de ldh80 pe 14 Dec 2011, 17:45
Dupa primul razboi mondial, retelele de tramvaie din Romania Mare se extind, in orasele in care existau si se modernizeaza.
Astfel, in 1921, sunt aduse primele tramvaie noi tip „Thomas-Houston”, cu urmatoarele caracteristici: carcasa din lemn si metal, doua electromotoare tip „Thomas” de 33 KW fiecare, controler cu came tip „Thomas”, frana: pneumatica (de serviciu), de mana (de stationare) si electrica (de urgenta), usi actionate pneumatic, tensiune de alimentare: 750 V, 13 de locuri pe scaune si 98 (in total).
Acest tip de tramvai (codificat ca „V 09”) se va produce, incepand din 1927, si la URAC. In 1948 STB avea in parc 335 astfel de tramvaie, care vor circula pana in 1976 (deci timp de 55 de ani!).
De asemenea, in 1919 si 1925 se vor achizitiona si tramvaiele „Dyly-Bacalan” (codificate „V 06”). In 1927 incep sa fie produse la URAC si vagoanele-remorca „V-08” (doua osii, 102 locuri).
De o deosebita importanta a fost modernizarea atelierelor STB (viitorele URAC), lucru care a permis producerea in tara de tramvaie si renuntarea treptata la importuri.
Astfel, in 1930, era data in exploadare hala noua de reparatii tramvaie in flux continuuu („Sectia 1”), considerate, la aceea vreme, una dintre cele mai moderne si mari din Europa.
De asemenea, in 1939, sunt realizate patru autoturnuri pe sasiu „Chevrolet”, care permit desfiintarea vechilor „care de montaj” cu tractiune animala.
Rezultatele nu vor intarzia sa apara: in 1926 aici se produce primul vagon-remorca, in 1927 primul tramvai „Thomas-Houston” produs in Romania, in 1938 este realizat primul tramvai „Simmering” („V 03”) produs in Romania, iar, in 1939, un vagon-remorca prototip, cu: carcasa complet metalica, platforma de urcare mai comoda si usi cu comanda centralizata.
Un lucru deosebit de important a fost generalizarea utilizarii curentului continuu la tramvaie (in 1923 sunt achizitionate doua convertizoare electrice de 1000 KW/unitate, de la firma „Siemens-Suchukert”), iar, in 1929, ultimele tramvaie cu cai sunt eliminate. In 1920 se realizeaza primele „sine sudate” la STB (folosind termitul), si la Timisoara (folosind o instalatie de sudura electrica sub presiune, tip „Taurus”, conceputa de profesorul C.Miclosi).
Insa, inceputul celui de-al doilea razboi mondial si intrarea Romaniei in acesta (1941), va avea ca efect incetinirea planurilor de dezvoltare si extindere a retelelor de transport in comun. Totusi, se mai fac unele investitii. Astfel, intre anii 1943-1944 este realizat Atelierul de cale din incinta viitorului URAC.
Dupa 1941 armata romana captureaza la Odessa tramvaie, troleibuze si reteaua acestora. Acestea sunt aduse in Romania, fiind introduse la:
-Constanta (in noiembrie 1943 este montata o linie de tramvai electric intre Muzeul de Arta Populara „Pescarul” si Spitalul Militar, in lungime de 4,2 km cale simpla)
-Craiova (in 1942 incepea instalarea aici a 7 tramvaie electrice 7 troleibuse si reteaua acestora, cu stalpi de fonta. Operatiunea nu a fost finalizata)
-Brasov (sunt aduse cateva troleibuze de la Cernauti, care nu au apucat sa circule).
In octombrie 1944, toate aceste tramvaie si troleibuze, precum si reteaua acestora, sunt capturate de armata sovietica si readuse la Odessa.
Bombardamentele aviatiei sovietice, americane si britanice asupra Romaniei, dar si actiunea trupelor germane in retragere (dupa 23 august 1944), provoaca importante distrugeri retelelor de transport in comun din orase, atat asupra materialului rulant, cat si asupra infrastructurii.
In primii ani de dupa razboi, cea mai stringenta problema a fost cea a refacerii si reparatiei parcului de mijloace de transport in comun si a infrastructurii, distruse atat de razboi, dar afectate si de rechizitiile (in contul „datoriilor de razboi”) efectuate de URSS.
