Dupa tramvaiul electric, la inceputul secolului 20, se experimenteaza la Sibiu si troleibuzul („firobuzul”), cu rezultate dezastroase atunci. In perioada 4 august- 18 octombrie 1904 firma germana AEG experimenteaza troleibuzul la Sibiu, pe ruta Gara-Floasu (avea roti de lemn), fara succes. In 1905 se da in functiune prima linie de tramvai electric din Sibiu.
La 1 februarie 1939 Cernautiul este primul oras din Romania Mare, unde a circulat troleibuzul. Sunt aduse 4 troleibuse „MAN” (cele mai moderne la aceea vreme). Intre anii 1940-1941 autoritatile sovietice de ocupatie mai aduc 3 troleibuse „YATB-4”, iar, in 1944, cand partea de nord a Bucovinei este reocupata de URSS, aceste 7 troleibuse sunt aduse in Romania. Ulterior, cele 4 troleibuse „MAN” sunt predate URSS (ca despagubire de razboi), circuland pe strazile actualului oras ucrainean Dnepropetrovsk.
La 15 noiembrie 1942 sunt puse in circulatie primele troleibuse (denumite aici „firobuze”) la Timisoara (si totodata primele troleibuze care au circulat pe teritoriul actual al Romaniei). Acestea erau de tipul „Fiat- Marelli” (importate din Italia). Erau 7 troleibuse de acest tip. Puterea electromotorului era de 29,5 Kw. Primul este casat in 1955, iar celelalte 6 intre 1961-1963. De mentionat ca prima linie de troleibuse din Timisoara a fost proiectata in 1938 de firma germana „Brown, Boveri & Cie” din Mannheim. Prima linie de troleibuse din Timisoara a fost realizata pe traseul Gara Timisoara Nord- Cetate- Piata Lahovari (acum Piata Nicolae Balcescu), avand o lungime de 2,5 km.
La 10 noiembrie 1949, se dadea in exploadare prima linie de troleibuze din Bucuresti (si a doua din tara, dupa Timisoara), pe ruta Piata Victoriei- Hipodromul Baneasa , pe locul unde se afla astazi complexul Romexpo (linia 81), ulterior desfiintata. In 1956 era inaugurata a doua linie de troleibuse din Bucuresti (linia 84- Soseaua Iancului- Palatul Cotroceni).
Pentru exploadarea acestor linii s-au importat din URSS un numar de 8 troleibuse, tip „MTB-82-D”, care au circulat pana in anii 60-70. De asemenea, astfel de troleibuse au circulat si in Timisoara. Aveau un singur electromotor (alimentat la 550 Vcc, care dezvolta 74 Kw sau, dupa alte surse, 80-86 Kw), sistem de franare pneumatic, iar suspensiile erau cu arcuri-foi. Carcasa era era metalica, viteza maxima era de 57,5 km/h, iar capacitatea de transport de 65 pasageri (din care 40 pe scaune). Electromotorul era realizat intr-o constructie speciala, care permitea recuperarea partiala a curentului electric.
Acest tip de troleibuz a fost produs in URSS, in anii 1947-1959, de uzinele „TMZ-Tusino” si a circulat numai la Bucuresti si Timisoara. S-au importat din URSS 8 troleibuze de acest tip (in Bucuresti, in 1949), respectiv 5 bucati in Timisoara (unul in 1951 si 4 in 1954).
In anul 1953 sunt ansamblate 2-3 astfel de troleibuze, la uzinele „23 August” Bucuresti, cu componente aduse din URSS.
Tot în anul 1953 au fost achiziţionate autobuze ZIS-154 produse de ZIS-Moscova (Завода им. Сталина), actuala ZIL (Завода им. Лихачева). Acestea erau echipate cu un motor pe benzină care antrena un electrogenerator, care, la rândul său, alimenta 2 motoare electrice de tracţiune ce puneau în mişcare, separat, roţile dreapta şi stânga ale axei din spate. Nefiind fiabile, la Atelierele ITB (actualul URAC), au fost modificate demontându-se motorul pe benzină si generatorul, în locul lor a fost montat transformator de la 750V (tensiunea din reţea) la tensiunea de lucru a electromotoarelor şi s-au montat captatori, transformându-le astfel în troleibuze. Au fost 12 troleibuze de acest tip, numai in Bucuresti. În acelaşi an, 1953, au fost achiziţionate autobuze ZIS-155 produse de ZIS-Moscova.
In 1955, in Atelierele Centrale a ITB este realizat un prototip de troleibus, folosind un sasiu si o caroserie de autobus „Renault”, si un electromotor de tramvai (de 750 Vcc) modificat. „T12”.
In anul urmator, acest troleibus (la proiectarea lui a participat Sergiu Cunescu) este introdus pe noua linie 84.
S-au fabricat la URAC 70 de astfel de troleibuze, utilizandu-se o caroserie de autobuz „Renault-A-12”, existente in stocul ITB. De aici si denumirea ciudata „T-12”, desi aceste troleibuze nu aveau decat 10,5 m lungime, si aceasta obtinuta prin prelungirea substantiala, la partea din spate, a vechilor sasiuri. Postul de conducere era si el modificat fata de solutia „Renault”, devenind de tip „avansat”. Troleibuzele au fost dotate cu electromotor de tramvai, functionand la 750 Vcc. Utilizand aceste vehicule, in 1956, este deschisa a doua linie de troleibuze din Bucuresti. Aceste troleibuze au circulat pana in 1963, numai in Bucuresti.
De asemenea, s-au fabricat troleibuze si pe caroserii tip „Renault TN6” (in anii 1959-1960), dar si un troleibuz-prototip pe o caroserie asemanatoare.
Dupa retragerea trupelor sovietice din Romania (1958), si dupa distantarea de URSS, se adopta unele masuri pentru producerea in tara a mijloacelor de transport, luuand fiinta uzina „Tudor Vladimirescu” (denumita, din 1970, uzina „Autobusul”- Bucuresti), care va fi unicul producator roman de troleibuse, autobuse, microbuse si autoutilitare (cunoscutele dubite „TV”).
De asemenea, se trece la extinderea retelelor de troleibuse (un mijloc de transport nepoluant si silentios) si in alte orase din tara; in 1959 circula primele troleibuse la:
-Brasov (1 mai 1959)
-Constanta (1959)
-Cluj Napoca (1959)
Pentru dotarea cu troleibuze, a acestor noi retele, era necesara producea in tara a unui nou tip de troleibuz.
In 1959 iesea, de pe portile uzinelor „Tudor Vladimirescu”, primul troleibus romanesc: „TV-2-E”, cu urmatoarele caracteristici: un electromotor de tipul „TN-59” (amplasat in partea din spate, cu o putere de 74 Kw), contactori de pornire, frana pneumatica, usi cu actionare pneumatica, suspensii cu arcuri-foi, capacitatea de transport: 87 calatori (25 pe scaune), incalzire salon cu doua radiatoare electrice, viteza maxima: 45 km/h, sarcina utila: 5.500 kg. Acest tip de troleibuse au circulat pana in 1974.
In 1964 era realizat, la „Atelierele centrale ITB”, si primul troleibuz articulat romanesc: „TV-1-EA”( electromotor de 74 Kw, servodirectie pneumatica pe puntea din fata, capacitate de transport: 120 calatori). Intre anii 1964-1966 tot aici mai sunt realizate cateva exemplare, la care uşa din spate a fost modificată, lărgită ca la viitorul TV-20E, iar captatorii au fost montaţi pe vehiculul tractor. In 1966, tot la Atelierele ITB, se realizeaza si cel de-al doilea troleibuz articulat- „TV-2-EA”.
În cursul anului 1969, la Intreprinderea Autobuzul au fost construite 2 prototipuri de troleibuze articulate TV-21EA-3, cu 3 uşi de acces şi TV-21EA-4, cu 4 uşi de acces. Au circulat numai pentru teste pe liniile din Bucureşti, cu şoferii de probe ai uzinei, fără pasageri. Dovedindu-se nefiabile, s-a renunţat la ideea de a fi construire în serie. Nu au avut nr. de inventar sau de înmatriculare.
Din păcate, toate aceste troleibuze articulate, atât cele produse la Atelierele Centrale ITB, cât şi cele două prototipuri produse de "Autobuzul", nu au fost decât nişte improvizaţii pe baza produselor existente la acea dată. Distanţa dintre axa vehiculului tractor şi axa articulaţiei era mult prea mare, semiremorca avea oscilaţii în plan vertical foarte mari, ceea ce a şi condus la montarea captatorilor pe vehiculul tractor, aducând la rândul său o proastă urmărire a firelor de contact. Înscrierea în curbe nu se realiza corect tot din cauza acelei distanţe prea mari dintre axa vehiculului motor şi axa articulaţiei, consola spate a vehiculului tractor ieşind prea mult de pe traiectoria curbei, rezultând o rază de curbură mult prea mare faţă de lungimea totală a troleibuzului, având totodată oscilaţii mari şi în plan orizontal. Au fost echipate cu motoare electrice de tracţiune de serie de 74kW, nu cu motoare mai puternice, cum se preconiza.
Ulterior, se va realiza troleibuzul „TV-20-E” , intre anii 1969-1975, ultimile troleibuze "TV" fiind casate in anii 80'.
De o deosebita importanta a fost dezvoltarea sistemului energetic a ITB, si constructia, in 1965, a primelor substatii de tractiune electrica, prevazute cu diode redresoare cu siliciu. Acest lucru a permis realizarea retelelor de contact pentru troleibuse , alimentate la 800 Vcc. De asemenea, in anii 70’, se trece la realizarea unui nou sistem de prindere a retelei de contact de stalpi, cu consule si izolatoare ceramice, si se extinde utilizarea macazurilor electrice la troleibuse (cu patina de comanda).
Urmatorul tip de troleibus a fost „Roman-112-E”, care a circulat incepand din 1976. In total, in parcul ITB au existat 320 bucati, ultimele fiind casate in 1991. Ceea ce se remarca la acest troleibuz era rezistenta si fiabilitatea lui (mai buna decat la DAC). Principalele caracteristici tehnice erau:un singur electromotor (amplasat in partea din mijloc), contactori de pornire (amplasati in partea din spate), suspensii pe perna de aer, frana pneumatica, incalzire salon. De asemenea, a fost primul troleibus romanesc prevazut cu deschiderea independenta a usilor si cu „tragatoare” (care au rolul de a trage in jos captatorii cand acestia sar de pe linia de contact, pentru a evita ruperea acesteia).
Troleibuzele de tipul: „TV-2-E”, , „TV-20-E” si „Roman-112-E”, au circulat numai in cele 5 orase (Timisoara, Bucuresti, Brasov, Constanta si Cluj-Napoca), unde existau retele de troleibuze, construite pana in 1983.
La inceputul anilor 80’ debuta un amplu program de realizare de retele de troleibuze, in orasele mai importante. Acesta s-a realizat in contextul politicii de „economie”, in scopul economisirii motorinei.
Retele de troleibuze realizate dupa 1982:
-Sibiu (1983, prin stradania inginerului Capraru)
-Iasi (1985)
-Suceava (1986)
-Galati (1989)
-Braila (1989)
-Medias (1990)
-Vaslui (1994)
-Piatra-Neamt (1995)
-Satu Mare (1995)
-Baia Mare (1996)
-Slatina (1996)
-Targoviste (1995)
-Targu Jiu (1995)
-Ploiesti (2005)
Astfel, in cadrul acestui amplu program, s-au realizat retele de troleibuz in 14 orase din Romania, astfel ca in perioada sa de „maxima glorie” troleibuzul putea fi intalnit in 19 orase.
Proiecte pentru introducerea troleibuzelor au mai existat si la: Bacau, Targu Mures, Sighisoara, Drobeta-Turnu-Severin, Barlad, Pitesti, Arad.
Pentru deservirea acestor retele era necesara constructia unui nou tip de troleibuz.
Astfel au aparut cele mai cunoscute troleibuze romanesti, de tipul DAC-112-E si DAC-117-E, cu variantele lor DAC-212-E si DAC-217-E. Au fost produse in mii de exemplare, in perioada 1979-1987 (prima generatie) si 1987-1994/1998 (a doua generatie).
Principalele caracteristici tehnice erau: un singur electromotor (de 125 Kw, iar, uniorar, 140 Kw; tipul electromotorului era „TN-76” sau „TN-81”), contactori de pornire, instalatie de logica statica (care permitea eliminarea „contractoriilor”- acele neplacute socuri de la demarare), frana reostatica si frana pneumatica, iar, din 1988, si „chopper” , instalatie de incalzire electrica a salonului, suspensii pe perna de aer. Comanda electromotorului se realiza prin contactori de pornire si sistemul clasic cu controler si rezistente electrice, introduse in circuitul electromotorului (comanda reostatica).
