Istoricul transportului naval in Romania

[ldh80]

Aparitia transporturilor navale in Tarile Romanesti (Moldova, Tara Romaneasca si Transilvania) este strans legata de existenta unor importante drumuri comerciale care le strabateau.
Astfel, in secolele 13- 14, pe teritoriul Tarilor Romane treceau importante drumuri comerciale, care asigurau legatura dintre partile centrale si vestice ale Europei cu porturile de la Marea Neagra.
Acest fapt se explica prin existenta, pe coasta Marii Negre, a celor doua porturi genoveze importante, Caffa si Mangop, prin care se desfasura un important comert intre Venetia si hanul Chinei. Tot in aceasta perioada, genovezii intemeiaza si un port la Constanta, dar si la Mangalia, in 1300 construind si „farul genovez”, in picioare si astazi.

Ultimile izvoare istorice descoperite atesta prezenta flotei comerciala a Tarilor Romane (in special a Moldovei), pe traseele maritime cunoscute in aceea epoca. In acest domeniu, merita sa amintim numele domnitorilor Alexandru cel Bun (1400- 1432), Mircea cel Batran (1386- 1418) si in special a lui Stefan cel Mare si Sfant (1457- 1504), care i-au masuri de dezvoltare a flotei comerciale a Tarilor Romane.
Cele doua cetati de la Dunare si Marea Neagra a Moldovei (Chilia si Cetatea Alba), devin porturi importante, de tranzit, dar, in accelasi timp, si puncte strategice de prim-ordin, cel care controla aceste doua cetati controland practic intreg comertul de la Dunarea de Jos si nord-estul Marii Negre.
Insa, o data cu expansiunea Imperiului Otoman, si transporturile navale din Tarile Romane decad. Astfel, la moartea lui Mircea cel Batran (1418), turcii otomani ocupa Dobrogea, cea mai importanta regiune romaneasca, din punct de vedere al transportului naval. Expansiunea otomana continuua dupa 1500, cand turcii ocupa Chilia si Cetatea Alba, transformand, in 1538, in „pasalac” sudul actualei Basarabii („pasalacul Tighinei”).

Astfel, intreg comertul si transportul naval pe Dunarea de Jos si zona estica a Marii Negre se afla sub control otoman, fapt care duce la disparitia flotei Moldovei si Tarii Romanesti. La aceasta se adauga „capitulatiile”, incheiate de Tarile Romane cu turcii spre sfarsitul secolului 16 (cca 1600), prin care comertul romanesc devine monopol turcesc, produsele agricole romanesti luand drumul Imperiului Otoman, la preturi fixate de turci.
Tot in aceasta perioada, cele mai importante porturi la Dunare sunt transformate in „raiale” turcesti: Braila, in 1540, Giurgiu si Turnu.
Sub stapanirea otomana, transportul naval inregistreaza o perioada de declin. Cu toate acestea, faptul ca Tarile Romane si-au pastrat autonomia politica, a permis existenta unor „santiere navale”.
Astfel, intr-un condice turcesc, din timpul domniei lui Soliman Magnificul (1520- 1566), se amintea despre constructia, la Galati, a unor „ambarcatiuni mari si mici”, pentru vama portului Tulcea.
In 1565 i se trimite domnitorului moldovean Alexandru Lapusneanu , de la Istambul, un firman pentru inarmarea „caiacelor aflatoare in schela Galati”.
Sunt sporadice documentele privitoare la aceasta „bresla” a constructorilor de ambarcatiuni navale, numiti, sub influenta limbii turce, „marangozi”. Tot la Galati era construite barcile „che si fabricono in Moldavia”, se spune intr-un raport „italian” din 1690, si cu care erau transportate marfurile pe Dunare, pana la Belgrad si Budapesta.
Mai amanuntite sunt informatiile cuprinse in lucrarea consulului francez la Smirna, Charles Peyssonel, intitulata „Traite sur le commerce de la Mer Noire” (1787), din care aflam ca „la Galati erau mai multe santiere, unde se construiesc, cu pret foarte ieftin, vase comerciale de orice tonaj, pentru navigatia pe Dunare si Marea Neagra”.
In drum spre Polonia, calatorul italian Ruggiero Boscovich, ajuns la Galati in 1762, gaseste in port o „foarte mare corabie, din acelea pe care turcii le numesc caravele, aproape gata terminata”. Avea 70 de „pasi” lungime (cca 45,5 m) si 17 „pasi” latime.
Vizitand, in 1783, santierele navale galatene, austriacul Lauterer constata ca aici se lucrau anual 10-12 corabii noi, cu 2-3 catarge, in afara de cele ce se reparau.
In 1785 aici se construiesc doua vase de linie, inarmate cu 50 si 60 de tunuri, in 1786 si 1787 se construiesc doua fregate, in 1795 sase salupe fluviale („canoniere”), etc.
Importanta santierelor navale galatene era deosebit de mare pentru Poarta Otomana, fiind singurele pe care turcii le puteau folosi pe coasta europeana a Marii Negre.
In aceasta perioada, celelalte porturi de la Dunare nu se dezvolta semnificativ, iar, in 1850, Constanta era descrisa ca avand 50 de case si un port ruinat, in care rar mai acostau corabii.

In schimb, in Transilvania si Banat, ocupate in 1699 si 1718 de Imperiul Habsburgic (Austriac), datorita interesului acestuia pentru exploadarea diferitelor bogatii a subsolului si solului (sare, lemn, aur, argint, cupru, etc.) se inregistreaza o dezvoltare mai accentuata a transporturilor.
Astfel, in 1728 debuteaza istoria primul canal navigabil de pe teritoriul actual al Romaniei, canalul Bega.
In acest an, contele Claudius Mercy dispune saparea unui canal, care sa contribuie la asanarea terenurilor inundabile din jurul Timisoarei. Atunci incepe canalizarea raului Bega in amonte de Timisoara, pana la Faget. Intre 1735- 1754 se construieste o noua varianta, mai la sud, intre Timisoara si Klekk, vechiul canal fiind abandonat, din cauza pragurilor de nisip care-l faceau impracticabil, mai ales pe timp de vara, cand nivelul apei era scazut.
Noul traseu este mult mai drept si favorabil navigatiei, insa depinde mult de nivelul apei, care oscileaza pe parcursul unui an.
Lucrarile incepute de Claudius Mercy sunt continuate de Maximilian Frenaut. Acesta continuua cu canalizarea, intervenind cu constructia de diguri, pentru regularizarea raului Bega. Ca urmare, Timisoara beneficiaza enorm de reducerea riscului de inundatii si de uscarea mlastinilor din jur. In 1744 este dat un ordin imperial, prin care toate comunele riverane canalului Bega sunt obligate sa intretina digurile si malurile canalului, si sa ajute la regularizarea acestuia.
In 1752, cand este mentionat portul Timisoara in cartierul Josefin, cantitatea de marfuri transportata pe canalul Bega era de 20.000 tone/an.
Un an mai tarziu, au loc primele inundatii catastrofale din istoria Banatului. Din acest motiv, se construieste un nou canal, lung de 30 km, intre Itebej si Jancov Most.
In 1756 este intocmita prima reglementare, privind comertul si navigatia pe canalul Bega. In 1758 Frenaut incepe constructia unui nod hidrotehnic la Costei (pe raul Timis), care permite transferul de debit intre Timis si Bega, in functie de nevoi. Astfel se rezolva problema debitului apei pe canalul Bega, dar se si imbunatateste gospodarirea apelor, intr-o zona cunoscuta prin inundatii si terenuri mlastinoase.
In 1775 se infiinteaza „Oficiul de navigatie Timisoara”. O noua serie de inundatii loveste Banatul in 1859, cand 500.000 de „iugare” de teren arabil si zeci de sate sunt acoperite de ape. Viitura pe canalul Bega a avut un debit de 455 mc, canalul fiind proiectat pentru un debit de maximum 85 mc.
In anul 1869 se fac primele curse de pasageri cu nave cu aburi pe canalul Bega, Timisoara fiind astfel primul oras de pe teritoriul actual al Romaniei, ce a beneficiat de acest mijloc de transport.
Banatul este lovit din nou de inundatii in 1886, digurile de pe Bega si Timis fiind inaltate cu un metru, insa alte inundatii din 1887 le distrug.
Intre anii 1900- 1916 se construiesc cele 6 ecluze de pe canalul Bega (Sanmihaiu Roman, Ulivar- primele ecluze construite pe actualul teritoriu a Romaniei-, Srpski Itebej, Klek, Ecka si Perlez), navigatia crescand considerabil (pescajul asigurat de aceste ecluze este de 1,3- 1,5 m).
La 3 mai 1910 este pusa in functiune hidrocentrala din cartierul timisorean Fabric, care foloseste apele canalului Bega. In 1912 o noua serie de inundatii loveste Banatul, fiind afectate localitatile Cebza, Macedonia si Petromar.
Tot in 1912, in portul Timisoara, sunt incarcate 415.000 chintale de marfa, din care 310.000 chintale reprezinta grau si faina, si sunt descarcate 200.000 de chintale de marfa. In 1917, pe canalul Bega, sunt inregistrate 563 ambarcatiuni comerciale, care navigheaza 305 zile pe an.

Pentru a face navigabila Dunarea intre Bazias si Drobeta-Turnu-Severin, unde fluviul era numai cataracte, bancuri si valtori, guvernul maghiar, din initiativa contelui Istvan Szechenyi, inca din anul 1834 incepe indepartarea stancilor din cataractele „Clisurii de sus”, lucrari continuate pana in 1846. La 15 septembrie 1890, in urma contractului semnat intre guvernul maghiar pe de o parte si inginerul Hajdu, fabricantul H.Luther din Braunschweig si „Societatea de Discount din Berlin”, pe de alta parte, se incep lucrarile sistematice de canalizare a Dunarii, si se termina nu in 1895 (asa cum fusesera prevazut in contract) ci in 1898, sub mandatul ministrului transporturilor maghiar Gabor Baross, care a primit dupa aceea porecla de „ministrul de fier”. A fost o lucrare grandioasa, care a necesitat enorma suma de 20 milioane forinti, dar si foloasele au fost in raport cu munca depusa, deoarece prin deschiderea „Clisurilor” s-a dat o dezvoltare extraordinara navigatiei pe Dunare, ceea ce a atras si o semnificativa dezvoltare a comertului statelor riverane Dunarii, care aveau acum deschis drumul spre Marea Neagra. Limitele canalului deschis in albia Dunarii erau marcate prin geamanduri, iar pentru o mai mare siguranta a navigatiei prin aceste locuri primejdioase este infiintat un „Corp de piloti” special, de stat, care conduc navele prin aceasta sectiune a Dunarii. Dupa 1856, acest „Corp” va trece la „Comisia Europeana a Dunarii”.

In 1794, prin tratative intre Tarile Romane si Poarta Otomana, se recunoaste dreptul de circulatie a navelor romanesti pe Dunare, iar, in 1815, Congresul de la Viena proclama libertatea navigatiei pe fluviile ce strabat mai multe tari.
Insa, evenimentul care marcheaza trecerea la epoca moderna si in transporturile navale romanesti, este tratatul de pace de la Adrianopol (Edirne de azi), din 1829, care incheie razboiul ruso-turc din anii 1826- 1829.
Conform acestu tratat, Tarile Romane (Moldova si Tara Romaneasca) obtin autonomia si este inlaturat monopolul turcesc asupra comertului romanesc.
Ca urmare, exportul romanesc de cereale, fructe, legume, animale, lemn, sare, etc., care tarile din Europa se dezvolta. Cum reteaua rutiera era intr-o stare precara, iar caile ferate inca nu aparusera, principalul mod de transport a acestor produse era cel naval, pe Dunare.
Astfel, incep sa apara noi santiere navale, la Giurgiu (in 1832), la Drobeta-Turnu-Severin (in 1856), iar santierul naval de la Galati se dezvolta. Apar si societati de navigatie, cum ar fi cea infiintata la Sibiu, in 1830, pentru transportul marfurilor pe Olt si Dunare.
Dupa ce la Galati santierul naval nu mai lucreaza pentru Poarta Otomana, structura acestuia se modifica, devenind intreprindere particulara.
In 1834 se termina constructia la santierul naval Giurgiu a primului vas fluvial romanesc, iar, in 1839, dupa stirea calatorului francez Felix Celsen, Principatele Romane aveau o flota de 20 de vase. In 1843 este terminata constructia, la santierul naval Braila, a primei corabii cu panze romanesti- „Marita”. Primul sau capitan a fost Ioan Cristescu.
Tot acum incep si lucrari preliminare pentru a se face navigabile principalele rauri din Principatele Romane, insa costul lor s-a dovedit peste puterile celor doua principate. Insa transportul maritim se dezvolta. Astfel, in 1834, primul vas sub pavilion romanesc descarca la Istambul 100 tone de grau. Un altul a transportat doage de stejar la Marsilia (Franta). Santierul naval de la Galati a lansat la apa, in 1839, sapte nave, iar, in 1840, alte zece. Aceste modeste inceputuri de integrare a Principatelor Romane, in comertul international, ar fi fost imposibile inaintea tratatului de la Adrianopol (Edirne).
In 1851, la Galati, se realizeaza goeleta „Natalia”, un vas de politie fluviala. In 1835 era preluata din flota rusa goeleta „Emma”, care marcheaza inceputurile flotei Moldovei.
Tot in aceasta perioada, si porturile de la Dunare se dezvolta, prin marirea capacitatii lor si cresterea traficului portuar, iar, in 1834, vestita societate austriaca „DDSG” introduce navigatia cu vapoare cu aburi pe Dunare. Prima nava cu aburi a acestei companii a fost „Ferdinand 1”, de 60 cp.
In 1854, tot pentru traficul de calatori pe Dunare, se construieste la Budapesta nava cu aburi „Gheorghe Manu” (lungime 59,44 m, latime 7,5 m, pescaj 1,70 m, motor de 600 cp, viteza maxima: 18,5 noduri/ora).
In 1846 se fac lucrari importante de constructie a unui nou cheu, a doua diguri, a doua „poduri plutitoare” (viitoarele bacuri) dar si de adancire a bazinului portuar, la Braila. In portul Giurgiu se fac lucrari de indiguire, in portul Galati se adanceste bazinul portuar, etc.
Dupa realizarea unirii Principatelor Romane (1859) si proclamarea statului modern Romania (1862), in timpul domniei lui Alexandru Ioan Cuza si Carol 1, se iau noi masuri pentru dezvoltarea transporturilor navale.
Astfel, in 1864, sunt terminate la santierul naval Galati un numar de 21 de „caiace”.
In 1864, intra in dotarea flotei militare romane nava „Romania”, prima nava cu aburi. In 1866 firma austriaca „Meyer” construieste, pentru Romania, nava comerciala „Vaporul cel nou”.
O data cu inceputul constructiei de cai ferate (in 1867- 1869), in anii urmatori, porturile Braila, Galati, Giurgiu si Drobeta-Turnu-Severin, sunt racordate la reteaua feroviara, fapt care determina marirea traficului portuar.

In privinta porturilor maritime, deoarece Dobrogea se mai afla inca sub ocupatia otomana (pana in 1878), Romania nu avea iesire la Marea Neagra, din 1856 (o data cu tratatul de pace de la Paris) decat prin cele trei judete din sudul Basarabiei, retrocedate de Rusia in 1856: Ismail, Cahul si Bolgrad).
In anul 1857 firma britanica „Danube and Black Sea Railway Company ltd.” obtine, de la guvernul otoman, concesiunea realizarii cai ferate Cernavoda- Constanta si a portului maritim Constanta. Ambele lucrari sunt terminate in 1860. Portul avea o suprafata de 4 hectare, era adanc de 5,20 metri, si avea ca adapost un dig de 20 metri.

Dupa proclamarea independentei de stat a Romaniei fata de Imperiul Otoman (1878) , si transporturile navale inregistreaza o evolutie notabila. Insa, cel mai important fapt a fost unirea Dobrogei cu Romania, prin care tara noastra are acces la Marea Neagra si Oceanul Planetar, Romania putand astfel sa-si dezvolte si transportul maritim.
In 1884 guvernul roman cumpara vechiul port Constanta si calea ferata Cernavoda-Constanta, platind suma de 16 milioane lei-aur.
In privinta transporturilor fluviale, trebuie sa mentionez rolul deosebit pe care l-a avut in epoca „Comisia Europeana a Dunarii”.
Aceasta s-a constituit in 1856, prin Tratatul de pace de la Paris (care incheia „razboiul Crimeii”, din 1853- 1856), din dorinta marilor puteri din vestul Europei, de a-si proteja interesele in zona.
Puterile reprezentate in aceasta comisie erau: Imperiul Austro-Ungar, Al doilea Imperiu Francez (dupa 1871- Republica Franceza), Marea Britanie, Prusia (dupa 1871- Imperiul German), Rusia, Regatul Sardiniei (dupa 1861- Regatul Italiei) si Imperiul Otoman. Principatul Moldovei a avut la inceput doar un rol consultativ, dar dupa obtinerea independentei de stat (1878) Romania a devenit membru cu drepturi depline.
Pentru buna desfasurare a activitatilor comisiei (cu sediul la Sulina) s-a hotarat ca puterea executiva sa fie detinuta de reprezentantul britanic, iar cea administrativa de reprezentantul francez. In toata perioada existentei ei, „Comisia Europeana a Dunarii” a beneficiat de numeroase scutiri de taxe si impozite, a avut dreptul sa arboreze pavilionul propriu. In cele 8 decenii de existenta, „CED” a contribuit la amenajarea cursului inferior al Dunarii, dar si la dezvoltarea socio-economica a regiunii. In ciuda tuturor conflictelor regionale sau europene (razboaiele balcanice, primul razboi mondial), „CED” a reusit sa-si pastreze neutralitatea, stabilita prin actul constitutiv.
Astfel, intre anii 1862- 1902 au fost executate 10 „taieturi” pe bratul Sulina, care au scurtat drumul pe apa dintre Tulcea si Marea Neagra cu 249 km, suprimand 29 de cotituri a Dunarii si au marit adancimea minima de la 3,66 m la 5,48 m. S-a asigurat dragarea permanenta a Dunarii, s-a construit un nou far la Sulina in 1869 (care a inlocuit vechiul far turcesc din 1802) si s-a administrat traficul naval.
Sulina s-a transformat, prin stabilirea aici a sediului „CED”, dintr-un sat cu 1.000 de locuitori, terorizati de raufacatorii adapostiti in smarcurile Deltei Dunarii intr-un oras in adevaratul inteles al cuvantului, cu o populatie stabila, internationala, cu venituri importante si necesitati economice pe masura. „CED” a asigurat asanarea platformei orasului, constructia de strazi, cheiuri portuare si diguri. S-a pus in functiune serviciul telegrafic si cel de telefonie, s-a construit „Uzina de apa” si reteau de distributie a apei potabile, s-a pus in functiune „Uzina electrica” care a asigurat iluminarea electrica a portului si strazilor orasului (Sulina fiind unul dintre primele orase din Romania dotat cu iluminat electric), a fost construit un spital (care acorda asistenta medicala gratuita tuturor locuitorilor orasului), iar „CED” a participat si la constructia mai multor lacase de cult.
Printre premierele sociale, realizate de „CED” in Romania, amintim: indemnizatii acordate functionarilor internationali, asistenta medicala gratuita, avansuri salariale rambursabile sau dreptul de pensionarea.
„CED” a ajutat la modernizarea Sulinei si a regiunii inconjuratoare. Odata cu aparitia „CED” s-au rezolvat, in mare parte, si probleme legate de banditism si traficul ilicit. Sir Charles A. Hartley (supranumit „parintele Dunarii”) a fost, intre anii 1856- 1871, inginer-sef al „CED”. Dupa 1871 si pana la decesul sau din 1905, el a fost consultat pe probleme de navigatie maritima si fluviala si a participat la constructia si modificarea a numeroase porturi: Constanta, Varna, Burgas, etc.
Tot el a fost si initiatorul unor lucrari tehnice in Delta Dunarii, care si-au pus amprenta asupra navigatiei pe Dunare, pana in zilele noastre. El este autorul solutiilor de regularizare a cursului Dunarii, prin amenajarea provizorie a partii maritime a bratului Sulina, si a regularizarii intregului brat Sfantul Gheorghe, pentru a fi utilizat pentru navigatie. Daca in cazul bratului Sfantul Gheorghe costurile uriase impuse de proiect au impiedicat inceperea lucrarilor, succesul neasteptat al lucrarilor initiale de pe bratul Sulina au determinat continuarea lucrarilor pe intreaga sa lungime, nu doar pe portiunea maritima.
S-a reusit astfel deplasarea „barei Sulina” si adancirea senalului navigabil. Datorita celor cateva zeci de trane de lucrari, „Canalul Sulina” cu o lungime de 101 km si o latime de 130- 150m, are o adancime de 11,25 m, permitand trecerea navelor cu deplasament de pana la 12.500 tdw. Din punct de vedere al gabaritului de tranzit, „Canalul Sulina” se afla imediat dupa marile canale maritime a lumii, Suez si Panama, cu mult inaintea Canalului Dunare- Marea Neagra, care are un gabarit de tranzit de numai 5.000 tdw.
„CED” a construit, in 1869, si „farul cel mare” din Sulina (care a inlocuit vechiul var turcesc din 1802). In zilele noastre, acesta adaposteste un mic muzeu, care prezinta intr-o sala istoria „CED” si intr-o alta sala marturii legate de prezenta in Sulina a scriitorului Eugen Botez, mai cunoscut sub pseudonimul de „Jean Bart”(cel care a eternizat numele Sulinei in romanul „Europolis” si care, in 1899, definea orasul ca „Cimitirul viu”).
Un alt far este dat in functiune de „CED” pe Insula Serpilor (in 1922), fiind administrat de autoritatile romane pana in 1948, cand este cedat, impreuna cu insula, catre URSS.

