”, 4967 km in Transilvania/Banat/sudul Bucovinei si 303 km in nordul Bucovinei);
-22 km linie incalecata cu 4 sine, atat pentru ecartament normal, cat si pentru ecartament larg de 1524 mm (in „Vechiul Regat”);
-146 km linie ingusta de 1000 mm (69 km in „Vechiul Regat” si 77 km in Basarabia).
-622 km linie ingusta de 760 mm (599 km in Transilvania/Banat/sudul Bucovinei si 23 km in nordul Bucovinei)
-59 km linie ingusta electrificata de 1000 mm (in Transilvania/Banat/sudul Bucovinei)
-10 km linie incalecata cu 3 sine, atat pentru ecartament normal, cat si pentru ecartament ingust de 760 mm (in Transilvania/Banat/sudul Bucovinei)
-1158 km linie larga de 1524 mm (in Basarabia).
Dupa formarea noilor state nationale, in 1919, in granitele lor firesti (ca urmare a: vointei liber exprimate a popoarelor respective, prabusirii imperiilor multinationale anacronice si a semnarii tratatelor de pace de la Paris), punctele de frontiera feroviare a Romaniei Mari erau:
-Grigore Ghica 4/Snyatyn, Schit/Zaleszczyki, Babin- cu Polonia (3);
-Campulung la Tisa/Teresva, Valea Viseului/Berlibas, Diakovo- cu Cehoslovacia (3);
-Lencauti, Atachi (Otaci), Mateuti , Tighina-2, - cu Rusia Sovietica (din 1922- URSS)(4);
-Stamora-Moravita/Vrsac, Jamu Mare HM, Jimbolia/Kikinda, Socol, Iam HM- cu "Regatul sarbilor, croatilor si slovenilor" (din 1929- Regatul Iugoslaviei)(5);
-Battonya, Curtici/Lokoscshaza, Cenad, Salonta/Koteigyan, Episcopia Bihorului/Biharkerestez, Cheresig HM, Valea lui Mihai/Nyrabrany si Berveni/Agerdomajor, cu Ungaria (8) .
Insa, la sfarsitul anului 1918, o parte din aceasta retea era distrusa, atat din cauza luptelor din primul razboi mondial, cat si din cauza celor sase luni de ocupatie a trupelor "Puterilor Centrale", si, in Basarabia, din cauza razboiului civil si a actiunilor trupelor bolsevice.
Sa amintesc si unele greseli care s-au facut, la constructia unor linii, in aceasta perioada: realizarea unor linii cu o panta prea inclinata(cum ar fi Barnova-Ciurea; a fost una dintre premisele producerii primului accident feroviar major din Romania- catastrofa de la Ciurea, din 1917, sau linia Balota-Drobeta Turnu Severin, care a impus eforturi deosebite, pentru asigurarea tractiunii trenurilor, pana la electrificarea liniei), sau realizarea unor linii pe rute ocolitoare (cum ar fi Filiasi-Targu Carbunesti-Targu Jiu).
- ldh80
- Mesaje: 740
- Membru din: 15 Sep 2011, 14:08
- Localitate: Husi
Re: Constructii si reconstructii de linii
de ldh80 pe 07 Dec 2016, 17:53
3. Perioada interbelica (1918- 1938)
Inainte de a trece la prezentarea liniilor de cale ferata, construite in aceasta perioada, se impune o precizare: deoarece la 14/27 septembrie 1919, Romania trecea, in viata civila, la noul calendar („stil nou”), data de inaugurare a liniilor se va preciza numai pe stil nou.
In aceasta perioada, accentul s-a pus, in primul rand, pe reconstructia liniilor ferate, distruse in timpul primului razboi mondial, situate mai ales in Transilvania si nordul Moldovei si Basarabia.
De asemenea, eforturi deosebite au trebuit sa fie facute, pentru trecerea celor 1160 km de cale ferata de ecartament larg din Basarabia (mostenita de la Imperiul Tarist/Rus), la ecartament normal (de 1435mm).
Astfel, in 1924, la sase ani de la terminarea razboiului, Romania termina, prin efort propriu, reconstructia intregii retele feroviare.
In aceasta perioada, s-a urmarit, in primul rand, realizarea de noi linii ferate, care sa asigure o legatura buna intre Basarabia, Transilvania si Vechiul Regat, precum si terminarea unor linii ferate, incepute in perioada antebelica.
In perioada interbelica au fost intocmite mai multe „programe” privind constructia de cai ferate in Romania Mare, realizate in parte:
-„Programul de la 1919”;
-„Programul Vintila Bratianu” din 1924;
-„Programul Cottescu” din 1927;
-Intre anii 1931 - 1934 se efectueaza un nou proiect pentru constructii de linii noi, aprobat in 1932 de catre Directia Generala CFR, cu avizarea „Comitetului de Studii al chestiunilor de lucrari publice si de utilaj national de pe langa Societatea Natiunilor” (actualul ONU) in anul 1933. Studiul este realizat de catre Inginerul M. Tudoran, si poarta denumirea de "Orientarea, Sistematizarea si Complectarea Retelei CFR", sursa acestor date prezentate voua. Astfel studiile lui Tudoran au dus la mai multe variante de schite.
Prezint, mai jos, liniile de cale ferata, construite intre 1918-1938, pe teritoriul Romaniei Mari.
-1921- Bacesti (Maresal Constantin Prezan)- Roman= 45 km
-1922- Ciumeghiu- Chisineu Cris=24 km (se crea astfel o cale ferata a Campiei de Vest)
-1925- Targusor Dobrogea- Babadag (1 octombrie)=71 km
-1927- Vechea gara Constanta Oras- Ram. Mangalia- Eforie Nord- Eforie Sud
*Distantele sunt: vechea gara Constanta Oras- Ram. Mangalia= 2 km, Ram. Mangalia- Eforie Nord- Eforie Sud= 17 km
1928
- Eforie Nord- Techirghiol=3 km
-Baile Mamaia- Scoala de tragere si Bombardament= 6 km.
*Linie construita din motive strategice, militare.
1931
- Harman- Intorsura Buzaului (25 iunie)=29 km
*pe aceasta cale ferata, se afla cel mai lung tunel feroviar, de pe o linie deschisa traficului de calatori, din Romania- tunelul "Teliu", lung de
4369 m, construit intre anii 1924-1929, de catre firma "Julius Berger", pentru cale dubla electrificata.
-Ramificatie Ploiesti Triaj- Ploiesti Vest= 3 km
1932
- Timisoara Sud- Semenic HM= 4 km (1 decembrie)
*Ca urmare a lucrarilor de sistematizare, a orasului Timisoara, la 1 decembrie 1932, este desfiintata vechea linie ferata, dintre statiile Timisoara (Nord) si Semenic, fiind construita actuala linie Josefin (acum Timisoara Sud)- Semenic.
- Bucuresti Obor- Pantelimon= 7 km
(Lucrarile de infrastructura, pentru constructia acestei linii, au fost executate , in cea mai mare parte, inca din anul 1914. Intre anii 1931-1932 au fost completate terasamentele, s-au refacut unele lucrari de arta si s-a executat suprastructura caii.
-1934- Cobadin- Negru Voda- Kardam- Bazarcig (Dobric)- Oboriste= 112 km (din care 75 km in „Cadrilater”).
-1937-Crasna- Podgoriile Husului HM- Husi (linie normalizata, la 7 noiembrie)= 33 km
1938
-Eforie Sud- Mangalia (17 iulie)=26 km
-Vechea gara Constanta Oras- Baile Mamaia- Halta Rex hc.(14 iulie)= 12 km
* La 14 iulie 1938, este inaugurat noul traseu al liniei, fiind trecuta in „Mersul trenurilor 1939/1940” numai o parte din linie, cu statiile: Constanta (km 0), Canton 2 h. (km 2), P Stefan cel Mare h. (km 3), Strada Carol h. (km 5), Mamaia (km 10) si Rex (km 12- in fata hotelului cu accelasi nume, inaugurat atunci de Directia Generala a CFR)!
-Caransebes- Calnic (acum Resita Nord; 15 oct.)=39 km
-Ramif. Floreni- Ilva Mica (15 decembrie)=63 km
*Importanta deosebita a acestei linii (a carei constructie a inceput inca din 1924), este ca asigura Legatura dintre nordul Moldovei si Transilvania. Constructia acestei linii a permis, in iarna 1939/1940, desfiintarea vechii linii ferate Dornisoara- Susenii Bargaului HM.
De asemenea, pana in anul 1938, s-a realizat si linia Sebes Alba- Petrestii de Padure= 11 km.
In Basarabia s-au construit intre 1918-1938, sub administratie romaneasca, 3 linii de cale ferata:
-Revaca- Cainari= 45 km
*Linia a fost construita in anii 1924-1931, avea o lungime de 44,5 km, raze minime in curba de 400 m, declivitatea maxima de 12 la mie, 4 statii (Emental, Botna, Baltati, Broasca) si 12 cantoane. Pentru aceasta linie s-au sapat 1.000.000 mc terasamente, s-au construit 28 de poduri si podete (in lungime de 178 m) si un tunel de 689 m, intre statiile Baltati-Broasca. Fiecare kilometru a costat 9.000.000 lei (la cursul din 1940), si linia a scurtat drumul dintre Chisinau si sudul Basarabiei cu 65 km. De fapt, aceasta cale ferata facea parte dintr-un proiect mai amplu- asa numita „magistrala de est”- Chisinau- Orhei- Balti- Soroca- Otaci, dar care nu s-a mai realizat.
-Falciu-Prut-Abaclia=114 km
-Mateuti- Rezina= 4 km (intre anii 1926-1929).
In privinta liniilor de racord, in aceasta perioada s-au realizat 10 km de linii de racord:
-Ploiesti Vest- Ploiesti Crang= 3 km (in anul 1931 sau 1938)
-Ploiesti Crang- Ploiesti Nord=4 km (idem)
-Ram. Pajura- Pajura HM= 2 km
-Ram. 3 Pantelimon- Ram. 5 Pantelimon= 1 km (in anul 1932)
Asadar, in perioada 1918-1938 (inclusiv), pe teritoriul Romaniei Mari, s-au construit 680 km linie normala.
In afara de acestea, ca urmare a unirii Basarabiei cu Romania, 1158 km linie de ecartament larg de 1524 mm si 22 km de linie incalecata cu 4 sine (larg+normal) sunt trecuti pe ecartament normal.
Asadar, lungimea totala a cailor ferate normale, construite sau reconstruite intre 1918-1938, pe teritoriul Romaniei Mari, este de 1860 km.
Pe de alta parte, unele mici portiuni de linie normala,in lungime de 33 km, cu ocazia sistematizarii unor orase, au fost desfiintate:
-Seletin- Izvoarele Sucevei= 12 km, este abandonat si desfiintat, in 1938 capatul liniei 515 fiind la Seletin.
-vechiul traseu: Vechea Gara Constanta Oras -Baile Mamaia=8 km (linie desfiintata la 14 iulie 1938, cand s-a inaugurat noul traseu).
-Vechea Gara Constanta Oras- vechea gara Constanta Port=3 km
*linia in „zig-zag” cu 3 rebrusamente, desfiintata si demontata din teren in 1937.
-Giurgiu- Smarda= 4 km.
Linie desfiintata si demontata din teren in anul 1936, cu ocazia constructiei primului feryboat (fluvial) din Romania, intre Giurgiu si Ruse.
-Timisoara (Nord)- Semenic HM= 6 km (linie desfiintata la 1 decembrie 1932)
Asadar, la sfarsitul anului 1938, pe teritoriul Romaniei Mari, existau 11.023 km de cale ferata de ecartament normal (9196 km linie de ecartament normal existenta la sfarsitul anului 1918 pe teritoriul Romaniei Mari, plus 1860 km linie de ecartament normal construita ori reconstruita pe teritoriul Romaniei Mari intre 1918/1938, minus 33 km linie de ecartament normal desfiintata pe teritoriul Romaniei Mari intre 1918/1938).
In afara de aceste linii, au mai existat proiecte de constructii si a altor cai ferate, dar nu au mai fost realizate, in aceasta perioada, din cauza izbucnirii celui de-al doilea razboi mondial, si a unor greutati financiare.
Astfel, in anii 1930, incepeau lucrarile la linia Ploiesti Vest- Targoviste, in 1938 sunt reluate lucrarile la linia Pietrosita- Sinaia (si la tunelul Izvor), iar alte proiecte de linii sunt: Intorsura Buzaului- Nehoiasu, Bretcu- Targu Trotus (prin pasul Oituz) (aceste doua linii urmau sa asigure o legatura mai buna intre depresiunea Brasovului si sudul Moldovei), Pascani- Targu Neamt, Campulung-Rasnov, Chisinau- Orhei- Balti- Soroca, Dangeni- Lipcani, etc.
In 1924 incepeau lucrarile si la celebra linie Bumbesti- Livezeni, dar, datorita terenului extrem de dificil, linia va fi inaugurata abia in 1948 (deci peste 24 de ani!).
De asemenea, in marile orase (Bucuresti, Timisoara, Brasov, Cluj, Galati, Iasi, Constanta,etc), ca urmare a aparitiei de noi fabrici si uzine , se construiesc unele liniii industriale. Astfel, in Bucuresti, apar mai multe linii industriale in jurul garii Filaret (care deserveau uzinele „Lemaitre”-actuala „Timpuri Noi”, uzina de gaz si electricitate Filaret, etc), sau linia ferata care pleaca de la gara Titan si deserveste uzina „Malaxa”, linie construita in 1921.
Pe de alta parte, inca din 1934, linia Ram.Baneasa- Herastrau- Bucuresti Obor, era propusa pentru desfiintare, pe motiv ca „incurca circulatia”.
Lipseau unele legaturi feroviare importante, fapt care a determinat slaba deservire, cu mijloace feroviare, a unor regiuni din tara (Valea Jiului, Maramuresul, etc).
In privinta liniilor de ecartament ingust de 760 mm, in aceasta perioada mai sunt construite cateva, in lungime totala de 77 km.
-Viseul De Sus- Viseul de Sus Gara Forestiera= 2 km, linie incalecata cu 3 sine (ingust+normal)
-Viseul de Sus Gara Forestiera- Comanu= 54 km
-Obobesti- Burca=23 km
*linia fusesera construita de germani, in timpul primului razboi mondial, in scopuri strategice, cu ecartament de 600 mm. Dupa 1918 este trecuta pe ecartament de 760mm)( 23 km). In anul 1977 linia este desfiintata.
Singurele linii de ecartament ingust de 1000 mm (Crasna-Podgoriile Husului HM- Husi si Podgoriile Husului HM- Bucovat) , in lungime de 146 km, sunt fie trecute pe ecartament normal, fie desfiintate in anul 1937.
Singurele linii de ecartament ingust de 1000 mm electrificate raman acceleasi (59 km).
Asadar, la sfarsitul anului 1938, reteaua feroviara din Romania Mare masura 11.793 km, din care:
-11.023 km linie de ecartament normal de 1435 mm (cu 404 km linie normala dubla si 10.619 km linie normala simpla),
-12 km de linie incalecata cu 3 sine (ingust+normal: Sibiu- Ramificatia Cisnadie 7 km, Viseul de Sus- Viseul de Sus Gara Forestiera 2 km, Satu Mare- Satu Mare Sud 3 km),
-699* km de linie ingusta de 760 mm (numai cele administrate ulterior de CFR) si
-59 km de linie ingusta de 1000 mm electrificata.
* In cazul liniilor inguste de ecartament 760 mm: 599 km construiti pana in 1917 in Banat/Transilvania/partea de sud a Bucovinei, 77 km construiti in Romania Mare intre 1918-1938 si 23 km construiti pana in 1917 in partea de nord a Bucovinei.
Punctele de frontiera pana unde se intindea aceasta retea erau acceleasi cu cele de la sfarsitul anului 1918.
Printr-un acord cu caile ferate iugoslave, se exploada portiunea de linie Bazias- Socol, iar, printr-un acord cu caile ferate cehoslovace, portiunea Campulung la Tisa- Sighetul Marmatiei- Camara Sighet - Valea Viseului.
Inainte de a trece la prezentarea liniilor de cale ferata, construite in aceasta perioada, se impune o precizare: deoarece la 14/27 septembrie 1919, Romania trecea, in viata civila, la noul calendar („stil nou”), data de inaugurare a liniilor se va preciza numai pe stil nou.
In aceasta perioada, accentul s-a pus, in primul rand, pe reconstructia liniilor ferate, distruse in timpul primului razboi mondial, situate mai ales in Transilvania si nordul Moldovei si Basarabia.
De asemenea, eforturi deosebite au trebuit sa fie facute, pentru trecerea celor 1160 km de cale ferata de ecartament larg din Basarabia (mostenita de la Imperiul Tarist/Rus), la ecartament normal (de 1435mm).
Astfel, in 1924, la sase ani de la terminarea razboiului, Romania termina, prin efort propriu, reconstructia intregii retele feroviare.
In aceasta perioada, s-a urmarit, in primul rand, realizarea de noi linii ferate, care sa asigure o legatura buna intre Basarabia, Transilvania si Vechiul Regat, precum si terminarea unor linii ferate, incepute in perioada antebelica.
In perioada interbelica au fost intocmite mai multe „programe” privind constructia de cai ferate in Romania Mare, realizate in parte:
-„Programul de la 1919”;
-„Programul Vintila Bratianu” din 1924;
-„Programul Cottescu” din 1927;
-Intre anii 1931 - 1934 se efectueaza un nou proiect pentru constructii de linii noi, aprobat in 1932 de catre Directia Generala CFR, cu avizarea „Comitetului de Studii al chestiunilor de lucrari publice si de utilaj national de pe langa Societatea Natiunilor” (actualul ONU) in anul 1933. Studiul este realizat de catre Inginerul M. Tudoran, si poarta denumirea de "Orientarea, Sistematizarea si Complectarea Retelei CFR", sursa acestor date prezentate voua. Astfel studiile lui Tudoran au dus la mai multe variante de schite.
Prezint, mai jos, liniile de cale ferata, construite intre 1918-1938, pe teritoriul Romaniei Mari.
-1921- Bacesti (Maresal Constantin Prezan)- Roman= 45 km
-1922- Ciumeghiu- Chisineu Cris=24 km (se crea astfel o cale ferata a Campiei de Vest)
-1925- Targusor Dobrogea- Babadag (1 octombrie)=71 km
-1927- Vechea gara Constanta Oras- Ram. Mangalia- Eforie Nord- Eforie Sud
*Distantele sunt: vechea gara Constanta Oras- Ram. Mangalia= 2 km, Ram. Mangalia- Eforie Nord- Eforie Sud= 17 km
1928
- Eforie Nord- Techirghiol=3 km
-Baile Mamaia- Scoala de tragere si Bombardament= 6 km.
*Linie construita din motive strategice, militare.
1931
- Harman- Intorsura Buzaului (25 iunie)=29 km
*pe aceasta cale ferata, se afla cel mai lung tunel feroviar, de pe o linie deschisa traficului de calatori, din Romania- tunelul "Teliu", lung de
4369 m, construit intre anii 1924-1929, de catre firma "Julius Berger", pentru cale dubla electrificata.
-Ramificatie Ploiesti Triaj- Ploiesti Vest= 3 km
1932
- Timisoara Sud- Semenic HM= 4 km (1 decembrie)
*Ca urmare a lucrarilor de sistematizare, a orasului Timisoara, la 1 decembrie 1932, este desfiintata vechea linie ferata, dintre statiile Timisoara (Nord) si Semenic, fiind construita actuala linie Josefin (acum Timisoara Sud)- Semenic.
- Bucuresti Obor- Pantelimon= 7 km
(Lucrarile de infrastructura, pentru constructia acestei linii, au fost executate , in cea mai mare parte, inca din anul 1914. Intre anii 1931-1932 au fost completate terasamentele, s-au refacut unele lucrari de arta si s-a executat suprastructura caii.
-1934- Cobadin- Negru Voda- Kardam- Bazarcig (Dobric)- Oboriste= 112 km (din care 75 km in „Cadrilater”).
-1937-Crasna- Podgoriile Husului HM- Husi (linie normalizata, la 7 noiembrie)= 33 km
1938
-Eforie Sud- Mangalia (17 iulie)=26 km
-Vechea gara Constanta Oras- Baile Mamaia- Halta Rex hc.(14 iulie)= 12 km
* La 14 iulie 1938, este inaugurat noul traseu al liniei, fiind trecuta in „Mersul trenurilor 1939/1940” numai o parte din linie, cu statiile: Constanta (km 0), Canton 2 h. (km 2), P Stefan cel Mare h. (km 3), Strada Carol h. (km 5), Mamaia (km 10) si Rex (km 12- in fata hotelului cu accelasi nume, inaugurat atunci de Directia Generala a CFR)!
-Caransebes- Calnic (acum Resita Nord; 15 oct.)=39 km
-Ramif. Floreni- Ilva Mica (15 decembrie)=63 km
*Importanta deosebita a acestei linii (a carei constructie a inceput inca din 1924), este ca asigura Legatura dintre nordul Moldovei si Transilvania. Constructia acestei linii a permis, in iarna 1939/1940, desfiintarea vechii linii ferate Dornisoara- Susenii Bargaului HM.
De asemenea, pana in anul 1938, s-a realizat si linia Sebes Alba- Petrestii de Padure= 11 km.
In Basarabia s-au construit intre 1918-1938, sub administratie romaneasca, 3 linii de cale ferata:
-Revaca- Cainari= 45 km
*Linia a fost construita in anii 1924-1931, avea o lungime de 44,5 km, raze minime in curba de 400 m, declivitatea maxima de 12 la mie, 4 statii (Emental, Botna, Baltati, Broasca) si 12 cantoane. Pentru aceasta linie s-au sapat 1.000.000 mc terasamente, s-au construit 28 de poduri si podete (in lungime de 178 m) si un tunel de 689 m, intre statiile Baltati-Broasca. Fiecare kilometru a costat 9.000.000 lei (la cursul din 1940), si linia a scurtat drumul dintre Chisinau si sudul Basarabiei cu 65 km. De fapt, aceasta cale ferata facea parte dintr-un proiect mai amplu- asa numita „magistrala de est”- Chisinau- Orhei- Balti- Soroca- Otaci, dar care nu s-a mai realizat.
-Falciu-Prut-Abaclia=114 km
-Mateuti- Rezina= 4 km (intre anii 1926-1929).
In privinta liniilor de racord, in aceasta perioada s-au realizat 10 km de linii de racord:
-Ploiesti Vest- Ploiesti Crang= 3 km (in anul 1931 sau 1938)
-Ploiesti Crang- Ploiesti Nord=4 km (idem)
-Ram. Pajura- Pajura HM= 2 km
-Ram. 3 Pantelimon- Ram. 5 Pantelimon= 1 km (in anul 1932)
Asadar, in perioada 1918-1938 (inclusiv), pe teritoriul Romaniei Mari, s-au construit 680 km linie normala.
In afara de acestea, ca urmare a unirii Basarabiei cu Romania, 1158 km linie de ecartament larg de 1524 mm si 22 km de linie incalecata cu 4 sine (larg+normal) sunt trecuti pe ecartament normal.
Asadar, lungimea totala a cailor ferate normale, construite sau reconstruite intre 1918-1938, pe teritoriul Romaniei Mari, este de 1860 km.
Pe de alta parte, unele mici portiuni de linie normala,in lungime de 33 km, cu ocazia sistematizarii unor orase, au fost desfiintate:
-Seletin- Izvoarele Sucevei= 12 km, este abandonat si desfiintat, in 1938 capatul liniei 515 fiind la Seletin.
-vechiul traseu: Vechea Gara Constanta Oras -Baile Mamaia=8 km (linie desfiintata la 14 iulie 1938, cand s-a inaugurat noul traseu).
-Vechea Gara Constanta Oras- vechea gara Constanta Port=3 km
*linia in „zig-zag” cu 3 rebrusamente, desfiintata si demontata din teren in 1937.
-Giurgiu- Smarda= 4 km.
Linie desfiintata si demontata din teren in anul 1936, cu ocazia constructiei primului feryboat (fluvial) din Romania, intre Giurgiu si Ruse.
-Timisoara (Nord)- Semenic HM= 6 km (linie desfiintata la 1 decembrie 1932)
Asadar, la sfarsitul anului 1938, pe teritoriul Romaniei Mari, existau 11.023 km de cale ferata de ecartament normal (9196 km linie de ecartament normal existenta la sfarsitul anului 1918 pe teritoriul Romaniei Mari, plus 1860 km linie de ecartament normal construita ori reconstruita pe teritoriul Romaniei Mari intre 1918/1938, minus 33 km linie de ecartament normal desfiintata pe teritoriul Romaniei Mari intre 1918/1938).
In afara de aceste linii, au mai existat proiecte de constructii si a altor cai ferate, dar nu au mai fost realizate, in aceasta perioada, din cauza izbucnirii celui de-al doilea razboi mondial, si a unor greutati financiare.
Astfel, in anii 1930, incepeau lucrarile la linia Ploiesti Vest- Targoviste, in 1938 sunt reluate lucrarile la linia Pietrosita- Sinaia (si la tunelul Izvor), iar alte proiecte de linii sunt: Intorsura Buzaului- Nehoiasu, Bretcu- Targu Trotus (prin pasul Oituz) (aceste doua linii urmau sa asigure o legatura mai buna intre depresiunea Brasovului si sudul Moldovei), Pascani- Targu Neamt, Campulung-Rasnov, Chisinau- Orhei- Balti- Soroca, Dangeni- Lipcani, etc.
In 1924 incepeau lucrarile si la celebra linie Bumbesti- Livezeni, dar, datorita terenului extrem de dificil, linia va fi inaugurata abia in 1948 (deci peste 24 de ani!).
De asemenea, in marile orase (Bucuresti, Timisoara, Brasov, Cluj, Galati, Iasi, Constanta,etc), ca urmare a aparitiei de noi fabrici si uzine , se construiesc unele liniii industriale. Astfel, in Bucuresti, apar mai multe linii industriale in jurul garii Filaret (care deserveau uzinele „Lemaitre”-actuala „Timpuri Noi”, uzina de gaz si electricitate Filaret, etc), sau linia ferata care pleaca de la gara Titan si deserveste uzina „Malaxa”, linie construita in 1921.
Pe de alta parte, inca din 1934, linia Ram.Baneasa- Herastrau- Bucuresti Obor, era propusa pentru desfiintare, pe motiv ca „incurca circulatia”.
Lipseau unele legaturi feroviare importante, fapt care a determinat slaba deservire, cu mijloace feroviare, a unor regiuni din tara (Valea Jiului, Maramuresul, etc).
In privinta liniilor de ecartament ingust de 760 mm, in aceasta perioada mai sunt construite cateva, in lungime totala de 77 km.
-Viseul De Sus- Viseul de Sus Gara Forestiera= 2 km, linie incalecata cu 3 sine (ingust+normal)
-Viseul de Sus Gara Forestiera- Comanu= 54 km
-Obobesti- Burca=23 km
*linia fusesera construita de germani, in timpul primului razboi mondial, in scopuri strategice, cu ecartament de 600 mm. Dupa 1918 este trecuta pe ecartament de 760mm)( 23 km). In anul 1977 linia este desfiintata.
Singurele linii de ecartament ingust de 1000 mm (Crasna-Podgoriile Husului HM- Husi si Podgoriile Husului HM- Bucovat) , in lungime de 146 km, sunt fie trecute pe ecartament normal, fie desfiintate in anul 1937.
Singurele linii de ecartament ingust de 1000 mm electrificate raman acceleasi (59 km).
