In 1909 sunt introduse primele autobuze urbane in Bucuresti, de tipul „Chevrolet”.
In 1936 parcul STB numara 392 de autobuse urbane, de tipul „Renault”, „Chevrolet” si „Henschel”, care circulau pe 22 de trasee. In 1939, la STB, era realizat primul autobuz romanesc, pe sasiu „Renault”. Aceste autobuze urbane „Renault” fusesera importate din Franta in 1933 (fiind pe atunci tehnologie de top, aparand in 1932), si erau de tipul „T4” si „T6”.
Conform „Enciclopediei Romaniei”, volum 4, din 1940, intreprinderile de transport cu autobuze la acel moment erau: Bucuresti, Cernauti, Arad, Cluj, Targu-Mures, Galati, Constanta, Brasov, Ploiesti, Campina, Resita si Roman. In afara acestor centre multe comune urbane de mai mica importanta au organizat linii de autobuze care leaga centrul de puncte periferice aglomerate cum ar fi uzine, cazarmi etc.
Primele autobuse urbane de dupa 1945 au fost importate din URSS.
Astfel, la inceputul anilor 50’, intra in parcul ITB, greoaiele autobuse sovietice „ZIL-154” si „ZIL-155”, urmate de modelele „ZIL-127” (interurban) si „ZIL-129” (urban), in 1955.
Alte autobuze urbane, care au circulat in anii 50’-60’, in Bucuresti si in tara, au fost:
-SKODA-706-RO (import Cehoslovacia, inainte de 1950)
-SKODA-706-RTO (import Cehoslovacia, dupa 1950)
-SKODA-KAROSA-SM-11 (import Cehoslovacia in 1970)
-IKARUS-160 (import Ungaria)
-IKARUS-180 (import Ungaria in 1970)
-IKARUS-556 (import Ungaria in 1970)
-IKARUS-260 (import Ungaria in 1974)
-IKARUS-280 (import Ungaria in 1974)
-IK-4 (import Iugoslavia in 1974)
-LEYLAND (import Israel in 1967)
-CHAUSSON (import Franta)
De remarcat, ca in perioada anilor 50’ se utilizau in special autobuze urbane de import. Majoritatea erau echipate cu motoare pe benzina.
In 1953 sunt achizitionate din URSS autobuzele urbane „ZIS-154”, care erau echipate initial cu un motor diesel tip „IAZ-204-D”, care dezvolta 112 cp, fiind produs la Iaroslavi. Acest motor dovedindu-se nefiabil, este inlocuit cu un motor diesel tip „General Motors-4-7”, cu 6 cilindri, iar apoi cu un motor cu aprindere prin scantee tip „ZIS-120”, cu 12 cilindri in „V”, care dezvolta 180 cp.
Tot in 1953 sunt achizitionate si unele vehicule mai deosebite, numite „electrobuze”. Acestea erau echipate cu un motor pe benzina, care antrena un generator electric, care producea curent electric, folosit la alimentarea a doua electromotoare, ce puneau in miscare rotile axei din spate. Nefiind fiabile, la atelierele ITB au fost modificate, demontandu-se motorul pe benzina si generatorul electric si montandu-se in loc transformatorul (care coboara curentul electric de la 750 V, cat este la retea, la 550 V, cat este tensiunea de alimentare a electromotoarelor), si captatorii, fiind transformate in 12 troleibuze.
Mai reusite au fost autobuzele urbane importate din Cehoslovacia si Ungaria.
-„SKODA KAROSA SM/SL/SD-11”: motor diesel de 10.985 cmc, 69/1300 cuplu maxim/turatie, 2150 rotatii/minut, 180 cp, cutie de viteza automata, 31 de locuri pe scaune.
-„IKARUS-180”: motor diesel „Csepel-D-619”, 124 Kw, viteza maxima 63 km/h, lungime 16,5 m, capacitatea de transport 180 pasageri (40 pe scaune), au circulat pana in 1980.