In aceasta perioada, se dezvolta si celelalte porturi de la Dunare (Tulcea, Galati, Braila, Cernavoda, Calarasi, Oltenita, Giurgiu, Zimnicea, Turnu-Magurele, Corabia, Calafat, Drobeta-Turnu-Severin), prin marirea capacitatii portuare, constructia de noi cheuri si dane, etc.
Un fapt deosebit de important a fost faptul ca, in perioada 1880- 1914, toate aceste porturi (cu exceptia Tulcei) sunt racordate la reteaua feroviara.
In anii 1888- 1889, din necesitatea de a nu mai astepta si bloca toamna statiile CFR si porturile Braila si Galati, cu mii de vagoane incarcate cu cereale, sunt realizate, de catre Anghel Saligny, silozurile din beton-armat pentru depozitarea cerealelor. Erau primele astfel de amenajari de pe Glob (in SUA mai existau silozuri de cereale, dar erau realizate din lemn).
Unele porturi (Braila, Tulcea, Giurgiu) primesc statut de porto-franco (port scutit de taxe vamale) lucru care determina intensificare comertului si traficului in aceste porturi si dezvoltarea oraselor respective.
Tot in aceasta perioada se dezvolta si traficul naval pe alte rauri (Prut, Siret, Olt, Mures) efectuat cu ambarcatiuni de capacitate mica (slepuri, tancuri, ceamururi).

In privinta flotei fluviale romanesti, 8 august 1890, statul roman infiinteaza „Serviciul Navigatiei Fluviale Romane” (NFR), pentru care achizitioneaza, in accelasi an, patru slepuri si un remorcher, pentru transportul de sare.
In 1893 este cumparata de la austrieci nava de pasageri „Orientul” , care a efectuat curse intre Braila si Galati. In 1895 este lansat la apa pachebotul „Principele Carol” (la Drobeta-Turnu-Severin), urmat in 1896 de cumpararea, din Italia, a navei de pasageri „Principesa Maria”.
In 1914 sunt achizitionate alte doua nave de la britanici, cargourile „Oltul” (6700 tdw) si „Milcov”.

In privinta santierelor navale, si acestea se dezvolta, se extind si incep sa fie dotate, la inceputul secolului 20, cu utilaje moderne. In 1879 se infiinteaza, la Galati, „Arsenalul marinei militare”, care va ramane lipsit de utilaje inca vreo zece ani (pana in 1889). Cumparand, in martie 1893, atelierele mecanice ale morii „Lambrinide”, Gh. Fernic, I. Ghiuller, T.Ponjollet infiinteza uzina „Gh.Fernic et Compania”, cu sectii de turnatorie, fierarie, cazangerie, creand in 1897, Santierul Naval modern Galati. In 1912 acesta avea 401 lucratori, la inceputul anului urmator numarul lor dublandu-se. In cursul primului razboi mondial, la 13 decembrie 1916, Santierul Naval Galati este evacuat la Odessa, de unde revine in 1918, si-si deschide larg portile spre epoca moderna a constructiilor de nave, inaugurata de vaporul „Galati”.

In privinta transporturilor maritime, o data cu obtinerea Dobrogei si darea in functiune a intregii cai ferate Bucuresti-Constanta (prin inaugurarea podului de la Cernavoda-Fetesti, realizat de marele Anghel Salygni intre 1890- 1895), trebuia realizat un port maritim de capacitate marita la Constanta, in masura sa sustina exporturile mereu in crestere a Romaniei.
Inca din 1881 inginerul sef al Comisiei Europene a Dunarii, Charles Hartley, a fost rugat sa intocmeasca proiectul unui nou port la Constanta. Prezentat la 10 noiembrie 1881, acest proiect reclama o cheltuiala de 21.500.000 lei-aur, astfel ca s-a cerut si avizul renumitului hidraulician O.Franzius, directorul portului german Bremen, care propune diverse modificari.
In 1886 se apeleaza si la Voisin-Bey, directorul lucrarilor Canalului de Suez, dar toate aceste proiecte nu au corespuns asteptarilor, asa ca sunt solicitati si inginerii romani. Planurile definitive sunt elaborate in 1888 de un serviciul special infiintat, pe langa compartimentul hidraulic, condus de inginerul I.B.Cantacuzino, care avea consilier pe A.Guerard, directorul portului francez Marsilia.
Lucrarile la portul modern Constanta incep la 16/28 octombrie 1896, cand a avut loc solemnitatea asezarii primului bloc de piatra in digul de larg. Dar si planul lui I.B.Cantacuzino a suferit modificari, chiar in timpul executarii lui, modificari aduse de inginerii Gheorghe Duca si Anghel Saligny.
Constructia inceputa de antrepriza franceza inainta insa foarte greoi si a costat peste 15.000.000 lei-aur. Ca urmare a unui proces rasunator, in care antrepriza franceza „Adrian Hallier si Distz Monin” a fost aparata de H.Poincare (viitorul presedinte al Frantei) survine falimentul. In 1899 lucrarile sunt preluate de statul roman si incredintate lui Anghel Saligny, care foloseste, pentru prima data in lume, betonul armat la constructia silozurilor.
In fine, la 29 septembrie 1909, era dat in exploadare portul modern Constanta, dotat cu dane si cheuri de beton-armat, prevazute cu linii ferate, magazii, silozuri de cereale, macarale, etc, dar si cu un nou far.

In privinta flotei maritime romanesti, in 1895, era infiintat de statul roman „Serviciul Maritim Roman” (SMR), care a asigurat, de la inceput, curse regulate bilunare Braila-Constanta-Istambul, cu navele „Medeea” si „Meteor”, de constructie franceza.
In 1905 pachebotul „Romania” a inaugurat ruta maritima Constanta-Istambul-Smirna si retur, in 1906 pachebotul „Traian” de 650 tdw intra in parcul „Societatii Maritime Romane”, in septembrie 1909 vaporul „Iasi” inaugureaza transportul de cereale, plecand spre portul olandez Roterdam, in 1912 intra in exploadare unul dintre primele tancuri petroliere romanesti („Barbu Stirbei”), in 1914 cargoul „Jiul” (cu 5250 tone cherestea) pleaca spre Rotterdam. Izbucnind primul razboi mondial, la inchiderea stramtorii Dardanele, cargoul este inchiriat de o societate britanica. Astfel, in august 1915, „Jiul” va efectua prima traversare romaneasca de catre un vapor a Oceanului Atlantic.
Tot in 1914 la Rotterdam este receptionata nava „Siretul” de 6600 tdw.

In privinta organizarii si a aspectelor economico-financiare, cele doua companii de navigatie principale, NFR si SMR erau companii cu capital mixt, ata de sta cat si privat. In afara de aceste doua companii principale, mai existau si altele mai mici, cum ar fi: „Societatea Anonima de Navigatie pe Dunare” (SRD), etc. Existau de asemenea si numeroase companii de navigatie cu capital strain, prezente in Romania.
In ceea ce priveste infrastructura portuara, aceasta se afla partial in administrarea statului roman (portul Constanta) si partial in administrarea „Comisiei Europene a Dunarii”(porturile din zona Dunarii).
In privinta santierelor navale, acestea erau societati cu capital particular.

Din partea statului roman, infrastructura navala era coordonata de Ministerul Lucrarilor Publice.
In anul 1908, in cadrul acestui minister, din initiativa marelui inginer Anghel Saligny, este infiintata „Directia Generala a Porturilor si Cailor de Comunicatii pe Apa”.
La inceputul secolului 20 este construit la Galati „Palatul Navigatiei”, dupa planurile arhitectului Petre Antonescu. Intre anii 1906-1907 este construita la Braila „Gara Fluviala” (portul de calatori), dupa planurile lui Anghel Saligny.

Tot in aceasta perioada, apar si primele scoli de pregatire a personalului din ramura transporturi navale.
Astfel, in 1881, era infiintata „Scoala copiilor de marina”, prima institutie de invatamant a Marinei Romane.
In 1893 era infiintata „Scoala de cadre a flotilei”, pentru pregatirea personalului din marina militara, urmata in 1896, de „Scoala de marina” (care pregatea subofiteri) si „Scoala de aplicatie a sublocotenentilor” (cu o durata de doi ani).
In 1904, din contopirea „Scolii de Marina a Subofiterilor” cu „Scoala de submecanici si submaistri” ia fiinta „Scoala de marina a maistrilor militari si sefi de specialitati”. In fine, in 1909, ia fiinta „Scoala navala superioara de marina’.
Pentru pregatirea practica a marinarilor romani, este adus din Marea Britanie, la 12 august 1882, primul bric „Mircea”. Nava avea deplasamentul de 360 tone, lungime 32 m, latime 7,6 m, iar propulsia era mixta- motor cu aburi si vele (suprafata velaturii era de 900 mp). La bordul acestei nave, au fost elaborate regulamente si harti maritime. In aprilie 1944, in timpul unui bombardament, nava este lovita in plin si scufundata.
Spre finalul acestui capitol, trebuie sa amintim si cateva nume de oameni care si-au adus o contributie majora la dezvoltarea marinei romanesti: viceamiralul Ioan Murgescu, comandor Nicolae Ionescu Johnson, locotenent-comandor Eugen Stihi, capitan Constantin Dumitrescu, etc.

In concluzie, putem afirma ca transportul naval si-a adus o contributie de prim-ordin in dezvoltarea economica si sociala a Romaniei, prin deservirea comertului de marfuri si a transportului de pasageri romanesc.
Transportul naval romanesc a fost implicat si in diverse evenimente politico-militare a epocii, in care si-a adus o contributie majora: razboiul de independenta, razboaiele balcanice si primul razboi mondial.
Astfel, in anul 1907, cu ocazia revolutiei din Rusia, vor cere azil politic in portul Constanta, marinarii rusi de pe cuirasatul „Potemkin” si torpilor „Flag” (in total 878 marinari si 3 ofiteri).
In 1900 apare „Revista maritima”, iar, la expozitia de la Paris, prima harta de navigatie elaborata in Romania („Harta Marii Negre- coasta Romaniei”) a primit medalia de aur. Autorul ei a fost locotenentul-comandor Al. Catuneanu.

In timpul primului razboi mondial (1914- 1918) infrastructura navala (porturi, faruri, diguri), ca si flota fluviala si maritima a Romaniei sufera importante distrugeri.

[ldh80]

Perioada interbelica

Dupa primul razboi mondial, se punea problema urgenta a refacerii infrastructurii de transport naval si a flotei fluviale si maritime, lucru realizat pana in 1925.

In privinta porturilor fluviale, numarul lor ramane aproximativ accelasi (doar doua porturi fluviale se adauga, in aceasta perioada: Orsova si Moldova Noua), dar in schimb incep sa fie modernizate si se imbunatateste dotarea lor.

Singurul canal navigabil ramane canalul Bega. In 1937 este infiintat Oficiul de port Otelec. In perioada 1937- 1938, volumul de marfuri transportate pe canalul Bega ajunge la un maxim de 250.000 tone/an. Varful in traficul de calatori, pe canalul Bega, va atinge 500.000 de pasageri, in 1944.

Au existat, in perioada interbelica, diverse proiecte de realizare a unui canal navigabil Dunare- Marea Neagra si Bucuresti- Dunare, dar, din cauza greutatilor financiare, nu au fost realizate.

In privinta flotei fluviale romane, si aceasta inregistreaza o crestere. Traficul fluvial se realiza pe cei 1.075 km ai Dunarii, si pe raurile Olt si Prut, dar si pe canalul Bega, cu 66 de remorchere (avand 24.000 cp in total) si 610 slepuri, ceamuri si tancuri, insumand aproape 600.000 tdw capacitate. In 1938 „NFR” aveau un parc de nave care putea sa transporte 900.000 tone marfuri anual, superior altor companii de navigatie. De asemenea, NFR mai avea si 19 vapoare de calatori (in 1939).
Conform „Mersului vapoarelor de pasageri pe Dunare a NFR”, valabil din 22 mai 1932, existau urmatoarele curse de vapoare de calatori pe Dunare:
-Braila-Tulcea-Ismail-Valcov;
-Tulcea-Sulina;
-Galati-Braila;
-Macin-Braila;
-Braila-Piatra-Frecatei;
-Ostrov-Silistra-Calarasi;
-Oltenita-Turtucaia;
-Galati-Silistra;
-Galati- Drobeta Turnu Severin;
-Dorbeta Turnu Severin- Orsova;
-Giurgiu- Rusciuc/Ruse
Acestea erau deservite de curse zilnice de vapoare de calatori. Traseul Calafat-Vidin era deservit de o salupa de calatori, la cerere.

Si santierele navale de la Dunare se dezvolta (Sulina, Galati, Braila, Giurgiu, Drobeta-Turnu-Severin si Orsova).

In privinta porturile de la Marea Neagra, se extinde capacitatea portului Constanta si incepe sa fie amenajat un port militar la Mangalia.
In privinta flotei maritime romanesti, aceasta insuma in 1938 un numar de 25 de vapoare sub pavilion romanesc, insumand o capacitate totala de 120.000 tdw. Aceste mijloace nu asigurau decat transportul unei cantitati reduse de marfuri, deoarece statistica anului 1938 indica operarea in porturile romanesti a 2.965 de nave maritime (cu o capacitate de peste 5.000.000 tdw) si a 36.000 de nave fluviale (cu o capacitate de 15.500.000 tdw).
Dupa unele date, in 1939, SMR avea 5 vapoare de calatori , 7 vapoare de calatori+marfuri si doua vapoare de marfuri.
Dintre aceste nave maritime putem aminti cargourile „Suceava” si „Ardealul”, dar si „nava-amiral” a flotei maritime romanesti din perioada interbelica, nava „Transilvania”. Aceasta a fost construita la santierul naval „Burneistein & Wein” din Danemarca, in anul 1938. La data de 11 februarie 1938 este lansata la apa, sosind la Constanta la 26 iunie 1938. Aceasta avea 6.672 tdw, 412 locuri, lungimea de 128,55 m, latimea de 17,61 m, pescajul de 5,70 m, viteza maxima era de 25 noduri/ora, si avea un echipaj de 146 membri.
Nava a fost folosita pentru croaziere in Marea Neagra si Marea Mediterana, oferind conditii la standarde internationale pentru pasageri.
La izbucnirea celui de-al doilea razboi mondial, nava a fost pastrata in Bosfor, reluandu-si cursele in octombrie 1945, cu emigranti evrei spre Haifa.
Timp de peste 30 de ani, a navigat transportand turisti romani si straini, acest lucru aducandu-i un loc de frunte in istoria marinei comerciale romane. In ziua de 9 septembrie 1979, orele 8.15, nava „Transilvania” s-a rasturnat la Dana de nisip nr.18 (km 150) din cauza scaderii nivelului apelor Dunarii. Nu s-au inregistrat victime. In 1983 s-a initiat taierea cu sudura a partii de nava scufundate, reprezentand aproximativ 40% din corpul navei, restul navei ramanand la locul accidentului.
Tot in perioada interbelica se pun si bazele santierului naval Constanta, intre anii 1937- 1943. In 1939 este adus si instalat docul plutitor „Constanta”, de 8.000 tone capacitate de ridicare, realizat la Lubeck, Germania.

Dezvoltarea transportului naval in aceasta perioada este strans legata de cele doua perioade de crestere economica a Romaniei Mari (1924- 1929 si 1934- 1938), cand exportul romanesc creste.

In privinta organizarii transporturilor navale, nu se inregistreaza noutati deosebite fata de perioada precedenta. Transportul naval era coordonat de Ministerul Lucrarilor Publice si apoi de Ministerul Comunicatiilor. In perioada 1936- 1940 a existat si un Minister al Aerului si Marinei.
In iulie 1929, Directia Generala a Porturilor si Cailor de Comunicatii pe Apa, se transforma in „regie autonoma”, iar, pe baza legii din 4 mai 1934, devine ‚Administratia Comerciala a Porturilor si Cailor de Comunicatii pe Apa”, fiind subordonata, din 15 septembrie 1937, Ministerului Aerului si Marinei, iar, din 1940, Ministerului Comunicatiilor.
Cele doua societati de navigatie („SMR” si „NFR”) continuua sa aiba capital mixt, de stat si privat. Santierele navale apartineau diversilor proprietari particulari.
Mai exista si „Societatea Anonima Romana de Navigatie pe Dunare” (SRD), cu capital privat.
In urma „aranjamentului de la Sinaia”, din 18 august 1938, „Comisia Europeana a Dunarii” (dupa mai mult de 80 de ani de functionare) este desfiintata, infiintandu-se in schimb „Administratia Dunarii de jos”, autoritate aflata sub controlul guvernului Romaniei.

Tot in aceasta perioada se dezvolta si invatamantul naval romanesc. Astfel, in 1938, este infiintata Sectia de Marina Comerciala, in cadrul „Scolii militare de artilerie, geniu si marina”.
Intre anii 1938-1939, la santierele navale „Blohm und Woss” din Hamburg, Germania, este construit cel de-al doilea bric „Mircea”, si este o nava cu propulsie mixta (motor diesel si vele), de tip „bark” (nava cu trei arbori).
Nava a sosit in tara la 17 mai 1939 si este folosita si azi ca nava-scoala pentru marina militara si civila. Intre 1941-1944 aceasta nava a stationat la Braila, pe bratul „Arapu”, la adapost de bombardamentele sovietice. In septembrie 1944 nava este arestata si preluata abuziv de sovietici, si este dusa la Odessa, fiind rebotezata „Rion”.
In 1946 „Liga Navala Romana” a facut un demers pe langa Subsecretariatul de stat al marinei, pentru ca o delegatie sa fie primita la ambasadorul URSS in Romania, Al. Kavtaradze, pentru sensibilizarea guvernului sovietic, care sa inapoieze nava „Mircea” Romaniei.
La 26 mai 1946 nava este retrocedata Romaniei, sosind la Constanta. Dupa reparatiile capitale si modernizarile facute in 1966 la acelasi santier naval unde a fost construita, si in anii 1994-2002 la Santierul Naval Braila, nava-scoala „Mircea” a devenit cea mai moderna dintre „surorile” ei: „Eagle” (SUA), „Gorch Foch” (Germania), „Tovarisch” (Rusia) si „Sagres 1” (Portugalia).
In 1933 ia fiinta societatea romana „Salvamar”, functionand, la inceput, cu salupa „Pescarus”, construita la Bremen, in Germania.

Nu putem incheia prezentarea evolutiei transportului naval romanesc, din perioada interbelica, fara a aminti de activitatea „Ligii Navale Romane”.
Ideea infiintarii acestei ligi dateaza inca din 1896, cand la 4 octombrie, intr-o adunare a ofiterilor de marina in Galati, la hotelul „Moldova”, s-a hotarat „infiintarea unei asociatii de raspandire in mase a cunostintelor de marinarie si informare asupra situatiei din Marina Romana”. Initiativa insa nu s-a realizat in mod real.
O alta incercare de infiintare a „Ligii Navale” s-a facut de catre ministrul de razboi, generalul Grigore Crainiceanu, care, in anul 1914, intr-o adresa trimisa Consiliului de Ministri, solicita crearea unei „Ligi Navale Romane”. Propunerea, semnata si de comandantul marinei militare, amiral Eustatiu Sebastian, nu a fost luata in considerare, datorita izbucnirii primului razboi mondial.
Primul pas real de infiintare a „Ligii Navale Romane” s-a facut in anul 1921, prin crearea „Yacht Club Regal Roman”, a carui comandor (presedinte) era principele (viitorul rege) Carol.
La 13 martie 1927, un „comitet de initiativa”, alcatuit din: viceamiral Vasile Scondrea, contraamiral Ioan Coanda, profesor universitar Marin Stefanescu, comandor Ioan Balanescu, comandor Aurel Negulescu si Mihai Negru s-au reunit in locuinta lui Ioan Coanda, unde s-a hotarat constituirea unei „Ligi Navale” si lansarea unui apel in presa. Acesta preciza ca la data de 7 aprilie 1927, orele 17.00, in localul Palatului Camerei de Comert, de pe strada Bursei nr.4 din Bucuresti, va avea loc o adunare de constituire a „Ligii Navale Romane”, care sa determine si sa inlesneasca mijloacele pentru infaptuirea cat mai grabnica a programului naval a flotei nationale. Rezultatul intrunirii a fost constiturea „Ligii Navale Romane” si lansarea unui nou apel in presa.
La 8 martie 1928 „Liga navala romana” capata personalitate morala si juridica, prin sentinta Tribunalului Ilfov, sectia I.C.C., in baza actului constitutiv autentificat, cu numarul 6728, din 29 februarie 1928.
In anul 1949, in conditiile instaurarii regimului totalitar comunist in Romania, „Liga Navala Romana” si-a incetat activitatea, arhivele fiind distruse.
Activitatea ei este reluata la 28 februarie 1990, prin sentinta 486 a Judecatoriei Sectorului 1 Bucuresti, liga primeste din nou personalitate juridica.
La 10 octombrie 2007, in urma hotararii Guvernului Romaniei, LNR este declarata „asociatie de utilitate publica”. In aceasta postura, LNR poate beneficia de bunuri puse gratuit la dispozitie de institutiile centrale si locale a statului.

