de ldh80 pe 15 Sep 2011, 19:20
Istoricul "trenuletului" de Crasna-Husi
La 15/28 octombrie 1890 este inaugurata calea ferata ingusta (1000 mm) Crasna-Husi, in lungime de 33,1 km, pe atunci Husul fiind resedinta judetului Falciu, si avand o intensa viata comerciala si mestesugareasca. Constructia acestei linii de cale ferata a facut parte din programul national de extindere a retelei feroviare, la inceputul secolului 20.
Tot acum este realizata si cladirea garii, din clasica caramida rosie de Ciurea. In privinta infrastructurii, s-a utilizat sina de tipul 17 kg/ml ?, prinderea directa a sinei de traversa, traversele din lemn, si semnale tip ?. Pe atunci, distanta Husi-Crasna se parcurgea in 2h si 15 minute, cu tren mixt de linie ingusta, rang 10 (in 1902). Cu acest „trenulet” a calatorit si Nicolae Iorga.
Intre 1916-1918, din necesitatile militare a primului razboi mondial, se construieste o cale ferata de ecartament ingust (1000 mm), care pleca de la fosta HM Podgoriile Husului, strabatea dealurile Sara si Corni (conform Google Earth, in acest loc, ar mai fi vizibile urme ale terasamentului), apoi mergea paralel cu soseau Husi- Epureni- Duda, pe care o intersecta la marginea orasului (in zona troitei), apoi mergea pe la marginea cartierului Corni (in zona actualului drum Tomita Patras si prin spatele cimitirului catolic), strabatea dealurile Carta si Dric, ajungea in zona actualei „gropi de gunoi” de pe dealul Dric, traversa paraul Recea, apoi traversa soseaua Husi- Albita, dupa curba de la fosta „sectie coniac”, trecea prin partea de est a complexului de agrement „Recea”, se intersecta cu drumul spre Poganesti (dupa podul peste paraul Recea), trecea pe langa fostul iaz Gura Vaii, se apropia de drumul Husi- Falciu in zona satului Gura Vaii, apoi, la intrarea in satul Stanilesti, facea o curba stransa spre nord, mergand paralel cu ceea ce pare a fi un canal de irigatii, trecea pe la est de satele Poganesti si Chersacosu, mergea la est de soseaua Husi- Albita, trecea la est de satul Rasesti, ajungea pe malul Prutului chiar langa actualul pod rutier, mergea un scurt timp pe malul raului, iar apoi, acolo unde Prutul face un „cot”, la sud de satul Albita, era vechiul pod de cale ferata ingusta peste raul Prut. In Basarabia, aceasta linie ferata ingusta mergea paralel cu soseaua spre Chisinau, trecand prin localitatile basarabene Leuseni, Cateleni, Nisporeni, Varzaresti, Doina, Lucova, Vorniceni si se oprea la statia Bucovat, de pe linia Ungheni-Bucovat-Chisinau. Traseul liniei a fost descris conform „Wikimapia”. Lungimea totala a liniei ferate inguste Podgoriile Husului HM- Bucovat era de 112,6 km. In 1921 aceasta linie ferata ingusta apare pe harta CFR.
Dupa terminarea primului razboi mondial, se fac lucrari importante pentru refacerea cai ferate inguste Crasna-Podgoriile Husului HM- Husi, si a liniei inguste Podgoriile Husului HM- Bucovat.
Unirea Basarabiei cu Romania, prin vointa liber exprimata a populatiei basarabene (27 martie/9 aprilie 1918) are ca efect cresterea comertului si a schimburilor de marfuri, Husul fiind una dintre portile de acces a produselor basarabene in „Vechiul Regat’. Astfel, traficul de marfuri si calatori pe liniile ferate (chiar daca erau inca inguste) Bucovat-Podgoriile Husului HM si Husi-Podgoriile Husului HM- Crasna creste semnificativ. In plus, existenta unei puternice activitati mestesugaresti, agricole si comerciale la Husi (conform constitutiei din 1923 Husul era resedinta judetului Falciu) are un efect benefic privind transportul de marfuri pe calea ferata.
Dupa depasirea marii crize economice din anii 1929-1933, guvernul de atunci a adoptat un amplu program, realizat in parte, privind modernizarea si extinderea cailor de comunicatii. Astfel, s-a elaborat un plan privind constructia sau reconstructia unor tronsoane de cale ferata. Intre acestea, se situa si trecerea la ecartament normal a cai ferate Crasna-Podgoriile Husului HM- Husi.
