40 de ani de la inaugurarea Primului Tronson al Metroului
Scris: 14 Noi 2019, 23:45Anul acesta, la 16 noiembrie, se împlinesc 40 de ani de la darea în exploatare, „experimental cu public", în anul 1979, a primului tronson al liniei 1 de metrou, între staţiile Semănătoarea (astăzi, Petrache Poenaru) şi Timpuri Noi, în lungime de 8,1 km, cu şase staţii şi un depou - „Ciurel". Aniversarea acestui eveniment ne oferă prilejul trecerii în revistă a principalelor etape ale istoriei acestui sistem de transport bucureștean, așa cum au fost ele cu adevărat, fără ca prin aceasta să diminuăm importanța și succesul realizării lui. Pentru cei care nu știu sau poate au uitat, trebuie amintit că, în „epoca de aur", istoria adevărată a fost renegată și în privința metroului; aceasta trebuia să înceapă numai din anul 1972, când, la iniţiativa „tovarășului", comitetul executiv a hotărât „să instituie un colectiv care să elaboreze propuneri în legătură cu dezvoltarea transportului în comun în municipiul București, îndeosebi, construirea unor căi de comunicații dotate cu mijloace electrice de mare capacitate și viteză, precum și construcția metroului".
Ca să vedem unde ne plasăm, trebuie spus că primul metrou din lume, Metropolitan Railway, a fost dat în exploatare la Londra, cu peste 100 de ani înainte, și anume la 10 ianuarie 1863, sub forma unor trenuri subterane tractate de locomotive cu abur. Tot la Londra s-a dat în exploatare, la 4 noiembrie 1890, City & South London Railway, prima linie de metrou acţionată electric.
Pe continentul european, primul metrou acționat electric a fost cel dat în exploatare la Budapesta, în anul 1896, cu ocazia marcării a 1000 de ani de la stabilirea ungurilor în Câmpia Panoniei. În anul 1996, am participat, ca invitat, la festivitățile dedicate împlinirii unui secol de la darea în exploatare a acestei linii, denumită Milenium, pentru a marca cei 1000 de ani ce au trecut de la stabilirea ungurilor în Câmpia Panoniei.
Primele încercări de abordare a construirii unui metrou în Bucureşti datează de la începutul secolului XX, când, în anii 1909 - 1910 se negocia cu firma Siemens&Halske din Belgia concesionarea construirii liniilor de tramvai. Inginerii Dimitrie Leonida şi Elie Radu, membri ai consiliului tehnic al Bucureştiului (iată că exista un astfel de consiliu cu personalități de marcă), propuneau construirea metroului, mai ales că sumele cerute de firma belgiană pentru liniile de tramvai erau foarte mari și cu ele s-ar fi putut acoperi costurile metroului. Propunerea a fost reluată în anii 1929 - 1930, când se discuta Planul de sistematizare a Capitalei, în cadrul comisiei conduse de arh. Duiliu Marcu. Din nefericire, a rămas fără efecte concrete. Între anii 1936 - 1940, când Bucureștiul a fost supus unor ample lucrări de modernizare, precum amenajarea salbei de lacuri și planșeul (astăzi dispărut) de peste Dâmboviţa, din zona Palatului Justiţiei, s-a pus din nou problema construirii metroului, ca singură soluție de preluare a fluxurilor de călători într-un oraş cu aproape 1 milion de locuitori. N-a fost să fie nici de această dată, probabil şi din cauza războiului care bătea la ușa Europei.
În anul 1952, a apărut o hotărâre a Consiliului de Miniștri privind înființarea Institutului de Proiectare și a Direcției Generale a Metroului din Bucureşti, ambele subordonate Ministerului Transporturilor. Studiile elaborate în cei doi ani de existență a societății Sov-Rom Metrou, puternic influențate de școala sovietică, în special în ceea ce privește funcția de apărare (adăpost antiaerian) a metroului, recomandau adâncimi între 20 şi 40 m și, implicit, costuri foarte mari, imposibil de acoperit de o economie șubredă, cum era cea românească după cel de-Al Doilea Război Mondial. Ca urmare, s-a hotărât desființarea unităților create și amânarea construcției. Cum orașul se dezvolta continuu, în special ca număr de locuitori și cartiere dormitor, iar transportul public de suprafață făcea față din ce în ce mai greu necesităților de deplasare ale cetățenilor, nevoia de sistematizare a orașului a făcut obiectul a numeroase analize la „nivelurile superioare", soldate cu înființarea, în anul 1971, în cadrul Consiliului Popular al Municipiului București (CPMB), a unei „comisii centrale", condusă de președintele CPMB, D. Popa, precum şi a unui „colectiv de lucru", format din specialisti de la ITB, IPB etc., cu misiunea de a se documenta și a prezenta studii pentru realizarea metroului.