Tot in perioada interbelica se dezvolta si activitatea sindicala, infiintandu-se sindicate a marinarilor, a caror conditii de munca si de viata erau destul de grele in epoca. In 1931 se infiinteaza la Constanta primul sindicat al marinarilor civili din Romania.

Cel de-al doilea razboi mondial (1939- 1945) va provoca importante distrugeri infrastructurii de transport naval a Romaniei, dar si a flotei fluviale si navale.
In 1939 cargoul „Ardealul” a incarcat la Constanta tezaurul Muzeului de Stat al Poloniei, cu destinatia Marsilia, iar in 1940, cargoul „Suceava” a evacuat tot la Marsilia 2303 kg argint, reprezentand o parte din visteria Poloniei.
In 1940, odata cu cresterea influientei Germaniei naziste in zona, „Administratia Dunarii de jos” este desfiintata, prin asa-zisul „aranjament de la Viena”. Germania nazista controleaza astfel intreg traficul fluvial in zona Dunarii de jos.
Ca urmare a bombardamentelor aviatiei militare americane, sovietice si britanice, iar, dupa 23 august 1944, ca urmare a actiunilor trupelor germane in retragere, cea mai mare parte flotei fluviale si maritime romane este distrusa, ca si infrastructura portuara.
Flota romaneasca a adus o contributie de prim-ordin la efortul de razboi a Romaniei, multi marinari romani pierzandu-si viata.
Instalatiile portuare, soselele si caile ferate din zona portului Constanta sunt distruse bombardamente, iar, in 1946, flota maritima a Romaniei numara doar doua nave: pasagerul „Transilvania” si cargoul „Ardealul”. La inceputul deceniului 5 (1950), capacitatea totala a flotei maritime romanesti era de 20.000 tdw.

[ldh80]

Perioada 1945-1990

Evolutia transporturilor navale romanesti, in aceasta perioada, este strans legata de evolutia politica si economica generala a Romaniei.
Astfel, dupa instaurarea regimului totalitar comunist in Romania (6 martie 1945), se inregistreaza schimbari radicale in transportul naval romanesc.
In urma nationalizarii mijloacelor de productie (11 iunie 1948), toata infrastructura portuara si societatile de navigatie (NFR si SMR) trec in patrimoniul statului. La conducerea acestora sunt numiti activisti comunisti, de multe ori total nepregatiti profesional, dupa „criteriul” aberant al „originii sociale sanatoase”. Nu au lipsit nici „consilierii” sovietici.
In privinta flotei fluviale si maritime, aceasta era distrusa aproape in totalitate, la acest fapt adaugandu-se predarea catre URSS a unui numar important de nave, in contul „despagubirilor de razboi”. Si infrastructura portuara era distrusa in buna parte, ca si santierele navale.
Astfel, conform armistitiului incheiat de Romania cu URSS, la 12 septembrie 1944, se prevedea ca navele fluviale si maritime romanesti sa fie predate catre URSS, ca „o contributie a partii romane de sustinere a razboiului antihitlerist”. In total, s-au predat catre URSS un numar de 16 nave, iar, la incheierea razboiului (1945), doar doua nave (motonava de pasageri „Transilvania” si vaporul mixt „Ardealul”) sunt inapoiate de URSS Romaniei.
La data de 14 iulie 1945, se infiinteaza „Sovromtransportul”, cu scopul „oficial” de a exploada in comun a mijloacelor si resurselor de transport naval a Romaniei, in vederea platii datoriei de razboi de catre Romania catre URSS, scopul real fiind exploadarea economica aRomaniei in beneficiul exclusiv a URSS.
La constituirea acestui „Sovrom”, partea sovietica a contribuit cu 4 cargouri (aflate intr-un stadiul avansat de uzura si necesitand reparatii constante), iar partea romana cu cele doua nave („Transilvania” si „Ardealul”), dar, si mai important, cu „inchirierea” santierelor navale de la Constanta, Drobeta-Turnu-Severin si Braila catre URSS.In anii urmatori mai sunt achizitionate inca patru cargouri (doua construite in Romania si doua in Ungaria).
Acest „sovrom” a functionat pana in 1954, cand, prin Hotararea Consiliului de Ministri HCM 368 se infiinteaza „Intreprinderea de Navigatie Maritima Navrom Constanta”, aflata exclusiv sub controlul statului roman.

In anii 50’, traficul naval de marfuri ramane destul de redus, ca urmare a incetarii relatiilor comerciale a Romaniei cu tarile din vestul Europei, intreg comertul romanesc fiind orientat spre URSS si spre tarile socialiste.
La aceasta se adauga anularea statutului de „porto-franco” a Brailei si Galatiului, lucru cu impact negativ asupra comertului si transportului naval din cele doua porturi.
In privinta organizarii transporturilor navale, la data de 18 august 1948, se elaboreza, la Belgrad, „Conventia cu privire la regimul navigatiei pe Dunare”, in baza careia se infiinteaza, in 1954, la Budapesta, organizatia interguvernamentala „Comisia Dunarii”, avand ca membrii 11 state riverane a Dunarii: Austria, Bulgaria, Iugoslavia (dupa 1991- Croatia, Serbia), URSS (dupa 1991- Moldova, Ucraina, Rusia), RDG si RFG (dupa 1990- Germania), Romania, Cehoslovacia (dupa 1993- Slovacia si Cehia-observator), Ungaria. Alte 4 state au statut de „observator”: Franta, Olanda, Turcia si Cehia.

In privinta infrastructurii portuare, se mai fac unele investitii (reduse ce-i drept), prioritatea in epoca fiind refacerea retelei feroviare, de care depindea vital economia romaneasca.
In 1958 traficul de marfuri pe canalul Bega inceteaza, in 1967 fiind retrase si navele de pasageri. Totusi, in registrele capitaniei portului Timisoara din 1986, sunt mentionate 20 de nave functionale pe Canalul Bega.
In 1948 o delegatie sovietica vine in Romania, „propunand”, printre altele, si constructia canalului navigabil Dunare-Marea Neagra. Ideea acestui canal se pare ca a venit chiar de la I.V.Stalin, dictatorul de atunci al URSS. Scopul real era dublul: trupele sovietice sa ajunga mai usor in Iugoslavia lui Tito (aflata, pe atunci, in plin „conflict ideologic” cu URSS), dar si faptul ca odata canalul terminat, URSS urma sa ia Romaniei zona Deltei Dunarii. Gheorghe-Gheorghiu-Dej (conducatorul de atunci al Romaniei comuniste) a inteles acest lucru, si in buna traditie romaneasca, a inceput cu ideea de a nu-l termina niciodata.
Lucrarile la canal incep in 1949, cu munca aproape exclusiv manuala a detinutilor politici din inchisorile comuniste (din acest motiv, canalul a fost numit „gulagul” romanesc, multi detinuti politici gasindu-si aici moartea), cele cateva utilaje mecanizate sovietice defectandu-se des, din cauza lipsei pieselor de schimb.
Dupa moartea dictatorului sovietic I.V.Stalin (in 1953), recunoscand esecul, autoritatile comuniste sisteaza lucrarile la canal in 1955.

In privinta santierelor navale romanesti, se fac unele lucrari de moderniza.

[ldh80]

Perioada 1960- 1990 este perioada in care transportul naval romanesc inregistreaza cea mai spectaculoasa evolutie din intreaga sa istorie de pana in prezent, datorita situatiei ecenomice a Romaniei.
Astfel, dupa retragerea trupelor sovietice de pe teritoriul actual al Romaniei (in 1958) si dupa „Declaratia din aprilie” a PMR (1964), in ultimii ani a lui Gheorghe-Gheorghiu-Dej (politica continuata si intensificata dupa 1965, de succesorul sau, Nicolae Ceausescu), Romania reia legaturile politice si economice cu tarile din vestul Europei (intai cu Franta- vizita vicepresedintelui Consiliului de Ministri, Gheorghe-Gaston-Marin in Franta, in 1959, apoi cu RFG, SUA, etc.), lucru care determina sporirea semnificativa a comertului cu aceste tari.
Un alt factor care a influienta dezvoltarea transportului naval a fost politica de industrializare (care debuteaza in 1960, odata cu inceperea constructiei Combinatului Siderurgic Galati, terminat in 1984), fapt care determina sporirea masiva a productiei industriale. Aceasta productie trebuia transportata, iar cel mai ieftin mijloc de transport este cel pe apa.
In fine, cel de-al treilea element care a favorizat dezvoltarea transporturilor navale a fost politica de „repartizare judicioasa a mijloacelor de productie pe intreg cuprinsul tarii”, fapt care determina infiintarea de intreprinderi industriale in toate orasele-porturi, situate pe cursul romanesc al Dunarii.

Astfel, in anul 1959, incepeau un ambitios program naval, in urma caruia, dupa 30 de ani (in 1989), Romania ajunge sa posede o importanta flota maritima (loc 9 in lume) si fluviala (cea mai mare din Europa, si locul doi pe Glob, dupa SUA).
La vremea respectiva, sef al statului era Ion Gheorghe Maurer (presedinte al prezidiului Marii Adunari Nationale), prim-ministru era Chivu Stoica, iar ministrul al transporturilor si telecomunicatiilor era Emil Bodnaras. Conducatorul real al statului era Gheorghe-Gheorghiu-Dej, iar, din 1965, Nicolae Ceausescu.

Se procedeaza la o reorganizare a transportului naval, pe urmatoarele nivele:
-Ministerul Transporturilor si Telecomunicatiilor (MTTc, din 1971);
-Departamentul Transporturi Navale (cu sediul la Constanta), care avea in subordine trei intreprinderi:
-Intreprinderea de Exploadare a Flotei Maritime „Navrom” Constanta (infiintata, sub acest nume, in 1954);
-Intreprinderea de Exploadare a Flotei Fluviale „Navrom” Galati (infiintata, sub acest nume, in 1963).
Pe langa flota maritima si fluviala, aceste intreprinderi administrau si infrastructura portuara.
Mai exista si „Intreprinderea de pescuit oceanic” (I.P.O) Tulcea, aflata in subordinea Ministerului Agriculturii si Industriei Alimentare (M.A.I.A).
Santierele navale romanesti se aflau in subordinea Ministerului Constructiilor de Masini.

In privinta infrastructurii portuare, se procedeaza la extinderea capacitatii si modernizarea porturile existente, si la constructia de noi porturi.
Modernizarile au constat in: cheiuri si dane noi, echiparea cu mijloace mecanizate de incarcare-descarcare a navelor (macarale de cheu, macarale-portal, elevatoare, benzi rulante, etc.), constructia de noi spatii de depozitare a marfurilor, noi cai de rulare (sosele, cai ferate), constructia de noi cladiri tehnice si administrative, etc. In fiecare port comercial este construita si o cladire pentru portul de calatori, dar si pentru capitania portului. Toate porturile romanesti sunt dotate cu instalatii radio (pentru comunicarea cu navele), geamanduri radio si luminoase, iar portul maritim Constanta este echipat si cu instalatie de radar. In 1989 era in stadiul de proiect radarizarea intregii coaste romanesti a Marii Negre, a portului Constanta (realizata) si generalizarea comunicatiilor radio intre nave si intre nave si porturi.
Dintre noile porturi comerciale, aparute in aceasta perioada, putem aminti: Galati-bazinul nou, Moldova- Veche.

In urma constructiei hidrocentralei „Portile de Fier 1”, in anii 1964- 1972, porturile Drobeta-Turnu-Severin si Orsova sunt mutate pe un nou amplasament si reconstruite.
Sunt construite si noile porturi industriale, pentru deservirea unor obiective industriale: Mahmudia (pentru cariera de calcar de acolo), Tulcea-industrial (inaugurat in 1976), Galati-mineralier (pentru deservirea Combinatului Siderurgic Galati, de care este legat prin benzi rulante, inaugurat in 1974), Calarasi-industrial (inaugurat in 1988, pentru deservirea a ceea ce trebuia sa fie „Siderca”), Turnu-Magurele-industrial (pentru deservirea Combinatului de Ingrasaminte Chimice) si Drobeta-Turnu-Severin-industrial.

Asadar, in 1989, existau un numar de 20 de porturi fluviale, comerciale si de calatori: Tulcea-comercial, Isaceea, Galati-bazinul nou, Galati-comercial, Braila, Cernavoda, Calarasi-comercial, Oltenita, Giurgiu, Zimnicea, Turnu-Magurele-comercial, Corabia, Calafat, Drobeta-Turnu-Severin-comercial, Orsova, Moldova-Veche, pe fluviul Dunarea; Medgidia, Basarabi, Ovidiu si Luminita, pe canalele Dunare-Marea Neagra si Poarta Alba-Midia Navodari.
Existau si 6 porturi industriale: Mahmudia, Tulcea-industrial, Galati-mineralier, Calarasi-industrial, Turnu-Magurele-industrial si Drobeta-Turnu-Severin-industrial, toate pe fluviul Dunarea.
De asemenea, existau si 5 puncte de acostare: Sfantul-Gheorghe, Macin, Harsova, Bechet si Timisoara.
In 1989 se mai aflau in faza de constructie portul „Bucuresti- 1 Decembrie” si punctul de acostare Budesti, pe ceea ce urma sa fie „Canalul navigabil Bucuresti-Dunare” (practic, navigabilizarea raului Arges).

Lucrari importante se fac si pe caile de navigatie fluviala. Fluviul Dunarea este indiguit pe anumite portiuni, iar, prin lucrarile de adancire si largire a senalului navigabil, pescajul atinge 7 m, pe sectorul Dunarii maritime (Sulina-Braila) si peste 2 m, pe sectorul Dunarii fluviale (Braila- Bazias). Mai este construit canalul navigabil pentru combinatul „Siderca” Calarasi, si se fac navigabile si sectoarele Braila-Macin si Nufaru- Mahmudia (o parte din bratul Sfantul Gheorghe).
Cea mai importanta lucrare de navigatie pe Dunare ramane complexul hidroenergetic Portile de Fier 1, realizat intre anii 1964- 1972, in colaborare cu Iugoslavia. Prin constructia acestui complex s-a creat un lac de acumulare (pana la Belgrad) cu o capacitate de 2200 milioane mc, nivelul apei crescand cu 35 m, o hidrocentrala cu o putere instalata de 2160 MW/h, si doua ecluze cu o capacitate anuala de ecluzare de 52,4 milioane tone/an (pe un singur sens) si 37,2 milioane tone/an (pe ambele sensuri). In 1969 aici era data in exploadare prima ecluza din Romania.
In anii 80’ este dat in folosinta si complexul Portile de Fier 2. Hidrocentrala de aici are o putere instalata de 500 MW/h. La 8 decembrie 1984 era data in exploadare ecluza de pa malul romanesc. Intreg complexul este terminat in 1986.

Insa, cea mai importanta lucrare, in privinta cailor de navigatie fluviale, este, fara indoiala, Canalul navigabil Dunare-Marea Neagra si Poarta Alba- Midia Navodari.
Ideea construirii acestui canal, in varianta sa moderna, a „incoltit” inca din 1973. In 1978, sahul Iranului, Mohamed Reza Pahlavi Aryamehr se intalneste cu Nicolae Ceausescu, propunandu-i „afacerea secolului”: Romania sa construiasca (cu ajutor financiar iranian) un canal navigabil intre Dunare si Marea Neagra, care sa scurteze cu cca 400 km drumul navelor care transporta petrol iranian spre vestul Europei. Coroborat cu canalul navigabil Rhin-Main-Dunare (care urma sa fie construit de R.F.G.) se scurta considerabil drumul pe apa dintre Marea Neagra si Marea Nordului.
Lucrarile la canalul navigabil Dunare-Marea Neagra incep in 1975, pana in 1988 lucrand aici 500.000 de oameni (inclusiv armata, voluntari UTC, etc), de data asta cu utilaje moderne, mecanizate, lucrarile la canal costand, dupa unele surse, doua miliarde $.
S-au excavat 300 milioane mc (cu 25 milioane mc mai mult decat la Canalul de Suez si cu 140 milioane mai mult decat la Canalul Panama), s-au turnat 3,6 milioane mc de betoane.
Canalul Dunare-Marea Neagra este inaugurat sambata, 26 mai 1984, iar ramura sa nordica (Canalul Poarta Alba- Midia Navodari, la 21 noiembrie 1987). Lungimea canalului este de 64 km, adancimea de 7 m, latimea la baza de 70 m si la suprafata de 110-140 m, iar pescajul de 5,5 m permite circulatia navelor fluviale si a celor maritime mici. De obicei pe canal circula convoaie de barje de 18.000 tdw (un convoi de 6 barje a 3.000 tdw fiecare, trase sau impinse de un remorcher/impingator).
Pe canal(inclusiv ramura sa nordica) exista 4 ecluze (cu sasuri duble de ecluzare si turn de comanda) la: Cernavoda, Agigea, Ovidiu si Navodari..
Traversarea canalului este asigurata de 13 poduri: unul mixt, rutier si feroviar (la Cernavoda), 5 feroviare (Medgidia, Poarta Alba, Agigea, Ovidiu si Navodari- cu structura pentru cale ferata dubla) si 7 rutiere (Medgidia, Poarta Alba, Agigea, Ovidiu, Basarabi, Navodari 1 si Navodari 2).
Pe canal s-au construit 4 porturi fluviale: Medgidia, Basarabi, Ovidiu si Luminita (terminate pana in aprilie 1989), dar si doua porturi maritime noi: Midia-Navodari si Constanta Sud Agigea. De asemenea, portul Cernavoda se extinde.
Capacitatea maxima anuala de transport a canalului este de 75 milioane tone marfuri, estimarile initiale prevazand recuperarea investitiei in 50 de ani. Din pacate, in prezent, exploadarea canalului aduce venituri de 3 milioane euro/an, ceea ce presupune recuperarea investitiei in peste 600 de ani.
La 25 septembrie 1992 este inaugurat in Germania si canalul navigabil Rhin-Main-Dunare, ceea ce a permis creearea unei cai navigabile intre Marea Neagra (Sulina-Romania) si Marea Nordului (Maasvlakte-Olanda).

In 1985 incepea si constructia Canalului Navigabil Bucuresti-Dunare (practic, canalizarea raului Arges pentru navigatie, irigatii si alimentari cu apa a localitatilor), pe baza unei dispozitii derogatorie a lui Nicolae Ceausescu si nu prin aprobarea unei „note de comanda”, asa cum prevedea legislatia de atunci.
Lungimea acestui canal urma sa fie de 73 km, o latime de 80 m, iar adancimea minima a apei de 4,5 m. Pentru trecerea diferentei de nivel de 53 m dintre Oltenita si Bucuresti, urmau sa fie construite patru noduri hidrotehnice, prevazute cu ecluze si centrale hidroelectrice, la: Oltenita, Budesti, Gostinari si Copaceni.
Traversarea canalului urma sa fie asigurata de 6 poduri rutiere si unul de cale ferata.
Urma sa fie construit portul „Bucuresti- 1 Decembrie” (racordat la calea ferata de centura a Bucurestiului, printr-o cale ferata industriala, din gara Jilava) si punctul de acostare Budesti, iar portul Oltenita urma sa fie extins.
De asemenea, proiectul prevedea si realizarea navigabilizarii raului Dambovita (de la Budesti la Glina) si un port langa Bucuresti, la Glina. Acest proiect era legat de canalizarea raului Dambovita in interiorul municipiului Bucuresti (intre podurile Vitan-Barzesti si lacul Morii) si constructia Lacului Morii, realizate intre 1985-1987.
Pana in 1989 lucrarile la acest canal au costat cca 500 milioane $, fiind realizate in proportie de cca 70%.
In afara de partea navigabila a raului Arges, s-au mai realizat (in amonte de portul Bucuresti-1 Decembrie): lacul Mihailesti-Cornetu si indiguirea raului Arges pana la Crivina-Ogrezeni, lucru care a permis si: irigarea a 100.000 ha, alimentarea cu apa potabila a 4,5 milioane locuitori si scoaterea de sub efectul inundatiilor a 40.000 ha teren arabil si 28 de localitati.
Dupa 1990 lucrarile sunt abandonate, cele realizate degradandu-se an de an din cauza lipsei de intretinere, dar si a furturilor. In 1994 canalul este trecut oficial „in conservare”. In luna noiembrie 2008, canalul a trecut din administratia Ministerului Mediului (Apele Romane RA), in cea a Ministerului Transporturilor (Administratia Canalelor Navigabile), existand diverse proiecte de reluare a lucrarilor.
In concluzie, putem afirma ca aceste trei canale navigabile nu au fost o manifestare a „megalomaniei ceausiste”, ci au avut un scop bine fundamentat economic, in conditiile in care inainte de 1989 industria functiona din plin si erau destule marfuri ce puteau fi transportate pe apa, cel mai ieftin mijloc de transport.

In privinta celui de-al patrulea canal navigabil (Bega) acesta se degradeaza an de an, nemaifiind intretinut, iar fostul port Timisoara se colmateaza, iar ecluzele de la Sanmihaiu Roman si Ulivar nu mai sunt functionale. Fosta capitanie a portului Timisoara se afla in actualul palat Ancher, distanta malului unde acostau slepurile fiind de 450 m (pe sectorul cuprins intre Podul Muncii si Pasarela Gelu).

De asemenea, existau proiecte de a se face navigabile urmatoarele rauri: Prut (in aval de barajul Stanca-Costesti, inaugurat in 1978), Siret (in aval de Adjud), Olt (in aval de Slatina sau chiar de Ramnicu-Valcea; trebuiau sa fie construite 5 ecluze, una fiind realizata), dar si realizarea unor canale navigabile intre Timisoara-Arad-Oradea.In fine, mai pot fi navigabile si raurile Mures si Somes.