In 1981 primul troleibus „DAC-117-E” intra in parcul ITB.
In fine, in 1984 este realizat un troleibus adaptat pentru transportul de marfa, iar, in 1988, un troleibus dublu-articulat („mega”), cu 4 osii. S-a incercat si realizarea unui astfel de troleibus cu doua electromotoare, dar fara succes.
Variantele troleibuzelor DAC sunt:
-DAC-112-E (putere electromotor 115 Kw)
-DAC-212-E (putere electromotor 125 Kw regim continuu. In plus este dotat si cu instalatie asistata electronic pentru anclasarea treptata a contactorilor de pornire, similara cu cea utilizata la ramele de metrou IVA).
-DAC-212-ECS (ar fi acele 4 troleibuze din 1988 echipat cu Chopper- ECS=Electric Chopper System)
-DAC-117-E (putere electromotor 115 Kw). Au lada cu contactori in salon.
-DAC-217-E (putere electromotor 125 Kw continuu. In plus, este dotat si cu instalatie asistata electronic, pentru anclasarea treptata a contactorilor de pornire, similara cu cea utilizata la ramele de metrou IVA). Au lada Cu contactori pe acoperis.
-DAC-317-ETS (asemanator cu precedentul, dar cu contro Prin tiristoare a electromotorului ETS=Electric Thyristor System)
-DAC-317-ET (troleibuz dublu-articulat. Un singur exemplar, realizat in 1988).
-DAC-318-ET (troleibuz articulat, cu 4 osii, doua directoare si doua motoare, 200 pasageri, echipat cu chopper Si motor termic auxiliar tip „TA2-OLTCIT”,
Produs in 1984).
Asadar, la sfarsitul anilor 80’, Romania era capabila sa realizeze troleibuze echipate cu ‚tehnica de varf’- chopper si tiristoare. Din pacate, politica de „economie” de atunci si revolutia din decembrie 1989, nu a mai permis continuuarea productiei in serie mare.
Troleibuzele DAC s-au produs pana in 2000.
In anii 60’-70’, retelele de troleibus se extind, inlocuind tramvaiul pe bulevardele centrale ale Bucurestiului., si se construiesc noi garaje pentru troleibuse.
Insa, in anii 80’, o data cu aparitia metroului, se procedeaza la o restructurare a retelelor de troleibuse, nu intotdeauna inspirata.
Astfel, are loc o anumita fragmentare a retelelor de troleibuse, (de exemplul reteaua de troleibuse din cartierele Berceni si Bucurestii Noi nu mai este legata cu reteaua centrala. In perioada 1984-1992 reteaua de troleibuze din Bucuresti se restrange masiv), paralel cu inlocuirea unor trasee de troleibuse cu autobuse. In viziunea autoritatilor de atunci, troleibusul trebuia sa asigure transportul in interiorul cartierelor, legatura dintre cartiere urmand a se realiza cu metroul si tramvaiul.
Au existat deci urmatoarele tipuri de troleibuze in Romania:
-MAN (import Germania, 1939)
-YATB-3 (import URSS, 1940)
-Fiat-Marelli (import Italia, 1942)
-MTB-82-D (import URSS, 1949)
-ZIL/ZIS-154 (atelierele ITB; transformate din „electrobuze” 1953)
-T12 (atelierele ITB, 1956)
-TN6 (atelierele ITB, 1959-1960)
-prototip asemanator ?
-TV-2-E (uzina „Tudor Vladimirescu” Bucuresti, 1959)
-TV-1-EA (articulat) (atelierele ITB, 1964)
-TV-2-EA (articulat) (atelierele ITB, 1966)
-TV-20-E (uzina „Tudor Vladimirescu” Bucuresti)
-TV-21-EA (uzina „Tudor Vladimirescu” Bucuresti, 1969)
-TV-21-EA (uzina „Tudor Vladimirescu” Bucuresti, 1969)
-ROMAN-112-E (uzina „Autobuzul” Bucuresti, 1976)
-DAC-112-E (idem, 1980)
-DAC-117-E (articulat) (idem, 1980)
-DAC-212-E (idem)
-DAC-212-ECS (idem)
-DAC-217-E (articulat) (idem)
-DAC-317-ETS (idem)
-DAC-318-ET (dublu-articulat, 1988) (idem)
Istoricul troleibuzelor din Romania
11 mesaje
• Pagina 1 din 1
Istoricul troleibuzelor din Romania
de ldh80 pe 14 Dec 2011, 18:52
- ldh80
- Mesaje: 740
- Membru din: 15 Sep 2011, 14:08
- Localitate: Husi
Re: Istoricul troleibuzelor din Romania
de ldh80 pe 14 Dec 2011, 19:16
In anul 1995, intra in parcul RATB primele troleibuse realizate prin modificare autobuselor „Saurer”, rezultand troleibusul „Saurer-5-DUK-A”. Au existat 16 bucati in parcul RATB. Aceste troleibuze au fost realizate prin transformarea autobuzelor urbane second-hand „Saurer”. Au existat 22 astfel de troleibuze in parcul RATB, care au circulat pana prin 1997-1998. Nu sunt echipate cu chopper.
In anul ? apar primele troleibuze "Rocar-312-E", dupa care incep sa fie produse troleibuzele "Rocar de Simon".
La foarte scurt timp, vor intra in parcul RATB si primele troleibuse „412 E” si „412 EA”, realizate pe sasiul si caroseria autobuselor „Rocar de Simon”. Principalele caracteristici tehnice ale acestora sunt: un singur electromotor (de tipul „TN-96-R”, la varianta „412 E”- cu o putere de 150 Kw, sau de tipul „MABT-6”, cu o putere de 155 Kw, la varianta „412-EA”), frana reostatica si frana electrica recuperativa, frana pneumatica, chopper, servodirectie, capacitatea totala: 93 sau 96 locuri.
Ultimul troleibuz romanesc, care a intrat in parcul RATB, a fost „Rocar-812-E Autodromo”, intr-un singur exemplar. Produs pe baza unei caroserii „Autodromo” si dotat cu echipament electric „Kiepe”, a fost primul troleibuz low-floor din Romania, pana la aparitia noilor „Citelisuri”. „Rocar-812-E Autodromo” a fost produs in 2000, avand electromotorul actionat in curent alternativ.
Urmatorul tip de troleibus intrat in parcul RATB, in 1998, este „ASTRA-IKARUS-415-T”, avand principalele caracteristici tehnice: putere electromotor: Kw, chopper, frana reostatica si recuperativa, frana pneumatica, microprocesor de bord tip „Ganz-Ansaldo”, sistem antipatinaj, interior nou. In total, in parcul RATB sunt 200 astfel de troleibuse, produse in Ungaria si echipate la „Astra SA Arad”. Sunt 200 de bucati la RATB.
In afara de Bucuresti, inca 3 troleibuze de acest tip circula la Galati. Aceste troleibuze au electromotorul actionat in curent continuu.
In fine, cele mai moderne troleibuse care circula la ora actuala in Romania sunt modelele „IRIBUS-CITELIS”, in perioada decembrie 2006- februarie 2008 un numar de 100 astfel de troleibuse intrand in parcul RATB.
Principalele caracteristici tehnice a acestora sunt: putere electromotor: 150 Kw (sau 203 cp), control digital al tractiunii cu chopper, computer de bord, frana electrica reostatica si recuperativa, frana pneumatica, aer conditionat, afisaje video cu ecrane LCD, viteza maxima: 65 km/h, capacitatea totala: 99 calatori, suspensii hidropneumatice, servodirectie, sisteme antipatinaj ABS si ASR, ESP, si inclusiv camere video de supraveghere. Pretul unui astfel de troleibus este de 223.000 euro sau 350.000 euro.
La Timisoara si Cluj-Napoca poate fi intalnit modelul „IRIBUS-AGORA”, si in varianta articulata (putere electromotor: 240 Kw sau 326 cp, capacitatea totala: 150 calatori).
La Timisoara s-au achizitionat 50 de troleibuze noi „IRIBUS-CITELIS” si la Cluj-Napoca cca 27 de troleibuze solo „IRIBUS-AGORA”.
Troleibuze de acest tip se ansambleaza si la „Astra” Arad, partea electronica fiind produsa de ICPE-Bucuresti. Aceste troleibuze au electromotorul actionat in curent alternativ (electromotor asincron), fiind prevazute cu invertoare.
In tara, in unele orase, sunt aduse troleibuse second-hand din vestul Europei, de diferite marci:
-FBW, la Brasov , Sibiu si Ploiesti.
-Graf-Stift, la Brasov;
-Rizzi-Vetter, la Brasov;
-Volvo-Hess, la Brasov;
-Daimler-Benz, la Brasov;
-Renault, la Brasov (10 bucati);
-Saurer-Stromberg, la Baia-Mare;
-Berliet, la Piatra-Neamt si Ploiesti.
-Renault-ER-100-H, la Timisoara.
-Maz-203-T la Galati. (troleibuz nou, importat din Belarus, 10 Bucati).
La Ploiesti este adus un troleibus articulat, tip „Neoplan”. Principalele sale caracteristici tehnice sunt: troleibus articulat (cu doua electromotoare- pe axele B si C), low-floor, lungime 17.982 mm, latime 2550 mm, inaltime 3550 mm, capacitate de transport 124 calatori (34 pe scaune), greutate la gol 29,4 tone, an productie 2004, tip electromotoare „ MB-OM-442”, , putere electromotoare 2*390 Kw, frana electrica reostatica si recuperativa, chopper, control digital al tractiunii, computer de bord, frana cu aer comprimat si discuri tip ‚Knorr SB 7000”, sisteme ABS, ESP, aer conditionat, servodirectie si servofrana. Dispune si de un generator electric „NM-2-020”, ceea ce i permite (cu ajutorul bateriilor) sa mearga un timp scurt si cand nu exista tensiune in reteaua de alimentare. Pretul acestui troleibus este de 335.000 euro (fara TVA), putand ajunge si la 400.000 euro.
In Ploiesti ar fi 14 astfel de troleibuze articulate „Neoplan”, achizitionate dupa 2008 (acest tip de troleibuz este produs din 2004).
Insa, in majoritatea oraselor din tara, continuua sa fie folosite troleibusele „DAC-212-E” si „DAC-217-E”.
De remarcat ca in Bucuresti s-a renuntat la utilizarea troleibuzelor si autobuzelor urbane articulate.
In privinta retelei de contact, a instalatiilor acesteia si garajelor de troleibuse, nu se fac lucrari importante de modernizare. Remarcam incercarea de la Sibiu, unde s-ar fi introdus prinderea elastica a liniei de contact pentru troleibuze.
In anii 90’ se continuua proiectul inceput in anii 80’, de realizarea de retele de troleibuze in orasele mari.
In perioada sa de „maxima glorie”, troleibusul putea fi intalnit intr-un numar de 19 orase din tara: Suceava, Iasi, Piatra-Neamt, Vaslui, Galati, Constanta, Bucuresti, Braila, Ploiesti, Targoviste, Slatina, Targu-Jiu, Timisoara, Satu-Mare, Baia-Mare, Cluj-Napoca, Sibiu, Medias si Brasov.
In Bucuresti, se reuseste eliminarea unor greseli din anii 80’- fragmentarea retelelor de troleibuz. Astfel, in septembrie 2008, este data in functiune linia de troleibuz Cartier Berceni- Piata Unirii (si se preconizeaza prelungirea acesteia pana la Piata Universitatii, pentru legarea ei cu reteaua principala) si se reface linia de troleibuz de pe Calea Grivitei, care este astfel reconectata cu reteaua principala.
De asemenea, in Bucuresti si Sibiu se introduce sistemul elastic de prindere a liniei de contact pentru troleibuze, cu elemente Kummler-Matter.
In Bucuresti, exista 4 garaje de troleibuze.
Dupa anul 2001 incepe insa o perioada grea pentru transportul in comun electric, datorita unor primari sau sefi de regii de transport, care nu au inteles sau nu au vrut sa inteleaga faptul ca viitorul in transportul in comun urban apartine celui electric (tramvaie, troleibuze), care este nepoluant, silentios si economic.
Daca in privinta tramvaielor, acestea au fost desfiintate (cu tot cu infrastructura) in numai doua orase, in privinta troleibuzelor, acestea au fost „masacrate”, fiind desfiintate in 9 orase:
-Suceava (aprilie 2006)
-Iasi (2004; „opera” primarului Constantin Simirad)
-Vaslui (din 7 iulie 2009)
-Constanta (din 1 decembrie 2010; „opera” lui Radu Mazare)
-Braila (din 1999)
-Targoviste (din 2005)
-Slatina (din 2006)
-Satu Mare (din 2005)
-Sibiu (din 15 noiembrie 2009, „opera” sefului Tursib, Adrian Popa).
