Trenul lui Ceauşescu a devenit centru de comandă al armatei
România atacată de forţe paramilitare - este scenariul celui mai mare exerciţiu militar desfăşurat în România şi pentru care au fost mobilizaţi 7.000 de militari. HISTRIA 2015, aşa cum a fost denumit exerciţiul, se întinde pe parcursul a două săptămâni, iar scenariile propuse vizează o ameninţare reală asupra ţării noastre şi o mobilizare rapidă a forţelor de securitate. Trenul care i-a aparţinut lui Nicolae Ceauşescu a fost tranformat în centru de comandă al armatei.
În prezent, trenul se află în Călăraşi. În exerciţiul HISTRIA 2015 sunt folosite patru vagoane, dar, de-a lungul timpului, opt vagoane au fost adaptate militar pentru a asigura suportul logistic pentru militarii români.
Mai multe detalii : http://www.digi24.ro/Stiri/Digi24/Actualitate/Stiri/Trenul+lui+Ceausescu+centru+de+comanda+pentru+exercitii+militare
STIRI FEROVIARE INTERNE
Re: STIRI FEROVIARE INTERNE
de Vatmanu076 pe 16 Sep 2015, 21:36
Dacă PRO înseamnă Pentru şi CON Împotrivă, de ce e Constituție şi nu Prostituție ?
-
Vatmanu076 - Mesaje: 2947
- Membru din: 19 Mar 2012, 09:39
- Localitate: Metrorex şi S.T.B. (R.A.T.B.)
Re: STIRI FEROVIARE INTERNE
de Andrei98 pe 14 Oct 2015, 16:56
Din 15 Octombrie trenurile CFR Calatori revin la Campulung Muscel!
Începând cu data de 15 octombrie 2015, CFR Călători revine pe ruta Golești – Câmpulung – Parcul Krețulescu și retur ca urmare a numeroaselor solicitări și demersuri din partea cetățenilor și a autorităților locale.
Distanța Golești – Câmpulung – Parcul Krețulescu și retur va fi parcursă de patru trenuri, în aprox. o oră, deservind locuitorii localităţilor din parcurs (Parcul Krețulescu, Câmpulung, Stâlpeni, Ciumeşti și Ştefăneşti Argeş) asigurându-le și legătura cu Bucureștiul și cu alte localități de pe harta feroviară a județelelor Arges și Dâmbovița.
Trenurile circulă în regim IR, iar tarifele sunt la nivel de tren Regio pentru călătorii urcaţi/coborâţi în/din staţiile Parc Kreţulescu, Câmpulung, Stâlpeni, Ciumeşti şi Ştefanesti Argeş, având ca destinaţie/plecare staţia Bucureşti Nord sau una dintre staţiile de pe secţia Parcul Kreţulescu – Ştefănești Argeş (inclusiv).
De exemplu, pe ruta Câmpulug Muscel -București, pentru elevi și studenți prețul unui bilet la clasa a 2-a este 10,75 lei, iar un abonament este 225,75 lei.
CFR Călători mulțumeşte tuturor pasagerilor care își cumpără de fiecare dată bilet de tren!
Reamintim că în ultima perioadă, CFR Călători a reluat circulația pe următoarele rute: Alexandria – Zimnicea, Caracal –Corabia, Târgoviște – Pietroșița, Timișoara Nord – Jimbolia, Târgu Neamț – Pașcani, Sighișoara – Odorhei și Remetea Mică –Timişoara Nord.
Începând cu data de 15 octombrie 2015, CFR Călători revine pe ruta Golești – Câmpulung – Parcul Krețulescu și retur ca urmare a numeroaselor solicitări și demersuri din partea cetățenilor și a autorităților locale.
Distanța Golești – Câmpulung – Parcul Krețulescu și retur va fi parcursă de patru trenuri, în aprox. o oră, deservind locuitorii localităţilor din parcurs (Parcul Krețulescu, Câmpulung, Stâlpeni, Ciumeşti și Ştefăneşti Argeş) asigurându-le și legătura cu Bucureștiul și cu alte localități de pe harta feroviară a județelelor Arges și Dâmbovița.
Trenurile circulă în regim IR, iar tarifele sunt la nivel de tren Regio pentru călătorii urcaţi/coborâţi în/din staţiile Parc Kreţulescu, Câmpulung, Stâlpeni, Ciumeşti şi Ştefanesti Argeş, având ca destinaţie/plecare staţia Bucureşti Nord sau una dintre staţiile de pe secţia Parcul Kreţulescu – Ştefănești Argeş (inclusiv).
De exemplu, pe ruta Câmpulug Muscel -București, pentru elevi și studenți prețul unui bilet la clasa a 2-a este 10,75 lei, iar un abonament este 225,75 lei.
CFR Călători mulțumeşte tuturor pasagerilor care își cumpără de fiecare dată bilet de tren!
Reamintim că în ultima perioadă, CFR Călători a reluat circulația pe următoarele rute: Alexandria – Zimnicea, Caracal –Corabia, Târgoviște – Pietroșița, Timișoara Nord – Jimbolia, Târgu Neamț – Pașcani, Sighișoara – Odorhei și Remetea Mică –Timişoara Nord.
-
Andrei98 - Mesaje: 951
- Membru din: 15 Iul 2013, 11:27
- Localitate: Bucuresti
- Avertismente: 1
Re: STIRI FEROVIARE INTERNE
de Daniel pe 23 Noi 2015, 21:14
Incendiu de proporții în Gara Cluj. Un cuplu TE si alte cateva vagoane au luat foc din senin...
Conform publicatiei online citynews.ro, aflam urmatoarele: Şapte vagoane dezafectate de tren au luat foc în Gara Mică din Cluj-Napoca. Pompierii au intervenit cu greutate. Nu au fost raportate victime.
Patru vagoane cu etaj dezafectate au luat foc în Gara Mică din Cluj-Napoca, flăcările și fumul fiind vizibile de la distanțe mari. Potrivit pompierilor, care intervin cu trei autospeciale de stingere a incendiilor, la acest moment se așteapta ca linia de tensiune să fie scoasă de sub tensiune ca să poată interveni.
Potrivit reprezentanţilor ISU Cluj, până la ora 20.00 nu s-a raportat că ar fi victime. Linia a fost scoasă de sub tensiune, iar pompierii intervin pentru lichidarea incendiului.
Detalii AICI.
Se pare ca a inceput din nou "moda" de a da foc unor vagoane intentionat pentru a le valorifica la fier vechi...
- Foto: eyeofcluj
Conform publicatiei online citynews.ro, aflam urmatoarele: Şapte vagoane dezafectate de tren au luat foc în Gara Mică din Cluj-Napoca. Pompierii au intervenit cu greutate. Nu au fost raportate victime.
Patru vagoane cu etaj dezafectate au luat foc în Gara Mică din Cluj-Napoca, flăcările și fumul fiind vizibile de la distanțe mari. Potrivit pompierilor, care intervin cu trei autospeciale de stingere a incendiilor, la acest moment se așteapta ca linia de tensiune să fie scoasă de sub tensiune ca să poată interveni.
Potrivit reprezentanţilor ISU Cluj, până la ora 20.00 nu s-a raportat că ar fi victime. Linia a fost scoasă de sub tensiune, iar pompierii intervin pentru lichidarea incendiului.
Detalii AICI.
Se pare ca a inceput din nou "moda" de a da foc unor vagoane intentionat pentru a le valorifica la fier vechi...
-
Daniel - Mesaje: 9782
- Membru din: 28 Oct 2009, 21:05
- Localitate: Bucuresti
- Avertismente: 1
Re: STIRI FEROVIARE INTERNE
de Drakkar electric pe 23 Noi 2015, 22:01
Deh e ca in reclama la televiziune prin cablu "Domnule Serban, guvern de tehnocrati ai vrut, guvern Boc ai primit"! 
Incendii dinastea doar pe vremea lui Boc si Basescu se practicau ca asa se mai taiau vagoane in apropiere de campanii electorale si se mai scotea cate un banut de la remat. Ce mai ca in cateva luni iar alegeri - deci noul guvern are nevoie de bani pentru alegeri si intelegeti voi alea alea. 
Incendii dinastea doar pe vremea lui Boc si Basescu se practicau ca asa se mai taiau vagoane in apropiere de campanii electorale si se mai scotea cate un banut de la remat. Ce mai ca in cateva luni iar alegeri - deci noul guvern are nevoie de bani pentru alegeri si intelegeti voi alea alea. -
Drakkar electric - Mesaje: 426
- Membru din: 19 Feb 2014, 01:29
- Localitate: Bucuresti
Re: STIRI FEROVIARE INTERNE
de Vatmanu076 pe 24 Noi 2015, 12:21
Trafic feroviar blocat între Predeal şi Timişu de Sus, din cauza unui copac căzut peste linia ferată
UPDATE 11:40 - Circulaţia trenurilor între staţiile Predeal şi Timişu de Sus a fost reluată în condiţii de siguranţă, se anunţă într-un alt comunicat al CFR.
Circulaţia feroviară pe secţia Braşov - Predeal este închisă între staţiile Predeal -Timişu de Sus (pe firul I) după ce, din cauza vântului puternic un copac s-a prăbuşit de pe versant peste linia de cale ferată.
În momentul prăbuşirii linia de înaltă tensiune a fost ruptă, informează un comunicat al CFR.
Echipele feroviare intervin pentru remedierea deranjamentului tehnic la linia de contact cu un utilaj special şi cu forţă umană pentru tăierea şi îndepărtarea copacului prăbuşit peste linia de cale ferată.
Până la redeschiderea circulaţiei, trenurile de călători care au trasat graficul de circulaţie pe Valea Prahovei vor staţiona temporar îm gările adiacente.
La această oră, trenul IR 1745, care circulă în relaţia Bucureşti - Satu Mare, staţionează temporar între Predeal şi Timişu de Sus, iar trenurile IR 1631 (Bucureşti - Braşov), IR 1526 (Sibiu Bucureşti) şi R 3001 (Bucureşti - Braşov) vor aştepta redeschiderea circulaţiei în gările Braşov şi Predeal.
Pentru informaţii despre eventualele întârzieri care se pot înregistra în traficul feroviar, călătorii sunt rugaţi să acceseze pagina de internet a SNTFC CFR Călători sau să sune la numărul de telefon 021/9521.
Compania Naţională de Căi Ferate „CFR" SA va întreprinde toate măsurile operative care se impun în asemenea situaţii, astfel încât traficul feroviar să se reia în condiţii de siguranţă.
----
Sursa - Antena3.RO
UPDATE 11:40 - Circulaţia trenurilor între staţiile Predeal şi Timişu de Sus a fost reluată în condiţii de siguranţă, se anunţă într-un alt comunicat al CFR.
Circulaţia feroviară pe secţia Braşov - Predeal este închisă între staţiile Predeal -Timişu de Sus (pe firul I) după ce, din cauza vântului puternic un copac s-a prăbuşit de pe versant peste linia de cale ferată.
În momentul prăbuşirii linia de înaltă tensiune a fost ruptă, informează un comunicat al CFR.
Echipele feroviare intervin pentru remedierea deranjamentului tehnic la linia de contact cu un utilaj special şi cu forţă umană pentru tăierea şi îndepărtarea copacului prăbuşit peste linia de cale ferată.
Până la redeschiderea circulaţiei, trenurile de călători care au trasat graficul de circulaţie pe Valea Prahovei vor staţiona temporar îm gările adiacente.
La această oră, trenul IR 1745, care circulă în relaţia Bucureşti - Satu Mare, staţionează temporar între Predeal şi Timişu de Sus, iar trenurile IR 1631 (Bucureşti - Braşov), IR 1526 (Sibiu Bucureşti) şi R 3001 (Bucureşti - Braşov) vor aştepta redeschiderea circulaţiei în gările Braşov şi Predeal.
Pentru informaţii despre eventualele întârzieri care se pot înregistra în traficul feroviar, călătorii sunt rugaţi să acceseze pagina de internet a SNTFC CFR Călători sau să sune la numărul de telefon 021/9521.
Compania Naţională de Căi Ferate „CFR" SA va întreprinde toate măsurile operative care se impun în asemenea situaţii, astfel încât traficul feroviar să se reia în condiţii de siguranţă.
----
Sursa - Antena3.RO
Dacă PRO înseamnă Pentru şi CON Împotrivă, de ce e Constituție şi nu Prostituție ?
-
Vatmanu076 - Mesaje: 2947
- Membru din: 19 Mar 2012, 09:39
- Localitate: Metrorex şi S.T.B. (R.A.T.B.)
Re: STIRI FEROVIARE INTERNE
de Vatmanu076 pe 31 Ian 2016, 21:41
INTERVIU Szentes (CFR Călători): Nu avem în momentul de față rezerve cu care să lucrăm, ceea ce este un lucru periculos
2015 este al doilea an în care CFR Călători a obținut profit. Directorul general al companiei, Iosif Szentes, a vorbit, într-un interviu acordat AGERPRES, despre investițiile ce vor fi realizate pe termen scurt și lung, despre greutățile întâmpinate în privința reparării materialului rulant, situație care a condus la ideea internalizării unor servicii, dar și despre eforturile CFR Călători pentru modernizarea parcului de locomotive și vagoane în vederea asigurării unor bune condiții de călătorie.
De asemenea, directorul general a făcut referire la implementarea în cursul acestui an a sistemului de e-ticketing, care, pe de o parte, va oferi posibilitatea cumpărării biletelor în tren, iar pe de altă parte îi va disciplina, prin control, pe controlorii și șefii de tren, dar și pe cetățenii care încearcă să călătorească fraudulos.