O dezvoltare masiva inregistreaza si flota fluviala, apartinand „Intreprinderii de exploadare a flotei fluviale Navrom Galati”.
Din 1960 incepe un program masiv de dotare cu nave fluviale noi, de capacitati mari si nave specializate, din care putem aminti:
-nava de linie „Calafat” (15.000 tdw, pentru marfuri generale, lansata la apa in 1984, la Santierul Naval Galati);
-cargourile „Teleaga” si „Costinesti” (de 4.800 tdw respectiv 7.500 tdw, lansate la apa in 1984, la Santierul Naval Braila);
-navele „Zimnicea” si „Lugoj” (de 4.500 tdw respectiv 8.500 tdw, lansate la apa in 1985, la Santierul Naval Braila);
-nava „Roman” (de 15.000 tdw, in 1985)
-cargoul pentru marfuri generale de 7.500 tdw, construit la Galati, etc.
Flota Navrom-Galati era formata, in general, din nave de tip cargou (pentru marfuri generale), mineraliere, si unele tipuri de nave specializate. O parte importanta din flota fluviala era formata din remorchere/impingatoare si barje (acoperite si descoperite). In 1989 capacitatea de transport a flotei fluviale romanesti era de 30,7 milioane tone de marfa/an, Romania avand cea mai mare flota de transport fluvial din Europa, si a doua din lume, dupa SUA.

De asemenea, mai existau si nave pentru transportul calatorilor, cu capacitati de transport cuprinse intre 150- 300 de pasageri:
-Nave cu capacitatea de 150 pasageri: „Muresul”, „Moinesti”, „Mogosoaia”, „Malnas”, „Maramures” si „Mircesti” (in total 6 nave);
-Nave cu capacitatea de 300 pasageri: „Vrancea”, „Moldova”, „Banat”, „Istria” si „Muntenia” (in total 5 nave).
- Nave de capacitate mica: „Zizin” si „Slanic” (efectuau cursele de pasageri Braila-Smardan).
-Nave rapide de tip „Raketa”: „Expres”, „Rapid”, „Tismana”, „Sageata” si „Venus” (in total 5 nave)
-Nave rapide de tip „Meteor”: „Vitejia” si „Poseidon” (doua nave).
In total, existau un numar de 20 (sau, dupa alte date, 40) nave pentru transportul naval fluvial de calatori, care efectuau curse zilnice din Galati spre Braila, Grindu, Tulcea, Sulina si localitatile din Delta Dunarii.
In 1989, din portul de calatori Galati („Palatul Navigatiei”), plecau zilnic 47 de nave fluviale de calatori, spre: Braila, Tulcea, Periprava, Sulina, etc.
Existau un numar de cinci dispecerate ale ‚Navrom”- Galati, de unde se puteau obtine informatii, privind circulatia navelor de calatori pe Dunare: Tulcea, Galati, Braila, Giurgiu si Drobeta-Turnu-Severin.

Pentru traversarea fluviului Dunarea de catre autovehicule si pietoni se infiinteaza 10 puncte de transbordare cu bacul: Calafat-Vidin (international, cu Bulgaria), Bechet-Orjahovo (international cu Bulgaria), Turnu Magurele- Nikopol (international cu Bulgaria), Chiciu-Silistra (international cu Bulgaria), Chiciu-Ostrov, Braila-Insula Mare a Brailii, Braila-Partizani, Galati-Zaclau (IC Bratianu), Tulcea-Tudor Vladimirescu, Nufaru.
Au mai existat inca doua puncte de trecere cu bacul: Giurgiu-Ruse (international cu Bulgaria; inlocuit din 1954 de „Podul Prieteniei”) si Giurgeni-Vadu Oii (inlocuit din 1970 de „Podul Soarelui”).
In fine, au existat si doua feryboaturi fluviale, pentru traversarea Dunarii de catre garniturile de tren: Vidin-Calafat (deschis in 1950 si inchis in ? . In 2011 urmeaza a fi inaugurat podul mixt rutier si feroviar Vidin-Calafat), si Giurgiu-Ruse (inaugurat in primavara anului 1941 si inlocuit din 1954 de „Podul Prieteniei”).
Exista si doua feryboaturi maritime: Mangalia (din 1988) si „Eforie” (din 1990), cu baza in portul maritim Constanta Sud Agigea (statie CFR: Agigea Ecluza HM).

Este organizata si activitatea de intretinere si reparatii a acestei flote, NAVROM-Galati dispunand si de nave specializate de interventie (macarale plutitoare, salupe rapide, nave de stins incendii, dragi, nave-ponton, etc).
In privinta santierelor navale fluviale, acestea se modernizeaza si se extind, fiind infiintate si santiere navale noi (Tulcea, in 1976, si Oltenita). In 1989 existau un numar de 7 santiere navale fluviale: Tulcea, Galati, Braila, Oltenita, Giurgiu, Drobeta-Turnu-Severin si Orsova, la care se adauga santierul de reparatii barje de la Medgidia.

In privinta transportului naval maritim, si acesta se dezvolta semnificativ.
In toamna anului 1964 incepea vasta lucrare de modernizare a portului maritim Constanta, incheiata in 1982. Astfel, actualul port Constanta are o suprafata de 722 ha, fiind deservit, in 1989, de 30.000 de angajati, iar procentul de mecanizare a operatiunilor din port era de 90%.
In 1976 era dat in exploadare terminalul de containere din portul Constanta, construindu-se si un nou far maritim.
De asemenea, portul Constanta este dotat si cu instalatie radar. Capacitatea maxima a navelor ce pot acosta in portul Constanta este de 165.000 tdw.
In 1978 Sulina este declarata „zona libera”, construindu-se un nou port maritim, dar si un nou far.
In 1978 incepeau lucrarile de constructie a digurilor de larg a noului port Constanta-Sud-Agigea, lucrari terminate pana in 1989. Suprafata totala care urma sa o aiba acest nou port maritim (situat la gura de varsara a Canalului Dunare-Marea Neagra) era de peste 2.000 ha, iar lungimea totala a digurilor din zonele „General Cargo” si „Containere” de peste 50 km. Prin acest port urma sa se desfasoare un trafic anual de 170 milioane tone de marfuri.
Dincolo de dimensiunile foarte mari, se remarca terminalele ultramoderne, pentru navele de tip „transcontainer”, „roll on- roll off” si „feryboat”. In seara zilei de 11 februarie 1988, de la acest terminal a plecat in primul sau voiaj (pentru efectuarea probelor de mare) feryboatul „Mangalia” (12.000 tdw).
In 1977 incepeau si lucrarile la digurile de larg (insumand 3,5 km) a noului port maritim Midia-Navodari (in principal, construit pentru deservirea Combinatului Petrochimic), lucrari terminate pana in 1989.
In fine, cel mai tanar port maritim a Romaniei este portul Mangalia, intrat in exploadare in 1985.
Asadar, in 1989, existau cinci porturi maritime: Sulina, Midia-Navodari, Constanta, Constanta-Sud-Agigea si Mangalia.

In privinta flotei maritime romanesti, a „Intreprinderii de Exploadare a Flotei Maritime Navrom Constanta”, bazele ei se pun in 1961, cand este construit cargoul „Bucuresti”, care a efectuat prima calatorie a unei nave romanesti in jurul lumii.
Initial, s-a inceput cu achizitionarea de nave maritime din Iugoslavia, URSS, Japonia, iar apoi santierele navale de la Constanta si Mangalia au inceput sa produca nave maritime din ce in ce mai moderne.
In 1965 era lansata la apa motonava de 4.500 tdw, iar flota maritima romaneasca numara 32 de vapoare, cu o capacitate totala de 143.000 tdw.
In 1968 pleca in prima sa cursa cargoul de 8.700 tdw, apoi petrolierul de 35.000 tdw, mineralierele de 55.000 tdw si 65.000 tdw, etc.
In 1974 intra in dotarea „NAVROM- Constanta” petrolierul „Dacia”, construit in Japonia. Cu un deplasament de 86.094 tdw, este primul din seria petrolierelor-gigant.
In 1975 este lansat la apa mineralierul „Tomis”, de 55.000 tdw, urmat, in 1976, de mineralierul „ „.
In 1978 era lansat la apa al optulea mineralier din aceasta serie. In 1984 este lansat la apa primul mineralier de 65.000 tdw, este lansat la apa docul plutitor de 10.000 tone (pentru Intreprinderea de reparatii nave maritime Midia-Navodari), este lansata la apa nava „Baia de Fier”, este lansata la apa prima nava de pescuit oceanic de coasta, etc. Tot in 1978 intra in dotarea flotei maritime „Firiza”, prima nava prevazuta cu aparatura de determinare a coordonatelor geografice cu ajutorul satelitilor artificial.
In anul 1985 intra in productie si Santierul naval Mangalia, odata cu lansarea la apa a mineralierelor „Basarabi”, „Baraolt” (ambele de 65.000 tdw) si „Bacesti”.
Tot in 1985 este realizat cel mai mare doc plutitor romanesc, de 20.000 tone-forta, destinat ridicarii navelor de pana la 65.000 tdw.
Insa, „navele-amiral” a flotei maritime romanesti erau petrolierele „Independenta” (150.000 tdw), „Unirea”(165.000 tdw)- primele doua cu o soarta tragica- si „Biruinta” (150.000 tdw, care a plecat in probele de mare la 12 august 1985 (lungime 304 m, latime 46 m).
Astfel, la data de 1 ianuarie 1990, flota maritima a Romaniei numara 288 de vapoare, din care: 188 de cargouri pentru marfurile generale, 12 tancuri petroliere, 70 de mineraliere si 18 nave specializate.
Capacitatea totala de transport a acestei flote era de 5.614.000 tdw, Romania situandu-se pe locul 9 in lume.
(Sau, dupa alte date, 300 de nave maritime, cu o capacitate totala de 6.200.000 tdw).

Nu putem incheia prezentarea flotelor navale romanesti fara a aminti de flota de pescuit oceanic a „Intreprinderii de pescuit oceanic” Tulcea.
Dezvoltarea acestei flote incepe in 1961.
Atunci, Janos Fazekas (ministrul al industriei alimentare), trimite un raport lui Petre Borila (vicepresedinte al Consiliului de Ministri), in care sustine ideea formarii unei flote de pescuit oceanic romanesti. In documentul respectiv, se preciza ca „Directivele celui de-al treilea congres al PMR prevad sporirea productiei de peste de la 20.000 tone, cat s-a realizat in 1959, la 70.000 tone in 1965”, iar pentru anul 1965 se prevedea recoltarea a 5.000 tone de peste oceanic.
La 25 septembrie 1961, membrii biroului politic al CC al PMR, aproba cumpararea, din Japonia, a doua nave de pescuit oceanic. Apoi, se intreprind demersuri pentru obtinerea de licente de pescuit in zona de nord a Oceanului Atlantic. In 1966, membrii Comitetului Executiv al CC al PCR au aprobat aderarea Romaniei la ‚Acordul de colaborare pentru pescuit maritim”, si la „Conventia Internationala cu privire la pescuitul in partea nord-vestica a Oceanului Atlantic”.
Decizia respectiva a permis dezvoltarea flotei romanesti de pescuit oceanic, si atingerea (in 1972) a nivelului de 43.000 tone peste oceanic, recoltat intr-un an. Atunci, flota de pescuit oceanic a Romaniei avea 8 nave.
In 1972 era lansat la apa pescadorul „Mare Nigrum” (capacitate 57 vagoane de peste, echipaj 80 de oameni), iar, intre 1976-1977, flota IPO numara 45 de nave.
Apoi se construiesc (in URSS), pentru IPO, navele „Polar 1”, „Polar 2”, si, in RF.Germana, navele „Polar 3”, „Polar 4” (cu o capacitate de 400 vagoane de peste) si „Polar 5” si „Polar 6”, cu o capacitate de 600 vagoane de peste.
De asemenea, se obtin noi licente de pescuit, in largul coastelor statelor africane Namibia si Mauritania, astfel ca flota de pescuit oceanic a Romaniei putea fi intalnita din nordul Oceanului Atlantic (Cape May), pana pe coastele Africii.
In 1989 aceasta numara 61 (sau, dupa alte date, 72) de nave-pescador moderne, dotate inclusiv cu instalatii de prelucrare a pestelui si conservelor din peste.
Pentru prelucrarea acestei uriase cantidati de peste, se construiesc fabricile de conserve de peste, de la Sulina, Tulcea si Galati.
Tot in domeniul transporturilor navale romanesti, mai amintim si cele de agrement, cum ar fi vaporasul de pe lacul Bicaz (inugurat in 1961), sau cel de pe lacul Herastrau, din Bucuresti.

De asemenea, existau si „nave prezidentiale”:
-„Mihai Viteazul”, pe Dunare
-„Mures”, pe Dunare
-Inca una, a carei constructie a inceput in anii 80’, dar nu a mai fost terminata (dupa 1989 este vanduta unei firme grecesti, ajungand epava)
-„Flamingo”, la Marea Neagra. Era un catamaran, vandut dupa 1989 unei firme israiliene si transformat in „cazino plutitor”

Pentru croaziere turistice pe Dunare, s-a construit nava „Steaua Dunarii”, folosita si astazi.
Pe canalul Dunare-Marea Neagra si Poarta Alba- Midia Navodari, se efectuau curse turistice cu navele „Malnas” si „Flamingo”.
Pe canalul Bega exista nava „Randunica” (efectua in anii 50’ curse de pasageri), „Pelicanul” (un vapor transformat in restaurant plutitor) si salupa „Lugojel-1” (apartinand Directiei Apelor Banat).
In Bucuresti, pe lacurile de pe raul Colentina (in special lacul Herastrau si lacul Tei) au existat debarcadere si unele ambarcatiuni de agrement: vaporul „Pandurul” (retras in 1989), vaporul „Lastunul” (folosit si azi), vaporul „Fazanul” (folosit si azi), vaporul „Straulesti” (acum este restaurant plutitor pe lacul IOR), salupa „Brotacelul”, salupa „Randunica” (zace devastata), salupa „Privighetoarea” (retrasa in 1985) si salupa „Ratusca”. Mai exista si un vas-bac „Haiducul”, pe lacul Tei. In 1971, datorita faptului ca a fost incarcat peste capacitate, s-a scufundat, zeci de pasageri murind.

In privinta santierelor navale, se extinde si se dezvolta santierul naval Constanta, alte doua santiere navale maritime deschizandu-se la Sulina si Mangalia (ultimul, in 1985).
La acestea se adauga santierul de reparatii a navelor maritime de la Midia-Navodari, dotat cu trei docuri plutitoare.

Se realizeaza si numeroase nave specializate: nave-macara, dragi, nave de stins incendii, bacuri, salupe de interventie (echipate cu motoare de tractor „Universal 650”), si noi tehnologii pentru constructia infrastructurii de transport naval (cum ar fi chesoanele plutitoare si stabilopozii).
Un rol important l-au avut si lucrarile de indiguire, consolidare a malurilor, dragare, etc., efectuate pe fluviul Dunarea.

In privinta transporturilor maritime de calatori, acestea inceteaza in 1976, odata cu retragerea din serviciu a pachebotului „Transilvania”.
In privinta fluxurilor de transport naval, acestea erau formata in general din: minereuri, calcar, produse petroliere, carbuni, materii prime (la import) si produse agricole, produse ale industriei (tractoare, masini-unelte, vagoane, locomotive, automobile, instalatii de foraj petrolier, etc, la export).
Pavilionul romanesc putea fi vazut pe tot Globul; in 1976 primul vapor romanesc ajunge in Australia.

Pentru echiparea cu motoare diesel a navelor romanesti, se afirma „Intreprinderea de utilaj energetic Resita”, care realizeaza motoare diesel navale dupa licenta firmei vest-germane „MAN”, multe dintre ele exportate.
Astfel, la 1 iulie 1979, aici se realizeaza cel mai mare motor diesel naval romanesc, de 20.000 cp., destinat echiparii navelor de 55.000 tdw.
In 1978 era infiintata si „Inetof Galati”, care producea diverse componente pentru nave, in special elice. Aici s-a produs inclusiv cele doua elice pentru superpetrolierul de 150.000 tdw „Independenta”. Aceste elice aveau 10,5 m diametru si o greutate de 40 tone.

Deservirea acestei flote gigante necesita si un personal calificat si bine pregatit profesional.
Astfel, in 1948, Scoala Navala Constanta primeste numele de „Scoala Marinei Militare”, avand in componenta atat scoala de ofiteri, cat si pe cea de maistri militari.
Din 1950 devine „Scoala de ofiteri de marina”, iar din 1954 „Scoala Superioara de Ofiteri de Marina”, moment in care este inclusa in sistemul de invatamant politehnic romanesc. In 1969 primeste numele voievodului „Mircea cel Batran”.
Flota comerciala, proiectata la inceputul anilor 70’, avea nevoie de un numar sporit de ofiteri. De aceea, la inceputul anului 1971, se ia decizia infiintarii la Constanta, a „Institutului de Marina Civila”.Echipa de specialisti care a lucrat la intocmirea planului de invatamant si a programelor analitice era alcatuita din: clc. Gheorghe Balaban, clc Anton Beziris si comandor in rezerva Andrei Tudorica. Toti trei erau autori renumiti in domeniul navigatiei.
Institutul de Marina Civila si-a deschis portile in toamna anului 1972, ca urmare a Decretului Consiliului de Stat nr.38 din 4 februarie 1972, avand statutul de institutie de invatamant superior cu personalitate juridica, pentru pregatirea ofiterilor de marina comerciala. Cursurile se tineau in actualul local al Scolii nr.43, pe strada Unirii nr.22, iar studentii erau cazati in caminele Institutului pedagocic Constanta.
Pentru anul 1 de invatamant superior de 4 ani, fusesera planificate 11 grupe de studiu, din care: la sectia „navigatie”- 3 grupe pentru „Navrom” si doua grupe pentru „IPO”; la sectia „mecanica”- 3 grupe pentru „Navrom” si una pentru „IPO”; la sectia „electrica”- doua grupe pentru „Navrom”.
In anul 1973, prin Decretul Consiliului de Stat nr. 502 din 29 august 1973, „Institutul de Marina Civila Constanta” se uneste cu „Scoala Militara de Ofiteri Activi de Marina”, formand „Institutul de Marina Mircea cel Batran Constanta”.
Ulterior, se va construi un nou sediu si noi camine studentesti pentru acesta.
Pentru pregatirea personalului mediu din marina, este infiintat Liceul de Marina Galati, dar si numeroase scoli profesionale.
Pregatirea practica se realizeaza atat pe bricul „Mircea”, cat si pe navele-scoala „Neptun” (construita in 1976, in Polonia; are 5530 tdw) si „Somesul” (3250 tdw).

Tot in domeniul pregatirii personalului naval, trebuie sa amintim si despre „Centrul de scafandri din Constanta”, infiintat la 1 octombrie 1976 (desi traditiile sunt mult mai vechi), cu o activitate de cercetare in domeniul hiperbar.
Acesta a luat fiinta prin desfiintarea grupului 279 scafandri (UM 02145) din garnizoana Mangalia, tehnica si efectivele grupului intrand in dotarea Centrului de Scafandri Constanta.
In 1977 nava „Emil Racovita” (deplasament 1.200 tdw) intra in dotarea Centrului de Scafandri Constanta.Nava reprezenta fostul cargou „Aradul”, si a fost reproiectata, prin instalarea sistemului „ULISS”, la santierul naval Drobeta-Turnu-Severin, pentru scufundari la mare adancime.
In 1978 se executa primele scufundari la mare adancime (intai la 40 m, apoi la 70 m si la 100 m). In 1979 intra in dotarea centrului si nava „Grigore Antipa”, cu un deplasament de 1.500 tdw, realizata la santierul naval Mangalia.
In luna iulie 1981 se efectuiaza, cu rezultate foarte bune, prima experienta de „scufundare in saturatie” din Romania, din seria „Pontus”, la adancimea de 300 m, cu amestec respirator „Heliox”.
In luna iunie 1982, in cadrul Laboratorului Hiperbar, a fost executata o „scufundare in saturatie” la 350 m, cu amestec Heliox, dupa o tehnologie de decompresie elaborata la Centru de Scafandri. Se elaboreaza tabelele de decompresie „LH-82”, pentru scufundari cu aer de pana la 60 m adancime.
In februarie 1983 are loc o noua premiera nationala, cand se executa prima „scufundare in saturatie” cu amestec azot-oxigen, „nitrox”, la adancimea de 25 m. Aceasta este urmata, la scurt timp, de o noua scufundare la 41 m, apoi in iunie se executa scufundarea „Pontus 3”, la o adancime de 450 m, cu „Heliox”.
In 1984 scafandri Centrului de scafandri realizeaza montarea „jacket-ului” la platforma de foraj maritim „Gloria” , la dancimea de 48 m (in luna mai) si montarea „reiser-ului” la acceiasi platforma, la 7 noiembrie.
In luna septembrie 1984, urmarind obtinerea de noi recorduri nationale, scafandri romani efectuiaza, in cadrul Laboratorului Hiperbar, o „scufundare in saturatie” la adancimea-record de 500 m, cu amestec „Heliox”. Scufundarea a inceput pe data de 25 septembrie 1984, la orele 10.00.
In 1985 scafandri romani instaleaza conducta submarina de la platforma „Gloria”, iar, in 1989, se elaboreaza „tabelele de decompresie la suprafata LH-89”.
Ca o recunoastere a preocuparilor romanesti in domeniul cercetarilor subacvatice se inscrie si vizita pe care celebrul comandat si oceanoloc francez J.Y.Cousteau a facut-o la Institutul de Cercetari Marine Constanta, cu prilejul expeditiei navei „Calipso” (nava specializata in interventii cu scafandri) in Marea Neagra si la Gurile Dunarii, in toamna anului 1977.