In noile conditii politice si economice (cand Romania a intrat in „sfera de influienta” a URSS), in anii 50’, la conducerea unitatilor de transport in comun, sunt numiti activisti comunisti (de multe ori total incompetenti), pe criteriul aberant al „originii sociale sanatoase”, nelipsind nici „consilierii” sovietici, iar marea majoritate a parcului de transport in comun este importat din URSS, asa cum era „la moda” in aceea vreme.
In perioada 1945-1950 se reuseste repunerea in functiune a Atelierelor STB (devenite, in 1947, Atelierele Centrale. In 1948 incepe reconditionarea bandajelor rotilor de tramvai prin incarcarea cu sudura electrica), a retelelor de tramvai si a parcului de autobuse (incepe carosarea autobuselor pe sasiu „Renault”), masuri similare luandu-se si in celelalte orase din tara.
In 1948, in Atelierele de cale se realizeaza primul macaz electric pentru tramvaie, montat in piata Garii de Nord, iar, in 1949, se realizeaza (in colaborare cu „Uzinele Comunale Bucuresti”- viitorea „ICAB”), primul tramvai electric utilitar- stropitoare.
In 1949, „Uzina de tramvaie Timisoara” si Atelierele Centrale Bucuresti realizeaza, concomitent, proiectul unui tramvai de mare capacitate, pe boghiuri. Este ceea ce se va numi tramvaiul „Festival”, care marcheaza trecerea la o noua etapa de dezvoltare a transportului in comun.
Inainte de aceasta, sa amintiesc ca in 1950, STB-ul, sub noua denumire de ITB, deservea 27 trasee de tramvaie, 24 trasee de autobuse si un traseu de troleibus, avand 11.000 de salariati (fiind a doua intreprindere din tara ca numar de salariati, dupa „Uzinele Domeniilor Resita”, care aveau 22.000 de salariati).
In privinta tramvaielor, la data de 21 decembrie 1951, primul tramvai pe boghiuri din Romania („Festival”, „3001”, codificat „V-951”), realizat in Atelierele Centrale a ITB, circula pe linia 14 (Cotroceni- Soseaua Iancului).
In total, s-au fabricat (pana in 1954) 37 astfel de tramvaie, ultimul fiind casat in 1980. Principalele caracteristici a acestor tramvaie erau: 4 electromotoare (dezvoltand 200 cp, sau 4*34 Kw), viteza maxima: 50 km/h, capacitate de transport: 165 calatori, carcasa complet metalica, usi cu comanda centralizata, frana: pneumatica (de serviciu), de mana (de stationare), electrica scurtcircuitoare (de urgenta). Aveau un boghiu tip CF (primele tramvaie romanesti pe boghiuri), cu suspensii primare si secundare pe arcuri spiralate (boghiurile erau destul de silentioase si rezistente, dar aveau o miscare de ruliu la viteze mai mari).
Dupa 1954, un tramvai de acest tip este adus la uzinele „Electroputere Craiova”, aici continuuandu-se fabricatia tramvaielor de acest tip, pana in 1961. In 1954 vagonul-motor cu numarul de parc 3037 este trimis la „Electroputere” Craiova, dupa acest model(cu unele imbunatatiri) se realizeaza tramvaiele „V54” si „V55”. La 8 ianuarie 1955 primul astfel de tramvai iesea de pe portile fabricii craiovene, purtand numarul de parc 3038. Avea 131 de locuri (22 pe scaune), dar din cauza lipsei de experienta a fabricii craiovene in productia de tramvaie, transmisia era dimensionata necorespunzator. Astfel de tramvaie au circulat si la Timisoara, Arad si Oradea. Principalele caracteristici tehnice a tramvaielor V54/V55 erau: 4 osii, boghiu tip CF, 4 electromotoare (de cate 33 Kw fiecare), frana: pneumatica (de serviciu), de mana (de stationare) , electrica scurtcircuitoare (de urgenta), 101 locuri in total.
In 1976 incepea echiparea tramvaielor prezentate anterior cu acceleasi boghiuri cu care sunt echipate si tramvaiele „VxA”, in 1980 operatiunea fiind terminata. Dupa 1961 „Electroputere” Craiova se va specializa in producerea de locomotive diesel si electrice, renuntand la productia de tramvaie.
