Garile inghetate ale Bucurestiului...

[Trifu22]

si, incurand si o harta pentru download, cu Garile Bucurestiului.

[Daniel]

Astept cu interes aceasta harta. Pana atunci, sa va pregatiti pentru ultima statie de pe Centura Bucurestiului. De la aceasta statie, vom intra sa exploram si restul garilor aflate in interiorul Complexului Feroviar Bucuresti.

[Daniel]

Gara Bucuresti Sud Grupa de Marfa (fosta Cioplea, Dudesti-Cioplea)

Bucuresti Sud Grupa de Marfa / Foto: Daniel

Prea multe informatii referitoare la anul precis al infiintarii statiei nu am gasit, literatura de specialitate indicand cel putin la nivel oficial, mijlocul anilor 1930 ai secolului trecut, mentionata ca Titan, aparuta pentru a deservi noile uzine “Malaxa”. Insa, pana pe la inceputul anilor ’90 aceasta a purtat denumirea de Dudesti – Cioplea. Asupra acestei statii vom mai reveni intr-un material mai amplu pe viitor.

Detaliu al fatadei dinspre linii a Biroului de Miscare / Foto: Daniel

Din ceea ce am gasit insa, unica denumire de “Titan” a apartinut actualei statii Titan Sud, fosta halta. Asadar denumirea de “Titan” este posibil sa nu fi fost atribuita actualei statii Bucuresti Sud Grupa de Marfa. Oricum, din perioada interbelica si pana prin anii 1970 statia a purtat denumirea de Cioplea, fiind trecuta in indexul alfabetic din anul 1954 astfel: cod statie 332/6/6, pe sectia cu numarul de circulatie 15 si numar de ordine pe sectie 13. Pe aceeasi sectie cu numarul 15 se mai afla si o fosta statie Baba Novac (posibil actuala antestatie sau grupa de primire a CET Sud Vitan), ce avea numarul de ordine 02. Asadar mi-a fost greu sa aflu care era sectia cu numarul 15, probabil o fosta linie industriala din sudul Bucurestiului.

Siruri de vagoane de marfa inghetate in frigul noptii la linia 6 catre capatul Y / Foto: Daniel

Anul 1977 aduce si electrificarea pe liniile acestei statii, practic Dudesti – Cioplea devenind punctul terminus al electrificarii liniei de Centura a Bucurestiului, ce pleca din nordul orasului (Mogosoaia) si se termina aici dupa ce parcurgea partea de Est a inelului feroviar. Intre Dudesti – Cioplea si Chiajna linia nu a fost electrificata vreodata. E drept ca intre anii 1968 si 1977 este foarte posibil ca statia sa fi fost mutata ceva mai la nord fata de pozitia initiala (circa 50m).

In incinta atelierului de reparat vagoane al Bucuresti Sud Grupa de Marfa / Foto: Daniel

Statia beneficiaza de o cladire ce adaposteste instalatiile de tip CED si un Birou de Miscare de dimensiuni modeste, separat de cladirea SCB-urilor. De asemenea in incinta statiei (cap Y) exista un atelier de revizie pentru vagoanele de marfa (cu doua grupuri de vinciuri pentru ridicarea vagoanelor si canale de revizie).

Cladirea micului Birou de Miscare al Bucuresti Sud (Grupa de Marfuri) / Foto: Daniel

Biroul de miscare vazut dinspre linii / Foto: Daniel

Cladirea SCB-urilor vazuta dinspre linii / Foto: Daniel

Cladirea SCB-urilor vazuta dinspre soseaua de Centura / Foto: Daniel

Prin definitie, aceasta statie este destinata exclusiv trenurilor de marfa. Sa cercetam putin si atelierul de reparat vagoane.

Unul din ansamblurile de vinciuri plasat in directia X a liniilor / Foto: Daniel

Cutia unui fost vagon postal devenit anexa de atelier / Foto: Daniel

Posibil un sistem ce permite lucrari asupra osiilor vagoanelor / Foto: Daniel

In stanga se afla restul atelierului si vinciurile dinspre capatul Y al statiei / Foto: Daniel

Cutia unui fost 'Gs' de marfa lasat in uitare dupa ce a servit ca anexa in atelier / Foto: Daniel

O veche remorca muncitoreasca se 'odihneste' in atelierul de vagoane... / Foto: Daniel

Liniile garii Bucuresti Sud Grupa de Marfuri catre capul X al statiei / Foto: Daniel

De asemenea, statia detine un numar de 17 linii cu o lungime medie de circa 850 de metri, fiind considerata al doilea “triaj” ca marime din Complexul Bucuresti. Pana in anul 2006, odata cu distrugerea si furtul catenarei de pe Centura, tractiunea electrica isi facea simtita prezenta si aici, ca punct terminus.

Liniile statiei catre capatul Y / Foto: Daniel

Primele 6 linii ale garii catre capatul Y al acesteia.jpg

'Camera de gazare' de la linia 6 / Foto: Daniel

Liniile statiei in directia X a liniei de Centura / Foto: Daniel

Dinspre capul X al statiei soseste un LDH Clasa 81 - locomotiva tampon a liniei 801 si a centurii pe partea de sud / Foto: Daniel

De aici se racordau un numar de peste sapte linii industriale catre actuale si foste unitati economice din zona, cea mai importanta fiind cea catre CET Sud Vitan, dar si cele care converg catre fosta platforma “Faur” cu mai multe grupe de primire vagoane.

Vagon tip Eaos al BDZ alaturi de un vagon tip Shimmns al CFR Marfa / Foto: Daniel

Mai departe de aici, pe linia de centura in directia X, urmeaza statia Voluntari, pe care am trecut-o in revista cu mai multe episoade in urma. Insa, noi vom porni pe linia de racordare denumita R3 de la Bucuresti Sud Grupa de Marfa la Bucuresti Sud Grupa de Calatori, sora mai “batrana” a acestei statii. De aici practic reintram in zona statiilor din interiorul Complexului Feroviar Bucuresti, si parasim “avanposturile” acestui complex si statiile marginase ale liniei de Centura…

Panorama a primelor sase linii de la Bucuresti Sud Grupa de Marfuri / Foto: Daniel

Echipa: Daniel (fotografii de noapte, documentatie), zofei.2006 (asistent foto), Trifu22 (conducator auto, asistent foto).

[electrica170]

Foarte tare acest reportaj Felicitari

[Daniel]

Multumesc de aprecieri! In curand va urma o noua serie, pana la sfarsitul acestui sezon.