La Brasov, din 22 de linii de troleibuz in 1990, dupa 2006 („opera” primarului Gheorghe Scripcaru) au mai ramas in 2009 doar 7 linii de troleibuz, fiind demontata inclusiv reteaua din cartierele Schei, Centru, Brasovu Vechi si Bartolomeu.
Astfel, din cele 19 orase care aveau linii de troleibuze in 2001, astazi au mai ramas 10 orase cu troleibuze.
La Baia Mare (o linie), la Ploiesti (doua linii) si la Medias (trei linii) se preconizeaza extinderea retelelor de troleibuze. La Vaslui ar fi in proiect extinderea liniei de troleibuze pana in suburbia Moara Grecilor.
La final, prezint o lista completa cu toate retelele de troleibuze care au existat in Romania:
1. Suceava (1986 data in functiune, 14,5 km si 6 linii in 1996, complet desfiintata la 1 aprilie 2006);
2. Iasi (1985, 7 linii, 31,3 km in 2003, complet desfiintata in 2004);
3. Vaslui (1 mai 1994, 4,4 km, o linie, complet desfiintata la 17 iulie 2009);
4. Piatra-Neamt (1995, 9 linii, 18,8 km, 6 linii in prezent);
5. Galati (1989, 4 linii, 9,4 km in 1997, doua linii acum);
6. Constanta (1959, 11 linii si 34,1 km in 1999. Complet desfiintata la 1 decembrie 2010);
7. Braila (1989, 3 linii, 8,2 km in 1990, complet desfiintata in 1999);
8. Ploiesti (2005, doua linii, 8,1 km. Alte doua in proiect);
9. Bucuresti (1949, 24 de linii si 84,9 km retea in 1984. Acum 20 de linii);
10. Targoviste (1995, 3 linii, 10,3 km. Complet desfiintata in 2005);
11. Slatina (1996. Doua linii, 8,3 km. Complet desfiintata in 2003);
12. Targu-Jiu (1995. Doua linii, 13,6 km in prezent);
13. Timisoara (1942. 9 linii, 26,9 km. In prezent sunt 8 linii);
14. Satu-Mare (1994. Erau 3 linii si 9,3 km. Complet desfiintata in 2005);
15. Baia-Mare (1996. O linie, lungimea retelei-inclusiv in proiect- 16,2 km. O linie in proiect)
16. Cluj-Napoca (1959. 6 linii si 16,8 km retea in prezent);
17. Sibiu (1983. 9 linii si 25,7 km retea in 1993. Complet desfiintata la 15 noiembrie 2009);
18. Medias (1990.3 linii, 11,5 km retea in prezent. Alte 3 linii in proiect);
19. Brasov (1 mai 1959. Maxima extindere a troleibuzului brasovean a fost de 18 linii (in 1987), 209 troleibuze (in 1987) si 34,9 km retea (in 2003).
Dupa 2006 se restrange, acum fiind numai 6 linii deservite de 56 troleibuze second-hand.
-tensiunea de alimentare a retelelor de troleibuze din Romania este de 750-825 Vcc; dupa 2000, in unele orase, aceasta a fost modificata la 600 Vcc.
-proiecte de introducere a troleibuzului au mai existat si la: Barlad (2001), Bacau, Pitesti, Craiova, Arad, Sighisoara, Targu-Mures si chiar Husi!
In total, in Romania, au existat 387,2 km retea de troleibuze, si 133 linii de troleibuze.
In anul ? apar primele troleibuze "Rocar-312-E", dupa care incep sa fie produse troleibuzele "Rocar de Simon".
La foarte scurt timp, vor intra in parcul RATB si primele troleibuse „412 E” si „412 EA”, realizate pe sasiul si caroseria autobuselor „Rocar de Simon”. Principalele caracteristici tehnice ale acestora sunt: un singur electromotor (de tipul „TN-96-R”, la varianta „412 E”- cu o putere de 150 Kw, sau de tipul „MABT-6”, cu o putere de 155 Kw, la varianta „412-EA”), frana reostatica si frana electrica recuperativa, frana pneumatica, chopper, servodirectie, capacitatea totala: 93 sau 96 locuri.
Ultimul troleibuz romanesc, care a intrat in parcul RATB, a fost „Rocar-812-E Autodromo”, intr-un singur exemplar. Produs pe baza unei caroserii „Autodromo” si dotat cu echipament electric „Kiepe”, a fost primul troleibuz low-floor din Romania, pana la aparitia noilor „Citelisuri”. „Rocar-812-E Autodromo” a fost produs in 2000, avand electromotorul actionat in curent alternativ.
Urmatorul tip de troleibus intrat in parcul RATB, in 1998, este „ASTRA-IKARUS-415-T”, avand principalele caracteristici tehnice: putere electromotor: Kw, chopper, frana reostatica si recuperativa, frana pneumatica, microprocesor de bord tip „Ganz-Ansaldo”, sistem antipatinaj, interior nou. In total, in parcul RATB sunt 200 astfel de troleibuse, produse in Ungaria si echipate la „Astra SA Arad”. Sunt 200 de bucati la RATB.
In afara de Bucuresti, inca 3 troleibuze de acest tip circula la Galati. Aceste troleibuze au electromotorul actionat in curent continuu.
In fine, cele mai moderne troleibuse care circula la ora actuala in Romania sunt modelele „IRIBUS-CITELIS”, in perioada decembrie 2006- februarie 2008 un numar de 100 astfel de troleibuse intrand in parcul RATB.
Principalele caracteristici tehnice a acestora sunt: putere electromotor: 150 Kw (sau 203 cp), control digital al tractiunii cu chopper, computer de bord, frana electrica reostatica si recuperativa, frana pneumatica, aer conditionat, afisaje video cu ecrane LCD, viteza maxima: 65 km/h, capacitatea totala: 99 calatori, suspensii hidropneumatice, servodirectie, sisteme antipatinaj ABS si ASR, ESP, si inclusiv camere video de supraveghere. Pretul unui astfel de troleibus este de 223.000 euro sau 350.000 euro.
La Timisoara si Cluj-Napoca poate fi intalnit modelul „IRIBUS-AGORA”, si in varianta articulata (putere electromotor: 240 Kw sau 326 cp, capacitatea totala: 150 calatori).
La Timisoara s-au achizitionat 50 de troleibuze noi „IRIBUS-CITELIS” si la Cluj-Napoca cca 27 de troleibuze solo „IRIBUS-AGORA”.
Troleibuze de acest tip se ansambleaza si la „Astra” Arad, partea electronica fiind produsa de ICPE-Bucuresti. Aceste troleibuze au electromotorul actionat in curent alternativ (electromotor asincron), fiind prevazute cu invertoare.
In tara, in unele orase, sunt aduse troleibuse second-hand din vestul Europei, de diferite marci:
-FBW, la Brasov , Sibiu si Ploiesti.
-Graf-Stift, la Brasov;
-Rizzi-Vetter, la Brasov;
-Volvo-Hess, la Brasov;
-Daimler-Benz, la Brasov;
-Renault, la Brasov (10 bucati);
-Saurer-Stromberg, la Baia-Mare;
-Berliet, la Piatra-Neamt si Ploiesti.
-Renault-ER-100-H, la Timisoara.
-Maz-203-T la Galati. (troleibuz nou, importat din Belarus, 10 Bucati).
La Ploiesti este adus un troleibus articulat, tip „Neoplan”. Principalele sale caracteristici tehnice sunt: troleibus articulat (cu doua electromotoare- pe axele B si C), low-floor, lungime 17.982 mm, latime 2550 mm, inaltime 3550 mm, capacitate de transport 124 calatori (34 pe scaune), greutate la gol 29,4 tone, an productie 2004, tip electromotoare „ MB-OM-442”, , putere electromotoare 2*390 Kw, frana electrica reostatica si recuperativa, chopper, control digital al tractiunii, computer de bord, frana cu aer comprimat si discuri tip ‚Knorr SB 7000”, sisteme ABS, ESP, aer conditionat, servodirectie si servofrana. Dispune si de un generator electric „NM-2-020”, ceea ce i permite (cu ajutorul bateriilor) sa mearga un timp scurt si cand nu exista tensiune in reteaua de alimentare. Pretul acestui troleibus este de 335.000 euro (fara TVA), putand ajunge si la 400.000 euro.
In Ploiesti ar fi 14 astfel de troleibuze articulate „Neoplan”, achizitionate dupa 2008 (acest tip de troleibuz este produs din 2004).
Insa, in majoritatea oraselor din tara, continuua sa fie folosite troleibusele „DAC-212-E” si „DAC-217-E”.
De remarcat ca in Bucuresti s-a renuntat la utilizarea troleibuzelor si autobuzelor urbane articulate.
In privinta retelei de contact, a instalatiilor acesteia si garajelor de troleibuse, nu se fac lucrari importante de modernizare. Remarcam incercarea de la Sibiu, unde s-ar fi introdus prinderea elastica a liniei de contact pentru troleibuze.
In anii 90’ se continuua proiectul inceput in anii 80’, de realizarea de retele de troleibuze in orasele mari.
In perioada sa de „maxima glorie”, troleibusul putea fi intalnit intr-un numar de 19 orase din tara: Suceava, Iasi, Piatra-Neamt, Vaslui, Galati, Constanta, Bucuresti, Braila, Ploiesti, Targoviste, Slatina, Targu-Jiu, Timisoara, Satu-Mare, Baia-Mare, Cluj-Napoca, Sibiu, Medias si Brasov.
In Bucuresti, se reuseste eliminarea unor greseli din anii 80’- fragmentarea retelelor de troleibuz. Astfel, in septembrie 2008, este data in functiune linia de troleibuz Cartier Berceni- Piata Unirii (si se preconizeaza prelungirea acesteia pana la Piata Universitatii, pentru legarea ei cu reteaua principala) si se reface linia de troleibuz de pe Calea Grivitei, care este astfel reconectata cu reteaua principala.
De asemenea, in Bucuresti si Sibiu se introduce sistemul elastic de prindere a liniei de contact pentru troleibuze, cu elemente Kummler-Matter.
In Bucuresti, exista 4 garaje de troleibuze.
Dupa anul 2001 incepe insa o perioada grea pentru transportul in comun electric, datorita unor primari sau sefi de regii de transport, care nu au inteles sau nu au vrut sa inteleaga faptul ca viitorul in transportul in comun urban apartine celui electric (tramvaie, troleibuze), care este nepoluant, silentios si economic.
Daca in privinta tramvaielor, acestea au fost desfiintate (cu tot cu infrastructura) in numai doua orase, in privinta troleibuzelor, acestea au fost „masacrate”, fiind desfiintate in 9 orase:
-Suceava (aprilie 2006)
-Iasi (2004; „opera” primarului Constantin Simirad)
-Vaslui (din 7 iulie 2009)
-Constanta (din 1 decembrie 2010; „opera” lui Radu Mazare)
-Braila (din 1999)
-Targoviste (din 2005)
-Slatina (din 2006)
-Satu Mare (din 2005)
-Sibiu (din 15 noiembrie 2009, „opera” sefului Tursib, Adrian Popa).
La Brasov, din 22 de linii de troleibuz in 1990, dupa 2006 („opera” primarului Gheorghe Scripcaru) au mai ramas in 2009 doar 7 linii de troleibuz, fiind demontata inclusiv reteaua din cartierele Schei, Centru, Brasovu Vechi si Bartolomeu.
Astfel, din cele 19 orase care aveau linii de troleibuze in 2001, astazi au mai ramas 10 orase cu troleibuze.
La Baia Mare (o linie), la Ploiesti (doua linii) si la Medias (trei linii) se preconizeaza extinderea retelelor de troleibuze. La Vaslui ar fi in proiect extinderea liniei de troleibuze pana in suburbia Moara Grecilor.