În plus, CFR Călători are în plan introducerea unui nou tren spre Viena, cu plecare din Cluj-Napoca, dar și a unei garnituri pe ruta București — Salonic începând cu vara acestui an. În perspectivă, compania intenționează să pună la dispoziția călătorilor un tren spre Istanbul.
AGERPRES: A trecut aproape un an de la numirea dumneavoastră în funcția de director general al companiei CFR Călători. Care sunt realizările pe termen scurt?
Iosif Szentes: Realizările în cele 10 luni care au trecut de la numirea mea în funcție consider că sunt esențiale în ceea ce privește viitorul companiei. Am identificat, zic eu, foarte bine care sunt nevoile companiei, ale populației care dorește să meargă cu noi, să folosească sistemul nostru de transport pentru mobilitate. Am făcut o echipă care deja a început să lucreze mult mai coerent, cu toate că mai sunt probleme de rezolvat, dar deja suntem căutători de soluții și nu căutători, știu eu, de scuze pentru anumite lucruri.
Am început proiectul de e-ticketing, sistemul de emitere și verificare legitimații de călătorie în tren, cumpărând primul set de aparate pentru proiectul pilot, urmând ca, în funcție de rezultatele ce se vor obține, parcurgând mai multe magistrale, mai multe secții de circulație — acolo unde avem probleme de transmisie date — să extindem acest sistem prin cumpărarea numărului necesar de aparate, astfel încât, la sfârșitul anului, să fim în măsură să introducem acest sistem, de mult timp așteptat atât de publicul călător, cât și de personalul nostru.
De asemenea, am reușit, în 2015, să înscriem în Registrul Național al Vehiculelor peste 1.050 de vagoane. Ținta noastră este de cel puțin 1.200 de vagoane și până la sfârșitul lui 2016 — mai rămân câteva și pentru anul 2017 — acest parc să fie complet funcțional ca să deservească cele peste 1.380 de trenuri cu care în prezent operăm zilnic.
În ceea ce privește parcul de material rulant motor — mă refer la locomotive electrice, Diesele — situația este puțin mai grea din acest punct de vedere. Și aici sunt peste 300 de vehicule înscrise în Registrul Național al Vehiculelor, dar încă nu am ajuns la jumătatea cifrei de care avem nevoie. Cauzele acestei nerealizări pleacă din motive obiective. Nu e vorba de lipsa de fonduri, lipsa de bani, e vorba de lipsa de capacitate care să absoarbă toate aceste lucrări de reparații de diferite tipuri care trebuie făcute la locomotive și la automotoarele tip Desiro. Întreprinderile reparatoare nu au capacitate suficientă pentru a face acest lucru. În plus, licitațiile la noi durează foarte mult, nu există nicio licitație care să nu fie contestată, plus că sunt și câteva dosare la Direcția Națională Anticorupție, care ne-au creat probleme, dar sperăm că situația s-a deblocat în cursul lunii decembrie anul trecut.
Am început și noi să ne orientăm spre internalizarea acelor lucrări care, în momentul de față, nu pot fi făcute de întreprinderile reparatoare. Le-am internalizat în cadrul Societății Comerciale de Reparații Locomotive (SCRL). În acest sens, deja a avut loc licitația pentru achiziționarea unei prese care lipsea companiei, cu care să putem — cu ajutorul roților și bandajelor ce se vor cumpăra până la finalizarea montării acestei prese — să putem repara efectiv osiile motoare la aceste vehicule motor.
O altă realizare, tot pentru închegarea echipei companiei, putem socoti și cursul de 'Managementul performanței' la care au participat managementul de vârf, managementul mediu, șefii de servicii, familiarizându-ne cu criterii de performanță, cu căi de performanță, cu viziune, cu misiune — tot ce e legat de viitorul acestei companii. Încercăm să impunem acest sistem al managementului performanței până la ultimul loc de muncă.
AGERPRES: Cum a încheiat compania anul 2015 din punct de vedere al profitului?
Iosif Szentes: Este al doilea an consecutiv în care CFR Călători a realizat profit. Deocamdată, am datele preliminare. Față de profitul de 3,143 milioane de lei preconizat în cadrul bugetului (de venituri și cheltuieli — n. r.) alocat și aprobat prin hotărâre de guvern, ne situăm la un profit de 30 de milioane de lei, un lucru bun. Poate că, din această sumă, dacă reușeam să mai cheltuim ceva pe reparații era și mai bine, din punctul nostru de vedere, dar vom recupera probabil în cursul anului în curs această diferență.
În plus, societatea mai dispune de peste 100 milioane de lei la capitolul active financiare pentru plata datoriilor și, respectiv, pentru a face anumite investiții.
Am redus arieratele exact sub limita negociată cu Fondul Monetar Internațional, ajungând de la 370 milioane de lei, în 2014, la 208 milioane de lei, în 2015, iar pentru anul acesta ne angajăm să coborâm această cifră sub 178,5 milioane lei. Trebuie să știți că reducerea aceasta a început în anul 2014, de la vreo 960 de milioane de lei. Suma respectivă pe mine mă doare, pentru că, dacă ar fi fost folosită pentru investiții, probabil că eram departe, dar și aceste datorii care s-au realizat pe parcurs de către diferite conduceri trebuiau cândva plătite, pentru că sunt datorii. Mă doare inima pentru penalitățile care se plătesc degeaba.
Compania, cu alte cuvinte, e pe profit, e stabilă.
AGERPRES: Față de anul precedent, respectiv 2014, profitul cum a fost? Mai mare sau mai mic?
Iosif Szentes: E mai mic. În 2014, am avut profit de 69 milioane de lei, anul trecut mai puțin, dar, în schimb, avem și o rezervă, putem să acumulăm și acele 126 de milioane de lei de care v-am pomenit și care sunt pentru investiții și pe care ținem neapărat să le folosim numai pentru investiții. De asemenea, vrem să o folosim ca și cotă parte pentru viitoarele proiecte europene spre care s-a deschis deja culoarul, prin Programul Operațional Infrastructură Mare (POIM).
AGERPRES: Care este nivelul de absorbție al fondurilor europene?
Iosif Szentes: CFR Călători, până în momentul de față, nu a avut niciun proiect european pe care să-l fi accesat sau la care să fi participat. Pentru prima perioadă de programare 2014-2020, în care sunt două axe prioritare, pe Axa 1 și pe Axa 2.6, avem peste 270 de milioane de euro prevăzute pentru operatorii de transport feroviar, pentru achiziții de material rulant. Singura problemă ce trebuie rezolvată este aceea de a realiza o schemă de ajutor de stat, astfel încât acesta să fie considerat ajutor de stat compatibil. În acest sens, în luna mai 2015 — de fapt asta a fost prima mișcare după ce am fost instalat pe postul de director general — am avut o ieșire la Bruxelles, împreună cu conducerea Consiliului Concurenței și MT, unde am clarificat cu autoritățile de la DG Competition modul de colaborare în viitor pentru a obține toate avizele necesare pentru accesarea acestor fonduri, ținând cont de faptul că, în România, este competiție pe linia respectivă și orice contestație poate să însemne sfârșitul acestui program, deci trebuie să fim foarte bine blindați cu aprobări, ca să fim eligibili pentru aceste proiecte și să nu fim nevoiți să ducem bani pe urmă înapoi dacă le vom obține.
Lucrăm la schema respectivă de ajutor de stat — nu demult a apărut un ghid de realizare a schemelor de ajutor de stat — sunt documentațiile făcute, am pre-notificat Comisia Europeană. Prin Consiliul Concurenței se fac toate diligențele legate de obținerea avizelor respective. CFR Călători nu este în dificultate, conform definiției folosite de CE, deci nu solicităm ajutor de stat pentru firme de stat aflate în dificultate, ci solicităm ajutor de stat pentru acoperirea contribuției proprii la participarea la proiecte europene, din sumele care provin din subcompensarea CFR Călători începând cu anul 2007 (anul intrării României în UE).
AGERPRES: Ce proiecte europene aveți în pregătire?
Iosif Szentes: Sunt două proiecte mari, primordiale pentru CFR Călători și anume achiziția de material rulant, respectiv modernizarea parcului de material rulant prin achiziția de rame electrice și achiziția de automotoare Diesel. Sunt două proiecte care însumează peste 500 de milioane de euro, durata de derulare fiind până în 2020, la care se adaugă cei doi ani în plus de implementare, așa cum este regula la fondurile europene. În afară de asta, în paralel, din surse proprii, avem și alte investiții de făcut. În cursul acestui an, 2016, dorim să modernizăm 30 de vagoane seria 2176 pentru care avem acord-cadru și avem și banii prevăzuți în planul de investiții din fonduri proprii.
AGERPRES: Care ar fi costurile pentru aceste 30 de vagoane?
Iosif Szentes: Cele de clasa I sunt un pic mai scumpe, iar media este în jur de 1,4 milioane lei bucata. Prețurile variază în intervalul 1,38 milioane de lei — 1,44 milioane de lei, în total cam 42 de milioane de lei. Dacă am primi și bani de investiții de la bugetul de stat, am putea să facem mai multe. Acordul-cadru permite chiar modernizarea unui număr de 70 de vagoane. Avem și seriile de vagoane care ar putea fi modernizate. Este o serie din care am recepționat deja un vagon în luna decembrie 2015, în ultima zi a anului, pe 31 decembrie, care este realizat de producătorul consacrat de la Grivița.
În afara acestor vagoane, care vor intra din nou în parcul nostru și vor fi ca și vagoane noi, intenționăm să mai modernizăm 40 de vagoane Corail din seria 2190. Din total, 15 bucăți sunt prevăzute în planul de investiții aferent lui 2016. Aceste vagoane pot ajunge la viteze de până la 200 km/oră, au surse multi-tensiune și pot fi folosite în componența trenurilor noastre care ajung la Viena. Stația Viena are un specific — și anume folosirea unor surse de 1000 de Volți curent continuu și noi trebuia să adaptăm aceste serii de vagoane corespunzător acestei situații. Astfel, cele 15 vagoane vor intra în componența trenului Dacia.
De asemenea, intenționăm să dăm drumul, la mersul următor (decembrie 2016 — n. r.), la încă un tren — și asta e în premieră — tot până la Viena, chiar dacă se va face parțial cu vagoane de la administrația MAV, din Ungaria. Acest tren va pleca din Cluj-Napoca, deci este o altă deschidere pentru cei din zona Clujului, mai ales că acest tren va avea și o componentă de Târgu Mureș. O să deschidem această rută, probabil, de anul viitor. Deja, colegii mei, la ședința din Ljubliana, au negociat acest tren.
O altă noutate: din vara acestui an, după toate promisiunile care nu depind de noi, ale administrațiilor vecine, vom ajunge și la Salonic, regulat, cu trenul realizat de noi, de CFR Călători.
Urmează anul viitor, după ce se repară linia între Bulgaria și Turcia, să ajungem și la Istanbul, o destinație veche a noastră care asigura un trafic corespunzător. Un tren foarte bun, pe care am fost nevoiți să îl abandonăm din cauza condițiilor tehnice oferite de celelalte administrații. Plecarea spre Istanbul se va face tot din București.
AGERPRES: V-ați gândit de unde veți achiziționa noile automotoare? Spuneați, la un moment dat, că vă place trenul realizat de Softronic.
Iosif Szentes: Bineînțeles. În primul rând, e făcut la noi, e ceva specific nouă și, în final, demonstrează că industria românească nu a murit de tot, mai ales industria de profil. Am fi onorați să avem în parcul nostru rame electrice construite în România, la Softronic, sau rame Diesel realizate de alți producători. Însă, suntem limitați într-un fel și de timp și de numărul de vehicule care trebuie produse în acest timp. Orice licitație la noi în țară va dura mult, deci, probabil că la sfârșitul anului, va trebui să ne bucurăm dacă vom avea contractul încheiat. În mod normal, va trebui să avem în vară contractul încheiat, dar trebuie să ținem cont și de anumite elemente care nu sunt vizibile în momentul de față. Un aspect ar fi faptul că, din cauză că din 2011 nu au mai fost bani pentru investiții de ordinul sutelor de mii de lei și de euro, probabil că și competiția va fi mai mare în acest domeniu.
Să sperăm că la finele anului vom avea contractele încheiate, pentru că noi dorim să cumpărăm și rame electrice și rame Diesel pe care să le folosim pe infrastructura în curs de reabilitare sau care s-a reabilitat deja. Asta înseamnă că până la finalul anului 2020 mai rămân patru ani de lucru, patru ani în care trebuie să fie livrate aceste 70-80, până la 100 de trenuri, rame electrice, respectiv automotoare. În momentul de față, industria de la Softronic a demonstrat că în câțiva ani a reușit să producă două trenuri. Probabil că, dacă se mobilizează, există și comandă și există și bani, deci au fondurile necesare, ar putea mări ritmul de producție la câteva bucăți pe an, să zicem.
Nevoia noastră, cu cât trece timpul, începe să devină mai mare, deci probabil că ritmul ar trebui să fie de trei vehicule/lună, astfel încât să putem consuma atât banii care vor veni de la UE, dar și pe cei care vor fi obținuți de la bugetul de stat. Deocamdată, ne bazăm atât pe banii POIM, din fonduri europene, de coeziune, cât și pe fondurile de care dispunem și care sunt securizate, respectiv pe contribuția statului, prin majorarea capitalului social al companiei. Asta, bineînțeles, după ce vom obține toate avizele necesare legate de ajutorul de stat, astfel încât totul să fie transparent, să fie în regulă, să nu ne trezim cu contestații pe la CE, cu infringement și cu alte probleme.