În anul 1972 (februarie), la indicaţia „conducerii", s-a constituit colectivul la care m-am referit la începutul articolului, compus din aproape 30 de specialiști, din diferite ministere, institute de studii și cercetări, învățământ superior și întreprinderi de construcții, colectiv condus de Vasile Bumbăcea, adjunctul ministrului Transporturilor și Telecomunicațiilor. Colectivul a prezentat, în cursul anului 1972, propunerile sale, „Organelor de Stat" și, în decembrie 1973, secretarului general.
În anul 1974 (octombrie), în ședința Comitetului Executiv, „se aprobă să se treacă la elaborarea documentaţiilor tehnice de construcție a metroului în Capitală. Comitetul Executiv a stabilit ca lucrările de construcție a primei linii de metrou să înceapă în cursul anului 1975".
În sfârșit, anul 1975 poate fi considerat ca anul în care au demarat efectiv lucrările de construcție a metroului bucureștean, precedate de câteva măsuri și decizii organizatorice. Astfel, pe baza „Notei de cancelarie a Conducerii" din 16 ianuarie 1975, privind „unele probleme legate de construcţia metroului", Consiliul de Stat al RSR emite, la data de 3 februarie 1975, Decretul nr. 15 privind înfiinţarea „Întreprinderii Metroul Bucureşti" (I.M.B.).
La 15 februarie 1975, apare HCM nr. 132, privind numirea generalului locotenent Petre Constantinescu în funcţia de director general al I.M.B., iar la data de 18 februarie 1975, se emite Decretul nr. 18 privind „începerea în regim derogatoriu" a lucrărilor la prima linie de metrou „Magistrala 1 Militari - Titan"! Regimul derogatoriu se referea la lipsa avizelor și chiar a proiectelor de execuție etc.(!?!) care, în conformitate cu legislația în vigoare, erau necesare demarării lucrărilor. Dar, într-o dictatură în care „forţa conducătoare" era partidul (unic), în frunte cu secretarul său general, totul era posibil.
La 22 februarie 1975, se emite HCM nr. 147 „privind unele măsuri pentru proiectarea şi executarea metroului din Bucureşti", iar la 22 martie apare „Nota de cancelarie" a „Conducerii" cu privire la tehnologiile de execuție și traseul primului tronson „Semănătoarea - Abator". Abia la data de 30 mai 1975, se publică HCM nr. 479 din 27 mai 1975, privind numirea ing. Ion Malcoci ca şef al programului de studii, cercetări, proiectări şi experimentări pentru realizarea metroului în Municipiul Bucureşti, aceasta după ce, la data de 22 martie 1975, apăruse „Nota de Cancelarie" din 19 martie 1975, anterior menţionată, cu privire la tehnologiile de execuţie şi traseul primului tronson. Aparent, succesiunea acţiunilor este inversă față de cea logică. În realitate, colectivul de lucru exista în cadrul RATB-ului și milita de mai mulți ani pentru realizarea metroului.
Mai trebuie subliniat faptul că Întreprinderea Metroul București avea o triplă calitate, și anume: de antreprenor general, de proiectant general și de beneficiar de investiții. Cu alte cuvinte, IMB proiecta, construia și-și recepționa lucrările efectuate și pe care urma să le predea viitoarei Întreprinderi de Exploatare a Metroului - IEMB!? În acest mod, s-au simplificat foarte mult lucrurile, astfel că, în 14 ani, a fost posibilă realizarea a 57 km de linii de metrou și 41 de stații, cu o „viteză" medie de patru km de cale dublă și două stații pe an. Astăzi, o astfel de structură organizatorică nu mai este posibilă.
Am enumerat aceşti pași pentru a oferi posibilitatea cititorilor mai tineri să afle în ce stil se lucra în vremea respectivă, precum și de a evidenția graba care se manifesta pentru începerea şi derularea lucrărilor.
Acest stil, al „notelor de cancelarie", urmate de decrete şi HCM-uri, emise de regulă în urma deselor „vizite de lucru", au creat o presiune fantastică asupra tuturor celor implicaţi în acest proiect, transformată într-o goană după „succese", durata de realizare fiind uneori mai importantă decât calitatea lucrărilor.
De asemenea, distanţa dintre staţii, numărul de călători şi eficiența în ansamblu a metroului nu erau parametri de interes pentru „tovarășul și tovarășa". Așa a fost posibil ca, în plin centrul Capitalei, să se construiască stații la distanța de 2500 m, cum a fost cazul pe linia II, între stațiile Universității și Piața Victoriei. Cu toate că proiectul iniţial prevedea stația de la Piața Romană, la prezentarea, la data de 31 mai 1985, a detaliilor liniei II, „indicațilii conducerii" au fost să se renunțe la această staţie, deoarece „acolo nu se vede o circulație frecventă și studenții de la ASE sunt tineri şi pot merge pe jos", a spus „tovarășa" (după unii martori, rezultă că s-ar fi exprimat că „studenții au făcut burtă, să meargă pe jos")!
