Istoric:
Gara Iasi, una din cele mai vechi gari ale Romaniei, a fost inaugurata la 1 Iunie 1870. Ea a facut parte din primele concesiuni straine pe teritoriul de azi al Romaniei, respectiv a companiei Lemberg-Czernowitz-Jassy Eisenbahn ce s-a angajat in construirea liniei Pascani – Iasi. In anul 1970 a avut loc centenarul cosntruirii acestei gari impozante. Gara a fost construita pe un teren mlastinos, pe terasa cea mai noua a Raului Bahlui, pe un teren instabil cu argile neconsolidate si cu grad ridicat de scufundare a oricarei constructii masive (fenomenul de lichefiere a argilelor in termen geologic). Ca o consecinta a acestui fenomen, aripa de sud a constructiei s-a scufundat, crapandu-se si separandu-se de corpul central al caldirii. Ca masuri imediate la acea vreme, s-a recurs la umplerea fundatiei cu piatra pana la 2 metri adancime. In final, gara s-a ridicat impunatoare, in mlastina verde din jurul sau.
- Vechea Gara Iasi... / Foto: Daniel
Cladirea gării a fost construită în stil veneţian-gotic, fatada sa fiind inspirata de fatada Palatului Dogilor din Venetia. Cladirea centrala avea o lungime de 133.8m si 113 camere. La etaj, in corpul central se afla o loja somptuoasa. Dar despre toate acestea, mai pe larg, in urmatoarele parti ale acestei descrieri.
Gara a trecut prin mai multe momente cruciale de-a lungul istoriei sale de 141 de ani. Astfel, dupa Primul Razboi Mondial gara a suferit un prim proces de modernizare, fiind construite (mai precis refacute) cele dou aripi ale sale: cea sudica in anul 1928 si cea de nord in anul 1930.
La 9 decembrie 1934 a fost inaugurat si depoul nou cu remiza de beton armat, uzina electrica proprie, elevator de carbune mecanic, instalatie de tratare, captare si pompare a apei din Raul Bahlui precum si un castel de apa.
- Pe inserat catre Depoul de Locomotive Iasi / Foto: Daniel
In anul 1938 a fost construita si pasarela pietonala metalica, podita cu traverse de lemn ce traverseaza liniile garii si ale grupei tehnice legand astfel strada Garii cu Soseaua Nationala. Pasarela rezista si astazi si este extrem de circulata.
- Vechea pasarela ce traverseaza grupa tehnica... / Foto: Daniel
Cutremurul din 1940 precum si bombardamentele din timpul celui de-al Doilea Razboi Mondial, au provocat distrugeri severe cladirii garii, astfel ca ea a fost redeschisa traficului la 1 iunie 1946. Intre anii 1950 – 1953 a avut loc un amplu proces de modernizare a cladirii, practic al doilea ca importanta.
- Panorama asupra reviziei de vagoane catre Vaslui / Foto: Daniel
1977. Cutremurul cu magnitudinea de 7,4 pe scara Richter din data de 4 martie, a provocat din nou avarii garve ale structurii de rezistenta a garii. Astfel in 1979 au debutat lucrarile de reparatii ce au stagnat multi ani din cauza lipsei de fonduri.
16 Februarie 1980. Se inaugureaza Gara Iasi Nord, ce urma sa fie folosita pentru trenurile locale de pe relatiile: Pascani, Harlau, Dorohoi.
- Vedere de ansamblu cu Gara Iasi Nord si pasarela pietonala / Foto: Daniel
21 Decembrie 1981 se inaugureaza primul tunel pietonal din Gara Iasi pentru accesul calatorilor dinspre Piata Garii catre liniile 2-5.
- Tunelul pietonal ce subtraverseaza statia inaugurat in anul 1980 / Foto: Daniel
1996. Se reiau lucrarile de reparatii si modernizare a cladirii garii, cu eforturi financiare de zeci de milioane de euro, prilej cu care din pacate, aripile garii au fost mutilate arhitectonic… Totul a culminat cu inaugurarea oficiala pe data de 9 Octombrie 2008 a numai trei incaperi ale garii: holul principal, casele de bilete si sala pentru informatii. Corpul sudic se afla si acum in reparatii. In cel nordic se afla sediul Regionalei de Cai Ferate Iasi.