In 1956 incepea, la Atelierele Centrale a ITB, modernizarea vechilor tramvaie „Thomas-Houston”, rezultand tipul „V56”. Modernizarile au constat in: tramvai pe doua osii, carcasa complet metalica, modernizarea echipamentelor electrice, pantograf simetric. Din 1959 incep sa fie introduse si in alte orase, in 1992 inca circuland la Iasi! Ultimile tramvaie „ITB-V56/V58” au fost produse in 1969, circuland in Bucuresti pana in 1981.
Principalele caracteristici tehnice a tramvaielor V56/V58 erau: doua osii, doua electromotoare (de cate 60 Kw fiecare), frana: pneumatica (de serviciu), de mana (de stationare), electrica scurtcircuitoare (de urgenta), capacitatea de transport 101, respectiv 107 calatori.
Tot in anii 50’, la atelierele ITB este proiectat un vagon-remorca articulat de tramvai, cu 4 osii!, care insa nu a depasit stadiul de proiect.
In 1962 se realizeaza la Timisoara (in cadrul „Uzinei de tramvaie”, ulterior productia fiind mutata la intreprinderea „Electrometal”), primul tramvai de tipul „Timis-1”. Principalele caracteristici tehnice a lui „Timis-1”: tramvai pe doua osii (ultimul tramvai pe doua osii produs in Romania), suspensii cu resort-foi si doua arcuri spiralate, doua electromotoare tip „SST-38/730” (inlocuite din 1964 cu electromotoare tip „T162”), care dezvolta 2*38 Kw, frana reostatica si frana de mana (cu tambur). In 2007 un tramvai de acest tip este restaurat.
In 1970 incepe proiectarea noilor tramvaie „Timis-2”, care intra in productia de serie in 1973, ultimele bucati fiind produse in 1979. Principalele caracteristici tehnice ale acestora sunt: 2 electromotoare (ce dezvoltau 340 cp, sau 140 Kw fiecare), capacitatea de transport: 350 de locuri, viteza maxima: 70 km/h, frana de serviciu (electrodinamica), frana pneumatica si frana cu patina pe sina(montata ulterior), greutatea 22 de tone.
Aceste tramvaie aveau si unele „puncte slabe”: nu puteau urca pante mai mari de 60 grade, nu erau prevazute cu instalatie de incalzire a salonului, si aveau probleme la suspensii (insa, trebuie sa spunem ca aceste probleme la suspensii nu s-au datorat fabricii constructoare, ci proastei intretineri- folosirea acelor „elastomeri”- suspensii secundare din cauciuc, realizate dintr-un cauciuc de proasta calitate, dar si lipsa amortizoarelor telescopice). Boghiurile tramvaielor „Timis-2” au fost realizate la „IRA Grivita” (Intreprinderea de reparatii auto) Bucuresti, dar calitatea acestora era indoielnica, in special grupurile conice de antrenare a osiei defectandu-se (din cauza otelului necorespunzator).
Desi dispunea de cea mai mare putere a electromotoarelor dintre toate tramvaiele care circulau in Romania (280 Kw la „Timis-2”, 240 Kw la „VxA” si 160 Kw la „Tatra-T-4D”), datorita dispunerii electromotoarelor si a faptului ca vagonul-remorca nu participa la tractiune, tramvaiele „Timis-2” urcau cu greu pante mari. Cu toate acestea, „Timis-2” a fost un tramvai reusit, spatios, si cu un design frumos (clasicul galben cu dunga neagra).
„Timis-2” a circulat in: Timisoara, Arad, Oradea, Resita, Craiova, Ploiesti, Iasi si Sibiu. Cel care a proiectat acest tramvai a fost inginerul Gheorghe Bihoi.
Incepand cu anul 1974 intra in parcul ITB primele tramvaie „Tatra T4R”, importate din Cehoslovacia, destul de performante, la vremea respectiva. Principalele caracteristici tehnice a acestora au fost: 4 electromotoare (de tipul „TE-022-B”, cu o putere de 47,5 Kw fiecare), frana: electrica reostatica (de serviciu), cu arc de acumulatoare (de stationare), reostatica electromagnetica cu patina la sina (de urgenta), viteza maxima: 65 km/h, capacitatea de transport: 97 de calatori (numai in vagonul-motor).