AGERPRES: Ați vorbit despre repararea materialului rulant și ați spus că firmelor de profil le-ar trebui cinci ani ca să repare tot ce are nevoie CFR Călători.
Iosif Szentes: Așa este. Necesarul nostru de reparat, numai la materialul rulant motor — deci locomotive electrice, Diesel și LDH-uri, respectiv automotoare Desiro — însumează 560 milioane de lei. Până acum, cu toate că am avut bani mulți, niciodată nu au consumat suma alocată pentru reparații din cauză că firmele reparatoare nu au avut capacitate. Anul acesta am pus un pariu cu reparatorii, cu unii dintre ei, că nu vor putea realiza toate reparațiile de care avem nevoie.
AGERPRES: Câte locomotive și vagoane aveți în parc care necesită modernizare?
Iosif Szentes: Legat de parcul Desiro, acolo avem 120 de vagoane, din care, în perioada imediat următoare or să mai cadă vreo trei, deci rămânem cu 45-50 de bucăți să zicem în următoarele trei luni. Diferența ar trebui reparată. Din diferența de peste 70 de automotoare Desiro, eu sper să facem 36 în baza promisiunii făcute de una dintre întreprinderile de profil și 36 cu cealaltă, acestea fiind lucrări diferite, contractate. După aceste reparații, am avea un parc de peste 70 de automotoare care să fie circulabile. O parte dintre ele vor putea fi rezolvate în regie proprie după ce vom avea presă și vom cumpăra roți pentru aceste automotoare — și intenționăm să facem acest lucru. Nu ne bazăm doar pe promisiunile acestor firme.
Ele lucrează în baza unor acorduri-cadru, dar contractele în baza acestor acorduri-cadru nu sunt respectate, nu din punct de vedere al calității, ci din punct de vedere al termenelor asumate. Eu le înțeleg și pe ele, pentru că, dacă noi facem comenzi de 1, 2 sau 3 — 4 bucăți pentru reparat, atunci și ei comandă piese de schimb doar la nivelul respectiv, pentru care au acoperire. Ele lucrează cu împrumuturi. Chiar aceste contracte sunt confidențiale, sunt solicitate de dânșii să le permitem să constituie document de bază pentru obținerea unor credite pentru investiții viitoare. Nu este ușor nici pentru ei.
Bineînțeles, când comanzi piese de schimb doar pentru 3-4 automotoare, furnizorii care au comenzi mai mari le amână, deci contractele de livrare s-ar putea să dureze luni de zile și se lungește perioada de reparație. E adevărat că CFR Călători încasează niște penalități pentru nerespectarea termenelor contractuale, dar asta nu ne încălzește, pentru că pierderile sunt mult mai mari. În primul rând, noi am pierdut la imagine, din cauza acestor automotoare care stau la gard. Nimeni nu înțelege de ce stau la gard, nimeni nu înțelege de ce vagoanele nou modernizate stau la gard: întreprinderile nu au capacitate. Cu majoritatea lucrurile merg foarte greu, pentru că s-au axat pe contracte externe — din lipsa acestor investiții care nu s-au mai făcut din 2011. Ca să nu dea afară oamenii, reparatorii au găsit fel de fel de soluții pe piețele externe și acum au dimensionat și personalul și capacitățile în funcție de cerințele externe. Ceea ce noi comandăm acum în plus, lor le ajută la profit, dar nu din asta trăiesc și nu simt importanța acestui lucru.
Am discutat cu majoritatea constructorilor sau reparatorilor, iar acest an, zic eu, va fi un an de răscruce și în privința reparării materialului rulant. Acesta este capitolul de care eu nu sunt mulțumit, dar au fost și multe piedici, respectiv conjuncturi externe care au condus la aceste nerealizări.
Nu am anulat niciun tren din lipsă de locomotivă, nu am redus activitatea, ba, mai mult, în 2016, prin Mersul de tren, am crescut activitatea cu aproape 2%, dar facem eforturi extraordinare pentru a menține parcul cât de cât în limita funcționării. Nu avem în momentul de față rezerve cu care să lucrăm, ceea ce, pentru o societate care lucrează pe acest segment, este un lucru periculos.
AGERPRES: Cum a evoluat numărul de călători în 2015 față de anii trecuți, față de 2014?
Iosif Szentes: Deși românii au efectuat peste 54,9 milioane de călătorii în 2015, în ușoară scădere față 2014, indicatorul călători/kilometru a crescut cu peste 2%, de unde rezultă că s-au schimbat obiceiurile de călătorie ale populației, adică, mai mulți călători au preferat distanțe mai lungi. Ca sume, avem încasări mai mari și de aici deducem faptul că oamenii au folosit trenurile pe distanțe mai mari.
AGERPRES: La încasări cu cât ați crescut?
Iosif Szentes: Veniturile noastre au crescut în 2015 cu peste 8%, comparativ cu 2014, însă nu sunt mulțumit cu gradul de încasare. În continuare avem diferite proiecte de implementat în zona încasărilor. Sistemul e-ticketing prin dispozitive mobile ne va ajuta în această direcție. În plus, am școlarizat în cursul anului trecut — tot ca o realizare — o clasă de 30 de controlori de tren care se află în momentul de față în practică și vor fi angajați pe posturile corespunzătoare numai dacă dau randament în această perioadă de practică de 3 luni. Și de la dânșii și de la întreg personalul din zona de control trenuri, unde sunt vreo 230 de oameni, avem așteptări în acest an pentru a reduce fenomenul călătoriilor fără bilet și nu numai, ci și pentru a disciplina personalul nostru de drum, respectiv șefii de tren și conductorii.
AGERPRES: Ce ne puteți spune despre aceste dispozitive de e-ticketing? Ce aduc ele nou?
Iosif Szentes: În primul rând, cu aceste dispozitive intrăm și noi puțin în Europa — sau cel puțin așa credem noi. Peste tot în Europa, dar și la operatorii privați din România — se folosesc astfel de aparate.
Până acum, specificul nostru în privința vânzărilor erau vânzările de legitimații de călătorie prin case de bilete. Vânzătorii de bilete au cam dispărut în ultimii cinci ani. Au rămas casele de bilete și agențiile de voiaj. În schimb, lumea parcurge o schimbare în ceea ce privește evenimentele, viteza cu care trăim face ca mulți preferă să nu stea la coadă la casele de bilete. În acest context, noi le-am oferit posibilitatea de a cumpăra bilete de călătorie online, prin aparatele noastre fixe, prin terminale automate, dar, chiar și așa sunt unii care preferă să le achiziționeze de la șeful de tren.
În acest sens, pentru a le crea și această posibilitate, pe lângă biletele-foi care trebuie completate de mână, am considerat că soluția cea mai bună ar fi dotarea personalului de pe tren, inclusiv a însoțitorilor de vagon de dormit și cușete, cu astfel de aparate care să aibă exact același soft de emitere pentru legitimațiile de călătorie pe care îl avem și la casele de bilete, poate chiar un pic simplificat — pentru că nu dăm cu anticipație, știu eu, bilete decât pentru trenul respectiv, eventual pentru legăturile dintr-o anumită stație cu alt tren.
Nu dorim să împingem publicul călător numai către acest sistem de emitere a legitimațiilor de călătorie, dar trebuie să le oferim și varianta asta. Bineînțeles, aceste aparate vor fi dotate și cu cartelă de telefonie mobilă pentru transmitere date. În orice moment, prin folosirea acestui aparat, vom ști unde este trenul, unde este conductorul, îi putem localiza. Deja avem harta feroviară GIS în proprietate, cumpărată, astfel încât să avem o dezvoltare la nivel de dispecerate a urmăririi trenurilor noastre care sunt dotate cu astfel de instalații.
În afară de a permite emiterea de legitimații de călătorie, aceste aparate vor asigura și verificarea legitimațiilor de călătorie. Am constatat, de multe ori, că legitimațiile de călătorie, mai ales abonamentele de toate tipurile sau cele care sunt cu facilități, sunt verificate cu superficialitate. Conductorul, șeful de tren se mulțumește să se uite pe bilet și nu se uită la dată, nu se uită la distanță, iar noi dorim să eliminăm și aceste posibilități de fraudare a călătoriei. Astfel, legitimația, în momentul în care este verificată, datorită poziționării prin GPS a aparatului, acesta poate să indice — și este o cerință să indice și să comunice utilizatorului — faptul că biletul este invalid. Va comunica acest lucru chiar cu voce tare, ca să audă și ceilalți călători. Nu știu dacă vor fi bucuroși chiar oamenii noștri — șefii de tren, conductorii — de această facilitate, dar eu insist în continuare ca ea să existe, până când îi vom disciplina, atât publicul călător, cât și pe ei, în vederea plății și a încasării acestor drepturi de călătorie.
În plus, dacă un bilet se află în afara valabilității sau un abonament a expirat, aceste situații trebuie să se poată depista cu ajutorul acestui aparat, care să comunice că este un bilet invalid și că nu există altă variantă decât emiterea unei legitimații de călătorie, pentru parcursul, distanța, categoria trenului respectiv. În plus, trebuie să ne gândim și la cei care beneficiază de anumite facilități și nu se pot urca, să zicem, din stațiile unde se emit bilete de călătorie de către casieri — mă refer la veterani, la eroi, la studenți, cei care au facilități pe baza unor legi speciale—, astfel încât să putem elibera legitimații de călătorie cu reducere aprobată și în tren, respectiv să putem verifica valabilitatea.
Eu consider că mult mai importantă este verificarea legitimației de călătorie în tren — mă refer la facilități acordate — decât la emitere. La emitere, sunt niște condiționalități: trebuie să prezinte certificatul respectiv, buletinul sau cartea de identitate, de însoțitor, depinde de facilitatea respectivă, carnetul de elev vizat și așa mai departe. Eu consider că toate aceste verificări, ca să eliminăm aglomerațiile din gări, trebuie transferate în tren. La casa de bilete se prezintă și solicită bilet de student. I se eliberează bilet, dar verificarea și dovedirea calității de student, de erou sau veteran etc. trebuie să se facă în timpul călătoriei și, atunci, nu o să mai avem fel și fel de reclamații că sunt morți care călătoresc. Am avut și câteva cazuri de acest gen. În ultima perioadă ne-au refuzat la plată anumite direcții și secretariate de stat care asigură aceste facilități pe motiv că persoana respectivă a murit în martie și, în noiembrie, nu se știe cum a călătorit. Vor fi evitate aceste situații, iar pentru noi nu vor mai exista pagube și vom avea și control asupra călătoriilor.
De asemenea, din punct de vedere statistic, vom avea tot timpul informații legate de obiceiurile de călătorie. Bineînțeles, vor trebui traduse aceste informații pe care le înmagazinăm și vor trebui interpretate, dar ne vor ajuta foarte mult în continuare la stabilirea numărului necesar de trenuri, de vagoane, de compunere, de opriri — dacă vom avea aceste date statistice preliminare sau chiar în timp real.
AGERPRES: Câte astfel de echipamente v-ar trebui și la cât s-ar ridica costurile totale?
Iosif Szentes: Am avea nevoie de 2.500 de aparate. Fiecare aparat va fi personalizat și va intra în dotarea proprie a conductorului/șefului de tren/însoțitorului de vagon de dormit sau cușetă, a controlorilor. Prețul unui echipament va depăși 1.500 de euro cu tot cu imprimantă, dar nivelul său va depinde de prețul ce va fi obținut la licitație. Încă nu s-a organizat licitația pentru aceste echipamente. Oricum, nu sunt foarte mulți producători. Noi am cumpărat doar 18 aparate, cu un soft dezvoltat de Informatica Feroviară, care ne oferă posibilitatea obținerii unor informații legate de utilizare. Important este ca la un control ce îi vizează pe șefii de tren și pe conductori, la citirea biletelor, să apară pe aparatul respectiv cine a controlat ultima dată, astfel încât să ne ajute să avem informații privind gradul de încărcare al salariaților noștri care au obligația de a face acest lucru — deci conductori/șefi de tren — și, dacă apar pauze lungi, de ore, între două citiri, atunci știm cum să intervenim.
AGERPRES: Anul trecut, spre sfârșit, ați reluat circulația pe o serie de rute preluate de la un operator privat. Au fost preluate 34 de rute. Ați reușit să le acoperiți pe toate?
Iosif Szentes: Am acoperit 11 secții, cele mai importante. A trebuit să armonizăm circulația feroviară cu cea realizată pe rutier din zona respectivă. În acest sens, eu de mult am dorit o colaborare cu ARR, ca să armonizăm circulația. Noi am propus ca în următoarele nouă luni din acest an să se discute din nou armonizarea acestor reglementări comune sau realizarea unor reglementări comune, chiar sub formă de lege, astfel încât transportul auto să fie complementar transportului feroviar, și nu concurent. În urma acestui lucru, toată lumea ar avea de câștigat.
Ar fi trebuit să intrăm pe mai multe rute, însă parcul nostru de locomotive și de vagoane nu ne permite în prezent mai mult. Lucrăm fără rezerve de capacitate, așa cum am mai spus, ceea ce este un lucru periculos. Chiar imediat după Anul nou, când a căzut prima zăpadă, am avut anumite surprize pentru că au picat 2-3 vagoane pe zi cu diferite probleme legate de încălzire. La 1.300 de vehicule, aici considerând și automotoarele pe care le avem, plus vagoane, cifra nu este extraordinar de mare, însă impactul a fost extraordinar de mare pentru că presa și-a spus cuvântul.