-„IKARUS-66”, adus numai pentru teste la ITB. Avea un motor diesel „Csepel”, cu 6 cilindri in linie, ce dezvolta 125 cp (adica 92 Kw), avand dimensiunile de gabarit: 11400 mm (lungime), 2500 mm (latime), 3000 mm (inaltime) si 5550 mm (ampatament). A fost adus la Autobaza Nordului.
Dupa 1953 se punea problema si producerii in tara de autobuze. In 1954 se dadea in functiune uzina „Tudor Vladimirescu” Bucuresti (dupa 1970- uzina „Autobuzul” Bucuresti). Initial, produce batoze (treieratori statice), din 1956 trecand la productia de autobuze si din 1959 la cea de troleibuze.
In anul 1956, pe portile acestei fabrici, iesea primul autobuz romanesc- „TV-1”, copiat dupa modelele sovietice.
Acesta era echipat cu accelasi motor pe benzina, produs dupa licenta „Ford”, cu 6 cilindri in linie, 5555 centimetri-cubi, 95 cp, fiind identic cu motorul care echipa autocamioanele „SR-101”. Avea 26 de locuri pe scaune si 69 in picioare. Cadrul a fost realizat prin lonjeroane sudate (in locul constructiei cu nituri). In 1960 primele „TV-1” ar fi intrat in parcul ITB.
Acesta va fi urmat de modelul „TV- 2”. Acesta are unele imbunatatiri fata de „TV-1”: motor amplasat in spate (si mai bine izolat), suspensii independente in partea din spate, cu bare stabilizatoare si amortizoare hidraulice, usi pneumatice, 33 de locuri pe scaune, viteza maxima 60-70 km/h. „TV-2” este realizat in doua variante: „TV-2-U” (urban, in 1959) si „TV-2-R” (interurban- „rural”, in 1960/1962). Ambele variante sunt echipate cu un motor „SR-211”, dispus in partea din spate. Aerul necesar racirii motorului si formarii amestecului carburant era preluat prin prize, montate deasupra caroseriei. In 1960 primele „TV-2-U” ar fi intrat in parcul ITB.
Intre anii 1955-1957, la uzinele „Mao Zedong” (actualele uzine „Vulcan”) este produs autobusul urban „MTD”. Acesta era construit pe un sasiu de autocamion, cu caroserie din profile de tabla. Motorul era de tipul „ZIS-120”, care dezvolta 90 cp.
De asemenea, s-a realizat si minibuzul „TV-7”, care era echipat cu un motor „SR-211”, cu 27 de locuri, si avand suspensiile la rotile din fata independente si prevazute cu bare de torsiune, iar pe puntea din spate suspensii cu o flexibilitate variabila, inspirate dupa sistemul pus la punct de inginerul francez Gregoire.Motorul era asezat in spate, iar diferentialul prevazut cu un mecanism de blocare, pentru a se putea iesi usor din noroaie sau zapada.
In fine, la data de 15 mai 1957, un autobus „TV-1” este transformat (la Intreprinderea de reparatii auto nr.1 din Bucuresti) in primul autobus romanesc etajat, cu o capacitate de 74 locuri pe scaune. Acest autobus va intra in parcul I.R.T.A.- Bucuresti, fiind introdus pe traseul Bucuresti- Baile Amara, fiind incredintat experimentatului sofer Jan Dobrogeanu. Urma sa fie introdus si ca autobuz turistic etajat pe litoral, pe rutele Constanta-Mamaia sau Constanta-Eforie Nord- Mangalalia.
In 1969 era lansat in productia de seria noul autobus „TV-20”: motor cu 8 cilindri in „V”, amplasat in partea din spate, 140 cp, 5900 cm-cubi, racire cu apa, cutie de viteza mecanica, suspensii cu arcuri-foi, usi manuale. A fost folosit pe scara larga, pana in anii 80’, atat ca autobuz urban, cat si interurban. Ultimile exemplare au fost produse in 1975.
Unele autobuse „TV-20” au fost echipate cu motoare diesel tip „Saviem”, de 135 cp, produse la „Roman”-Brasov. Era vorba de motorul diesel „Saviem- 797-05”, de 135 cp.
Cu aceasta se trece la realizarea noi generatii de autobuse romanesti, echipate cu motoare diesel.