Acest tip de tramvai a capatat o mare extindere, fiind utilizat in majoritatea oraselor din tara. Aceste tramvaie „TATRA-T-4” au fost produse, intre anii 1973-1975, la uzinele „CKD-TATRA” (pe atunci- Cehoslovacia). In total, 131 de vagoane de astfel de tramvaie au intrat in parcul ITB. Datorita celor 4 electromotoare si a faptului ca si vagonul-remorca participa la tractiune, tramvaiele „Tatra-T-4D” urcau cel mai bine pantele accentuate.
Inceputul anilor 70’ marcheaza si trecerea la utilizarea tramvaielor articulate. Astfel, in 1970, este achizitionat din RFG un tramvai dublu-articulat, de tipul „LHB”. Pe baza acestui prototip, se vor realiza la URAC din 1973 si 1982 tramvaiele articulate „V3A” si „V2A”.
In 1977 se da in exploadare primul tramvai dublu-articulat, de tipul „V3A”, realizat in atelierele ITB. Principalele caracteristici tehnice ale acestuia sunt: 2 electromotoare (de 120 Kw fiecare, cu excitatie serie), frana electrica reostatica (de serviciu), cu arc de acumulatoare (de stationare), reostatica electromagnetica cu patina la sina (de urgenta), incalzire electrica salon, usi actionate electropneumatic. De remarcat ca tramvaiul avea si frana cu disc, dar care facea unele probleme in exploadare. Capacitatea de transport era de 300 calatori.
In plus, primele 5 tramvaie „V3A” au avut cate doua electromotoare pe fiecare din cele doua boghiuri motoare. Boghiurile tramvaielor „VxA” erau realizate la IRA-Grivita.
Aceste tramvaie „V3A” au suferit unele modernizari de-a lungul anilor: in 1981 se da in exploadare primul „tren urban” (compus din doua tramvaie V3A, cu o capacitate totala de 600 calatori, pe traseul Platforma Dudesti- Sfanta Vineri), in 1983 incepe executia tramvaielor V3A si V2A bidirectionale (cu post de conducere la ambele capete si usi pe ambele parti), in 1985 incepe realizarea tramvaielor V3A si V2A pentru alte orase (intai pentru Constanta, apoi pentru Brasov, Ploiesti, Craiova), si, in 1988, se realizeaza un „tren urban”, format dintr-un vagon-motor si doua vagoane-remorca. Pentru ITB s-au realizat 362 de bucati de tramvaie V3A, iar, pentru alte orase din tara, peste 500 de bucati.
Derivand din acest tramvai, se realizeaza si modelul „V2A” (in 1982).
Trebuie sa amintim ca modelul „V3A” a avut la baza un tramvai „LHB”, adus din Germania (pe atunci- RFG). Ultimele bucati sunt produse in 1990. O data cu tramvaiele „VxA” (primele tramvaie articulate din Romania), se introduce si un nou tip de boghiu.
Cu ocazia introducerii tramvaielor „V2A” la Iasi, este realizat la „Intreprinderea Mecanica Nicolina” un tip de boghiu mai deosebit, adaptat pentru ecartamentul de 1000 mm. Era o „combinatie” intre un boghiu de tramvai clasic V2A si un boghiu de tramvai „Timis-2”.
Tot in anii 80’ sunt modernizate la URAC vechile tramvaie fabricate la Craiova (in 1954 si 1955), rezultand modelul „EP/V3A”, care a circulat pana la mijlocul anilor 90’ (numai in Bucuresti). Principalele caracteristici tehnice erau: 4 osii (cu boghiuri de tramvai VxA), 4 electromotoare (de cate 120 Kw fiecare), frana: electrica reostatica (de serviciu), cu arc de acumulatoare (de stationare), electromagnetica cu patina la sina (de urgenta), inclusiv frana cu disc, capacitatea de transport: 165 calatori.
In finalul prezentarii tipurilor de tramvaie de dinainte de 1989, nu putem uita tramvaiele-prototip articulate tip „Timis”.
Astfel, in anul 1982, se realizeaza primul tramvai-prototip articulat tip „Timis”. Din pacate, datorita aparitiei unor probleme la nivelul articulatiei, acesta este retras din circulatie. Acest prim prototip era echipat cu doua electromotoare (de 96 Kw fiecare).
In 1983 se executa un nou tramvai articulat tip „Timis” (denumit generic „T83”). Se executa un vagon-motor si un tramvai articulat.