Întorcându-ne la secțiile preluate, ceea ce am reușit să facem a fost să ne menținem angajamentele făcute anul trecut și, cu ocazia noului mers de tren, valabil din 12-13 decembrie 2015, am menținut acele secții pe care deja am început să operăm. În plus, am avut o solicitare în acest sens față de colegii noștri de la CFR SA, respectiv ca secțiile respective să nu mai fie scoase la licitație pentru închiriere, din moment ce noi am început să operăm.
AGERPRES: Ce măsuri ați luat în privința activității de salubrizare a garniturilor, care lasă de dorit?
Iosif Szentes: Pot să spun că de curând am internalizat o parte din activitatea de salubrizare. În complexul București, București-Grivița, București-Basarab și Automotoare, unde avem Desiro, am internalizat activitatea. La Grivița doar parțial, pentru că mai avem nevoie să angajăm câteva persoane. În acest sens, am avut acordul Consiliului de Administrație și am făcut o serie de angajări fără să aibă influență negativă asupra numărului mediu de personal și asupra numărului maxim de personal cu care puteam să operăm la finele anului, deci nu am depășit numărul de personal.
Pentru prestarea acestei activități am angajat 64 de persoane și mai avem nevoie de circa 40. După primele estimări legate de costurile privind personalul și materialele necesare, suntem aproape pe unde eram cu angajarea unei firme, în schimb calitatea serviciilor de salubrizare a crescut și puteți verifica. Chiar pe mine m-a surprins că, în urma unor verificări pe care le-am făcut în ultimele săptămâni, peste tot pe unde intru în vagoane — și fac aproape zilnic acest lucru — deschid toaleta, asta mă interesează, și la sosire și la plecare și deja mirosul s-a schimbat. Înseamnă că am găsit până la urmă o soluție, astfel încât și oamenilor să le placă. Dacă nu-mi displace mie, înseamnă că este un pas bun.
În viitor, trebuie să mai angajăm în zona Grivița cel puțin 40 de oameni, iar atunci vom avea întreaga activitate internalizată. După ce avem acești oameni, ne apucăm serios de acele salubrizări radicale, care se fac la perioade mai lungi, însă, cu această ocazie, vom curăța de jos până sus toate vagoanele, ca să intrăm și noi în normalitate după un an de zbucium, din cauza acelei firme care nu și-a făcut datoria. Firma a fost notificată, am dat-o în judecată, am reziliat contractul, mai multă răbdare nu a avut nimeni cu ei, dar mai mult nu s-a putut.
AGERPRES: Dacă va merge totul bine în București, internalizați toată activitatea de salubrizare?
Iosif Szentes: Chiar am făcut un calcul. Bucureștiul este baza, pentru că de aici pleacă 800 de vagoane din cele peste 1.000. Asta înseamnă că în celelalte stații care deservesc reviziile de vagoane numărul necesar de angajați ar fi maximum 2 persoane/tură. Deci, suntem în limita acceptabilității, nu o să ne creeze probleme și o să putem internaliza peste tot, dacă va fi cazul.
Totuși, încă nu dorim acest lucru, pentru că mai avem contracte în derulare și nu vrem să speriem pe nimeni. Firmele respective cu care avem contract lucrează cu oameni, reprezintă locuri de muncă. Însă, avem două cazuri de renunțare la contract și cel puțin în aceste locuri trebuie să facem ordine. În viitor, probabil că acesta va fi trendul.
Sursa - AgerPres
2015 este al doilea an în care CFR Călători a obținut profit. Directorul general al companiei, Iosif Szentes, a vorbit, într-un interviu acordat AGERPRES, despre investițiile ce vor fi realizate pe termen scurt și lung, despre greutățile întâmpinate în privința reparării materialului rulant, situație care a condus la ideea internalizării unor servicii, dar și despre eforturile CFR Călători pentru modernizarea parcului de locomotive și vagoane în vederea asigurării unor bune condiții de călătorie.
De asemenea, directorul general a făcut referire la implementarea în cursul acestui an a sistemului de e-ticketing, care, pe de o parte, va oferi posibilitatea cumpărării biletelor în tren, iar pe de altă parte îi va disciplina, prin control, pe controlorii și șefii de tren, dar și pe cetățenii care încearcă să călătorească fraudulos.
În plus, CFR Călători are în plan introducerea unui nou tren spre Viena, cu plecare din Cluj-Napoca, dar și a unei garnituri pe ruta București — Salonic începând cu vara acestui an. În perspectivă, compania intenționează să pună la dispoziția călătorilor un tren spre Istanbul.
AGERPRES: A trecut aproape un an de la numirea dumneavoastră în funcția de director general al companiei CFR Călători. Care sunt realizările pe termen scurt?
Iosif Szentes: Realizările în cele 10 luni care au trecut de la numirea mea în funcție consider că sunt esențiale în ceea ce privește viitorul companiei. Am identificat, zic eu, foarte bine care sunt nevoile companiei, ale populației care dorește să meargă cu noi, să folosească sistemul nostru de transport pentru mobilitate. Am făcut o echipă care deja a început să lucreze mult mai coerent, cu toate că mai sunt probleme de rezolvat, dar deja suntem căutători de soluții și nu căutători, știu eu, de scuze pentru anumite lucruri.
Am început proiectul de e-ticketing, sistemul de emitere și verificare legitimații de călătorie în tren, cumpărând primul set de aparate pentru proiectul pilot, urmând ca, în funcție de rezultatele ce se vor obține, parcurgând mai multe magistrale, mai multe secții de circulație — acolo unde avem probleme de transmisie date — să extindem acest sistem prin cumpărarea numărului necesar de aparate, astfel încât, la sfârșitul anului, să fim în măsură să introducem acest sistem, de mult timp așteptat atât de publicul călător, cât și de personalul nostru.
De asemenea, am reușit, în 2015, să înscriem în Registrul Național al Vehiculelor peste 1.050 de vagoane. Ținta noastră este de cel puțin 1.200 de vagoane și până la sfârșitul lui 2016 — mai rămân câteva și pentru anul 2017 — acest parc să fie complet funcțional ca să deservească cele peste 1.380 de trenuri cu care în prezent operăm zilnic.
În ceea ce privește parcul de material rulant motor — mă refer la locomotive electrice, Diesele — situația este puțin mai grea din acest punct de vedere. Și aici sunt peste 300 de vehicule înscrise în Registrul Național al Vehiculelor, dar încă nu am ajuns la jumătatea cifrei de care avem nevoie. Cauzele acestei nerealizări pleacă din motive obiective. Nu e vorba de lipsa de fonduri, lipsa de bani, e vorba de lipsa de capacitate care să absoarbă toate aceste lucrări de reparații de diferite tipuri care trebuie făcute la locomotive și la automotoarele tip Desiro. Întreprinderile reparatoare nu au capacitate suficientă pentru a face acest lucru. În plus, licitațiile la noi durează foarte mult, nu există nicio licitație care să nu fie contestată, plus că sunt și câteva dosare la Direcția Națională Anticorupție, care ne-au creat probleme, dar sperăm că situația s-a deblocat în cursul lunii decembrie anul trecut.
Am început și noi să ne orientăm spre internalizarea acelor lucrări care, în momentul de față, nu pot fi făcute de întreprinderile reparatoare. Le-am internalizat în cadrul Societății Comerciale de Reparații Locomotive (SCRL). În acest sens, deja a avut loc licitația pentru achiziționarea unei prese care lipsea companiei, cu care să putem — cu ajutorul roților și bandajelor ce se vor cumpăra până la finalizarea montării acestei prese — să putem repara efectiv osiile motoare la aceste vehicule motor.
O altă realizare, tot pentru închegarea echipei companiei, putem socoti și cursul de 'Managementul performanței' la care au participat managementul de vârf, managementul mediu, șefii de servicii, familiarizându-ne cu criterii de performanță, cu căi de performanță, cu viziune, cu misiune — tot ce e legat de viitorul acestei companii. Încercăm să impunem acest sistem al managementului performanței până la ultimul loc de muncă.
AGERPRES: Cum a încheiat compania anul 2015 din punct de vedere al profitului?
Iosif Szentes: Este al doilea an consecutiv în care CFR Călători a realizat profit. Deocamdată, am datele preliminare. Față de profitul de 3,143 milioane de lei preconizat în cadrul bugetului (de venituri și cheltuieli — n. r.) alocat și aprobat prin hotărâre de guvern, ne situăm la un profit de 30 de milioane de lei, un lucru bun. Poate că, din această sumă, dacă reușeam să mai cheltuim ceva pe reparații era și mai bine, din punctul nostru de vedere, dar vom recupera probabil în cursul anului în curs această diferență.
În plus, societatea mai dispune de peste 100 milioane de lei la capitolul active financiare pentru plata datoriilor și, respectiv, pentru a face anumite investiții.
Am redus arieratele exact sub limita negociată cu Fondul Monetar Internațional, ajungând de la 370 milioane de lei, în 2014, la 208 milioane de lei, în 2015, iar pentru anul acesta ne angajăm să coborâm această cifră sub 178,5 milioane lei. Trebuie să știți că reducerea aceasta a început în anul 2014, de la vreo 960 de milioane de lei. Suma respectivă pe mine mă doare, pentru că, dacă ar fi fost folosită pentru investiții, probabil că eram departe, dar și aceste datorii care s-au realizat pe parcurs de către diferite conduceri trebuiau cândva plătite, pentru că sunt datorii. Mă doare inima pentru penalitățile care se plătesc degeaba.
Compania, cu alte cuvinte, e pe profit, e stabilă.
AGERPRES: Față de anul precedent, respectiv 2014, profitul cum a fost? Mai mare sau mai mic?
Iosif Szentes: E mai mic. În 2014, am avut profit de 69 milioane de lei, anul trecut mai puțin, dar, în schimb, avem și o rezervă, putem să acumulăm și acele 126 de milioane de lei de care v-am pomenit și care sunt pentru investiții și pe care ținem neapărat să le folosim numai pentru investiții. De asemenea, vrem să o folosim ca și cotă parte pentru viitoarele proiecte europene spre care s-a deschis deja culoarul, prin Programul Operațional Infrastructură Mare (POIM).
AGERPRES: Care este nivelul de absorbție al fondurilor europene?
Iosif Szentes: CFR Călători, până în momentul de față, nu a avut niciun proiect european pe care să-l fi accesat sau la care să fi participat. Pentru prima perioadă de programare 2014-2020, în care sunt două axe prioritare, pe Axa 1 și pe Axa 2.6, avem peste 270 de milioane de euro prevăzute pentru operatorii de transport feroviar, pentru achiziții de material rulant. Singura problemă ce trebuie rezolvată este aceea de a realiza o schemă de ajutor de stat, astfel încât acesta să fie considerat ajutor de stat compatibil. În acest sens, în luna mai 2015 — de fapt asta a fost prima mișcare după ce am fost instalat pe postul de director general — am avut o ieșire la Bruxelles, împreună cu conducerea Consiliului Concurenței și MT, unde am clarificat cu autoritățile de la DG Competition modul de colaborare în viitor pentru a obține toate avizele necesare pentru accesarea acestor fonduri, ținând cont de faptul că, în România, este competiție pe linia respectivă și orice contestație poate să însemne sfârșitul acestui program, deci trebuie să fim foarte bine blindați cu aprobări, ca să fim eligibili pentru aceste proiecte și să nu fim nevoiți să ducem bani pe urmă înapoi dacă le vom obține.
Lucrăm la schema respectivă de ajutor de stat — nu demult a apărut un ghid de realizare a schemelor de ajutor de stat — sunt documentațiile făcute, am pre-notificat Comisia Europeană. Prin Consiliul Concurenței se fac toate diligențele legate de obținerea avizelor respective. CFR Călători nu este în dificultate, conform definiției folosite de CE, deci nu solicităm ajutor de stat pentru firme de stat aflate în dificultate, ci solicităm ajutor de stat pentru acoperirea contribuției proprii la participarea la proiecte europene, din sumele care provin din subcompensarea CFR Călători începând cu anul 2007 (anul intrării României în UE).
AGERPRES: Ce proiecte europene aveți în pregătire?
Iosif Szentes: Sunt două proiecte mari, primordiale pentru CFR Călători și anume achiziția de material rulant, respectiv modernizarea parcului de material rulant prin achiziția de rame electrice și achiziția de automotoare Diesel. Sunt două proiecte care însumează peste 500 de milioane de euro, durata de derulare fiind până în 2020, la care se adaugă cei doi ani în plus de implementare, așa cum este regula la fondurile europene. În afară de asta, în paralel, din surse proprii, avem și alte investiții de făcut. În cursul acestui an, 2016, dorim să modernizăm 30 de vagoane seria 2176 pentru care avem acord-cadru și avem și banii prevăzuți în planul de investiții din fonduri proprii.
AGERPRES: Care ar fi costurile pentru aceste 30 de vagoane?
Iosif Szentes: Cele de clasa I sunt un pic mai scumpe, iar media este în jur de 1,4 milioane lei bucata. Prețurile variază în intervalul 1,38 milioane de lei — 1,44 milioane de lei, în total cam 42 de milioane de lei. Dacă am primi și bani de investiții de la bugetul de stat, am putea să facem mai multe. Acordul-cadru permite chiar modernizarea unui număr de 70 de vagoane. Avem și seriile de vagoane care ar putea fi modernizate. Este o serie din care am recepționat deja un vagon în luna decembrie 2015, în ultima zi a anului, pe 31 decembrie, care este realizat de producătorul consacrat de la Grivița.