Pentru perfectionarea personalului din transportul naval, se infiinteaza, ca institutie publica, in 1975, prin Ordinele MTTc nr. 1096 si 1058, „Centrul de perfectionare a lucratorilor din Marina Civila”, cu scopul de a acoperi cerintele de pregatire si perfectionare, pentru personalul din domeniul navigatiei maritime.
In 1983, conform ordinului nr.491, isi schimba denumirea in „Centrul de instruire si perfectionare a lucratorilor din marina civila”, avand in subordine „Filiala de formare si perfectionare a personalului navigant fluvial Galati”.

Pentru proiectarea in transportul naval, se infiinteaza, in 1951 la Bucuresti, „Institutul de Proiectari Navale” (IPRONAV), care, in 1957, este transferat la Galati. In 1966 are loc reorganizarea activitatii acestui institut, de proiectare si punerii bazelor cercetarii navale, prin infiintarea „Institutului de proiectare si cercetare navala”- „ICEPRONAV” Galati.
Organizarea „Registrului Naval Roman”, in anul 1968, elaborarea unor reguli proprii de constructie si clasificare a navelor, preluarea supravegherii constructiilor navale si a expertizelor de catre specialistii RNR, au constituit, de asemenea, realizari remarcabile.
Baza tehnico-materiala, cresterea nivelului de pregatire a cadrelor, imbunatatirea organizarii productiei si a muncii, etc, au permis sporirea volumului productiei, in perioada 1950-1970 de 9,8 ori.
Au fost construite aproape 3.500 de nave, printre care 86 de nave maritime de transport (cargourile de 1100, 1600, 2000, 3400, 4500 tdw, mineralierele de 12.500 tdw), 361 de nave maritime mici, intre care 50 de remorchere de 900-1200 cp, 293 de nave de pescuit din lemn si metalice, 14 nave de pasageri si altele.
Numarul navelor fluviale cu propulsie este de 764, din care 128 motonave de 2000 si 500 tone, 167 de remorchere si impingatoare, de 150-1640 cp, 462 salupe de 35-300 cp.
Ponderea principala o detin navele fluviale fara propulsie, in numar de 2164 de nave: 508 slepuri, barje si tancuri de 740-2000 tone, ceamururi de 200-1000 tone, 39 salande de 1000-1700 tone, tancuri petroliere, nave pescaresti, etc.
Principalii importatori de nave romanesti au fost: URSS, China, Vietnam, Bulgaria, Polonia, Iugoslavia, India, Grecia, Egipt, Iran, Israel, Norvegia.
Imbunatatirea si modernizarea bazei tehnico-materiale a industriei navale, dezvoltarea ICEPRONAV (inclusiv prin folosirea tehnicii de calcul), sporirea numarului de specialisti cu studii superioare, au creat premisele proiectarii unor nave de complexitate tit mai ridicata.
Odata cu sporirea productiei de nave, un accent tot mai mare se pune pe aspectele care privesc modernizarea acestora. In aceasta directie se remarca asimilarea in fabricatie a unor noi tipuri de nave, cu performante superioare, mai sigure in exploadare si mai economice. Dintre acestea fac parte: vrachierele de 25.000, 85.000 si 165.000 tdw, petrolierele de 85.000 tdw, tancurile multifunctionale de 5.000 tdw, tancurile de aprovizionare a traulelor de 10.000 tdw, feryboatul de 12.500 tdw, tancul de amoniac de 10.000 tdw, tancul pentru acid sulfuric de 1.500 tdw, tancul pentru ingrasaminte lichide de 25.000 tdw, tancul pentru uleiuri comestibile de 5.000 tdw, tancul pentru gaze lichefiate de 10.000 tdw, etc. Circa 40% din productia de marfa va fi de tip nou sau reproiectat.

In anul 1950 este infiintata „Directia Generala a hidrocentralei Bicaz”, avand ca unic obiectiv construirea hidrocentralei Bicaz. In anul 1961 aceasta este mutata in Bucuresti, sub noua denumire de „Intreprinderea de Constructii Hidroenergetice”, transformata in timp in „Trustul de Constructii Hidroenergetice Bucuresti”, apoi (din 1984) „Trustul Antrepriza Generala de Constructii Hidroelectrice Bucuresti”, iar, din 1990, prin HG 1104, devine societate comerciala, sub numele de „Hidroconstructia SA”.
In 1989 exista si „Intreprinderea de Constructii Hidrotehnice Constanta”, subordonata Ministerului Constructiilor Industriale.

Din punct de vedere organizatoric, in 1989 exista „Centrala industriala navala Galati”, avand in subordine 10 intreprinderi:„Santierul Naval Galati”, „Santierul Naval Braila”, ‚Santierul Naval Constanta”, „Intreprinderea de constructii de nave si piese turnate Oltenita”, „Santierul Naval Giurgiu”, „Santierul Naval Drobeta-Turnu-Severin”, „Intreprinderea mecanica navala Constanta”, „Intreprinderea mecanica navala Galati”, „Santierul Naval Tulcea” si „Intreprinderea navala de elice, piese turnate din metale neferoase si piese turnate si forjate din otel Galati”.
De asemenea, in cadrul „Centralei industriale pentru reparatii auto” mai exista si „Santierul naval Orsova”.

Se construiesc si noi case de cultura, Sali de spectacole, etc, pentru personalul din ramura transport naval, si sunt infiintate noi asociatii sportive a acestuia (cum ar fi echipa de fotbal „Farul Constanta”).

In privinta aspectelor economico-financiare, Navrom era o companie foarte rentabila, datorita cantitatii mari de marfuri transportate, a disciplinei economico-financiare foarte severe, dar si a numirii, in functiile de conducere si decizie, a unor oameni foarte bine pregatiti profesional, lucru valabil si pentru personalul navigant.
Toate navele sunt asigurate atat la ADAS, cat si la cea mai mare companie de asigurari navale din lume, celebra „Lloyd’s Register of Shipping”, din Londra, Marea Britanie.

Nu putem incheia prezentarea transporturilor navale romanesti inainte de 1989, fara a aminti si despre cele cateva accidente din acest domeniu- in primul rand catastrofele navelor „Independenta”, „Unirea”, „Sadu” si „Mogosoaia”.

La data de 10 septembrie 1981, petrolierul romanesc „Argesul” (la comanda caruia se afla Traian Basescu), pe cand descarca nafta, in rada portului francez Rouen, a luat foc (probabil datorita unor defectiuni tehnice si/sau a unei erori umane). Un numar de 38 de nave, aflate in rada acestui port, au avut de suferit. Echipajul navei romanesti ‚Argesul”, si echipele de interventie franceze au reusit sa lichideze incendiul, neiregistrandu-se victime. De remarcat ca intreg echipajul navei „Arges” nu si-a parasit posturile, desi isi riscau viata (amintim pe: capitanul secund Costica Ghiondea, ofiterul 3 maritim Doru Manole Spiridon, mecanicul Campeanu Rubin, etc.).

Constructia celor mai mari nave romanesti, petrolierele „Independenta” (150.000 tdw) si „Unirea” (165.000 tdw) incepe in 1975, cand, la Combinatul Siderurgic Galati, incepe debitarea tablelor pentru constructia lor.
Constructia superpetrolierului „Independenta” incepe la data de 22 iulie 1976, cand, in docul uscat a Santierului Naval Constanta este lansata prima bloc-sectie.
Constructia a durat 9 luni de zile, nava fiind lansata la apa la data de 27 mai 1977, fiind denumita „Independenta”, in cinstea aniversarii a 100 de ani de la proclamarea independentei de stat a Romaniei. „Nasa de botez” a navei a fost Elena Ceausescu, dar sticla de sampanie „Zarea” nu s-a spart de bordajul navei, ci a ramas suspendata in aer, considerat „semn rau” printre marinari.
La data de 6 noiembrie 1979 superpetrolierul „Independenta” a plecat din portul Constanta, indreptandu-se spre terminalul „El-Sider” din Libia, de unde a incarcat 95.000 tone de titei brut.
In noaptea de 14/15 noiembrie 1979 nava (la comanda careia se afla capitanul Mihai Dorinel, in varsta de 35 de ani) se afla in Marea Marmara, in asteptarea pilotului turc, care urma sa o dirijeze la trecerea stramtorii Bosfor.
La ora 0.04 a zilei de 15 noiembrie 1979, pe o mare calma si fara ceata, nava „Independenta” este colizionata de cargoul grecesc „Evriali”, la comanda caruia se afla capitanul Alekos Adamopulos, aflat la a doua trecere prin stramtoarea Bosfor.
Coliziunea a provocat spargerea tancurilor de petrol a „Independentei” si varsarea petrolului in mare. Din cauza frecarii corpurilor metalice a celor doua nave s-au produs jerbe de scantei, lucru care a provocat o puternica explozie. La scurt timp, alte doua explozii au provocat esuarea navei „Independenta”. Astfel, titeiul a inceput sa arda, iar bucati de metal, tevi, etc., zburau prin aer ca niste proiectile.
Din echipajul de 45 de marinari ai navei „Independenta”, 42 (inclusiv capitanul Mihai Dorinel) au murit in conditii cumplite (invaluiti de fumul gros si toxic de petrol ars, si arsi de vii), numai trei reusind sa scape cu viata: Dragos Voicescu, Ioan Gombosanu si Sorin Mihailescu.
Cu toate eforturile autoritatilor turce, nava a ars 29 de zile, incendiu fiind lichidat abia in dimineata zilei de 14 decembrie 1979.
Comisia romana care a urcat la bordul navei a avut parte de o priveliste apocaliptica: tubulatura era ravasita, iar tabla arata ca o hartie creponata. Din acest motiv, nava a fost declarata „pierdere totala si definitiva”.
Scoaterea epavei a durat 6 luni si a costat 18 milioane $, resturile din epava fiind depozitate pe o plaja din Istambul si vandute ca fier vechi.
Vinovat de producerea acestui accident a fost comandantul grec al cargoului „Evriali”, Alekos Adamopulos (in varsta de 29 de ani). Initial, i s-a interzis sa paraseasca Turcia. Dar apoi a fost arestat si condamnat la 20 de luni de inchisoare. Restul de pedeapsa ramasa a fost transformata in bani, criminalul platind 850 $ (cate 20 $ pentru fiecare din cei 42 de marinari ucisi in accident!) si a fost eliberat de autoritatile turce, dupa care nu s-a mai stiut nimic de el.
Nava „Independenta” valora 40 milioane $, iar incarcatura sa de titei de 95.000 tone valora 20 milioane $.

Constructia superpetrolierului „Unirea” (163. 867 tdw, viteza maxima 16 noduri/ora, autonomie 18.000 mile marine), a inceput la 29 decembrie 1975, cand la Combinatul Siderurgic Galati sunt debitate primele table.
Nava a fost construita dupa un proiect comun al ‚ICEPRONAV- Galati” si a firmei spaniole „SENER”.
Lansarea la apa a navei are loc la data de 7 august 1978, „nasa de botez” a navei fiind sudorita Elena Horlaci.
La 30 octombrie 1978 nava este predata beneficiarului „NAVROM- Constanta”, primul sau comandant fiind capitanul de cursa lunga Munteanu Mircea, care a preluat nava de la constructor.
La data de 9 octombrie 1979 nava „Unirea” iese in larg pentru efectuarea probelor de mare, fapt consemnat in ziarul local „Dobrogea Noua”.
La data de 17 noiembrie 1979 intra in exploadare comerciala.
La data de 13 octombrie 1982, ora 3.00, nava „Unirea” parasea portul Constanta, cu destinatia terminalul „SIDI-KERIL”- Egipt, pentru a incarca titei brut. La comanda navei se afla capitanul Moraru Mihail (numit chiar in seara zilei de 12 octombrie 1982).
La ora 09.15, a zilei de 13 octombrie 1982, nava ajunsese la cca 40 de mile marine de capul Kaliacra (Bulgaria), in plin mars, toate functionau normal, cand o explozie puternica se produce in dreptul tancului 3 babord.
Explozia a provocat spargerea tuturor geamurilor de la sala de comanda. Capitanul Moraru Mihail ordona stoparea motorului principal, iar seful mecanic Vasile Zaharia, venit in graba in sala de comanda, actioneaza instalatia automata de stins incendii cu apa si spuma. Insa jeturile de apa abia ajungeau la 5 m de gurile tevilor, explozia afectand grav tubulatura, iar instalatia nu mai avea presiune. Concomitent, comandantul ordona radiotelegrafistului actionarea chei automate radio, pentru transmiterea semnalelor „SOS”. In ajutorul navei „Unirea” au venit atat nave romanesti, cat si nave sub pavilion al R.P.Bulgaria si URSS.
La scurt timp, alte doua explozii in dreptul tancului 2 au zguduit nava. Estimand ca exista motive intemeiate, comandantul Moraru Mihail ordona lansarea barcilor de salvare la apa si evacuarea echipajului. Dupa un timp, constatand ca nu se mai poate face nimic pentru salvarea navei „Unirea”, comandantul Moraru Mihail se arunca in apa de la bordul navei „Unirea”.
La ora 19.35 a zilei de 14 octombrie 1982 nava „Unirea” se rupe in doua, iar, la ora 0.35 a zilei de 15 octombrie 1982, se scufunda in apele Marii Negre, la o adancime de 1.400 m.
Din membri echipajului s-a inregistrat un singur deces- ospatarita Elena Ganter, in varsta de 50 de ani.
A fost cea mai mare pierdere navala din lume, in anul 1982. Conform comisiei de ancheta, motivele acestui accident au fost: „pornind de la situatia in care se afla nava, pregatita pentru inceputul operatiunilor de degazare, este foarte probabil, ca in intervalul de timp cat tancul nr.3 central a fost deschis, in atmosfera din interiorul acestuia, in imediata apropiere a gurii de vizitare, s-a format o mixtura exploziva. Initierea exploziei acestei mixturi a putut fi provocata de cauze multiple, capabile sa produca acest fenomen, dintre care cea mai probabila o consideram a fi descarcarea electrica aparuta in urma acumularilor electrostatice. Explozia mixturii din tancul 3 central a avut un efect devastator asupra corpului navei, ca urmare a pozitiei gurii de vizitare , plasata in extremitatea pupa babord a tancului 3 central, fapt care explica distrugerea peretelui despartitor din babord, punand in comunicare tancul 3 central cu tancul 3 babord, unde, prin deschiderea puntii si a bordajului, s-a favorizat extinderea atmosferei explozive, simultan cu izbucnirea incendiului in aceasta zona, amplificand ruperea pe verticala a bordajului navei in babord”.
Informatiile privind aceste doua mari catastrofe navale le-am preluat din cartea autorilor Constantin Cumpana si Adrian Dorin Cumpana si de pe site-ul "Marinarii.Ro"

Accidentul naval, soldat cu cel mai mare numar de morti, este cel al navei de pasageri „Mogosoaia”.
La data de 10 septembrie 1989, nava de pasageri „Mogosoaia” a plecat de la Palatul Navigatiei din Galati, si, dupa ce a facut o escala in portul Galati-Bazinul nou, s-a intreptat spre comuna tulceana Grindu. La bordul navei se aflau 213 pasageri si 9 membri ai echipajului (desi capacitatea maxima a navei era de 160 de pasageri). La comanda navei se afla capitanul Ion Postolache.
In aceea perioada, pe Dunare era ceata, un fenomen obisnuit pentru luna septembrie.
In momentul cand „Mogosoaia” a iesit din portul Galati-Bazinul nou, la mila 79 a Dunarii, pentru a vira pe senalul navigabil, s-a produs coliziunea cu convoiul bulgaresc, format din impingatorul „Petar Karamincev” si sase barje, cu o lungime totala de 191 m, care naviga in amonte, spre Russe.
Comandantul navei „Mogosoaia”, Ion Postolache, a incercat sa evite coliziunea, a pus motoarele pe „toata viteza inapoi” si a incercat sa faca o eschiva spre stanga. Tardiv, si cei de pe „Petar Karamincev” au incercat sa evite coliziunea, punand motoarele pe „toata viteza inapoi”. Dar coliziunea nu a mai putut fi evitata. „Mogosoaia” a fost lovita in bord, s-a inclinat si s-a rasturnat, scufundandu-se la adancimea de 20 m. Din cei 213 pasageri si 9 membri ai echipajului numai 16 persoane au scapat cu viata, restul (inclusiv capitanul Ion Postolache) pierzandu-si viata in apele Dunarii.
Vinovat de producerea acestei tragedii a fost capitanul bulgar al convoiului de barje „Petar Karamincev”. Dupa accident, acesta a fost arestat. A facut numai doua luni de inchisoare in Romania, dupa revolutia din decembrie 1989 fiind extradat in Bulgaria, unde nu a mai facut nici o zi de inchisoare, fiind eliberat.

In fine, ultimul accident naval grav a fost cel al navei „Sadu”.
Aceasta nava a fost construita la Santierul Naval Braila in 1976, avand un deplasament de 4.737 tdw, lungime 106,05 m, latime 14,825 m, viteza 13,7 noduri/ora si autonomie 6.000 mile marine.
In dimineata zilei de 1decembrie 1988, cargoul „Sadu” (avandu-l la comanda pe capitanul Sergiu Lucian Grigorescu, si 22 de membri ai echipajului) a plecat din portul Galati, indreptandu-se spre portul Constanta, unde ajunge in ziua de 2 decembrie 1988, si ancoreaza in rada portului Constanta (in careul „A”), cu ancora din bordul babord, cu 100 m de lant, la adancimea fundului de cca 20 m sub chila.
Locul de ancorare a fost ales de capitanul navei, fara sa fie comunicat capitaniei portului Constanta. Incepand cu dimineata zilei de 2 decembrie 1988, vremea s-a inrautatit, intensitatea vantului ajungand la forta 5-6, iar inaltimea valurilor la 4-5 m, ceea ce l-a determinat pe comandantul navei sa solicite (la ora 11.20) schimbarea punctului de ancorare, la adapostul digului de nord, in partea de sud a acestuia.
La ora 11.30 s-a primit aprobarea pentru intrarea navei in port si s-au luat masuri de pregatire a navei pentru aceasta manevra; la ora 12.30 s-a constatat ca pozitia navei s-a schimbat, fiind cu pupa apropiata la o distanta de 200 m de digul de nord. In aceasta situatie critica, comandantul a ordonat „pornirea motoarelor foarte incet inainte” si „carma banda stanga”. Insa motorul principal nu a pornit; a fost lansata si ancora din tribord, timp in care s-a reusit pornirea motorului principal. S-au mai efectuat si alte incercari de indepartare a navei de dig, s-a ridicat ancora din babord, si s-a constatat ca nici ancora din tribord nu mentinuse nava intr-o pozitie sigura, motiv pentru care si aceasta a fost virata.
La ora 13.15 nava „Sadu” s-a lovit de stabilopozii digului de nord a portului Constanta; abia acum a fost transmis primul mesaj de pericol.
Loviturile puternice si repetate cu digul au provocat sapte gauri de apa in magaziile de marfa si in compartimentul salii masinilor a navei, precum si inundarea acestora. Nava „Sadu” s-a scufundat in intervalul orar 13.15- 16.02 a zilei de 2 decembrie 1988. In acest timp, membrii echipajului adunati pe puntea-etalon, au facut eforturi disperate sa-si salveze viata; pe masura ce nava se scufunda, oamenii au sarit in apa, dar 11 au murit inecati sau izbiti de stabilopozii digului; patru au fost dati disparuti si nu au mai fost gasiti niciodata, doar 7 marinari au reusit sa scape cu viata.
Dupa scufundarea navei si examinarea ei de catre scafandri, s-a constatat ca epava este culcata pe partea tribord, fiind afundata cca 2-3 m in mal, cu prova in imediata apropiere a digului si pupa la cca 60-70 m de dig. De asemenea, elicea avea toate palele rupte si indoite, iar carma era deformata, cauza fiind impactul cu stabilopozii digului.
Conform rezolutiei procuraturii judetului Constanta- sectia maritima si fluviala (din 15 mai 1989), accidentul s-a produs ca urmare a organizarii necorespunzatoare a serviciului de cart, lipsei de control din partea comandantului a pozitiei navei si mentinerea punctului de ancoraj, lipsei de control a serviciilor de cart, neluarea masurilor adecvate de punere in siguranta a navei, neluarea unor ordine clare si precise din partea comandantului, nepregatirea motorului principal si nementinerea acestuia in stare de functionare, in functie de conditiile hidrometeorologice, avizarea cu intarziere a situatiei de pericol a navei si solicitarea in ultimul moment a mijloacelor de salvare, cand nava deja se lovea de stabilopozii digului.
Vinovati de accident au fost considerati: comandantul navei (Sergiu-Lucian-Grigorescu), Toma Aurel (sef mecanic) si Rotaru Danut Petrus (ofiter de cart); intrucat acestia au decedat in timpul catastrofei, s-a dispus incetarea urmaririi penale a lor.