Asadar, la sfarsitul anului 1938, reteaua feroviara din Romania Mare masura 11.793 km, din care:
-11.023 km linie de ecartament normal de 1435 mm (cu 404 km linie normala dubla si 10.619 km linie normala simpla),
-12 km de linie incalecata cu 3 sine (ingust+normal: Sibiu- Ramificatia Cisnadie 7 km, Viseul de Sus- Viseul de Sus Gara Forestiera 2 km, Satu Mare- Satu Mare Sud 3 km),
-699* km de linie ingusta de 760 mm (numai cele administrate ulterior de CFR) si
-59 km de linie ingusta de 1000 mm electrificata.
* In cazul liniilor inguste de ecartament 760 mm: 599 km construiti pana in 1917 in Banat/Transilvania/partea de sud a Bucovinei, 77 km construiti in Romania Mare intre 1918-1938 si 23 km construiti pana in 1917 in partea de nord a Bucovinei.
Punctele de frontiera pana unde se intindea aceasta retea erau acceleasi cu cele de la sfarsitul anului 1918.
Printr-un acord cu caile ferate iugoslave, se exploada portiunea de linie Bazias- Socol, iar, printr-un acord cu caile ferate cehoslovace, portiunea Campulung la Tisa- Sighetul Marmatiei- Camara Sighet - Valea Viseului.
- ldh80
- Mesaje: 740
- Membru din: 15 Sep 2011, 14:08
- Localitate: Husi
Re: Constructii si reconstructii de linii
de ldh80 pe 07 Dec 2016, 18:04
4. Perioada celui de-al doilea razboi mondial (1939- 1945)
-Babadag- Tulcea (Oras) , la 25 martie 1939, in lungime de 39 km.
Astfel, trenul ajungea la portile Deltei Dunarii. In 1935 sunt reluate lucrarile la constructia cai ferate Babadag-Tulcea, si, cu aceasta ocazie, s-a ales un alt traseu decat cel prevazut in urma cu 10 ani, renuntandu-se la tunelul Cataloi, care fusesera construit in 1916 in proportie de 20% si care avea 950 m lungime. Acest tunel ar fi usurat coborarea spre Tulcea.
-Ucea- Victoria, in noiembrie 1939, in lungime de 7 km;
-Avrig- Grupa 1 Marsa, in 1939, in lungime de 6 km.
Ambele linii de cale ferata au fost realizate cu ocazia constructiei unor uzine de armament la Victoria si Marsa, in anul 1939, in conditiile agravarii situatiei internationale si izbucnirii celui de-al doilea razboi mondial, la 1 septembrie 1939, prin atacarea Poloniei de catre Germania nazista.
-In aprilie 1939 incepea constructia liniei Mintia-Brad; din foarte multe motive (intre care si terenul deosebit de accidentat), aceasta linie va fi data complet in functiune abia in 1987( deci dupa 48 de ani!). Intre anii 1941-1944 s-au executat tronsoanele Mintia- Viaductul Stoeneasa (cu lucrari de arta mai importante: podul Mintia peste Mures, lung de 301 m, cu 5 deschideri, statia Paulis Lunca, viaductul din beton Paulis Lunca, statia Stoeneasa si viaductul Stoeneasa, lung de 135,2 m) si Brad-Viaductul Luncoiu (cu lucrari de arta mai importante: halta Brad h, statia Valea Izvoarelor, viaductul Gura Rizii/Brad, lung de 216 m, cu 8 bolti din beton armat, viaductul Cernele, statia Dealul Fetii HM, podul metalic Dealul Fetii, pe care linia urca avand o panta de 22 la mie, pasarela/viaductul Luncoiu de Sus, tunelul Mic- lung de 216 m, terminat in 1943,si tunelul Mare- lung de 352 m, terminat in 1945). Lungimea acestor doua tronsoane ( Mintia- Stoeneasa si Brad- Dealul Fetii HM) este de 19 km, executati de "Inspectia 3 Ls Deva", sub conducerea inginerilor Alexandru Gheorghiu si Cornel Nastasescu. La constructia acestei linii au lucrat, intre anii 1941-1944, si 1000 de prizonieri de razboi sovietici si 700 de evrei. Sursa- "Mica Monografie a CFR- Regionala Timisoara", scrisa de domnul inginer Radu Bellu, informatii publicate si pe "Forumul pasionatilor de trenuri din Romania".
-Deda- Saratel, in anul 1942, in lungime de 47 km.
Aceasta cale ferata scurta simtitor drumul de la Bucuresti la Satu Mare.
-Intre 1 aprilie 1941- 3 noiembrie 1943 este construit actualul traseu al M200, intre statiile Valea Homorodului (fosta HM)- Sercaia, in lungime de 17 km (prin statiile Bradet HM si Persani), in 1948 vechiul traseu Valea Homorodului HM- Sinca Noua- Profil 456, fiind abandonat si desfiintat .
-Tot in 1943 se construieste linia Tandarei- Giurgeni (19 km, cu trei statii: Chirana HM, Gura Ialomitii HM, Lunca Dunarii/Giurgeni)
-La 11 octombrie 1943 se da in exploadare calea ferata Bucuresti Nord- HM Pajura- „Fortul Mogosoaia” (actuala statie Mogosoaia)- Caciulati- Armasesti si linia ferata Urziceni- Pogoanele- Faurei, cu o lungime totala de 132 km.
Cu aceasta ocazie se introduce sina tip 49 kg/ml in Romania.
-„Fortul Mogosoaia” (astazi statia Mogosoaia)- Ram. Post Colentina= 5 km
*Aceasta portiune din noul traseu al centurii a fost executata pentru accesul dinspre Urziceni spre triajul Bucuresti-1.
-La 12 august 1944 era inaugurata si calea ferata Bucuresti Nord (se desprinde din firul 3 Chitila)- Bucurestii Noii („16 Februarie 1933”)- Chiajna- Videle, in lungime de 51 km.
Cu ocazia darii in exploadare a acestor ultime doua caii ferate, se executa numeroase lucrari de sistematizare a circulatiei in nodul feroviar Chitila, si pe portiunea dintre Chitila si Bucuresti Nord, realizandu-se, prin traversari denivelate si prin specializarea liniilor din directiile Urziceni si Videle, o circulatie fluienta si sistematizata, atat pentru traficul de calatori din si dinspre statia Bucuresti Nord, cat si pentru traficul de marfa, in directia Bucuresti-Triaj (1).
In aceasta perioada s-a executat si pasajul inferior de pe Calea Grivitei, care subtraverseaza calea ferata Bucuresti-Constanta, cunoscut sub numele de „Podul Constanta”.
De asemenea, tot in aceasta perioada, se executa si urmatoarele linii de racord:
-Bucuresti Triaj (dinspre grupa A1)- Bucurestii Noi= 2 km
-Ram. Post Colentina- Ram. Post Giulesti= 1 km
-Ram. 1 Chiajna- Ram. 2 Chiajna= 1 km
Aceste linii de racord s-au construit pentru facilitarea accesului dinspre de pe liniile recent inaugurate atunci (dinspre Urziceni si Videle) , spre si dinspre triajul Bucuresti-1.
In scurta administratie romaneasca, intre anii 1941 si 1944, in Basarabia, este realizata importanta cale ferata Artiz- Ismail Port, in lungime de 110 km. Datorita faptului ca in anul 1944 si aceasta linie este cedata catre URSS, nu a fost inclusa la calcularea distantelor totale.
In total, intre anii 1939-1945, chiar in conditii de razboi, sunt construiti pe teritoriul actual al Romaniei, 346 km de cale ferata de ecartament normal.
Tot in aceasta perioada, incepe constructia si a altor tronsoane de cale ferata.
Datorita agravarii situatiei politice internationale (in primavara anului 1939 Cehoslovacia era ocupata de trupele Germaniei naziste si Ungariei hortiste, care ajungeau astfel la granitele Romaniei), in preajma anilor 1938-1939, incepe instalarea cai ferate Salva-Viseul de Jos.Astfel, la 1 octombrie 1939, se da in functiune linia ferata normala Salva-Telciu, iar, intre Telciu si Moisei, se instaleaza o cale ferata ingusta. Aceasta linie avea un caracter provizoriu; de-abia in 1949 se da in functiune linia ferata normala Salva-Viseul de Jos, care leaga Depresiunea Maramuresului, cu restul tarii.
In 1941, din considerente strategice, cu ajutorul trupelor germane, sunt accelerate lucrari de constructie a linii Pietrosita-Sinaia; aceste lucrari sunt sistate dupa 1944.
In 1943, sunt reluate lucrarile la linia Faurei- Tecuci.
Insa, pe de alta parte, tot in aceasta perioada sunt desfiintati un numar de 69 km cai ferate, astfel:
-In iarna 1939/1940, calea ferata Dornisoara- Susenii Bargaului HM, in lungime de 58 km, este demontata si desfiintata din teren.
-In anii 1944-1945 linia Nisipitu HM- Seletin, in lungime de 11 km, este desfiintata si demontata din teren.
Insa cea mai grea pierdere, pentru reteaua feroviara romaneasca din aceasta perioada, a reprezentat-o ocuparea de catre URSS a: Basarabiei, nordului Bucovinei si tinutului Herta (la 26-28 iunie 1940 si apoi din nou in martie-august 1944), si de catre Bulgaria a „Cadrilaterului” (7 septembrie 1940).
Romania pierdea astfel 1624 km cale ferata catre URSS (din care: 303 km in nordul Bucovinei, 1158+163 km in Basarabia), si 75 km cale ferata catre Bulgaria.
Astfel, la sfarsitul anului 1945, reteaua feroviara romaneasca aveea 10.371 km, din care:
-9601 km linie de ecartament normal (11.023+346-69-1624-75) (din care 8984 km linie normala simpla si 617 km linie normala dubla)
-12 km de linie incalecata cu 3 sine (ingust+normal: Sibiu- Ramificatia Cisnadie 7 km, Viseul de Sus- Viseul de Sus Gara Forestiera 2 km, Satu Mare- Satu Mare Sud 3 km),
-699* km de linie ingusta de 760 mm (numai cele administrate ulterior de CFR) si
-59 km de linie ingusta de 1000 mm electrificata.
* In cazul liniilor inguste de ecartament 760 mm: 599 km construiti pana in 1917 in Banat/Transilvania/partea de sud a Bucovinei, 77 km construiti in Romania Mare intre 1918-1938 si 23 km construiti pana in 1917 in partea de nord a Bucovinei.
Aceasta retea feroviara se intindea atunci pana in urmatoarele puncte de frontiera (conform granitelor Romaniei existente la sfarsitul anului 1945, confirmate si prin tratatul de pace de la Paris, din februarie 1947):
-Diakovo, Campulung la Tisa, Valea Viseului, Vadu Siretului, Ungheni URSS, Falciu si Galati-Calatori, cu URSS (7);
-Negru-Voda, cu Bulgaria (unul);
-Socol, Iam HM, Stamora-Moravita si Jimbolia, cu R P F Iugoslavia (4);
-Battonya, Curtici, Salonta, Episcopia-Bihorului, Valea lui Mihai si Berveni, cu Ungaria (6).
Dar o parte insemnata din aceasta retea era distrusa de razboi, in special liniile din Transilvania si nordul Moldovei.
-Babadag- Tulcea (Oras) , la 25 martie 1939, in lungime de 39 km.
Astfel, trenul ajungea la portile Deltei Dunarii. In 1935 sunt reluate lucrarile la constructia cai ferate Babadag-Tulcea, si, cu aceasta ocazie, s-a ales un alt traseu decat cel prevazut in urma cu 10 ani, renuntandu-se la tunelul Cataloi, care fusesera construit in 1916 in proportie de 20% si care avea 950 m lungime. Acest tunel ar fi usurat coborarea spre Tulcea.
-Ucea- Victoria, in noiembrie 1939, in lungime de 7 km;
-Avrig- Grupa 1 Marsa, in 1939, in lungime de 6 km.
Ambele linii de cale ferata au fost realizate cu ocazia constructiei unor uzine de armament la Victoria si Marsa, in anul 1939, in conditiile agravarii situatiei internationale si izbucnirii celui de-al doilea razboi mondial, la 1 septembrie 1939, prin atacarea Poloniei de catre Germania nazista.
-In aprilie 1939 incepea constructia liniei Mintia-Brad; din foarte multe motive (intre care si terenul deosebit de accidentat), aceasta linie va fi data complet in functiune abia in 1987( deci dupa 48 de ani!). Intre anii 1941-1944 s-au executat tronsoanele Mintia- Viaductul Stoeneasa (cu lucrari de arta mai importante: podul Mintia peste Mures, lung de 301 m, cu 5 deschideri, statia Paulis Lunca, viaductul din beton Paulis Lunca, statia Stoeneasa si viaductul Stoeneasa, lung de 135,2 m) si Brad-Viaductul Luncoiu (cu lucrari de arta mai importante: halta Brad h, statia Valea Izvoarelor, viaductul Gura Rizii/Brad, lung de 216 m, cu 8 bolti din beton armat, viaductul Cernele, statia Dealul Fetii HM, podul metalic Dealul Fetii, pe care linia urca avand o panta de 22 la mie, pasarela/viaductul Luncoiu de Sus, tunelul Mic- lung de 216 m, terminat in 1943,si tunelul Mare- lung de 352 m, terminat in 1945). Lungimea acestor doua tronsoane ( Mintia- Stoeneasa si Brad- Dealul Fetii HM) este de 19 km, executati de "Inspectia 3 Ls Deva", sub conducerea inginerilor Alexandru Gheorghiu si Cornel Nastasescu. La constructia acestei linii au lucrat, intre anii 1941-1944, si 1000 de prizonieri de razboi sovietici si 700 de evrei. Sursa- "Mica Monografie a CFR- Regionala Timisoara", scrisa de domnul inginer Radu Bellu, informatii publicate si pe "Forumul pasionatilor de trenuri din Romania".
-Deda- Saratel, in anul 1942, in lungime de 47 km.
Aceasta cale ferata scurta simtitor drumul de la Bucuresti la Satu Mare.
-Intre 1 aprilie 1941- 3 noiembrie 1943 este construit actualul traseu al M200, intre statiile Valea Homorodului (fosta HM)- Sercaia, in lungime de 17 km (prin statiile Bradet HM si Persani), in 1948 vechiul traseu Valea Homorodului HM- Sinca Noua- Profil 456, fiind abandonat si desfiintat .
-Tot in 1943 se construieste linia Tandarei- Giurgeni (19 km, cu trei statii: Chirana HM, Gura Ialomitii HM, Lunca Dunarii/Giurgeni)
-La 11 octombrie 1943 se da in exploadare calea ferata Bucuresti Nord- HM Pajura- „Fortul Mogosoaia” (actuala statie Mogosoaia)- Caciulati- Armasesti si linia ferata Urziceni- Pogoanele- Faurei, cu o lungime totala de 132 km.
Cu aceasta ocazie se introduce sina tip 49 kg/ml in Romania.
-„Fortul Mogosoaia” (astazi statia Mogosoaia)- Ram. Post Colentina= 5 km
*Aceasta portiune din noul traseu al centurii a fost executata pentru accesul dinspre Urziceni spre triajul Bucuresti-1.
-La 12 august 1944 era inaugurata si calea ferata Bucuresti Nord (se desprinde din firul 3 Chitila)- Bucurestii Noii („16 Februarie 1933”)- Chiajna- Videle, in lungime de 51 km.
Cu ocazia darii in exploadare a acestor ultime doua caii ferate, se executa numeroase lucrari de sistematizare a circulatiei in nodul feroviar Chitila, si pe portiunea dintre Chitila si Bucuresti Nord, realizandu-se, prin traversari denivelate si prin specializarea liniilor din directiile Urziceni si Videle, o circulatie fluienta si sistematizata, atat pentru traficul de calatori din si dinspre statia Bucuresti Nord, cat si pentru traficul de marfa, in directia Bucuresti-Triaj (1).
In aceasta perioada s-a executat si pasajul inferior de pe Calea Grivitei, care subtraverseaza calea ferata Bucuresti-Constanta, cunoscut sub numele de „Podul Constanta”.
De asemenea, tot in aceasta perioada, se executa si urmatoarele linii de racord:
-Bucuresti Triaj (dinspre grupa A1)- Bucurestii Noi= 2 km
-Ram. Post Colentina- Ram. Post Giulesti= 1 km
-Ram. 1 Chiajna- Ram. 2 Chiajna= 1 km
Aceste linii de racord s-au construit pentru facilitarea accesului dinspre de pe liniile recent inaugurate atunci (dinspre Urziceni si Videle) , spre si dinspre triajul Bucuresti-1.
In scurta administratie romaneasca, intre anii 1941 si 1944, in Basarabia, este realizata importanta cale ferata Artiz- Ismail Port, in lungime de 110 km. Datorita faptului ca in anul 1944 si aceasta linie este cedata catre URSS, nu a fost inclusa la calcularea distantelor totale.
In total, intre anii 1939-1945, chiar in conditii de razboi, sunt construiti pe teritoriul actual al Romaniei, 346 km de cale ferata de ecartament normal.
Tot in aceasta perioada, incepe constructia si a altor tronsoane de cale ferata.
Datorita agravarii situatiei politice internationale (in primavara anului 1939 Cehoslovacia era ocupata de trupele Germaniei naziste si Ungariei hortiste, care ajungeau astfel la granitele Romaniei), in preajma anilor 1938-1939, incepe instalarea cai ferate Salva-Viseul de Jos.Astfel, la 1 octombrie 1939, se da in functiune linia ferata normala Salva-Telciu, iar, intre Telciu si Moisei, se instaleaza o cale ferata ingusta. Aceasta linie avea un caracter provizoriu; de-abia in 1949 se da in functiune linia ferata normala Salva-Viseul de Jos, care leaga Depresiunea Maramuresului, cu restul tarii.
In 1941, din considerente strategice, cu ajutorul trupelor germane, sunt accelerate lucrari de constructie a linii Pietrosita-Sinaia; aceste lucrari sunt sistate dupa 1944.
In 1943, sunt reluate lucrarile la linia Faurei- Tecuci.
Insa, pe de alta parte, tot in aceasta perioada sunt desfiintati un numar de 69 km cai ferate, astfel:
-In iarna 1939/1940, calea ferata Dornisoara- Susenii Bargaului HM, in lungime de 58 km, este demontata si desfiintata din teren.
-In anii 1944-1945 linia Nisipitu HM- Seletin, in lungime de 11 km, este desfiintata si demontata din teren.
Insa cea mai grea pierdere, pentru reteaua feroviara romaneasca din aceasta perioada, a reprezentat-o ocuparea de catre URSS a: Basarabiei, nordului Bucovinei si tinutului Herta (la 26-28 iunie 1940 si apoi din nou in martie-august 1944), si de catre Bulgaria a „Cadrilaterului” (7 septembrie 1940).
Romania pierdea astfel 1624 km cale ferata catre URSS (din care: 303 km in nordul Bucovinei, 1158+163 km in Basarabia), si 75 km cale ferata catre Bulgaria.
Astfel, la sfarsitul anului 1945, reteaua feroviara romaneasca aveea 10.371 km, din care:
-9601 km linie de ecartament normal (11.023+346-69-1624-75) (din care 8984 km linie normala simpla si 617 km linie normala dubla)
-12 km de linie incalecata cu 3 sine (ingust+normal: Sibiu- Ramificatia Cisnadie 7 km, Viseul de Sus- Viseul de Sus Gara Forestiera 2 km, Satu Mare- Satu Mare Sud 3 km),
-699* km de linie ingusta de 760 mm (numai cele administrate ulterior de CFR) si
-59 km de linie ingusta de 1000 mm electrificata.
* In cazul liniilor inguste de ecartament 760 mm: 599 km construiti pana in 1917 in Banat/Transilvania/partea de sud a Bucovinei, 77 km construiti in Romania Mare intre 1918-1938 si 23 km construiti pana in 1917 in partea de nord a Bucovinei.
Aceasta retea feroviara se intindea atunci pana in urmatoarele puncte de frontiera (conform granitelor Romaniei existente la sfarsitul anului 1945, confirmate si prin tratatul de pace de la Paris, din februarie 1947):
-Diakovo, Campulung la Tisa, Valea Viseului, Vadu Siretului, Ungheni URSS, Falciu si Galati-Calatori, cu URSS (7);
-Negru-Voda, cu Bulgaria (unul);
-Socol, Iam HM, Stamora-Moravita si Jimbolia, cu R P F Iugoslavia (4);
-Battonya, Curtici, Salonta, Episcopia-Bihorului, Valea lui Mihai si Berveni, cu Ungaria (6).
Dar o parte insemnata din aceasta retea era distrusa de razboi, in special liniile din Transilvania si nordul Moldovei.
- ldh80
- Mesaje: 740
- Membru din: 15 Sep 2011, 14:08
- Localitate: Husi
Re: Constructii si reconstructii de linii
de ldh80 pe 07 Dec 2016, 19:13
5. Perioada 1946-1959 (perioada de refacere a cailor ferate romane, dupa cel de-al doilea razboi mondial)
In aceasta perioada s-a urmarit refacerea liniior distruse de razboi (in primii ani de dupa 1945), constructia unor linii care sa asigure legaturi mai bune intre regiunile tarii, a unor linii care sa asigure legatura cu noile obiective industriale (in 1956 incepea exploadarea la suprafata, cu excavatoare rotative, de mare capacitate, a carbunilor din zona Olteniei), precum si constructia unor linii de racord si a liniilor industriale.
In privinta liniilor refacute, la putin timp, dupa 1945, era redeschisa circulatiei linia Teius- Apahida.
La 15 noiembrie 1947 sunt redate circulatiei liniile ferate, distruse in timpul razboiului: Vatra Dornei- Ilva Mica si Deda- Saratel.
In anul 1951 este redata in exploadare ultima linie de cale ferata din Romania, care fusesera distrusa in timpul celui de-al doilea razboi mondial, si anume portiunea din centura feroviara a capitalei, intre actuala grupa Titan Grupa Marfuri- Jilava.
Prezint, mai jos, liniile de cale ferata, cu ecartament normal, construite in Romania, intre anii 1946-1959:
1946 (1 iulie)
-Ploiesti Vest- I.L.Caragiale- Mija- Targoviste Nord- Teis HM= 46 km
-I.L.Caragiale- Ditesti RAM.1- Ditesti RAM.2- Filipestii de Padure= 11 km
-Filipestii de Padure- Provita- Magureni= 2 km
-Provita- Gura Palangii= 5 km
-Ditesti RAM.1- Moreni= 8 km
1947- Videle- Rosiori Nord- Caracal- Banu Maracine- Craiova= 158 km
*Se scurta astfel considerabil drumul de la Bucuresti La Craiova si Timisoara.
1948
- Caciulati- Snagov Plaja HM (30 aprilie)(16 km)
*A fost construita prin munca voluntara a ceferistilor, Pentru accesul la zona de agrement, de pe malul Lacului Snagov. Initial, s-a prevazut si legarea Acestei linii la M300, prin constructia unei linii Snagov Plaja HM- Peris, care urma sa treaca peste Lacul Snagov, (15 km), dar s-a renuntat.
-Bumbesti- Livezeni (31 octombrie)=31 km
Este probabil cea mai mare realizare feroviara, din Romania, legand direct Valea Jiului, cu restul tarii.
Pe o distanta de numai 31 km s-au construit sase viaducte si poduri, 16 viaducte de coasta, 39 de tunele si 2.500m de ziduri de sprijin.
1949
-Tecuci- Nisipurile HM (16 octombrie)- Faurei=90 km
Se scurta considerabil drumul de la Iasi la Constanta.
*intre Nisipurile HM si Faurei, distanta calculata pe „linia veche”.
-Salva- Viseul de Jos (28 decembrie)=61 km
Prin aceasta linie se scotea Depresiunea Maramuresului din izolare. Linia are numeroase viaducte si cinci tunele, cel mai lung avand 2.400m.
1952
-Piatra Neamt- Bicaz= 26 km
-Bicaz- Bicaz Chei= 21 km
Initial, pe acest traseu, linia avea ecartament ingust. A existat si un proiect de prelungire a acestei cai ferate de la Bicaz-Chei, la Lacul Rosu- Gheorgheni, fapt ce ar fi permis realizarea unei noi legaturi feroviare transcarpatice.
-Palas („Ateliere”)- Ram. Traian- actuala statie Constanta Marfuri- Ram. Ovidiu- Siutghiol- Lumina Post 1- Lumina Post 2- Ramificatia Navodari- Navodari- KM 27+300 h.(„Orasul Nou”)- Post 1 Capu Midia- Capu Midia („Betonaj”)= 29 km
-Ram. Traian- Traian h.- fosta statie Constanta Obor= 3 km
-Scoala de Tragere si Bombardament- Ram. Mamaia/Ramificatia Navodari= 3 km
-Dorobantu- Lumina („Cogealia”)- Lumina Post 2= 23 km
-Lumina- Lumina Post 1=-----------
-Post 1 Capu Midia- Post 2 Capu Midia (Luminita)- Sitorman= 19 km
*Toate aceste linii, in lungime de 77 km, au fost construite in perioada 1949-1954, cu ocazia inceperii constructiei canalului navigabil Dunare- Marea Neagra.
1956-Pecica-Nadlac=31 km
*a fost construita cu sinele recuperate de la desfiintarea cai ferate Pecica- Battonya.
1958-Augustin- Capeni (4 km)
In afara de aceste linii, s-au mai realizat si alte cateva cai ferate de ecartament normal, pentru deservirea in special a unor obiective economice:
-Valea Uzului- rafinaria Darmanesti= 3 km
-Golenti- Poiana Mare=7 km
-Petrosani-Petrila=4 km
-Lupeni- Uricani- Valea de Brazi= 12 km
-Abrami- Ramificatie Abrami- Popesti=12 km
-Ciorogarla (Bucuresti Vest)- Bucuresti Cotroceni Militari- Ram. Panduri h.= 8 km
In privinta liniilor de racord, in perioada 1946-1959, s-au realizat urmatoarele linii, in lungime totala de 4 km:
-Targoviste Nord- Aninoasa HM= 2 km, in 1946;
-Ram. 1 Bucuresti Cotroceni Militari- Ram. 2 Bucuresti Cotroceni Militari= 1 km
-Ramificatie Bogei- Ramificatie Abrami= 1 km
In total, intre anii 1946-1959 inclusiv, in Romania s-au construit 637 km cale ferata de ecartament normal.
Ca urmare a stabilirii, in 1947-1948, a noilor granite cu URSS, s-au transformat din linie normala simpla in linie incalecata, cu 4 sine, sau in linie de ecartament larg de 1524 mm, urmatoarele tronsoane (91 km):
-Diakovo-Halmeu-Porumbesti HM= 17 km
*linie incalecata cu 4 sine;
-Campulung la Tisa- Sighetul Marmatiei= 12 km
*linie larga de 1524 mm
-Sighetul Marmatiei- Camara Sighet- Valea Viseului=25 km
*linie incalecata cu 4 sine
-Vadu Siretului- Punct control KPP- Vicsani- Dornesti=19 km
*linie incalecata cu 4 sine
-Socola- Ungheni Prut HM- Punct control KPP- Ungheni URSS= 18 km
*linie incalecata cu 4 sine
-Falciu- Prut 2 URSS.
*linie larga de 1524 mm, neinclusa in reteaua CFR
-Galati Calatori- Reni Vest URSS
*linie larga de 1524 mm, neinclusa in reteaua CFR
Tot in aceasta perioada, s-au desfiintat ori transformat in linie industriala, si unele mici tronsoane de linie ferata normala, in lungime de 41 km:
-In anul 1948, vechiul traseu al magistralei 200- linia Valea Homorodului HM- Sinca Noua- Profil 456, in lungime de 12 km, este demontat din teren.