La final, prezint o lista completa cu toate retelele de troleibuze care au existat in Romania:
1. Suceava (1986 data in functiune, 14,5 km si 6 linii in 1996, complet desfiintata la 1 aprilie 2006);
2. Iasi (1985, 7 linii, 31,3 km in 2003, complet desfiintata in 2004);
3. Vaslui (1 mai 1994, 4,4 km, o linie, complet desfiintata la 17 iulie 2009);
4. Piatra-Neamt (1995, 9 linii, 18,8 km, 6 linii in prezent);
5. Galati (1989, 4 linii, 9,4 km in 1997, doua linii acum);
6. Constanta (1959, 11 linii si 34,1 km in 1999. Complet desfiintata la 1 decembrie 2010);
7. Braila (1989, 3 linii, 8,2 km in 1990, complet desfiintata in 1999);
8. Ploiesti (2005, doua linii, 8,1 km. Alte doua in proiect);
9. Bucuresti (1949, 24 de linii si 84,9 km retea in 1984. Acum 20 de linii);
10. Targoviste (1995, 3 linii, 10,3 km. Complet desfiintata in 2005);
11. Slatina (1996. Doua linii, 8,3 km. Complet desfiintata in 2003);
12. Targu-Jiu (1995. Doua linii, 13,6 km in prezent);
13. Timisoara (1942. 9 linii, 26,9 km. In prezent sunt 8 linii);
14. Satu-Mare (1994. Erau 3 linii si 9,3 km. Complet desfiintata in 2005);
15. Baia-Mare (1996. O linie, lungimea retelei-inclusiv in proiect- 16,2 km. O linie in proiect)
16. Cluj-Napoca (1959. 6 linii si 16,8 km retea in prezent);
17. Sibiu (1983. 9 linii si 25,7 km retea in 1993. Complet desfiintata la 15 noiembrie 2009);
18. Medias (1990.3 linii, 11,5 km retea in prezent. Alte 3 linii in proiect);
19. Brasov (1 mai 1959. Maxima extindere a troleibuzului brasovean a fost de 18 linii (in 1987), 209 troleibuze (in 1987) si 34,9 km retea (in 2003).
Dupa 2006 se restrange, acum fiind numai 6 linii deservite de 56 troleibuze second-hand.
-tensiunea de alimentare a retelelor de troleibuze din Romania este de 750-825 Vcc; dupa 2000, in unele orase, aceasta a fost modificata la 600 Vcc.
-proiecte de introducere a troleibuzului au mai existat si la: Barlad (2001), Bacau, Pitesti, Craiova, Arad, Sighisoara, Targu-Mures si chiar Husi!
In total, in Romania, au existat 387,2 km retea de troleibuze, si 133 linii de troleibuze.
- ldh80
- Mesaje: 740
- Membru din: 15 Sep 2011, 14:08
- Localitate: Husi
Re: Istoricul troleibuzelor din Romania
de ldh80 pe 09 Ian 2017, 10:08
Pentru ca si Basarabia si nordul Bucovinei sunt stravechi teritorii romanesti, voi face o prezentare a retelelor de troleibuze si de acolo.
Primele troleibuze din Romania Mare au circulat la Cernauti, la data de 1 februarie 1939. Atunci sunt aduse 4 troleibuze „MAN” (cele mai moderne in aceea vreme), de fabricatie germana. Intre anii 1940-1941 autoritatile sovietice de ocupatie mai aduc 3 troleibuze tip „YATB-4”, iar, in 1944, cand nordul Bucovinei este reocupat de URSS, toate aceste 7 troleibuze sunt aduse in Romania. Ulterior, cele 4 troleibuze „MAN” sunt predate URSS, ca „despagubire de razboi”, circuland pe strazile actualului oras ucrainean Dnepropetrovsk.
Reteaua de troleibuze din Cernauti va fi extinsa dupa anii 1965-1967.
La 12 octombrie 1949 este inaugurata prima linie de troleibuz din Chisinau, in lungime de 8,8 km, intre Gara si Universitatea de Medicina, pe actualul Bdul. Stefan cel Mare si Sfant, pe atunci traseul fiind “strada Gospitalinaia (actuala stradă Toma Ciorbă) – strada Svecinaia (actual bd. Gagarin)”. Primul troleibuz din Chisinau a fost condus de către Ivan Grecu.
Atunci, Sovietul orăşenesc a decis introducerea troleibuzelor cu scop de substituire a reţelei de tramvaie, puternic deteriorată în timpul celui de-al doilea război mondial şi care putea fi reconstruită numai într-o măsură limitată.
La traseu, ce avea lungimea de 6 km,circulau 6 troleibuze de tipul MTB-82-D (fabricate în oraşul Moscova), cu capacitatea de transportare de 60 călători fiecare. Zilnic erau transportaţi circa 24 000 de pasageri. Deja, in 1950, numărul acestor troleibuze s-a dublat, călătorii fiind deserviţi cu 12 troleibuze, pe traseul cu o lungime de 8.8 km.
În primii ani troleibuzele asigurau legătura dintre Gara Feroviară şi Universitatea de Medicină, Valea Morilor şi capătul str. Puşkin; str. Toma Ciorbă – str.Dokuceaev; str. Dokuceaev – podul din preajma Circului; str. Independenţei – str.Miron Costin. Unul dintre acele troleibuzea obţinut viza de reşedinţă permanentă pe teritoriul actualului parc de troleibuze nr.1, unde poate fi admirat de oricine se face interesat.
Printre acei care au condus pe străzile oraşului primele troleibuze se numără: Feofan Trublaevici, Vitalii Horoşcov, Ivan Grecu, Vladimir Clocov, Andrei Vozian, Vera Butuzova, Maria Ciazova, Nicolai Conovalov, Tatiana Conovalova, Grigore Terehov.
Pana in anul 1959 numarul de troleibuze din Chisinau ajunge la peste 50 de bucati. Atunci, fostul depou de tramvaie este transformat in garaj de troleibuze (actualul „Parc nr. 1 de troleibuze”), iar, in anul 1961, troleibuzul inlocuieste complet tramvaiul in Chisinau.
În anul 1959 a fost construit şi dat în exploatare parcul de troleibuze nr.1 cu capacitatea 100 de troleibuze, iar în anul 1961 tramvaiele au fost scoase din circulaţie.
În anul 1966 a fost construit şi dat în exploatare parcul de troleibuze nr.2 cu capacitatea 150 de troleibuze.
Fostul depou de tramvaie a fost transformat în ateliere de reparaţii mecanice pentru efectuarea lucrărilor de reparaţie capitală a troleibuzelor, reparaţia şi confecţionarea pieselor şi componentelor troleibuzelor.
În anul 1986 a fost construit şi dat în exploatare parcul de troleibuze nr.3 cu capacitatea 150 de troleibuze. La momentul destrămării URSS, Regia Transport Electric a municipiului Chişinău dispunea de 400 de troleibuze de modelul ZiU-9.
In prezent, exista un numar de 25 de rute de troleibuze in Chisinau, deservite de cca 240 troleibuze.
De asemenea, au mai existat si alte 4 trasee de troleibuze, desfiintate in prezent:
-6 „Oras” Durlesti- Bulevardul Moscova
-12 Strada Uzinelor- Stra.31 august 1989
-19 Bdul. Traian- Autogara Nord
-27 Stra. Ceucari- Parcul Alunelul.
Dupa introducerea troleibuzelor in Cernauti si Chisinau, incepand din anii 60’ (si datorita pretului scazut al energiei electrice in fosta URSS), acestea sunt introduse si in alte 3 orase din Basarabia: Tiraspol, Balti si Tighina:
- La Tiraspol, din 1 noiembrie 1967. In 2011 existau 7 linii de troleibuze in Tiraspol (liniile: 1, 2, 3, 4, 6, 7 si 19)
Tiraspolul are 159.163 locuitori.
- La Balti, din 21 iunie 1972. In prezent, la Balti exista 6 linii de troleibuze:
-1 Microraionul Moldovo- „Aeroportul” local
Are 16,8 km, fiind inaugurata in 1972, cu 30 de statii.
Astazi este deservita cu 5 troleibuze.
-2 Gara de Nord- Microraionul Dacia
Are 17 km, fiind inaugurata in 1975, cu 32 statii.
Astazi este deservita cu 17 troleibuze.
-3 SA Basarabia Nord- Autogara
Are 14 km, a fost inaugurata in 1979, cu 28 statii.
Astazi este deservita cu 8 troleibuze.
-4 Microraion Dacia- „Aeroportul local”
Are 15,4 km, a fost inaugurata la 1 iulie 2014, cu 24 de statii.
Astazi este deservita cu 7 troleibuze.
-5 Gara de Nord- SA Basarabia Nord
Are 16,5 km, a fost inaugurata la 1 iulie 2014, cu 30 de statii.
Astazi este deservita cu 4 troleibuze.
-6 Microraion Dacia- SA Basarabia Nord
Are ? km, a fost inaugurata in 2015, cu ? de statii.
Astazi este deservita cu ? troleibuze.
La 26 august 1972 este infiintata „Directia de troleibuze din municipiul Balti”, devenita in 1992 „Intreprinderea Municipala de Troleibuze din Balti”.
In 2009 Baltul avea 148.100 locuitori.
In 1991 existau in Balti un numar de 90 de troleibuze (toate de tipul ZIU-9), ce deserveau un numar de 3 trasee, in lungime de 40 km in total.
-La Tighina, din 19 iunie 1993. Aici exista 6 trasee de troleibuze:
-1 Str. Lazo- sectorul Solnecinii
Inaugurata in 1995, are 9,7 km.
-2 Str. Lazo- sectorul Solkovaii
Inaugurata in 6 noiembrie 1998.
-3 Str. Lazo- sectorul Leninski
Inaugurata in 2000.
-4 Str. Lazo- sectorul Boriskova
Inaugurata in 17 decembrie 2002.
Linie tur-retur, cu circulatie in sensul acelor de ceasornic.
-5 Str. Lazo- sectorul Boriskova
Inaugurata in 8 noiembrie 2008, linie tur-retur,
Cu circulatie in sens opus acelor de ceasornic.
-19 Tighina (Str.Lazo)- Tiraspol (piata Suvorov)
Inaugurata la 19 iunie 1993, are 14 km.
In 2008 Tighina avea 104.500 locuitori.
Celelalte orase din Basarabia au un numar prea mic de locuitori pentru a fi introduse troleibuze: Soroca (37.700 locuitori), Cahul (41.100), Orhei (33.500), iar in sudul Basarabiei: Bilhorod-Dnistrovskyi (Cetatea Alba), cu 48.100 locuitori , Ismail (cu 84.800 locuitori) , Bolgrad (16.302 locuitori) si Reni (19.947 locuitori).
In nordul Bucovinei si tinutul Hertei, in afara de Cernauti, celelalte orase sunt: Hotin (10.438 locuitori), Storojinet (14.506 locuitori) si Noua-Sulita (8.166 locuitori).
Ca tipuri de troleibuze utilizate, s-a folosit urmatoarele 3 tipuri de troleibuze, in epoca sovietica:
-„MTB-82-D” : 38+18 locuri, electromotor tip „DK-202-B”, alimentat la 550 Vcc, si care dezvolta 80 Kw (sau, dupa alte surse, 74 sau 86 Kw), viteza maxima 57,5 km/h, capacitatea de transport 65 de pasageri (sau 38+18 locuri), din care 40 pe scaune, 9, 250 tone greutate, caroserie metalica, 10,365 m lungime, 2,615 m latime, 3,67 m inaltime. A fost produs intre anii 1946-1961, in peste 5.000 de bucati. Astazi exista un astfel de troleibuz restaurat in parcul RTEC.
-„ZIU-5”:introdus in 1959, avand principalele caracteristici: lungime 11.870 mm, latime 2680 mm, inaltime 3530 mm, viteza maxima 68 km/h, tensiunea de alimentare a electromotorului 550 Vcc, masa maxima 14,6 tone, carcasa din duraluminiu si otel, usi actionate electric, un singur electromotor de tipul „DK-207A”, care dezvolta o putere de 95 Kw, frana electrica reostatica, frana pneumatica- cu compresor electric de aer-, frana mecanica, baterie de acumulator si circuit de serviciul de 24 Vcc, si poate transporta 38 de pasageri pe scaune si 122 in total. In 1982 troleibuzele „ZIU-5” inca mai circulau in Chisinau. Astazi exista un astfel de troleibuz restaurat in parcul RTEC.
Insa, cel mai cunoscut troleibus din Basarabia este, fara indoiala, modelul „ZIU-9” („ZIU-682”), introdus din 1972, la Moscova, si din 1983 la Chisinau.
Imbunatatirile fata de „ZIU-5” sunt evidente: carcasa construita numai din otel (mai ieftina), o putere mai mare a electromotorului, utilizarea materialelor electrice semiconductoare, trei grupuri de usi in loc de doua. Are suspensie pe perna de aer, tragatoare, scaune din burete+musama, finisaje cu pal melaminat, si instalatie cu megafoane pentru anuntarea statiilor. Designul era inspirat din cel al troleibuselor vest-germane ‚MAN”.