[Daniel]

Gara Bucuresti Sud Grupa Calatori (fosta Catelu, Titan)

Gara Bucuresti Sud Grupa Calatori in Decembrie 2010 / Foto: Daniel

Infiintata la data de 6 Decembrie 1909, odata cu darea in folosinta a primilor 37,7km din calea ferata Bucuresti – Oltenita, la acea data numai pana la Budesti. Din anul 1909 si pana la sfarsitul anului 1954, a functionat ca gara Titan, odata cu desfiintarea si mutarea fostei statii Titan si redenumirea ei in “Halta Titan” (la 01.08.1954) o statie astazi disparuta aflata in apropierea actualei halte Titan Sud (practic locul in care a fost mutata noua statie). Din anul 1997 a fost denumita Bucuresti Sud Grupa Calatori, nume ce il pastreaza si astazi.

Cladirea vechii gari Catelu inaugurata in anul 1909 / Foto: Daniel

Un fost canton al statiei si alte foste anexe / Foto: Daniel

Batranul canton de la 1909 devenit locuinta unei familii / Foto: Daniel

Fatada dinspre linii a garii Bucuresti Sud Grupa Calatori / Foto: Daniel

Fatada din spatele liniilor / Foto: Daniel

O fosta intrare in sala pasilor pierduti astazi zidita ce dadea catre spatele garii / Foto: Daniel

Usa din spate a Biroului de Miscare al statiei modificata, la baza turnului cladirii / Foto: Daniel

Intrarea dinspre linii in Biroul de Miscare al statiei Bucuresti Sud Grupa Calatori / Foto: Daniel

La infiintare, statia avea un numar de trei linii cu o lungime de 400m. In anul 1964, odata cu cea de-a doua refactie importanta a liniei catre Oltenita, statia ajunge la un numar de cinci linii cu o lungime de 776m, configuratie pastrata si astazi. Inca de la inceput statia a fost dotata cu cladire pentru calatori si birou de miscare, alte anexe.

Cele cinci linii ale statiei acoperite de zapada in directia X / Foto: Daniel

Batrana coloana hidraulica de la linia 1 sensul X / Foto: Daniel

Vagoane de ciment tip Ucs garate la linia 3 / Foto: Daniel

Liniile 3 si 4 in directia X / Foto: Daniel

Catre capatul Y al statiei / Foto: Daniel

Gara Catelu, intre zapada si poveste... / Foto: Daniel

Am descoperit insa la fata locului, un lucru destul de interesant care creeaza premizele unei ipoteze la fel de interesante. In spatele batranei cladiri a statiei, se observa un catarg de semafor mecanic plantat conform tuturor regulilor din domeniu si folosit astazi pentru antene de comunicatii.

In dreapta cladirii, se afla catargul unui fost semafor mecanic / Foto: Daniel

Pozitia acestuia destul de nefireasca, in cazul in care nu ar fi fost special mutat in urma cu zeci de ani acolo, ar indica faptul ca in spatele cladirii ar fi existat cel putin o linie de tren. Posibil, daca acel catarg ar fi fost intr-adevar plantat acolo de foarte multi ani sa fi sustinut un semafor mecanic de manevra pentru vreo abatuta sau mai multe aflate in acea zona. Poate ca statia ar fi avut si o mica remiza pentru locomotive in acest loc. Insa totul ramane la nivel de ipoteza, fara alte dovezi concrete.

Fostul catarg de semafor devenit antena de comunicatii / Foto: Daniel

De asemenea, este interesant de observat, ca dintre dotarile initiale ale statiei s-a pastrat coloana hidraulica in dreptul liniei 1 cap X, iar undeva catre mijlocul statiei in dreptul liniei 5 se mai pastreaza si astazi un elevator de carbuni pentru locomotivele cu abur. Undeva la ultima linie a statiei se afla un terminal de conteinere de mari dimensiuni dotat cu doua macarale portal de mare capacitate.

Coloana hidraulica pastrata in stare aproape perfecta / Foto: Daniel

Azi nu mai sunt domuri de apa de umplut... Doar amintiri inghetate... / Foto: Daniel

Terminal conteinere si macara portal / Foto: Daniel

De la “Titan” s-au construit intre anii 1961-1987 un numar de 13 linii de racordare catre principalele unitati economice din zona. Insa, cea mai lunga dintre aceste linii a fost cea denumita “Granitul” catre societatea cu acelasi nume, in lungime de 2135m, inaugurata in anul 1972.

Ne luam ramas bun de la fosta gara Catelu... / Foto: Daniel

Odata cu luna martie a anului 2012, odata cu retragerea operatorului national CFR Calatori de pe linia secundara 801, statia a inceput sa deserveasca mai mult traficul de marfuri si mai putin pe cel de calatori ce a fost preluat de catre o firma privata.

Odata cu aceasta statie, ne reintoarcem la garile din interiorul Complexului Feroviar Bucuresti.

Echipa: Daniel (fotografii, documentare), Trifu22 (conducator auto).

[Daniel]

Titan Sud Hm (fosta Titan, Halta Titan, 23 August)

Titan Sud Hm (Decembrie 2010) / Foto: Daniel

Este o statie de dimensiuni mici, mai precis o halta, folosita de catre navetisti, in majoritate locuitori ai orasului Oltenita si ai localitatilor de pe traseu. Pana in luna Martie a anului 2012 aceasta statie era destinata trenurior companiei nationale CFR Calatori. De atunci si pana astazi, linia a fost preluata de o firma privata ce opereaza pe acelasi traseu. Interesant este faptul ca statia are o istorie destul de zbuciumata in materie de nume pe care le-a purtat de la infiintare si pana astazi.

Placuta statiei si travertinul ce acopera fatada cladirii acesteia / Foto: Daniel

Aflata pe linia secundara 801 (Bucuresti – Oltenita), actuala statie fost infiintata la data de 01.08.1959 dupa desfiintarea si mutarea fostei statii Halta Titan. Aflata undeva la km 17+600 si inaugurata la 06.12.1909 cu denumirea de “Titan” redenumita “Halta Titan” de la 1.08.1954. Asadar noua halta a luat fiinta dupa mutarea fostei statii “Titan” (in anul 1954). Din anul 1986, conform unor surse, statia a purtat denumirea de “Halta 23 August” pana in anul 1997. Statia a mai fost denumita de catre publicul calator si “Republica” dupa denumirea fostei platforme industriale din zona. Astazi poarta denumirea de Titan Sud Hm (halta de miscare).

Coloane ale acoperisului de beton al peronului liniei 1 / Foto: Daniel

Initial, denumirea de “Halta 23 August” a apartinut unei statii aflate mai la sud fata de actuala halta (in incinta “Faur” S.A.), la km 18+469, ce se racorda de la aceeasi linie 801 prin fosta gara Catelu (actuala Bucuresti Sud Grupa Calatori). Ce s-a intimplat oare cu adevarata “23 August”? Infiintata in anul 1959, aceasta a fost cel mai probabil retrogradata pe la finele anilor 1980 intr-o simpla grupa de primire vagoane de marfa, odata cu reconfigurarea liniilor din zona.