-Ca urmare a neintelegerilor politice cu Iugoslavia, in 1952, cand conducerea de atunci a Romaniei a sustinut pozitia sovietica in conflictul ideologic sovieto-iugoslav din anii 1948-1955, linia Bazias- Socol, in lungime de 6 km, (ramasa izolata de restul retelei feroviare romanesti) este inchisa si, ulterior, demontata. Singurul reper care astazi mai aminteste de cea mai veche cale ferata de pe teritoriul Romaniei este turnul de apa al fostei gari Bazias. Pe teritoriul iugoslav, sunt desfiintate si liniile Iam- Jasenovo si Bela Crkva (Biserica Alba)- Vracev Gaj- Socol, dar si linia Jamu Mare HM- Vrsac.
Disparea astfel partial prima cale ferata inaugurata pe teritoriul actual al Romaniei, cu aproape 100 de ani in urma!
-Ca urmare a revoltei anticomuniste maghiare din 1956, punctul de frontiera romano-maghiar de la Cenad este inchis (o data cu linia Cenad-Apatfalva), la fel si linia Pecica-Battonya, ultima in lungime de 15 km.
La 1 august 1959, linia de cale ferata situata in interiorul Bucurestiului (facand parte din asa-numitul „inel mic”), intre statiile Herastrau- Bucuresti Obor, in lungime de 5 km, este desfiintata si demontata din teren.
Tot la acceiasi data, linia de cale ferata dintre statia Bucuresti-Obor si actuala HM Titan Sud (fosta HM 23 August), este partial demontata si desfiintata din teren (pe portiunea cuprinsa intre ) si partial transformata in linie industriala (pe portiunea cuprinsa intre si intre HM 23 August/ Titan Sud ). Lungimea acestei linii este de 3 km.
Dezafectarea si desfiintarea acestor linii de cale ferata din interiorul Bucurestiului marcheaza prima etapa de modificare a centurii feroviare a capitalei, si s-a facut cu pastrarea in exploadare a statiilor Herastrau si Bucuresti-Obor, a caror activitate s-a desfasurat in continuuare, cu unele modificari.
Ca urmare a acestor masuri, s-a descongestionat circulatia pe arterele rutiere principale din zonele respective, eliminandu-se asteptarile la bariere, a caror durata ajungea uneori sa depaseasca 4 ore, in cazul barierei si pasajului la nivel situat pe soseaua Colentina, la capatul statiei Bucuresti-Obor, spre statia Herastrau.
Toate lucrarile efectuate pe centura feroviara a capitalei, intre anii 1959-1960, au fost executate de ICI-CF, sub conducerea directa a inginerului-sef Costel Andoniu.
In privinta liniilor ferate inguste de 760 mm administrate de CFR, nu se inregistreaza modificari fata de perioada anteriora.
De asemenea, se mai construiesc si unele linii inguste, in zonele montane. In anul 1952, este construita linia Toplita-Borsec, una dintre ultimile linii de cale ferata ingusta, construite in Romania.
Asadar, la sfarsitul anului 1959 (inainte inaugurarii garilor Brasov si Constanta, pe actualul amplasament, fapt ce a determinat restructurarea completa a acestor complexe feroviare, si a constructiei Combinatului siderurgic intre anii 1960-1984, fapt ce a determinat restructurarea completa a complexului Galati), pe teritoriul Romaniei, existau 10.944 km cale ferata, din care:
-10.106* km cale ferata normala (din 669 km linie dubla si 9437 km linie simpla),
-79 km linie incalecata cu 4 sine (ecartament larg de 1524 mm+ecartament normal),
-12 km linie de ecartament larg de 1524 mm;
-12 km linie incalecata cu 3 sine (ecartament ingust de 760 mm+ecartament normal ),
-676 km linie ingusta de 760 mm (numai cea administrata de CFR) si
-59 km de linie ingusta electrificata.
*Rezultat obtinut astfel: 9601 km cale ferata normal existenti in 1945, plus 637 km cale ferata normala construiti intre 1946-1959, minus 91 km cale ferata normala transformati in linie incalecata minus 41 km cale ferata normala desfiintati ori transformati in linie industriala intre 1946-1959.
La sfarsitul anului 1959, punctele de frontiera feroviare a Romaniei erau:
-Diakovo, Campulung la Tisa, Valea Viseului, Vadu Siretului, Ungheni URSS, Falciu, Galati Calatori- cu URSS;
*in cazul statiilor Diakovo, Vadu Siretului si Ungheni URSS, acestea se aflau pe teritoriul URSS, dar au fost considerate puncte de frontiera comune romano-sovietice, deoarece dupa 1960, aici se efectua schimbarea boghiurilor de ecartament larg cu cele de ecartament normal si invers.
-Negru Voda, Giurgiu Nord (din 1954), Calafat (in 1950 este inaugurat cel de-al doilea feryboat fluvial din Romania, intre Calafat si Vidin)- cu Bulgaria;
-Stamora Moravita si Jimbolia- cu RPF Iugoslava;
-Curtici, Salonta, Episcopia Bihorului, Valea lui Mihai si Berveni- cu Ungaria.
Tot in aceasta perioada se realizeaza (cu ocazia procesului de industrializare, care debuteaza in 1949, o data cu inaugurarea uzinelor „Electroputere” Craiova), o serie de linii industriale, cum ar fi: la Ploiesti, la Bucuresti (in zona cartierului Militari, de la gara Cotroceni, la platforma „Semanatoarea” si la fabrica „Pumac”, pe platforma „Republica- 23 August”, etc), la Brasov (platforma „Roman- Metrom”, platforma „Tractoru”, platforma „Romradiatoare”), etc.
In fine, sa amintesc si despre o cale ferata mai putin cunoscuta, si anume prima cale ferata suburbana din Romania, pe ruta Bartolomeu- Satulung, care strabatea municipiul Brasov, si il lega cu cele sapte asezari, care astazi formeaza orasul Sacele.
Aceasta linie a fost inaugurata la 7 martie 1892, cu ecartament normal. Aceasta linie avea 16 km si a fost construita, cu capital privat, de „Societatea Cailor Ferate Vicinale Brasov- Trei Scaune”, ramanand in memoria localnicilor sub numele de „tramvaiul galben”.
Traseul acestei linii era: pleca din gara Bartolomeu, urma strada Lunga, ajungea in Piata Sfatului, cobora pe strada Muresenilor, cotea in dreptul hotelului „Aro” de azi, ajungea in fata parcului central si apoi a primariei, cobora pe strada 15 noiembrie, pana la statia Schiel (denumita apoi Strungului, Ramificatie), in piata Hidromecanica.De aici, o ramura facea legatura cu vechea gara Brasov, iar o alta mergea pe sub dealul Melcilor, prin Poiana Honterus si Noua, trecea prin Darste (unde traversa la nivel calea ferata Brasov- Predeal), si, ajungand la marginea satelor Baciu, Turches si Cernatu, ajungea in statia Satulung.
Aceasta cale ferata a avut meritul ca timp de 68 de ani a transportat, pe orice vreme, ieftin, rapid, si, mai ales, sigur, calatorii si marfurile din Brasov si imprejurimi.
De asemenea, tot din aceasta linie s-au racordat majoritatea uzinelor, de pe platforma de est a Brasovului.
Din motive de sistematizare urbana, linia este desfiintata in etape, fiind definitiv inchisa si demontata, in anul 1960. Astazi, mai exista doar un tronson de 1km, intre uzina „Roman” si uzina „Metrom”, ca linie industriala.
In aceasta perioada s-a urmarit refacerea liniior distruse de razboi (in primii ani de dupa 1945), constructia unor linii care sa asigure legaturi mai bune intre regiunile tarii, a unor linii care sa asigure legatura cu noile obiective industriale (in 1956 incepea exploadarea la suprafata, cu excavatoare rotative, de mare capacitate, a carbunilor din zona Olteniei), precum si constructia unor linii de racord si a liniilor industriale.
In privinta liniilor refacute, la putin timp, dupa 1945, era redeschisa circulatiei linia Teius- Apahida.
La 15 noiembrie 1947 sunt redate circulatiei liniile ferate, distruse in timpul razboiului: Vatra Dornei- Ilva Mica si Deda- Saratel.
In anul 1951 este redata in exploadare ultima linie de cale ferata din Romania, care fusesera distrusa in timpul celui de-al doilea razboi mondial, si anume portiunea din centura feroviara a capitalei, intre actuala grupa Titan Grupa Marfuri- Jilava.
Prezint, mai jos, liniile de cale ferata, cu ecartament normal, construite in Romania, intre anii 1946-1959:
1946 (1 iulie)
-Ploiesti Vest- I.L.Caragiale- Mija- Targoviste Nord- Teis HM= 46 km
-I.L.Caragiale- Ditesti RAM.1- Ditesti RAM.2- Filipestii de Padure= 11 km
-Filipestii de Padure- Provita- Magureni= 2 km
-Provita- Gura Palangii= 5 km
-Ditesti RAM.1- Moreni= 8 km
1947- Videle- Rosiori Nord- Caracal- Banu Maracine- Craiova= 158 km
*Se scurta astfel considerabil drumul de la Bucuresti La Craiova si Timisoara.
1948
- Caciulati- Snagov Plaja HM (30 aprilie)(16 km)
*A fost construita prin munca voluntara a ceferistilor, Pentru accesul la zona de agrement, de pe malul Lacului Snagov. Initial, s-a prevazut si legarea Acestei linii la M300, prin constructia unei linii Snagov Plaja HM- Peris, care urma sa treaca peste Lacul Snagov, (15 km), dar s-a renuntat.
-Bumbesti- Livezeni (31 octombrie)=31 km
Este probabil cea mai mare realizare feroviara, din Romania, legand direct Valea Jiului, cu restul tarii.
Pe o distanta de numai 31 km s-au construit sase viaducte si poduri, 16 viaducte de coasta, 39 de tunele si 2.500m de ziduri de sprijin.
1949
-Tecuci- Nisipurile HM (16 octombrie)- Faurei=90 km
Se scurta considerabil drumul de la Iasi la Constanta.
*intre Nisipurile HM si Faurei, distanta calculata pe „linia veche”.
-Salva- Viseul de Jos (28 decembrie)=61 km
Prin aceasta linie se scotea Depresiunea Maramuresului din izolare. Linia are numeroase viaducte si cinci tunele, cel mai lung avand 2.400m.
1952
-Piatra Neamt- Bicaz= 26 km
-Bicaz- Bicaz Chei= 21 km
Initial, pe acest traseu, linia avea ecartament ingust. A existat si un proiect de prelungire a acestei cai ferate de la Bicaz-Chei, la Lacul Rosu- Gheorgheni, fapt ce ar fi permis realizarea unei noi legaturi feroviare transcarpatice.
-Palas („Ateliere”)- Ram. Traian- actuala statie Constanta Marfuri- Ram. Ovidiu- Siutghiol- Lumina Post 1- Lumina Post 2- Ramificatia Navodari- Navodari- KM 27+300 h.(„Orasul Nou”)- Post 1 Capu Midia- Capu Midia („Betonaj”)= 29 km
-Ram. Traian- Traian h.- fosta statie Constanta Obor= 3 km
-Scoala de Tragere si Bombardament- Ram. Mamaia/Ramificatia Navodari= 3 km
-Dorobantu- Lumina („Cogealia”)- Lumina Post 2= 23 km
-Lumina- Lumina Post 1=-----------
-Post 1 Capu Midia- Post 2 Capu Midia (Luminita)- Sitorman= 19 km
*Toate aceste linii, in lungime de 77 km, au fost construite in perioada 1949-1954, cu ocazia inceperii constructiei canalului navigabil Dunare- Marea Neagra.
1956-Pecica-Nadlac=31 km
*a fost construita cu sinele recuperate de la desfiintarea cai ferate Pecica- Battonya.
1958-Augustin- Capeni (4 km)
In afara de aceste linii, s-au mai realizat si alte cateva cai ferate de ecartament normal, pentru deservirea in special a unor obiective economice:
-Valea Uzului- rafinaria Darmanesti= 3 km
-Golenti- Poiana Mare=7 km
-Petrosani-Petrila=4 km
-Lupeni- Uricani- Valea de Brazi= 12 km
-Abrami- Ramificatie Abrami- Popesti=12 km
-Ciorogarla (Bucuresti Vest)- Bucuresti Cotroceni Militari- Ram. Panduri h.= 8 km
In privinta liniilor de racord, in perioada 1946-1959, s-au realizat urmatoarele linii, in lungime totala de 4 km:
-Targoviste Nord- Aninoasa HM= 2 km, in 1946;
-Ram. 1 Bucuresti Cotroceni Militari- Ram. 2 Bucuresti Cotroceni Militari= 1 km
-Ramificatie Bogei- Ramificatie Abrami= 1 km
In total, intre anii 1946-1959 inclusiv, in Romania s-au construit 637 km cale ferata de ecartament normal.
Ca urmare a stabilirii, in 1947-1948, a noilor granite cu URSS, s-au transformat din linie normala simpla in linie incalecata, cu 4 sine, sau in linie de ecartament larg de 1524 mm, urmatoarele tronsoane (91 km):
-Diakovo-Halmeu-Porumbesti HM= 17 km
*linie incalecata cu 4 sine;
-Campulung la Tisa- Sighetul Marmatiei= 12 km
*linie larga de 1524 mm
-Sighetul Marmatiei- Camara Sighet- Valea Viseului=25 km
*linie incalecata cu 4 sine
-Vadu Siretului- Punct control KPP- Vicsani- Dornesti=19 km
*linie incalecata cu 4 sine
-Socola- Ungheni Prut HM- Punct control KPP- Ungheni URSS= 18 km
*linie incalecata cu 4 sine
-Falciu- Prut 2 URSS.
*linie larga de 1524 mm, neinclusa in reteaua CFR
-Galati Calatori- Reni Vest URSS
*linie larga de 1524 mm, neinclusa in reteaua CFR
Tot in aceasta perioada, s-au desfiintat ori transformat in linie industriala, si unele mici tronsoane de linie ferata normala, in lungime de 41 km:
-In anul 1948, vechiul traseu al magistralei 200- linia Valea Homorodului HM- Sinca Noua- Profil 456, in lungime de 12 km, este demontat din teren.
-Ca urmare a neintelegerilor politice cu Iugoslavia, in 1952, cand conducerea de atunci a Romaniei a sustinut pozitia sovietica in conflictul ideologic sovieto-iugoslav din anii 1948-1955, linia Bazias- Socol, in lungime de 6 km, (ramasa izolata de restul retelei feroviare romanesti) este inchisa si, ulterior, demontata. Singurul reper care astazi mai aminteste de cea mai veche cale ferata de pe teritoriul Romaniei este turnul de apa al fostei gari Bazias. Pe teritoriul iugoslav, sunt desfiintate si liniile Iam- Jasenovo si Bela Crkva (Biserica Alba)- Vracev Gaj- Socol, dar si linia Jamu Mare HM- Vrsac.
Disparea astfel partial prima cale ferata inaugurata pe teritoriul actual al Romaniei, cu aproape 100 de ani in urma!
-Ca urmare a revoltei anticomuniste maghiare din 1956, punctul de frontiera romano-maghiar de la Cenad este inchis (o data cu linia Cenad-Apatfalva), la fel si linia Pecica-Battonya, ultima in lungime de 15 km.
La 1 august 1959, linia de cale ferata situata in interiorul Bucurestiului (facand parte din asa-numitul „inel mic”), intre statiile Herastrau- Bucuresti Obor, in lungime de 5 km, este desfiintata si demontata din teren.
Tot la acceiasi data, linia de cale ferata dintre statia Bucuresti-Obor si actuala HM Titan Sud (fosta HM 23 August), este partial demontata si desfiintata din teren (pe portiunea cuprinsa intre ) si partial transformata in linie industriala (pe portiunea cuprinsa intre si intre HM 23 August/ Titan Sud ). Lungimea acestei linii este de 3 km.
Dezafectarea si desfiintarea acestor linii de cale ferata din interiorul Bucurestiului marcheaza prima etapa de modificare a centurii feroviare a capitalei, si s-a facut cu pastrarea in exploadare a statiilor Herastrau si Bucuresti-Obor, a caror activitate s-a desfasurat in continuuare, cu unele modificari.
Ca urmare a acestor masuri, s-a descongestionat circulatia pe arterele rutiere principale din zonele respective, eliminandu-se asteptarile la bariere, a caror durata ajungea uneori sa depaseasca 4 ore, in cazul barierei si pasajului la nivel situat pe soseaua Colentina, la capatul statiei Bucuresti-Obor, spre statia Herastrau.
Toate lucrarile efectuate pe centura feroviara a capitalei, intre anii 1959-1960, au fost executate de ICI-CF, sub conducerea directa a inginerului-sef Costel Andoniu.
In privinta liniilor ferate inguste de 760 mm administrate de CFR, nu se inregistreaza modificari fata de perioada anteriora.
De asemenea, se mai construiesc si unele linii inguste, in zonele montane. In anul 1952, este construita linia Toplita-Borsec, una dintre ultimile linii de cale ferata ingusta, construite in Romania.
Asadar, la sfarsitul anului 1959 (inainte inaugurarii garilor Brasov si Constanta, pe actualul amplasament, fapt ce a determinat restructurarea completa a acestor complexe feroviare, si a constructiei Combinatului siderurgic intre anii 1960-1984, fapt ce a determinat restructurarea completa a complexului Galati), pe teritoriul Romaniei, existau 10.944 km cale ferata, din care:
-10.106* km cale ferata normala (din 669 km linie dubla si 9437 km linie simpla),
-79 km linie incalecata cu 4 sine (ecartament larg de 1524 mm+ecartament normal),
-12 km linie de ecartament larg de 1524 mm;
-12 km linie incalecata cu 3 sine (ecartament ingust de 760 mm+ecartament normal ),
-676 km linie ingusta de 760 mm (numai cea administrata de CFR) si
-59 km de linie ingusta electrificata.
*Rezultat obtinut astfel: 9601 km cale ferata normal existenti in 1945, plus 637 km cale ferata normala construiti intre 1946-1959, minus 91 km cale ferata normala transformati in linie incalecata minus 41 km cale ferata normala desfiintati ori transformati in linie industriala intre 1946-1959.
La sfarsitul anului 1959, punctele de frontiera feroviare a Romaniei erau:
-Diakovo, Campulung la Tisa, Valea Viseului, Vadu Siretului, Ungheni URSS, Falciu, Galati Calatori- cu URSS;
*in cazul statiilor Diakovo, Vadu Siretului si Ungheni URSS, acestea se aflau pe teritoriul URSS, dar au fost considerate puncte de frontiera comune romano-sovietice, deoarece dupa 1960, aici se efectua schimbarea boghiurilor de ecartament larg cu cele de ecartament normal si invers.
-Negru Voda, Giurgiu Nord (din 1954), Calafat (in 1950 este inaugurat cel de-al doilea feryboat fluvial din Romania, intre Calafat si Vidin)- cu Bulgaria;
-Stamora Moravita si Jimbolia- cu RPF Iugoslava;
-Curtici, Salonta, Episcopia Bihorului, Valea lui Mihai si Berveni- cu Ungaria.
Tot in aceasta perioada se realizeaza (cu ocazia procesului de industrializare, care debuteaza in 1949, o data cu inaugurarea uzinelor „Electroputere” Craiova), o serie de linii industriale, cum ar fi: la Ploiesti, la Bucuresti (in zona cartierului Militari, de la gara Cotroceni, la platforma „Semanatoarea” si la fabrica „Pumac”, pe platforma „Republica- 23 August”, etc), la Brasov (platforma „Roman- Metrom”, platforma „Tractoru”, platforma „Romradiatoare”), etc.
In fine, sa amintesc si despre o cale ferata mai putin cunoscuta, si anume prima cale ferata suburbana din Romania, pe ruta Bartolomeu- Satulung, care strabatea municipiul Brasov, si il lega cu cele sapte asezari, care astazi formeaza orasul Sacele.
Aceasta linie a fost inaugurata la 7 martie 1892, cu ecartament normal. Aceasta linie avea 16 km si a fost construita, cu capital privat, de „Societatea Cailor Ferate Vicinale Brasov- Trei Scaune”, ramanand in memoria localnicilor sub numele de „tramvaiul galben”.
Traseul acestei linii era: pleca din gara Bartolomeu, urma strada Lunga, ajungea in Piata Sfatului, cobora pe strada Muresenilor, cotea in dreptul hotelului „Aro” de azi, ajungea in fata parcului central si apoi a primariei, cobora pe strada 15 noiembrie, pana la statia Schiel (denumita apoi Strungului, Ramificatie), in piata Hidromecanica.De aici, o ramura facea legatura cu vechea gara Brasov, iar o alta mergea pe sub dealul Melcilor, prin Poiana Honterus si Noua, trecea prin Darste (unde traversa la nivel calea ferata Brasov- Predeal), si, ajungand la marginea satelor Baciu, Turches si Cernatu, ajungea in statia Satulung.
Aceasta cale ferata a avut meritul ca timp de 68 de ani a transportat, pe orice vreme, ieftin, rapid, si, mai ales, sigur, calatorii si marfurile din Brasov si imprejurimi.
De asemenea, tot din aceasta linie s-au racordat majoritatea uzinelor, de pe platforma de est a Brasovului.
Din motive de sistematizare urbana, linia este desfiintata in etape, fiind definitiv inchisa si demontata, in anul 1960. Astazi, mai exista doar un tronson de 1km, intre uzina „Roman” si uzina „Metrom”, ca linie industriala.
- ldh80
- Mesaje: 740
- Membru din: 15 Sep 2011, 14:08
- Localitate: Husi
Re: Constructii si reconstructii de linii
de ldh80 pe 07 Dec 2016, 20:33
6. Perioada 1960- 1989 (de modernizare a cailor ferate romane).
In aceasta perioada s-a urmarit constructia de noi cai ferate, si in anumite zone rurale, completarea retelei feroviare cu noi linii de legatura si realizarea unor linii ferate care erau propuse din perioadele anterioare.
Prezint, mai jos, liniile de cale ferata, cu ecartament normal, inclusiv vechile linii inguste reconstruite cu ecartament normal, construite intre 1960-1989, in Romania.
1960
-Palas- actuala gara Constanta= 4 km (mai)
-Actuala gara Constanta- intrarea in linia spre Mangalia= 1 km (mai)
Ambele linii au fost date in exploadare cu ocazia desfiintarii vechii gari Constanta-Oras si a inaugurarii noii gari Constanta, pe actualul amplasament.
- Babeni- Antestatie CET Govora= 8 km
1962
-Strehaia- Motru Est- Motru= 31 km
1964
-Suceava- Paltinoasa=42 km
1967
-Ramificatie Gura Motrului- Turceni- Rosia Jiu h- Rovinari- Rogojelu- Amaradia- Targu Jiu=72 km
*Se scurta astfel distanta de la Craiova la Simeria.
-Turceni- Dragotesti= 28 km
-Amaradia- Barsesti = 7 km
1968
-Fosta Ram. Baia Mare- actuala statie Baia Mare= 2 km
*este noul traseu al magistralei 400 dupa 1968, cand se inaugureaza actuala statie Baia-Mare, pe actualul amplasament.
-Baia Mare- Baia Mare Sud= 4 km
-Baia Mare Sud- fosta Ram. Baia Mare h.= 2 km
*este noul traseu al liniei Baia Mare Sud- Baia Mare Nord (Firiza), in interiorul orasului Baia Mare, dupa 1968
-Baia Mare Sud- fosta Ram. Baia Mare h.= 2 km
*este noul traseu al liniei Baia Mare Sud- Baia Sprie, in interiorul orasului Baia Mare, dupa 1968
Pana in 1972
-Campulung- Argesel = 14 km
Pana in 1975
- Bradu de Sus- Bradu Rafinarie- Parvu= 6 km
*linie construita pentru deservirea combinatului petrochimic „Arpechim”.
-In cadrul lucrarilor de sporire a capacitatii de triere a triajului Bucuresti-2 (grupele A2, B2 si D2), in perioada anilor 1970-1972, se execute anumite modificari pe centura feroviara a capitalei, realizandu-se urmatoarele portiuni noi si completari a centurii feroviare a capitalei:
-Mogosoaia- intrarea in vechiul traseu al caii ferate de centura (in zona „Academiei de Informatii Mihai Viteazul”)= 3 km
-Chiajna- Ram. Post Rudeni- Ram. Post Colentina= 3 km
-Ram. 1 Titan- Titan Grupa Marfuri= 2 km
-Constantin David/Voluntari- Ram. Constantin David/Ram. Voluntari= 3 km
Prin darea in exploadarea a ultimelor doua tronsoane de pe centura feroviara a capitalei, se realizeaza intersectii denivelate intre aceasta si magistrala 800 si linia 801 (spre Oltenita), si in plus se elimina rebrusarea trenurilor care circula pe centura feroviara a capitalei in statiile Chitila, Pantelimon si Titan Grupa Calatori, creandu-se astfel o centura feroviara completa a capitalei.
1976
-Satu Mare- Satu Mare Sud=3 km
*linia transformata din linie incalecata cu 3 sine (ingust+normal) in linie norma simpla, ca urmare a desfiintarii cai ferate inguste Satu Mare Sud- Ardud.
1983
- Targu Carbunesti- Calnic Gorj HM- Albeni- Seciurile=23 km
*Linia, inaugurata in 1983, facea parte dintr-un proiect mai amplu, vizand realizarea unei legaturi feroviare mai scurte dintre Bucuresti si zona Olteniei (Bucuresti- Titu- Golesti- Pitesti- Valcele- Bujoreni Valcea- Babeni- Alunu- Seciurile- Albeni- Targu Carbunesti- Targu JIU).
Din acest vast proiect s-a reusit constructia partiala a liniei Valcele- Bujoreni Valcea, constructia completa a liniei Alunu-Babeni, si un tunel care urma sa lege statiile Alunu si Seciurile, mai ramand de construit un viaduct.
In perioada 1990-1996 linia Targu Carbunesti- Albeni- Seciurile incepe chiar sa fie electrificata (se pare ca s-a reusit electrificarea liniei numai pana la Albeni), si “Mersul trenurilor 1996/1997” e singurul in care a aparut aceasta linie.
Ulterior insa, trenurile de calatori sunt suspendate, iar, ca urmare a unor alunecari de teren portiunea Albeni- Seciurile este inchisa, dupa care este grav afectata si de furturi. Are 23 km si statiile: Albeni, Calnic-Gorj h., Seciurile. Are doua viaducte mari. Se circula la “cale libera”.
1984
- Barabant- Zlatna= 38 km (linie normalizata; cu aceasta Ocazie, linia ingusta, dintre Alba Iulia- Barabant, este desfiintata)
-Voslabeni- Chileni= 7 km
*Linie construita in 1984, cu traverse din lemn, sina tip 49, prindere tip K, cu materiale semibune, viteza de circulatie 40 km/h (atunci) si 30 km/h (acum), in lungime de 7 km. Linie simpla electrificata, cu conducere centralizata. Sursa- "Raport de investigare AFER".
-Medgidia- Medgidia Triaj- Ram. Medgidia Est- Valea Dacilor HM=12 km
*tronson inaugurat la 26 mai 1984, datorita terminarii canalului navigabil Dunare-Marea Neagra. Cu aceasta ocazie, vechiul traseu prin halta
Remus Opreanu h. este desfiintat.