Lipsa de interes a „tovarășilor" pentru eficiența metroului mi-a fost confirmată și de o discuţie avută pe șantierul de la Piața Unirii 2, cu vice-prim ministrul Ion C. Petre. După ce, sub un copac, s-a asigurat că nu ne aude nimeni, mi-a spus: „Mă! Tu vorbești ca un popă de țară. Nu te ascultă nimeni și s-ar putea să te și coste. Să știi că, acolo sus, nu interesează pe nimeni distanța dintre stații, numărul de călători etc. Un singur lucru este important, şi anume că avem un metrou construit de români şi că funcţionează".
Cu toate păcatele şi consecințele acestei imixtiuni permanente a „conducerii" în stabilirea traseelor, a numărului de staţii, a acceselor etc., care au afectat costurile inițiale şi afectează încă eficiența, în ansamblu, a sistemului, trebuie recunoscut că metroul bucureştean a fost şi este o realizare de succes, cu atât mai mult cu cât condiţiile subsolului nisipos şi ale pânzei freatice ridicate au creat numeroase dificultăţi proiectanţilor şi constructorilor.
Anul 1976 a început şi el cu „Nota de cancelarie a Conducerii", din 19 februarie, prin care s-a aprobat construcţia vagonului de metrou, tehnologiile de execuţie, traseul şi amplasamentul staţiilor tronsonului 2, „Abator - Republica". Tot în anul 1976, s-au mai produs câteva evenimente importante, care merită a fi consemnate, precum: la 22 iunie 1977, a apărut Decretul nr. 175, de înfiinţare a Întreprinderii de Exploatare a Metroului București - IEMB - constituită efectiv la data de 1 august 1977, dintr-un colectiv de cinci feroviari, şi anume: Tudorică Grama - director general (V), Virgil Jidveian - director tehnic (V), Vasile Marghescu - contabil-şef (V), Mihai Nițescu - şef serviciu instalaţii (V) şi Octavian Udriște - șef serviciu material rulant.
Sarcinile acestui nucleu au fost axate, în prima perioadă, în principal pe documentarea privind principiile de organizare și functionare a metrourilor, elaborarea instrucțiilor de serviciu, recrutarea și şcolarizarea personalului de exploatare și întreținere a instalațiilor și a materialului rulant etc,. respectiv pregătirea exploatării acestui sistem, care, odată pornit, nu trebuia să se mai oprească.
Cum noi, feroviarii, nu prea știam, în amănunt, ce înseamnă un metrou, a trebuit să facem o serie de vizite de documentare. Am început la Harkov și am continuat cu Moscova, Kiev, Budapesta, Praga, Munchen, Paris etc. După recrutarea primelor nuclee de personal, am început școlarizările, pe domenii, la Harkov și Budapesta.
La data de 12 august 1977, practic la două săptămâni de la înființarea întreprinderii de exploatare, se lansează, cu o macara, în galeria dintre Palatul Justiţiei şi Piaţa Unirii, prototipul vagoului de metou, realizat la Întreprinderea de Vagoane Arad, produs care, prin complexitatea lui, a depăşit, cu succes, experiența întreprinderii, specializată pe construcția de vagoane de cale ferată.
Fiabilizarea ramelor
Ramele de metrou constituiau veriga cea mai slabă din lanțul sistemului de metrou. Concepute și construite în varianta cu acționarea în curent continuu, cu reglajul tracțiunii și frânării prin reostat (rezistențe), cu controlere cu contacte acționate mecanic, realizate iniţial de o cooperativă (Electro-Bobinajul), au determinat amânarea dării în exploatare a metroului. Aceasta n-a putut avea loc nici la 1 mai şi nici la 23 august, asa cum se dorea. Ca urmare, activitatea principală desfășurată în anul 1979 s-a concentrat pe fiabilizarea ramelor (vagoanelor) de metrou, pentru a li se asigura o exploatare cât de cât sigură.
Este cunoscut faptul că Ceaușescu, când a dispus, în anul 1972, execuția metroului, a impus condiția ca să fie realizat fără sprijin extern (nu ca la Budapesta, Varșovia, Praga și, mai târziu, Sofia, metrouri realizate cu sprijin sovietic). Condiția, dusă la extrem, n-a permis importuri de completare. Astfel, spre exemplu, întrerupătorul principal automat pentru curent continuu, „improvizat" de fabrica Electroaparataj, dintr-un foarte bun întrerupător pentru curent alternativ trifazat („oromax"), nu făcea față noii sale misiuni. Ca urmare, electricenii din depoul Ciurel l-au rebotezat „petromax", deoarece ardea primul, ca o lampă de petrol.
În aceste condiții, s-a dispus constituirea unei comisii de fiabilizare a vagoanelor de metrou, comisie condusă de dr. ing. Florin Tănăsescu, directorul general al ICPE. La acţiunea de fiabilizare, în comisie, în afara celor din metrou, au fost cooptaţi şi o serie de specialiști din diferite institute de cercetare, învățământul superior, industria furnizoare de echipamente electrotehnice etc.