Pentru echiparea autobuzelor si autocamionelor romanesti cu motoare diesel, s-au achizitionate licente de fabricatie franceze si vest-germane, pentru motoare diesel.
Pe baza acestor licente, s-au produs la Intreprinderea de Autocamioane Brasov (IABv) un numar de 8 tipuri de motoare diesel (ne referim numai la cele care echipeaza autobuzele):
-„SAVIEM-797-05” (6 cilindri in linie, motor orizontal, injectie directa, raport de compresie 17,5/1, 5491 cmc, turatie 3000 rotatii/minut, 135 cp)
-„SAVIEM-798-05” (este varianta supraalimentata a precedentului, care atinge 154 cp)
-„MAN-D-2156-HM-6-U” (6 cilindri, motor orizontal, injectie directa, cuplu maxim/turatie 71/1300, 10.349 cmc, turatie 2100 rotatii/minut, 192 cp. Motor importat de la RABA-Gyor Ungaria, sau dupa alte date, produs sub licenta la IABv)
-„MAN-D-2156-MT-85-U” (varianta supraalimentata a precedentului, care atinge 240 cp)
-„MAN-D-2356-HMV” (6 cilindri, 10.694 cmc, 2100 rotatii/minut, 143 cp. Produs sub licenta la IABv, a echipat numai autobuzul exportat „Rocar-Urbis-111-UDF”)
-„MAN-D-2156-MTN-8” (motor supraalimentat, produs sub licenta la IABv. Atinge 256 cp la 2100 rotatii/minut)
-„MAN-D-2356-MTV” (motor supraalimentat, produs sub licenta la IABv. Atinge 270 cp la 2300 rotatii/minut)
-„MAN-1240-V8-DTA” (motor supraalimentat, produs sub licenta la IABv. Atinge 320 cp la 2600 rotatii/minut).
Ultimile 3 tipuri de motoare diesel au fost utilizate numai pentru echiparea singurului autocar romanesc „RDT-LD-112”.
Pe baza acestor 8 tipuri de motoare diesel s-au produs de tipuri de autobuze romanesti:
-Roman-RD-108-„Satelit”” (echipat cu motor Saviem, a fost produs la IRA-Targu Mures sau la Fabrica Grivita, pe un sasiu de camion intors. Era practic un minibuz, folosit in special de armata. A avut doua variante de caroserie.). A avut si un model de caroserie realizat la „Uzinele Mecanice Timisoara” UMT.
-Roman-112-UD. (este primul autobuz urban, produs la uzina „Autobuzul” Bucuresti, echipat cu noul motor MAN. Are 38 de locuri, 3 grupuri de usi cu actionare electropneumatica si independenta, suspensii pe perna de aer, scaune din placaj. A fost produs in perioada 1974-1980, in ianuarie 1976 primele astfel de autobuze intrand in parcul ITB. In orasele mai mici, a fost utilizat pana in anii 90’. Se remarca tabla rezistenta, mai buna decat la DAC-uri.). A avut la baza modelul „MAN-750-HO”. Spre deosebire de acest model originar (care avea motorul plasat in partea din spate), la autobuzul romanesc „Roman-112-UD”, motorul era plasat la mijloc. Ar fi existat si o varianta articulata a autobuzului „Roman-112-UD”, realizata la URAC in 1975.
-RD-111. (cel mai cunoscut autobuz interurban romanesc, produs intre 1978-1994. Are 45 de locuri, banchete comune cu burete si material textil, suspensii pe perna de aer, usi automate, incalzire salon cu silocou (copiat de la autobuzele maghiare IKARUS), si din 1984 incep sa fie echipate si cu aparate automate de autotaxare). A avut la baza modelul „MAN-535-HO”.