[ldh80]

Transporturile navale romanesti dupa 1990

In perioada de dupa 1990, putem afirma, fara teama de a gresi, ca, din toate tipurile de transport (feroviar, rutier, naval si aerian), transportul feroviar si cel naval a avut cel mai mult de suferit.
Dincolo de posibilele explicatii ale acestui fenomen, legate de prabusirea generala a economiei romanesti (cel putin pana in 1999-2000), nu putem sa nu afirmam raspicat ca distrugerea flotei maritime romanesti (si in parte, si a celei fluviale), a fost unul dintre cele mai mari jafuri nationale din perioada postdecembrista.


In 1989 flota maritima romana numara 286 de nave maritime. E drept ca dintre acestea 90 se aflau in diverse stadii de degradare, dar ramaneau 190 de nave bune si foarte bune.
In 1990, Nicolae Vacaroiu (pe atunci , director al „Directiei Generale Finante, costuri, preturi, eficienta economica si comert interior din cadrul Consiliului de Stat al Planificarii”), avizeaza instrainarea a 24 de nave, din flota maritima a Romaniei, cu o capacitate totala de 177.900 tdw, din care 6 nave erau functionale. Pretul de vanzare a fost de 2.000 lei/tona, insa „ciudat” este faptul ca pana au venit cumparatorii sa le ridice, unele nave au circulat, evident pe cheltuiala statului roman!
In 15 mai 1990, conducerea de atunci a Romaniei (prim-ministru Petre Roman, ministrul al transporturilor Corneliu Burada), decide impartirea intreprinderii „Navrom Constanta”, in trei unitati separate:
-„SC Petromin SA”
-„SC Romline SA”
-„SC Navrom SA”.
Dintre acestea, ‚SC Petromin SA” a primit 89 de nave maritime de mare tonaj, devenind segmentul strategic al flotei maritime romanesti. La conducerea „SC Petromin SA” este numit Calin Marinescu, zis si ‚Sogunul”.
Sub conducerea acestuia, in numai opt ani, s-a ales praful de companie, navele fiind fie vandute pe un dolar, fie sechestrate in porturile lumii, in contul unor datorii neachitate.
Pe data de 31 martie 1991 (cand ministrul al transporturilor era Doru Pana, iar, dupa o luna de zile, ministrul al transporturilor este numit Traian Basescu), in baza unei note a ministerului transporturilor (fara data si fara numar!), s-a stabilit necesitatea obtinerii unui credit de 45 milioane $, pentru retehnologizarea a 15 nave, apartinand „Petromin”. Peste nici doua saptamani, pe data de 11 aprilie 1991, noul ministrul al transporturilor (Traian Basescu) semna, la Oslo, impreuna cu reprezentantii „Petromin”, contractul cu furma norvegiana „Klaveness”, o scrisoare de intentie, prin care se convenea infiintarea unei companii mixte romano-norvegiene, cu sediul in Liberia, prin exploadare a 16 nave.
Zis si facut. La data de 14 mai 1991 s-a infiintat compania mixta „Petroklav”, cu sediul in Liberia. Ulterior, se renunta la aceasta locatie, compania fiind mutata in Bahamas, la 26 iulie 1991. Toate aceste demersuri au fost aprobate de ministrul transporturilor, Traian Basescu, fara ca acesta sa obtina si aprobarea guvernului, asa cum prevede legislatia. De asemenea, navele din respectivele companii ,care apartineau de Petromin, au arborat pavilionul liberian, tot din ordinul lui Traian Basescu, desi legislatia de la aceea vreme interzicea acest lucru.
Managementul a fost incredintat firmei „Klavenes”. Totusi, norvegienii s-au tinut de cuvant, obtinand, de la „Chritiana Bank” din Oslo doua credite, in valoare de 45 si 64 milioane $, garantate cu navele romanesti.
Si pentru ca activitatea sa fie profitabila, pana in 1999, pentru a plati ratele creditului total de 109 milioane $, au fost vandute zece din cele 16 nave, cu care „Petromin” se asociasera cu partenerul norvegian. Insa, ghinion, mai ramasesera de platit 20 milioane $, asa ca si celelalte sase nave s-au aflat in situatia de a fi arestate si vandute, pentru ipoteca facuta de „Christiana Bank”. Potrivit datelor din dosarul „flota”, compania „Petromin” nu a incasat nici un dolar, din milioanele de dolari realizate de firma mixta romano-norvegiana, in perioada 1991- 1999.
Astfel, prejudiciul creat prin pierderea celor 16 nave insumeaza 300 milioane $.
Si ca circul sa fie complet, s-a descoperit ca in firma mixta constituita cu norvegienii, Traian Basescu era si director, desi, in accelasi timp, era si ministrul al transporturilor in guvernul Romaniei.
Tot in calitate de ministrul al transporturilor, Traian Basescu i adreseaza un memoriu primului ministru de atunci (Petre Roman), prin care propune infiintarea firmei mixte „Minerva Shipping Company”; contributia, la aceasta firma, urma sa fie de 50% a „Petromin” si 50% a firmei „Ermis Maritime”, cu sediul in Liberia. Contributia partii romane consta in 7 nave, iar a firmei straine in contributia la reparatia si retehnologizarea navelor. Noua firma urma sa aiba un profit de 16,2 milioane $ (din care 50% urma sa revina partii romane). Insa, navele au fost transferate catre firma „Minerva Shipping Company” in baza unor documente ilegale (nu au existat procese-verbale de predare-primire a gestiunii, navele au fost vandute la o valorea derizorie). Acest lucru a avut drept consecinta pierderea profitului de 6 milioane $, dar si a celor 7 nave, prejudiciul creat „Petromin” insumand nu mai putin de 100,5 milioane $.
Din 1992 „Petromin” trece de la Ministerul Transporturilor la Fondul Proprietatii de Stat (FPS), la conducerea caruia s-a aflat, in aceea perioada, Emil Dima.
Pe 27 aprilie 1993, primul ministru Nicolae Vacaroiu se deplaseaza la Atena, pentru a negocia vanzarea unor nave, de care zicea el, „statul roman nu mai avea nevoie”. Aceasta vanzare a fost aprobata si de directorul de atunci al FPS, Emil Dima, si de ministrul transporturilor de atunci, Paul Teodoru, dar si de directorul Registrului Naval Roman, Serban Mihailescu.
Aici se intalneste cu celebrul Stelios Katounis, personaj central in „afacerea Petromin”. Acesta era presedinte al „Forum Maritime”, firma care urma sa preia 51% din actiunile „Petromin”. Acesta s-a facut ca vireaza, la cererea expresa a lui Nicolae Vacaroiu, suma de 25 milioane $, prin Banca Tiriac. Insa, „ca prin minune”, acesti bani au disparut din cont, fiind retrasi de Fathi Taher, care avea drept de semnatura din partea romaneasca. Stelios Katounis face plangere penala impotriva lui Fahti Taher, dar procurorul Flavius Craznic decide „neinceperea urmaririi penale impotriva lui Fathi Taher”.
In total, in perioada 1991-1999, prin managementul necorespunzator (practic jaf la drumul mare), „Petromin” a pierdut 150 milioane $.
La data de 13 iulie 2000, Consiliul de Administratie a FPS, prezidat de Radu Sarbu, decide vanzarea a 20 de nave catre firma „Corona Shipping International Romania srl”, fara respectarea prevederilor legale.
In timpul mandatului directorului Constantin Radulescu, „SC Petromin SA” inregistreaza pierderi foarte mari, datorita diverselor „afaceri” facute de acesta: paguba de 600.000 $, prin efectuarea unei plati nedatorate catre „Navol” Oltenita, plata a 11 milioane $, pentru creante nedovedite si care fac obiectul unor litigii in instanta, si 3 milioane $, investite in „afaceri” cu grau!
La 20 octombrie 2005 AVAS scoate la privatizare „Petromin”, insa fara succes.
In martie 2010 „SC Petromin SA” avea datorii de 40 milioane ron, toate activele puse sub sechestru, se afla in procedura de executare silita, si mai avea doar doua nave (din 89 in 1991), vrachierele ‚Carmen Sylvya” si „Ileana”.
In prezent, activele „Petromin” se rezuma la sediul social din portul Constanta, un remorcher fluvial, 140 locuri de cazare(pe un teren de 5.000 mp in statiunea Saturn), cateva spatii comerciale in zona stadionului „Farul” Constanta si doar doua nave.


Si la compania „Romline SA” afacerile dubioase au adus-o in pragul falimentului. Astfel, in timpul cat a fost director al „Romline SA”, Corneliu Idu , s-au vandut nave cu tot cu combustibilul aflat la bord, creandu-se un prejudiciu (atat la „Romline” cat si la „Petromin” de 14 milioane $).
De asemenea, „Romline” a garantat cu navele proprii credite obtinute de 6 companii private de shipping, pentru trei dintre acestea preluand integral datoriile rezultate din conventiile de credit, incheiate cu Bancorex. De asltfel, multe credite au fost luate de la Bancorex de diverse „srl-uri”, care aveau denumirea de „shipping” in coada, dar nu aveau nave proprii, folosind nave inchiriate.
Astfel, in 1997, conducerea de atunci a „Romline” (Paul Dinulescu- director general si Gavril Groze- manager general) inchiriaza patru nave grecului Near Chos Cristodoulidis. Desi acesta a venit cu acte false, cei doi directori ai ‚Romline” au „inchis ochii”. Grecul nu a achitat sumele din contract catre „Romline” si a obtinut un credit bancar de la Bancorex, oferind drept garantie navele inchiriate. In acest fel, bugetul „Romline” a fost pagubit cu 10 milioane $.
Ulterior, noul sef al „Romline”, Gheorghe Serescu, inchiriaza navele „Mangalia”, „Tutova” si „Tuzla”, firmei americane „King Shipping Management”, dupa aceasta navele fiind inscrise sub pavilion cipriot (contrar legii), iar firma americana infiinteaza o societate in Cipru, la care inregistreaza cele trei nave, fara nici o legatura cu „Romline”!
Astazi, „Romline” mai detine doar doua nave (fata de 94 in 1991) si un impingator fluvial, avand datorii de 30 milioane $ si pierderile suferite de companie, din cauza contractelor paguboase incheiate cu fostii parteneri ajung la 40 milioane $. In luna mai 2010 AVAS a pus sechestru pe bunurile Romline, din cauza datoriilor neplatite.
La datoriile proprii ale Romline se adauga credite de 14 milioane $, care au fost preluate de AVAS de la Bancorex, prin gajarea a 13 nave a Romline.


In privinta celei de-a treia companii de transport maritim, „Navrom Constanta” si aceasta se afla in pragul colapsului.
Astfel, „Navrom Constanta” a garantat cu navele proprii credite obtinute de 24 de societati private, iar pentru 11 companii private a preluat integral datoriile rezultate din creditele luate de la Bancorex.

In concluzie, cei care au distrus practic transportul naval maritim romanesc dupa 1990 sunt:
-presedintii FPS(ulterior AVAS): Emil Dima, Sorin Dimitriu si Radu Sarbu;
-ministri ai transporturilor: Traian Basescu, Doru Pana, Paul Teodoru si Aurel Novac;
-seful CSP, Nicolae Vacaroiu;
-sefii de companii: Calin Marinescu, Constantin Radulescu, Paul Dinulescu, Gavril Groze si Gheorghe Serescu;
-directorul Registrului Naval Roman, Serban Mihailescu.

Dosarul „flota” a fost instrumentat, pentru prima data in 1999, fiind cercetate initial 136 de persoane (80 puse sub acuzare), prejudiciul creat statului roman fiind de peste 11.000 miliarde lei.
Din pacate, pana in ziua de azi, nici unul din cei enumerati mai sus nu au ajuns in spatele gratiilor.

Si Intreprinderea de Pescuit Oceanic (acum Compania Romana de Pescuit Oceanic) a avut o soarta asemanatoare. In 1990 aici lucrau cca 6.000 de oameni, compania avand un numar de 61 de nave-pescador moderne.
Dupa 1990, in conditiile prabusirii blocului comunist, licentele de pescuit au fost conditionate de guvernul Mauritaniei de plata unei datorii de 1,4 milioane $, pentru plata acestei datorii statul mauritanez punand sub stare de arest unele nave de pescuit oceanic romanesti. In 1993 ultimile 9 nave reusesc sa scape de sub arest si sa vina in tara. La licenta de pescuit namibiana s-a renuntat de asemenea, din 1993 flota de pescuit oceanic nemaipescuind nici o hamisie (tot in 1993 se renunta si la licenta de pescuit din zona de nord a Oceanului Atlantic).
Astfel, flota de pescuit oceanic a Romaniei a ramas fara obiectul muncii. Un timp s-a mai continuat pescuitul in Marea Neagra (inca din 1986 Romania declarasera „zona economica exclusiva”, cu o suprafata de 25.000 kmp), cu un numar de 26 de vapoare inregistrate, din care doar 9 se mai aflau in stare de functionare.
In 1993 un numar de 29 de nave frigorifice ale CRPO sunt vandute unor srl-uri din Cipru, printr-un protocol dubios, fiind radiate de la Registrul Naval Roman, singura prevedere fiind ca nu pot fi vandute fara acordul CRPO. Expertiza nr. 3989, din 30 noiembrie 1997, facuta de Ministerul Finantelor, arata ca nu exista decat niste copii a unor facturi, nesemnate si nestampilate de CRPO, deci nule, dar nu exista nici macar actele de infiintare a acestor firme cipriote, care n-au platit statului roman nici un dolar, desi cele 29 de nave frigorifice valorau 32 milioane $.
In 1997 FPS vinde CRPO firmei grecesti „Harmony Shipping International srl”, reprezentata de grecii Ioannis Dimakos si Theodoros Lades, contra sumei de 1 milion $.La aceea data, fusesera declarata procedura de faliment a CRPO, pentru o datorie de 8 milioane $, catre o banca austriaca.
Cei doi greci au pus o garantie de 1,5 milioane $, care s-a dovedit falsa pana la urma si au achitat, conform unei harti contrazise de realitate, 3.293.148 $, in contul creditorilor externi ai companiei.
Garantia nu a ajuns in contul FPS, ci in Grecia, pe numele lui Dimakos. Vanzarea a 51 % din actiunile CRPO catre greci s-a pus in practica, in urma aprobarii CA al FPS, din 23 iunie 1997, dar cu patru zile inainte cei doi greci vand celor de la Dido-Steel din Monrovia-Liberia 10 nave frigorifice romanesti, aflate din 1993 in proprietatea unor srl-uri din Cipru si care erau pastrate in Marea Britanie, in numele CRPO. Scopul era obtinerea unui credit nerambursabil, de 8,5 milioane $, ei primind 55% din valoarea navelor, daca erau valorificate la fier vechi, orice alta destinatie fiind exclusa.
In septembrie 1997 este declarata procedura de faliment si de lichidare judiciara a CRPO, in urma cererii Uzinei Mecanice Resita, care avea de recuperat de la CRPO o banala suma de 15.000 $.
In privinta companiei de navigatie fluviala „Navrom Galati”, aceasta a avut o soarta mai buna.
In anii 90’ si situatia financiara a acesteia se inrautateste, ca urmare a scaderii volumului de marfuri transportate (principalul sau client, SIDEX-Galati restrangandu-si activitatea, iar multe fabrici din orasele de pe malul Dunarii falimentand). La aceasta a a contribuit si razboiul civil din fosta Iugoslavie (anii 1991-1995). In 1996 cursele vapoarelor de calatori pe Dunare (intre Galati-Braila, Galati- Grindu-Tulcea) sunt suspendate.
Daca in 1997 compania a avut un profit net de 1.584 mil. Lei, in anul 1998 a inregistrat pierderi de 16.423 mil. Lei.
In anul 1998 Navrom-Galati se privatizeaza (una dintre putinele privatizari de succes de dupa 1989), firma „Transport Trade Services” cumparand 78% din pachetul de actiuni. In 2008 avea 270 de angajati, in 2007 o cifra de afaceri de 43 milioane euro si un profit net de 675.800 euro.
In 1999 sunt desfiintate cursele vapoarelor de calatori (cu plecare din Galati), pe fluviul Dunarea.
In prezent, flota fluviala a „Navrom-Galati” se compune din: doua impingatoare (de 1600 cp), 5 impingatoare de 1675 cp, 10 impingatoare de 1200 cp, doua impingatoare de 1250 cp, 4 impingatoare de 1200 cp, 4 impingatoare de 890 cp, 4 impingatoare de 370 si 280 cp (in total 33 de nave cu propulsie- impingatoare), 22 de barje de 1000 tone (14 cu capace, 8 fara capace), 20 de barje de 1400 tone autorujante, 31 de barje de 1500 tone cu capace, 13 barje de 1740 tone cu capace, 74 de barje de 2000 tone (22 cu capace, 52 fara capace), 109 barje de 3000 tone, 12 barje-tank de 1400 tone, 76 de slepuri de 1100 tone, 11 ceamuri de 1100 tone (in total 368 de nave fara propulsie).

Apar si alte companii private de transport naval, cu mai mult sau mai putin succes.

In privinta infrastructurii de transport naval (porturi, canale navigabile, etc.) aceasta se degradeaza, nemaifiind bine intretinuta, ca urmare a alocarii de fonduri tot mai reduse, dar si a diferitelor „afaceri” paguboase, facute de reprezentantii statului.
Se abandoneaza chiar si lucrarile incepute inainte de 1989. Astfel, in 1994, canalul navigabil Bucuresti-Dunare este trecut oficial „in conservare”. Insa, din cauza abandonarii utilajelor pe santier, lipsei pazei si a furturilor, acesta se degradeaza an de an. In luna noiembrie 2008 canalul este trecut din administratia Ministerului Mediului (Apele Romane) in cea a Ministerului Transporturilor (Administratia Canalelor Navigabile), existand diverse proiecte de reluare a lucrarilor (fie din bani de la buget, fie din bani de la UE).
La sfarsitul anului 2008 incep si lucrarile de dragare si ecologizare a canalului Bega, in 2010 incepand si lucrarile de repunere in functiune a ecluzei de la Sanmihaiu-Roman (nefunctionala din 1988), dar pana va veni „ora navigatiei” pe canalul Bega probabil va mai trece destul timp.
Celelalte proiecte, de navigabilizare a unor rauri din tara sunt abandonate.

Un alt aspect negativ este existenta a nu mai putin de cinci autoritati care administreaza infrastructura de transport naval, lucru care mareste cheltuielile cu personalul si birocratia:
Acestea sunt:
-Administratia Porturilor Maritime (in 2007 a inregistrat venituri totale de 206,3 milioane ron). A fost infiintata prin reorganizarea „Regiei Autonome Administratia Portului Constanta”, prin HG 517 din 1998.
-Administratia Fluviala a Dunarii de Jos (infiintata prin HG 362, din 1991, ca „regie autonoma”);
-Administratia Canalelor Navigabile (infiintata in 1975, sub denumirea de „Administratia Canalului Dunare-Marea Neagra). In 2006 a inregistrat o cifra de afaceri de 27 milioane lei si un profit net de 2,5 milioane lei.
-Administratia Porturilor Dunarii Fluviale, infiintata in 1998 prin hotarare de guvern;
-Administratia Porturilor Dunarii Maritime, infiintata prin HG 518, din 1998.

In afara de acestea, mai exista:
-Compania nationala de radiocomunicatii navale „Radionav” Constanta
-Regia autonoma administratia zonei libere Sulina
-SC. Maritime training centre television Constanta SA.
-Agentia romana de salvare a vietii omenesti pe mare- ARSVOM.
Ulterior, vor aparea si societati privata in infrastructura navala, cum ar fi:
-Port Bazinul Nou SA;
-Port Docuri SA;
-Hercules SA Braila;
-Delta Nav SA Tulcea.
In fine, este infiintata si „Uniunea Porturilor Interioare Romanesti”, cu sediul la Galati.

Din pacate, si in domeniul infrastructurii navale au loc o serie de afaceri dubioase.
Astfel, cand s-a organizat licitatia pentru ranfluarea epavei navei „Rostock”, de catre Administratia Fluviala a Dunarii de Jos, aceasta licitatie a fost castigata de firma „Deltacons SA”, condusa de Alexandru Stroe. Culmea „coincidentei”, Alexandru Stroe era nasul de cununie al fetei fostului director al Administratiei Fluviale a Dunarii de Jos. Si tot culmea „coincidentei”, acesta a licitat la un pret de 4.990.000 euro, cu numai 1.000 de euro mai putin decat suma pe care AFDJ o stabilise pentru aceasta licitatie, iar oferta unei firme germane renumite (desi era cu 1,5 milioane euro mai mica) a fost refuzata.
In anul 2007 Administratia Porturilor Dunarii Maritime organizeaza o licitatie pentru ranfluarea epavelor navelor „Transilvania” si „Slatina”, Ministerul Transporturilor alocand suma de 3,6 milioane euro.
Castigatoarea licitatiei a fost declarata firma „Superqatro grup srl”, desi aceasta nu avea nici utilajele necesare (remorcher) si nici personal (scafandri) pentru aceasta operatiune.
In 1996 serviciul de pilotaj al navelor in portul Constanta este privatizat, de catre FPS. Prin acte semnate de Serban Mihailescu si Traian Basescu, activitatea de pilotaj in portul Constanta este concesionata firmelor „VAL MAR Pilot srl” si „Agigea Pilot srl”, dar cazurile de nave esuate pe bancurile de nisip sau cu chila sparta din cauza manevrelor gresite de pilotaj sunt nenumarate in portul Constanta.In aceste conditii, eforturile de a-l face port de tranzit sunt inutile, in afara de tarifele mici armatorii punand pe primul loc siguranta.