Hai sa dam un tur in imagini al acestei mici statii de cale ferata dintr-o margine de Bucuresti...

Liniile statiei catre capatul Y / Foto: Daniel

Liniile statiei catre capatul X al acesteia / Foto: Daniel

Fatada dinspre linii a cladirii statiei Titan Sud / Foto: Daniel

Cladirea statiei vazuta dinspre capatul Bulevardului Basarabia / Foto: Daniel

Intrarea dinspre Bulevardul Basarabia in cladirea statiei / Foto: Daniel

O ultima imagine a cladirii de calatori a Titan Sud dinspre Bulevard / Foto: Daniel

Statia avea initial un numar de doua linii in lungime de 321 metri, configuratie pastrata pana astazi. Initial (anul 1959), halta nu a fost dotata cu cladire de calatori. Actuala cladire a statiei, ce adaposteste Biroul de Miscare, casele de bilete si alte birouri administrative ale sectiei) a fost construita intre anii 1986-1988. Circulatia se realizeaza cu instalatii de tip BLA. De aici, se racordau doar doua linii industriale, construite dupa anul 1967.

Macaz in capul X linia 2 de unde se desprindea una din abatutele industriale / Foto: Daniel

Gerul noptii de iarna se lasa incet la Titan Sud... / Foto: Daniel

Echipa: Daniel (fotografii, documentare), Trifu22 (conducator auto).

[Daniel]

Gara Bucuresti Progresul

Bucuresti Progresul (ianuarie 2011) / Foto: Daniel

A fost deschisa la 19 noiembrie 1960. Initial a fost halta, infiintata in anul 1953, aflata la km 12+900 pe linia catre Giurgiu dinspre Filaret, si la desfiintarea din anul 1960 ave aun numar de patru linii in lungime de 949m. Procesul de trecere de la halta la gara s-a desfasurat intre anii 1954-1958, pastrandu-si pana astazi numarul de linii si lungimea acestora. Halta figura in nomenclatorul de statii din anul 1954, ca "Progresul Halta" cu codul 100 2 5, pe sectia de circulatie nr. 43, avand numarul de ordine pe sectie 08.

Panorama a statiei Bucuresti Progresul / Foto: Daniel

Dotarile statiei: inca de la infiintare statia a beneficiat de cladire pentru calatori (ce adaposteste si Biroul de Miscare), cabine (posturi) de acar. De-a lungul timpului a mai primit si rampe de incarcare/descarcare marfuri. Macazurile in capatul Y (astazi capatul terminus al statiei) sunt inca de tip manual cu bila si felinar.

Cladirea de calatori a statiei / Foto: Daniel

Placuta statiei Progresul pe fatada dinspre linii / Foto: Daniel

Biroul de Miscare al statiei / Foto: Daniel

Imagine de ansamblu a fatadei cladirii de calatori dinspre linii / Foto: Daniel

Dincolo de garduri alte abatute ale statiei. Se observa iluminatiile abatutelor din spatele cladirii statiei. / Foto: Daniel

Cladirea statiei vazuta din partea opusa liniilor / Foto: Daniel

In spatele cladirii se afla un vechi stalp de comunicatii (probabil un fost releu de transmisiuni). / Foto: Daniel

Prezenta nocturnei in spatele cladirii indica faptul ca in zona au mai existat linii. / Foto: Daniel

Pentru comunicatie, statia a fost dotata intital cu sistem tip MORSE, ce a fost inlocuit dupa anul 1961 cu instalatii de telefoane pentru cai libere. Sistemele de siguranta circulatiei sunt imbunatatite intre anii 1975-1976 odata cu trecerea la Centralizarea Electro Dinamica (CED) si instalatie tip BLA (in capatul X al statiei catre statia Jilava).

Cladirea statiei de calatori vazuta de la linia 3. / Foto: Daniel

Liniile statiei catre capatul Y / Foto: Daniel

Linia 1 si abatutele sale ingropate in zapada catre capul Y / Foto: Daniel

De la peronul liniei 1 catre capatul Y. / Foto: Daniel

Bila macazului numarul 28 / Foto: Daniel

Peronul liniei 1 acoperit de zapada. Numai urmele noastre brazdeaza neaua afanata... / Foto: Daniel

De la acelasi peron catre capatul X. / Foto: Daniel

In departare catre capul X al statiei o mica revizie de vagoane. / Foto: Daniel

Felinarul stins si bila macazului nr. 34. / Foto: Daniel

Macazuri ingropate in zapada in fata cabinei... / Foto: Daniel

In capatul Y al statiei una din cabinele statiei. / Foto: Daniel

Ca fapt divers, din anul 2006, odata cu ruperea podului de la Gradistea de pe linia 902 (Bucuresti – Giurgiu), niciun tren de calatori nu a mai plecat din aceasta statie. Situatia a ramas la fel si astazi, reluarea traficului de calatori pe aceasta sectie ramanand incerta.

Niciun tren de calatori nu mai pleaca din Progresul... / Foto: Daniel

Tot aici, se gaseste si un important terminal (capat de linie) al RATB unde intorc un numar de trei linii de autobuze: 116, 202 si 216. Acest terminal este cuprins intr-un program viitor de interconectare cu un tren urban ce va circula pe linia de centura a capitalei.

Terminalul RATB 'CFR' Progresul. / Foto: Daniel

Imagine de ansamblu a cladirii si anexelor statiei dinspre terminalul RATB. / Foto: Daniel

Undeva in spatele cladirii statiei, se afla o alta grupa de linii pentru marfa, dotate cu o rampa de incarcare – descarcare a marfurilor. De aici se desprind cateva abatute catre unitati economice din zona.

In stanga statiei alte cateva abatute cu o rampa de incarcare-descarcare marfuri. / Foto: Daniel

Grupa de primire vagoane de marfa in spatele statiei Bucuresti Progresul. / Foto: Daniel

Vagoane tip Gbs ale CFR Marfa in apropierea rampei de marfa. / Foto: Daniel

Din aceasta statie se racordau un numar de 18 linii industriale, inclusiv o linie catre actualul RATB cu o lungime de 539m, infiintata in anul 1965. Aceste linii industriale au fost in majoritate infiintate intre anii 1960-1989, in functie de nevoile economiei in dezvoltare la acea vreme.