În afara acestor vagoane, care vor intra din nou în parcul nostru și vor fi ca și vagoane noi, intenționăm să mai modernizăm 40 de vagoane Corail din seria 2190. Din total, 15 bucăți sunt prevăzute în planul de investiții aferent lui 2016. Aceste vagoane pot ajunge la viteze de până la 200 km/oră, au surse multi-tensiune și pot fi folosite în componența trenurilor noastre care ajung la Viena. Stația Viena are un specific — și anume folosirea unor surse de 1000 de Volți curent continuu și noi trebuia să adaptăm aceste serii de vagoane corespunzător acestei situații. Astfel, cele 15 vagoane vor intra în componența trenului Dacia.
De asemenea, intenționăm să dăm drumul, la mersul următor (decembrie 2016 — n. r.), la încă un tren — și asta e în premieră — tot până la Viena, chiar dacă se va face parțial cu vagoane de la administrația MAV, din Ungaria. Acest tren va pleca din Cluj-Napoca, deci este o altă deschidere pentru cei din zona Clujului, mai ales că acest tren va avea și o componentă de Târgu Mureș. O să deschidem această rută, probabil, de anul viitor. Deja, colegii mei, la ședința din Ljubliana, au negociat acest tren.
O altă noutate: din vara acestui an, după toate promisiunile care nu depind de noi, ale administrațiilor vecine, vom ajunge și la Salonic, regulat, cu trenul realizat de noi, de CFR Călători.
Urmează anul viitor, după ce se repară linia între Bulgaria și Turcia, să ajungem și la Istanbul, o destinație veche a noastră care asigura un trafic corespunzător. Un tren foarte bun, pe care am fost nevoiți să îl abandonăm din cauza condițiilor tehnice oferite de celelalte administrații. Plecarea spre Istanbul se va face tot din București.
AGERPRES: V-ați gândit de unde veți achiziționa noile automotoare? Spuneați, la un moment dat, că vă place trenul realizat de Softronic.
Iosif Szentes: Bineînțeles. În primul rând, e făcut la noi, e ceva specific nouă și, în final, demonstrează că industria românească nu a murit de tot, mai ales industria de profil. Am fi onorați să avem în parcul nostru rame electrice construite în România, la Softronic, sau rame Diesel realizate de alți producători. Însă, suntem limitați într-un fel și de timp și de numărul de vehicule care trebuie produse în acest timp. Orice licitație la noi în țară va dura mult, deci, probabil că la sfârșitul anului, va trebui să ne bucurăm dacă vom avea contractul încheiat. În mod normal, va trebui să avem în vară contractul încheiat, dar trebuie să ținem cont și de anumite elemente care nu sunt vizibile în momentul de față. Un aspect ar fi faptul că, din cauză că din 2011 nu au mai fost bani pentru investiții de ordinul sutelor de mii de lei și de euro, probabil că și competiția va fi mai mare în acest domeniu.
Să sperăm că la finele anului vom avea contractele încheiate, pentru că noi dorim să cumpărăm și rame electrice și rame Diesel pe care să le folosim pe infrastructura în curs de reabilitare sau care s-a reabilitat deja. Asta înseamnă că până la finalul anului 2020 mai rămân patru ani de lucru, patru ani în care trebuie să fie livrate aceste 70-80, până la 100 de trenuri, rame electrice, respectiv automotoare. În momentul de față, industria de la Softronic a demonstrat că în câțiva ani a reușit să producă două trenuri. Probabil că, dacă se mobilizează, există și comandă și există și bani, deci au fondurile necesare, ar putea mări ritmul de producție la câteva bucăți pe an, să zicem.
Nevoia noastră, cu cât trece timpul, începe să devină mai mare, deci probabil că ritmul ar trebui să fie de trei vehicule/lună, astfel încât să putem consuma atât banii care vor veni de la UE, dar și pe cei care vor fi obținuți de la bugetul de stat. Deocamdată, ne bazăm atât pe banii POIM, din fonduri europene, de coeziune, cât și pe fondurile de care dispunem și care sunt securizate, respectiv pe contribuția statului, prin majorarea capitalului social al companiei. Asta, bineînțeles, după ce vom obține toate avizele necesare legate de ajutorul de stat, astfel încât totul să fie transparent, să fie în regulă, să nu ne trezim cu contestații pe la CE, cu infringement și cu alte probleme.
AGERPRES: Ați vorbit despre repararea materialului rulant și ați spus că firmelor de profil le-ar trebui cinci ani ca să repare tot ce are nevoie CFR Călători.
Iosif Szentes: Așa este. Necesarul nostru de reparat, numai la materialul rulant motor — deci locomotive electrice, Diesel și LDH-uri, respectiv automotoare Desiro — însumează 560 milioane de lei. Până acum, cu toate că am avut bani mulți, niciodată nu au consumat suma alocată pentru reparații din cauză că firmele reparatoare nu au avut capacitate. Anul acesta am pus un pariu cu reparatorii, cu unii dintre ei, că nu vor putea realiza toate reparațiile de care avem nevoie.
AGERPRES: Câte locomotive și vagoane aveți în parc care necesită modernizare?
Iosif Szentes: Legat de parcul Desiro, acolo avem 120 de vagoane, din care, în perioada imediat următoare or să mai cadă vreo trei, deci rămânem cu 45-50 de bucăți să zicem în următoarele trei luni. Diferența ar trebui reparată. Din diferența de peste 70 de automotoare Desiro, eu sper să facem 36 în baza promisiunii făcute de una dintre întreprinderile de profil și 36 cu cealaltă, acestea fiind lucrări diferite, contractate. După aceste reparații, am avea un parc de peste 70 de automotoare care să fie circulabile. O parte dintre ele vor putea fi rezolvate în regie proprie după ce vom avea presă și vom cumpăra roți pentru aceste automotoare — și intenționăm să facem acest lucru. Nu ne bazăm doar pe promisiunile acestor firme.
Ele lucrează în baza unor acorduri-cadru, dar contractele în baza acestor acorduri-cadru nu sunt respectate, nu din punct de vedere al calității, ci din punct de vedere al termenelor asumate. Eu le înțeleg și pe ele, pentru că, dacă noi facem comenzi de 1, 2 sau 3 — 4 bucăți pentru reparat, atunci și ei comandă piese de schimb doar la nivelul respectiv, pentru care au acoperire. Ele lucrează cu împrumuturi. Chiar aceste contracte sunt confidențiale, sunt solicitate de dânșii să le permitem să constituie document de bază pentru obținerea unor credite pentru investiții viitoare. Nu este ușor nici pentru ei.
Bineînțeles, când comanzi piese de schimb doar pentru 3-4 automotoare, furnizorii care au comenzi mai mari le amână, deci contractele de livrare s-ar putea să dureze luni de zile și se lungește perioada de reparație. E adevărat că CFR Călători încasează niște penalități pentru nerespectarea termenelor contractuale, dar asta nu ne încălzește, pentru că pierderile sunt mult mai mari. În primul rând, noi am pierdut la imagine, din cauza acestor automotoare care stau la gard. Nimeni nu înțelege de ce stau la gard, nimeni nu înțelege de ce vagoanele nou modernizate stau la gard: întreprinderile nu au capacitate. Cu majoritatea lucrurile merg foarte greu, pentru că s-au axat pe contracte externe — din lipsa acestor investiții care nu s-au mai făcut din 2011. Ca să nu dea afară oamenii, reparatorii au găsit fel de fel de soluții pe piețele externe și acum au dimensionat și personalul și capacitățile în funcție de cerințele externe. Ceea ce noi comandăm acum în plus, lor le ajută la profit, dar nu din asta trăiesc și nu simt importanța acestui lucru.
Am discutat cu majoritatea constructorilor sau reparatorilor, iar acest an, zic eu, va fi un an de răscruce și în privința reparării materialului rulant. Acesta este capitolul de care eu nu sunt mulțumit, dar au fost și multe piedici, respectiv conjuncturi externe care au condus la aceste nerealizări.
Nu am anulat niciun tren din lipsă de locomotivă, nu am redus activitatea, ba, mai mult, în 2016, prin Mersul de tren, am crescut activitatea cu aproape 2%, dar facem eforturi extraordinare pentru a menține parcul cât de cât în limita funcționării. Nu avem în momentul de față rezerve cu care să lucrăm, ceea ce, pentru o societate care lucrează pe acest segment, este un lucru periculos.
AGERPRES: Cum a evoluat numărul de călători în 2015 față de anii trecuți, față de 2014?
Iosif Szentes: Deși românii au efectuat peste 54,9 milioane de călătorii în 2015, în ușoară scădere față 2014, indicatorul călători/kilometru a crescut cu peste 2%, de unde rezultă că s-au schimbat obiceiurile de călătorie ale populației, adică, mai mulți călători au preferat distanțe mai lungi. Ca sume, avem încasări mai mari și de aici deducem faptul că oamenii au folosit trenurile pe distanțe mai mari.
AGERPRES: La încasări cu cât ați crescut?
Iosif Szentes: Veniturile noastre au crescut în 2015 cu peste 8%, comparativ cu 2014, însă nu sunt mulțumit cu gradul de încasare. În continuare avem diferite proiecte de implementat în zona încasărilor. Sistemul e-ticketing prin dispozitive mobile ne va ajuta în această direcție. În plus, am școlarizat în cursul anului trecut — tot ca o realizare — o clasă de 30 de controlori de tren care se află în momentul de față în practică și vor fi angajați pe posturile corespunzătoare numai dacă dau randament în această perioadă de practică de 3 luni. Și de la dânșii și de la întreg personalul din zona de control trenuri, unde sunt vreo 230 de oameni, avem așteptări în acest an pentru a reduce fenomenul călătoriilor fără bilet și nu numai, ci și pentru a disciplina personalul nostru de drum, respectiv șefii de tren și conductorii.
AGERPRES: Ce ne puteți spune despre aceste dispozitive de e-ticketing? Ce aduc ele nou?
Iosif Szentes: În primul rând, cu aceste dispozitive intrăm și noi puțin în Europa — sau cel puțin așa credem noi. Peste tot în Europa, dar și la operatorii privați din România — se folosesc astfel de aparate.
Până acum, specificul nostru în privința vânzărilor erau vânzările de legitimații de călătorie prin case de bilete. Vânzătorii de bilete au cam dispărut în ultimii cinci ani. Au rămas casele de bilete și agențiile de voiaj. În schimb, lumea parcurge o schimbare în ceea ce privește evenimentele, viteza cu care trăim face ca mulți preferă să nu stea la coadă la casele de bilete. În acest context, noi le-am oferit posibilitatea de a cumpăra bilete de călătorie online, prin aparatele noastre fixe, prin terminale automate, dar, chiar și așa sunt unii care preferă să le achiziționeze de la șeful de tren.
În acest sens, pentru a le crea și această posibilitate, pe lângă biletele-foi care trebuie completate de mână, am considerat că soluția cea mai bună ar fi dotarea personalului de pe tren, inclusiv a însoțitorilor de vagon de dormit și cușete, cu astfel de aparate care să aibă exact același soft de emitere pentru legitimațiile de călătorie pe care îl avem și la casele de bilete, poate chiar un pic simplificat — pentru că nu dăm cu anticipație, știu eu, bilete decât pentru trenul respectiv, eventual pentru legăturile dintr-o anumită stație cu alt tren.
Nu dorim să împingem publicul călător numai către acest sistem de emitere a legitimațiilor de călătorie, dar trebuie să le oferim și varianta asta. Bineînțeles, aceste aparate vor fi dotate și cu cartelă de telefonie mobilă pentru transmitere date. În orice moment, prin folosirea acestui aparat, vom ști unde este trenul, unde este conductorul, îi putem localiza. Deja avem harta feroviară GIS în proprietate, cumpărată, astfel încât să avem o dezvoltare la nivel de dispecerate a urmăririi trenurilor noastre care sunt dotate cu astfel de instalații.
În afară de a permite emiterea de legitimații de călătorie, aceste aparate vor asigura și verificarea legitimațiilor de călătorie. Am constatat, de multe ori, că legitimațiile de călătorie, mai ales abonamentele de toate tipurile sau cele care sunt cu facilități, sunt verificate cu superficialitate. Conductorul, șeful de tren se mulțumește să se uite pe bilet și nu se uită la dată, nu se uită la distanță, iar noi dorim să eliminăm și aceste posibilități de fraudare a călătoriei. Astfel, legitimația, în momentul în care este verificată, datorită poziționării prin GPS a aparatului, acesta poate să indice — și este o cerință să indice și să comunice utilizatorului — faptul că biletul este invalid. Va comunica acest lucru chiar cu voce tare, ca să audă și ceilalți călători. Nu știu dacă vor fi bucuroși chiar oamenii noștri — șefii de tren, conductorii — de această facilitate, dar eu insist în continuare ca ea să existe, până când îi vom disciplina, atât publicul călător, cât și pe ei, în vederea plății și a încasării acestor drepturi de călătorie.
În plus, dacă un bilet se află în afara valabilității sau un abonament a expirat, aceste situații trebuie să se poată depista cu ajutorul acestui aparat, care să comunice că este un bilet invalid și că nu există altă variantă decât emiterea unei legitimații de călătorie, pentru parcursul, distanța, categoria trenului respectiv. În plus, trebuie să ne gândim și la cei care beneficiază de anumite facilități și nu se pot urca, să zicem, din stațiile unde se emit bilete de călătorie de către casieri — mă refer la veterani, la eroi, la studenți, cei care au facilități pe baza unor legi speciale—, astfel încât să putem elibera legitimații de călătorie cu reducere aprobată și în tren, respectiv să putem verifica valabilitatea.