După câteva luni de teste și modificări, am decis că este cazul să dăm în exploatare metroul. Ca urmare, la începutul lunii noiembrie, în depoul Ciurel, „comisia" a întocmit o notă în care s-au consemnat principalele îmbunătățiri aplicate ramelor, precum şi condiţiile restrictive propuse pentru început în exploatare (precum reducerea vitezei maxime admise de la 80 la 65 km/h), notă semnată de directorul ICPE, dr. ing. Florin Tănăsescu, şi de subsemnatul, în calitate de șef al serviciului material rulant, ing. Octavian Udrişte. Ministrul Industriei Construcţiei de Maşini din acea vreme, Ion Avram, a luat nota și a prezentat-o lui Gh. Oprea, prim-viceprim-ministru, cu rugămintea de a raporta „Conducerii" că metroul poate fi dat în exploatare „experimental cu public", sâmbătă, 16 noiembrie. Și s-a dat.
Inaugurarea oficială a avut loc, însă, o lună mai târziu, la data de 19 decembrie 1979, după ce „Conducerea" s-a convins, probabil, că nu prezintă pericol, iar la data de 27 decembrie 1979 a fost semnat și procesul verbal de „recepţie a punerii în funcţiune", de către comisia de recepţie, condusă de Gheorghe Cioară.
Astăzi, după 40 de ani de exploatare, avem cu toții satisfacția că metroul n-a fost oprit niciodată din cauza vagoanelor construite de Întreprinderea de Vagoane Arad - IVA și fiabilizate de noi. Este drept că, după 1990, am înlocuit toate întrerupătoarele automate cu unele din import și am liniștit lucrurile. Păcat că n-am fost lăsat să continui programul de modernizare a trenurilor, cu industria autohtonă.
Și tot așa, cu vizite de lucru, prezentări la „săliță", cu note de cancelarie care modificau, de cele mai multe ori, planurile inițiale, decrete şi HCM-uri, s-au construit şi dat în exploatare, până la finele anului 1989, în total 56,8 km de cale dublă şi 39 de staţii (într-un ritm mediu de 4 km de cale dublă şi 2 staţii pe an, cum am mai precizat), şi anume :
▪ „Magistrala 1": Semănătoarea - Republica - Pantelimon, cu ramificaţia Eroilor - Militari, în lungime totală de 26,9 km şi 17 staţii;
▪ „Legătura cu Gara de Nord", în lungime de 2 km şi 2 staţii;
▪ „Magistrala 2": IMGB - Pipera, în lungime de 18,9 km şi 14 staţii;
▪ „Magistrala 3": Gara de Nord - Dristor 2, în lungime de circa 9 km, cu 6 staţii, iar în construcţie se aflau cele două „racorduri", şi anume:
• „Racordul 1", de fapt o ramificatie a „Magistralei 1", de la Nicolae Grigorescu - Linia de Centură, circa 4,7 km, cu 4 staţii;
• „Racordul 2", de fapt primul tronson al „Magistralei 4", de la Gara de Nord - 1 Mai - Laromet, de circa 7 km, cu 6 staţii.
Poate merită amintit faptul că soluțiile și deciziile importante se modificau, în special cu ocazia vizitelor de lucru, chiar dacă lucrările au fost demarate pe baza unor proiecte prezentate și avizate anterior. Așa a fost cazul „Magistralei 3", concepută să înceapă la Gara de Nord şi să se termine la Pantelimon, unde începuse, în „regim derogatoriu", construcţia depoului Pantelimon. „Tovărașul", aflând că la Gara de Nord urmează să fie două stații suprapuse, s-a supărat foc și a indicat ca „Magistrala 3" să devină o prelungire a „Magistralei 1", dar nu spre Basarab - Titulescu - Piaţa Victoriei - Ştefan cel Mare - Pantelimon, ci direct, prin strada Polizu la Piaţa Victoriei şi în continuare, pe Ştefan cel Mare şi Mihai Bravu, până la Dristor. Modificarea a fost susținută de argumentul: „Am fost pe traseu cu mașina și pe jos și se poate". Astfel a rămas depoul Pantelimon izolat, multă vreme, iar zidurile unei stații de metrou îngropate sub actuala staţie Gara de Nord.
Un alt exemplu de decizie care a modificat proiectul a fost cea privind stația Piața Romană, de pe tronsonul Pipera - Piața Unirii II, care exista în planurile iniţiale, dar a fost eliminată ca urmare a prezentării proiectului în „sălița" din sediul Comitetului Central. Astfel, am aflat că, la întrebarea pusă de „tovarășa": - „Ce obiective industriale e la Piața Romană"?, întrebare la care șeful IMB, generalul Petre Constantinescu, a răspuns că nu sunt obiective industriale, dar este ASE-ul....., după care a urmat reacția:
- „ASE-ul, studenții, au făcut burtă, să meargă pe jos, fără stație", la care generalul, disciplinat, a bătut din călcâie spunând că a înțeles. Iată cum s-a construit o linie de metrou fără stație în plin centrul orașului.