Mecanisme inghetate... / Foto: Daniel

Sfarsit de poveste... / Foto: Daniel

Echipa: Daniel (fotografii, documentare), Trifu22 (conducator auto), Zofei.2006 (asistent foto)

P.S. Mesaj catre un nimeni poreclit "Bostanescu": ete domnu' "incultura crasa" cu ce ma ocup in timpul liber. Tu nu ai reusit sa depasesti nivelul de "forumtrenuri" si de scuipat seminte in fata blocului (chiar daca ai aproape de 50 de ani). Si nu-l vei depasi niciodata! Sa-ti fie de bine! Haidi pa!

[kid72]

Felinarele macazurilor (si cele de la capetele de linie, intre tampoane) aveau bec electric? (deci aveau tras si cablu?) sau pe gaz (cum s-ar fi alimentat?). // De fapt nu am vazut nici un macaz (manual) complet, luminand noaptea, multe au acum felinarul scos de tot

[CostelCFR]

In Mersul Trenurilor 1975/1976, gara Titan inca mai constituia punct de plecare pentru trenurile de Oltenita. Urmatoarea era 23 August PO. (km 1), apoi Catelu (km 4) samd.
In Mersul Trenurilor 1979/1980, gara Titan nu mai exista. Trenurile de Oltenita plecau din Halta 23 August. Urmatoarea oprire era Catelu (km 3) samd.
Deci, relocarea punctului de plecare pentru trenurile de Oltenita si dezfiintare st Titan/infiintarea Haltei 23 August s-a produs undeva intre 1976-1979

[Axel]

@Daniel Respectul meu pentru aceste prezentari.
Pana in 2006 stiu ca mai treceau ocazional trenuri de marfa peste Sos.Giurgiului, nustiu unde se duceau.
Linia 202 din pacate a fost scurtata la terminalul tramvaielor din prima ei zi, in prezent la Gara intorc doar liniile 116 si 216.


In viitor daca apare acel '' tren urban '' asi propune ca toata breteaua garii sa fie asfaltata ca la carte si sa duca si N107 acolo, recunosc nu e mult de mers pana la terminalul tramvaielor dar e fauna canina.
Mai sunt sanse cu acel tren sa apara ?

[Daniel]

@ kid72: presupun doar ca ar fi vorba de felinare iluminate electric. Stiu ca am mai vazut undeva pe Magistrala 500 asa ceva intr-o noapte.

@ CostelCFR si Axel: multumesc mult pentru completari, ele sunt extrem de necesare. Orice informatie pe care o aflati este binevenita.

[Andrei98]

Felicitari pentru reportaj Daniel! Bunicii mei locuiesc in jilava(pe sos giurgiului chiar langa centura,intre centura si varianta care face legatura cu sos giurgiului), si in fiecare vara merg acolo, si am si locuit acolo timp de trei ani. Pot zice ca stiu ca-n palma zona. Inainte, la progresul intorceau si liniile preorasenesti dinspre jilava, dar au disparut o data cu venirea privatilor. In fiecare vara, ma duceam in gradina sa vad cum trec marfarele(la cate sulzere am vazut mi se acrise de ele, cele mai multe fiind clasice).

[Daniel]

Ma bucur ca iti place acest subiect, unic pe forumurile din Romania si nu numai. Asta inseamna ca esti un pasionat adevarat. Am muncit mult la aceste incursiuni si mai sunt sa vina iarna aceasta.

[Daniel]

De astazi reluam serialul nostru, care intra deja in cel de-al treilea sezon de publicare. Asadar, aventura continua, prin locuri in care putini pasionati au reusit sa ajunga, si mai ales intr-o atmosfera de noapte inghetata plina de povesti frumoase…

Pentru ca am iesit din cercul Liniei de Centura a Bucurestiului, vom incepe sa exploram restul statiilor interioare ale Complexului Feroviar Bucuresti, cel mai mare din tara, cu celelalte statii interioare acestuia, pe care le veti descoperi in acest nou sezon.


Bucuresti Cotroceni

Cladirea statiei CF Bucuresti Cotroceni / Foto: Daniel

Putini stiu ca in spatele supermarket-ului Cora Lujerului, se afla una din garile Bucurestiului. A fost una din garile relativ recente din Bucuresti, Infiintata la 1 ianuarie 1960 (constructie inceputa in 1959) odata cu desfintarea la 13 decembrie 1960 a fostei gari Regale Cotroceni (Halta Cotroceni) devenita ulterior Halta Palatul Pionierilor (pana la desfiintare). Inca de la infiintare aceasta a fost destinata aproape exclusiv traficului de marfa ca statie industriala, cateva trenuri de persoane pentru angajatii CFR pe relatia Videle – Rosiori, fiind semnalate ocazional pana in anul 1977 (chiar daca ele nu apar in mersurile de tren din trecut). Din anul 2012 Bucuresti Cotroceni a decazut la rangul de antestatie a statiei Bucuresti Vest.
Nu am gasit informatii referitoare la numarul de linii pe care l-a avut la infintare, insa, dupa observatiile facute pe teren este posibil sa fi avut pana la sapte linii.

Insa, acest subiect l-am dezvoltat mai pe larg in trecut, si acolo veti gasi mai multe informatii. Haideti sa ne plimbam prin Bucuresti Cotroceni intr-o noapte geroasa de ianuarie din anul 2012.

Peronul si linia 1 a statiei nu se mai vad. Totul e alb... / Foto: Daniel

Peronul fostei linii 1 abatuta este ingropat sub cei cativa zeci de centimetri de zapada ce ascund povesti din trecutul nu foarte indepartat al acesteia. Dinspre fostul capat X al statiei (spre zona Lujerului), antena inalta ce folosea odinioara la comunicatii, inca mai strajuie in noapte cladirea rece si stinghera din mijlocul pustiului alb…

Cladirea antestatiei vazuta de la actuala linie 2 directa / Foto: Daniel

O lumina puternica razbate dintre coloanele porticului modest al fostului birou de miscare al statiei. In directie opusa, cele doua linii ramase in gara, converg catre partea mai “calda” si mai luminoasa a zonei “Lujerului”. Tot in aceasta zona, undeva pierdut in departarea alba si rece, apare silueta micii cladiri ce adapostea candva un cantar pentru vagoanele de marfa…

Porticul inghetat al fostului birou de miscare / Foto: Daniel

Panorama a liniilor statiei in directia X (Bucuresti Vest) aproape de fosta abatuta ce trecea prin Tunelul Lujerului / Foto: Daniel

Spre capatul X in departare pe partea dreapta se observa silueta micii cladiri a fostei instalatii de cantarire a vagoanelor de marfa / Foto: Daniel

Luna rece “topeste” fantomele trenurilor care fie tranzitau sau plecau de la peronul fostei linii 1 abatuta, fie asteptau ordinele de circulatie pentru a pleca in noptile reci de odinioara… Felinarele “obosite” ce au stat de veghe zeci de ani, acum stinse, lasa locul unei lumini calde insa destul de “inghetata” a Lunii ce naste forme si naluci in noaptea hibernala.