Eu consider că mult mai importantă este verificarea legitimației de călătorie în tren — mă refer la facilități acordate — decât la emitere. La emitere, sunt niște condiționalități: trebuie să prezinte certificatul respectiv, buletinul sau cartea de identitate, de însoțitor, depinde de facilitatea respectivă, carnetul de elev vizat și așa mai departe. Eu consider că toate aceste verificări, ca să eliminăm aglomerațiile din gări, trebuie transferate în tren. La casa de bilete se prezintă și solicită bilet de student. I se eliberează bilet, dar verificarea și dovedirea calității de student, de erou sau veteran etc. trebuie să se facă în timpul călătoriei și, atunci, nu o să mai avem fel și fel de reclamații că sunt morți care călătoresc. Am avut și câteva cazuri de acest gen. În ultima perioadă ne-au refuzat la plată anumite direcții și secretariate de stat care asigură aceste facilități pe motiv că persoana respectivă a murit în martie și, în noiembrie, nu se știe cum a călătorit. Vor fi evitate aceste situații, iar pentru noi nu vor mai exista pagube și vom avea și control asupra călătoriilor.
De asemenea, din punct de vedere statistic, vom avea tot timpul informații legate de obiceiurile de călătorie. Bineînțeles, vor trebui traduse aceste informații pe care le înmagazinăm și vor trebui interpretate, dar ne vor ajuta foarte mult în continuare la stabilirea numărului necesar de trenuri, de vagoane, de compunere, de opriri — dacă vom avea aceste date statistice preliminare sau chiar în timp real.
AGERPRES: Câte astfel de echipamente v-ar trebui și la cât s-ar ridica costurile totale?
Iosif Szentes: Am avea nevoie de 2.500 de aparate. Fiecare aparat va fi personalizat și va intra în dotarea proprie a conductorului/șefului de tren/însoțitorului de vagon de dormit sau cușetă, a controlorilor. Prețul unui echipament va depăși 1.500 de euro cu tot cu imprimantă, dar nivelul său va depinde de prețul ce va fi obținut la licitație. Încă nu s-a organizat licitația pentru aceste echipamente. Oricum, nu sunt foarte mulți producători. Noi am cumpărat doar 18 aparate, cu un soft dezvoltat de Informatica Feroviară, care ne oferă posibilitatea obținerii unor informații legate de utilizare. Important este ca la un control ce îi vizează pe șefii de tren și pe conductori, la citirea biletelor, să apară pe aparatul respectiv cine a controlat ultima dată, astfel încât să ne ajute să avem informații privind gradul de încărcare al salariaților noștri care au obligația de a face acest lucru — deci conductori/șefi de tren — și, dacă apar pauze lungi, de ore, între două citiri, atunci știm cum să intervenim.
AGERPRES: Anul trecut, spre sfârșit, ați reluat circulația pe o serie de rute preluate de la un operator privat. Au fost preluate 34 de rute. Ați reușit să le acoperiți pe toate?
Iosif Szentes: Am acoperit 11 secții, cele mai importante. A trebuit să armonizăm circulația feroviară cu cea realizată pe rutier din zona respectivă. În acest sens, eu de mult am dorit o colaborare cu ARR, ca să armonizăm circulația. Noi am propus ca în următoarele nouă luni din acest an să se discute din nou armonizarea acestor reglementări comune sau realizarea unor reglementări comune, chiar sub formă de lege, astfel încât transportul auto să fie complementar transportului feroviar, și nu concurent. În urma acestui lucru, toată lumea ar avea de câștigat.
Ar fi trebuit să intrăm pe mai multe rute, însă parcul nostru de locomotive și de vagoane nu ne permite în prezent mai mult. Lucrăm fără rezerve de capacitate, așa cum am mai spus, ceea ce este un lucru periculos. Chiar imediat după Anul nou, când a căzut prima zăpadă, am avut anumite surprize pentru că au picat 2-3 vagoane pe zi cu diferite probleme legate de încălzire. La 1.300 de vehicule, aici considerând și automotoarele pe care le avem, plus vagoane, cifra nu este extraordinar de mare, însă impactul a fost extraordinar de mare pentru că presa și-a spus cuvântul.
Întorcându-ne la secțiile preluate, ceea ce am reușit să facem a fost să ne menținem angajamentele făcute anul trecut și, cu ocazia noului mers de tren, valabil din 12-13 decembrie 2015, am menținut acele secții pe care deja am început să operăm. În plus, am avut o solicitare în acest sens față de colegii noștri de la CFR SA, respectiv ca secțiile respective să nu mai fie scoase la licitație pentru închiriere, din moment ce noi am început să operăm.
AGERPRES: Ce măsuri ați luat în privința activității de salubrizare a garniturilor, care lasă de dorit?
Iosif Szentes: Pot să spun că de curând am internalizat o parte din activitatea de salubrizare. În complexul București, București-Grivița, București-Basarab și Automotoare, unde avem Desiro, am internalizat activitatea. La Grivița doar parțial, pentru că mai avem nevoie să angajăm câteva persoane. În acest sens, am avut acordul Consiliului de Administrație și am făcut o serie de angajări fără să aibă influență negativă asupra numărului mediu de personal și asupra numărului maxim de personal cu care puteam să operăm la finele anului, deci nu am depășit numărul de personal.
Pentru prestarea acestei activități am angajat 64 de persoane și mai avem nevoie de circa 40. După primele estimări legate de costurile privind personalul și materialele necesare, suntem aproape pe unde eram cu angajarea unei firme, în schimb calitatea serviciilor de salubrizare a crescut și puteți verifica. Chiar pe mine m-a surprins că, în urma unor verificări pe care le-am făcut în ultimele săptămâni, peste tot pe unde intru în vagoane — și fac aproape zilnic acest lucru — deschid toaleta, asta mă interesează, și la sosire și la plecare și deja mirosul s-a schimbat. Înseamnă că am găsit până la urmă o soluție, astfel încât și oamenilor să le placă. Dacă nu-mi displace mie, înseamnă că este un pas bun.
În viitor, trebuie să mai angajăm în zona Grivița cel puțin 40 de oameni, iar atunci vom avea întreaga activitate internalizată. După ce avem acești oameni, ne apucăm serios de acele salubrizări radicale, care se fac la perioade mai lungi, însă, cu această ocazie, vom curăța de jos până sus toate vagoanele, ca să intrăm și noi în normalitate după un an de zbucium, din cauza acelei firme care nu și-a făcut datoria. Firma a fost notificată, am dat-o în judecată, am reziliat contractul, mai multă răbdare nu a avut nimeni cu ei, dar mai mult nu s-a putut.
AGERPRES: Dacă va merge totul bine în București, internalizați toată activitatea de salubrizare?
Iosif Szentes: Chiar am făcut un calcul. Bucureștiul este baza, pentru că de aici pleacă 800 de vagoane din cele peste 1.000. Asta înseamnă că în celelalte stații care deservesc reviziile de vagoane numărul necesar de angajați ar fi maximum 2 persoane/tură. Deci, suntem în limita acceptabilității, nu o să ne creeze probleme și o să putem internaliza peste tot, dacă va fi cazul.
Totuși, încă nu dorim acest lucru, pentru că mai avem contracte în derulare și nu vrem să speriem pe nimeni. Firmele respective cu care avem contract lucrează cu oameni, reprezintă locuri de muncă. Însă, avem două cazuri de renunțare la contract și cel puțin în aceste locuri trebuie să facem ordine. În viitor, probabil că acesta va fi trendul.
Sursa - AgerPres
Dacă PRO înseamnă Pentru şi CON Împotrivă, de ce e Constituție şi nu Prostituție ?
-
Vatmanu076 - Mesaje: 2947
- Membru din: 19 Mar 2012, 09:39
- Localitate: Metrorex şi S.T.B. (R.A.T.B.)
Re: STIRI FEROVIARE INTERNE
de Daniel pe 05 Aug 2016, 21:31
Iata o stire extrem de interesanta. Daca vreti sa aflati ce s-a intimplat din 1998 incoace cu zeci de mii de vagoane si aproape 2000 de locomotive din parcul CFR: Zeci de mii de vagoane și locomotive CFR, dispărute din România. 
-
Daniel - Mesaje: 9782
- Membru din: 28 Oct 2009, 21:05
- Localitate: Bucuresti
- Avertismente: 1
Re: STIRI FEROVIARE INTERNE
de Daniel pe 15 Sep 2016, 20:51
IN SFARSIT, CLADIREA STATIEI C.F. BRAD INTRA IN REABILITARE!!!
Conform unei stiri publicata astazi in cotidianul national Ultima Ora (versiunea online), aflam cu bucurie, ca in sfarsit dupa mai bine de douazeci de ani de tergiversari, cladirea istorica a statiei Brad, monument UNESCO, intra in renovare:
"În perioada 14-26 septembrie 2016 se desfăşoară licitaţiile publice pentru lucrări de reparaţii capitale la clădirea staţiei CF BRAD, realizarea unui pod feroviar oblic, cu suprastructură nouă şi deschidere de 16,50 m pe linia CF Orşova – Jimbolia şi lucrări de modernizare a 3 treceri la nivel cu calea ferată.
În staţia CF Brad, programul prevede lucrări de reparaţii şi consolidare la exteriorul şi interiorul clădirii (acoperiş, faţade, uşi de acces, lambriuri, sală de aşteptare, birou de mişcare etc.), lucrări la instalaţiile sanitare, prin înlocuirea conductelor şi refacerea reţelei de canalizare, precum şi lucrări la instalaţiile electrice pentru refacerea circuitelor de iluminat general şi de siguranţă."
De asemenea si cladirea statiei Petrosani precum si parti din cladirea statiei Timisoara Nord vor intra si ele in reparartii capitale. Mai multe detalii si continutul intregului material puteti citi in paginile cotidianului Ultima Ora.
Mai jos va ofer alte cateva imagini ce vorbesc de la sine vis-a-vis de starea de degradare in care se afla aceasta statie de cale ferata istorica:
- Foto: Daniel (© 2010)
Conform unei stiri publicata astazi in cotidianul national Ultima Ora (versiunea online), aflam cu bucurie, ca in sfarsit dupa mai bine de douazeci de ani de tergiversari, cladirea istorica a statiei Brad, monument UNESCO, intra in renovare:
"În perioada 14-26 septembrie 2016 se desfăşoară licitaţiile publice pentru lucrări de reparaţii capitale la clădirea staţiei CF BRAD, realizarea unui pod feroviar oblic, cu suprastructură nouă şi deschidere de 16,50 m pe linia CF Orşova – Jimbolia şi lucrări de modernizare a 3 treceri la nivel cu calea ferată.
- Foto: Daniel (© 2010)
În staţia CF Brad, programul prevede lucrări de reparaţii şi consolidare la exteriorul şi interiorul clădirii (acoperiş, faţade, uşi de acces, lambriuri, sală de aşteptare, birou de mişcare etc.), lucrări la instalaţiile sanitare, prin înlocuirea conductelor şi refacerea reţelei de canalizare, precum şi lucrări la instalaţiile electrice pentru refacerea circuitelor de iluminat general şi de siguranţă."
De asemenea si cladirea statiei Petrosani precum si parti din cladirea statiei Timisoara Nord vor intra si ele in reparartii capitale. Mai multe detalii si continutul intregului material puteti citi in paginile cotidianului Ultima Ora.
Mai jos va ofer alte cateva imagini ce vorbesc de la sine vis-a-vis de starea de degradare in care se afla aceasta statie de cale ferata istorica:
- Foto: Daniel (© 2010)
- Foto: Daniel (© 2010)
- Foto: Daniel (© 2010)
- Foto: Daniel (© 2010)
-
Daniel - Mesaje: 9782
- Membru din: 28 Oct 2009, 21:05
- Localitate: Bucuresti
- Avertismente: 1
Re: STIRI FEROVIARE INTERNE
de Mihai Nicolae pe 12 Oct 2016, 19:18
TransLogistica Expo, cea mai importanta expoziţie de logistică şi transport din România şi Europa de Sud-Est! Mai multe detalii pe TRANSLOGISTICA
- Mihai Nicolae
- Mesaje: 1354
- Membru din: 01 Noi 2014, 10:06
Re: STIRI FEROVIARE INTERNE
de Daniel pe 13 Oct 2016, 00:14
Expozitia pare una destul de interesanta, chiar daca nu mai exista acele linii in interiorul Romexpo pe care in urma cu foarte multi ani, se expuneau la TIB tot felul de vagoane si locomotive sau tramvaie si metrouri. Cred ca merita o vizita pentru a mai afla cate ceva nou despre companiile de transport de pe piata romaneasca. 
-
Daniel - Mesaje: 9782
- Membru din: 28 Oct 2009, 21:05
- Localitate: Bucuresti
- Avertismente: 1
Re: STIRI FEROVIARE INTERNE
de Daniel pe 17 Noi 2016, 17:33
Tren deraiat în ruta Gheorghieni - Topliţa. Transporta azotat de amoniu. Circulaţia a fost reluată. - conform Realitatea.net.