Dar haideti sa vizitam impreuna pentru inceput, o parte din grupa tehnica a Garii Iasi si o parte din Depoul Iasi, atat cat am reusit si eu sa fotografiez pe noapte si pe un frig de -10*c.
Coborand de pe pasarela pietonala undeva catre capatul dinspre soseaua nationala a acesteia, am intalnit o coloana hidraulica inca in stare buna (cel putin dupa cum arata), dupa care, undeva in dreapta acesteia, la numai 100 de metri, elevatorul de carbune, mecanizat, care si el arata destul de bine strajuit de un canton vechi. Undeva in grupa tehnica se mai aflau si cateva vagoane vechi, de marfa si de calatori. Printre cele de marfa am identificat un batran Gs precum si un fost Hecht de dormit transformat in vagon pentru muncitorii de la Infrastrura. Sub pasarela pietonala construita in anul 1938, se afla garata pe o linie, dormindu-si somnul binemeritat dupa o "viata" de munca, masina 50.469 cuplata cu tenderul masinii 50.715. Dupa aceasta ne vom apropia de turnul de apa, la baza caruia se afla doua masini cu aburi din seria 150.1000, respectiv masinile: 150.1019 si 150.028.
- Coloana hidraulica pentru alimentarea cu apa a locomotivelor / Foto: Daniel
- Detaliu al coloanei hidraulice / Foto: Daniel
- Elevatorul de carbune, vechi dar in stare excelenta / Foto: Daniel
- Un canton vechi in apropierea elevatorului de carbuni actionat electric / Foto: Daniel
- Un veteran de marfa... / Foto: Daniel
- Un vechi Gs / Foto: Daniel
- Posibil un fost Hecht de dormit / Foto: Daniel
Dar hai sa detaliez putin informatiile despre aburoasele descoperite aici. Am sa incep cu masina 50.469:
Sub pasarela veche, ce leaga doua dintre cartierele Iasiului (Dacia si Unirii), am descoperit in grupa tehnica, masina 50.469 cuplata cu tenderul masinii 50.715, o masina de tip E-h2 (G10).
- Masina 50.469 dormindu-si somnul binemeritat sub pasarela pietonala... / Foto: Daniel
Am sa ma opresc putin asupra acestei masini si sa va ofer cateva informatii sper eu utile: este o locomotiva de fabricatie germana. Fabrica constructoare: Allgemeine Elektrizitats Gesellschaft, Berlin (AEG). Masina este fabricata in anul 1930 si face parte dintr-un lot livrat catre CFR conform unui contract cu AEG din anul 1929, cand Regia Autonoma CFR a incheiat un contract pentru livrarea a 100 de bucati locomotive noi (20 de tip P8 si 80 de tip G10, din care face parte si 469). 50.469 a sosit odata cu ultimul lot de la AEG de 17 masini.
- 50.469 cuplata cu tenderul lui 50.715 / Foto: Daniel
Cateva caracteristici tehnice ale acestei masini ce apartine unui lot de locomotive (de la nr. 50.390 – 469), practic ultima livrata din acest lot:
Suprafata totala de incalzire: 194,620m2
Lungime intre tampoane: 18.937mm
Tip frana: Westinghouse (W)
Greutate totala a masinii in stare goala: 92,160t
Greutate totala a masinii in stare de serviciu: 122,620t
Forta de tractiune: 19.100 Kgf
Distributie: tip Heusinger (H)
Pompa de apa tip: Daeg
Viteza maxima: 60km/h
Tip osii tender: CFR T1
Tenderul original era unul pe 3 osii, cu 1.43 t mai usoare decat cele fabricate la Resita si Malaxa si aveau arcuri cu 13 foi fata de numai 11 ale celor romanesti.