Luna rece 'topeste' fantomele inghetate ale trenurilor ce treceau candva pe langa peronul liniei 1. / Foto: Daniel

Peronul fostei linii 1 abatuta si felinarele lui stinse in noaptea rece iluminata numai de luna rece / Foto: Daniel

Ne departam usor de cladirea fostei gari Bucuresti Cotroceni / Foto: Daniel

Ne departam incet prin zapada inghetata, de cladirea fostei statii Bucuresti Cotroceni, pe care o lasam in urma cu tot cu nalucile si povestile ei de iarna…

Panorama a statiei Bucuresti Cotroceni dinspre fostul capat Y al statiei / Foto: Daniel

Catre fostul capat Y al statiei cele doua linii ramase 'dorm' neatinse sub zapada / Foto: Daniel

Undeva in capatul opus al statiei (fostul cap Y) apare din noaptea rece si alba cladirea modesta a unei foste grupe tehnice de unde se racordau linii catre ceea ce a fost canalul de revizie a locomotivelor si catre fosta ILF “Militari”.

Undeva in stanga spre capatul Y, in spatele vegetatiei 'feroviare' incremenita de frig, se afla un canal tehnic pentru locomotive... / Foto: Daniel

Catre capatul Y in stanga se observa o fosta anexa a micii grupe tehnice de unde se racorda abatuta catre fostul ILF 'Militari' / Foto: Daniel

Undeva mai sus, bine incalzita si iluminata, apare celebra Incinta 4 CET Grozavesti pregatita pentru a primi un nou transport de pacura de pe liniile acoperite de zapada.

Spre capatul Y se observa Incinta 4 CET Grozavesti in asteptarea vreunui convoi cu pacura, 'calda' in noaptea rece / Foto: Daniel

O lume se stinge in zona Cotroceni, cu tot cu povestile ei, cu oamenii care candva infruntau frigul, viscolul si oboseala pentru a-si face meseria in vremurile in care din toate partile, abatutele statiei pulsau de activitate, alimentand calea ferata cu zeci de garnituri pe zi ce plecau spre toate colturile tarii.

Panorama a cladirii anestatiei Bucuresti Cotroceni in noaptea rece / Foto: Daniel

Dincolo de aceasta lume apusa, o noua lume se ridica, cea a magazinelor uriase bine luminate si colorate, fara “suflet” in contrast cu ceea ce a fost candva acest complex feroviar industrial din inima Bucurestiului…

In departare catre Razoare se vede silueta luminata a unui centru comercial modern ce a luat locul 'povestilor feroviare' din zona Cotroceni... / Foto: Daniel

De aici, mergem mai departe catre o alta gara interioara a Complexului Bucuresti, si ea cu povestile ei inghetate...


Bucurestii Noi (fosta Marele Voievod Mihai si 16 Februarie).

Statia C.F. Bucurestii Noi / Foto: Daniel

Inaugurata la 12.03.1944, ca statie a magistralei 900 (apropiata de finalizare la acea data) amplasata la km 7+910. A fost denumita initial “Marele Voievod Mihai” pentru ca dupa 1947 sa devina 16 Februarie. A fost redenumita Bucurestii Noi dupa anul 1991.

Cele sapte linii ale statiei vazute din partea opusa cladirilor acesteia / Foto: Daniel

La infiintare a avut un numar de sase linii cu o lungime de 839m. Astazi statia detine un numar de sapte linii (doua directe si cinci abatute) cu aceeasi lungime medie, cu exceptia ultimilor doua linii ceva mai scurte si neelectrificate. De aici se racordau un numar de opt linii industriale construite intre anii 1977 – 1982, astazi partial desfiintate, sau abandonate.

Liniile statiei vazute de la peronul 1 al acesteia, catre Bucuresti / Foto: Daniel

Dotarile statiei. In materie de siguranta circulatiei, statia a avut instalatii de tip CEM (centralizare mecanica) inca de la infiintare (1944) primind in anul 1972 instalatii de tip CED CR3.

Semnalele de iesire ale liniilor 6 si 7 cap Y / Foto: Daniel

Astfel, statia a fost inzestrata la infiintare cu o cladire principala in care erau adapostite o sala de asteptare, o casa de bilete, grup sanitar si birou de miscare. Astazi, in aceasta cladire isi are sediul si postul de politie “Transporturi Feroviare” al statiei Bucurestii Noi.

Cladirea vechii statii in care isi are sediul si postul de politie TF al garii / Foto: Daniel

Vechea cladire a statiei vazuta din spate / Foto: Daniel

O alta anexa (aflata in dreapta cladirii principale cum privim dinspre linii) adapostea locuinte de serviciu ale personalului statiei, cu o mica gospodarie (astazi in proprietate privata sau chirie), dupa modelul tip al anului 1942 realizat de catre Directia Lucrarilor Noi, care din anul 1941 a continuat constructia actualei magistrale 900 (Bucuresti – Craiova – Timisoara)inceputa inca din anul 1915 si inaugurata oficial la 23 august 1947. De asemenea, la linia 7 a existat si o rampa de incarcare/descarcare marfuri cu magazie, astazi disparuta.

Locuintele de serviciu ale angajatilor statiei, astazi aflate in proprietatea lor / Foto: Daniel

Ultimele doua abatute neelectrificate catre capatul Y al statiei / Foto: Daniel

In anul 1972, odata cu modernizarea Magistralei 900, s-a construit noua cladire a statiei, ce adaposteste instalatiile de tip CED precum si biroul de miscare al statiei, un punct de informare si vanzare bilete dar si toalete publice.

Cladirea SCB-urilor si a biroului de miscare / Foto: Daniel

Fatada dinspre linii a cladirii noi a statiei / Foto: Daniel

Fatada din spate a cladirii noi / Foto: Daniel

Laterala nordica a noii cladiri, urcate pe o 'movila' de zapada / Foto: Daniel

Zapada groasa e brazdata de o carare din spatele garii, ce desparte vechea gara de noua cladire / Foto: Daniel

Haideti sa exploram putin si capetele acestei statii, intr-o noapte inghetata de la sfarsitul lui ianuarie 2012. Sa dam o tura si in capatul Y al statiei, cel dinspre Bucuresti Nord.