-Dorobantu- Ram. Medgidia Est- Medgidia Est= 7 km
*traseu construit in anii 80’, pentru deservirea fabricii de ciment si a portului fluvial Medgidia.
1986
-Dornesti- Siret (5 iunie) =16 km
-Pascani- Targu Neamt (28 decembrie)=31 km
*Linia exista in proiect inca din 1915, cel care a reusit sa-l determine pe Nicolae Ceausescu sa aprobe aceasta investitie fiind Alexandrul
Filioreanu, director al Regionalei CFR Iasi timp de 20 de ani.
-Babeni- Alunu (decembrie)=44 km
1987
-Botiz (fosta Botiz Traversare)- Bixad ( 1 august)=45 km linie normalizata; cu Aceasta ocazie, linia ingusta, dintre Botiz- Satu Mare, este desfiintata)
-Stoeneasa- tunel Dealul Mare= 17 km
*Prin realizarea acestei sectiunii, era terminata linia de cale ferata Mintia-Brad, inceputa inca din aprilie 1939. In 1961 se reiau lucrarile la linie, in 1963 fiind terminata portiunea dintre Stoeneasa- Post Macaze Craciunesti, dupa care lucrarile sunt din nou intrerupte. In 1979 se reiau si la utima portiune, intreaga linie fiind data in exploadare la 11 decembrie 1987, "Tara Zarandului" fiind astfel legata de restul tarii. Linia a fost executata cu traverse din beton si lemn, prindere indirecta tip "K" si sina tip 49 semibuna. Pe o distanta de numai 27 km, intre Mintia si Brad, se afla numeroase lucrari de arta: podul metalic peste raul Mures (301 m lungime), statia Paulis-Lunca, statia Stoeneasa, viaductul Stoeneasa (135,2 m lungime, cu 3 deschideri), viaductul Pestera (lung de 125 m, cu 5 deschideri), halta Pestera h., statia Post Macaze Craciunesti (pentru cariera de piatra de aici), halta Baita hc, viaduct din placi de beton, tunel construit intre 1979-1980, viaductul Valisoara (din grinzi de beton), tunel construit intre 1980-1981, pod metalic, statia Ormindea (cu 3 linii), viaductul Valisoara/Hagau, tunelul Dealul Mare (lung de 352 m, inaugurat in 1945), tunelul "Mic" (lung de 216 m, inaugurat in 1943), pasarela Luncoiu de Sus, pod metalic, statia Dealul Fetii (cu 3 linii), viaductul Cernele, viaductul Gura Ruzii/Brad (lung de 216 m, cu 8 deschideri), statia Valea Izvoarelor, halta Brad h., pasaj la nivel peste DN-76, inima de incalecare-descalecare peste linia ingusta Brad-Criscior si statia Brad. Sursa- Wikimapia.
Total : 15 km, construiti in perioada 1960-1989 (Stoeneasa – Dealul Fetii HM)
Ultima linie de cale ferata normala, construita in Romania, aflata in exploadare (pana in anul 2013) este linia Falciu- Falciu Nord HM, in lungime de 5 km, inaugurata in 1987 sau 1988, pentru deservirea fabricii de zahar si a satului Falciu.
Alte linii construite dupa 1960, pentru care nu am putut afla exact anul inaugurarii:
-Barbosi Triaj Grupa A- CFU Malina= 7 km
-Barbosi Calatori- CFU Catusa- Ramificatie CSG
*Din care: 3 km linie simpla (intre Barbosi Calatori si CFU Catusa) si 5 km linie incalecata cu 4 sine (larg+normal)(intre CFU Catusa si Ramificatie CSG).
-Agigea Ecluza HM- Ram. Agigea- Agigea Port= 3 km
-Agigea Ecluza HM- Agigea Sud- Ram. Agigea= 3 km
*ambele linii construite in anii 80’, pentru deservirea portului Constanta-Sud-Agigea.
-Craiova- Jiu gara noua- Ram. Jiu= 7 km
*este noul traseu al liniei Craiova-Calafat, in interiorul orasului Craiova, de la inceputul anilor 70’.
-Paulis Lunca- Paulis Lunca Grupa Tehnica= 1 km
*pentru deservirea fabricii de ciment Chiscadaga
De asemenea, mutarea statiei de frontiera romanesti de la Galati Calatori la noua statie Galati Larga Grupa B, duce la preluarea de catre CFR a tronsonului: Galati Calatori- Galati Triaj Bazin Port Nou/Gara nr.8- Ram. Badalan- Galati Transbordare/Galati Marfuri- Galati Larga Grupa A- Galati Larga Grupa B, in lungime de 5 km, linie incalecata cu 4 sine (larg+normal).
De asemenea, o portiune de 3 km din magistrala 700 (intre Ramificatie CSG si Ramificatie Tunel), este transformata din linie normala simpla, in linie dubla electrificata, cu unul din fire incalecat cu 4 sine (larg+normal).
In afara de aceste linii, in aceasta perioda, s-au construit si ultimile linii de racord, in lungime de: 136 km linie de ecartament normal, 1 km linie de ecartament larg de 1524 mm , 2 km linie dubla electrificata, cu unul din fire incalecat cu 4 sine larg+normal) si 1 km linie incalecata cu 4 sine (larg+normal).
-Ramificatia Nicolina- Grupa A Triaj Socola= 1 km (in anul 1986)
-Nisipurile HM- Faurei= 7 km („bucla”)
-Ram. Buzau Grupa A- Buzau Grupa B- Buzau= 3 km
- Sendreni- Barbosi Triaj Grupa A= 2 km
- Grupa A Barbosi Triaj- Ram. Barbosi Triaj Post 14 = 1 km
- Ram. Barbosi Triaj Post 14- Ram. Barbosi Siret= 3 km
*Asigura legatura directa intre linia 704 si magistrala 700, evitand rebrusarea in statia Barbosi Calatori.
- Grupa A Barbosi Triaj- Grupa B Barbosi Triaj- Barbosi Calatori- spre Filesti= 4 km
-Grupa A Barbosi Triaj- Grupa B Barbosi Triaj- Barbosi Calatori- spre Braila= 4 km
-Ram. Barbosi Port- Barbosi Port Sidex = 5 km
-Ramificatie Tunel- pe langa Ramificatie Galati Calatori- Galati Brates= 3 km (linie larga de 1524 mm).
-Ramificatie Galati Calatori- Galati Brates= 2 km
-Galati Calatori- Galati Brates= 2 km (linie larga de 1524 mm)
-Galati Calatori- Galati Brates= 2 km
-Ram. Galati Brates- Galati Brates= 1 km
- Galati Brates- Galati Marfuri= 1 km
(Linie dubla electrificata, cu unul din fire incalecat cu 4 sine, atat pentru ecartament normal, cat si pentru ecartament larg)
- Ram. Badalan- Galati Brates= 1 km
(linie incalecata cu 4 sine larg+normal)
-Ram. Triaj Ciulnita- Triaj Ciulnita- Ciulnita= 5 km
-Medgidia- Medgidia Triaj- Ram. Medgidia Triaj = 3 km
- Constanta Ram. 1- Constanta Marfuri= 1 km
- Palas- Ram. Post Medeea- Ram. 3 Constanta- Constanta Ram. Vii/Km 228+500 h.- Constanta Port= 9 km
*reprezinta actualul acces feroviar a portului Constanta, inaugurat in 1970.
- Constanta Ram. 3- Constanta Ram. 2= 1 km
- Ploiesti Triaj- Ghighiu Triaj= 4 km
- Brazi- Ghighiu Triaj= 6 km
- Ghighiu Triaj- Dambu HM= 4 km
-Ghighiu Triaj- Corlatesti= 6 km
-Ploiesti Est- Dambu HM= 3 km
-Ploiesti Est- Ploiesti Est Post 1 („Halta Dacia”)= 3 km
- Constantin David/Voluntari- Ram. Pasarea= 2 km
-Ram. 1 Titan- Ram. 2 Titan= 1 km
-Ram. 1 Jilava- Ram. 2 Jilava= 1 km
-Bucuresti Nord- Bucuresti Basarab= 2 km
-Pajura HM- Ram. Laromet- Chitila= 4 km
Intre Anii 1970-1972, cu ocazia lucrarilor de sistematizare si de sporire a capacitatii triajului Bucuresti-2 (grupele A2, B2 si D2), se executa urmatoarele linii de racord:
-Ram. Post Rudeni- Chitila= 2 km
-Bucurestii Noi- Ram. Post Rudeni= 3 km
-Ram. Post Rudeni- Ram. Post Giulesti= 1 km
-Ram. Post Rudeni- Grupa D2 Bucuresti Triaj 2= 1 km
-Ramificatia Buciumeni- Ram. Remiza Speciala- Mogosoaia= 6 km
-Ram. Triaj Piatra Olt- Triaj Piatra Olt- Piatra Olt= 3 km
- Cernele----Craiova-Triaj----Craiova= 6 km
-Jiu gara noua- Banu Maracine= 1 km
- Ram. Triaj Golesti-----Triaj Golesti----Golesti=3 km
- Petrosani- Petrosani Triaj- Ram. Petrosani Triaj= 3 km
- Darste----Ram.2 Triaj----Brasov-Triaj= 8 km
- Brasov-Triaj----Harman= 4 km
- Ram.1 Triaj----Ram.2 Triaj= 1 km
- Brasov----Ram 1 Triaj-----Brasov-Triaj=4 km
In total, in aceasta perioada, s-au construit (sau reconstruit de la ecartament ingust de 760 mm la ecartament normal) 640 km linie de ecartament normal.
In afara de acestea, au mai fost construite (ori preluate de administratia CFR) in aceasta perioada si:
-11 km linie incalecata cu 4 sine, atat pentru ecartament larg de 1524 mm, cat si pentru ecartament normal (CFU Catusa- Ramificatie CSG= 5 km, Galati Calatori- Galati Larga Grupa B= 5 km si Ram. Badalan- Galati Brates= 1 km);
-4 km linie dubla electrificata, cu unul din fire incalecat cu 4 sine atat pentru ecartament larg de 1524 mm, cat si pentru ecartament normal ( Ramificatie CSG- Ramificatie Tunel= 3 km si Galati Brates- Galati Marfuri= 1 km)
-5 km linie de linie de ecartament larg de 1524 mm (Ramificatie Tunel- pe langa Ramificatia Galati Calatori- Galati Brates= 3 km si Galati Calatori- Galati Brates= 2 km)
In afara de aceste linii, in 1989, se mai aflau in stadiul de constructie inca 4 linii:
-Dangeni- Saveni- Darabani;
*Constructia ei a inceput inainte de 1989 (facea parte dintr-un proiect mai amplu- urma ca linia sa fie prelungita pana la Darabani. Din cauza politicii de "economie" a sfarsitului anilor 80', s-a preferat un traseu mai scurt prin Vlasinesti, in locul unuia mai lung dar mai stabil prin Hanesti). Linia este inaugurata la 5 iulie 1991 (gara Saveni urma sa fie cea mai moderna din judetul Botosani). Planul initial prevedea continuuarea liniei dincolo de Saveni, pentru a se realiza legatura cu exploadare de nisip cuartos de la Miorcani, si pentru realizarea legaturii cu orasul Darabani si chiar a unei legaturi feroviare internationale cu-pe atunci-URSS, pe la Radauti Prut/Lipcani. Dupa 1991 aceasta prelungire a liniei este abandonata (urmele terasamentului erau vizibile pana la Podriga, iar organizarea de santier continuua pana la Mileanca). Insa, in 1998, ca urmare a unor alunecari de teren din zona haltei Vlasinesti, circulatie este intrerupta. Astazi, unele portiuni din linie au fost furate, la fel si macazele de intrare in gara Saveni, iar cladirea garii Saveni este "locuinta sociala" si arata jalnic. Avea 16 km si statiile: Vlasinesti h., Saveni.
De la 1,5 km nord de statia Saveni, linia urma a se bifurca in doua directii:
-O varianta prin: Podriga, Draguseni (pana aici a fost executat terasamentul si montate sinele), Scutari, Mileanca (pana aici a fost executat numai terasamentul), Movileni si orasul Darabani- cel mai nordic oras din tara.
-O alta varianta prin: Sarata, Putureni, Viisoara Mica, Rediu, Radauti-Prut. De aici linia urma a se racorda la reteaua feroviara –pe atunci sovietica- la statia Lipcani, iar o linie industriala urma a ajunge la cariera de nisip cuartos de la Miorcani, pentru deservirea fabricii de portelan „Stipo” Dorohoi.
-Harlau-Botosani
*La sfarsitul anilor 80 se ia in discutie constructia liniei ferate Harlau- Botosani, pentru a facilita accesul feroviar de la Botosani la Iasi, dar si pentru a scoate Botosaniul din situatie de statie infundata capat de linie, pentru dezvoltarea localitatilor din judetul Botosani.
S-a tinut cont si de faptul ca un tren de la Botosani la Iasi trebuie sa ocoleasca prin Dorohoi si Dangeni, din aceasta cauza cele doua perechi de trenuri C Botosani- Iasi existente atunci parcurgând traseul in aproape 6 ore!
Lucrarile de executie a liniei ferate Harlau- Botosani incep in anul 1987, atunci lucrând in ture peste 400 de muncitori la acest obiectiv.
Lucrarile continuua in ritm alert pana in 1989, dar dupa revolutie sunt oprite.
De-abia in anul 1996 sunt reluate, iar la 13 noiembrie 1998 tunelul feroviar de la Harlau este complet strapuns, dar abia in 2001 se va termina si finisarea sa, dupa care lucrarile sunt sistate din nou!
In afara de acest tunel , s-a mai reusit si realizarea urmatoarelor obiective
-Pasajul denivelat peste DN 28 B
-Constructia pilelor de sustinere a doua viaducte (unul care urma sa faca legatura intre dealul Harlaului si cel al Delenilor, si celalalt la Flamanzi)
-Constructia terasamentului pana la Flamanzi
Descrierea traseului aceste linii:
Dupa iesirea din statia Harlau, linia urma sa se indrepte spre nord, paralel cu strada Dealul Viilor (pe partea stanga), si sa treaca pe langa fosta fabrica de mobila si o fosta betoniera (pe partea dreapta).
De la iesirea din statia Harlau si pana la intrarea in tunelul de la Harlau, calea ferata Harlau- Botosani urma sa aibă 4 intersectii la nivel cu urmatoarele strazi- cu strada Hatman Luca Arbore, cu doua strazi ce intra in incinta fostei statii de betoane si cu strada Pastorel Teodoreanu (care asigura accesul in cartierul de est al orasului Harlau).
Astazi cale ferata circulabila mai exista pana la intersectia cu strada Hatman Luca Arbore , iar sine de cale ferata mai sunt montate pana cu putin inainte de intersectia cu strada Pastorel Teodoreanu.
Dupa intersectia cu strada Pastorel Teodoreanu, calea ferata urma sa strabata tunelul feroviar Harlau (lungime cca 900 m, finisat in 2001. Cu ocazia finalizarii si finisarii acestui tunel, exista fotografii care arata ca fusesera montate sine de cale ferata pana la intrarea in tunel si posibil si in interiorul tunelului).
Apoi calea ferata urma sa treaca peste DN28 B printr-un pasaj denivelat (care a fost executat si este situat in zona localitatii Maxut), dupa care urma un viaduct cu o lungime de cca 100 m (au fost executate numai pilele de sustinere), apoi linia urma sa treaca pe langa fosta ferma de vaci a AEI Deleni, dupa care urma un viaduct mai mic (nerealizat).
Apoi linia urma sa aibă o curba larga spre stanga, si apoi sa mearga paralel cu DN28B spre nord.
Apoi linia urma sa treaca pe langa localitatea Radeni, iar la intrarea in localitatea Frumusica sa traverseze la nivel DN28B, dupa care sa mearga tot spre nord, pana in localitatea Flamanzi. Pana aici a fost construit terasamentul.
Dupa Flamanzi, linia urma sa treaca prin zona localitatilor Cerbul, Copalau, Zaicesti, Lebada si Curtesti, si sa intre in municipiul Botosani. Cu aceasta ocazia, urma a fi construita o noua statie CFR in municipiul Botosani.
-Alunu- Seciurile
* Constructia ei a inceput in anii 80’, pentru completarea a ceea ce urma sa fie linia Bucuresti- Targu Jiu. Urma sa aiba 8 km si urmatoarele „lucrari de arta”: statia Alunu, un viaduct, statia Ruget, tunelul Rosia (lung de 103 m, construit intre 1987-1991), tunelul Seciurile (lung de 715 m, construit intre 1987-1991), tunelul Dobrana (construit partial intre 1987-1991, pe o lungime de 550 m, din cei 1275 m cat trebuia sa aiba) si statia Seciurile.
-Valcele- Ramnicul Valcea Est ("Goranu")- Post Ajutor Miscare Valcea
Aceasta linie are o adevarata "poveste".
In 1979, cu bani imprumutati de la B.E.R.D (Banca Europeana de Reconstructie si Dezvoltare; a fost unul dintre ultimele credite externe contractate de Romania socialista), incepea constructia acestei linii, in lungime de 41 km, avand 6 statii: Valcele (transformata din halta in gara cu 3 linii), Tutana, Schitu-Matei, Ciofrangeni, Samnic, Ramnicu Valcea Est („Goranu”).
Aceasta linie urma sa fie realizata cu rampele cele mai mici si cu razele in curba cele mai mari, pentru a permite viteze maxime chiar de 120 km/h. Semnalizarea urma sa fie mecanica, iar linia urma sa fie realizata cu sina tip 49 semibuna.
Lucrarile de arta, de pe aceasta linie, sunt: statia Valcele (urma sa aiba 3 linii), podul de peste raul Arges (la Valcele; are 5 deschideri de cate 30 m), pasajul peste satul Crampotani, statia Tutana, tunelul Plostina (1910 m), urmand apoi o linie de versant, pana la statia Schitu-Matei , viaductul Topolog (realizat pentru cale dubla, lung de 1.400m), tunelul Gibei (2250m), viaductele Samnic, Valea Hotarului, Linia, Samnicel, Racovita, Ostroveni, statia Ramnicu Valcea Est (Goranu), podul peste raul Olt si statia Bujoreni Valcea.
Din 1984, ca urmare a reducerilor de costuri, ordonate de Nicolae Ceausescu (totusi, pun intrebarea, poate retorica: de ce cei din jurul lui, si in primul rand proiectantii acestei cai ferate, nu l-au informat despre efectele negative, pe care aceasta reducere de costuri le implica?), nu se mai fac unele lucrari foarte importante de consolidare a malurilor si terasamentelor, intr-o zona extrem de instabila, cu numeroase alunecari de teren.
Totusi, constructia liniei continua, in ritm alert, pana in 1989 fiind realizate: 2.406 m de poduri si viaducte, cu infrastructura pentru cale dubla, 1.241 m de poduri si viaducte, cu infrastructura pentru cale simpla, 30.000.000 mc pntru terasamente, 165 podete si 55.236 km echivalenti, de suprastructura feroviara.
In 1989 stadiul lucrarilor era de: poduri si viaducte- 70%, tunele- 100% (la constructia acestor tunele s-a folosit, pentru prima data in Romania, scutul integral mecanizat), podete- 97%, terasamente- 100%, consolidari terasamente- doar 23 %, suprastructura cai ferate- 97 %.
In 1989 primul tren de proba a circulat pe aceasta linie.
Dupa 1989 toate lucrarile sunt abandonate.
Cea mai mica proportie de finalizare se observa in dreptul consolidarii terasamentelor.Din acest motiv, dar si ca urmare a restrictiilor ce au redus numarul viaductelor, si, uneori, si lungimea lor, in conditiile unui sezon ploios de 90 de zile, in 1991, s-au produs importante degradari, prin pierderea stabilitatii rambleelor inalte si a taluzurilor nesprijinite.
Mersul trenurilor, din anii 1991-1992, te invita sa calatoresti pe linia 219 Valcele-Ramnicu Valcea, care nu exista!
In anii 90’, constructiile, lasate in paragina si neintretinute se degradeaza continuu, la aceasta contribuind si natura (prin alunecari de teren, care duc la surparea terasamentului si serpuirea liniei, iar vegetatia acopera linia), dar si omul. Astfel, satrele de tigani din zona „completeaza” distrugerile facute de natura, furand o parte din sine si instalatii, iar , prin aberantele retrocederi, se ajunge chiar cladirea statiei Tutana sa fie retrocedata!
O ultima incercare de terminare a acestei linii se face in anul 1999, cand s-au adjudecat lucrarile, prin antrepriza, firmei italiene ‚SECOL”; insa firma italiana nu a mai adus banii pentru pornirea lucrarilor, care evident, nu au mai fost contractate.
In timpul guvernarii lui Adrian Nastase (2000-2004), acesta a promis, in campania electorala, reluarea lucrarilor la linie, dar, in „bunul” obicei romanesc, nu s-a mai tinut de cuvant.Tot ce s-a „reusit” a fost demontarea sinelor si a traverselor si depozitarea lor la Craiova.
In finalul acestei povesti, sa speram ca indemnul, scris in 1989 pe frontonul tunelului Gibei („omul invinge natura”), va deveni vreodata realitate.
Din pacate, dupa 1990, toate aceste 4 sectoare de cale ferata (cu exceptia liniei Dangeni-Saveni) sunt abandonate, desi cu cele cca 2 miliarde USD lasate de Ceausescu puteau fi terminate!
In afara de acestea, in 1989, mai existau in proiect urmatoarele tronsoane de cale ferata:
-Braila-Macin-Tulcea Marfuri
*ar fi scurtat distanta dintre Tulcea si zona Moldovei cu peste 200 km.
-Nehoiasu-Intorsura Buzaului
-Pietrosita-Moroieni-Sinaia
-Argesel-Zarnesti
-Craiova- Bechet
-Giurgita-Bechet-Corabia
-Strehaia- Vanju Mare
-Racasdia-Moldova Noua
-Sarmisegetusa HM- Boutari HM
*urma sa fie reconstruita, prin realizarea unui tunel de creasta.
-Varfurile HM- Vascau
*s-ar fi creat o legatura mai buna intre vestul tarii si zona Olteniei, dar si o legatura internationala mai scurta intre Bulgaria si Ungaria.
-Turda-Abrud (urma sa fie reconstruita cu ecartament normal)
-Abrud- Zlatna
-Sighisoara-Balauseri-Acatari- Targu Mures Sud
-Odorhei- Ciceu
-Rastoci - Targu Lapus
-Baia Mare- Sighetul Marmatiei
-Targoviste- Gaesti
-Targoviste-Campulung
Pe de alta parte, datorita procesului de sistematizare urbana a unor orase, dar si din alte cauze, s-au desfiintat sau au fost transformate in linii industriale unele portiuni de linie de ecartament normal, in perioada anilor 1960-1989, in lungime totala de 192 km.
La 26 mai 1984, odata cu inaugurarea canalului navigabil Dunare- Marea Neagra, vechiul traseu al liniei Medgidia- Negru Voda, intre statiile Medgidia si Valea Dacilor HM, in lungime de 19 km, este desfiintat si demontat din teren, fiind dat in exploadare actualul traseu intre cele doua statii.
Inaugurarea actualei gari Constanta, pe actualul amplasament, in mai 1960, duce la abandonarea vechii statii Constanta-Oras si la desfiintarea unor linii din interiorul orasului Constanta, in lungime totala de 34 km:
-linia dintre statia Palas si vechea statia Constanta Oras, in lungime de 6 km, este transformata in linie industriala pana la „Oil Terminal”, pe restul traseului fiind desfiintata;
-linia dintre vechea statie Constanta-Oras si Ram. Mangalia, in lungime de 2 km, este desfiintata;
-Liniile dintre: vechea statia Constanta-Oras- Baile Mamaia- Halta Rex h. (12 km), Halta Rex h.- Scoala de tragere si bombardament (6 km), Scoala de tragere si bombardament- Ram. Mamaia/Ramificatia Navodari (3 km) si fosta Ram. Traian- fosta statie Constanta-Obor (5 km) sunt desfiintate.
Statia Constanta-Obor fusesera inaugurata in 1958 pentru preluarea traficului de marfa, insa in 1960 este desfiintata, rolul ei fiind preluat de statia Constanta-Marfuri.
Dupa anul 1967, calea ferata dintre statia Filipestii de Padure si Antestatia Gura Palangii (6 km), precum si linia dintre fostele statii Provita si Magureni (2 km) sunt transformate in linii industriale.
Datorita procesului de sistematizare urbana a municipiului Bucuresti si a lucrarilor de sistematizare si extindere a triajului Bucuresti de la inceputul anilor 70’, in anii 60'- 80', dispar 3 tronsoane de cale ferata din interiorul Bucurestiului,in lungime totala de 26 km.
Dupa mai bine de noua decenii (mai exact la 91 de ani si 19 zile) de la inaugurarea sa, la data de 19 noiembrie 1960, statia CFR Bucuresti-Filaret este transformata in autogara, disparand pentru totdeauna din nomenclatorul CFR.
Cu aceasta ocazie, este desfiintata linia de cale ferata dintre fosta statie Bucuresti-Filaret si fosta Ram. Filaret, in lungime de 1 km.
Cu aceasta ocazie, si calea ferata din interiorul Bucurestiului, dintre statia Bucuresti Cotroceni Militari- fosta Ram. Panduri- fosta Ram. Filaret- Bucuresti Progresul (in lungime de 12 km) este transformata in cale ferata industriala, ocazie cu care este desfiintata si fosta statie Dealul Spirei.
Cativa ani mai tarziu acceiasi soarta a avut-o si statia Ruse (din Bulgaria), care in anul 1966 a devenit muzeu feroviar, exact la un secol de la inaugurarea liniei ferate Varna- Ruse.
Este interesant de semnalat ca si pentru cladirea fostei statii Bucuresti-Filaret a existat intentia de a fi transformata in muzeu feroviar, cu 20 de ani inainte de desfiintarea ei. Au venit insa anii celui de-al doilea razboi mondial si intentia nu s-a mai concretizat, desi statia oferea cele mai bune conditii pentru un muzeu al cailor ferate romane, atat ca spatiu si ca linii exterioare, cat si ca loc istoric pentru Calea Ferata.
In anul 1966, portiunea de cale ferata dintre statia Bucuresti Nord si fosta Ram. Panduri , in lungime de 3 km, era partial desfiintata si partial transformata in cale ferata industriala.
Cu aceasta ocazie sunt desfiintate si haltele Regie h si Bucuresti-Cotroceni h (fosta gara regala pana in 1936-1939).
Facea parte din linia ferata care asigura legatura dintre primele gari bucurestene- Gara Filaret si Gara de Nord. (*lungimea totala a liniei ferate Bucuresti Nord- Panduri h.- Bucuresti Filaret era de 7 km*).
Pana la sfarsitul anilor 50’ este utilizata pentru traficul de calatori (statiile erau: Bucuresti Nord km 0, Regie h. km 1, Pionerilor/Grozavesti/Cotroceni h. km 2, Panduri h. km 3, Dealul Spirii km 4, Ram. Rahova km 6 si Bucuresti-Filaret km 7).
Dupa 1960 (o data cu desfiintarea garii Filaret) mai este folosita pentru transportul de marfa, iar, in 1966, portiunea dintre CET Grozavesti si fosta Ram. Panduri h., este desfiintata (rambleul mai este vizibil in Gradina Botanica), restul liniei ramanand ca linie industriala, pentru a deservi: CET Grozavesti, fabrica paine „Spicul”, fabrica de paine Plevna si fabrica de bere Grivita.