Sunt patru variante constructive a lui „ZIU-9”:
-ZIU-9 originar, in 1971;
-ZIU-9B, in 1972, primul produs in serie;
-ZIU-9V, in 1976, cu un echipament electric imbunatatit;
-ZIU-9G, in 1992, cu usi pneumatice in locul celor electrice, si caroserie modificata.
Aceste troleibuse „ZIU-9”, care si astazi sunt folosite in majoritate in Basarabia, au fost produse de uzinele „Zavod Imeni Uritskogo” (dupa 1996- uzinele „Trolza”), din Rusia, iar electromotoarele lor erau produse la uzinele „Dynamo”.
Troleibuzele „ZIU-9” au fost aduse in Chisinau in perioada 1983-1996.
In 1984, in Chisinau, existau cca 400 de troleibuze.
Dupa prezentarea tipurilor de troleibuze utilizate, este necesar sa spun cateva cuvinte si despre reteaua acestora.
In privinta tensiunii de alimentare a retelei de troleibuze, aceasta este de 550 Vcc (fata de 750 Vcc in Romania), se folosesc stalpi din beton, sistemul de prindere a liniei de contact pentru troleibuse cu fir purtator, izolatoare ceramice, macaze electrice (cu patina de comanda) si separatoare si statii de transformare-redresare cu diode de siliciu.
Sunt construite mai multe garaje („parcuri”) pentru troleibuse, dotate cu utilaje mecanizate si personal de intretinere. Pentru intretinerea liniei de contact, se folosesc autoturnuri.
In nordul Bucovinei si Basarabia exista un total de 7 garaje („parcuri”) de troleibuze, astfel: 3 in Chisinau (inaugurate in anii 1949/1959, 1966 si 1986) si cate unul in Cernauti, Balti (din 1972), Tiraspol (din 1967) si Tighina (din 1993).
Cu toate schimbarile de dupa 1991, dar si datorita reducerii masive a numarului de autobuze urbane, in orasele Cernauti, Chisinau, Tiraspol, Balti si Tighina, troleibuzele continuua sa ramana baza transportului in comun urban.
In privinta retelelor de troleibuze, schimbari majore nu se inregistreaza. Din pacate retelele de troleibuze din aceste orase au nevoie de reparatii si modernizari urgente, fiind in cele mai multe cazuri inbatranite, atat moral cat si fizic (stalpi, firele de contact, prinderea acestora, statiile de redresare, garajele, utilajele de intretinere, etc).
Astazi in Cernauti exista cca 10 linii de troleibuze, in Chisinau sunt 25 de linii (4 au fost desfiintate anterior)(in lungime totala de 246 km), in Tiraspol 7 linii, in Balti sunt 6 linii de troleibuze, iar in Tighina sunt 6 linii de troleibuze (inclusiv una care face legatura intre Tighina si Tiraspol).
In afara de Chisinau- unde sunt 3 garaje de troleibuze („parcuri”) in celelalte orase exista cate un singur garaj de troleibuze.
In privinta parcului de troleibuze, se inregistreaza schimbari majore dupa 1991.
In Cernauti existau la un moment dat 150 troleibuze, dintre care 102 troleibuze de tipul „Skoda-14-Tr”, unele aduse de la Postdam- Germania, si 48 troleibuze „ZIU-9”.
In 2013 situatia era complet schimbata, putand fi intalnite urmatoarele tipuri de troleibuze: „LAZ-E-183-D1” (nou), „LAZ-52.522”, „Volvo-B-10M-58-E” (7 bucati second-hand, importate in 2013), „Skoda-14-Tr-6” si „Skoda-9-Tr-24” (o bucata; foarte vechi).
In Chisinau, de la cca 400 troleibuze „ZIU-9” existente in 1991, se ajunge astazi la un parc extrem de eterogen, format din mai multe tipuri de troleibuze:
-39 sunt de tipul „Skoda-14TR” (din care 10 achizitionate in 2004; in 1997 sunt aduse primele in Chisinau);
-20 sunt de tipul „YUMZ-T-2” (articulate, achizitionate in 2006);
-4 de tipul „YUMZ-T-1” (au chopper !, achizitionate in 1996);
-7 de tipul „ZIU-10” (articulate, achizitionate in anii 1994-1995);
-doua de tipul „Trans-Alfa” (cu caroserie „Trans-Alfa”, piese de „ZIU-9” si actionare IGBT, fabricate in atelierele RTEC, in 2007);
-unul singur „ZIU-9” modernizat (cu caroserie noua, in 2007);
-doua „BKM/ AKSM -213” (articulate, achizitionate in 2005);
- 164 de tipul „ZIU-9” (achizitionate intre 1983- 1996).
-In anul 2005 este achizitionat un troleibuz nou BKM-321
In total 9 tipuri de troleibuze, insumand 240 bucati.
Primele troleibuze din Romania Mare au circulat la Cernauti, la data de 1 februarie 1939. Atunci sunt aduse 4 troleibuze „MAN” (cele mai moderne in aceea vreme), de fabricatie germana. Intre anii 1940-1941 autoritatile sovietice de ocupatie mai aduc 3 troleibuze tip „YATB-4”, iar, in 1944, cand nordul Bucovinei este reocupat de URSS, toate aceste 7 troleibuze sunt aduse in Romania. Ulterior, cele 4 troleibuze „MAN” sunt predate URSS, ca „despagubire de razboi”, circuland pe strazile actualului oras ucrainean Dnepropetrovsk.
Reteaua de troleibuze din Cernauti va fi extinsa dupa anii 1965-1967.
La 12 octombrie 1949 este inaugurata prima linie de troleibuz din Chisinau, in lungime de 8,8 km, intre Gara si Universitatea de Medicina, pe actualul Bdul. Stefan cel Mare si Sfant, pe atunci traseul fiind “strada Gospitalinaia (actuala stradă Toma Ciorbă) – strada Svecinaia (actual bd. Gagarin)”. Primul troleibuz din Chisinau a fost condus de către Ivan Grecu.
Atunci, Sovietul orăşenesc a decis introducerea troleibuzelor cu scop de substituire a reţelei de tramvaie, puternic deteriorată în timpul celui de-al doilea război mondial şi care putea fi reconstruită numai într-o măsură limitată.
La traseu, ce avea lungimea de 6 km,circulau 6 troleibuze de tipul MTB-82-D (fabricate în oraşul Moscova), cu capacitatea de transportare de 60 călători fiecare. Zilnic erau transportaţi circa 24 000 de pasageri. Deja, in 1950, numărul acestor troleibuze s-a dublat, călătorii fiind deserviţi cu 12 troleibuze, pe traseul cu o lungime de 8.8 km.
În primii ani troleibuzele asigurau legătura dintre Gara Feroviară şi Universitatea de Medicină, Valea Morilor şi capătul str. Puşkin; str. Toma Ciorbă – str.Dokuceaev; str. Dokuceaev – podul din preajma Circului; str. Independenţei – str.Miron Costin. Unul dintre acele troleibuzea obţinut viza de reşedinţă permanentă pe teritoriul actualului parc de troleibuze nr.1, unde poate fi admirat de oricine se face interesat.
Printre acei care au condus pe străzile oraşului primele troleibuze se numără: Feofan Trublaevici, Vitalii Horoşcov, Ivan Grecu, Vladimir Clocov, Andrei Vozian, Vera Butuzova, Maria Ciazova, Nicolai Conovalov, Tatiana Conovalova, Grigore Terehov.
Pana in anul 1959 numarul de troleibuze din Chisinau ajunge la peste 50 de bucati. Atunci, fostul depou de tramvaie este transformat in garaj de troleibuze (actualul „Parc nr. 1 de troleibuze”), iar, in anul 1961, troleibuzul inlocuieste complet tramvaiul in Chisinau.
În anul 1959 a fost construit şi dat în exploatare parcul de troleibuze nr.1 cu capacitatea 100 de troleibuze, iar în anul 1961 tramvaiele au fost scoase din circulaţie.
În anul 1966 a fost construit şi dat în exploatare parcul de troleibuze nr.2 cu capacitatea 150 de troleibuze.
Fostul depou de tramvaie a fost transformat în ateliere de reparaţii mecanice pentru efectuarea lucrărilor de reparaţie capitală a troleibuzelor, reparaţia şi confecţionarea pieselor şi componentelor troleibuzelor.
În anul 1986 a fost construit şi dat în exploatare parcul de troleibuze nr.3 cu capacitatea 150 de troleibuze. La momentul destrămării URSS, Regia Transport Electric a municipiului Chişinău dispunea de 400 de troleibuze de modelul ZiU-9.
In prezent, exista un numar de 25 de rute de troleibuze in Chisinau, deservite de cca 240 troleibuze.
De asemenea, au mai existat si alte 4 trasee de troleibuze, desfiintate in prezent:
-6 „Oras” Durlesti- Bulevardul Moscova
-12 Strada Uzinelor- Stra.31 august 1989
-19 Bdul. Traian- Autogara Nord
-27 Stra. Ceucari- Parcul Alunelul.
Dupa introducerea troleibuzelor in Cernauti si Chisinau, incepand din anii 60’ (si datorita pretului scazut al energiei electrice in fosta URSS), acestea sunt introduse si in alte 3 orase din Basarabia: Tiraspol, Balti si Tighina:
- La Tiraspol, din 1 noiembrie 1967. In 2011 existau 7 linii de troleibuze in Tiraspol (liniile: 1, 2, 3, 4, 6, 7 si 19)
Tiraspolul are 159.163 locuitori.
- La Balti, din 21 iunie 1972. In prezent, la Balti exista 6 linii de troleibuze:
-1 Microraionul Moldovo- „Aeroportul” local
Are 16,8 km, fiind inaugurata in 1972, cu 30 de statii.
Astazi este deservita cu 5 troleibuze.
-2 Gara de Nord- Microraionul Dacia
Are 17 km, fiind inaugurata in 1975, cu 32 statii.
Astazi este deservita cu 17 troleibuze.
-3 SA Basarabia Nord- Autogara
Are 14 km, a fost inaugurata in 1979, cu 28 statii.
Astazi este deservita cu 8 troleibuze.
-4 Microraion Dacia- „Aeroportul local”
Are 15,4 km, a fost inaugurata la 1 iulie 2014, cu 24 de statii.
Astazi este deservita cu 7 troleibuze.
-5 Gara de Nord- SA Basarabia Nord
Are 16,5 km, a fost inaugurata la 1 iulie 2014, cu 30 de statii.
Astazi este deservita cu 4 troleibuze.
-6 Microraion Dacia- SA Basarabia Nord
Are ? km, a fost inaugurata in 2015, cu ? de statii.
Astazi este deservita cu ? troleibuze.
La 26 august 1972 este infiintata „Directia de troleibuze din municipiul Balti”, devenita in 1992 „Intreprinderea Municipala de Troleibuze din Balti”.
In 2009 Baltul avea 148.100 locuitori.
In 1991 existau in Balti un numar de 90 de troleibuze (toate de tipul ZIU-9), ce deserveau un numar de 3 trasee, in lungime de 40 km in total.
-La Tighina, din 19 iunie 1993. Aici exista 6 trasee de troleibuze:
-1 Str. Lazo- sectorul Solnecinii
Inaugurata in 1995, are 9,7 km.
-2 Str. Lazo- sectorul Solkovaii
Inaugurata in 6 noiembrie 1998.
-3 Str. Lazo- sectorul Leninski
Inaugurata in 2000.
-4 Str. Lazo- sectorul Boriskova
Inaugurata in 17 decembrie 2002.
Linie tur-retur, cu circulatie in sensul acelor de ceasornic.
-5 Str. Lazo- sectorul Boriskova
Inaugurata in 8 noiembrie 2008, linie tur-retur,
Cu circulatie in sens opus acelor de ceasornic.
-19 Tighina (Str.Lazo)- Tiraspol (piata Suvorov)
Inaugurata la 19 iunie 1993, are 14 km.
In 2008 Tighina avea 104.500 locuitori.
Celelalte orase din Basarabia au un numar prea mic de locuitori pentru a fi introduse troleibuze: Soroca (37.700 locuitori), Cahul (41.100), Orhei (33.500), iar in sudul Basarabiei: Bilhorod-Dnistrovskyi (Cetatea Alba), cu 48.100 locuitori , Ismail (cu 84.800 locuitori) , Bolgrad (16.302 locuitori) si Reni (19.947 locuitori).
In nordul Bucovinei si tinutul Hertei, in afara de Cernauti, celelalte orase sunt: Hotin (10.438 locuitori), Storojinet (14.506 locuitori) si Noua-Sulita (8.166 locuitori).