Compania Națională de Căi Ferate CFR SA informează că circulaţia feroviară pe secţia Gheorghieni - Topliţa este oprită temporar la această oră din cauza deraierii a 4 vagoane din compunerea unui tren de marfă, la intrare în staţia Ditrău. Trenul de marfă asigura un transport pe relaţia Tg. Mureş – Constanţa.
UPDATE. CFR SA anunţă redeschiderea secţiei Gheorghieni – Topliţa şi reluarea circulaţie feroviare începând cu ora 16.05.
La fața locului s-au deplasat comisiile de cercetare ale CFR SA, CFR Marfă, AFER și echipele de intervenţie din cadrul Regionalei CF Braşov.
Conform Realitatea TV trenul transporta o substanţă periculoasă: azotat de amoniu.
Până la reconfigurarea graficului de circulaţie în zona producerii evenimentului, 2 trenuri de călători staţionează temporar în gările Lazărea şi Topliţa.
"Compania Naţională de Căi Ferate „CFR” SA cere scuze pasagerilor pentru disconfortul creat şi îi asigură că se vor lua toate măsurile necesare pentru redeschiderea circulaţiei în condiţii de siguranţă", potrivit unui comunicat de presă.
Sursa: Realitatea.net
In stire nu este precizata intreprinderea feroviara careia apartine trenul implicat in acest incident.
Compania Națională de Căi Ferate CFR SA informează că circulaţia feroviară pe secţia Gheorghieni - Topliţa este oprită temporar la această oră din cauza deraierii a 4 vagoane din compunerea unui tren de marfă, la intrare în staţia Ditrău. Trenul de marfă asigura un transport pe relaţia Tg. Mureş – Constanţa.
- Imagine cu rol de ilustratie. / Foto: Daniel
UPDATE. CFR SA anunţă redeschiderea secţiei Gheorghieni – Topliţa şi reluarea circulaţie feroviare începând cu ora 16.05.
La fața locului s-au deplasat comisiile de cercetare ale CFR SA, CFR Marfă, AFER și echipele de intervenţie din cadrul Regionalei CF Braşov.
Conform Realitatea TV trenul transporta o substanţă periculoasă: azotat de amoniu.
Până la reconfigurarea graficului de circulaţie în zona producerii evenimentului, 2 trenuri de călători staţionează temporar în gările Lazărea şi Topliţa.
"Compania Naţională de Căi Ferate „CFR” SA cere scuze pasagerilor pentru disconfortul creat şi îi asigură că se vor lua toate măsurile necesare pentru redeschiderea circulaţiei în condiţii de siguranţă", potrivit unui comunicat de presă.
Sursa: Realitatea.net
In stire nu este precizata intreprinderea feroviara careia apartine trenul implicat in acest incident.
-
Daniel - Mesaje: 9782
- Membru din: 28 Oct 2009, 21:05
- Localitate: Bucuresti
- Avertismente: 1
Re: STIRI FEROVIARE INTERNE
de Drakkar electric pe 19 Noi 2016, 10:10
Pe situl CFR S.A. a fost publicat un comunicat care precizeaza ca era un tren ale CFR Marfa care circula pe relatia Tg. MUres - Constanta. Uitati si textul:
Compania Națională de Căi Ferate CFR SA informează că circulaţia feroviară pe secţia Gheorghieni - Topliţa este oprită temporar la această oră din cauza deraierii a 4 vagoane din compunerea unui tren de marfă, la intrare în staţia Ditrău.Trenul de marfă asigura un transport pe relaţia Tg. Mureş – Constanţa.
La fața locului s-au deplasat comisiile de cercetare ale CFR SA, CFR Marfă, AFER și echipele de intervenţie din cadrul Regionalei CF Braşov.
Până la reconfigurarea graficului de circulaţie în zona producerii evenimentului, 2 trenuri de călători staţionează temporar în gările Lazărea şi Topliţa.
Compania Naţională de Căi Ferate „CFR” SA cere scuze pasagerilor pentru disconfortul creat şi îi asigurăcă se vor lua toate măsurile necesare pentru redeschiderea circulaţiei în condiţii de siguranţă.
Sursa: http://www.cfr.ro/index.php/comunicate-de-presa/comunicate-de-presa-2016/3301-17-noiembrie-2016-update-cfr-sa-anunta-redeschiderea-sectiei-gheorghieni-toplita-si-reluarea-circulatie-feroviare-incepand-cu-ora-16-051
Compania Națională de Căi Ferate CFR SA informează că circulaţia feroviară pe secţia Gheorghieni - Topliţa este oprită temporar la această oră din cauza deraierii a 4 vagoane din compunerea unui tren de marfă, la intrare în staţia Ditrău.Trenul de marfă asigura un transport pe relaţia Tg. Mureş – Constanţa.
La fața locului s-au deplasat comisiile de cercetare ale CFR SA, CFR Marfă, AFER și echipele de intervenţie din cadrul Regionalei CF Braşov.
Până la reconfigurarea graficului de circulaţie în zona producerii evenimentului, 2 trenuri de călători staţionează temporar în gările Lazărea şi Topliţa.
Compania Naţională de Căi Ferate „CFR” SA cere scuze pasagerilor pentru disconfortul creat şi îi asigurăcă se vor lua toate măsurile necesare pentru redeschiderea circulaţiei în condiţii de siguranţă.
Sursa: http://www.cfr.ro/index.php/comunicate-de-presa/comunicate-de-presa-2016/3301-17-noiembrie-2016-update-cfr-sa-anunta-redeschiderea-sectiei-gheorghieni-toplita-si-reluarea-circulatie-feroviare-incepand-cu-ora-16-051
-
Drakkar electric - Mesaje: 426
- Membru din: 19 Feb 2014, 01:29
- Localitate: Bucuresti
Re: STIRI FEROVIARE INTERNE
de Vatmanu076 pe 25 Noi 2016, 23:30
Directorul Regionalei CFR Timișoara dat jos, la propriu, din tren în stația Săvârșin. Vezi de ce!
Directorul Regionalei CFR Timișoara a fost dat jos, la propriu, din tren în gara Săvârșin. Faza tragi-comică s-a petrecut duminică seara, 20 noiembrie, și-l are drept protagonist pe Baci Gheorghe, mecanicul trenului în care se afla Florin Blăgăilă, directorul Regionalei CFR Timișoara. Mecanicul nu a făcut altceva decât să aplice regulamentele CFR poftind afară din cabina trenului persoanele care nu pot face dovada dreptului de acces în cabină.
Încălcând prevederile Instrucțiunilor nr 201 art 20 pct 1,2,3,4, Directorul Regionalei CFR nu i-a putut prezenta mecanicului, la solicitarea acestuia, actele doveditoare ale calității sale, ale dreptului de acces în cabină și cele care să facă dovada că se află în timpul și într-o misiune de serviciu. În cadrul Regionalei CFR Călători Timișoara, există servicii în subordinea directorului de tipul celor de control sau control trenuri. Acest incident este dovada preferințelor lui Blăgăilă Florin pentru munca de teren, mai ales în zilele de sâmbătă și duminică cu atât mai mult cu cât aceste prestații sunt plătite dublu și, în plus, sunt „bonificate” cu ieșiri în cluburile de noapte.
Ce face directorul Regionalei CFR Timișoara, același Blăgăilă Florin, atunci când se lovesc două locomotive? Fluieră și curăță locul faptei…
Coincidență sau nu, în seara zilei de marți, 22 noiembrie 2016, in jurul ore 22, în Depoul Timișoara a avut loc un accident de cale ferată. Unul fără victime dar cu pagube materiale considerabile. Astfel, Locomotiva EA 251 condusă de mecanicul Marin Razvan (Craiova) a izbit automotorul Desiro 2101 condus de mecanicul Bălănean Alin (Timișoara).
În urma coliziuni au fost afectate ambele vehicule dar impactul a fost mai grav pentru Desiro 2101. Cu toate acestea, automotorul se află în Depoul Timișoara dar nu s-a intervenit pentru reparații întrucât abia se fac eforturi pentru a se ascunde avariile și mușamalizarea accidentului. Persoana care dorește premeditat să fie ascuns sub preș acest accident, ignorându-l ca fiind unul banal, este același Florin Blăgăilă, „debarcatul de la Săvârșin” și despre care am scris în alte materiale.
Organismul de investigare feroviară Timișoara a răspuns „prompt”, ajungând la fața locului după două zile de la producerea accidentului si precizând că în asemenea situații, conform normelor interne, se impunea un „aviz”. Responsabilii cu „ avizul” ar fi fost chiar protejații lui Blăgăilă Florin. Serviciul tehnic SC București a trimis, de asemenea, în teren doi revizori dar care, se pare blocați undeva între Arad și Săvârșin, pentru moment au uitat de accident.
Cu toate acestea, acest caz nu trebuie minimalizat fiind unul extrem de grav în practica de siguranță feroviară.
Sursa - Banatulazi.ro
Directorul Regionalei CFR Timișoara a fost dat jos, la propriu, din tren în gara Săvârșin. Faza tragi-comică s-a petrecut duminică seara, 20 noiembrie, și-l are drept protagonist pe Baci Gheorghe, mecanicul trenului în care se afla Florin Blăgăilă, directorul Regionalei CFR Timișoara. Mecanicul nu a făcut altceva decât să aplice regulamentele CFR poftind afară din cabina trenului persoanele care nu pot face dovada dreptului de acces în cabină.
Încălcând prevederile Instrucțiunilor nr 201 art 20 pct 1,2,3,4, Directorul Regionalei CFR nu i-a putut prezenta mecanicului, la solicitarea acestuia, actele doveditoare ale calității sale, ale dreptului de acces în cabină și cele care să facă dovada că se află în timpul și într-o misiune de serviciu. În cadrul Regionalei CFR Călători Timișoara, există servicii în subordinea directorului de tipul celor de control sau control trenuri. Acest incident este dovada preferințelor lui Blăgăilă Florin pentru munca de teren, mai ales în zilele de sâmbătă și duminică cu atât mai mult cu cât aceste prestații sunt plătite dublu și, în plus, sunt „bonificate” cu ieșiri în cluburile de noapte.
Ce face directorul Regionalei CFR Timișoara, același Blăgăilă Florin, atunci când se lovesc două locomotive? Fluieră și curăță locul faptei…
Coincidență sau nu, în seara zilei de marți, 22 noiembrie 2016, in jurul ore 22, în Depoul Timișoara a avut loc un accident de cale ferată. Unul fără victime dar cu pagube materiale considerabile. Astfel, Locomotiva EA 251 condusă de mecanicul Marin Razvan (Craiova) a izbit automotorul Desiro 2101 condus de mecanicul Bălănean Alin (Timișoara).
În urma coliziuni au fost afectate ambele vehicule dar impactul a fost mai grav pentru Desiro 2101. Cu toate acestea, automotorul se află în Depoul Timișoara dar nu s-a intervenit pentru reparații întrucât abia se fac eforturi pentru a se ascunde avariile și mușamalizarea accidentului. Persoana care dorește premeditat să fie ascuns sub preș acest accident, ignorându-l ca fiind unul banal, este același Florin Blăgăilă, „debarcatul de la Săvârșin” și despre care am scris în alte materiale.
Organismul de investigare feroviară Timișoara a răspuns „prompt”, ajungând la fața locului după două zile de la producerea accidentului si precizând că în asemenea situații, conform normelor interne, se impunea un „aviz”. Responsabilii cu „ avizul” ar fi fost chiar protejații lui Blăgăilă Florin. Serviciul tehnic SC București a trimis, de asemenea, în teren doi revizori dar care, se pare blocați undeva între Arad și Săvârșin, pentru moment au uitat de accident.
Cu toate acestea, acest caz nu trebuie minimalizat fiind unul extrem de grav în practica de siguranță feroviară.
Sursa - Banatulazi.ro
Dacă PRO înseamnă Pentru şi CON Împotrivă, de ce e Constituție şi nu Prostituție ?
-
Vatmanu076 - Mesaje: 2947
- Membru din: 19 Mar 2012, 09:39
- Localitate: Metrorex şi S.T.B. (R.A.T.B.)
Re: STIRI FEROVIARE INTERNE
de Daniel pe 25 Noi 2016, 23:46
Ma intreb daca tot ce se scrie aici e 100% adevarat. Pare incredibil... 
-
Daniel - Mesaje: 9782
- Membru din: 28 Oct 2009, 21:05
- Localitate: Bucuresti
- Avertismente: 1
Re: STIRI FEROVIARE INTERNE
de Vatmanu076 pe 30 Noi 2016, 18:48
O surpriza din partea Astra Vagoane Arad! Ieri a fost prezentat tren care va circula de la Arad la Bucuresti, sub sigla Astra Trans Carpatic
.
"Pentru inceput vor circula pe ruta Arad Timisoara Lugoj Caransebes Orsova Turnu Severin Filiasi Craiova Rosiori Videle Bucuresti Nord. Se pare ca trenul va fi compus din 2 x WLABmz 2x Bcmz si 2x Bmz adica 2 vagoane de dormit 2 cusete si 2 clase !" - conform domnului inginer Silviu Darlea.
Sursa - Facebook.COM, Silviu Dirlea
Multumim anticipat domnului Inginer Silviu Darlea pentru imaginile si informatiile oferite. Mai multe detalii AICI.
.
"Pentru inceput vor circula pe ruta Arad Timisoara Lugoj Caransebes Orsova Turnu Severin Filiasi Craiova Rosiori Videle Bucuresti Nord. Se pare ca trenul va fi compus din 2 x WLABmz 2x Bcmz si 2x Bmz adica 2 vagoane de dormit 2 cusete si 2 clase !" - conform domnului inginer Silviu Darlea.