Un alt fapt negativ este reprezentat de numirile facute pe criterii politice, si nu de competenta, lucru cu impact negativ asupra administratiilor din transportul naval.
Astfel, in timpul cat ministrul al transporturilor era Ludovic Orban, la conducerea Administratiei Canalelor Navigabile a fost numit Ovidiu Cupsa (consilier judetean PNL la Constanta), iar, la Autoritatea Navala Romana, este numit Valentin Serbanescu (consilier municioal al PNL). Tot acum, directorul portului Constanta (Mircea Banias) este schimbat din functie, numai pentru ca era un apropiat a lui Traian Basescu!
Aceste numiri politice se extind masiv si pe timpul guvernarii PDL.

Dupa aderarea Romaniei la UE sunt lansate diverse proiecte, pentru europene, pentru modernizarea transportului pe apa romanesc.
Astfel, este lansat programul „Marco Polo 2”, in valoare de 62 milioane euro, pentru sustinerea transportului pe apa si a celui feroviar.
Dunarea reprezinta si Coridorul 7 Paneuropean de transport naval.
Alte programe cu finantantare europeana, pentru dezvoltarea transporturilor navale romanesti, sunt: „Platina”- program pentru punerea in aplicare a „Naiades”, privind comunicarea pentru dezvoltarea transporturilor pe cai navigabile interioare, proiectul ‚Danube”, in valoare de 400.000 euro, vizand dezvoltarea infrastructurii portuare in porturile de pe Dunare, proiectul „Wanda”, de gestionare a deseurilor pentru navigatia interioara pe Dunare, programul ISPA, pentru imbunatatirea conditiilor de navigatie pe sectorul Braila-Calarasi (lucrarile urmand sa inceapa in 2006), programul ISPA privind imbunatatirea conditiilor de navigatie pe sectorul romano-bulgar al Dunarii, constructia unui terminal de containere in portul Galati, etc.
Din pacate, gradul de absortie a acestor fonduri de catre Romania este destul de redus, din mai multe motive: lipsa proiectelor intocmite de autoritatile romane, numirea unor oameni incompetenti si pe criterii politice in cadrul acestor autoritati, birocratia excesiva, etc.

In privinta masurilor organizatorice, prin HG 1133 din 2002 se infiinteaza „Autoritatea Navala Romana”, prin fuziunea „Inspectoratului Navigatiei Civile” cu „Registrul Naval Roman”. Din luna decembrie 2002, institutia este certificata conform cerintelor standardului „ISO 9001/2000”, de catre Societatea de Clasificare Germanischer Lloyd.
Alte reglementari legislative, in transportul naval, sunt: OG 42/1997 (pentru transportul maritim si cel pe caile navigabile interioare), modificata si completata prin OUG 74/2006, dar si „Regulamentul CE nr. 725/2004, al Parlamentului si Consiliului European, privind cresterea securitatii navelor si al facilitatilor portuare”.

In privinta aspectelor economico-financiare, traficul naval a scazut in ultimii ani, ca urmare a declinului economic al Romaniei, dar si ca urmare a razboiului din fosta Iugoslavie.
Capacitatea totala de transport a porturilor interioare romanesti este de 50 milioane tone anual. In 2003, totalul marfurilor transportate pe caile de navigatie interioara a fost de 14,6 milioane tone, respectiv 4291 milioane tone/km, comparativ cu 2 milioane tone in Cehia, Slovacia si Ungaria, 10 milioane tone in Polonia, dar cu mult mai mic decat in Olanda (329 milioane tone) Belgia (128 milioane tone) sau Finlanda (91 milioane tone).
In anii 2003 si 2004, flota de transport, pe caile navigabile interioare, a reprezentat subiectul unei investigatii juridice si tehnice temeinice, in conformitate cu standardele romanesti si europene, in conformitate cu Directiva 82/714 a CE. Astfel, s-a constatat ca dintr-un numar de 1563 de nave fluviale propulsate si nepropulsate, unui numar de 279 dintre acestea, li s-a respins reconfirmarea certificatului de nationalitate, urmand a fi reparate sau dezmembrate.
In privinta transportului maritim, capacitatea portului Constanta este de 105 milioane tone marfuri anual. Insa, in 2003, traficul prin port a fost de 43,2 milioane tone, iar, in 2004, de 37,5 milioane tone.

Transporturi navale turistice si de agrement se mai efectuiaza pe Marea Neagra (in ultimii ani, in portul Constanta, au acostat marile nave de croaziera de lux din lume, cum ar fi „Silver Spirit” in 2010 si in viitor poate chiar nava „Queen Elizabeth”), fluviul Dunarea, lacurile Herastrau, Lacul Rosu, Lacul Vidraru, Lacul Dumbrava Sibiului, Lacul Belis-Fantanele, Lacul Bicaz-Izvoru Muntelui, Lacul Cincis si Lacul Techirghiol (urmeaza a fi introduse vaporase si barcute electrice). Se utilizeaza vaporase, salupe, barci cu si fara motor, hidrobiciclete, etc., existand amenajate debarcadere si pontoane.

In privinta pregatirii personalului din ramura transport naval, au loc o serie de modificari.
Astfel, la data de 6 februarie 1990, este emisa Hotararea de Guvern, privind infiintarea „Institutului de Marina Civila”, prin care „Facultatea de Electromecanica Navala” si „Facultatea de Navigatie a Marinei Civile” trec, din cadrul „Institutului de Marina Mircea cel Batran”, din subordinea Ministerului Apararii Nationale, la Ministerul Invatamantului, infiintandu-se „Institutul de Marina Civila”, cu sediul in Constanta.
In sedinta de constituire au fost alesi Gavrila Rican (prim-rector al Institutului), precum si Moise Nicolae Romulus (prim-rector al Facultatii de Navigatie) si Lucian Balut (prim-rector al Facultatii de Electromecanica).
Celor doua facultati li s-a adaugat, in 1992, Colegiul Universitar de Navigatie Fluviala (initial), dupa care a dobandit acreditarea pentru navigatie maritima si fluviala, numindu-se „Colegiul Universitar de Navigatie Maritima si Fluviala”, si avand initial trei specializari: navigatie fluviala, electromecanica fluviala, si radioelectronica, cu o durata de 3 ani. Directori ai Colegiului au fost: conf.univ.dr.ing. Nicolae Bordea si prof.univ.dr.ing. Ion Zaharia.
La data de 9 februarie 1996 este adoptata, in Senatul Romaniei, „Charta Institutului de Marina Civila”, expresie a autonomiei universitare si a libertatii academice a membrilor comunitatii academice.
Din 1997, la „Institutul de Marina Civila” sunt infiintate si cursuri postuniversitare.
Ca urmare a HG 85/2000, ‚Institutul de Marina Civila” isi schimba denumirea in „Universitatea Maritima din Constanta”. In 2003 aceasta era prima Universitate romaneasca, care primeste ‚Certificatul sistemului de management al calitatii ISO 9001”, de o autoritate competenta in domeniu, „Bureau Veritas”.

Mai exista Liceul de Marina din Galati, dar, din pacate, multe scoli profesionale din domeniul transporturilor navale sunt desfiintate.
In 1990, Centrul de Instruire si Perfectionare a Lucratorilor din Marina Civila (CIPLMC) preia in subordine Centrul de Calificare a Personalului din Marina Civila.
In 1992 acesta devine „Centrul de perfectionare a personalului din marina civila si calificare personal exploadare portuara”.
In 2003, conform OG 33 si HG 449, acesta fuzioneaza cu „Centrul de perfectionare a personalului din navigatia fluviala Galati” (care fusesera infiintat ca institutie publica, prin ordinul Ministerului Transporturilor 1033/190), devenind „CERONAV”, extinzandu-si sfera de activitate, prin cumularea instruirii personalului maritim si portuar, cu cea de instruire a personalului fluvial.
In prezent, acesta organizeaza anual peste 2.000 grupe de pregatire, perfectionare, specializare si calificare, de 80 tipuri de specialitati, pentru aproximativ 32.000 cursanti.
Nivelul de pregatire al cursantilor este la cel al standardelor internationale, peste 90% din personalul pregatit la CERONAV fiind angajat de companii de navigatie din strainatate.
CERONAV dispune de o baza de instruire si antrenament, situata pe malul lacului Siutghiol, si o dotare materiala de simulare de ultima generatie, ce cuprinde: simulatoare de navigatie, comunicatii, masini navale, si manipulare marfuri, in nave-cisterna.

Din pacate, celelalte facilitati pentru personalul din transportul naval romanesc (spitale, baze sportive, case de cultura, etc) se degradeaza sau sunt instrainate.
Situatia personalului navigant se inrautateste, in anii 90’, pe fondul distrugerii „Petromin”, „Romline” si „Navrom-Constanta”, multi marinari romani fiind sechestrati pe nave arestate in diverse porturi ale lumii, din cauza neplatii datoriilor de catre diversi armatori, care au concesionat sau cumparat navele de la statul roman pe nimic. In actiunile de salvare a marinarilor romani, sechestrati in diverse porturi ale lumii, s-a remarcat Dorel Onaca.
Se infiinteaza ‚Sindicatul Liber al Navigatorilor din Romania”.

Sa amintim si despre celebrul accident al navei „Rostock” (sub pavilion URSS). Aceasta, incarcata cu rulouri de fier-beton esuiaza in data de 2 septembrie 1991, pe bratul Sulina, in dreptul localitatii Partizani, ingreunand serios navigatia pe Dunare. Ranfluarea epavei a durat nu mai putin de 14 ani, si a costat inclusiv viata a doi scafandri. In 1995 se face o prima incercare de ranfluare a epavei navei „Rostock”, dar abia la 30 noiembrie 2005 se reuseste ranfluarea completa a epavei.

La final trebuie sa amintesc cateva cuvinte si despre „Muzeul Marinei Romane”.
Acesta a fost infiintat in 1969, prin hotararea Consiliului de Ministri nr.1127, din 29 mai 1969, ca institutie de profil de importanta republicana/nationala, muzeu de categoria 1- unic in tara, acest statut fiind reconfirmat si prin Legea Muzeelor si a Colectiilor Publice nr. 311, din 8 iulie 2003.
Muzeul functioneaza in Constanta, in sediul fostei Scoli Superioare Navale din Constanta (construit in 1908), avand exponate valoroase, cum ar fi: colectii de amfore si ceramica veche, arme albe si arme de foc, arme sub apa, medalistica, uniforme, aparatura de transmisiuni, motoare navale, ancore si elice, navomodele, nave originare si fragmente a unor epave de nave, drapele si pavilioane, instrumente de navigatie, numismatica, tablouri, documente si fotografii cu aspecte din marina, carte veche si presa de marina, precum si modele de nave, cum ar fi „Marita”(1834) si bricul „Mircea” (1862).
Mai remarcam si aparitia site-ului „marinarii.ro”.

In concluzie, putem afirma ca in Romania, tara situata la gurile Dunarii si cu deschidere la Marea Neagra, transportul naval poate juca un rol important in dezvoltarea economico-sociala a tarii, beneficiind de conditii naturale deosebit de prielnice.

Surse: "Almanahul Marii", 1989;
Forum "Marinarii.Ro"
Wikipedia

[ldh80]

Transport naval in Basarabia

Inca de la sfarsitul deceniului 4 al secolului 19 (cca 1840) a fost organizata navigatia pe raul Nistru. Doua decenii mai tarziu (cca 1860) s-au inceput lucrarile de curatire a albiei raului.

Sub administratie ruseasca, exista o companie de navigatie pe raul Prut, cu capital rusesc. Aceasta companie avea in dotare mai multe slepuri, remorchere si plutitoare de mic tonaj, care se puteau ridica pana la Leova si Ungheni. Prutul era navigabil pe lungimea de 313 km, pana la Nemteni (la varsarea Jijiei).
In 1919, dupa oarecare pierderi din timpul razboiului, mostenirea lasata, de aceasta societate, era de: 12 remorchere mici, 11 slepuri (de 40-50 vagoane, incarcate), 24 de slepuri incarcate, 10 slepuri ale „Zemstvei” Chisinau, 2 tancuri pentru petrol (de cate 40-50 vagoane), 26 de bacuri mici, cu motor, si 46 de bacuri fara motor.In perioada interbelica, navigatia pe raul Prut se dezvolta.
In timpul celui de-al doilea razboi mondial, multe poduri sunt dinamitate si prabusite in albia raului, slepurile care navigau pe Prut sunt distruse, astfel ca navigatia pe acest rau inceteaza. In anii 50’ podurile prabusite sunt scoase din albia raului si refacute.
Dupa realizarea barajului si lacului de acumulare de la Stanca-Costesti (in 1978) a existat un proiect de navigabilizare a raului Prut, din pacate nerealizat.

Raul Nistru avea o latime a albiei de 150-250 m, si o adancime, la pe mici, care varia intre 0,50 m si 1,40 m, debitul mediul anual fiind de 600 m-cubi/secunda. In conditii normale, Nistrul era navigabil pana la Hotin, pe o lungime de 826 km.
Navigatia pe raul Nistru era administrata de un serviciul special, cu sediul la Tighina. Acest serviciul instalasera o serie de scari hidrometrice, si dadea dispozitii, pe baza datelor ce le primea, pentru inaintarea slepurilor in amonte, sau pentru iesirea lor in Liman.
Tot acest serviciul se ocupa si de lucrarile de ameliorare a senalului navigabil, a porturilor si a debarcaderelor.
Din cauza bacurile de nisip, de la gura de varsare si din Liman, slepurile asa-zis ‚fluviale” care veneau de pe Nistru, transbordau in slepuri maritime, cu care navigau alaturi, o parte din incarcatura, pentru a putea trece punctele cele mai dificile.
Inainte de razboi, exista o companie de navigatie pe raul Nistru, cu capital evreiesc, care, dupa 1918, a ramas Romaniei.
In timpul razboiului, intretinerea senalului navigabil a raului Nistru a fost neglijata, multe vase au fost scufundate, iar podurile care traversau raul Nistru au cazut in albia raului (prin dinamitare), producandu-se obturarea si impotmolirea cursului raului, pe portiuni insemnate.
Inchiderea, in perioada 1918-1936, a granitei romano-sovietice pe raul Nistru, a impiedicat realizarea lucrarilor de ameliorare a senalului navigabil si de reluare a navigatiei pe raul Nistru.
S-au facut numai cateva lucrari de indiguire si consolidare a malurilor, precum si cateva lucrari si studii in Liman.
A existat un proiect romano-polonez de construire a unui canal navigabil, care sa lege raurile Nistru si Vistula. Un asemenea canal navigabil ar fi scurtat drumul vapoarelor, intre Marea Neagra si Marea Baltica, cu 3.000 de mile maritime. Acest canal a ramas doar in stadiul de proiect.
In 1922 este construit de catre „Comisia Europeana a Dunarii” farul maritim din insula Serpilor. In 1948 acesta este cedat (impreuna cu insula) catre URSS, iar, din 1991, Ucrainei.
In timpul celui de-al doilea razboi mondial, podurile de pe Nistru se prabusesc in albia raului (prin dinamitare), si navigatia este intrerupta. In anii 50’, aceste poduri sunt refacute.
In 1954 este construita hidrocentrala Dubasari (pe raul Nistru), si in 1984 hidrocentrala Novodnistrovsk. Tot Nistru este folosit intens pentru alimentarea cu apa a localitatilor (captarea Vadul lui Voda, care alimenteaza partial cu apa potabila Chisinaul), irigatii, agrement, etc. Din pacate, in prezent, Nistrul este poluat, datorita lipsei sau existentei unor statii de epurare a apelor uzate vechi, poluarea cu pesticite a raurilor ce se varsa in Nistrul (in primul rand- Raut), problema braconajului, etc. Dupa 1945 navigatia pe raul Nistru se face in special in scop de agrement.

Dunarea (inclusiv bratul Chilia) scalda suprafata Basarabiei pe o distanta de 200 „verste” (1 „versta”=1080 m; 200 „verste”= 216 km), si este navigabila (cu exceptia bratului Chilia) pentru vapoare cu un tonaj maxim de 55.000 tdw, si pescaj maxim (sectorul Dunarii maritime) de 7 m.
Dupa 1918 este folosita din plin, pentru transportul marfurilor si produselor basarabene. Se dezvolta porturile: Reni, Ismail si Valkov.
Dupa ce Basarabia este ocupata de catre URSS, in 1944, partea de sud a Basarabiei (si deci si accesul la Dunare si Marea Neagra) este incorporata in „RSS Ucraineana”, iar „RSS Moldoveneasca” ramane cu o portiune simbolica, de cca 500 m, acces la Dunare. Astfel, transportul naval din Basarabia primeste o grea lovitura, in Moldova practic acesta disparand.
Dupa 1960 porturile Reni si Ismail sunt modernizate (macarale de cheu, cheuri betonate, statii-radar si statii-radio, pentru comunicarea cu vapoarele). Sunt instalate geamanduri, se fac unele lucrari de adancire a senalului navigabil a Dunarii. Un nou port construit este cel de la limanul Nistrului, cu linie ferata racordata la statia Zatoka.
Pe Dunare circulau si nave de calatori obisnuite, sau nave de calatori rapide, de tipul „Racheta” sau „Meteor”, care efectuau curse regulate intre Reni si Ismail.
In anii 80’, pe caile fluviale ale RSS- Moldovenesti, s-ar fi transportat 5 milioane tone/km de marfa (?!).

Dupa destramarea URSS, in 1991, cea mai mare parte a Dunarii si bratul Chilia, precum si iesirea la Marea Neagra raman Ucrainei. Republica Moldova ramane cu o iesire simbolica la Dunare, in lungime de 500 m.
Ucraina are in sudul Basarabiei (pe Dunare si bratul Chilia) porturile Reni si Ismail, precum si punctele de acostare Chilia-Veche si Valkov, precum si portul Zatoka (de la varsarea Nistrului in Marea Neagra). In total sunt 5 (3 porturi si doua puncte de acostare). Acestea 3 sunt porturi comerciale si de calatori. In anul 2004 Ucraina incepe constructia controversatului canal „Bastroe”, care sa lege bratul Chilia (in aval de Valkov) direct cu Marea Neagra.

In 2006 este inaugurat singurul port a Republicii Moldova, portul comercial si de calatori Giurgiulesti (pe Dunare), care este folosit in special ca terminal petrolier. In 2009 acesta urmeaza sa fie legat de orasul Cahul, printr-o cale ferata.

In prezent, lungimea cailor de navigatie fluviala a Republicii Moldova ar fi de 1.170 km (?!). In 1990 s-au transportat pe acestea 317 milioane tone/km de marfa. Conflitul din Transnistria a avut un impact negativ asupra transporturilor fluviale pe Nistru. „Porturile” nu functionau, mijloacele plutitoare au fost distruse si vandute la fier vechi.
Pe raul Nistru se organizeaza excursii turistice spre Odessa, cu vapoare de capacitate medie (200-400 locuri) si cu diferite nave rapide si salupe. Totusi, in prezent, transportul fluvial nu este valorificat in deplina masura.
In prezent, ar exista „portul fluvial” Rabnita, „portul fluvial” Tighina, „raionul de marfuri” Varnita (pe Nistru) si „portul fluvial” Ungheni (pe Prut).
Ca agenti de transport naval din Republica Moldova amintim: „Capitania portului Giurgiulesti”, Intreprinderea de stat „Portul Fluvial Ungheni”, „Intreprinderea de Stat Registrul Naval”, „Intreprinderea de Stat Bacul Moldovei” si „ICS Danube-Logistics SRL”. In total 5 operatori.

La final, sa facem o scurta prezentare a singurului port a Republicii Moldova- portul Giurgiulesti, la Dunare.
Aceste cuprinde 6 terminale:

-portul international tip terminal petrolier, cu regim de „zona libera” (operat de „ICS-Danube Logistics SRL”.
Cuprinde: terminalul petrolier (cheiuri la care pot acosta Nave cu o capacitate de pana la 10.000 tdw, rezervoare Pentru stocarea produselor petroliere cu o capacitate de 62.000 mc, laboratoare, cladirea administrativa, statie de Incarcare a navelor din autocisterne, si, de la mijlocul 2010, si utilaje pentru incarcarea navelor din vagoane- Cisterna. Numit si „terminalul petrolier Bemol”);

-Terminalul de containere;

-Terminalul pentru marfuri diferentiate;

-Terminalul de cereale (cheiuri la care pot acosta nave
Cu o capacitate de pana la 7.000 tdw, rezervoare de Stocare a cerealelor cu o capacitate de 50.000 tone Cladire administrativa, laborator, cai de acces auto si Feroviare);

-Terminalul pentru materiale de constructie;

-portul de calatori (operat de „Intreprinderea de stat Port Fluvial Ungheni”. Are bloc administrativ cu 4 etaje, statie de epurare, parcare, drum de acces, statie de imbarcare/debarcare a pasagerilor din autobuse, capacitatea de deservire este de 300 pasageri/zi, si cheiuri betonate la care pot acosta nave de pasageri cu lungimea maxima de 120 m, latime maxima 16 m, pescaj maxim 4,5 m, si capacitate maxima de transport cca 300 calatori).

Pentru Republica Moldova este foarte important acest complex portuar care datorită situării geografice se incadrează în coridorul VII pan-european, coridorul TRACECA și poate fi utilizat nu numai pentru importul și exportul mărfurilor în/din Republica Moldova dar și pentru tranzitul mărfurilor în/din Uniunea Europeană și alte state a bazinului Dunărean.
O problema care mai trebuie rezolvata este cea a pregatirii personalului din ramura transport naval (marinari, dispeceri de port, docheri, etc.), in Republica Moldova neexistand deocamdata scoli pentru pregatirea acestora.