Propun să ne oprim aici cu această primă parte, dedicată istoriei și construcției metroului din București până în anul 1989, urmând ca, o a doua parte, dedicată perioadei de după anul 1990, s-o publicăm odată cu mult așteptata dare în exploatare a primului tronson al Magistralei V, Eroilor - Drumul Taberei. Să sperăm că în acest an aniversar.
Ca să vedem unde ne plasăm, trebuie spus că primul metrou din lume, Metropolitan Railway, a fost dat în exploatare la Londra, cu peste 100 de ani înainte, și anume la 10 ianuarie 1863, sub forma unor trenuri subterane tractate de locomotive cu abur. Tot la Londra s-a dat în exploatare, la 4 noiembrie 1890, City & South London Railway, prima linie de metrou acţionată electric.
Pe continentul european, primul metrou acționat electric a fost cel dat în exploatare la Budapesta, în anul 1896, cu ocazia marcării a 1000 de ani de la stabilirea ungurilor în Câmpia Panoniei. În anul 1996, am participat, ca invitat, la festivitățile dedicate împlinirii unui secol de la darea în exploatare a acestei linii, denumită Milenium, pentru a marca cei 1000 de ani ce au trecut de la stabilirea ungurilor în Câmpia Panoniei.
Primele încercări de abordare a construirii unui metrou în Bucureşti datează de la începutul secolului XX, când, în anii 1909 - 1910 se negocia cu firma Siemens&Halske din Belgia concesionarea construirii liniilor de tramvai. Inginerii Dimitrie Leonida şi Elie Radu, membri ai consiliului tehnic al Bucureştiului (iată că exista un astfel de consiliu cu personalități de marcă), propuneau construirea metroului, mai ales că sumele cerute de firma belgiană pentru liniile de tramvai erau foarte mari și cu ele s-ar fi putut acoperi costurile metroului. Propunerea a fost reluată în anii 1929 - 1930, când se discuta Planul de sistematizare a Capitalei, în cadrul comisiei conduse de arh. Duiliu Marcu. Din nefericire, a rămas fără efecte concrete. Între anii 1936 - 1940, când Bucureștiul a fost supus unor ample lucrări de modernizare, precum amenajarea salbei de lacuri și planșeul (astăzi dispărut) de peste Dâmboviţa, din zona Palatului Justiţiei, s-a pus din nou problema construirii metroului, ca singură soluție de preluare a fluxurilor de călători într-un oraş cu aproape 1 milion de locuitori. N-a fost să fie nici de această dată, probabil şi din cauza războiului care bătea la ușa Europei.
În anul 1952, a apărut o hotărâre a Consiliului de Miniștri privind înființarea Institutului de Proiectare și a Direcției Generale a Metroului din Bucureşti, ambele subordonate Ministerului Transporturilor. Studiile elaborate în cei doi ani de existență a societății Sov-Rom Metrou, puternic influențate de școala sovietică, în special în ceea ce privește funcția de apărare (adăpost antiaerian) a metroului, recomandau adâncimi între 20 şi 40 m și, implicit, costuri foarte mari, imposibil de acoperit de o economie șubredă, cum era cea românească după cel de-Al Doilea Război Mondial. Ca urmare, s-a hotărât desființarea unităților create și amânarea construcției. Cum orașul se dezvolta continuu, în special ca număr de locuitori și cartiere dormitor, iar transportul public de suprafață făcea față din ce în ce mai greu necesităților de deplasare ale cetățenilor, nevoia de sistematizare a orașului a făcut obiectul a numeroase analize la „nivelurile superioare", soldate cu înființarea, în anul 1971, în cadrul Consiliului Popular al Municipiului București (CPMB), a unei „comisii centrale", condusă de președintele CPMB, D. Popa, precum şi a unui „colectiv de lucru", format din specialisti de la ITB, IPB etc., cu misiunea de a se documenta și a prezenta studii pentru realizarea metroului.
În anul 1972 (februarie), la indicaţia „conducerii", s-a constituit colectivul la care m-am referit la începutul articolului, compus din aproape 30 de specialiști, din diferite ministere, institute de studii și cercetări, învățământ superior și întreprinderi de construcții, colectiv condus de Vasile Bumbăcea, adjunctul ministrului Transporturilor și Telecomunicațiilor. Colectivul a prezentat, în cursul anului 1972, propunerile sale, „Organelor de Stat" și, în decembrie 1973, secretarului general.
În anul 1974 (octombrie), în ședința Comitetului Executiv, „se aprobă să se treacă la elaborarea documentaţiilor tehnice de construcție a metroului în Capitală. Comitetul Executiv a stabilit ca lucrările de construcție a primei linii de metrou să înceapă în cursul anului 1975".