Cele sapte linii ale statiei vazute catre capatul Y al acesteia / Foto: Daniel

Semnalele de iesire din capatul Y al statiei (catre Bucuresti Nord) / Foto: Daniel

La final, cateva imagini din capatul opus, capatul X catre Craiova, via Chiajna, statie pe care am vizitat-o intr-o alta noapte inghetata pe la inceputul aventurilor noastre nocturne.

Liniile din capatul X al statiei (catre Craiova via Chiajna) / Foto: Daniel

Semnalele de iesire din directia X a magistralei 900 / Foto: Daniel

Va asteptam in continuare alaturi de noi in aceasta aventura nocturna prin intermediul careia veti descoperi locuri in care in mod sigur nu ati mai ajuns. Cine stie ce alta statie urmeaza... Veti afla doar urmarind acest serial.

Lasam in urma si Bucurestii Noi... / Foto: Daniel

Echipa: Daniel (fotografii si documentare), Trifu22 (conducator auto si documentare), zimbrulcarpatin (alaturi de noi), zofei.2006 (scandalagiu si rupator de trepiede)

[Vatmanu076]

Foarte frumos! Astept cu nerabdare continuarea, MULT SUCCES in continuare

Am prieteni in RATB care urmaresc serialul si iti transmit felicitari

[Daniel]

Multumesc pentru aprecieri! Sa continuam aventura nocturna...

Pajura Hm. (halta de miscare) si fosta Bucuresti Triaj hc. (halta comerciala)

Panorama a haltei de miscare Pajura (in dreapta) si Bucuresti Triaj hc (in stanga). / Foto: Daniel

Ei bine, iata o alta halta de miscare prezentata in cadrul acestui serial unic. De ce am luat in calcul o alta halta, dupa Titan Sud Hm – se vor intreba unii? Deoarece statia este una extrem de importanta, ea fiind amplasata practic in punctul de intilnire a catorva magistrale ce pleaca din Bucuresti catre restul tarii: M1000 (cu M300 si M500), M700 si mai mult de atat, e vorba de doua statii practic lipite una de cealalta.

'Fantoma' electrica dinspre Baneasa catre Chitila. / Foto: Daniel

De asemenea, aceasta statie poate fi considerata un caz particular prin amplasarea ei: cladirea in sine se afla dispusa intre linii. Asadar, are peroane de ambele parti ale sale. Insa, pana recent, statia actuala denumita Pajura Hm era formata din doua statii separate cu peroane si cladire comune: Pajura Hm si Bucuresti Triaj Hc. Este adevarat ca fotografierea de noapte in zona devine greoaie din cauza iluminatiilor din zona pe baza de sodiu, o lumina calda care pune probleme mari balansului de culoare. Insa, chiar si asa, cu ceva corectii ne-am mai apropiat de realitate.

Pajura Hm (halta de miscare) panorama nocturna catre cladirea haltei si peroanele acesteia din capatul Y. / Foto: Daniel

Halta de Miscare Pajura (Pajura Hm – cum este de gasit in Mersul Trenuilor) se afla pozitionata la iesirea din Bucuresti, la km 5 + 475 pe oricare din magistralele ce trec prin aceasta (dinspre Bucuresti Nord). Halta aceasta a luat fiinta undeva pe la finele anilor 1970 si initial avea numai doua linii cu o lungime de 650 de metri.

'Fantoma' strabate cu viteza prima linie dinspre strada Mimozei catre Chitila. / Foto: Daniel

De la Pajura se desprindeau doar doua linii industriale in urma cu ceva vreme. Insa, statia se afla in imediata apropiere a fostului triaj Bucuresti (Bucuresti Triaj), de unde si numele jumatatii mai vechi, de “Bucuresti Triaj”. In 1979 apare deja Pajura h. Cel mai probabil dupa inceputul anilor ’90 a luat denumirea de Pajura Hm, alaturi de Bucuresti Triaj hc. Ca o paranteza, triajul vechi a fost dezafectat partial in anul 1977 si definitiv in anul 2006.

Cele patru linii dinspre strada Mimozei ale Pajura hm, unde se observa un sir de cateva case pentru feroviari construite inainte de Razboi. / Foto: Daniel

Astazi statia are 6 linii din care doua sunt linii curente fara peroane, ale M1000 (M300 si M500) si M700, respectiv cele patru linii ale Pajura Hm. Sa pornim scurta noastra incursiune printre liniile inghetate ale acestei halte de miscare:

Cladirea statiei vazuta din directia X linia 1 de pe firul II K. / Foto: Daniel

Particularitatea statiei consta in aceea ca este amplasata intre liniile magistralelor, intre cele directe si doua abatute. In realitate, existau doua statii separate cu aceeasi cladire si peron, respectiv Pajura Hm pe firele I si II K ale magistralelor 300, 500 si 700 (cum apar in Livrete si in B.A.R.-uri – Buletin de Avizare a Restrictiilor), pentru trenuri de rang superior si cele ce strabat magistrala700, si statia Bucuresti Triaj hc. pe firul III K, in spatele cladirii statiei actuale, fir destinat cu precadere trenurilor de rang inferior ce pleaca spre Linia 901 si Magistralele 300 si 500. Din actualul mers de tren a disparut insa “Bucuresti Triaj hc.” de unde presupun ca statia a fost desfiintata scriptic si inclusa asa cum cred ca era si normal in Pajura hm.

Vechiul turn de apa un martor inghetat in spatele ultimelor doua linii ale haltei Pajura. / Foto: Daniel

Dotarile statiei:

Fatada dinspre M700 a cladirii statiei. / Foto: Daniel

Cladirea noua, cu peroane de ambele parti, adaposteste nu numai biroul de miscare (al impiegatului) dar si instalatiile de tip CED si mai nou centralizare electronica de tip SIMIS – W (semnalizarea de distantare cu patru indicatii ce sporeste viteza maxima de circulatie la 160 km/h si apoi la 200 km/h pe Coridorul IV fara a modifica lungimea sectoarelor de bloc de linie, ceea ce constituie un avantaj in cazul traficului combinat). Statia este traversata de catre strada Marmurei, ce ajunge in actualul cartier Triaj din sectoul 1 al Bucurestiului. Paralel cu linia 1 a M700 dotata cu peron, se intinde strada Mimozei din cartierul Chitila al aceluiasi sector. Barierele strazii Marmurei sunt mecanice si deservite de catre un cantonier.