In nordul Bucovinei si tinutul Herta nu exista transport naval.

In Cadrilater exista portul turistic Balcik, aparut in perioada interbelica. De asemenea, mai exista si portul fluvial (comercial si de calatori) Silistra.

[ldh80]

Planuri privind navigabilizarea unor rauri interioare (Arges, Prut, Olt si Mostistea) intocmite de IPTANA:

Dupa anul 1980 specialistii din IPTANA au fost solicitati sa intocmeasca diverse studii si proiecte pentru navigabilizarea unor sectoare pe unele rauri interioare sau pentru reluarea traficului pe foste cai navigabile. In acest sens au fost intocmite documentatii tehnice si economice pentru amenajarea Oltului inferior, pentru reluarea navigatiei pe Prut si pe canalul Bega, precum si pentru stabilirea conditiilor in care se va putea naviga pe Mostistea si pe canalul Siret-Baragan.

Navigabilizarea raului Olt a fost analizata initial de catre IPTANA incepand de la Rm. Valcea la Dunare, iar mai apoi limitata la sectorul cuprins intre Slatina si Dunare, aflat in amenajare hidroenergetica.
Lucrarile au fost proiectate si partial realizate pentru urmatoarele folosinte: hidroenergie, evacuarea viiturilor, navigatie si irigatii. Pe sectorul respectiv al raului Olt au fost prevazute / realizate 6 trepte de barare a cursului si anume la: Islaz, Izbiceni, Rusanesti, Frunzaru, Draganesti si Ipotesti. In fronturile de barare sunt amplasate constructiile hidroenergetice, uvrajele pentru evacuarea viiturilor, precum si capul amonte al ecluzelor.
Lungimea totala a caii navigabile intre Dunare si portul Slatina este de 86,9 km si a fost proiectata pentru un convoi de calcul format din 2 barje de 1500 tone fiecare, cu impingatorul aferent (convoi alcatuit in “fila simpla, dana dubla”).
Ecluzele au lungimea utila a sasului de ecluzare de 185 m, latimea de 12,50 m si adancimea apei pe prag de 3,75 m.
A fost proiectat de asemeni viitorul port Slatina, pentru un trafic de pana la 4 milioane tone / an.
Pe calea apei ar urma ca in viitor sa se transporte de la Tulcea alumina pentru ALRO-Slatina. In prima etapa s-au realizat numai lucrarile inglobate in fronturile de retentie, urmand ca celelalte lucrari aferente navigatiei sa se execute intr-o etapa urmatoare.

Studii privind reluarea navigatiei pe raul Prut au fost intocmite de catre IPTANA incepand din anul 1972.
Dupa cum se stie, navigatia Prut a capatat caracter organizat dupa anul 1870, cand s-a constituit Comisia mixta a Prutului. Initial, navigatia s-a desfasurat intre Dunare si localitatea Nemteni (cca 315 km). Dupa anul 1920, navigatia pe raul Prut s-a extins cu circa 130 km, pana in amonte, pana la Sculeni. In anul 1940 navigatia pe Prut a fost inchisa si reluata unilateral de catre fosta URSS, dupa anul 1968, pe unele sectoare limitate. Abia dupa anul 1972 si in special dupa anul 1989 tara noastra a manifestat interes pentru participarea la desfasurarea navigatiei pe raul Prut.
In acest context IPTANA a intocmit o serie de studii si proiecte concordate cu unitati de profil similare din Republica Moldova. In final, in anul 1993 a fost elaborat un studiu de prefezbilitate care trata problemele amenajarii raului Prut pentru navigatie in aval de nodul hidrotehnic de la Stanca-Costesti si pana la Dunare. Acest studiu a fost avizat de catre Consiliul Tehnico Economic al Ministerului Transporturilor, in ianuarie 1994.
Pe langa problemele de ordin tehnic si economic legate de reluarea navigatiei pe raul Prut, s-au intocmit –in faza preliminara- propuneri cu referire la infiintarea unei administratii mixte pentru navigatia pe Prut si a unei Conventii de navigatie pe acest rau: aceste propuneri urmeaza sa fie reanalizate bilateral si adaptate de cele doua tari, in vederea valorificarii potentialului disponibil al raului.
Astazi, lucrari de navigabilizare a raului Prut ar costa cca 1,5 miliarde euro.

Reluarea navigatiei pe canalul Bega a facut, de asemeni, obiectul unor studii elaborate de IPTANA atat in anii 1987-1988, dar mai ales in perioada 1991-1996.
Dupa cum se cunoaste, amenajarile pe raul Bega si construirea canalului omonim au debutat in urma cu peste 2 secole. El a fost modernizat in primele decenii ale secolului XX.
Pana la confluenta sa cu Tisa, calea navigabila Bega are lungimea de 118,3 km, din care 45,5 km se suprapun pe cursul regularizat al raului, iar 72,8 km reprezinta canalul propriu-zis. Din lungimea
totala a canalului, 28,3 km sunt situati pe teritoriul Serbiei, iar partea sa terminala, in lungime de 44,5 km se afla pe teritoriul tarii noastre.
Navigatia pe canalul Bega intre Timisoara si Tisa –Dunare a fost intrerupta in anul 1948, canalul fiind utilizat de catre tara noastra numai pentru transporturi interne. In anul 1958 a fost sistat total traficul intern de marfuri, iar in anul 1967 si cel de calatori.
Pentru stabilirea oportunitatii reluarii navigatiei pe canalul Bega, in anii 1991 si 1996 IPTANA a intocmit o serie de studii si investigatii care au evidentiat agentii economici si volumul marfurilor / materiile prime ce pot fi transportate pe calea apei in conditii economice avantajoase, volumul lucrarilor respectiv investitiile necesare reabilitarii canalului si a instalatiilor sale, inclusiv amplasamentul si dezvoltarea portului Timisoara.
Studiile intreprinse au aratat ca reluarea navigatiei pe canalul Bega si amenajarea portului Timisoara necesita investitii relativ reduse insa efectele economice sunt substantiale. In plus, respectarea navigatiei pe aceasta artera si conectarea municipiului Timisoara la coridorul
Transeuropean de Transport nr.7 va da orasului si regiunii un important impuls economic.

Navigabilitatea vaii Mostistea si a canalului Siret –Baragan au fost studiate / intocmite de catre IPTANA in calitate de proiectant de specialitate in cadrul lucrarilor privind amenajarea complexa a spatiului respectiv. Prin documentatia elaborata au fost precizate lucrarile necesare pentru ca pe cele doua amenajari sa se poata efectua transporturi pe apa.

De asemenea, ar mai fi existat planuri pentru navigabilizarea raului Siret, in aval de Adjud.

[ldh80]

Cateva date si despre transportul naval din Basarabia (in partea de nord a Bucovinei nu exista transport naval)


Inca de la sfarsitul deceniului 4 al secolului 19 (cca 1840) a fost organizata navigatia pe raul Nistru. Doua decenii mai tarziu (cca 1860) s-au inceput lucrarile de curatire a albiei raului.

Sub administratie ruseasca (tarista), exista o companie de navigatie pe raul Prut, cu capital rusesc. Aceasta companie avea in dotare mai multe slepuri, remorchere si plutitoare de mic tonaj, care se puteau ridica pana la Leova si Ungheni. Prutul era navigabil pe lungimea de 313 km, pana la Nemteni (la varsarea Jijiei).
In 1919, dupa oarecare pierderi din timpul razboiului, mostenirea lasata, de aceasta societate, era de: 12 remorchere mici, 11 slepuri (de 40-50 vagoane, incarcate), 24 de slepuri incarcate, 10 slepuri ale „Zemstvei” Chisinau, 2 tancuri pentru petrol (de cate 40-50 vagoane), 26 de bacuri mici, cu motor, si 46 de bacuri fara motor.
In perioada interbelica, navigatia pe raul Prut se dezvolta.
In timpul celui de-al doilea razboi mondial, multe poduri sunt dinamitate si prabusite in albia raului, slepurile care navigau pe Prut sunt distruse, astfel ca navigatia pe acest rau inceteaza. In anii 50’ podurile prabusite sunt scoase din albia raului si refacute.
In 1968 URSS reia unilateral navigatia pe raul Prut , iar din 1972 apare un proiect intocmit de IPTANA pentru amenajarea pentru navigatie a raului Prut, in aval de barajul Stanca-Costesti (inaugurat in 1978).


Realizarea astazi a acestui proiect, de amenajare pentru navigatie a raului Prut (in aval de barajul de la Stanca-Costesti) ar necesita suma de peste un miliard de euro.


Astazi (in Basarabia si nordul Bucovinei), raul Prut este traversat de:

-5 poduri de cale ferata (Giurgiulesti, Falciu, Ungheni- pentru cale incalecata cu 4 sine, Cernauti , Vascauti- pentru cale larga simpla)
*In perspectiva se va analiza oportunitatea realizarii unui nou pod feroviar peste raul Prut, la Albita/Leuseni, pe viitoarea cale ferata Podgoriile Husului HM- Albita-Leuseni- Visterniceni- Chisinau.

-12 poduri rutiere (Giurgiulesti, Oancea, Albita, Sculeni, Stanca Costesti-pe barajul hidrocentralei, Lipcani, Noua Sulita, Cernauti- 4 poduri, Hlinita)

-Un singur loc de trecere cu bacul (in proiect)- Vetrisoaia/Leova.



Raul Nistru avea o latime a albiei de 150-250 m, si o adancime, la pe mici, care varia intre 0,50 m si 1,40 m, debitul mediul anual fiind de 600 m-cubi/secunda.
In conditii normale, Nistrul era navigabil pana la Hotin, pe o lungime de 826 km.
Navigatia pe raul Nistru era administrata de un serviciul special, cu sediul la Tighina. Acest serviciul instalasera o serie de scari hidrometrice, si dadea dispozitii, pe baza datelor ce le primea, pentru inaintarea slepurilor in amonte, sau pentru iesirea lor in Liman.
Tot acest serviciul se ocupa si de lucrarile de ameliorare a senalului navigabil, a porturilor si a debarcaderelor.
Din cauza bacurile de nisip, de la gura de varsare si din Liman, slepurile asa-zis ‚fluviale” care veneau de pe Nistru, transbordau in slepuri maritime, cu care navigau alaturi, o parte din incarcatura, pentru a putea trece punctele cele mai dificile.
Inainte de razboi, exista o companie de navigatie pe raul Nistru, cu capital evreiesc, care, dupa 1918, a ramas Romaniei.
In timpul razboiului, intretinerea senalului navigabil a raului Nistru a fost neglijata, multe vase au fost scufundate, iar podurile care traversau raul Nistru au cazut in albia raului (prin dinamitare), producandu-se obturarea si impotmolirea cursului raului, pe portiuni insemnate.
Inchiderea, in perioada 1918-1936, a granitei romano-sovietice pe raul Nistru, a impiedicat realizarea lucrarilor de ameliorare a senalului navigabil si de reluare a navigatiei pe raul Nistru.
S-au facut numai cateva lucrari de indiguire si consolidare a malurilor, precum si cateva lucrari si studii in Liman.
A existat un proiect romano-polonez de construire a unui canal navigabil, care sa lege raurile Nistru si Vistula. Un asemenea canal navigabil ar fi scurtat drumul vapoarelor, intre Marea Neagra si Marea Baltica, cu 3.000 de mile maritime. Acest canal a ramas doar in stadiul de proiect.

In timpul celui de-al doilea razboi mondial, podurile de pe Nistru se prabusesc in albia raului (prin dinamitare), si navigatia este intrerupta. In anii 50’, aceste poduri sunt refacute.

Constructia „Complexului hidroenergetic hidroelectric” de pe raul Nistru ( compus din 4 hidrocentrale si lacurile de acumulare cu baraje- Hidrocentrala Novodnistrovsk intre 1973-1983, cu o putere instalata de 702 MW, Hidrocentrala Nahoreani intre 1983-2000, cu o putere instalata de 40,8 MW, Hidrocentrala reversibila de la Respopeni/Secureni, aflata in constructie, si care va aveea o putere instalata de 648 MW si Hidrocentrala Dubasari intre 1951-1954, cu o putere instalata de 48 MW), duce la imposibilitatea continuuarii navigatiei comerciale pe raul Nistru.

Razboiul din Transnistria (1990-1992), duce la degradarea sau distrugerea instalatiilor de acostare a navelor, situate pe raul Nistru.


Astazi „navigatia” pe raul Nistru se realizeaza numai in scop turistic sau de agrement, existand urmatoarele „puncte de acostare” pe raul Nistru:

-„Portul comercial Cetatea-Alba” (racordat prin cale ferata la statia Cetatea-Alba)

-„Portul fluvial de calatori Tighina” (exista in 1945)

-„Portul fluvial de marfuri Varnita” ( racordat prin cale ferata la statia Tighina-2)

-„Portul de marfuri Rabnita” (exista in 1944; racordat prin cale ferata la statia Rabnita)

-„Debarcaderul turistic Soroca” (astazi abandonat)



Astazi (in Basarabia si nordul Bucovinei), raul Nistru este traversat de:

-Un pod mixt, rutier si feroviar (la Bugaz/Zatoka)

-5 poduri de cale ferata (la: Tighina, Mateuti, Valcinet, Lencauti, Schit/Kostryzhivka) (toate pentru cale larga simpla)

-16 Poduri rutiere (la: Maiaky, Rascaieti, Tiraspol, Tighina, Gura Bacului, Vadu lui Voda, Criuleni, Dubasari-pe barajul hidrocentralei, Rezina, Sanatauca/Camenca, Unguri, Otaci, Naslavcea/Nahoriany- pe barajul hidrocentralei, Novodnistrovsk- pe barajul hidrocentralei, Hotin, Crisceatec)

-8 Puncte de trecere cu bacul ( Cosauti, Soroca- doua puncte, Vasilcau, Nimereuca, Bosernita-desfiintat, Delacau, Slobozia)



Tot Nistru este folosit intens pentru alimentarea cu apa a localitatilor (captarea Vadul lui Voda, care alimenteaza partial cu apa potabila Chisinaul), irigatii, agrement, etc. Din pacate, in prezent, Nistrul este poluat, datorita lipsei sau existentei unor statii de epurare a apelor uzate vechi, poluarea cu pesticite a raurilor ce se varsa in Nistrul (in primul rand- Raut), problema braconajului, etc.



Fluviul Dunarea (inclusiv bratul Chilia) scalda suprafata Basarabiei pe o distanta de 200 „verste” (1 „versta”=1080 m; 200 „verste”= 216 km), si este navigabila (cu exceptia bratului Chilia) pentru vapoare cu un tonaj maxim de 55.000 tdw, si pescaj maxim (sectorul Dunarii maritime) de 7 m.
Dupa 1918 este folosita din plin, pentru transportul marfurilor si produselor basarabene. Se dezvolta porturile: Reni, Ismail si Valkov.

Dupa ce Basarabia este ocupata de catre URSS, in 1944, partea de sud a Basarabiei (si deci si accesul la Dunare si Marea Neagra) este incorporata in „RSS Ucraineana”, iar „RSS Moldoveneasca” ramane cu o portiune simbolica, de cca 500 m, acces la Dunare. Astfel, transportul naval din Basarabia primeste o grea lovitura, in Moldova practic acesta disparand.

Dupa 1960 porturile Reni si Ismail sunt modernizate (macarale de cheu, cheuri betonate, statii-radar si statii-radio, pentru comunicarea cu vapoarele). Sunt instalate geamanduri, se fac unele lucrari de adancire a senalului navigabil a Dunarii. Un nou port construit este cel de la limanul Nistrului, cu linie ferata racordata la statia Zatoka.



Pe Dunare circulau si nave de calatori obisnuite, sau nave de calatori rapide, cu arpi subacvatice, de tipul „Racheta” sau „Meteor”, care efectuau curse regulate intre Reni si Ismail.
In anii 80’, pe caile fluviale ale RSS- Moldovenesti, s-ar fi transportat 5 milioane tone/km de marfa (?!).


Dupa destramarea URSS, in 1991, cea mai mare parte a Dunarii si bratul Chilia, precum si iesirea la Marea Neagra raman Ucrainei. Republica Moldova ramane cu o iesire simbolica la Dunare, in lungime de 500 m.

Ucraina are in sudul Basarabiei (pe Dunare si bratul Chilia) porturile Reni si Ismail, precum si punctele de acostare Chilia-Veche si Valkov (pe fluviul Dunarea- inclusiv bratul Chilia) si portul Zatoka (de la varsarea Nistrului in Marea Neagra).



Astfel, in prezent, in nordul Bucovinei si Basarabia, transportul naval (fluvial) comercial se desfasoara numai pe fluviul Dunarea (inclusiv bratul Chilia), unde exista:

-3 porturi fluviale ,comerciale si de calatori: Giurgiulesti (apartine Republicii Moldova), Reni si Ismail (apartin Ucrainei)

-Doua puncte de acostare : Chilia Veche si Valkov (apartin Ucrainei)

-Portul fluvial Bugaz (Zatoka), situat la limanul raului Nistru (apartine de Ucraina).


In anul 2004 Ucraina incepe constructia controversatului canal „Bastroe”, care sa lege bratul Chilia (in aval de Valkov) direct cu Marea Neagra.



In 2006 este inaugurat singurul port a Republicii Moldova, portul comercial si de calatori Giurgiulesti (pe Dunare), care este folosit in special ca terminal petrolier. In 2008 acesta este legat de orasul Cahul, printr-o cale ferata.

In prezent, lungimea cailor de navigatie fluviala a Republicii Moldova ar fi de 1.170 km (?!). In 1990 s-au transportat pe acestea 317 milioane tone/km de marfa. Conflitul din Transnistria a avut un impact negativ asupra transporturilor fluviale pe Nistru. „Porturile” nu functionau, mijloacele plutitoare au fost distruse si vandute la fier vechi.

Pe raul Nistru se organizeaza excursii turistice spre Odessa, cu vapoare de capacitate medie (200-400 locuri) si cu diferite nave rapide si salupe. Totusi, in prezent, transportul fluvial nu este valorificat in deplina masura.
In prezent, ar exista „portul fluvial” Rabnita, „portul fluvial” Tighina, „raionul de marfuri” Varnita (pe Nistru) si „portul fluvial” Ungheni (pe Prut).


Ca agenti de transport naval din Republica Moldova amintim: „Capitania portului Giurgiulesti”, Intreprinderea de stat „Portul Fluvial Ungheni”, „Intreprinderea de Stat Registrul Naval”, „Intreprinderea de Stat Bacul Moldovei” si „ICS Danube-Logistics SRL”. In total 5 operatori.


O scurta prezentare a singurului port a Republicii Moldova- portul Giurgiulesti, la Dunare.

Aceste cuprinde 6 terminale:

-portul international tip terminal petrolier, cu regim de „zona libera” (operat de „ICS-Danube Logistics SRL”.
Cuprinde: terminalul petrolier (cheiuri la care pot acosta nave cu o capacitate de pana la 10.000 tdw, rezervoare pentru stocarea produselor petroliere cu o capacitate de
62.000 mc, laboratoare, cladirea administrativa, statie de Incarcare a navelor din autocisterne, si, de la mijlocul 2010, si utilaje pentru incarcarea navelor din vagoane-
cisterna. Numit si „terminalul petrolier Bemol”);

-Terminalul de containere;

-Terminalul pentru marfuri diferentiate;

-Terminalul de cereale (cheiuri la care pot acosta nave cu o capacitate de pana la 7.000 tdw, rezervoare de stocare a cerealelor cu o capacitate de 50.000 tone, cladire administrativa, laborator, cai de acces auto si feroviare);

-Terminalul pentru materiale de constructie;

-portul de calatori (operat de „Intreprinderea de stat Port Fluvial Ungheni”. Are bloc administrativ cu 4 etaje, statie de epurare, parcare, drum de acces, statie de imbarcare/debarcare a pasagerilor din autobuse, capacitatea de deservire este de 300 pasageri/zi, si cheiuri betonate la care pot acosta nave de pasageri cu lungimea maxima de 120 m, latime maxima 16 m, pescaj maxim 4,5 m, si capacitate maxima de transport cca 300 calatori).

Pentru Republica Moldova este foarte important acest complex portuar care datorită situării geografice se incadrează în coridorul VII pan-european, coridorul TRACECA și poate fi utilizat nu numai pentru importul și exportul mărfurilor în/din Republica Moldova dar și pentru tranzitul mărfurilor în/din Uniunea Europeană și alte state a bazinului Dunărean.

O problema care mai trebuie rezolvata este cea a pregatirii personalului din ramura transport naval (marinari, dispeceri de port, docheri, etc.), in Republica Moldova neexistand deocamdata scoli pentru pregatirea acestora.


In nordul Bucovinei si tinutul Herta nu exista transport naval.



In privinta transportului naval maritim, desi Basarabia are iesirea la Marea Neagra, pe tarmul basarabean al Marii Negre nu exista nici un port!

Cel mai apropiat port maritim este cel de la Odessa.

In 1922 este construit de catre „Comisia Europeana a Dunarii” farul maritim din insula Serpilor. In 1948 acesta este cedat (impreuna cu insula) catre URSS, iar, din 1991, Ucrainei.

[ldh80]

Cateva cuvinte despre transportul naval din Cadrilater.

Exista un singur port fluvial (pe Dunare, la Silistra), si, in perioada interbelica, s-a construit portul turistic Balcik (la Marea Neagra).

Cel mai apropiat port maritim este la Varna.

In „Cadrilater” este organizata o singura trecere cu bacul peste fluviul Dunarea- la Chiciu/Silistra.