In 1987, cu ocazia amenajarii raului Dambovita in interiorul Bucurestiului, podul feroviar peste Dambovita de la Grozavesti este desfiintat.
Dupa 1990, cu ocazia construirii Carfour Orhideea, linia ferata se limiteaza la Soseaua Orhideelor.
Ca urmare a mutarii , dupa 1960, a locatiei HM 23 August/Titan Sud, 1 km de cale ferata este transformat in linie industriala.
Intre anii 1985-1987, ca urmare a constructiei cartierului de blocuri „Aviatiei” si a Bulevardului Aviator Serbanescu (cu linie de tramvai), calea ferata dintre statiile Bucuresti-Baneasa si fosta statia Herastrau , in lungime de 3 km, este desfiintata.
In 1952 statia Bucuresti-Herastrau a fost prima statie din reteaua CFR echipata cu instalatie CED-CR-2.
Desfiintarea (ori transformarea in caii ferate industriale) a acestor linii din interiorul municipiului Bucuresti, care compuneau asa-numitul « inel mic », si deoarece acest asa-numit « inel mic », prezenta numeroase intersectii la nivel cu importante artere rutiere ale orasului, intersectii situate in locuri unde nu era posibila realizarea de pasaje denivelate. Aceste locuri reprezentau puncte de gatuire a circulatiei urbane, si eliminarea lor era posibila numai prin desfiintarea partiala a « inelului mic » si dezafectarea unora dintre statiile sale, lucrare inceputa in anul 1959 si finalizata abia in anul 1987.
Astfel, intre acesti ani, centura feroviara a capitalei (« inelul mare ») a trebuit sa preia noi capacitati de trafic.
Ca urmare a lucrarilor executate intre anii 1970-1972, de completare a centurii feroviare a capitalei, doua portiuni din vechiul traseu al acesteia sunt fie desfiintate, fie transformate in cai ferate industriale, astfel :
-Chitila- « Bere Bauturi »- zona « Academiei de Informatii Mihai Viteazul »= 7 km
Era vechiul traseu al caii ferate de centura a capitalei, inaugurat in 1899. La inceputul anilor 1970, in contextul sistematizarii triajului Bucuresti, si a realizarii actualului traseu al caii ferate de centura a capitalei in zona Chitila- Mogosoaia, aceasta linie este partial desfiintata si partial transformata in linie industriala.
Astfel, sectorul de linie dintre statia Chitila si fabrica « Bere Bauturi » este desfiintat.
Iar sectorul cuprins intre fabrica « Bere Bauturi » si statia Mogosoaia este transformat in linie industriala, si modificat, prin realizarea unui nou traseu de racordare la statia Mogosoaia.
-Chiajna-Chitila= 4 km
Era vechiul traseu al caii ferate de centura a capitalei, inaugurat in 1899. La inceputul anilor 1970, in contextul sistematizarii triajului Bucuresti, si a realizarii actualului traseu al caii ferate de centura a capitalei in zona Chitila- Chiajna, aceasta linie este partial desfiintata si partial transformata in linie industriala.
La mijlocul anilor 1980, calea ferata dintre Campinita- Ram. Brebu- Telega, in lungime de 3 km, este partial demontata si partial transformata in linie industriala (pentru deservirea fabricii de cherestea « 21 Decembrie »).
In anii 1960, ca urmare a lucrarilor de sistematizare urbana a orasului Ploiesti si a constructiei cartierului « Andrei Muresanu », calea ferata de racord (in lungime de 4 km) dintre statia Ploiesti Crang si statia Ploiesti Nord, este desfiintata. O mica portiune dine a (care traverseaza Soseaua Vestului (cu linie de tramvai), a mai fost folosita pana dupa anul 2000, ca linie industriala, pentru deservirea « Bianca Ceramica ».
Linia Giurgiu Sud- fosta statie Ramadan (« Giurgiu Port »), in lungime de 6 km, este transformata in linie industriala.
Linia Raureni- Salina Ocnele Mari- Ocnita Valcea, in lungime de 6 km, este partial desfiintata si partial transformata in linie industriala, intre anii 1964-1965.
In anii 1970, calea ferata dintre statia Craiova si vechea statie Jiu (in lungime de 3 km) este transformata in linie industriala.
Este vechiul traseu al liniei Craiova- Calafat, in interiorul orasului Craiova. Linia traversa strada Sararilor/Garlesti, dupa care, inainte de a se intersecta cu Calea Bucuresti si linia de tramvai, a fost intrerupta la inceputul anilor 70. Acest tronson deserveste : « Rampa Militara », « Frogorifer », « Pan Group ».
Linia Petrosani- Petrila, in lungime de 4 km, este transformata in linie industriala.
Linia Buzias- Buzias Bai, in lungime de 4 km
Pana in 1974, era folosita si pentru calatori. Apoi este folosita ca linie industriala (si scurtat traseul) de catre Fabrica de Imbuteliere a Apelor minerale, pana in anii 2000-2001. In prezent este desfiintata. A fost inaugurata in 1908, si avea 4 km cu statiile: Buzias (km 0), Fabrica de imbuteliere a apelor minerale (km 2) si Buzias-Bai (km 4).
Linia dintre statia Resita-Sud si fosta halta Flacara h., in lungime de 1 km, este transformata in linie industriala.
Linia ferata Abrami- Ramificatie Abrami- Popesti, precum si linia de racord Ramificatie Bogei- Ramificatie Abrami, in lungime de 13 km, este transformata in linie industriala.
Linia Rontau HM- Baile Episcopiei/Baile 1 Mai, in lungime de 3 km, este desfiintata in anii 1960.
Linia Zalau Nord (Criseni)- Zalau, in lungime de 4 km.
Linie construita inainte de 1914. In 1976, cu ocazia modernizarii si extinderii statiei Criseni (redenumita Zalau Nord), linia dintre Zalau Nord si vechea statie Zalau este transformata in linie industriala, pentru deservirea « Rominserv » si « Cemacom », iar cladirea vechii statii Zalau este transformata in autogara.
In 1968, cu ocazia inaugurarii actualei statii CFR Baia-Mare, pe actualul amplasament, sunt desfiintate cateva portiuni de linie, situate in interiorul orasului Baia-Mare, astfel :
-Ram. Baia Mare- vechea gara Baia Mare= 3 km
Este vechiul traseu al M400, in interiorul orasului Baia Mare. Aceasta linie se desprindea din actualul traseu al M400 in zona actualelor magazine « Real/Praktiker », apoi traversa strada Garii, Bdul. Republicii, Bdul. Unirii, si ajungea la vechea gara Baia-Mare, situata in zona actualului liceu « George Baritiu ».
-Vechea Gara Baia Mare- Ram. Baia Mare h.= 1 km
Linie inaugurata in 1905, si facea legatura dintre vechea gara Baia Mare si Baia Sprie, respectiv Firiza (acum Baia Mare Nord).
In 1968 este desfiintata.
Calea ferata dintre statia Sinca Veche si fosta statie Profil 456 (in lungime de 4 km) este transformata in linie industriala.
Calea ferata dintre statia Razboieni si fosta statia Uioara/Ocna Mures, in lungime de 4 km, este transformata in linie industriala.
Calea ferata dintre statia Avrig si Grupa 1 Marsa, in lungime de 6 km, este transformata in linie industriala.
Calea ferata dintre statia Sebes Alba si Petrestii de Padure, in lungime de 11 km, este transformata in linie industriala.
Calea ferata dintre statia Augustin si Capeni, in lungime de 4 km, este transformata in linie industriala.
Calea ferata Bartolomeu- Satulung/Sacele, in lungime de 16 km .
In fine, mai exista celebra linie normala suburbana din Brasov (Bartolomeu-Satulung), construita la sfarsitul secolului 19 si aproape complet demontata in 1960. O mica sectiune din actuala linie industriala dintre "Roman" si "Metrom" facea parte din aceasta linie. Inaugurata la 7 martie 1892 si desfiintata in 1962, singura linie ferata suburbana din Romania – linia Bartolomeu- Satulung-, avea 16,3 km si 10 statii.
In total, in aceasta perioada, s-au desfiintat sau au fost transformate in linii industriale, 192 km de linie ferata normala (din care 2 km linie dubla).
La aceasta se mai adauga:
-3 km de linii normala simpla, transformati in linie dubla electrificata, cu unul din fire incalecat cu 4 sine, atat pentru ecartament normal, cat si pentru ecartament larg de 1524 mm (Ramificatie CSG- Ramificatie Tunel)
-2 km de linie incalecata cu 3 sine (atat pentru ecartament normal, cat si pentru ecartament ingust de 760 mm), transformati in linie dubla, cu unul din fire incalecat (atat pentru ecartament normal, cat si pentru ecartament ingust de 760 mm)(intre Ramificatie Cisnadie- HM Sibiu Grupa Selimbar).
De asemenea, sunt inchise traficului feroviar doua linii de ecartament normal:
-linia Baia Mare Sud- Baia Sprie, inchisa in anul 1988, din motive necunoscute;
-singura cale ferata cu cremaliera din Romania- linia Sarmisegetuza HM- Boutari HM; in anul 1979 Directia Generala a CFR decide inchiderea liniei, deoarece existau planuri de reconstructie a ei pe un alt amplasament. Din pacate aceste planuri nu au mai fost realizate.
De asemenea, intre anii 1960-1964, ca urmare a constructiei lacului de acumulare "Portile de Fier 1" tronsonul de cale ferata Drobeta Turnu Severin- Orsova este reconstruit pe un nou amplasament.
In aceasta perioada s-a urmarit constructia de noi cai ferate, si in anumite zone rurale, completarea retelei feroviare cu noi linii de legatura si realizarea unor linii ferate care erau propuse din perioadele anterioare.
Prezint, mai jos, liniile de cale ferata, cu ecartament normal, inclusiv vechile linii inguste reconstruite cu ecartament normal, construite intre 1960-1989, in Romania.
1960
-Palas- actuala gara Constanta= 4 km (mai)
-Actuala gara Constanta- intrarea in linia spre Mangalia= 1 km (mai)
Ambele linii au fost date in exploadare cu ocazia desfiintarii vechii gari Constanta-Oras si a inaugurarii noii gari Constanta, pe actualul amplasament.
- Babeni- Antestatie CET Govora= 8 km
1962
-Strehaia- Motru Est- Motru= 31 km
1964
-Suceava- Paltinoasa=42 km
1967
-Ramificatie Gura Motrului- Turceni- Rosia Jiu h- Rovinari- Rogojelu- Amaradia- Targu Jiu=72 km
*Se scurta astfel distanta de la Craiova la Simeria.
-Turceni- Dragotesti= 28 km
-Amaradia- Barsesti = 7 km
1968
-Fosta Ram. Baia Mare- actuala statie Baia Mare= 2 km
*este noul traseu al magistralei 400 dupa 1968, cand se inaugureaza actuala statie Baia-Mare, pe actualul amplasament.
-Baia Mare- Baia Mare Sud= 4 km
-Baia Mare Sud- fosta Ram. Baia Mare h.= 2 km
*este noul traseu al liniei Baia Mare Sud- Baia Mare Nord (Firiza), in interiorul orasului Baia Mare, dupa 1968
-Baia Mare Sud- fosta Ram. Baia Mare h.= 2 km
*este noul traseu al liniei Baia Mare Sud- Baia Sprie, in interiorul orasului Baia Mare, dupa 1968
Pana in 1972
-Campulung- Argesel = 14 km
Pana in 1975
- Bradu de Sus- Bradu Rafinarie- Parvu= 6 km
*linie construita pentru deservirea combinatului petrochimic „Arpechim”.
-In cadrul lucrarilor de sporire a capacitatii de triere a triajului Bucuresti-2 (grupele A2, B2 si D2), in perioada anilor 1970-1972, se execute anumite modificari pe centura feroviara a capitalei, realizandu-se urmatoarele portiuni noi si completari a centurii feroviare a capitalei:
-Mogosoaia- intrarea in vechiul traseu al caii ferate de centura (in zona „Academiei de Informatii Mihai Viteazul”)= 3 km
-Chiajna- Ram. Post Rudeni- Ram. Post Colentina= 3 km
-Ram. 1 Titan- Titan Grupa Marfuri= 2 km
-Constantin David/Voluntari- Ram. Constantin David/Ram. Voluntari= 3 km
Prin darea in exploadarea a ultimelor doua tronsoane de pe centura feroviara a capitalei, se realizeaza intersectii denivelate intre aceasta si magistrala 800 si linia 801 (spre Oltenita), si in plus se elimina rebrusarea trenurilor care circula pe centura feroviara a capitalei in statiile Chitila, Pantelimon si Titan Grupa Calatori, creandu-se astfel o centura feroviara completa a capitalei.
1976
-Satu Mare- Satu Mare Sud=3 km
*linia transformata din linie incalecata cu 3 sine (ingust+normal) in linie norma simpla, ca urmare a desfiintarii cai ferate inguste Satu Mare Sud- Ardud.
1983
- Targu Carbunesti- Calnic Gorj HM- Albeni- Seciurile=23 km
*Linia, inaugurata in 1983, facea parte dintr-un proiect mai amplu, vizand realizarea unei legaturi feroviare mai scurte dintre Bucuresti si zona Olteniei (Bucuresti- Titu- Golesti- Pitesti- Valcele- Bujoreni Valcea- Babeni- Alunu- Seciurile- Albeni- Targu Carbunesti- Targu JIU).
Din acest vast proiect s-a reusit constructia partiala a liniei Valcele- Bujoreni Valcea, constructia completa a liniei Alunu-Babeni, si un tunel care urma sa lege statiile Alunu si Seciurile, mai ramand de construit un viaduct.
In perioada 1990-1996 linia Targu Carbunesti- Albeni- Seciurile incepe chiar sa fie electrificata (se pare ca s-a reusit electrificarea liniei numai pana la Albeni), si “Mersul trenurilor 1996/1997” e singurul in care a aparut aceasta linie.
Ulterior insa, trenurile de calatori sunt suspendate, iar, ca urmare a unor alunecari de teren portiunea Albeni- Seciurile este inchisa, dupa care este grav afectata si de furturi. Are 23 km si statiile: Albeni, Calnic-Gorj h., Seciurile. Are doua viaducte mari. Se circula la “cale libera”.
1984
- Barabant- Zlatna= 38 km (linie normalizata; cu aceasta Ocazie, linia ingusta, dintre Alba Iulia- Barabant, este desfiintata)
-Voslabeni- Chileni= 7 km
*Linie construita in 1984, cu traverse din lemn, sina tip 49, prindere tip K, cu materiale semibune, viteza de circulatie 40 km/h (atunci) si 30 km/h (acum), in lungime de 7 km. Linie simpla electrificata, cu conducere centralizata. Sursa- "Raport de investigare AFER".
-Medgidia- Medgidia Triaj- Ram. Medgidia Est- Valea Dacilor HM=12 km
*tronson inaugurat la 26 mai 1984, datorita terminarii canalului navigabil Dunare-Marea Neagra. Cu aceasta ocazie, vechiul traseu prin halta
Remus Opreanu h. este desfiintat.
-Dorobantu- Ram. Medgidia Est- Medgidia Est= 7 km
*traseu construit in anii 80’, pentru deservirea fabricii de ciment si a portului fluvial Medgidia.
1986
-Dornesti- Siret (5 iunie) =16 km
-Pascani- Targu Neamt (28 decembrie)=31 km
*Linia exista in proiect inca din 1915, cel care a reusit sa-l determine pe Nicolae Ceausescu sa aprobe aceasta investitie fiind Alexandrul
Filioreanu, director al Regionalei CFR Iasi timp de 20 de ani.
-Babeni- Alunu (decembrie)=44 km
1987
-Botiz (fosta Botiz Traversare)- Bixad ( 1 august)=45 km linie normalizata; cu Aceasta ocazie, linia ingusta, dintre Botiz- Satu Mare, este desfiintata)
-Stoeneasa- tunel Dealul Mare= 17 km
*Prin realizarea acestei sectiunii, era terminata linia de cale ferata Mintia-Brad, inceputa inca din aprilie 1939. In 1961 se reiau lucrarile la linie, in 1963 fiind terminata portiunea dintre Stoeneasa- Post Macaze Craciunesti, dupa care lucrarile sunt din nou intrerupte. In 1979 se reiau si la utima portiune, intreaga linie fiind data in exploadare la 11 decembrie 1987, "Tara Zarandului" fiind astfel legata de restul tarii. Linia a fost executata cu traverse din beton si lemn, prindere indirecta tip "K" si sina tip 49 semibuna. Pe o distanta de numai 27 km, intre Mintia si Brad, se afla numeroase lucrari de arta: podul metalic peste raul Mures (301 m lungime), statia Paulis-Lunca, statia Stoeneasa, viaductul Stoeneasa (135,2 m lungime, cu 3 deschideri), viaductul Pestera (lung de 125 m, cu 5 deschideri), halta Pestera h., statia Post Macaze Craciunesti (pentru cariera de piatra de aici), halta Baita hc, viaduct din placi de beton, tunel construit intre 1979-1980, viaductul Valisoara (din grinzi de beton), tunel construit intre 1980-1981, pod metalic, statia Ormindea (cu 3 linii), viaductul Valisoara/Hagau, tunelul Dealul Mare (lung de 352 m, inaugurat in 1945), tunelul "Mic" (lung de 216 m, inaugurat in 1943), pasarela Luncoiu de Sus, pod metalic, statia Dealul Fetii (cu 3 linii), viaductul Cernele, viaductul Gura Ruzii/Brad (lung de 216 m, cu 8 deschideri), statia Valea Izvoarelor, halta Brad h., pasaj la nivel peste DN-76, inima de incalecare-descalecare peste linia ingusta Brad-Criscior si statia Brad. Sursa- Wikimapia.
Total : 15 km, construiti in perioada 1960-1989 (Stoeneasa – Dealul Fetii HM)
Ultima linie de cale ferata normala, construita in Romania, aflata in exploadare (pana in anul 2013) este linia Falciu- Falciu Nord HM, in lungime de 5 km, inaugurata in 1987 sau 1988, pentru deservirea fabricii de zahar si a satului Falciu.
Alte linii construite dupa 1960, pentru care nu am putut afla exact anul inaugurarii:
-Barbosi Triaj Grupa A- CFU Malina= 7 km
-Barbosi Calatori- CFU Catusa- Ramificatie CSG
*Din care: 3 km linie simpla (intre Barbosi Calatori si CFU Catusa) si 5 km linie incalecata cu 4 sine (larg+normal)(intre CFU Catusa si Ramificatie CSG).
-Agigea Ecluza HM- Ram. Agigea- Agigea Port= 3 km
-Agigea Ecluza HM- Agigea Sud- Ram. Agigea= 3 km
*ambele linii construite in anii 80’, pentru deservirea portului Constanta-Sud-Agigea.
-Craiova- Jiu gara noua- Ram. Jiu= 7 km
*este noul traseu al liniei Craiova-Calafat, in interiorul orasului Craiova, de la inceputul anilor 70’.
-Paulis Lunca- Paulis Lunca Grupa Tehnica= 1 km
*pentru deservirea fabricii de ciment Chiscadaga
De asemenea, mutarea statiei de frontiera romanesti de la Galati Calatori la noua statie Galati Larga Grupa B, duce la preluarea de catre CFR a tronsonului: Galati Calatori- Galati Triaj Bazin Port Nou/Gara nr.8- Ram. Badalan- Galati Transbordare/Galati Marfuri- Galati Larga Grupa A- Galati Larga Grupa B, in lungime de 5 km, linie incalecata cu 4 sine (larg+normal).
De asemenea, o portiune de 3 km din magistrala 700 (intre Ramificatie CSG si Ramificatie Tunel), este transformata din linie normala simpla, in linie dubla electrificata, cu unul din fire incalecat cu 4 sine (larg+normal).
In afara de aceste linii, in aceasta perioda, s-au construit si ultimile linii de racord, in lungime de: 136 km linie de ecartament normal, 1 km linie de ecartament larg de 1524 mm , 2 km linie dubla electrificata, cu unul din fire incalecat cu 4 sine larg+normal) si 1 km linie incalecata cu 4 sine (larg+normal).
-Ramificatia Nicolina- Grupa A Triaj Socola= 1 km (in anul 1986)
-Nisipurile HM- Faurei= 7 km („bucla”)
-Ram. Buzau Grupa A- Buzau Grupa B- Buzau= 3 km
- Sendreni- Barbosi Triaj Grupa A= 2 km
- Grupa A Barbosi Triaj- Ram. Barbosi Triaj Post 14 = 1 km
- Ram. Barbosi Triaj Post 14- Ram. Barbosi Siret= 3 km
*Asigura legatura directa intre linia 704 si magistrala 700, evitand rebrusarea in statia Barbosi Calatori.
- Grupa A Barbosi Triaj- Grupa B Barbosi Triaj- Barbosi Calatori- spre Filesti= 4 km
-Grupa A Barbosi Triaj- Grupa B Barbosi Triaj- Barbosi Calatori- spre Braila= 4 km
-Ram. Barbosi Port- Barbosi Port Sidex = 5 km
-Ramificatie Tunel- pe langa Ramificatie Galati Calatori- Galati Brates= 3 km (linie larga de 1524 mm).
-Ramificatie Galati Calatori- Galati Brates= 2 km
-Galati Calatori- Galati Brates= 2 km (linie larga de 1524 mm)
-Galati Calatori- Galati Brates= 2 km
-Ram. Galati Brates- Galati Brates= 1 km
- Galati Brates- Galati Marfuri= 1 km
(Linie dubla electrificata, cu unul din fire incalecat cu 4 sine, atat pentru ecartament normal, cat si pentru ecartament larg)
- Ram. Badalan- Galati Brates= 1 km
(linie incalecata cu 4 sine larg+normal)
-Ram. Triaj Ciulnita- Triaj Ciulnita- Ciulnita= 5 km
-Medgidia- Medgidia Triaj- Ram. Medgidia Triaj = 3 km
- Constanta Ram. 1- Constanta Marfuri= 1 km
- Palas- Ram. Post Medeea- Ram. 3 Constanta- Constanta Ram. Vii/Km 228+500 h.- Constanta Port= 9 km
*reprezinta actualul acces feroviar a portului Constanta, inaugurat in 1970.
- Constanta Ram. 3- Constanta Ram. 2= 1 km
- Ploiesti Triaj- Ghighiu Triaj= 4 km
- Brazi- Ghighiu Triaj= 6 km
- Ghighiu Triaj- Dambu HM= 4 km
-Ghighiu Triaj- Corlatesti= 6 km
-Ploiesti Est- Dambu HM= 3 km
-Ploiesti Est- Ploiesti Est Post 1 („Halta Dacia”)= 3 km
- Constantin David/Voluntari- Ram. Pasarea= 2 km
-Ram. 1 Titan- Ram. 2 Titan= 1 km
-Ram. 1 Jilava- Ram. 2 Jilava= 1 km
-Bucuresti Nord- Bucuresti Basarab= 2 km
-Pajura HM- Ram. Laromet- Chitila= 4 km
Intre Anii 1970-1972, cu ocazia lucrarilor de sistematizare si de sporire a capacitatii triajului Bucuresti-2 (grupele A2, B2 si D2), se executa urmatoarele linii de racord:
-Ram. Post Rudeni- Chitila= 2 km
-Bucurestii Noi- Ram. Post Rudeni= 3 km
-Ram. Post Rudeni- Ram. Post Giulesti= 1 km
-Ram. Post Rudeni- Grupa D2 Bucuresti Triaj 2= 1 km
-Ramificatia Buciumeni- Ram. Remiza Speciala- Mogosoaia= 6 km
-Ram. Triaj Piatra Olt- Triaj Piatra Olt- Piatra Olt= 3 km
- Cernele----Craiova-Triaj----Craiova= 6 km
-Jiu gara noua- Banu Maracine= 1 km
- Ram. Triaj Golesti-----Triaj Golesti----Golesti=3 km
- Petrosani- Petrosani Triaj- Ram. Petrosani Triaj= 3 km
- Darste----Ram.2 Triaj----Brasov-Triaj= 8 km
- Brasov-Triaj----Harman= 4 km
- Ram.1 Triaj----Ram.2 Triaj= 1 km
- Brasov----Ram 1 Triaj-----Brasov-Triaj=4 km
In total, in aceasta perioada, s-au construit (sau reconstruit de la ecartament ingust de 760 mm la ecartament normal) 640 km linie de ecartament normal.
In afara de acestea, au mai fost construite (ori preluate de administratia CFR) in aceasta perioada si:
-11 km linie incalecata cu 4 sine, atat pentru ecartament larg de 1524 mm, cat si pentru ecartament normal (CFU Catusa- Ramificatie CSG= 5 km, Galati Calatori- Galati Larga Grupa B= 5 km si Ram. Badalan- Galati Brates= 1 km);
-4 km linie dubla electrificata, cu unul din fire incalecat cu 4 sine atat pentru ecartament larg de 1524 mm, cat si pentru ecartament normal ( Ramificatie CSG- Ramificatie Tunel= 3 km si Galati Brates- Galati Marfuri= 1 km)
-5 km linie de linie de ecartament larg de 1524 mm (Ramificatie Tunel- pe langa Ramificatia Galati Calatori- Galati Brates= 3 km si Galati Calatori- Galati Brates= 2 km)
In afara de aceste linii, in 1989, se mai aflau in stadiul de constructie inca 4 linii:
-Dangeni- Saveni- Darabani;
*Constructia ei a inceput inainte de 1989 (facea parte dintr-un proiect mai amplu- urma ca linia sa fie prelungita pana la Darabani. Din cauza politicii de "economie" a sfarsitului anilor 80', s-a preferat un traseu mai scurt prin Vlasinesti, in locul unuia mai lung dar mai stabil prin Hanesti). Linia este inaugurata la 5 iulie 1991 (gara Saveni urma sa fie cea mai moderna din judetul Botosani). Planul initial prevedea continuuarea liniei dincolo de Saveni, pentru a se realiza legatura cu exploadare de nisip cuartos de la Miorcani, si pentru realizarea legaturii cu orasul Darabani si chiar a unei legaturi feroviare internationale cu-pe atunci-URSS, pe la Radauti Prut/Lipcani. Dupa 1991 aceasta prelungire a liniei este abandonata (urmele terasamentului erau vizibile pana la Podriga, iar organizarea de santier continuua pana la Mileanca). Insa, in 1998, ca urmare a unor alunecari de teren din zona haltei Vlasinesti, circulatie este intrerupta. Astazi, unele portiuni din linie au fost furate, la fel si macazele de intrare in gara Saveni, iar cladirea garii Saveni este "locuinta sociala" si arata jalnic. Avea 16 km si statiile: Vlasinesti h., Saveni.
De la 1,5 km nord de statia Saveni, linia urma a se bifurca in doua directii:
-O varianta prin: Podriga, Draguseni (pana aici a fost executat terasamentul si montate sinele), Scutari, Mileanca (pana aici a fost executat numai terasamentul), Movileni si orasul Darabani- cel mai nordic oras din tara.
-O alta varianta prin: Sarata, Putureni, Viisoara Mica, Rediu, Radauti-Prut. De aici linia urma a se racorda la reteaua feroviara –pe atunci sovietica- la statia Lipcani, iar o linie industriala urma a ajunge la cariera de nisip cuartos de la Miorcani, pentru deservirea fabricii de portelan „Stipo” Dorohoi.
-Harlau-Botosani
*La sfarsitul anilor 80 se ia in discutie constructia liniei ferate Harlau- Botosani, pentru a facilita accesul feroviar de la Botosani la Iasi, dar si pentru a scoate Botosaniul din situatie de statie infundata capat de linie, pentru dezvoltarea localitatilor din judetul Botosani.