- Masina 50.469 si tenderul lui 50.715 in stare de degradare... / Foto: Daniel
Aceasta masina a fost initial repartizata Depoului Bucuresti Marfuri (BM) la data de 22.04.1930. Intre anii 1995-2006 repartizata Depoului Iasi, dupa iesirea din serviciu fiind declarata piesa de tezaur a patrimoniului SNCFR.
Tenderul actual apartine masinii 50.715 casata la data de 29.03.1996 si a fost repartizata initial Depoului Suceava Nord la 24.06.1938. Nu se cunoaste ultimul depou in cadrul caruia a efectuat serviciul (presupun ca dupa anul casarii este vorba de Depoul Iasi). Masina a fost fabricata in anul 1938 la Resita, si a facut parte dintr-un lot special comandat de CFR, modificat de tip semi-intarit. Dar despre acest tip de masini, cu alta ocazie…
Undeva in zona unui vechi turn de apa, in grupa tehnica de manevra, se mai afla doua locomotive din clasa 1E-h2 (DR 52) german. Este vorba despre masinile 150.1019 si 150.1028.
Cele doua masini fac parte din celebra clasa germana DR 52, la CFR seria 150.1000 tip 1E-h2. In total au fost 100 de bucati fabricate in Germania. 150.1019 este fabricata la uzinele Floridsdorf, Viena, intr-o serie de 20 de bucati. 150.1028 a fost construita de catre compania Schwartzkopff, din Berlin si face parte dintr-o serie de 10 bucati receptionate la RAW Brandenburg de catre CFR in anul 1943. Aceste masini au fost garantate numai 5 ani de zile, la vremea respectiva fiind considerate o solutie provizorie in Germania, pana la terminarea razboiului. Durata lor de viata a fost insa destul de lunga, in ciuda componentelor si materialelor de slaba calitate cu care a fost construita in acea perioada.
- Masina 150.1019. Pe tender se mai observa placuta fostului Depou Campulung Est... / Foto: Daniel
O descriere mai amanuntita a acestei serii puteti gasi aici. Oricum, 150.1019 este cuplata cu un wannentender original si din cauza noptii dar si a lipsei multor placute de pe masina, nu am putut determina carei locomotive a apartinut tenderul. Dupa placuta inca ramasa pe tender, a apartinut ultima data defunctului Depou Campulung Est (CLE).
Din ceea ce am aflat din literatura de specialitate, masina 150.1019 a fost repartizata Depoului Iasi in anul 1984 si folosita la manevra pina la expirarea RGI. Locomotiva avea atasat tenderul 150.1008, dreptungiular, tip K4T 26 cu izolatie contra inghetului (precum vechile locomotive germane destinate Frontului de Est). In anul 1996 masina a devenit obiect de patrimoniu al SNCFR, din pacate intr-o stare proasta de intretinere…
Cat despre cealalta, 150.1028, nu este insotita de tender.
150.1019 a fost ultima data repartizata Depoului CLE. Primul depou de resedinta a fost Pitestiul, fiind repartizata acestuia la 20.03.1943. Masina a fost fabricata Floridsdorf, Viena. Intre anii 1995-2006 a apartinut Depoului Iasi, iar in anul 1996 dupa retragerea din serviciu a fost declarata piesa de patrimoniu a SNCFR.
- Masina 150.1028 fara tender / Foto: Daniel
150.1028 a fost repartizata ultima data Depoului Suceava Nord (Suc. N.) fiind repatizata la data de 19.05.1945. Fabricata la Schwartzkopf, in anul 1943, masina a fost repartizata initial Depoului Buzau (Bz) la data de 19.05.1943. Intre anii 1995-2006 a fost relocata la Depoul Iasi, iar dupa retragerea din serviciu a fost si ea declarata piesa de patrimoniu si crutata de la casare.
- Masina 150.1019 cuplata cu un wannentender ce a apartinut Depoului CLE / Foto: Daniel
In partea a doua a acestui material, vom explora in noapte si Gara Iasi Nord.
- Panorama asupra capatului Y al Garii Iasi Nord si grupei tehnice / Foto: Daniel
Am observat ca inca mai sunt pe pozitie vechi instalatii si masini din "Epoca Aburului" 