Vagonul articulat avea comanda clasica,cu controler si frana reostatica, avand boghiurile bimotoare, dupa o conceptie a specialistilor de la Metroul Bucuresti. Avea patru electromotoare( de 55 Kw fiecare). Incepand cu anul 1985 executa curse de proba, pana in 1989, cand este oferit spre vanzare I.J.T.L.-ului, insa dupa 1990 proiectul este abandonat.
Vagonul-motor solo urma sa fie dotat cu chopper, ICPE-Bucuresti proiectand si executand chopperul. A urmat o lunga perioada de incercari si probe, ........si, din cauza fiabilitatii precare a componentelor electronice (nu s-a admis importul), acest tramvai nu a fost finalizat niciodata.
Asadar, intre 1945- 1990, in Romania, au circulat 10 tipuri de tramvaie (vagon-motor), si 7 tipuri de vagoane-remorca:
Vagoane-motor:
-V-951 („Festival”) V-51 (producator Atelierele ITB)
-V-54 si V55 (Electroputere Craiova)
-V-56 (Atelierele ITB)
-V-58 (Atelierele ITB )
-Timis-1 (Electrometal Timisoara)
-Timis-2 (Electrometal Timisoara)
-prototipul articulat „T-83” si „T-82” (Electrometal Timisoara)
-Tatra-T-4 (import Cehoslovacia)
-EP/V3A (varianta modernizata la URAC a modelelor V-54 si V-55)
-prototipul LHB (import RFG/Germania)
-V3A si V2A (atelierele URAC).
Vagoane-remorca:
-V-10 (in 1946. Doua osii, 118 calatori)
-V-08M (in 1955. Doua osii, 104 calatori)
-V-12 (in 1959. Doua osii, 130 calatori)
-Timis-1 remorca (doua osii, 1962, Electrometal Timisoara)
-Tatra-B-4-D (4 osii, 1974, import Cehoslovacia)
-Timis-2 remorca (4 osii, 1970, Electrometal Timisoara)
-EP/V3A (4 osii, anii 80’, 165 locuri).
Dupa aceasta prezentare a tipurilor de tramvaie din Romania, este necesar sa precizam cateva cuvinte si despre infrastructura acestora.
Se generalizeaza utilizarea sinelor de tipul 40 ? kg/ml, care permit o sarcina maxima pe osie de 10 tone si o viteza maxima de 70 km/h. De asemenea, se introduc traversele de beton (de tipul „TT-40” si „TT49”), procedeele de sudare aluminotermica a sinelor, sistemul de prindere directa a sinelor de traversa, iar, din 1977, sinele de tramvai inglobate in dale de beton. Aceasta solutie tehnica prezinta avantajul unei montari rapide, dar are dezavantajul ca se uzeaza repede si produce trepidatii.
In 1948 se dadea in folosinta primul macaz automat pentru tramvaie din Romania (actionat de catre dispecer), in piata Garii de Nord din Bucuresti. La inceputul anilor 70’ se dau in folosinta macaze automate pentru tramvaie (cu actionare prin patina de comanda) in cateva orase. In anii 1970-1971 aceste macaze automate pentru tramvaie erau destul de raspandite, cel putin in Bucuresti (la Piata Galati/Gemeni, intersectia Soseaua Stefan cel Mare cu Calea Dorobantilor, la fostul capat de tramvai de pe strada General Berthlot, etc). Insa, datorita faptului ca caseta electromotorului de actionare nu era bine izolata, de multe ori (datorita infiltrarii apei sau a zapezii) acestea se defectau. In plus, in anii 80’, pe fondul politicii de „economie”, multe din aceste macaze automate sunt inlocuite cu macaze clasice, mecanice. In unele locuri, s-a recurs la o „carpeala”: parghia de comanda a macazului a fost prelungita, pe sub carosabil, pana la o cabina de comanda, de unde macazul era schimbat manual de catre un „dispecer”. In anii 90’, si aceste cabine au disparut. De asemenea, sunt realizate si semafoare speciale pentru tramvaie (din anii 70’).
De asemenea, se construiesc noi depouri de tramvaie, si sunt realizate utilaje mecanizate pentru intretinerea cai de rulare, a liniei de contact si a materialului rulant.