Cantonul barierei din zona intersectiei celor doua strazi din partea opusa vechiului triaj. / Foto: Daniel

Cantonul ce deserveste bariera de la intersectia liniilor cu strada Marmurei ce traverseaza catre zona fostului Triaj. / Foto: Daniel

Astfel, cele sase linii ale statiei sunt grupate in doua zone distincte: doua linii inspre zona fostului Triaj (ale fostei Bucuresti Triaj hc. numerotate I si II T) si celelalte patru linii ale Pajura hm. in zona racordarii cu Magistrala 700, si directele magistralei 1000 (prima linie dinspre strada Mimozei fiind cea de racordare cu M700 numerotata II, cea de–a doua numerotata I, mai departe semnalele liniei II X fiind insotite si de litera R probabil de la racordarea cu M700, celelalte doua linii din Pajura find insa linii curente fara peroane ale M300 si M500).

Liniile principale ale statiei catre Chitila (directia X a liniilor). In spate se observa un vechi turn de apa al fostului Triaj. / Foto: Daniel

O alta imagine de pe liniile directe catre Chitila (directia X). / Foto: Daniel

Capatul Y al statiei cu cele patru linii ale Pajura hm. / Foto: Daniel

Pajura Hm (halta de miscare) panorama nocturna catre cladirea haltei si peroanele acesteia din capatul Y. / Foto: Daniel

Pe liniile directe ale haltei catre Bucuresti Nord (directia Y). / Foto: Daniel

Cladirea actuala cu peroanele sale, a fost impartita intre cele doua halte: partea dinspre fostul Triaj cu cele doua linii de pe firul III K apartineau de Bucuresti Triaj hc. si partea dinspre Magistrala 700 si liniile directe ale M1000 apartineau haltei de miscare Pajura.

Panorama a statiei din directia X a liniilor. In dreapta cele doua linii ale Bucuresti Triaj hc. / Foto: Daniel

Privire de ansamblu a cladirii statiei Pajura hm si a peronului Bucuresti Triaj hc. / Foto: Daniel

Fosta Bucuresti Triaj hc.

Cladirea haltei Pajura vazuta dintre cele doua linii ale Bucuresti Triaj hc. / Foto: Daniel

Cele doua statii erau despartite de un gard metalic aflat in imediata vecinatate a cladirii SCB-urilor apartinand Pajura hm. Asadar doar peronul din spatele cladirii, apartinea haltei comerciale Bucuresti Triaj.

Panorama cu cele doua linii ale haltei (Bucuresti Triaj) dinspre cartierul Triaj catre cladirea statiei (spre Chitila). In dreapta liniile Pajura hm. / Foto: Daniel

Liniile dinspre fostul Triaj Bucuresti, au purtat denumirea pana anul trecut de “Bucuresti triaj Hc.” statie existenta inca de la infiintarea triajului prin anii 1913-1914, posibil putin mai in spate fata de actuala locatie. Sa exploram cele doua linii din zona fostei statii Bucuresti Triaj hc. Incepem din zona cladirii statiei si a peronului acesteia.

Cele doua linii ale Bucuresti Triaj hc in directia X. Cea din stanga o abatuta, iar cea din dreapta o directa a M300 (firul III K) ce vine dinspre Bucuresti Triaj PO si merge catre Bucuresti Nord via Basarab Halta. / Foto: Daniel

O ultima imagine a firului III K (dreapta) si abatutei ce vin dinspre Depoul Bucuresti Triaj PO in directia X si semnalele de iesire. / Foto: Daniel

Aceleasi linii catre iesirea din sensul Y al liniilor (spre Bucuresti Nord). / Foto: Daniel

Catre Bucuresti Nord de pe liniile Bucuresti Triaj hc in noaptea rece... / Foto: Daniel

'Ocupat' la iesirea de pe liniile statiei Bucuresti Triaj hc in directia Y (Bucuresti Nord). / Foto: Daniel

In capatul Y al liniilor statiei, undeva pe marginea cu peron a firului III K (Linia 1 ex-Bucuresti Triaj hc) gasim o cladire destul de veche ce adaposteste transformatoarele necesare instalatiilor de semnalizare din zona. In spatele acesteia, mai apare din gerul naprasnic, silueta unei vechi anexe a statiei, inaintea semnalului de iesire catre Bucuresti.

Cladirea unei anexe vechi si semnalul de iesire in directia Y zona Triaj. / Foto: Daniel

Cladirea adaposteste astazi ceva transformatoare electrice care deservesc CED-urile. / Foto: Daniel

Nu plecam de aici, fara a mai lua cateva imagini ce incheie o noua aventura nocturna din povestea garilor inghetate...

Cladirea transformatoarelor si alte doua anexe vechi vazute dinspre liniile Pajura hm catre Bucuresti Nord. / Foto: Daniel

Cantonul continua sa vegheze ca intotdeauna, in linistea noptii reci... / Foto: Daniel

Lasam in urma Istoria si martorii ei inghetati... / Foto: Daniel

Va urma...

Echipa: Daniel (fotografii, documentare), Trifu22 (conducator auto), Sulzerul _0733 (documentare).

[Cornel Grigore]

Cam cat timp petreci intr-o gara pentru un asemenea reportaj?

[Daniel]

Uneori si cateva ore. Insa, oricat de frig ar fi, daca esti gros imbracat nu mai simti gerul. SI mai e o chestie: atmosfera e atat de faina si de fascinanta ca oricat ai sta sa "furi" niste imagini, parca tot nu ai suficient timp. E frumos, mai ales daca esti pasionat de ceea ce faci. Insa, iesitul in sine la pozat, nu e totul. Urmeaza mai apoi zile si chiar saptamani in care te ocupi de documentare, pentru ca datele despre aceste gari sunt destul de greu de gasit, unele sunt contradictorii sau incomplete si trebuie sa stai sa descurci itele ca sa intelegi in primul rand tu ceva, si mai apoi sa poti scrie un material din care cititorii sa fie pe deplin lamuriti asupra subiectului.

Fotografiile pentru acest serial au inceput in iarna lui 2010 si s-au incheiat undeva prin cea a lui 2012. Nu e usor sa prinzi toate statiile din Complexul Feroviar Bucuresti. Insa, satisfactia e maxima la final, cand stii ca ies materiale care sunt citite cu placere si interes, niste materiale unice.

[Ikarus_260]

Apreciez munca ta!

[Daniel]

Gara Bucuresti Baneasa (fosta Mogosoaia, fosta Regala)

Cladirea principala a statiei de calatori ce adaposeste si un birou al CFR Marfa. / Foto: Daniel

Statia, a fost inaugurata la 17 noiembrie 1886, odata cu constructia intre 1886 – 1887 a liniei Bucuresti – Fetesti si este pozitionata la km 6+800 pe actuala Magistrala 800 (Bucuresti – Constanta).