-DAC-112-UDM si DAC-117-UD (Sunt cele mai cunoscute autobuze urbane romanesti, fiind produse in doua generatii, prima intre 1979-1987 si a doua intre 1987-1994/1998. Caroseria lor, complet noua, a fost proiectata de Geza Asztalos, dupa cea a autobuzelor IK-4, dar departe de fiabilitatea acestora. Pana in 1983 aceste autobuze au fost echipate cu cutii de viteza automate (hidramate), care fusesera copiata fara licenta de la firma cehoslovaca Karosa. Din pacate, aceasta cutie de viteza automata nu a fost prea bine copiata de cei de la „Autobuzul”, astfel ca la trecerea dintr-o treapta de viteza in alta se producea zgomote si smucituri. In urma unui scandal cu firma Karosa, s-a renuntat la aceste cutii de viteza automate, fiind inlocuite cu cutii de viteza mecanice sincronizate, in 5 trepte. Articulatia si sistemul de parghii, care orienteaza axa C au fost preluate de la autobuzele maghiare IKARUS-280. In 1987, ca urmare a politicii de „economie”, toate componentele de aluminiu de pe aceste autobuze (usi, masca fata, capacele laterale de vizitare, capacele interioare de pe podea, rama geamurilor, barele interioare si suportii de prindere a acestora) sunt inlocuite cu componente din otel. Acest lucru a dus la marirea greutatii autobuzului, fiind absolut necesara reducerea acestei greutati. Neavand de unde, s-a redus din inaltimea autobuzului, asa aparand asa-numitele DAC-uri scunde, din a doua generatie 1987-1994/1998. Din 1994 DAC-urile incep sa fie echipate cu scaune din plastic (in locul celor de placaj) si din 1996 cu trepte modificate. De asemenea, a existat si varianta interurbana a acestor autobuze, cu scaune tapitate si doua perechi de usi (in loc de 3 sau 4))
.
-RDM-109-„Montana”. (echipat cu motor Saviem, a fost produs in perioada 1981- 1993 ca autobuz interurban. Are 37 de locuri, usi manuale, suspensii pe arcuri-foi si amortizoare hidraulice. Are banchete comune, cu burete si material textil. A existat si o varianta ca autocar turistic).
-RD-109 (Un minibuz, cu motor Saviem, si design asemanator cu RD-111. Ani productie ?)
-RDT-LD-112. (Singurul autocar romanesc, prezentat in 1982. Desi avea cele mai puternice motoare diesel, greutatea mai mare a acestor motoare si faptul ca sasiul era cel al unui autobuz obisnuit, a facut ca multe din aceste autocare sa se rupa de la mijloc. In plus, sistemul de supraalimentare cu turbina nu era foarte reusit. Alte dotari: toaleta, geamuri opacizante, bar, frigider, statie de amplificare).
-Rocar-109-UDFD (numai pentru export)
-Rocar-111-UDF (numai pentru export)
Dupa 1990:
-Rocar-211-UD-Pelican (autobuz urban, produs in 1990. Avea un design nou, si era propulsat de motorul MAN-turbo. A circulat un timp scurt in Bucuresti. Era realizat in doua variante de caroserie.)
-RDTM-111. (ultimul tip de autobuz interurban, produs la uzina „Rocar”-fosta „Autobuzul”. Are un design nou, scaune individuale in locul banchetelor comune, este echipat cu motorul MAN-turbo, si prin unele imbunatatiri-dotare cu statie de amplificare, microfon si boxe si scaun pentru ghid-, a fost utilizat si ca autocar. Ani productie 1994- ?)
-Rocar-U-312 (ultimul tip de autobuz urban, produs de Rocar, inaintea inceperii colaborarii cu firma italiana „De Simon” si adoptarea unor noi motorizari. Ani productie ?)
In afara de aceste caracteristici, toate autobuzele romanesti erau echipate cu cutii de viteza mecanice sincronizate (cu 5 trepte), finisaje cu pal melaminat, covoare cauciucate si geamuri securizate.
In afara de aceste autobuze romanesti, s-au mai utilizat in orasele tarii si autobuze de fabricatie straina (cehoslovaca, maghiara, iugoslava).
Astfel, intre anii 1970-1980, intra in parcul ITB autobusele „IKARUS-280” (varianta articulata), dar si, la sfarsitul anilor 70’, autobusele „IKARUS-IK-4”, care au circulat pana in 1995. Singurul exemplar se afla in conservare la Autobaza Alexandria.