Ca tipuri de troleibuze utilizate, s-a folosit urmatoarele 3 tipuri de troleibuze, in epoca sovietica:
-„MTB-82-D” : 38+18 locuri, electromotor tip „DK-202-B”, alimentat la 550 Vcc, si care dezvolta 80 Kw (sau, dupa alte surse, 74 sau 86 Kw), viteza maxima 57,5 km/h, capacitatea de transport 65 de pasageri (sau 38+18 locuri), din care 40 pe scaune, 9, 250 tone greutate, caroserie metalica, 10,365 m lungime, 2,615 m latime, 3,67 m inaltime. A fost produs intre anii 1946-1961, in peste 5.000 de bucati. Astazi exista un astfel de troleibuz restaurat in parcul RTEC.
-„ZIU-5”:introdus in 1959, avand principalele caracteristici: lungime 11.870 mm, latime 2680 mm, inaltime 3530 mm, viteza maxima 68 km/h, tensiunea de alimentare a electromotorului 550 Vcc, masa maxima 14,6 tone, carcasa din duraluminiu si otel, usi actionate electric, un singur electromotor de tipul „DK-207A”, care dezvolta o putere de 95 Kw, frana electrica reostatica, frana pneumatica- cu compresor electric de aer-, frana mecanica, baterie de acumulator si circuit de serviciul de 24 Vcc, si poate transporta 38 de pasageri pe scaune si 122 in total. In 1982 troleibuzele „ZIU-5” inca mai circulau in Chisinau. Astazi exista un astfel de troleibuz restaurat in parcul RTEC.
Insa, cel mai cunoscut troleibus din Basarabia este, fara indoiala, modelul „ZIU-9” („ZIU-682”), introdus din 1972, la Moscova, si din 1983 la Chisinau.
Imbunatatirile fata de „ZIU-5” sunt evidente: carcasa construita numai din otel (mai ieftina), o putere mai mare a electromotorului, utilizarea materialelor electrice semiconductoare, trei grupuri de usi in loc de doua. Are suspensie pe perna de aer, tragatoare, scaune din burete+musama, finisaje cu pal melaminat, si instalatie cu megafoane pentru anuntarea statiilor. Designul era inspirat din cel al troleibuselor vest-germane ‚MAN”.
Sunt patru variante constructive a lui „ZIU-9”:
-ZIU-9 originar, in 1971;
-ZIU-9B, in 1972, primul produs in serie;
-ZIU-9V, in 1976, cu un echipament electric imbunatatit;
-ZIU-9G, in 1992, cu usi pneumatice in locul celor electrice, si caroserie modificata.
Aceste troleibuse „ZIU-9”, care si astazi sunt folosite in majoritate in Basarabia, au fost produse de uzinele „Zavod Imeni Uritskogo” (dupa 1996- uzinele „Trolza”), din Rusia, iar electromotoarele lor erau produse la uzinele „Dynamo”.
Troleibuzele „ZIU-9” au fost aduse in Chisinau in perioada 1983-1996.
In 1984, in Chisinau, existau cca 400 de troleibuze.
Dupa prezentarea tipurilor de troleibuze utilizate, este necesar sa spun cateva cuvinte si despre reteaua acestora.
In privinta tensiunii de alimentare a retelei de troleibuze, aceasta este de 550 Vcc (fata de 750 Vcc in Romania), se folosesc stalpi din beton, sistemul de prindere a liniei de contact pentru troleibuse cu fir purtator, izolatoare ceramice, macaze electrice (cu patina de comanda) si separatoare si statii de transformare-redresare cu diode de siliciu.
Sunt construite mai multe garaje („parcuri”) pentru troleibuse, dotate cu utilaje mecanizate si personal de intretinere. Pentru intretinerea liniei de contact, se folosesc autoturnuri.
In nordul Bucovinei si Basarabia exista un total de 7 garaje („parcuri”) de troleibuze, astfel: 3 in Chisinau (inaugurate in anii 1949/1959, 1966 si 1986) si cate unul in Cernauti, Balti (din 1972), Tiraspol (din 1967) si Tighina (din 1993).
Cu toate schimbarile de dupa 1991, dar si datorita reducerii masive a numarului de autobuze urbane, in orasele Cernauti, Chisinau, Tiraspol, Balti si Tighina, troleibuzele continuua sa ramana baza transportului in comun urban.
In privinta retelelor de troleibuze, schimbari majore nu se inregistreaza. Din pacate retelele de troleibuze din aceste orase au nevoie de reparatii si modernizari urgente, fiind in cele mai multe cazuri inbatranite, atat moral cat si fizic (stalpi, firele de contact, prinderea acestora, statiile de redresare, garajele, utilajele de intretinere, etc).
Astazi in Cernauti exista cca 10 linii de troleibuze, in Chisinau sunt 25 de linii (4 au fost desfiintate anterior)(in lungime totala de 246 km), in Tiraspol 7 linii, in Balti sunt 6 linii de troleibuze, iar in Tighina sunt 6 linii de troleibuze (inclusiv una care face legatura intre Tighina si Tiraspol).
In afara de Chisinau- unde sunt 3 garaje de troleibuze („parcuri”) in celelalte orase exista cate un singur garaj de troleibuze.
In privinta parcului de troleibuze, se inregistreaza schimbari majore dupa 1991.
In Cernauti existau la un moment dat 150 troleibuze, dintre care 102 troleibuze de tipul „Skoda-14-Tr”, unele aduse de la Postdam- Germania, si 48 troleibuze „ZIU-9”.
In 2013 situatia era complet schimbata, putand fi intalnite urmatoarele tipuri de troleibuze: „LAZ-E-183-D1” (nou), „LAZ-52.522”, „Volvo-B-10M-58-E” (7 bucati second-hand, importate in 2013), „Skoda-14-Tr-6” si „Skoda-9-Tr-24” (o bucata; foarte vechi).
In Chisinau, de la cca 400 troleibuze „ZIU-9” existente in 1991, se ajunge astazi la un parc extrem de eterogen, format din mai multe tipuri de troleibuze:
-39 sunt de tipul „Skoda-14TR” (din care 10 achizitionate in 2004; in 1997 sunt aduse primele in Chisinau);
-20 sunt de tipul „YUMZ-T-2” (articulate, achizitionate in 2006);
-4 de tipul „YUMZ-T-1” (au chopper !, achizitionate in 1996);
-7 de tipul „ZIU-10” (articulate, achizitionate in anii 1994-1995);
-doua de tipul „Trans-Alfa” (cu caroserie „Trans-Alfa”, piese de „ZIU-9” si actionare IGBT, fabricate in atelierele RTEC, in 2007);
-unul singur „ZIU-9” modernizat (cu caroserie noua, in 2007);
-doua „BKM/ AKSM -213” (articulate, achizitionate in 2005);
- 164 de tipul „ZIU-9” (achizitionate intre 1983- 1996).
-In anul 2005 este achizitionat un troleibuz nou BKM-321
In total 9 tipuri de troleibuze, insumand 240 bucati.
- ldh80
- Mesaje: 740
- Membru din: 15 Sep 2011, 14:08
- Localitate: Husi
Re: Istoricul troleibuzelor din Romania
de ldh80 pe 09 Ian 2017, 10:19
La data de 23 martie 2007 se semneaza un acord, intre „RTE-Chisinau” si firma „Skoda”, privind ansamblarea, in atelierele RTEC, a troleibuzelor „Skoda”, in cursul anului 2008. Insa, acest program nu s-a realizat integral. In anul 2008 s-a reusit doar ansamblarea a trei troleibuse (cu caroseria noua, de la „Trozla” si „VZTM”, dar cu celelalte componente doar restaurate) si mai sunt reparate capital 10-15 troleibuze.
In mai 2010 apare un proiect de achizitionare a 102 troleibuze noi in Chisinau, printr-un credit de la „Banca Europeana de Reconstructie si Dezvoltare” (BERD), in valoare de 13 milioane euro. In septembrie 2010 s-a organizat licitatia.
Tipurile de troleibuze propuse spre achizitionare sunt: „BKM-321” („Belkommunmash- AKSM- 321”, produs la Minsk- Belarus), „Electrolaz” (Lvov- Ucraina), „Trolza-Megalopolis” (Rusia) si „Trans-Alfa” (Rusia).
Castigatorul a fost desemnat „BKM-321”. In martie 2011 urmeaza a sosi primele astfel de troleibuze in Chisinau. Principalele caracteristici tehnice a acestor troleibuze sunt: troleibuz solo low-floor, tip electromotor „8-ML-3550-K”, alimentat (prin invertor) in curent electric alternativ, la o tensiune cuprinsa intre 400-720 V, dezvolta o putere de 185 Kw, axele produse de „RABA-Ungaria” (sau optional de „ZF-Passau Germania”), echipat electric de tractiune si control tranzistorizat, tip IGBT, produs de „KIEPE ELECTRIK Germania” (ca si electromotorul de tractiune), greutatea la gol 11.100 kg, greutatea la plin 18.000 kg.
In cursul anilor 2011 (de la 1 iunie), 2012 si 2013 sunt livrate aceste noi troleibuze in Chisinau, iar din 2013 incepe ansamblarea acestor troleibuze si in atelierele RTEC.
In august 2014 este achizitionat si un troleibuz „BKM-420-Vitovt”.
De asemenea, de-a lungul timpului in Chisinau, s-au mai testat si alte tipuri de troleibuze: „DAC-117-E” (Romania, in 1991), „Skoda-21-tr” (Cehia) si „Volvo” (Suedia).
Dupa modernizarea (partiala) a parcurilor de troleibuze din Cernauti si Chisinau, incepe modernizarea si celor din Tiraspol, Balti si Tighina:
La Tiraspol ar fi existat cca 65 de troleibuze (majoritatea „ZIU-9”, dar posibil si „ZIU-10”).
In 2012 sunt achizitionate 10 troleibuze „BKM-321”, doua troleibuze „BKM-420” si 5 troleibuze second-hand „MAZ-103-T”.
Astazi, sistemul de troleibuze din Tiraspol cuprinde: 7 linii de troleibuze si un singur garaj.
In 2014 la Tighina mai sunt achizitionate 4 troleibuze noi rusesti tip „VMZ-5298-Avangard”.
Astazi, sistemul de troleibuze din Tigina cuprinde: 6 linii de troleibuze si un singur garaj.
In Balti existau la un moment dat 37 troleibuze; in afara de „clasicele” 26 „ZIU-9”, achizitionate in perioada 1981- 1993, mai exista si 7 „Trans-Alfa/Vologda”, achizitionate in august 2004, 3 „BKM-201” , achizitionate in august 2004, si unul singur „Skoda-14-Tr”, achizitionat in mai 2003).
În 2014 existau in Balti un numar de 35 troleibuze, din care: 22 troleibuze tip „ZIU-9" , doua tip "ZiU-10" (scurtate), 3 troleibuze de tip AKSM-20101 din Belarus, 11 troleibuze tip AKSM-30101 din Belarus , un troleibuz tip Škoda 14Tr13/6M şi 7 troleibuze tip VMZ-5298.00 (VMZ-375) "Lider" din Vologda, Rusia .
Din cauza insuficienţei de bani parcul de troleibuze din Bălţi este învechit. Troleibuzele sunt uzate şi cu termenul de exploatare demult depăşit, în schimb, cât de cât îngrijite. Dintre acestea, 11 au câte zece ani, iar restul se exploatează de peste 30 de ani.
În 2012 troleibuzele bălţene au transportat 17.119,9 mii pasageri (cu 6,7% sau 1231,2 mii pasageri mai puţin decât în 2011).
Astazi, sistemul de troleibuze din Balti cuprinde: 5 linii de troleibuze, un singur garaj (“Parcul de troleibuze”), 47,8 km lungime sistem si 66 de statii de troleibuze.
In 2014 sunt achizitionate si in Balti un numar de 23 troleibuze noi tip „BKM-321”.
In privinta utilajelor pentru intretinerea troleibuzelor, in Balti exista 5 „automasini”, un autoturn, un „ascensor telescopic”, un autobuz si un autocamion basculant. In Balti exista 4 substatii de tractiune electrica pentru troleibuze.
In cadrul RTEC Chisinau este realizat sistemul electronic de comanda de tip „SDMC-103”, destinat pentru comanda motoarelor de curent continuu ale troleibuzelor. Constructiv este realizat într-un singur monobloc format din variator de tensiune continuă (chopper) cu tranzistoare IGBT, unitate de comandă cu microprocesor, ventilator şi alte elemente auxiliare. Date tehnice principale: tensiunea de intrare maximă 900 V, tensiunea de ieşire 5-900 V, curentul maxim de ieşire 500 A, frecvenţa de lucru
8 kHz, dimensiuni de gabarit 730*330*320 mm, masa 45,2 kg. Echipamentul SDMC-103 majorează preţul unui troleibuz nu mai mult de 20% faţă de cel cu comandă reostatică, însă permite reducerea consumului de energie electrică cu cca 30% sau cu cca 60 mii kWh anual.