S-a tinut cont si de faptul ca un tren de la Botosani la Iasi trebuie sa ocoleasca prin Dorohoi si Dangeni, din aceasta cauza cele doua perechi de trenuri C Botosani- Iasi existente atunci parcurgând traseul in aproape 6 ore!
Lucrarile de executie a liniei ferate Harlau- Botosani incep in anul 1987, atunci lucrând in ture peste 400 de muncitori la acest obiectiv.
Lucrarile continuua in ritm alert pana in 1989, dar dupa revolutie sunt oprite.
De-abia in anul 1996 sunt reluate, iar la 13 noiembrie 1998 tunelul feroviar de la Harlau este complet strapuns, dar abia in 2001 se va termina si finisarea sa, dupa care lucrarile sunt sistate din nou!
In afara de acest tunel , s-a mai reusit si realizarea urmatoarelor obiective
-Pasajul denivelat peste DN 28 B
-Constructia pilelor de sustinere a doua viaducte (unul care urma sa faca legatura intre dealul Harlaului si cel al Delenilor, si celalalt la Flamanzi)
-Constructia terasamentului pana la Flamanzi
Descrierea traseului aceste linii:
Dupa iesirea din statia Harlau, linia urma sa se indrepte spre nord, paralel cu strada Dealul Viilor (pe partea stanga), si sa treaca pe langa fosta fabrica de mobila si o fosta betoniera (pe partea dreapta).
De la iesirea din statia Harlau si pana la intrarea in tunelul de la Harlau, calea ferata Harlau- Botosani urma sa aibă 4 intersectii la nivel cu urmatoarele strazi- cu strada Hatman Luca Arbore, cu doua strazi ce intra in incinta fostei statii de betoane si cu strada Pastorel Teodoreanu (care asigura accesul in cartierul de est al orasului Harlau).
Astazi cale ferata circulabila mai exista pana la intersectia cu strada Hatman Luca Arbore , iar sine de cale ferata mai sunt montate pana cu putin inainte de intersectia cu strada Pastorel Teodoreanu.
Dupa intersectia cu strada Pastorel Teodoreanu, calea ferata urma sa strabata tunelul feroviar Harlau (lungime cca 900 m, finisat in 2001. Cu ocazia finalizarii si finisarii acestui tunel, exista fotografii care arata ca fusesera montate sine de cale ferata pana la intrarea in tunel si posibil si in interiorul tunelului).
Apoi calea ferata urma sa treaca peste DN28 B printr-un pasaj denivelat (care a fost executat si este situat in zona localitatii Maxut), dupa care urma un viaduct cu o lungime de cca 100 m (au fost executate numai pilele de sustinere), apoi linia urma sa treaca pe langa fosta ferma de vaci a AEI Deleni, dupa care urma un viaduct mai mic (nerealizat).
Apoi linia urma sa aibă o curba larga spre stanga, si apoi sa mearga paralel cu DN28B spre nord.
Apoi linia urma sa treaca pe langa localitatea Radeni, iar la intrarea in localitatea Frumusica sa traverseze la nivel DN28B, dupa care sa mearga tot spre nord, pana in localitatea Flamanzi. Pana aici a fost construit terasamentul.
Dupa Flamanzi, linia urma sa treaca prin zona localitatilor Cerbul, Copalau, Zaicesti, Lebada si Curtesti, si sa intre in municipiul Botosani. Cu aceasta ocazia, urma a fi construita o noua statie CFR in municipiul Botosani.
-Alunu- Seciurile
* Constructia ei a inceput in anii 80’, pentru completarea a ceea ce urma sa fie linia Bucuresti- Targu Jiu. Urma sa aiba 8 km si urmatoarele „lucrari de arta”: statia Alunu, un viaduct, statia Ruget, tunelul Rosia (lung de 103 m, construit intre 1987-1991), tunelul Seciurile (lung de 715 m, construit intre 1987-1991), tunelul Dobrana (construit partial intre 1987-1991, pe o lungime de 550 m, din cei 1275 m cat trebuia sa aiba) si statia Seciurile.
-Valcele- Ramnicul Valcea Est ("Goranu")- Post Ajutor Miscare Valcea
Aceasta linie are o adevarata "poveste".
In 1979, cu bani imprumutati de la B.E.R.D (Banca Europeana de Reconstructie si Dezvoltare; a fost unul dintre ultimele credite externe contractate de Romania socialista), incepea constructia acestei linii, in lungime de 41 km, avand 6 statii: Valcele (transformata din halta in gara cu 3 linii), Tutana, Schitu-Matei, Ciofrangeni, Samnic, Ramnicu Valcea Est („Goranu”).
Aceasta linie urma sa fie realizata cu rampele cele mai mici si cu razele in curba cele mai mari, pentru a permite viteze maxime chiar de 120 km/h. Semnalizarea urma sa fie mecanica, iar linia urma sa fie realizata cu sina tip 49 semibuna.
Lucrarile de arta, de pe aceasta linie, sunt: statia Valcele (urma sa aiba 3 linii), podul de peste raul Arges (la Valcele; are 5 deschideri de cate 30 m), pasajul peste satul Crampotani, statia Tutana, tunelul Plostina (1910 m), urmand apoi o linie de versant, pana la statia Schitu-Matei , viaductul Topolog (realizat pentru cale dubla, lung de 1.400m), tunelul Gibei (2250m), viaductele Samnic, Valea Hotarului, Linia, Samnicel, Racovita, Ostroveni, statia Ramnicu Valcea Est (Goranu), podul peste raul Olt si statia Bujoreni Valcea.
Din 1984, ca urmare a reducerilor de costuri, ordonate de Nicolae Ceausescu (totusi, pun intrebarea, poate retorica: de ce cei din jurul lui, si in primul rand proiectantii acestei cai ferate, nu l-au informat despre efectele negative, pe care aceasta reducere de costuri le implica?), nu se mai fac unele lucrari foarte importante de consolidare a malurilor si terasamentelor, intr-o zona extrem de instabila, cu numeroase alunecari de teren.
Totusi, constructia liniei continua, in ritm alert, pana in 1989 fiind realizate: 2.406 m de poduri si viaducte, cu infrastructura pentru cale dubla, 1.241 m de poduri si viaducte, cu infrastructura pentru cale simpla, 30.000.000 mc pntru terasamente, 165 podete si 55.236 km echivalenti, de suprastructura feroviara.
In 1989 stadiul lucrarilor era de: poduri si viaducte- 70%, tunele- 100% (la constructia acestor tunele s-a folosit, pentru prima data in Romania, scutul integral mecanizat), podete- 97%, terasamente- 100%, consolidari terasamente- doar 23 %, suprastructura cai ferate- 97 %.
In 1989 primul tren de proba a circulat pe aceasta linie.
Dupa 1989 toate lucrarile sunt abandonate.
Cea mai mica proportie de finalizare se observa in dreptul consolidarii terasamentelor.Din acest motiv, dar si ca urmare a restrictiilor ce au redus numarul viaductelor, si, uneori, si lungimea lor, in conditiile unui sezon ploios de 90 de zile, in 1991, s-au produs importante degradari, prin pierderea stabilitatii rambleelor inalte si a taluzurilor nesprijinite.
Mersul trenurilor, din anii 1991-1992, te invita sa calatoresti pe linia 219 Valcele-Ramnicu Valcea, care nu exista!
In anii 90’, constructiile, lasate in paragina si neintretinute se degradeaza continuu, la aceasta contribuind si natura (prin alunecari de teren, care duc la surparea terasamentului si serpuirea liniei, iar vegetatia acopera linia), dar si omul. Astfel, satrele de tigani din zona „completeaza” distrugerile facute de natura, furand o parte din sine si instalatii, iar , prin aberantele retrocederi, se ajunge chiar cladirea statiei Tutana sa fie retrocedata!
O ultima incercare de terminare a acestei linii se face in anul 1999, cand s-au adjudecat lucrarile, prin antrepriza, firmei italiene ‚SECOL”; insa firma italiana nu a mai adus banii pentru pornirea lucrarilor, care evident, nu au mai fost contractate.
In timpul guvernarii lui Adrian Nastase (2000-2004), acesta a promis, in campania electorala, reluarea lucrarilor la linie, dar, in „bunul” obicei romanesc, nu s-a mai tinut de cuvant.Tot ce s-a „reusit” a fost demontarea sinelor si a traverselor si depozitarea lor la Craiova.
In finalul acestei povesti, sa speram ca indemnul, scris in 1989 pe frontonul tunelului Gibei („omul invinge natura”), va deveni vreodata realitate.
Din pacate, dupa 1990, toate aceste 4 sectoare de cale ferata (cu exceptia liniei Dangeni-Saveni) sunt abandonate, desi cu cele cca 2 miliarde USD lasate de Ceausescu puteau fi terminate!
In afara de acestea, in 1989, mai existau in proiect urmatoarele tronsoane de cale ferata:
-Braila-Macin-Tulcea Marfuri
*ar fi scurtat distanta dintre Tulcea si zona Moldovei cu peste 200 km.
-Nehoiasu-Intorsura Buzaului
-Pietrosita-Moroieni-Sinaia
-Argesel-Zarnesti
-Craiova- Bechet
-Giurgita-Bechet-Corabia
-Strehaia- Vanju Mare
-Racasdia-Moldova Noua
-Sarmisegetusa HM- Boutari HM
*urma sa fie reconstruita, prin realizarea unui tunel de creasta.
-Varfurile HM- Vascau
*s-ar fi creat o legatura mai buna intre vestul tarii si zona Olteniei, dar si o legatura internationala mai scurta intre Bulgaria si Ungaria.
-Turda-Abrud (urma sa fie reconstruita cu ecartament normal)
-Abrud- Zlatna
-Sighisoara-Balauseri-Acatari- Targu Mures Sud
-Odorhei- Ciceu
-Rastoci - Targu Lapus
-Baia Mare- Sighetul Marmatiei
-Targoviste- Gaesti
-Targoviste-Campulung
Pe de alta parte, datorita procesului de sistematizare urbana a unor orase, dar si din alte cauze, s-au desfiintat sau au fost transformate in linii industriale unele portiuni de linie de ecartament normal, in perioada anilor 1960-1989, in lungime totala de 192 km.
La 26 mai 1984, odata cu inaugurarea canalului navigabil Dunare- Marea Neagra, vechiul traseu al liniei Medgidia- Negru Voda, intre statiile Medgidia si Valea Dacilor HM, in lungime de 19 km, este desfiintat si demontat din teren, fiind dat in exploadare actualul traseu intre cele doua statii.
Inaugurarea actualei gari Constanta, pe actualul amplasament, in mai 1960, duce la abandonarea vechii statii Constanta-Oras si la desfiintarea unor linii din interiorul orasului Constanta, in lungime totala de 34 km:
-linia dintre statia Palas si vechea statia Constanta Oras, in lungime de 6 km, este transformata in linie industriala pana la „Oil Terminal”, pe restul traseului fiind desfiintata;
-linia dintre vechea statie Constanta-Oras si Ram. Mangalia, in lungime de 2 km, este desfiintata;
-Liniile dintre: vechea statia Constanta-Oras- Baile Mamaia- Halta Rex h. (12 km), Halta Rex h.- Scoala de tragere si bombardament (6 km), Scoala de tragere si bombardament- Ram. Mamaia/Ramificatia Navodari (3 km) si fosta Ram. Traian- fosta statie Constanta-Obor (5 km) sunt desfiintate.
Statia Constanta-Obor fusesera inaugurata in 1958 pentru preluarea traficului de marfa, insa in 1960 este desfiintata, rolul ei fiind preluat de statia Constanta-Marfuri.
Dupa anul 1967, calea ferata dintre statia Filipestii de Padure si Antestatia Gura Palangii (6 km), precum si linia dintre fostele statii Provita si Magureni (2 km) sunt transformate in linii industriale.
Datorita procesului de sistematizare urbana a municipiului Bucuresti si a lucrarilor de sistematizare si extindere a triajului Bucuresti de la inceputul anilor 70’, in anii 60'- 80', dispar 3 tronsoane de cale ferata din interiorul Bucurestiului,in lungime totala de 26 km.
Dupa mai bine de noua decenii (mai exact la 91 de ani si 19 zile) de la inaugurarea sa, la data de 19 noiembrie 1960, statia CFR Bucuresti-Filaret este transformata in autogara, disparand pentru totdeauna din nomenclatorul CFR.
Cu aceasta ocazie, este desfiintata linia de cale ferata dintre fosta statie Bucuresti-Filaret si fosta Ram. Filaret, in lungime de 1 km.
Cu aceasta ocazie, si calea ferata din interiorul Bucurestiului, dintre statia Bucuresti Cotroceni Militari- fosta Ram. Panduri- fosta Ram. Filaret- Bucuresti Progresul (in lungime de 12 km) este transformata in cale ferata industriala, ocazie cu care este desfiintata si fosta statie Dealul Spirei.
Cativa ani mai tarziu acceiasi soarta a avut-o si statia Ruse (din Bulgaria), care in anul 1966 a devenit muzeu feroviar, exact la un secol de la inaugurarea liniei ferate Varna- Ruse.
Este interesant de semnalat ca si pentru cladirea fostei statii Bucuresti-Filaret a existat intentia de a fi transformata in muzeu feroviar, cu 20 de ani inainte de desfiintarea ei. Au venit insa anii celui de-al doilea razboi mondial si intentia nu s-a mai concretizat, desi statia oferea cele mai bune conditii pentru un muzeu al cailor ferate romane, atat ca spatiu si ca linii exterioare, cat si ca loc istoric pentru Calea Ferata.
In anul 1966, portiunea de cale ferata dintre statia Bucuresti Nord si fosta Ram. Panduri , in lungime de 3 km, era partial desfiintata si partial transformata in cale ferata industriala.
Cu aceasta ocazie sunt desfiintate si haltele Regie h si Bucuresti-Cotroceni h (fosta gara regala pana in 1936-1939).
Facea parte din linia ferata care asigura legatura dintre primele gari bucurestene- Gara Filaret si Gara de Nord. (*lungimea totala a liniei ferate Bucuresti Nord- Panduri h.- Bucuresti Filaret era de 7 km*).
Pana la sfarsitul anilor 50’ este utilizata pentru traficul de calatori (statiile erau: Bucuresti Nord km 0, Regie h. km 1, Pionerilor/Grozavesti/Cotroceni h. km 2, Panduri h. km 3, Dealul Spirii km 4, Ram. Rahova km 6 si Bucuresti-Filaret km 7).
Dupa 1960 (o data cu desfiintarea garii Filaret) mai este folosita pentru transportul de marfa, iar, in 1966, portiunea dintre CET Grozavesti si fosta Ram. Panduri h., este desfiintata (rambleul mai este vizibil in Gradina Botanica), restul liniei ramanand ca linie industriala, pentru a deservi: CET Grozavesti, fabrica paine „Spicul”, fabrica de paine Plevna si fabrica de bere Grivita.
In 1987, cu ocazia amenajarii raului Dambovita in interiorul Bucurestiului, podul feroviar peste Dambovita de la Grozavesti este desfiintat.
Dupa 1990, cu ocazia construirii Carfour Orhideea, linia ferata se limiteaza la Soseaua Orhideelor.
Ca urmare a mutarii , dupa 1960, a locatiei HM 23 August/Titan Sud, 1 km de cale ferata este transformat in linie industriala.
Intre anii 1985-1987, ca urmare a constructiei cartierului de blocuri „Aviatiei” si a Bulevardului Aviator Serbanescu (cu linie de tramvai), calea ferata dintre statiile Bucuresti-Baneasa si fosta statia Herastrau , in lungime de 3 km, este desfiintata.
In 1952 statia Bucuresti-Herastrau a fost prima statie din reteaua CFR echipata cu instalatie CED-CR-2.
Desfiintarea (ori transformarea in caii ferate industriale) a acestor linii din interiorul municipiului Bucuresti, care compuneau asa-numitul « inel mic », si deoarece acest asa-numit « inel mic », prezenta numeroase intersectii la nivel cu importante artere rutiere ale orasului, intersectii situate in locuri unde nu era posibila realizarea de pasaje denivelate. Aceste locuri reprezentau puncte de gatuire a circulatiei urbane, si eliminarea lor era posibila numai prin desfiintarea partiala a « inelului mic » si dezafectarea unora dintre statiile sale, lucrare inceputa in anul 1959 si finalizata abia in anul 1987.
Astfel, intre acesti ani, centura feroviara a capitalei (« inelul mare ») a trebuit sa preia noi capacitati de trafic.
Ca urmare a lucrarilor executate intre anii 1970-1972, de completare a centurii feroviare a capitalei, doua portiuni din vechiul traseu al acesteia sunt fie desfiintate, fie transformate in cai ferate industriale, astfel :
-Chitila- « Bere Bauturi »- zona « Academiei de Informatii Mihai Viteazul »= 7 km
Era vechiul traseu al caii ferate de centura a capitalei, inaugurat in 1899. La inceputul anilor 1970, in contextul sistematizarii triajului Bucuresti, si a realizarii actualului traseu al caii ferate de centura a capitalei in zona Chitila- Mogosoaia, aceasta linie este partial desfiintata si partial transformata in linie industriala.
Astfel, sectorul de linie dintre statia Chitila si fabrica « Bere Bauturi » este desfiintat.
Iar sectorul cuprins intre fabrica « Bere Bauturi » si statia Mogosoaia este transformat in linie industriala, si modificat, prin realizarea unui nou traseu de racordare la statia Mogosoaia.
-Chiajna-Chitila= 4 km
Era vechiul traseu al caii ferate de centura a capitalei, inaugurat in 1899. La inceputul anilor 1970, in contextul sistematizarii triajului Bucuresti, si a realizarii actualului traseu al caii ferate de centura a capitalei in zona Chitila- Chiajna, aceasta linie este partial desfiintata si partial transformata in linie industriala.
La mijlocul anilor 1980, calea ferata dintre Campinita- Ram. Brebu- Telega, in lungime de 3 km, este partial demontata si partial transformata in linie industriala (pentru deservirea fabricii de cherestea « 21 Decembrie »).
In anii 1960, ca urmare a lucrarilor de sistematizare urbana a orasului Ploiesti si a constructiei cartierului « Andrei Muresanu », calea ferata de racord (in lungime de 4 km) dintre statia Ploiesti Crang si statia Ploiesti Nord, este desfiintata. O mica portiune dine a (care traverseaza Soseaua Vestului (cu linie de tramvai), a mai fost folosita pana dupa anul 2000, ca linie industriala, pentru deservirea « Bianca Ceramica ».
Linia Giurgiu Sud- fosta statie Ramadan (« Giurgiu Port »), in lungime de 6 km, este transformata in linie industriala.
Linia Raureni- Salina Ocnele Mari- Ocnita Valcea, in lungime de 6 km, este partial desfiintata si partial transformata in linie industriala, intre anii 1964-1965.
In anii 1970, calea ferata dintre statia Craiova si vechea statie Jiu (in lungime de 3 km) este transformata in linie industriala.
Este vechiul traseu al liniei Craiova- Calafat, in interiorul orasului Craiova. Linia traversa strada Sararilor/Garlesti, dupa care, inainte de a se intersecta cu Calea Bucuresti si linia de tramvai, a fost intrerupta la inceputul anilor 70. Acest tronson deserveste : « Rampa Militara », « Frogorifer », « Pan Group ».
Linia Petrosani- Petrila, in lungime de 4 km, este transformata in linie industriala.
Linia Buzias- Buzias Bai, in lungime de 4 km
Pana in 1974, era folosita si pentru calatori. Apoi este folosita ca linie industriala (si scurtat traseul) de catre Fabrica de Imbuteliere a Apelor minerale, pana in anii 2000-2001. In prezent este desfiintata. A fost inaugurata in 1908, si avea 4 km cu statiile: Buzias (km 0), Fabrica de imbuteliere a apelor minerale (km 2) si Buzias-Bai (km 4).
Linia dintre statia Resita-Sud si fosta halta Flacara h., in lungime de 1 km, este transformata in linie industriala.
Linia ferata Abrami- Ramificatie Abrami- Popesti, precum si linia de racord Ramificatie Bogei- Ramificatie Abrami, in lungime de 13 km, este transformata in linie industriala.
Linia Rontau HM- Baile Episcopiei/Baile 1 Mai, in lungime de 3 km, este desfiintata in anii 1960.
Linia Zalau Nord (Criseni)- Zalau, in lungime de 4 km.
Linie construita inainte de 1914. In 1976, cu ocazia modernizarii si extinderii statiei Criseni (redenumita Zalau Nord), linia dintre Zalau Nord si vechea statie Zalau este transformata in linie industriala, pentru deservirea « Rominserv » si « Cemacom », iar cladirea vechii statii Zalau este transformata in autogara.
In 1968, cu ocazia inaugurarii actualei statii CFR Baia-Mare, pe actualul amplasament, sunt desfiintate cateva portiuni de linie, situate in interiorul orasului Baia-Mare, astfel :
-Ram. Baia Mare- vechea gara Baia Mare= 3 km
Este vechiul traseu al M400, in interiorul orasului Baia Mare. Aceasta linie se desprindea din actualul traseu al M400 in zona actualelor magazine « Real/Praktiker », apoi traversa strada Garii, Bdul. Republicii, Bdul. Unirii, si ajungea la vechea gara Baia-Mare, situata in zona actualului liceu « George Baritiu ».
-Vechea Gara Baia Mare- Ram. Baia Mare h.= 1 km
Linie inaugurata in 1905, si facea legatura dintre vechea gara Baia Mare si Baia Sprie, respectiv Firiza (acum Baia Mare Nord).
In 1968 este desfiintata.
Calea ferata dintre statia Sinca Veche si fosta statie Profil 456 (in lungime de 4 km) este transformata in linie industriala.
Calea ferata dintre statia Razboieni si fosta statia Uioara/Ocna Mures, in lungime de 4 km, este transformata in linie industriala.
Calea ferata dintre statia Avrig si Grupa 1 Marsa, in lungime de 6 km, este transformata in linie industriala.
Calea ferata dintre statia Sebes Alba si Petrestii de Padure, in lungime de 11 km, este transformata in linie industriala.
Calea ferata dintre statia Augustin si Capeni, in lungime de 4 km, este transformata in linie industriala.
Calea ferata Bartolomeu- Satulung/Sacele, in lungime de 16 km .
In fine, mai exista celebra linie normala suburbana din Brasov (Bartolomeu-Satulung), construita la sfarsitul secolului 19 si aproape complet demontata in 1960. O mica sectiune din actuala linie industriala dintre "Roman" si "Metrom" facea parte din aceasta linie. Inaugurata la 7 martie 1892 si desfiintata in 1962, singura linie ferata suburbana din Romania – linia Bartolomeu- Satulung-, avea 16,3 km si 10 statii.
In total, in aceasta perioada, s-au desfiintat sau au fost transformate in linii industriale, 192 km de linie ferata normala (din care 2 km linie dubla).
La aceasta se mai adauga:
-3 km de linii normala simpla, transformati in linie dubla electrificata, cu unul din fire incalecat cu 4 sine, atat pentru ecartament normal, cat si pentru ecartament larg de 1524 mm (Ramificatie CSG- Ramificatie Tunel)
-2 km de linie incalecata cu 3 sine (atat pentru ecartament normal, cat si pentru ecartament ingust de 760 mm), transformati in linie dubla, cu unul din fire incalecat (atat pentru ecartament normal, cat si pentru ecartament ingust de 760 mm)(intre Ramificatie Cisnadie- HM Sibiu Grupa Selimbar).
De asemenea, sunt inchise traficului feroviar doua linii de ecartament normal:
-linia Baia Mare Sud- Baia Sprie, inchisa in anul 1988, din motive necunoscute;
-singura cale ferata cu cremaliera din Romania- linia Sarmisegetuza HM- Boutari HM; in anul 1979 Directia Generala a CFR decide inchiderea liniei, deoarece existau planuri de reconstructie a ei pe un alt amplasament. Din pacate aceste planuri nu au mai fost realizate.
De asemenea, intre anii 1960-1964, ca urmare a constructiei lacului de acumulare "Portile de Fier 1" tronsonul de cale ferata Drobeta Turnu Severin- Orsova este reconstruit pe un nou amplasament.
- ldh80
- Mesaje: 740
- Membru din: 15 Sep 2011, 14:08
- Localitate: Husi
Re: Constructii si reconstructii de linii
de ldh80 pe 07 Dec 2016, 20:42
In privinta liniilor de cale ferata ingusta (numai cele din administrarea CFR), o parte din ele sunt fie desfiintate, fie trecute la ecartament normal.
La data de 20 februarie 1976, cu ocazia lucrarilor de sistematizare urbana a municipiului Satu Mare si cu ocazia constructiei noului aeroport, linia ferata ingusta Satu Mare Sud (Ferastrau)- Ardud, in lungime de 25 km, este desfiintata, iar linia dintre Satu Mare Sud si Satu Mare (3 km) este transformata din linie incalecata cu 3 sine (ingust+normal) in linie normala simpla.
In 1972 este desfiintata si linia ingusta Somcuta Mare- Satulung pe Somes (unde se intersecta cu M400)- Ardudsat, in lungime de 17 km. In 1980 trenurile de calatori sunt suspendate intre Ardud- Ardudsat, iar, in 1993, si cele de marfa, dupa aceasta linia fiind demontata. La 1 aprilie 1994 sunt suspendate si trenurile de calatori intre Ghilvavi-Ardud.
In 1987 linia ingusta ingusta dintre: Satu Mare- Gradina Romei- Botiz traversare (actuala Botiz), in lungime de 1+6 km, este desfiintata, iar tronsonul dintre Botiz si Bixad , in lungime de 45 km, este transformat in linie normala.
In 1984 linia ferata Barabant- Zlatna este transformata in linie normala, iar cea ingusta dintre Alba Iulia si Barabant este desfiintata. Lungime totala- 38 km.
In decembrie 1965 linia ingusta Sighisoara- Agnita , in lungime de 43 km, este desfiintata.
De asemenea, este desfiintat si sectorul Baile Sovata- Sovata (7 km).
In 1977 linia Odobesti- Burca este desfiintata (23 km).
Linia ingusta Viseul de Sus Gara Forestiera- Comanu , in lungime de 54 km, trece in administrarea IFET-Maramures.
In total, in aceasta perioada, s-au desfiintat sau trecut pe ecartament normal, 259 km linie ingusta (de 760 mm) si 3 km de linie incalecata (ingust+normal).
In anul 1989, se mai aflau in administrarea CFR urmatoarele linii de cale ferata ingusta de 760 mm:
-Ghilvaci – Ardud ;
-Ardud- Ardudsat (67 km, din anul 1980 deschisa numai pentru traficul de marfa)
-Turda- Campeni- Abrud;
-Ramificatie Cisnadie- Cornatel- Agnita;
-Cornatel- Vurpar HM;
-Targu Mures- Targu Mures Sud- Acatari HM- Miercurea Nirajului- Eremitu HM- Baile Sovata;
-Targu Mures Sud- Band- Lechinta;
-Band- Mihesu de Campie
In fine, la 1 ianuarie 1983, singura cale ferata ingusta electrificata (cu ecartament de 1000 mm) din Romania- linia Arad Podgoria- Ghiroc Piata- Pancota si Ghioroc Piata- Radna, in lungime de 59 km, trece din administrarea CFR in cea a IJTL (Intreprinderea Judeteana de Transport Local) Arad. Intre Ghiroc Piata- Pancota si Ghioroc Piata-Radna (pana in octombrie 1991) vor mai circula ramele electrice „BC-1-15” (produse in 1913!), iar intre Arad si Ghioroc Piata sunt introduse tramvaie urbane.