In marile orase sunt construite pasaje denivelate cu linie de tramvai. In Bucuresti, s-au construit (in anii 80’) un numar de 6 pasaje rutiere denivelate: Unirii, Victoriei, Lujerului, Muncii, Obor si Marasesti, ultimile 5 prevazute si cu linie de tramvai. O data cu constructia metroului, linia de tramvai subterana din pasajele Obor si Muncii este mutata la suprafata, in locul statiilor subterane de tramvaie (din aceste pasaje) fiind construite statiile de metrou. La Victoriei s-a prevazut realizarea unei statii subterane de tramvai (in pasaj), care sa aiba legatura cu statia de metrou Piata Victoriei, dar nu s-a mai realizat.
Daca in Bucuresti, in anii 60-70, liniile de tramvai sunt scoase din zona centrala a orasului, in anii 80’ procedandu-se la o restructurare a retelei de tramvaie din Bucuresti (ca urmare a aparitiei metroului, a sistematizarii raului Dambovita si a constructiei „Casei Poporului” si a noului „Centru Civic”), tramvaiul avand rolul de a asigura legatura intre cartiere (acolo unde nu exista inca metrou) si intre acestea si platformele industriale, in alte orase din tara se dau in folosinta noi linii de tramvai (in cadrul unui program national din anii 80’, de dezvoltare a transportului electric in scopul economisirii motorinei):
-Constanta (la 23 august 1984- linia Gara-Sat Vacanta)
-Ploiesti (1 decembrie 1987- linia Gara de Sud- spitalul judetean)
-Craiova (26 octombrie 1984 sau 1987)
-Resita (20 august 1988)
-Cluj-Napoca (1 octombrie 1987)
-Brasov (22 august 1987- linia 101 Saturn-Rulmentul)
-Botosani (16 septembrie 1991)
De asemenea, au mai existat proiecte de introducere a tramvaiului si in: Pitesti, Targu-Mures, Drobeta-Turnu-Severin si chiar in Vaslui (dupa marturia ultimului prim-secretar, Ioan Pavel), etc., dar care nu s-au mai realizat.
S-au realizat si unele linii de tramvai in exteriorul oraselor, prima fiind cea dintre Sibiu si Rasinari, inaugurata in 1948. De asemenea, alte asemenea linii erau: Iasi-Miroslava si Iasi- Tomesti (in proiect), Galati- Combinatul Siderurgic, Braila- platforma Chiscani, Ploiesti- Combinatul Petrobrazi , Bucuresti- Comuna Jilava (in 1958). De asemenea, se preconiza realizarea unei linii de tramvai Bucuresti-Snagov si Bucuresti-Saftica, iar linia de tramvai din Brasov urma sa fie prelungita de la capatul „Saturn” pana in orasul Sacele.
O situatie speciala o intalnim la Sibiu. In 1948 era inaugurata linia suburbana de tramvai Sibiu-Rasinari. Initial, se utiliza un tramvai propulsat de un motor diesel, din 1951 introducandu-se un tramvai electric. Atunci, consolele si stalpii pentru sustinerea retelei de contact erau din lemn. La inceputul anilor 60’ Sibiul avea 3 linii de tramvai electric: linia 1 Gara-Dumbrava, linia 2 Han Dumbrava-Rasinari, linia 3 Gara- Turnisor. La mijlocul anilor 60’ linia 3 este abandonata si desfiintata, dar celelalte doua linii sunt mentinute si modernizate. Intre 1965-1967 intreaga linie de tramvai dintre Cimitir si Orasul de Sus este refacuta (schimbata). Momentele de glorie ale tramvaiului sibian apun o data cu inceputul anilor 70’, cand aceasta linie este desfiintata pe portiunea din centrul orasului, capatul ramanand la parcul Sub Arini. Intre 1972-1977 tramvaiul sibian mai circula doar pe ruta Parcul Sub Arini- Rasinari, din 1977 ramanand cu traseul actual (Cimitir-Rasinari).
Deci, in perioada de „maxima glorie” a tramvaiului, un numar de 15 orase din tara dispuneau de acest modern mijloc de transport: Botosani, Iasi, Galati, Constanta, Braila, Ploiesti, Bucuresti, Craiova, Resita, Timisoara, Arad, Oradea, Sibiu, Brasov si Cluj-Napoca.
Cu exceptia a trei orase (Iasi, Sibiu, Arad, unde ecartamentul liniilor de tramvai este de 1000 mm), in celelalte 12 orase, ecartamentul liniilor de tramvai este identic cu cel de la calea ferata- 1435 mm.
In fine, sa mentionam ca tensiunea de alimentare a retelei de tramvai este de 750 Vca, curent continuu.