În municipiul Chişinău circulă deja 68 troleibuze echipate cu sisteme de comandă tip SDMC-103. În municipiul Bălţi este planificată procurarea a 15 troleibuze cu aceste sisteme de comandă .
Experienţa de utilizare locală, cât şi în Ucraina şi Rusia demonstrează fiabilitatea înaltă şi exploatarea eficientă a echipamentelor electronice tip SDMC-103 de tracţiune a troleibuzelor.
Sistemul „SDMC-103” este produs de firma „Informbusiness”, din Chisinau.
In fine, tot in Basarabia a existat probabil singurul troleibuz rural de pe Glob, care a circulat in satul Solonceni, intre 1 mai 1992- 3 ianuarie 1994, lungimea liniei fiind de 2,9 km.
Pentru ca Solonceniul sa aiba troleibuz, sovhozul de atunci, care era milionar, a cheltuit 400.000 de ruble. Cu acesti bani gospodaria putea sa cumpere cinci autobuze de marca Ikarus nou-noute. "Cred ca s-a dorit sa se faca senzatie. Am fi avut si astazi acele autobuze de care ne-am fi folosit", ne-a spus primarul de Solonceni, Anatol Chirtoaca.
Sase rute pe zi!
Satenii asa-s de mandri ca Solonceniul a avut odata troleibuz! "Asa era de frumoooos! Era delicat si toti se plimbau duminica prin sat. Nu platea nimeni, ca atunci benzina era ieftina" mai tine minte matusa Eugenia Chirtoaca in varsta de 60 de ani cu ce se mai alimenta "frumusata" de troleibuz.
Serafim Zaiat, zootehnician pe vremea troleibuzului, sustine ca acesta avea cam sase rute pe zi. "Dimineata pe la 4.00 aducea mulgatoarele la ferma si inapoi lua paznicii de noapte. Si copiii se duceau la scoala cu troleibuzul. Incapeau toti. A circulat trei ani - din mai '90, pana in septembrie '93, isi aminteste zootehnicianul. "Domnul director de sovhoz de atunci a facut legatura cu Martaniuc, seful pe troleibuze la Chisinau. Au facut contract, au pus linie si am arendat un troleibuz de la Parcul nr. 2 din capitala. Arenda pe un an costa atunci 50.000 de ruble. Platea gospodaria. Pe urma s-a scumpit energia electrica si n-am mai putut tine troleibuzul", zice Zaiat.
Sfintit de trei preoti
Potrivit zootehnicianului, linia de troleibuz care trecea prin sat era numai intr-o directie, iar la statiile terminus - in forma de P. Cand ajungea masina la capat, soferul cobora si schimba "bretelele" (troleele -n.r.) exact pe aceeasi linie numai ca in sens invers (!). Noaptea, troleibuzul nu era scos de pe linie, ci postat in dreptul magazinului din sat pentru a fi pazit odata cu cladirea. Apoi, masina, care nu a fost implicata in niciun accident cat a lucrat la Solonceni, a fost dusa la Chisinau, iar linia furata de hoti. "Era bine, dar a fost o laudarosenie - iaca la Solonceni este troleibuz. Toti ziceau ca in multe orase nu este troleibuz, da iaca aici, la sat, este", afirma specialistul in zootehnie, adaugand ca la inaugurare troleibuzul a fost sfintit de trei preoti in vazul tuturor satenilor.
"Era fix ca cele de azi din Chisinau"
Ca sa-l conduca, doi dintre cei mai buni soferi din sat au fost trimisi la cursuri de un an la Chisinau. Printre ei si Tudor Creciun. "L-a ales directorul sovhozului si l-a trimis un an la Chisinau sa invete. Cat a invatat el acolo, aici in sat s-a si tras linia de troleibuz. Era fix ca cele de azi din Chisinau, de culoare galbuie. Bun troleibuzul. Cat a lucrat un an de zile, sotul meu n-a stat niciodata la reparatie cu el. Fiecare se suia cum si cand vroia. Daca nu platea nimeni... Tare multumita era lumea", a declarat pentru JURNAL sotia soferului, Ecaterina Creciun, fiind convinsa ca n-ar strica nici azi ca satul sa aiba o asemenea masina.
Autobuz cu aruncatoare de mine (!)
Anatol Chirtoaca, primar de Solonceni, nu a avut in programul sau electoral promisiunea de a readuce "dihania cu bretele" in sat. "Troleibuzul cela e la Chisinau acum. In anii '90, atunci cand era energie electrica ieftina, cei din sovhoz au hotarat sa cumpere troleibuz care, cu timpul, urma sa faca legatura si cu orasul Rezina, situat la vreo 13 km de sat. Nu m-am gandit sa mai aduc troleibuz in sat. Cred ca acest lucru ar costa mult", zice primarul.
Anatol Chirtoaca isi aduce aminte o situatie legata de vestitul troleibuz. "Noi suntem pe malul Nistrului si in partea cealalta tocmai se incepuse conflictul militar. Era o zarva mare. Cei de peste Nistru nu intelegeau ce-au facut moldovenii din partea asta. Credeau ca au pus niste aruncatoare de mine pe un autobuz. Vedeau autobuzul cu crengile celea in sus si nu le dadea in cap ca la Solonceni este troleibuz", povesteste amuzat primarul de Solonceni.
Asadar astazi in nordul Bucovinei si in Basarabia exista un numar de 5 orase, cu retele de troleibuze (Cernauti, Chisinau, Balti, Tighina + Tiraspol).
In mai 2010 apare un proiect de achizitionare a 102 troleibuze noi in Chisinau, printr-un credit de la „Banca Europeana de Reconstructie si Dezvoltare” (BERD), in valoare de 13 milioane euro. In septembrie 2010 s-a organizat licitatia.
Tipurile de troleibuze propuse spre achizitionare sunt: „BKM-321” („Belkommunmash- AKSM- 321”, produs la Minsk- Belarus), „Electrolaz” (Lvov- Ucraina), „Trolza-Megalopolis” (Rusia) si „Trans-Alfa” (Rusia).
Castigatorul a fost desemnat „BKM-321”. In martie 2011 urmeaza a sosi primele astfel de troleibuze in Chisinau. Principalele caracteristici tehnice a acestor troleibuze sunt: troleibuz solo low-floor, tip electromotor „8-ML-3550-K”, alimentat (prin invertor) in curent electric alternativ, la o tensiune cuprinsa intre 400-720 V, dezvolta o putere de 185 Kw, axele produse de „RABA-Ungaria” (sau optional de „ZF-Passau Germania”), echipat electric de tractiune si control tranzistorizat, tip IGBT, produs de „KIEPE ELECTRIK Germania” (ca si electromotorul de tractiune), greutatea la gol 11.100 kg, greutatea la plin 18.000 kg.
In cursul anilor 2011 (de la 1 iunie), 2012 si 2013 sunt livrate aceste noi troleibuze in Chisinau, iar din 2013 incepe ansamblarea acestor troleibuze si in atelierele RTEC.
In august 2014 este achizitionat si un troleibuz „BKM-420-Vitovt”.
De asemenea, de-a lungul timpului in Chisinau, s-au mai testat si alte tipuri de troleibuze: „DAC-117-E” (Romania, in 1991), „Skoda-21-tr” (Cehia) si „Volvo” (Suedia).
Dupa modernizarea (partiala) a parcurilor de troleibuze din Cernauti si Chisinau, incepe modernizarea si celor din Tiraspol, Balti si Tighina:
La Tiraspol ar fi existat cca 65 de troleibuze (majoritatea „ZIU-9”, dar posibil si „ZIU-10”).
In 2012 sunt achizitionate 10 troleibuze „BKM-321”, doua troleibuze „BKM-420” si 5 troleibuze second-hand „MAZ-103-T”.
Astazi, sistemul de troleibuze din Tiraspol cuprinde: 7 linii de troleibuze si un singur garaj.
In 2014 la Tighina mai sunt achizitionate 4 troleibuze noi rusesti tip „VMZ-5298-Avangard”.
Astazi, sistemul de troleibuze din Tigina cuprinde: 6 linii de troleibuze si un singur garaj.
In Balti existau la un moment dat 37 troleibuze; in afara de „clasicele” 26 „ZIU-9”, achizitionate in perioada 1981- 1993, mai exista si 7 „Trans-Alfa/Vologda”, achizitionate in august 2004, 3 „BKM-201” , achizitionate in august 2004, si unul singur „Skoda-14-Tr”, achizitionat in mai 2003).
În 2014 existau in Balti un numar de 35 troleibuze, din care: 22 troleibuze tip „ZIU-9" , doua tip "ZiU-10" (scurtate), 3 troleibuze de tip AKSM-20101 din Belarus, 11 troleibuze tip AKSM-30101 din Belarus , un troleibuz tip Škoda 14Tr13/6M şi 7 troleibuze tip VMZ-5298.00 (VMZ-375) "Lider" din Vologda, Rusia .
Din cauza insuficienţei de bani parcul de troleibuze din Bălţi este învechit. Troleibuzele sunt uzate şi cu termenul de exploatare demult depăşit, în schimb, cât de cât îngrijite. Dintre acestea, 11 au câte zece ani, iar restul se exploatează de peste 30 de ani.
În 2012 troleibuzele bălţene au transportat 17.119,9 mii pasageri (cu 6,7% sau 1231,2 mii pasageri mai puţin decât în 2011).
Astazi, sistemul de troleibuze din Balti cuprinde: 5 linii de troleibuze, un singur garaj (“Parcul de troleibuze”), 47,8 km lungime sistem si 66 de statii de troleibuze.
In 2014 sunt achizitionate si in Balti un numar de 23 troleibuze noi tip „BKM-321”.
In privinta utilajelor pentru intretinerea troleibuzelor, in Balti exista 5 „automasini”, un autoturn, un „ascensor telescopic”, un autobuz si un autocamion basculant. In Balti exista 4 substatii de tractiune electrica pentru troleibuze.
In cadrul RTEC Chisinau este realizat sistemul electronic de comanda de tip „SDMC-103”, destinat pentru comanda motoarelor de curent continuu ale troleibuzelor. Constructiv este realizat într-un singur monobloc format din variator de tensiune continuă (chopper) cu tranzistoare IGBT, unitate de comandă cu microprocesor, ventilator şi alte elemente auxiliare. Date tehnice principale: tensiunea de intrare maximă 900 V, tensiunea de ieşire 5-900 V, curentul maxim de ieşire 500 A, frecvenţa de lucru
8 kHz, dimensiuni de gabarit 730*330*320 mm, masa 45,2 kg. Echipamentul SDMC-103 majorează preţul unui troleibuz nu mai mult de 20% faţă de cel cu comandă reostatică, însă permite reducerea consumului de energie electrică cu cca 30% sau cu cca 60 mii kWh anual.
În municipiul Chişinău circulă deja 68 troleibuze echipate cu sisteme de comandă tip SDMC-103. În municipiul Bălţi este planificată procurarea a 15 troleibuze cu aceste sisteme de comandă .
Experienţa de utilizare locală, cât şi în Ucraina şi Rusia demonstrează fiabilitatea înaltă şi exploatarea eficientă a echipamentelor electronice tip SDMC-103 de tracţiune a troleibuzelor.
Sistemul „SDMC-103” este produs de firma „Informbusiness”, din Chisinau.
In fine, tot in Basarabia a existat probabil singurul troleibuz rural de pe Glob, care a circulat in satul Solonceni, intre 1 mai 1992- 3 ianuarie 1994, lungimea liniei fiind de 2,9 km.
Pentru ca Solonceniul sa aiba troleibuz, sovhozul de atunci, care era milionar, a cheltuit 400.000 de ruble. Cu acesti bani gospodaria putea sa cumpere cinci autobuze de marca Ikarus nou-noute. "Cred ca s-a dorit sa se faca senzatie. Am fi avut si astazi acele autobuze de care ne-am fi folosit", ne-a spus primarul de Solonceni, Anatol Chirtoaca.
Sase rute pe zi!
Satenii asa-s de mandri ca Solonceniul a avut odata troleibuz! "Asa era de frumoooos! Era delicat si toti se plimbau duminica prin sat. Nu platea nimeni, ca atunci benzina era ieftina" mai tine minte matusa Eugenia Chirtoaca in varsta de 60 de ani cu ce se mai alimenta "frumusata" de troleibuz.