Astfel, la sfarsitul anului 1989, reteaua CFR masura 11.088 km cale ferata, din care:
-10.551 km linie de ecartament normal* (cu 2.286 km linie dubla electrificata, 1.220 km linie simpla electrificata, 688** km linie dubla si 6.357 km linie simpla);
*rezultat obtinut astfel: 10.106 km (existenti in 1959), plus 640 km (construiti ori reconstruiti intre 1960-1989), minus 192 km (desfiintati ori transformati in cale ferata industriala intre 1960-1989) si minus 3 km (transformati in linie dubla electrificata, cu unul din fire incalecat cu 4 sine).
**Rezultat obtinut astfel: 684 km linie dublate in perioada 1960-1989 (in afara de liniile duble electrificate) + 10 km de linie dublata pana in 1959 (Doaga/General Eremia Grigorescu- Tecuci Ram. Cozmesti- Tecuci) – 6 km de linie dubla desfiintati dupa 1960 (Palas- Vechea gara Constanta Oras).
**Aproape toti cei 669 km de linie dubla existenti in 1959 (cu exceptia a 10 km intre Doaga/General Eremia Grigorescu si Tecuci) au fost transformati dupa 1960 in linie dubla electrificata.
-4 km linie dubla electrificata, cu unul din fire incalecat cu 4 sine (atat pentru ecartament normal, cat si pentru ecartament larg de 1524 mm) : Ramificatie CSG- Ramificatie Tunel si Galati Brates- Galati Marfuri;
-90 km linie incalecata cu 4 sine (atat pentru ecartament normal, cat si pentru ecartament larg de 1524 mm):
-Diakovo- Halmeu- Porumbesti HM;
-Sighetul Marmatiei- Camara Sighet- Valea Viseului,
-Vadu Siret- Vicsani- Dornesti,
-Ungheni URSS- Ungheni Prut HM- Socola Triaj Grupa C,
-CFU Catusa- Ramificatie CSG,
-Galati Calatori- Galati Triaj Bazin Port Nou/Gara nr.8- Ram. Badalan- Galati Transbordare/Galati Marfuri- Galati Larga Grupa A- Galati Larga Grupa B si
-Ram. Badalan- Galati Brates;
-17 km linie larga de 1524 mm (Ramificatie Tunel- pe langa Ramificatie Galati Calatori- Galati Brates , Galati Calatori- Galati Brates si Campulung la Tisa- Sighetul Marmatiei);
-7 km linie incalecata cu 3 sine (atat pentru ecartament normal, cat si pentru ecartament ingust de 760 mm): HM Sibiu Grupa Selimbar- Sibiu si Viseul de Sus – Viseul de Sus Gara Forestiera)
-2 km linie dubla, cu un fir incalecat cu 3 sine , atat pentru ecartament normal, cat si pentru ecartament ingust de 760 mm)(Ramificatie Cisnadie- HM Sibiu Grupa Selimbar);
-417 km linie ingusta de 760 mm.
Aceasta retea se intindea intre punctele de frontiera: Diakovo, Campulung la Tisa, Valea Viseului, Vadu Siretului, Ungheni URSS, Falciu, Galati-Larga-Grupa-B (cu URSS), Negru-Voda, Giurgiu Nord, Calafat (transbordare cu feryboatul, cu Bulgaria), Stamora Moravita, Jimbolia (cu RSF Iugoslava), Curtici, Salonta, Episcopia Bihorului, Valea lui Mihai si Berveni (cu Ungaria).
In afara de aceste linii de cale ferata, care apartineau de Ministerul Transporturilor si Telecomunicatiilor MTTc- Departamentul Cailor ferate- Directia Generala a CFR, se realizeaza si numeroase cai ferate industriale, care apartineau diverselor intreprinderi, multe din ele prevazute cu „Antestatii industriale”.
La data de 20 februarie 1976, cu ocazia lucrarilor de sistematizare urbana a municipiului Satu Mare si cu ocazia constructiei noului aeroport, linia ferata ingusta Satu Mare Sud (Ferastrau)- Ardud, in lungime de 25 km, este desfiintata, iar linia dintre Satu Mare Sud si Satu Mare (3 km) este transformata din linie incalecata cu 3 sine (ingust+normal) in linie normala simpla.
In 1972 este desfiintata si linia ingusta Somcuta Mare- Satulung pe Somes (unde se intersecta cu M400)- Ardudsat, in lungime de 17 km. In 1980 trenurile de calatori sunt suspendate intre Ardud- Ardudsat, iar, in 1993, si cele de marfa, dupa aceasta linia fiind demontata. La 1 aprilie 1994 sunt suspendate si trenurile de calatori intre Ghilvavi-Ardud.
In 1987 linia ingusta ingusta dintre: Satu Mare- Gradina Romei- Botiz traversare (actuala Botiz), in lungime de 1+6 km, este desfiintata, iar tronsonul dintre Botiz si Bixad , in lungime de 45 km, este transformat in linie normala.
In 1984 linia ferata Barabant- Zlatna este transformata in linie normala, iar cea ingusta dintre Alba Iulia si Barabant este desfiintata. Lungime totala- 38 km.
In decembrie 1965 linia ingusta Sighisoara- Agnita , in lungime de 43 km, este desfiintata.
De asemenea, este desfiintat si sectorul Baile Sovata- Sovata (7 km).
In 1977 linia Odobesti- Burca este desfiintata (23 km).
Linia ingusta Viseul de Sus Gara Forestiera- Comanu , in lungime de 54 km, trece in administrarea IFET-Maramures.
In total, in aceasta perioada, s-au desfiintat sau trecut pe ecartament normal, 259 km linie ingusta (de 760 mm) si 3 km de linie incalecata (ingust+normal).
In anul 1989, se mai aflau in administrarea CFR urmatoarele linii de cale ferata ingusta de 760 mm:
-Ghilvaci – Ardud ;
-Ardud- Ardudsat (67 km, din anul 1980 deschisa numai pentru traficul de marfa)
-Turda- Campeni- Abrud;
-Ramificatie Cisnadie- Cornatel- Agnita;
-Cornatel- Vurpar HM;
-Targu Mures- Targu Mures Sud- Acatari HM- Miercurea Nirajului- Eremitu HM- Baile Sovata;
-Targu Mures Sud- Band- Lechinta;
-Band- Mihesu de Campie
In fine, la 1 ianuarie 1983, singura cale ferata ingusta electrificata (cu ecartament de 1000 mm) din Romania- linia Arad Podgoria- Ghiroc Piata- Pancota si Ghioroc Piata- Radna, in lungime de 59 km, trece din administrarea CFR in cea a IJTL (Intreprinderea Judeteana de Transport Local) Arad. Intre Ghiroc Piata- Pancota si Ghioroc Piata-Radna (pana in octombrie 1991) vor mai circula ramele electrice „BC-1-15” (produse in 1913!), iar intre Arad si Ghioroc Piata sunt introduse tramvaie urbane.
Astfel, la sfarsitul anului 1989, reteaua CFR masura 11.088 km cale ferata, din care:
-10.551 km linie de ecartament normal* (cu 2.286 km linie dubla electrificata, 1.220 km linie simpla electrificata, 688** km linie dubla si 6.357 km linie simpla);
*rezultat obtinut astfel: 10.106 km (existenti in 1959), plus 640 km (construiti ori reconstruiti intre 1960-1989), minus 192 km (desfiintati ori transformati in cale ferata industriala intre 1960-1989) si minus 3 km (transformati in linie dubla electrificata, cu unul din fire incalecat cu 4 sine).
**Rezultat obtinut astfel: 684 km linie dublate in perioada 1960-1989 (in afara de liniile duble electrificate) + 10 km de linie dublata pana in 1959 (Doaga/General Eremia Grigorescu- Tecuci Ram. Cozmesti- Tecuci) – 6 km de linie dubla desfiintati dupa 1960 (Palas- Vechea gara Constanta Oras).
**Aproape toti cei 669 km de linie dubla existenti in 1959 (cu exceptia a 10 km intre Doaga/General Eremia Grigorescu si Tecuci) au fost transformati dupa 1960 in linie dubla electrificata.
-4 km linie dubla electrificata, cu unul din fire incalecat cu 4 sine (atat pentru ecartament normal, cat si pentru ecartament larg de 1524 mm) : Ramificatie CSG- Ramificatie Tunel si Galati Brates- Galati Marfuri;
-90 km linie incalecata cu 4 sine (atat pentru ecartament normal, cat si pentru ecartament larg de 1524 mm):
-Diakovo- Halmeu- Porumbesti HM;
-Sighetul Marmatiei- Camara Sighet- Valea Viseului,
-Vadu Siret- Vicsani- Dornesti,
-Ungheni URSS- Ungheni Prut HM- Socola Triaj Grupa C,
-CFU Catusa- Ramificatie CSG,
-Galati Calatori- Galati Triaj Bazin Port Nou/Gara nr.8- Ram. Badalan- Galati Transbordare/Galati Marfuri- Galati Larga Grupa A- Galati Larga Grupa B si
-Ram. Badalan- Galati Brates;
-17 km linie larga de 1524 mm (Ramificatie Tunel- pe langa Ramificatie Galati Calatori- Galati Brates , Galati Calatori- Galati Brates si Campulung la Tisa- Sighetul Marmatiei);
-7 km linie incalecata cu 3 sine (atat pentru ecartament normal, cat si pentru ecartament ingust de 760 mm): HM Sibiu Grupa Selimbar- Sibiu si Viseul de Sus – Viseul de Sus Gara Forestiera)
-2 km linie dubla, cu un fir incalecat cu 3 sine , atat pentru ecartament normal, cat si pentru ecartament ingust de 760 mm)(Ramificatie Cisnadie- HM Sibiu Grupa Selimbar);
-417 km linie ingusta de 760 mm.
Aceasta retea se intindea intre punctele de frontiera: Diakovo, Campulung la Tisa, Valea Viseului, Vadu Siretului, Ungheni URSS, Falciu, Galati-Larga-Grupa-B (cu URSS), Negru-Voda, Giurgiu Nord, Calafat (transbordare cu feryboatul, cu Bulgaria), Stamora Moravita, Jimbolia (cu RSF Iugoslava), Curtici, Salonta, Episcopia Bihorului, Valea lui Mihai si Berveni (cu Ungaria).
In afara de aceste linii de cale ferata, care apartineau de Ministerul Transporturilor si Telecomunicatiilor MTTc- Departamentul Cailor ferate- Directia Generala a CFR, se realizeaza si numeroase cai ferate industriale, care apartineau diverselor intreprinderi, multe din ele prevazute cu „Antestatii industriale”.
- ldh80
- Mesaje: 740
- Membru din: 15 Sep 2011, 14:08
- Localitate: Husi
Re: Constructii si reconstructii de linii
de ldh80 pe 07 Dec 2016, 20:52
7. Perioada 1990- 1997
In aceasta perioada, sunt abandonate toate proiectele de constructii de noi cai ferate (cu exceptia linie Dangeni-Saveni), si chiar lucrarile la cele patru linii ferate, aflate in stadiul de executie in 1989: Harlau-Botosani, Saveni- Draguseni- Darabani, Alunu- Seciurile si celebra Valcele-Ramnicu Valcea Est- Post Ajutor Miscare Bujoreni.
Cei care au luat aceasta decizie (in conditiile in care Romania nu avea in 1989 nici un dolar datorie externa, iar, in buget, existau un plus de doua miliarde $ sunt prim-ministri Petre Roman (22 decembrie 1989- 16 octombrie 1991) si Theodor Stolojan (16 octombrie 1991- 19 noiembrie 1992) si ministri transporturilor: Corneliu Burada (22 decembrie 1989- 28 iunie 1990), Doru Pana (28 iunie 1990- 30 aprilie 1991), Traian Basescu (30 aprilie- 16 octombrie 1991 si 16 octombrie 1991- 19 noiembrie 1992).
La data de 5 iulie 1991 era inaugurata ultima linie de cale ferata de ecartament normal (linie curenta) din Romania, pana in prezent: linia Dangeni- Saveni, in lungime de 16 km.
Pe de alta parte, sunt desfiintate si demontate din teren doua linii de cale ferata de ecartament normal, care fusesera inchise inainte de 1989:
-Linia Sarmisegetusa HM- Boutari HM ( 19 km)
Proiectul existent inainte de 1989, de reconstructie pe un alt amplasament (care ar fi presupus si realizarea unui tunel) a acestei cai ferate, este abandonat. Disparea astfel singura cale ferata cu cremaliera din Romania.
-Linia Baia Mare Sud- Baia Sprie ( 10 km)(din care 2 km intre Baia Mare Sud si fosta Ram. Baia Mare h si 8 km intre fosta Ram. Baia Mare h si Baia Sprie).
In 1992, ca urmare a gravelor inundatii ce au afectat municipiul Constanta, tunelul portului, de pe linia Palas-Constanta Port (5 km) este inundat, circulatia feroviara fiind inchisa. Ulterior, ca urmare a traficului crescut pe cele doua bulevarde mari care traverseaza tunelul, a infiltratiilor de apa si petrol din reteaua de canalizare o orasului, dar, in primul rand, ca urmare a lipsei de intretinere, structura de rezistenta a tunelului este grav afectata. Catenara (care sustine linia de contact electrica), sinele, traversele si armaturile metalice a tunelului dispar fara urma.
In total, in perioada 1990-1997, au fost desfiintati 34 km linie de ecartament normal.
Pe langa acestea, datorita unor calamitati naturale si a nerealizarii lucrarilor de reparatii si consolidari, sunt inchise traficului feroviar si alte doua sectoare de cale ferata (linie curenta), de ecartament normal. Acestea sunt:
-Linia Paulis Lunca- Brad. In primavara anului 1997, datorita unor alunecari de teren in zona haltei Pestenita (care puteau fi foarte usor reparate!), la nici 10 ani de la inaugurare, aceasta cale ferata este inchisa circulatiei feroviare (27 km).
Ultimul „Mers de tren” in care mai apar trenuri (de calatori) pe linia Paulis Lunca- Brad, este cel din perioada 1 iunie 1997- 23 mai 1998.
-Linia Mierlau HM- Rogoz. In anul 1994, ca urmare a unor alunecari de teren in zona haltei Dusesti, linia ferata dintre statiile Ceica si Rogoz este inchisa circulatiei feroviare (10 km).
Ultimul „Mers de tren” in care mai apar trenuri (de calatori) intre statiile Mierlau HM si Holod, este cel din perioada 23 mai 1993- 28 mai 1994.
*Aceste linii inchise au fost incluse la calcularea lungimii retelei CFR la sfarsitul anului 1997.
In plus, din diferite cauze (calamitati naturale, incetarea activitatii multor fabrici si uzine, lipsa intretinerii si furturi), au fost inchise circulatiei feroviare si alte linii ferate industriale:
-In 1995, ca urmare a falimentului fabricilor din zona (Uzinele Chimice Romane, Vulcan, Electromagnetica, Fabrica de Ulei Muntenia-infiintata in secolul 19, este printre primele fabrici de acest fel din Romania, Tesatoriile Reunite, Autobuzul, etc) linia ferata industriala care strabate Bucurestiul, intre Bucuresti Cotroceni Militari- FOSTA Ram.Panduri h.- fosta gara Dealul Spirii- fosta Ram. Rahova- Bucuresti Progresu (12 km) este inchisa circulatiei feroviare.
Un alt motiv invocat a fost si faptul ca „incurca circulatia”, intersectandu-se cu numeroase bulevarde si strazi importante, iar, din cauza barierelor, limita de viteza pe calea ferata era de 5 km/h. Astazi, lungi portiuni din linie au disparut complet, iar, in alte zone (cum ar fi cea din zona Mc’-Donalts Rahova) linia este acoperita de asfalt.
Desi prin falimentul fabricilor din zona, functia de baza a acestei linii ferate a disparut, totusi, nu s-a tinut cont de importanta strategica a acestei linii, dar si de faptul ca halele fostelor fabrici puteau fi usor transformate in depozite, in care marfa sa fie adusa cu vagoanele, descongestionand traficul rutier din capitala.
Pana in 1995 au circulat regulat trenuri de marfa pe aceasta linie, ulterior insa, ca urmare a falimentului fabricilor situate de-a lungul liniei, traficul de marfa devine din ce in ce mai rar. Pana prin 2002 au mai circulat trenuri de marfa la uzina "Rocar", pana prin 2007 la uzina "Vulcan" (avea si gara industriala-CFU Vulcan) si pana in februarie 2011 la "Titan Mar/Romterm" (cand aceasta fabrica este demolata). In prezent, portiuni din linie sunt demontate sau acoperite de pamant si vegetatie.
-Linia industriala Provita- Magureni, inchisa circulatiei feroviare.
In privinta liniilor de cale ferata de ecartament ingust de 760 mm, in aceasta perioada, pe majoritatea lor, trenurile de calatori sunt anulate:
-In mai 1994 ( o data cu „Mersul trenurilor 1994/1995”), sunt anulate trenurile de calatori pe linia ingusta Ghilvaci (General Gheorghe Avramescu)- Ardud. Tot in cursul anului 1994 este suspendata si circulatia trenurilor de marfa pe linia ingusta Ardud- Ardusat, ulterior ambele portiuni de linie fiind demontate din teren. Astfel, disparea complet vasta retea de cai ferate inguste din zona judetelor Satu Mare si Maramures.
-In mai 1997 (o data cu „Mersul trenurilor 1997/1998”) sunt anulate trenurile de calatori pe liniile inguste din zona judetului Mures , iar cele de pe linia ingusta Turda-Abrud circulau facultativ;
-De la 24 mai 1998 (o data cu „Mersul trenurilor 24 mai 1998- 29 mai 1999”), singurele trenuri de calatori de pe liniile de ecartament ingust erau cele de pe linia Ramificatie Cisnadie- Cornatel- Agnita.
Astfel, in octombrie 1998, doar 51 km de cale ferata ingusta de 760 mm sunt preluati in administrarea CFR-Infrastructura SA, restul fiind nemaifiind in exploadare comerciala si trecand in administrarea SAAF (Societatii de Administrare a Activelor Feroviare).
Dupa desfiintarea I.F.E.T.-ului si retrocedarea de mari suprafete de padure, liniile inguste forestiere, din zonele montane, ramase „fara stapan”, sunt desfiintate si demontate. Se pierdea astfel un imens potential turistic.
De asemenea, in aceasta perioada (dupa 1991), linia de cale ferata Campulung la Tisa- Sighetul Marmatiei, este transformata din linie de ecartament larg de 1524 mm, in linie incalecata cu 4 sine, atat pentru ecartament larg de 1524 mm, cat si pentru ecartament normal.
Astfel, la sfarsitul anului 1997, reteaua CFR masura 10.704 km cale ferata, din care:
-10.533 km linie de ecartament normal* (cu 2.388 km linie dubla electrificata, 1.543 km linie simpla electrificata, 586 km linie dubla si 6.016 km linie simpla);
*rezultat obtinut astfel: 10.551 km (existenti in 1989), plus 16 km (construiti intre 1990-1997), minus 34 km (desfiintati intre 1990-1997)
-4 km linie dubla electrificata, cu unul din fire incalecat cu 4 sine (atat pentru ecartament normal, cat si pentru ecartament larg de 1524 mm) : Ramificatie CSG- Ramificatie Tunel si Galati Brates- Galati Marfuri;
-102 km linie incalecata cu 4 sine (atat pentru ecartament normal, cat si pentru ecartament larg de 1524 mm):
-Diakovo- Halmeu- Porumbesti HM;
-Campulung la Tisa- Sighetul Marmatiei- Camara Sighet- Valea Viseului,
-Vadu Siret- Vicsani- Dornesti,
-Ungheni URSS- Ungheni Prut HM- Socola Triaj Grupa C,
-CFU Catusa- Ramificatie CSG,
-Galati Calatori- Galati Triaj Bazin Port Nou/Gara nr.8- Ram. Badalan- Galati Transbordare/Galati Marfuri- Galati Larga Grupa A- Galati Larga Grupa B si
-Ram. Badalan- Galati Brates;
-5 km linie larga de 1524 mm (Ramificatie Tunel- pe langa Ramificatie Galati Calatori- Galati Brates si Galati Calatori- Galati Brates);
-7 km linie incalecata cu 3 sine (atat pentru ecartament normal, cat si pentru ecartament ingust de 760 mm): HM Sibiu Grupa Selimbar- Sibiu si Viseul de Sus – Viseul de Sus Gara Forestiera)
-2 km linie dubla, cu un fir incalecat cu 3 sine , atat pentru ecartament normal, cat si pentru ecartament ingust de 760 mm)(Ramificatie Cisnadie- HM Sibiu Grupa Selimbar);
-51 km linie ingusta de 760 mm.
Aceasta retea se intindea intre punctele de frontiera: Diakovo, Campulung la Tisa, Valea Viseului, Vadu Siretului (cu Ucraina), Ungheni , Falciu, Galati-Larga-Grupa-B (cu Republica Moldova), Negru-Voda, Giurgiu Nord, Calafat (transbordare cu feryboatul, cu Bulgaria), Stamora Moravita, Jimbolia (cu Iugoslavia), Curtici, Salonta, Episcopia Bihorului, Valea lui Mihai si Berveni (cu Ungaria).
In aceasta perioada, sunt abandonate toate proiectele de constructii de noi cai ferate (cu exceptia linie Dangeni-Saveni), si chiar lucrarile la cele patru linii ferate, aflate in stadiul de executie in 1989: Harlau-Botosani, Saveni- Draguseni- Darabani, Alunu- Seciurile si celebra Valcele-Ramnicu Valcea Est- Post Ajutor Miscare Bujoreni.
Cei care au luat aceasta decizie (in conditiile in care Romania nu avea in 1989 nici un dolar datorie externa, iar, in buget, existau un plus de doua miliarde $ sunt prim-ministri Petre Roman (22 decembrie 1989- 16 octombrie 1991) si Theodor Stolojan (16 octombrie 1991- 19 noiembrie 1992) si ministri transporturilor: Corneliu Burada (22 decembrie 1989- 28 iunie 1990), Doru Pana (28 iunie 1990- 30 aprilie 1991), Traian Basescu (30 aprilie- 16 octombrie 1991 si 16 octombrie 1991- 19 noiembrie 1992).
La data de 5 iulie 1991 era inaugurata ultima linie de cale ferata de ecartament normal (linie curenta) din Romania, pana in prezent: linia Dangeni- Saveni, in lungime de 16 km.
Pe de alta parte, sunt desfiintate si demontate din teren doua linii de cale ferata de ecartament normal, care fusesera inchise inainte de 1989:
-Linia Sarmisegetusa HM- Boutari HM ( 19 km)
Proiectul existent inainte de 1989, de reconstructie pe un alt amplasament (care ar fi presupus si realizarea unui tunel) a acestei cai ferate, este abandonat. Disparea astfel singura cale ferata cu cremaliera din Romania.
-Linia Baia Mare Sud- Baia Sprie ( 10 km)(din care 2 km intre Baia Mare Sud si fosta Ram. Baia Mare h si 8 km intre fosta Ram. Baia Mare h si Baia Sprie).
In 1992, ca urmare a gravelor inundatii ce au afectat municipiul Constanta, tunelul portului, de pe linia Palas-Constanta Port (5 km) este inundat, circulatia feroviara fiind inchisa. Ulterior, ca urmare a traficului crescut pe cele doua bulevarde mari care traverseaza tunelul, a infiltratiilor de apa si petrol din reteaua de canalizare o orasului, dar, in primul rand, ca urmare a lipsei de intretinere, structura de rezistenta a tunelului este grav afectata. Catenara (care sustine linia de contact electrica), sinele, traversele si armaturile metalice a tunelului dispar fara urma.
In total, in perioada 1990-1997, au fost desfiintati 34 km linie de ecartament normal.
Pe langa acestea, datorita unor calamitati naturale si a nerealizarii lucrarilor de reparatii si consolidari, sunt inchise traficului feroviar si alte doua sectoare de cale ferata (linie curenta), de ecartament normal. Acestea sunt:
-Linia Paulis Lunca- Brad. In primavara anului 1997, datorita unor alunecari de teren in zona haltei Pestenita (care puteau fi foarte usor reparate!), la nici 10 ani de la inaugurare, aceasta cale ferata este inchisa circulatiei feroviare (27 km).
Ultimul „Mers de tren” in care mai apar trenuri (de calatori) pe linia Paulis Lunca- Brad, este cel din perioada 1 iunie 1997- 23 mai 1998.
-Linia Mierlau HM- Rogoz. In anul 1994, ca urmare a unor alunecari de teren in zona haltei Dusesti, linia ferata dintre statiile Ceica si Rogoz este inchisa circulatiei feroviare (10 km).
Ultimul „Mers de tren” in care mai apar trenuri (de calatori) intre statiile Mierlau HM si Holod, este cel din perioada 23 mai 1993- 28 mai 1994.
*Aceste linii inchise au fost incluse la calcularea lungimii retelei CFR la sfarsitul anului 1997.
In plus, din diferite cauze (calamitati naturale, incetarea activitatii multor fabrici si uzine, lipsa intretinerii si furturi), au fost inchise circulatiei feroviare si alte linii ferate industriale:
-In 1995, ca urmare a falimentului fabricilor din zona (Uzinele Chimice Romane, Vulcan, Electromagnetica, Fabrica de Ulei Muntenia-infiintata in secolul 19, este printre primele fabrici de acest fel din Romania, Tesatoriile Reunite, Autobuzul, etc) linia ferata industriala care strabate Bucurestiul, intre Bucuresti Cotroceni Militari- FOSTA Ram.Panduri h.- fosta gara Dealul Spirii- fosta Ram. Rahova- Bucuresti Progresu (12 km) este inchisa circulatiei feroviare.
Un alt motiv invocat a fost si faptul ca „incurca circulatia”, intersectandu-se cu numeroase bulevarde si strazi importante, iar, din cauza barierelor, limita de viteza pe calea ferata era de 5 km/h. Astazi, lungi portiuni din linie au disparut complet, iar, in alte zone (cum ar fi cea din zona Mc’-Donalts Rahova) linia este acoperita de asfalt.
Desi prin falimentul fabricilor din zona, functia de baza a acestei linii ferate a disparut, totusi, nu s-a tinut cont de importanta strategica a acestei linii, dar si de faptul ca halele fostelor fabrici puteau fi usor transformate in depozite, in care marfa sa fie adusa cu vagoanele, descongestionand traficul rutier din capitala.
Pana in 1995 au circulat regulat trenuri de marfa pe aceasta linie, ulterior insa, ca urmare a falimentului fabricilor situate de-a lungul liniei, traficul de marfa devine din ce in ce mai rar. Pana prin 2002 au mai circulat trenuri de marfa la uzina "Rocar", pana prin 2007 la uzina "Vulcan" (avea si gara industriala-CFU Vulcan) si pana in februarie 2011 la "Titan Mar/Romterm" (cand aceasta fabrica este demolata). In prezent, portiuni din linie sunt demontate sau acoperite de pamant si vegetatie.
-Linia industriala Provita- Magureni, inchisa circulatiei feroviare.
In privinta liniilor de cale ferata de ecartament ingust de 760 mm, in aceasta perioada, pe majoritatea lor, trenurile de calatori sunt anulate:
-In mai 1994 ( o data cu „Mersul trenurilor 1994/1995”), sunt anulate trenurile de calatori pe linia ingusta Ghilvaci (General Gheorghe Avramescu)- Ardud. Tot in cursul anului 1994 este suspendata si circulatia trenurilor de marfa pe linia ingusta Ardud- Ardusat, ulterior ambele portiuni de linie fiind demontate din teren. Astfel, disparea complet vasta retea de cai ferate inguste din zona judetelor Satu Mare si Maramures.