Sursa - Facebook.COM, Silviu Dirlea
- © Ing. Silviu Darlea (2016)
- © Ing. Silviu Darlea (2016)
- © Ing. Silviu Darlea (2016)
Multumim anticipat domnului Inginer Silviu Darlea pentru imaginile si informatiile oferite. Mai multe detalii AICI.
Dacă PRO înseamnă Pentru şi CON Împotrivă, de ce e Constituție şi nu Prostituție ?
-
Vatmanu076 - Mesaje: 2947
- Membru din: 19 Mar 2012, 09:39
- Localitate: Metrorex şi S.T.B. (R.A.T.B.)
Re: STIRI FEROVIARE INTERNE
de Daniel pe 30 Noi 2016, 19:22
Pai din ce stiu, cei de la Astra Vagoane Arad, anul trecut au avut de onorat o comanda de vreo 50-60 de vagoane pentru firma ceha Regio Jet (OTF). Cei de la Regio Jet, dupa ce Astra au construit numarul dorit de vagoane nu au mai achizitionat decat vreo 10 bucati. Au renuntat la celelalte pentru ca au cumparat la mana a doua vagoane de la SBB CFF FSS (Elvetia) care fusesera scoase din uz, dar in stare excelenta.
Se pare ca Astra, ramanand cu vagoanele pe stoc, de atlfel cele mai moderne vagoane de calatori din lume in acest moment, a decis sa intre pe piata interna ca operator de transport feroviar calatori, din ce spun unii in colaborare cu Softrans (informatie la nivel de zvon pe moment), cu locomotive tip EC inchiriate de la Serv Trans.
In alta ordine de idei, nu vreau sa trag conluzii aiurea, insa cred ca este un anume "efort" nevazut din partea unor companii cu influenta din Uniunea Europeana, in acest moment, de a sabota companiile din industria romaneasca. De fapt daca va uitati in multe domenii treaba asta se cam simte. Asta este o parere mai personala, doar o ipoteza si atat.
Din pacate nu am gasit in acest moment nicio referire la acest eveniment pe situl companiei: http://www.astra-passengers.ro/
* De precizat ca Astra Vagoane Arad nu este aceeasi companie cu Astra Rail Industries!
Se pare ca Astra, ramanand cu vagoanele pe stoc, de atlfel cele mai moderne vagoane de calatori din lume in acest moment, a decis sa intre pe piata interna ca operator de transport feroviar calatori, din ce spun unii in colaborare cu Softrans (informatie la nivel de zvon pe moment), cu locomotive tip EC inchiriate de la Serv Trans.
In alta ordine de idei, nu vreau sa trag conluzii aiurea, insa cred ca este un anume "efort" nevazut din partea unor companii cu influenta din Uniunea Europeana, in acest moment, de a sabota companiile din industria romaneasca. De fapt daca va uitati in multe domenii treaba asta se cam simte. Asta este o parere mai personala, doar o ipoteza si atat.
Din pacate nu am gasit in acest moment nicio referire la acest eveniment pe situl companiei: http://www.astra-passengers.ro/
* De precizat ca Astra Vagoane Arad nu este aceeasi companie cu Astra Rail Industries!
-
Daniel - Mesaje: 9782
- Membru din: 28 Oct 2009, 21:05
- Localitate: Bucuresti
- Avertismente: 1
Re: STIRI FEROVIARE INTERNE
de Trifu22 pe 30 Noi 2016, 19:37
Vad ca apar tot felul de companii private de transport marfa / calatori.
Pe cand vom vedea companii de infrastructura private? poate asa mai scot si ei restrictiile alea.
Pe cand vom vedea companii de infrastructura private? poate asa mai scot si ei restrictiile alea.
⇓⇓⇓ Accesează Radioreceptorul CFR ⇓⇓⇓
⚡⚡⚡http://t22sys.noip.me/radio/cfr/ ⚡⚡⚡
♣ ♣ ♣ ♣ ♣ ♣ ♣ ♣ ♣ ♣ ♣ ♣ ♣ ♣ ♣ ♣ ♣ ♣ ♣ ♣ ♣ ♣ ♣ ♣ ♣ ♣ ♣ ♣ ♣ ♣ ♣ ♣ ♣ ♣ ♣ ♣ ♣ ♣
►►►Trifu22 Systems◄◄◄
⚡⚡⚡http://t22sys.noip.me/radio/cfr/ ⚡⚡⚡
♣ ♣ ♣ ♣ ♣ ♣ ♣ ♣ ♣ ♣ ♣ ♣ ♣ ♣ ♣ ♣ ♣ ♣ ♣ ♣ ♣ ♣ ♣ ♣ ♣ ♣ ♣ ♣ ♣ ♣ ♣ ♣ ♣ ♣ ♣ ♣ ♣ ♣
►►►Trifu22 Systems◄◄◄
-
Trifu22 - Mesaje: 2746
- Membru din: 27 Oct 2009, 23:39
- Localitate: Buftea, M300 km 14+600
- Avertismente: 14
Re: STIRI FEROVIARE INTERNE
de Daniel pe 30 Noi 2016, 19:44
Exista si companii private care activeaza atat ca OTF cat si ca administratori/gestionari de infrastructura. Unul din cazurile mai cunoscute este cel al OTF de marfa TFG care gestioneaza si infrastructura pe sectia Titan Sud - Oltenita. Paradoxal, nu TFC se ocupa de gestionarea infrastructurii asa cum ani de zile a mancat "ceva" un anumit pasionici din Frunzanesti care le "stie el pe toate". De asemenea si Regiotra(s) se ocupa direct de liniile proprii (luate in locatie de gestiune sau cumparate), insa nu la aceleasi standarde precum TFG-ul.
-
Daniel - Mesaje: 9782
- Membru din: 28 Oct 2009, 21:05
- Localitate: Bucuresti
- Avertismente: 1
Re: STIRI FEROVIARE INTERNE
de Andrei98 pe 30 Noi 2016, 20:09
De mentionat ca firma care se va opera trenul se numeste Astra Trans Carpatic.
-
Andrei98 - Mesaje: 951
- Membru din: 15 Iul 2013, 11:27
- Localitate: Bucuresti
- Avertismente: 1
Re: STIRI FEROVIARE INTERNE
de Drakkar electric pe 02 Dec 2016, 17:01
Care va fi si mersul acestui tren stie cineva precis? Dar cat va costa o calatorie Bucuresti - Arad se stie?
-
Drakkar electric - Mesaje: 426
- Membru din: 19 Feb 2014, 01:29
- Localitate: Bucuresti
Re: STIRI FEROVIARE INTERNE
de Daniel pe 10 Dec 2016, 11:52
CFR Calatori, prin Autoritatea de Reforma Feroviara, doreste reinnoirea parcului de material rulant din fonduri europene!
Foto arhiva: Daniel
"În 2017 va fi lansată o licitaţie pentru câteva sute de noi trenuri, vagoane şi automotoare pentru a înnoi parcul de material rulant al CFR-ului, spune Robert Dobre, preşedintele Autorităţii de Reformă Feroviară, într-un interviu."
[...]
Licitaţia va fi împărţită în mai multe loturi - automotare diesel şi electrice, locomotive şi vagoane. Acestea vor fi moderne, cu aer condiţionat şi internet, spune oficialul de la Transporturi, iar noile trenuri vor fi capabile să ruleze la 160 km/h, viteza maximă a liniilor modernizate, însă intenţia autorităţilor e să cumpere şi câteva trenuri ce pot circula şi la viteze mai mari.
"Ministerul Transporturilor vizează de mai mult timp cumpărarea de material rulant, iar acum are şi posibilitatea prin Autoritatea de Reformă Feroviară şi prin asigurarea sursei de finanţare în MasterPlanul de Transport", a declarat într-un interviu Robert Dobre, preşedintele Autorităţii de Reformă Feroviară (ARF), insitutie recent creată ca urmare a recomandărilor din MasterPlan şi care are misiunea principală de a eficientiza domeniul căilor ferate.
[...]
Achiziţia pe loturi va presupune şi automotoare diesel şi automotoare electrice, dar şi vagoane şi locomotive.
[...]
"Vorbim de trenuri cu viteză sporită, care să fie capabile să atingă viteza căilor ferate reabilitate, deci vor fi capabile să circule cu 160 km/h. În urma analizei vom dori să cumpărăm câteva râme care să depăşească această viteză pentru ca în perspectivă există posibilitatea să circulăm şi cu peste 160 km/h", a declarat preşedintele ARF.
[...]
"Aş vrea să sper ca în octombrie-noiembrie 2018 să primim primele trenuri aici. Nu este un termen foarte optimist, dacă îl privim din afară, dar este un termen realist pe care noi îl estimăm. Este proiectul de vârf al Autorităţii de reformă Feroviară, de achiziţie accelerată, dar legală a materialului rulant", a spus Dobre."
Sursa si articol integral: Gigi24.ro
"În 2017 va fi lansată o licitaţie pentru câteva sute de noi trenuri, vagoane şi automotoare pentru a înnoi parcul de material rulant al CFR-ului, spune Robert Dobre, preşedintele Autorităţii de Reformă Feroviară, într-un interviu."
[...]
Licitaţia va fi împărţită în mai multe loturi - automotare diesel şi electrice, locomotive şi vagoane. Acestea vor fi moderne, cu aer condiţionat şi internet, spune oficialul de la Transporturi, iar noile trenuri vor fi capabile să ruleze la 160 km/h, viteza maximă a liniilor modernizate, însă intenţia autorităţilor e să cumpere şi câteva trenuri ce pot circula şi la viteze mai mari.
"Ministerul Transporturilor vizează de mai mult timp cumpărarea de material rulant, iar acum are şi posibilitatea prin Autoritatea de Reformă Feroviară şi prin asigurarea sursei de finanţare în MasterPlanul de Transport", a declarat într-un interviu Robert Dobre, preşedintele Autorităţii de Reformă Feroviară (ARF), insitutie recent creată ca urmare a recomandărilor din MasterPlan şi care are misiunea principală de a eficientiza domeniul căilor ferate.
[...]
Achiziţia pe loturi va presupune şi automotoare diesel şi automotoare electrice, dar şi vagoane şi locomotive.
[...]
"Vorbim de trenuri cu viteză sporită, care să fie capabile să atingă viteza căilor ferate reabilitate, deci vor fi capabile să circule cu 160 km/h. În urma analizei vom dori să cumpărăm câteva râme care să depăşească această viteză pentru ca în perspectivă există posibilitatea să circulăm şi cu peste 160 km/h", a declarat preşedintele ARF.
[...]
"Aş vrea să sper ca în octombrie-noiembrie 2018 să primim primele trenuri aici. Nu este un termen foarte optimist, dacă îl privim din afară, dar este un termen realist pe care noi îl estimăm. Este proiectul de vârf al Autorităţii de reformă Feroviară, de achiziţie accelerată, dar legală a materialului rulant", a spus Dobre."
Sursa si articol integral: Gigi24.ro
-
Daniel - Mesaje: 9782
- Membru din: 28 Oct 2009, 21:05
- Localitate: Bucuresti
- Avertismente: 1
Re: STIRI FEROVIARE INTERNE
de Drakkar electric pe 10 Dec 2016, 12:26
Si Sova a promis la fel, dar nu a fost asa, si altii inaintea lui si tot asa... Bla, bla, bla. E doar vrajeala electorala ca maine se pun stampile nu?
-
Drakkar electric - Mesaje: 426
- Membru din: 19 Feb 2014, 01:29
- Localitate: Bucuresti
Re: STIRI FEROVIARE INTERNE
de Daniel pe 12 Dec 2016, 00:45
Au trecut si alegerile, sunt curios ce va fi din 2017.
-
Daniel - Mesaje: 9782
- Membru din: 28 Oct 2009, 21:05
- Localitate: Bucuresti
- Avertismente: 1
Re: STIRI FEROVIARE INTERNE
de Daniel pe 19 Dec 2016, 13:52
Andrei98 scrie:De mentionat ca firma care se va opera trenul se numeste Astra Trans Carpatic.
Ca noutate absoluta, din surse sigure, compania va pune in circulatie primul tren de la Bucuresti spre Arad pe data de 5 ianuarie, avand in plan pentru 2017 si operarea unor curse de automotor de la Bucuresti catre Pitesti precum si un tren pe ruta Bucuresti - Munchen.
-
Daniel - Mesaje: 9782
- Membru din: 28 Oct 2009, 21:05
- Localitate: Bucuresti
- Avertismente: 1
Re: STIRI FEROVIARE INTERNE
de Daniel pe 28 Dec 2016, 20:56
Iata si un spot publicitar lansat astazi de catre ASTRA TRANSCARPATIC - scuze pentru calitatea sunetului. Oricum, asa se realizeaza un spot adevarat in domeniu. Felicitari!
Felicitari ASTRA TRANSCARPATIC! Este primul spot profesional realizat in domeniu!
Felicitari ASTRA TRANSCARPATIC! Este primul spot profesional realizat in domeniu!
-
Daniel - Mesaje: 9782
- Membru din: 28 Oct 2009, 21:05
- Localitate: Bucuresti
- Avertismente: 1
Înapoi la NEWS FLASH / ANUNTURI DIN DOMENIUL FEROVIAR
Cine este conectat
Utilizatorii ce navighează pe acest forum: Google [Bot] şi 2 vizitatori
Powered by phpBB © 2000, 2002, 2005, 2007 phpBB GroupStyle by Webdesign www, książki księgarnia internetowa podręczniki