În sfârșit, anul 1975 poate fi considerat ca anul în care au demarat efectiv lucrările de construcție a metroului bucureștean, precedate de câteva măsuri și decizii organizatorice. Astfel, pe baza „Notei de cancelarie a Conducerii" din 16 ianuarie 1975, privind „unele probleme legate de construcţia metroului", Consiliul de Stat al RSR emite, la data de 3 februarie 1975, Decretul nr. 15 privind înfiinţarea „Întreprinderii Metroul Bucureşti" (I.M.B.).
La 15 februarie 1975, apare HCM nr. 132, privind numirea generalului locotenent Petre Constantinescu în funcţia de director general al I.M.B., iar la data de 18 februarie 1975, se emite Decretul nr. 18 privind „începerea în regim derogatoriu" a lucrărilor la prima linie de metrou „Magistrala 1 Militari - Titan"! Regimul derogatoriu se referea la lipsa avizelor și chiar a proiectelor de execuție etc.(!?!) care, în conformitate cu legislația în vigoare, erau necesare demarării lucrărilor. Dar, într-o dictatură în care „forţa conducătoare" era partidul (unic), în frunte cu secretarul său general, totul era posibil.
La 22 februarie 1975, se emite HCM nr. 147 „privind unele măsuri pentru proiectarea şi executarea metroului din Bucureşti", iar la 22 martie apare „Nota de cancelarie" a „Conducerii" cu privire la tehnologiile de execuție și traseul primului tronson „Semănătoarea - Abator". Abia la data de 30 mai 1975, se publică HCM nr. 479 din 27 mai 1975, privind numirea ing. Ion Malcoci ca şef al programului de studii, cercetări, proiectări şi experimentări pentru realizarea metroului în Municipiul Bucureşti, aceasta după ce, la data de 22 martie 1975, apăruse „Nota de Cancelarie" din 19 martie 1975, anterior menţionată, cu privire la tehnologiile de execuţie şi traseul primului tronson. Aparent, succesiunea acţiunilor este inversă față de cea logică. În realitate, colectivul de lucru exista în cadrul RATB-ului și milita de mai mulți ani pentru realizarea metroului.
Mai trebuie subliniat faptul că Întreprinderea Metroul București avea o triplă calitate, și anume: de antreprenor general, de proiectant general și de beneficiar de investiții. Cu alte cuvinte, IMB proiecta, construia și-și recepționa lucrările efectuate și pe care urma să le predea viitoarei Întreprinderi de Exploatare a Metroului - IEMB!? În acest mod, s-au simplificat foarte mult lucrurile, astfel că, în 14 ani, a fost posibilă realizarea a 57 km de linii de metrou și 41 de stații, cu o „viteză" medie de patru km de cale dublă și două stații pe an. Astăzi, o astfel de structură organizatorică nu mai este posibilă.
Am enumerat aceşti pași pentru a oferi posibilitatea cititorilor mai tineri să afle în ce stil se lucra în vremea respectivă, precum și de a evidenția graba care se manifesta pentru începerea şi derularea lucrărilor.
Acest stil, al „notelor de cancelarie", urmate de decrete şi HCM-uri, emise de regulă în urma deselor „vizite de lucru", au creat o presiune fantastică asupra tuturor celor implicaţi în acest proiect, transformată într-o goană după „succese", durata de realizare fiind uneori mai importantă decât calitatea lucrărilor.
De asemenea, distanţa dintre staţii, numărul de călători şi eficiența în ansamblu a metroului nu erau parametri de interes pentru „tovarășul și tovarășa". Așa a fost posibil ca, în plin centrul Capitalei, să se construiască stații la distanța de 2500 m, cum a fost cazul pe linia II, între stațiile Universității și Piața Victoriei. Cu toate că proiectul iniţial prevedea stația de la Piața Romană, la prezentarea, la data de 31 mai 1985, a detaliilor liniei II, „indicațilii conducerii" au fost să se renunțe la această staţie, deoarece „acolo nu se vede o circulație frecventă și studenții de la ASE sunt tineri şi pot merge pe jos", a spus „tovarășa" (după unii martori, rezultă că s-ar fi exprimat că „studenții au făcut burtă, să meargă pe jos")!
Lipsa de interes a „tovarășilor" pentru eficiența metroului mi-a fost confirmată și de o discuţie avută pe șantierul de la Piața Unirii 2, cu vice-prim ministrul Ion C. Petre. După ce, sub un copac, s-a asigurat că nu ne aude nimeni, mi-a spus: „Mă! Tu vorbești ca un popă de țară. Nu te ascultă nimeni și s-ar putea să te și coste. Să știi că, acolo sus, nu interesează pe nimeni distanța dintre stații, numărul de călători etc. Un singur lucru este important, şi anume că avem un metrou construit de români şi că funcţionează".