-In mai 1997 (o data cu „Mersul trenurilor 1997/1998”) sunt anulate trenurile de calatori pe liniile inguste din zona judetului Mures , iar cele de pe linia ingusta Turda-Abrud circulau facultativ;
-De la 24 mai 1998 (o data cu „Mersul trenurilor 24 mai 1998- 29 mai 1999”), singurele trenuri de calatori de pe liniile de ecartament ingust erau cele de pe linia Ramificatie Cisnadie- Cornatel- Agnita.
Astfel, in octombrie 1998, doar 51 km de cale ferata ingusta de 760 mm sunt preluati in administrarea CFR-Infrastructura SA, restul fiind nemaifiind in exploadare comerciala si trecand in administrarea SAAF (Societatii de Administrare a Activelor Feroviare).
Dupa desfiintarea I.F.E.T.-ului si retrocedarea de mari suprafete de padure, liniile inguste forestiere, din zonele montane, ramase „fara stapan”, sunt desfiintate si demontate. Se pierdea astfel un imens potential turistic.
De asemenea, in aceasta perioada (dupa 1991), linia de cale ferata Campulung la Tisa- Sighetul Marmatiei, este transformata din linie de ecartament larg de 1524 mm, in linie incalecata cu 4 sine, atat pentru ecartament larg de 1524 mm, cat si pentru ecartament normal.
Astfel, la sfarsitul anului 1997, reteaua CFR masura 10.704 km cale ferata, din care:
-10.533 km linie de ecartament normal* (cu 2.388 km linie dubla electrificata, 1.543 km linie simpla electrificata, 586 km linie dubla si 6.016 km linie simpla);
*rezultat obtinut astfel: 10.551 km (existenti in 1989), plus 16 km (construiti intre 1990-1997), minus 34 km (desfiintati intre 1990-1997)
-4 km linie dubla electrificata, cu unul din fire incalecat cu 4 sine (atat pentru ecartament normal, cat si pentru ecartament larg de 1524 mm) : Ramificatie CSG- Ramificatie Tunel si Galati Brates- Galati Marfuri;
-102 km linie incalecata cu 4 sine (atat pentru ecartament normal, cat si pentru ecartament larg de 1524 mm):
-Diakovo- Halmeu- Porumbesti HM;
-Campulung la Tisa- Sighetul Marmatiei- Camara Sighet- Valea Viseului,
-Vadu Siret- Vicsani- Dornesti,
-Ungheni URSS- Ungheni Prut HM- Socola Triaj Grupa C,
-CFU Catusa- Ramificatie CSG,
-Galati Calatori- Galati Triaj Bazin Port Nou/Gara nr.8- Ram. Badalan- Galati Transbordare/Galati Marfuri- Galati Larga Grupa A- Galati Larga Grupa B si
-Ram. Badalan- Galati Brates;
-5 km linie larga de 1524 mm (Ramificatie Tunel- pe langa Ramificatie Galati Calatori- Galati Brates si Galati Calatori- Galati Brates);
-7 km linie incalecata cu 3 sine (atat pentru ecartament normal, cat si pentru ecartament ingust de 760 mm): HM Sibiu Grupa Selimbar- Sibiu si Viseul de Sus – Viseul de Sus Gara Forestiera)
-2 km linie dubla, cu un fir incalecat cu 3 sine , atat pentru ecartament normal, cat si pentru ecartament ingust de 760 mm)(Ramificatie Cisnadie- HM Sibiu Grupa Selimbar);
-51 km linie ingusta de 760 mm.
Aceasta retea se intindea intre punctele de frontiera: Diakovo, Campulung la Tisa, Valea Viseului, Vadu Siretului (cu Ucraina), Ungheni , Falciu, Galati-Larga-Grupa-B (cu Republica Moldova), Negru-Voda, Giurgiu Nord, Calafat (transbordare cu feryboatul, cu Bulgaria), Stamora Moravita, Jimbolia (cu Iugoslavia), Curtici, Salonta, Episcopia Bihorului, Valea lui Mihai si Berveni (cu Ungaria).
- ldh80
- Mesaje: 740
- Membru din: 15 Sep 2011, 14:08
- Localitate: Husi
Re: Constructii si reconstructii de linii
de ldh80 pe 07 Dec 2016, 21:04
8. Perioada 1998- 2016
In aceasta ultima perioada, nu s-a mai construit nici macar un kilometru de cale ferate; dimpotriva, multe linii de cale ferate sunt desfiintate si demontate, cu o totala inconstienta.
Liniile ferate, de ecartament normal, desfiintate si demontate din teren ,dupa 1998 sunt:
-Tandarei- Giurgeni (Lunca Dunarii)=19 km
Linia a fost complet demontata din teren in anii 2000-2001.
-Fosta Nisipurile HM- Faurei = 5 km („linia veche”)
Desfiintata din teren in anul ?
-Luminita- Sitorman (Piatra)= 9 km
Linia a fost demontata din teren in anul 2011.
-Ram. Ditesti- Moreni=8 + 1 km
Datorită numeroaselor sustrageri de componente, în cursul anului 2010 segmentul de cale ferată R.2 Diţeşti-Moreni a fost desfiintat si demontat din teren, circulaţia trenurilor fiind suspendată.
-Lotru- Brezoi= 3 km
Linia a fost demontata din teren in anul 2010.
-Hateg- Sarmisegetusa HM= 17 km
Linie demontata din teren in toamna anului 2006.
-Paulis Lunca- Brad= 27 km
In 2007 este demontata (inclusiv sinele si traversele) linia Paulis Lunca - Brad, o linie pentru care s-au investit 40 miliarde de lei.
„Povestea” demontarii acestei linii ferate este poate cel mai elocvent exemplul de dezastrul de la calea ferata.
Dupa separarea S.N.C.F.R. in mai multe companii (in 1998), linia ferata Mintia-Paulis Lunca- Brad (care fusesera inchisa circulatiei feroviare in 1997, ca urmare a unor alunecari de teren, ce puteau fi foarte usor remediate), trece in administrarea S.A.A.F. (Societatea de Administrare a Activelor Feroviare).
Ca urmare a unei datorii vechi (de 94 miliarde lei), pe care fostul S.N.C.F.R. o avea catre SC. Tunele Brasov (devenita, din 1995, firma privata), SC. Tunele Brasov actioneaza in instanta S.A.A.F., iar instanta de judecata da castig de cauza la SC. Tunele Brasov, care devine astfel proprietarul liniei. La vremea respectiva, conducerea S.A.A.F. nu a contestat hotararea instantei de judecata.
Dupa aceasta, SC.Tunele Brasov scoate la licitatie linia, iar licitatia este castigata de firma „Sc Diart- Trade srl” din Constanta, care are ca obiect de activitate colectarea fierului vechi!
Nu s-a respectat legea 213/1998, privind proprietatea publica si regimul juridic a acesteia; vanzarea liniei catre aceasta firma fiind ilegala.
In anul 2007 aceasta firma demonteaza (cu sine si traverse) linia ferata, iar viaductele si podurile metalice disparusera cu ani in urma.
Astazi, mai exista doar portiunea de linie dintre Mintia si Paulis Lunca Grupa Tehnica, folosita de fabrica de ciment de la Chiscadaga.
In tot acest proces s-au facut numeroase ilegalitati. Astfel, linia a fost subevaluata la 7 miliarde lei, desi ea valora 100 miliarde lei. Nu s-a respectat nici legea care prevede ca o cale ferata nu poate fi demontata decat la cererea CFR-Infrastructura si a Ministerului Transportului si prin vot in parlamentul Romaniei.
Vinovata de pierderea a 40 miliarde lei (atat a costat constructia acestei linii ferate) este conducerea S.A.A.F.-Bucuresti de la aceea vreme, care nu a contestat hotararea instantei care a atribuit linia la SC. Tunele Brasov.
-Huedin- Calatele HM=14 Km
Linie demontata din teren in 2007, chiar de CFR-Infrastructura!
-Rogoz- Dobresti= 11 km
Prin manevre dubioase, si cu nerespectarea legilor, aceasta liniei ferata ajunge in proprietatea firmei „Sc Capris- Comert srl” (in anul 2000), care, la randul ei, o vinde firmei „Cito-Prax srl” din Brasov (cu numai 7 miliarde lei, in conditiile in care linia valora 68 miliarde lei!), care, in primele zile ale anului 2009, demonteaza linia, cu tot cu sine si traverse!
In afara de aceste linii, s-au desfiintat si demontat din teren chiar si unele linii de racord.
In plus, in 30 mai 1999 (o data cu „Mersul trenurilor 30 mai 1999- 27 mai 2000), linia de cale ferata dintre statia Carei si fosta statie Berveni (in lungime de 7 km), trece din administratia CFR in cea a MAV, statia de frontiera romaneasca devenind astfel statia Carei (din 24 mai 1998, o data cu „Mersul trenurilor 24 mai 1998- 29 mai 1999”, fosta statie Berveni este transformata in halta h).
Astfel, dupa 1998, au fost complet demontate din teren, sau au trecut in administrarea altei companii feroviare, 121 km linie normala simpla (fara a include liniile de racord desfiintate).
In privinta liniilor de ecartament ingust de 760 mm, in anul 2001 ( o data cu „Mersul trenurilor 2001/2002”), disparea si ultima astfel de linie ingusta administrata de CFR-Infrastructura- linia ingusta Ramificatie Cisnadie- Cornatel- Agnita, in lungime de 51 km.
De asemenea, sunt desfiintate si multe linii inguste (atat din fosta proprietatea CFR-Infrastructura) cat si din proprietatea vechilor I.F.E.T.-uri, dar si multe linii industriale.
Desfiintarea multor linii inguste (ramase, dupa desfiintarea I.F.E.T.-urilor, fara stapan, sau trecute in proprietatea unor fabrici) putea fi evitata prin trecerea lor in patrimoniul statului (a Societatii Feroviare de Turism- S.F.T.), printr-o hotarare de guvern, si exploadarea turistica a acestor linii.
Un bun exemplul in acest sens este linia ferata ingusta de pe valea Vaserului (care apartine tot statului), care este exploadata, din 2003, de firma „RC-Holz-Company”, iar, din anul 2000, aceasta linie ingusta forestiera este sustinuta si de fundatia elvetiana „Hilfe fur die Wassertalbahn”, cu ajutorul careia s-au repus in functiune locomotivele cu aburi retrase din circulatie, s-au achizitionat noi vagoane de persoane si s-a restaurat cladirea istorica si depoul de linie ingusta de la gara forestiera Viseul de Sus.
Din anul 2005 circula, pentru turisti, vagoane de persoane conform unui program si tractate de locomotive cu aburi.
Dupa inundatiile din vara anului 2008, linia este repusa in functiune in luna decembrie 2008.
Un alt exemplul bun este linia ferata ingusta Campeni-Abrud, singurul sector circulabil care a mai ramas din cei aproape 100 km a liniei inguste Turda-Abrud.
Din initiativa firmei conduse de austriacul Georg Hocevar, s-a repus in circulatie „mocanita” dintre Abrud si Campeni, pentru turisti.
De asemenea, o astfel de „mocanita” mai circula si pe linia ingusta Brad-Criseni.
Din pacate, aceste trei exemple au ramas singulare, ele demonstrand ca daca exista vointa liniile inguste pot deveni foarte rentabile, in loc sa ajunga la fier vechi.
Dintre liniile inguste desfiintate si demontate amintesc:
-CS Hunedoara- Ghelari- Gavojdia, in anul 2000-2001
Disparea astfel gara de linie ingusta (singura gara din Europa pe care trenul trebuia sa o inconjoare pentru a Intoarce!) si depoul Hunedoara.
Sa amintim doar ca la Ghelari-Gavojdia a fost instalat unul dintre primele furnale de producere a otelului din lume, in 1806. Astazi, doar ruinele acestuia mai exista!
-Turda- Sandulesti, in 1999
-Gavojdia- Nadrag (linie demontata o data cu falimentul fabricii „Ciocanul”-Nadrag; astazi, doar o locomotiva Diesel-hidraulica de linie ingusta, pastrata in curtea unui localnic inimos, mai aminteste de aceasta linie ingusta)
-Toplita- Borsec, abandonata si distrusa dupa ce fabrica de Imbuteliere ape minerale a incetat folosirea ei.
Astfel, in prezent, la nivelul anului 2016, in administrarea CFR-Infrastructura si a gestionarilor privati de infrastructura feroviara neinteroperabila, mai exista 10.532 km cale ferata, din care:
-10.412 km linie de ecartament normal* (cu 2.439 km linie dubla electrificata, 1.519 km linie simpla electrificata, 535 km linie dubla si 5.919 km linie simpla);
*rezultat obtinut astfel: 10.533 km (existenti in 1997), minus 121 km (desfiintati intre 1997-2016)
-4 km linie dubla electrificata, cu unul din fire incalecat cu 4 sine (atat pentru ecartament normal, cat si pentru ecartament larg de 1524 mm) : Ramificatie CSG- Ramificatie Tunel si Galati Brates- Galati Marfuri;
-102 km linie incalecata cu 4 sine (atat pentru ecartament normal, cat si pentru ecartament larg de 1524 mm):
-Diakovo- Halmeu- Porumbesti HM;
-Campulung la Tisa- Sighetul Marmatiei- Camara Sighet- Valea Viseului,
-Vadu Siret- Vicsani- Dornesti,
-Ungheni URSS- Ungheni Prut HM- Socola Triaj Grupa C,
-CFU Catusa- Ramificatie CSG,
-Galati Calatori- Galati Triaj Bazin Port Nou/Gara nr.8- Ram. Badalan- Galati Transbordare/Galati Marfuri- Galati Larga Grupa A- Galati Larga Grupa B si
-Ram. Badalan- Galati Brates;
-5 km linie larga de 1524 mm (Ramificatie Tunel- pe langa Ramificatie Galati Calatori- Galati Brates si Galati Calatori- Galati Brates);
-7 km linie incalecata cu 3 sine (atat pentru ecartament normal, cat si pentru ecartament ingust de 760 mm): HM Sibiu Grupa Selimbar- Sibiu si Viseul de Sus – Viseul de Sus Gara Forestiera)
-2 km linie dubla, cu un fir incalecat cu 3 sine , atat pentru ecartament normal, cat si pentru ecartament ingust de 760 mm)(Ramificatie Cisnadie- HM Sibiu Grupa Selimbar);
Aceasta retea se intinde pana in 17 statii de frontiera:
-Diakovo, Campulung la Tisa, Valea Viseului, Vadu Siretului (cu Ucraina UZ),
-Ungheni, Falciu, Galati-Larga-Grupa-B (cu Republica Moldova CFM),
-Negru Voda, Giurgiu Nord, Golenti (din 2013) (cu Bulgaria BDZ),
-Stamora Moravita, Jimbolia (cu Serbia SR),
-Curtici, Salonta, Episcopia Bihorului, Valea lui Mihai si Carei (cu Ungaria- MAV).
Cam acestea ar fi toate caile ferate (cele administrate de: Directia generala a CFR, SNCFR, SC CFR SA Infrastructura si gestionarii privati de infrastructura feroviara), construite, reconstruite si desfiintate, de pe teritoriul actual al Romaniei, din 1854 pana in prezent!
Sper ca informatiile prezentate sa fie utile, iar daca, cu toate eforturile mele, s-au strecurat si erori in materialul prezentat, rog colegii de forum sa le corecteze!
In aceasta ultima perioada, nu s-a mai construit nici macar un kilometru de cale ferate; dimpotriva, multe linii de cale ferate sunt desfiintate si demontate, cu o totala inconstienta.
Liniile ferate, de ecartament normal, desfiintate si demontate din teren ,dupa 1998 sunt:
-Tandarei- Giurgeni (Lunca Dunarii)=19 km
Linia a fost complet demontata din teren in anii 2000-2001.
-Fosta Nisipurile HM- Faurei = 5 km („linia veche”)
Desfiintata din teren in anul ?
-Luminita- Sitorman (Piatra)= 9 km
Linia a fost demontata din teren in anul 2011.
-Ram. Ditesti- Moreni=8 + 1 km
Datorită numeroaselor sustrageri de componente, în cursul anului 2010 segmentul de cale ferată R.2 Diţeşti-Moreni a fost desfiintat si demontat din teren, circulaţia trenurilor fiind suspendată.
-Lotru- Brezoi= 3 km
Linia a fost demontata din teren in anul 2010.
-Hateg- Sarmisegetusa HM= 17 km
Linie demontata din teren in toamna anului 2006.
-Paulis Lunca- Brad= 27 km
In 2007 este demontata (inclusiv sinele si traversele) linia Paulis Lunca - Brad, o linie pentru care s-au investit 40 miliarde de lei.
„Povestea” demontarii acestei linii ferate este poate cel mai elocvent exemplul de dezastrul de la calea ferata.
Dupa separarea S.N.C.F.R. in mai multe companii (in 1998), linia ferata Mintia-Paulis Lunca- Brad (care fusesera inchisa circulatiei feroviare in 1997, ca urmare a unor alunecari de teren, ce puteau fi foarte usor remediate), trece in administrarea S.A.A.F. (Societatea de Administrare a Activelor Feroviare).
Ca urmare a unei datorii vechi (de 94 miliarde lei), pe care fostul S.N.C.F.R. o avea catre SC. Tunele Brasov (devenita, din 1995, firma privata), SC. Tunele Brasov actioneaza in instanta S.A.A.F., iar instanta de judecata da castig de cauza la SC. Tunele Brasov, care devine astfel proprietarul liniei. La vremea respectiva, conducerea S.A.A.F. nu a contestat hotararea instantei de judecata.
Dupa aceasta, SC.Tunele Brasov scoate la licitatie linia, iar licitatia este castigata de firma „Sc Diart- Trade srl” din Constanta, care are ca obiect de activitate colectarea fierului vechi!
Nu s-a respectat legea 213/1998, privind proprietatea publica si regimul juridic a acesteia; vanzarea liniei catre aceasta firma fiind ilegala.
In anul 2007 aceasta firma demonteaza (cu sine si traverse) linia ferata, iar viaductele si podurile metalice disparusera cu ani in urma.
Astazi, mai exista doar portiunea de linie dintre Mintia si Paulis Lunca Grupa Tehnica, folosita de fabrica de ciment de la Chiscadaga.
In tot acest proces s-au facut numeroase ilegalitati. Astfel, linia a fost subevaluata la 7 miliarde lei, desi ea valora 100 miliarde lei. Nu s-a respectat nici legea care prevede ca o cale ferata nu poate fi demontata decat la cererea CFR-Infrastructura si a Ministerului Transportului si prin vot in parlamentul Romaniei.
Vinovata de pierderea a 40 miliarde lei (atat a costat constructia acestei linii ferate) este conducerea S.A.A.F.-Bucuresti de la aceea vreme, care nu a contestat hotararea instantei care a atribuit linia la SC. Tunele Brasov.
-Huedin- Calatele HM=14 Km
Linie demontata din teren in 2007, chiar de CFR-Infrastructura!
-Rogoz- Dobresti= 11 km
Prin manevre dubioase, si cu nerespectarea legilor, aceasta liniei ferata ajunge in proprietatea firmei „Sc Capris- Comert srl” (in anul 2000), care, la randul ei, o vinde firmei „Cito-Prax srl” din Brasov (cu numai 7 miliarde lei, in conditiile in care linia valora 68 miliarde lei!), care, in primele zile ale anului 2009, demonteaza linia, cu tot cu sine si traverse!
In afara de aceste linii, s-au desfiintat si demontat din teren chiar si unele linii de racord.
In plus, in 30 mai 1999 (o data cu „Mersul trenurilor 30 mai 1999- 27 mai 2000), linia de cale ferata dintre statia Carei si fosta statie Berveni (in lungime de 7 km), trece din administratia CFR in cea a MAV, statia de frontiera romaneasca devenind astfel statia Carei (din 24 mai 1998, o data cu „Mersul trenurilor 24 mai 1998- 29 mai 1999”, fosta statie Berveni este transformata in halta h).
Astfel, dupa 1998, au fost complet demontate din teren, sau au trecut in administrarea altei companii feroviare, 121 km linie normala simpla (fara a include liniile de racord desfiintate).
In privinta liniilor de ecartament ingust de 760 mm, in anul 2001 ( o data cu „Mersul trenurilor 2001/2002”), disparea si ultima astfel de linie ingusta administrata de CFR-Infrastructura- linia ingusta Ramificatie Cisnadie- Cornatel- Agnita, in lungime de 51 km.
De asemenea, sunt desfiintate si multe linii inguste (atat din fosta proprietatea CFR-Infrastructura) cat si din proprietatea vechilor I.F.E.T.-uri, dar si multe linii industriale.
Desfiintarea multor linii inguste (ramase, dupa desfiintarea I.F.E.T.-urilor, fara stapan, sau trecute in proprietatea unor fabrici) putea fi evitata prin trecerea lor in patrimoniul statului (a Societatii Feroviare de Turism- S.F.T.), printr-o hotarare de guvern, si exploadarea turistica a acestor linii.
Un bun exemplul in acest sens este linia ferata ingusta de pe valea Vaserului (care apartine tot statului), care este exploadata, din 2003, de firma „RC-Holz-Company”, iar, din anul 2000, aceasta linie ingusta forestiera este sustinuta si de fundatia elvetiana „Hilfe fur die Wassertalbahn”, cu ajutorul careia s-au repus in functiune locomotivele cu aburi retrase din circulatie, s-au achizitionat noi vagoane de persoane si s-a restaurat cladirea istorica si depoul de linie ingusta de la gara forestiera Viseul de Sus.
Din anul 2005 circula, pentru turisti, vagoane de persoane conform unui program si tractate de locomotive cu aburi.
Dupa inundatiile din vara anului 2008, linia este repusa in functiune in luna decembrie 2008.
Un alt exemplul bun este linia ferata ingusta Campeni-Abrud, singurul sector circulabil care a mai ramas din cei aproape 100 km a liniei inguste Turda-Abrud.
Din initiativa firmei conduse de austriacul Georg Hocevar, s-a repus in circulatie „mocanita” dintre Abrud si Campeni, pentru turisti.
De asemenea, o astfel de „mocanita” mai circula si pe linia ingusta Brad-Criseni.
Din pacate, aceste trei exemple au ramas singulare, ele demonstrand ca daca exista vointa liniile inguste pot deveni foarte rentabile, in loc sa ajunga la fier vechi.
Dintre liniile inguste desfiintate si demontate amintesc:
-CS Hunedoara- Ghelari- Gavojdia, in anul 2000-2001
Disparea astfel gara de linie ingusta (singura gara din Europa pe care trenul trebuia sa o inconjoare pentru a Intoarce!) si depoul Hunedoara.
Sa amintim doar ca la Ghelari-Gavojdia a fost instalat unul dintre primele furnale de producere a otelului din lume, in 1806. Astazi, doar ruinele acestuia mai exista!
-Turda- Sandulesti, in 1999
-Gavojdia- Nadrag (linie demontata o data cu falimentul fabricii „Ciocanul”-Nadrag; astazi, doar o locomotiva Diesel-hidraulica de linie ingusta, pastrata in curtea unui localnic inimos, mai aminteste de aceasta linie ingusta)
-Toplita- Borsec, abandonata si distrusa dupa ce fabrica de Imbuteliere ape minerale a incetat folosirea ei.
Astfel, in prezent, la nivelul anului 2016, in administrarea CFR-Infrastructura si a gestionarilor privati de infrastructura feroviara neinteroperabila, mai exista 10.532 km cale ferata, din care:
-10.412 km linie de ecartament normal* (cu 2.439 km linie dubla electrificata, 1.519 km linie simpla electrificata, 535 km linie dubla si 5.919 km linie simpla);
*rezultat obtinut astfel: 10.533 km (existenti in 1997), minus 121 km (desfiintati intre 1997-2016)
-4 km linie dubla electrificata, cu unul din fire incalecat cu 4 sine (atat pentru ecartament normal, cat si pentru ecartament larg de 1524 mm) : Ramificatie CSG- Ramificatie Tunel si Galati Brates- Galati Marfuri;
-102 km linie incalecata cu 4 sine (atat pentru ecartament normal, cat si pentru ecartament larg de 1524 mm):
-Diakovo- Halmeu- Porumbesti HM;
-Campulung la Tisa- Sighetul Marmatiei- Camara Sighet- Valea Viseului,
-Vadu Siret- Vicsani- Dornesti,
-Ungheni URSS- Ungheni Prut HM- Socola Triaj Grupa C,
-CFU Catusa- Ramificatie CSG,
-Galati Calatori- Galati Triaj Bazin Port Nou/Gara nr.8- Ram. Badalan- Galati Transbordare/Galati Marfuri- Galati Larga Grupa A- Galati Larga Grupa B si
-Ram. Badalan- Galati Brates;
-5 km linie larga de 1524 mm (Ramificatie Tunel- pe langa Ramificatie Galati Calatori- Galati Brates si Galati Calatori- Galati Brates);
-7 km linie incalecata cu 3 sine (atat pentru ecartament normal, cat si pentru ecartament ingust de 760 mm): HM Sibiu Grupa Selimbar- Sibiu si Viseul de Sus – Viseul de Sus Gara Forestiera)
-2 km linie dubla, cu un fir incalecat cu 3 sine , atat pentru ecartament normal, cat si pentru ecartament ingust de 760 mm)(Ramificatie Cisnadie- HM Sibiu Grupa Selimbar);
Aceasta retea se intinde pana in 17 statii de frontiera:
-Diakovo, Campulung la Tisa, Valea Viseului, Vadu Siretului (cu Ucraina UZ),
-Ungheni, Falciu, Galati-Larga-Grupa-B (cu Republica Moldova CFM),
-Negru Voda, Giurgiu Nord, Golenti (din 2013) (cu Bulgaria BDZ),
-Stamora Moravita, Jimbolia (cu Serbia SR),
-Curtici, Salonta, Episcopia Bihorului, Valea lui Mihai si Carei (cu Ungaria- MAV).
Cam acestea ar fi toate caile ferate (cele administrate de: Directia generala a CFR, SNCFR, SC CFR SA Infrastructura si gestionarii privati de infrastructura feroviara), construite, reconstruite si desfiintate, de pe teritoriul actual al Romaniei, din 1854 pana in prezent!
Sper ca informatiile prezentate sa fie utile, iar daca, cu toate eforturile mele, s-au strecurat si erori in materialul prezentat, rog colegii de forum sa le corecteze!
- ldh80
- Mesaje: 740
- Membru din: 15 Sep 2011, 14:08
- Localitate: Husi
Re: Constructii si reconstructii de linii
de Andrei98 pe 07 Dec 2016, 22:52
Multumim pentru acest istoric exprimat mai pe larg, nu credeam ca voi mai vedea pe cineva dispus sa isi ocupe o parte din timp cu cercetarea si scrierea unor articole istorice printre pasionatii din Romania! Felicitari 
-
Andrei98 - Mesaje: 951
- Membru din: 15 Iul 2013, 11:27
- Localitate: Bucuresti
- Avertismente: 1
12 mesaje
• Pagina 1 din 1
Înapoi la Discutii diverse despre liniile din Romania
Cine este conectat
Utilizatorii ce navighează pe acest forum: Niciun utilizator înregistrat şi 1 vizitator
Powered by phpBB © 2000, 2002, 2005, 2007 phpBB GroupStyle by Webdesign www, książki księgarnia internetowa podręczniki