La Bucuresti Baneasa sunt aproape minus 18 grade. / Foto: Daniel

Initial statia a purtat si numele de “Mogosoaia”, undeva prin perioada interbelica fiind redenumita in “Baneasa”. Inca de la inceput, statia a fost inzestrata cu cladiri de calatori, birouri de miscare, cabine de acari si instalatii de tip MORSE ce au disparut in anul 1961 fiind inlocuite cu instalatii telefoane pentru cai libere.

Lumini si umbre la Baneasa. / Foto: Daniel

Intre anii 1937 – 1938 odata cu constructia pasajului de la Fantana Miorita (astazi demolat odata cu modernizarea M800, cu toate ca a fost declarat monument in patrimoniul UNESCO), in perimetrul acestei statii apare si Gara Regala Bucuresti Baneasa. Noua statie a fost destinata primirilor si plecarilor Regelui Carol al II-lea si in general a membrilor Casei Regale a Romaniei, si ale inaltilor demnitari.

Bucuresti Baneasa - fosta Gara Regala. / Foto: Daniel

Statia a fost folosita si de catre comunisti dupa anul 1947 cu acelasi scop. Destinatia ei de gara pentru primiri oficiale ale protocolului de stat, a fost pastrata pana astazi, ultima data fiind folosita de catre Familia Regala a Romaniei anul trecut, iar de catre un presedinte al tarii prin anii ’90.

Cladirea noua a statiei datata 1977 ce adaposteste Biroul de Miscare si instalatiile SCB. / Foto: Daniel

La 22 mai 1977 debuteaza lucrarile de electrificare a M800, cu primul tronson inaugurat Bucuresti – Ciulnita, prilej cu care liniile statiei sunt electrificate si gara primeste o noua cladire pentru biroul de miscare si instalatiile de tip CED ce inlocuiesc vechiul sistem de siguranta a circulatiei de tip CEM.

In anul 2007 odata cu modernizarea Magistralei 800 a fost reabilitat si pasajul subteran ce subtraverseaza liniile I, II, III si 4 catre noul peron aflat intre liniile abatute 4 si 5. Din pacate interiorul acestui pasaj nu este luminat si nu am putut realiza imagini in incinta acestuia.

Cladirea Garii regale si primele trei linii ale statiei cu semnalele de iesire din capatul X. / Foto: Daniel

Liniile statiei. Numarul de linii exact pe care statia l-a avut la infiintare, nu l-am gasit, insa astazi statia are un numar de 6 linii cu o lungime medie de 850m. Una din linii (IV) se opreste undeva in capatul Y dupa vreo 400m, in capatul peronului comun al liniilor III si 5. Linia II este linie directa fara peron.

O 'fantoma' electrica strabate in graba liniile statiei. / Foto: Daniel

Linia 6 abatuta neelectrificata, are in capete cate o linie de tragere. Dupa modernizare liniile au primit profle tip 49 (sina tip 60E1) si traverse de beton T00 W60. Sa vizitam liniile pornind din capatul X (spre Constanta):

Semnal de iesire al liniei 5 abatuta in capatul X al statiei. / Foto: Daniel

Acelasi semnal de la peronul liniei 5 cap X. / Foto: Daniel

Semnale de iesire cap X ale liniilor I, II si III. / Foto: Daniel

Cladirea publica de calatori a statiei vazuta de la peronul inghetat al liniei 4 abatuta. / Foto: Daniel

In capatul Y, spre Bucuresti:

In Prim Plan semnal iesire linia II cap Y. / Foto: Daniel

Semnale de iesire ale liniilor directe cap Y. / Foto: Daniel

Linia I abatuta e invadata de siluetele masive ale unor Zas-uri. / Foto: Daniel

Celelalte semnale de iesire din capatul Y al statiei. / Foto: Daniel

Liber pe directa catre Pajura. / Foto: Daniel

Ne oprim pret de cateva "momente" pentru o poveste de iarna...

Un marfar intra la linia I abatuta dinspre Constanta pe la orele 02:23. / Foto: daniel

Trece in graba catre capul Y. / Foto: Daniel

In asteptare la linia III cap Y. / Foto: Daniel

La linia II directa apare un alt marfar dinspre Constanta. / Foto: Daniel

Pe linia II curenta intra dinspre Bucurestii Noi (cap Y) un alt marfar de la Craiova. / Foto: Daniel

Se pregateste o manevra la linia 4. / Foto: Daniel

Din spate vine incet un LDH. / Foto: Daniel

Cele doua masini s-au cuplat. / Foto: Daniel

Demareaza catre capatul Y al statiei. / Foto: Daniel

Se da startul 'competitiei' in noaptea inghetata. / Foto: Daniel

La final, vom vedea si cladirile statiei Bucuresti Baneasa in noaptea inghetata de ianuarie...

Fatada Garii Regale vazuta din Piata Garii Baneasa. / Foto: Daniel

Cladirea incremenita in noaptea rece a fostei Gari Regale Baneasa. / Foto: Daniel

Cladirea veche a statiei posibil cea de la 1886 cu adaugiri si modificari. / Foto: Daniel

Fatada dinspre strada Tipografilor a cladirii de calatori. / Foto: Daniel

Veche anexa a statiei ce dateaza din anul 1886. / Foto: Daniel

Vechi locuinte de serviciu datate din perioada interbelica. / Foto: Daniel

Biroul de miscare al statiei aflat la parterul cladirii SCB-urilor. / Foto: Daniel

La etaj sala SCB-urilor. / Foto: Daniel

Ne luam ramas bun de la Bucuresti Baneasa, cu gandul la urmatoarea statie inghetata...

Povestea continua... / Foto: Daniel

Echipa: Daniel (fotografii, documentare), Trifu22 (conducator auto). Ianuarie 2011.

[Ikarus_260]

Foarte frumos!

[Daniel]

Multumesc pentru aprecieri! Poate pozele nu sunt cele mai bune din lume, avand in vedere faptul ca au fost facute in conditii de iluminare extreme, insa nu sunt din categoria "stalparul anului" sau "photo a la poubelle". Din pacate nu au mai ramas decat vreo doua gari de prezentat. Saptamana viitoare ne vom intalni cu penultimul episod al acestui sezon.

[vlad]

Sa iti spun sincer este o singura linie semnalizata electric si nu cu semafor, aceea fiind racordarea Berceni-ABATUTA P.LEORDENI-Berceni METROU
Pe relatia P.Leordeni-Berceni metrou se circula cu vmax de 15 km la ora linia fiind folosita extrem de rar si numai pt probe de franare rapida si mentenanta a materialului rulant SC METROREX SA

[Daniel]

Merci de precizare, si cred ca aici vorbesti despre statia c.f. Berceni de unde se racordeaza acea linie catre Metrorex. In curand, ne vom intalni cu Bucuresti Basarab.