Serafim Zaiat, zootehnician pe vremea troleibuzului, sustine ca acesta avea cam sase rute pe zi. "Dimineata pe la 4.00 aducea mulgatoarele la ferma si inapoi lua paznicii de noapte. Si copiii se duceau la scoala cu troleibuzul. Incapeau toti. A circulat trei ani - din mai '90, pana in septembrie '93, isi aminteste zootehnicianul. "Domnul director de sovhoz de atunci a facut legatura cu Martaniuc, seful pe troleibuze la Chisinau. Au facut contract, au pus linie si am arendat un troleibuz de la Parcul nr. 2 din capitala. Arenda pe un an costa atunci 50.000 de ruble. Platea gospodaria. Pe urma s-a scumpit energia electrica si n-am mai putut tine troleibuzul", zice Zaiat.
Sfintit de trei preoti
Potrivit zootehnicianului, linia de troleibuz care trecea prin sat era numai intr-o directie, iar la statiile terminus - in forma de P. Cand ajungea masina la capat, soferul cobora si schimba "bretelele" (troleele -n.r.) exact pe aceeasi linie numai ca in sens invers (!). Noaptea, troleibuzul nu era scos de pe linie, ci postat in dreptul magazinului din sat pentru a fi pazit odata cu cladirea. Apoi, masina, care nu a fost implicata in niciun accident cat a lucrat la Solonceni, a fost dusa la Chisinau, iar linia furata de hoti. "Era bine, dar a fost o laudarosenie - iaca la Solonceni este troleibuz. Toti ziceau ca in multe orase nu este troleibuz, da iaca aici, la sat, este", afirma specialistul in zootehnie, adaugand ca la inaugurare troleibuzul a fost sfintit de trei preoti in vazul tuturor satenilor.
"Era fix ca cele de azi din Chisinau"
Ca sa-l conduca, doi dintre cei mai buni soferi din sat au fost trimisi la cursuri de un an la Chisinau. Printre ei si Tudor Creciun. "L-a ales directorul sovhozului si l-a trimis un an la Chisinau sa invete. Cat a invatat el acolo, aici in sat s-a si tras linia de troleibuz. Era fix ca cele de azi din Chisinau, de culoare galbuie. Bun troleibuzul. Cat a lucrat un an de zile, sotul meu n-a stat niciodata la reparatie cu el. Fiecare se suia cum si cand vroia. Daca nu platea nimeni... Tare multumita era lumea", a declarat pentru JURNAL sotia soferului, Ecaterina Creciun, fiind convinsa ca n-ar strica nici azi ca satul sa aiba o asemenea masina.
Autobuz cu aruncatoare de mine (!)
Anatol Chirtoaca, primar de Solonceni, nu a avut in programul sau electoral promisiunea de a readuce "dihania cu bretele" in sat. "Troleibuzul cela e la Chisinau acum. In anii '90, atunci cand era energie electrica ieftina, cei din sovhoz au hotarat sa cumpere troleibuz care, cu timpul, urma sa faca legatura si cu orasul Rezina, situat la vreo 13 km de sat. Nu m-am gandit sa mai aduc troleibuz in sat. Cred ca acest lucru ar costa mult", zice primarul.
Anatol Chirtoaca isi aduce aminte o situatie legata de vestitul troleibuz. "Noi suntem pe malul Nistrului si in partea cealalta tocmai se incepuse conflictul militar. Era o zarva mare. Cei de peste Nistru nu intelegeau ce-au facut moldovenii din partea asta. Credeau ca au pus niste aruncatoare de mine pe un autobuz. Vedeau autobuzul cu crengile celea in sus si nu le dadea in cap ca la Solonceni este troleibuz", povesteste amuzat primarul de Solonceni.
Asadar astazi in nordul Bucovinei si in Basarabia exista un numar de 5 orase, cu retele de troleibuze (Cernauti, Chisinau, Balti, Tighina + Tiraspol).
- ldh80
- Mesaje: 740
- Membru din: 15 Sep 2011, 14:08
- Localitate: Husi
Re: Istoricul troleibuzelor din Romania
de ldh80 pe 09 Ian 2017, 10:28
Date statistice privind retelele de troleibuze din Basarabia si nordul Bucovinei
1. Cernauti- data inaugurare sistem 1 februarie 1939 (extins dupa anii 1965-1967), numar linii- cel putin 4, lungime retea- ?, garaje de troleibuze-unul.
2. Chisinau- data inaugurare sistem- 12 octombrie 1949, numar linii- 23, lungime retea- ?, garaje de troleibuze- 3.
3. Balti- data inaugurare sistem- 21 iunie 1972, numar linii- 6, lungime retea 47,8 km, garaje de troleibuze-unul.
4. Tighina- data inaugurare sistem- 19 iunie 1993, numar linii- 6, lungime retea ?, garaje de troleibuze- unul.
5. Tiraspol- data inaugurare sistem- 1 noiembrie 1967, numar linii-7, lungime retea ?, garaje de troleibuze-unul.
1. Cernauti- data inaugurare sistem 1 februarie 1939 (extins dupa anii 1965-1967), numar linii- cel putin 4, lungime retea- ?, garaje de troleibuze-unul.
2. Chisinau- data inaugurare sistem- 12 octombrie 1949, numar linii- 23, lungime retea- ?, garaje de troleibuze- 3.
3. Balti- data inaugurare sistem- 21 iunie 1972, numar linii- 6, lungime retea 47,8 km, garaje de troleibuze-unul.
4. Tighina- data inaugurare sistem- 19 iunie 1993, numar linii- 6, lungime retea ?, garaje de troleibuze- unul.
5. Tiraspol- data inaugurare sistem- 1 noiembrie 1967, numar linii-7, lungime retea ?, garaje de troleibuze-unul.
- ldh80
- Mesaje: 740
- Membru din: 15 Sep 2011, 14:08
- Localitate: Husi
Re: Istoricul troleibuzelor din Romania
de ldh80 pe 09 Ian 2017, 10:30
Mai amintesc si de „Muzeul RTEC/ Muzeul Gloriei de munca”, infiintat in anul 1971.
Este situat la capatul strazii Columna, in Chisinau. Directoarea muzeului este doamna Kira Maximova.
Cel care a ocupat cel mai mult timp functia de director al RTEC Chisinau este domnul Mihail (Monea) Golstein, care a ocupat aceasta functie intre anii 1951- 1964 si 1966-1979.
Datele au fost preluate de pe site-urile: „Tramclub”, „Transira” , „RTEC Chisinau”, si de pe wikipedia.
Este situat la capatul strazii Columna, in Chisinau. Directoarea muzeului este doamna Kira Maximova.
Cel care a ocupat cel mai mult timp functia de director al RTEC Chisinau este domnul Mihail (Monea) Golstein, care a ocupat aceasta functie intre anii 1951- 1964 si 1966-1979.
Datele au fost preluate de pe site-urile: „Tramclub”, „Transira” , „RTEC Chisinau”, si de pe wikipedia.
- ldh80
- Mesaje: 740
- Membru din: 15 Sep 2011, 14:08
- Localitate: Husi
Re: Istoricul troleibuzelor din Romania
de ldh80 pe 27 Apr 2017, 13:53
Troleibuzele bucurestene vor circula pe strazile din Cernauti
În Cernăuți ar putea circula 100 de troleibuze din București. Primarul general al Capitalei Gabriela Firea analizează în prezent solicitarea în acest sens a autorităților din Cernăuți.
Un articol din ziarul Timpul din Republica Moldova:
Primarul de Cernăuți Oleksii Kaspruk a avut o întâlnire oficială la Consulatul General al României la Cernăuți cu Eleonora Moldovan, Consul General și cu ministrul consilier Ionel Ivan, în cadrul căreia diplomații români i-au înmânat o scrisoare oficială din partea Gabrielei Firea, informează Bucpress.
„Vreau să vă asigur că sunt la curent cu situația dificilă cu care se confruntă orașul Dumneavoastră, și sunt deschisă pentru căutarea unor soluții corespunzătoare. În acest caz am solicitat experților în problemele transportului public să analizeze posibilitatea de a aduce aceste troleibuze la Cernăuți”, se arată în scrisoarea semnată de Gabriela Firea.
Potrivit primarului Kaspruk, la începutul lunii mai o delegație cernăuțeană este așteptată la București, unde se vor discuta și alte probleme de ordin social menite să sprijine comunitatea bucovineană și orașul Cernăuți.
Acuma ma intreb: la care 100 (din cele 300 de troleibuze aflate in exploadare) de troleibuze at puteaa renunta RATB-ul, in conditiile in care numar de troleibuze din Bucuresti este insufficient si asa, iar sistemul de troleibuze este "cenusareasa" RATB-ului!
În Cernăuți ar putea circula 100 de troleibuze din București. Primarul general al Capitalei Gabriela Firea analizează în prezent solicitarea în acest sens a autorităților din Cernăuți.
Un articol din ziarul Timpul din Republica Moldova:
Primarul de Cernăuți Oleksii Kaspruk a avut o întâlnire oficială la Consulatul General al României la Cernăuți cu Eleonora Moldovan, Consul General și cu ministrul consilier Ionel Ivan, în cadrul căreia diplomații români i-au înmânat o scrisoare oficială din partea Gabrielei Firea, informează Bucpress.
„Vreau să vă asigur că sunt la curent cu situația dificilă cu care se confruntă orașul Dumneavoastră, și sunt deschisă pentru căutarea unor soluții corespunzătoare. În acest caz am solicitat experților în problemele transportului public să analizeze posibilitatea de a aduce aceste troleibuze la Cernăuți”, se arată în scrisoarea semnată de Gabriela Firea.
Potrivit primarului Kaspruk, la începutul lunii mai o delegație cernăuțeană este așteptată la București, unde se vor discuta și alte probleme de ordin social menite să sprijine comunitatea bucovineană și orașul Cernăuți.
Acuma ma intreb: la care 100 (din cele 300 de troleibuze aflate in exploadare) de troleibuze at puteaa renunta RATB-ul, in conditiile in care numar de troleibuze din Bucuresti este insufficient si asa, iar sistemul de troleibuze este "cenusareasa" RATB-ului!
- ldh80
- Mesaje: 740
- Membru din: 15 Sep 2011, 14:08
- Localitate: Husi
Re: Istoricul troleibuzelor din Romania
de Ikarus_260 pe 27 Apr 2017, 16:54
Din câte am înțeles, vor să cumpere niște mașini anul ăsta, și ar renunța la 100 de troleibuze Ikarus care circulă în prezent. Alea ar fi cam 95% cele din seria 52xx. Acum, nu știu, ziceți și voi...
-
Ikarus_260 - Mesaje: 1501
- Membru din: 09 Mar 2013, 22:39
Re: Istoricul troleibuzelor din Romania
de Daniel pe 01 Mai 2017, 19:56
Culmea ironiei. In anul 1939, orasul Cernauti a fost primul din Romania unde au circulat troleibuze marca MAN. Acum, dupa aproape 80 de ani, Bucurestiul furnizeaza troleibuze Cernautiului. Interesant.
Revenind la stirea in sine, care mi se pare foarte interesanta, asta inseamna ca RATB-ul va fi dotat cu trolebuze noi. Nu cred ca degeaba se dau la Cernauti 100 de bucati. Sunt curios daca vor lua si articulate extrem de necesare unui oras cu 2 milioane de locuitori.
Revenind la stirea in sine, care mi se pare foarte interesanta, asta inseamna ca RATB-ul va fi dotat cu trolebuze noi. Nu cred ca degeaba se dau la Cernauti 100 de bucati. Sunt curios daca vor lua si articulate extrem de necesare unui oras cu 2 milioane de locuitori.
-
Daniel - Mesaje: 9782
- Membru din: 28 Oct 2009, 21:05
- Localitate: Bucuresti
- Avertismente: 1
Re: Istoricul troleibuzelor din Romania
de Ikarus_260 pe 15 Sep 2017, 10:53
Fostul 84 pe strazile Brasovului, din cate am inteles a fost casat. 
28.02.2014 - Foto Victor Silaghi.
84 - 28.02.2014 by Victor Silaghi, on Flickr
28.02.2014 - Foto Victor Silaghi.
84 - 28.02.2014 by Victor Silaghi, on Flickr-
Ikarus_260 - Mesaje: 1501
- Membru din: 09 Mar 2013, 22:39
- cfr fan
- Mesaje: 208
- Membru din: 06 Aug 2017, 20:26
- Localitate: București,Sector 2,lângă Depoul Colentina
11 mesaje
• Pagina 1 din 1
Cine este conectat
Utilizatorii ce navighează pe acest forum: Niciun utilizator înregistrat şi 1 vizitator
Powered by phpBB © 2000, 2002, 2005, 2007 phpBB GroupStyle by Webdesign www, książki księgarnia internetowa podręczniki