Cu toate păcatele şi consecințele acestei imixtiuni permanente a „conducerii" în stabilirea traseelor, a numărului de staţii, a acceselor etc., care au afectat costurile inițiale şi afectează încă eficiența, în ansamblu, a sistemului, trebuie recunoscut că metroul bucureştean a fost şi este o realizare de succes, cu atât mai mult cu cât condiţiile subsolului nisipos şi ale pânzei freatice ridicate au creat numeroase dificultăţi proiectanţilor şi constructorilor.
Anul 1976 a început şi el cu „Nota de cancelarie a Conducerii", din 19 februarie, prin care s-a aprobat construcţia vagonului de metrou, tehnologiile de execuţie, traseul şi amplasamentul staţiilor tronsonului 2, „Abator - Republica". Tot în anul 1976, s-au mai produs câteva evenimente importante, care merită a fi consemnate, precum: la 22 iunie 1977, a apărut Decretul nr. 175, de înfiinţare a Întreprinderii de Exploatare a Metroului București - IEMB - constituită efectiv la data de 1 august 1977, dintr-un colectiv de cinci feroviari, şi anume: Tudorică Grama - director general (V), Virgil Jidveian - director tehnic (V), Vasile Marghescu - contabil-şef (V), Mihai Nițescu - şef serviciu instalaţii (V) şi Octavian Udriște - șef serviciu material rulant.
Sarcinile acestui nucleu au fost axate, în prima perioadă, în principal pe documentarea privind principiile de organizare și functionare a metrourilor, elaborarea instrucțiilor de serviciu, recrutarea și şcolarizarea personalului de exploatare și întreținere a instalațiilor și a materialului rulant etc,. respectiv pregătirea exploatării acestui sistem, care, odată pornit, nu trebuia să se mai oprească.
Cum noi, feroviarii, nu prea știam, în amănunt, ce înseamnă un metrou, a trebuit să facem o serie de vizite de documentare. Am început la Harkov și am continuat cu Moscova, Kiev, Budapesta, Praga, Munchen, Paris etc. După recrutarea primelor nuclee de personal, am început școlarizările, pe domenii, la Harkov și Budapesta.
La data de 12 august 1977, practic la două săptămâni de la înființarea întreprinderii de exploatare, se lansează, cu o macara, în galeria dintre Palatul Justiţiei şi Piaţa Unirii, prototipul vagoului de metou, realizat la Întreprinderea de Vagoane Arad, produs care, prin complexitatea lui, a depăşit, cu succes, experiența întreprinderii, specializată pe construcția de vagoane de cale ferată.
Fiabilizarea ramelor
Ramele de metrou constituiau veriga cea mai slabă din lanțul sistemului de metrou. Concepute și construite în varianta cu acționarea în curent continuu, cu reglajul tracțiunii și frânării prin reostat (rezistențe), cu controlere cu contacte acționate mecanic, realizate iniţial de o cooperativă (Electro-Bobinajul), au determinat amânarea dării în exploatare a metroului. Aceasta n-a putut avea loc nici la 1 mai şi nici la 23 august, asa cum se dorea. Ca urmare, activitatea principală desfășurată în anul 1979 s-a concentrat pe fiabilizarea ramelor (vagoanelor) de metrou, pentru a li se asigura o exploatare cât de cât sigură.
Este cunoscut faptul că Ceaușescu, când a dispus, în anul 1972, execuția metroului, a impus condiția ca să fie realizat fără sprijin extern (nu ca la Budapesta, Varșovia, Praga și, mai târziu, Sofia, metrouri realizate cu sprijin sovietic). Condiția, dusă la extrem, n-a permis importuri de completare. Astfel, spre exemplu, întrerupătorul principal automat pentru curent continuu, „improvizat" de fabrica Electroaparataj, dintr-un foarte bun întrerupător pentru curent alternativ trifazat („oromax"), nu făcea față noii sale misiuni. Ca urmare, electricenii din depoul Ciurel l-au rebotezat „petromax", deoarece ardea primul, ca o lampă de petrol.
În aceste condiții, s-a dispus constituirea unei comisii de fiabilizare a vagoanelor de metrou, comisie condusă de dr. ing. Florin Tănăsescu, directorul general al ICPE. La acţiunea de fiabilizare, în comisie, în afara celor din metrou, au fost cooptaţi şi o serie de specialiști din diferite institute de cercetare, învățământul superior, industria furnizoare de echipamente electrotehnice etc.
După câteva luni de teste și modificări, am decis că este cazul să dăm în exploatare metroul. Ca urmare, la începutul lunii noiembrie, în depoul Ciurel, „comisia" a întocmit o notă în care s-au consemnat principalele îmbunătățiri aplicate ramelor, precum şi condiţiile restrictive propuse pentru început în exploatare (precum reducerea vitezei maxime admise de la 80 la 65 km/h), notă semnată de directorul ICPE, dr. ing. Florin Tănăsescu, şi de subsemnatul, în calitate de șef al serviciului material rulant, ing. Octavian Udrişte. Ministrul Industriei Construcţiei de Maşini din acea vreme, Ion Avram, a luat nota și a prezentat-o lui Gh. Oprea, prim-viceprim-ministru, cu rugămintea de a raporta „Conducerii" că metroul poate fi dat în exploatare „experimental cu public", sâmbătă, 16 noiembrie. Și s-a dat.