In afara de acestea, in Bucuresti si alte orase au mai circulat si autobusele cehoslovace „Skoda RO-706” (produse intre 1947-1959), „Skoda Karosa RTO” (articulate; pana in 1970-1972), cele maghiare „IKARUS 160/180” (pana la inceputul anilor 80’), sau „Karosa” (multe la Constanta).
Se construiesc noi garaje si baze de reparatii pentru autobuse, care sunt dotate cu utilaje mecanizate pentru intretinerea acestora.
Astfel, in 1961, se realizeaza hala pentru reparatii motoare si alte agregate pentru autobuse, in 1965 hala pentru reparatii caroserii, in 1969 hala de vopsitorie, toate acestea fiind realizate la Atelierele Centrale (devenite, prin decretul 132 din 1973- „Uzina de Reparatii Atelierele Centrale”- URAC).
Masuri similare se iau si in celelalte orase din tara.
Tot in cadrul ITB se aflau si serviciile de maxi-taxi, iar, in tara, acestea erau subordonate I.G.O (Intreprinderea de Gospodarire Oraseneasca).
De asemenea, se iau si alte masuri pentru dezvoltarea transportului in comun urban: amenajarea statiilor si refugiilor, realizarea de pasaje denivelate in marele orase (in Bucuresti sunt realizate 6 astfel de pasaje: Lujerului,, Victoriei, Unirii, Muncii, Marasesti si Obor), semaforizarea marilor intersectii din orase, realizarea de utilaje de interventii (1982- realizarea vehiculului greu de dezapezire cu functii multiple tip „UGZ”, 1983- realizarea unui autoturn modern, cu telecomanda din platforma de lucru, etc) si inclusiv folosirea tehnicii de calcul.
Astfel, in cadrul ITB sunt infiintate: 1962- statia de calcul mecanografic si evidenta mecanizata (prelucrare de date), 1963- Dispeceratul Central de Circulatie, 1974- Oficiul (ulterior Centrul) de Calcul al ITB, 1984- se da in functiune o linie cu 30 de autobuse, la care s-a aplicat sistemul automat de supraveghere si dirijare a traficului (asistat de calculator) si, in 1988, se infiinteaza Dispeceratul Electronic de Circulatie, lucrand in timp real.
Maxima dezvoltare atinsa de ITB, in perioada 1972-1980, este reflectata de urmatoarele date: la aceea vreme, ITB-ul era a patra intreprindere de transport urban de pe Glob, sub raportul marimii parcului de vehicule, al suprafetei deservite si al numarului de salariati. Astfel, la orele de varf, parcul aflat in circulatie numara :
2.500 de autobuse, 800 de tramvaie si 700 de troleibuse, deservite de 35.000 de salariati.
In majoritatea celor 266 localitati urbane (orase si municipii) a Romaniei, exista organizat serviciul de transport in comun urban, cu metrou, tramvai, troleibus si/sau autobus.
Din pacate, perioada 1981-1989, a fost una de declin pentru transportul in comun de suprafata (in special, la nivelul Bucurestiului), „justificat”, la aceea vreme, de dezvoltarea retelei de metrou si de criza energetica.
Astfel, se constata o lipsa acuta de piese de schimb, care determina ca reparatiile curente la tramvaie, autobuse si troleibuse sa nu mai poate fi realizate la timp, uzura accentuata a acestora si mentinerea in circulatie a unor vehicule cu norma de casare depasita, dar si politica de „economie”, care a determinat alocarea unei canditati tot mai mici de motorina, lubrifianti si energie electrica pentru transportul in comun urban, lucru care determina reducerea parcului de vehicule aflat in circulatie si produce aglomeratie in acestea. Imaginea-simbol a anilor 80’, pentru ITB, era aceea a tramvaielor, troleibuselor si autobuselor supraaglomerate, circuland cu usile deschise.
In 1983 incepea echiparea autobuselor cu instalatii de alimentare pe gaz (asa-numitul „diesel gaz”), la Bucuresti si la Targu-Mures, dar si in alte orase.
In celelalte orase din tara, aceste fenomene erau prezente, chiar daca intr-o proportie mai mica.