Inaugurarea oficială a avut loc, însă, o lună mai târziu, la data de 19 decembrie 1979, după ce „Conducerea" s-a convins, probabil, că nu prezintă pericol, iar la data de 27 decembrie 1979 a fost semnat și procesul verbal de „recepţie a punerii în funcţiune", de către comisia de recepţie, condusă de Gheorghe Cioară.
Astăzi, după 40 de ani de exploatare, avem cu toții satisfacția că metroul n-a fost oprit niciodată din cauza vagoanelor construite de Întreprinderea de Vagoane Arad - IVA și fiabilizate de noi. Este drept că, după 1990, am înlocuit toate întrerupătoarele automate cu unele din import și am liniștit lucrurile. Păcat că n-am fost lăsat să continui programul de modernizare a trenurilor, cu industria autohtonă.
Și tot așa, cu vizite de lucru, prezentări la „săliță", cu note de cancelarie care modificau, de cele mai multe ori, planurile inițiale, decrete şi HCM-uri, s-au construit şi dat în exploatare, până la finele anului 1989, în total 56,8 km de cale dublă şi 39 de staţii (într-un ritm mediu de 4 km de cale dublă şi 2 staţii pe an, cum am mai precizat), şi anume :
▪ „Magistrala 1": Semănătoarea - Republica - Pantelimon, cu ramificaţia Eroilor - Militari, în lungime totală de 26,9 km şi 17 staţii;
▪ „Legătura cu Gara de Nord", în lungime de 2 km şi 2 staţii;
▪ „Magistrala 2": IMGB - Pipera, în lungime de 18,9 km şi 14 staţii;
▪ „Magistrala 3": Gara de Nord - Dristor 2, în lungime de circa 9 km, cu 6 staţii, iar în construcţie se aflau cele două „racorduri", şi anume:
• „Racordul 1", de fapt o ramificatie a „Magistralei 1", de la Nicolae Grigorescu - Linia de Centură, circa 4,7 km, cu 4 staţii;
• „Racordul 2", de fapt primul tronson al „Magistralei 4", de la Gara de Nord - 1 Mai - Laromet, de circa 7 km, cu 6 staţii.
Poate merită amintit faptul că soluțiile și deciziile importante se modificau, în special cu ocazia vizitelor de lucru, chiar dacă lucrările au fost demarate pe baza unor proiecte prezentate și avizate anterior. Așa a fost cazul „Magistralei 3", concepută să înceapă la Gara de Nord şi să se termine la Pantelimon, unde începuse, în „regim derogatoriu", construcţia depoului Pantelimon. „Tovărașul", aflând că la Gara de Nord urmează să fie două stații suprapuse, s-a supărat foc și a indicat ca „Magistrala 3" să devină o prelungire a „Magistralei 1", dar nu spre Basarab - Titulescu - Piaţa Victoriei - Ştefan cel Mare - Pantelimon, ci direct, prin strada Polizu la Piaţa Victoriei şi în continuare, pe Ştefan cel Mare şi Mihai Bravu, până la Dristor. Modificarea a fost susținută de argumentul: „Am fost pe traseu cu mașina și pe jos și se poate". Astfel a rămas depoul Pantelimon izolat, multă vreme, iar zidurile unei stații de metrou îngropate sub actuala staţie Gara de Nord.
Un alt exemplu de decizie care a modificat proiectul a fost cea privind stația Piața Romană, de pe tronsonul Pipera - Piața Unirii II, care exista în planurile iniţiale, dar a fost eliminată ca urmare a prezentării proiectului în „sălița" din sediul Comitetului Central. Astfel, am aflat că, la întrebarea pusă de „tovarășa": - „Ce obiective industriale e la Piața Romană"?, întrebare la care șeful IMB, generalul Petre Constantinescu, a răspuns că nu sunt obiective industriale, dar este ASE-ul....., după care a urmat reacția:
- „ASE-ul, studenții, au făcut burtă, să meargă pe jos, fără stație", la care generalul, disciplinat, a bătut din călcâie spunând că a înțeles. Iată cum s-a construit o linie de metrou fără stație în plin centrul orașului.
Propun să ne oprim aici cu această primă parte, dedicată istoriei și construcției metroului din București până în anul 1989, urmând ca, o a doua parte, dedicată perioadei de după anul 1990, s-o publicăm odată cu mult așteptata dare în exploatare a primului tronson al Magistralei V, Eroilor - Drumul Taberei. Să sperăm că în acest an aniversar.