Astfel , in 1937, este inaugurata linia ferata normala Crasna-Dobrina, si de-abia in 1940 este normalizata si portiunea Dobrina- Podgoriile Husului HM- Husi. Astfel, asa cum de altfel apare si in „Mersul trenurilor 1939/1940 si 1943/1944”, in anii 40’, Dobrina era gara! Cu aceasta ocazie, dar si datorita faptului ca Basarabia este ocupata de catre URSS (la 26-28 iunie 1940), linia ferata ingusta Podgoriile Husului HM- Bucovat este desfiintata (totusi, urme ale terasamentului mai sunt vizibile si astazi pe dealurile Sara si Lohan). In 1938 linia ingusta Podgoriile Husului HM- Bucovat nu mai apare pe harta CFR.
Tot acum se realizeaza cladirea remizei de locomotive; statia Husi avea atunci 5 linii. Normalizarea cai ferate Crasna-Husi a necesitat utilizarea sinei tip 30 kg/ml, executarea a 250.000 mc de terasamente, reabilitarea a 45 de poduri si podete, reconstructia a doua statii de calatori, si introducerea semnalizarii cu semnale „Banovici”, cheltuindu-se suma de 44 milioane lei, la nivelul anului 1937.
In „Mersul trenurilor 1939-1940”, pe linia 101 Crasna-Husi, apar statiile: Crasna (km 0), Tarzii hc. (km 8), Oltenesti (km 12), Curteni hc. (km 15), Cretesti (km 20), Dobrina (km 28), Podgoriile Husului (km 30), Husi (km 34).
Dupa trecerea la ecartamentul normal, s-au utilizat locomotivele cu aburi „597-680”. Acestea fusesera comandate de CFR inca din 1890, dovedindu-se foarte fiabile si fiind folosite la tractiunea trenurilor de marfa si a trenurilor mixte, pe linii cu profil usor si mediu din „Vechiul Regat”. Intre 1899-1907 CFR lanseaza o noua comanda pentru achizitionarea unui nou lot de locomotive cu aburi de acest tip, care vor fi inmatriculate cu numerele de parc „688-743”.
In privinta tipurile de vagoane de calatori utilizate, se foloseau vagoanele pe doua osii, de clasa a doua si a treia. Cel mai probabil, se utilizau vagoanele seriilor: 24-26 „BMX”, 95-18 (ambele tipuri pe doua osii), si, posibil, vagoanele de clasa a doua si a treia, pe 4 osii (seria 97-20 ?), construite la Arad, incepand din 1927. Ca vagoane de posta-bagaje (daca au existat), se foloseaua cele ale seriei 23-82 (pe doua osii), sau vagoane de posta-bagaje provenite din transformarea unor vagoane de clasa 1 tip „Ganz es Tarsza” (achizitionate dupa 1900), „Hecht” (1923), ‚Breda” (1928) sau „Astra Arad” (1940), pe 4 osii.
In „Mersul trenurilor 1939/1940”, pe linia Crasna-Husi (pe atunci- linia 101), circulau 8 perechi de trenuri de calatori in fiecare zi, din care: 5 perechi trenuri automotoare (compuse, probabil, din automotoare „Malaxa”- clasa 77, 78) si 3 perechi trenuri personale (una dintre acestea avand in compunere si o grupa de vagoane de clasa 1,2 directe Husi-Bucuresti). Timpii de mers erau de 1 h si 12 minute (cu 6 minute opriri in statii), in cazul trenurilor automotoare, si de 1 h si 39 minute (cu 6 minute opriri in statii), in cazul trenurilor personale.
Dupa 22 iunie 1941 (cand Romania declara razboi URSS), calea ferata Crasna-Husi este folosita intens in scopuri militare, suferind si stricaciuni, ca urmare a bombardamentelor aviatiei sovietice. In timpul razboiului, la HM Podgoriile Husului , armata germana a construit niste rampe de beton, foarte solide (dupa spusele unui fost impegat de miscare din Husi, in anii 80’, cand s-a construit statia de betoane la HM Podgoriile Husului, aceste rampe au trebuit sa fie dinamitate pentru a putea fi distruse), pentru descarcarea vagoanelor.
In „Mersul Trenurilor 1943-1944”, pe linia 86 Crasna-Husi circulau numai 4 perechi trenuri personale/zi, timpii de mers fiind de 1 h si 34 minute.
Dupa instaurarea regimului comunist in Romania (6 martie 1945), calea ferata Crasna-Husi este influientata de evolutia orasului Husi.
Astfel, desi Husul ramane centru raional in perioada 1952-1968, pierderea Basarabiei, distrugerile provocate de razboi, faptul ca inca nu sunt infiintate la Husi unitati industriale puternice, face ca volumul de marfuri transportat sa fie inca mic. In 1968, cand s-a format noul judet Vaslui, orasul Husi avea 19.000 locuitori, iar orasul Vaslui avea 16.000 locuitori!
Aparitia unor intreprinderi industriale , are ca efect cresterea traficului de marfa, chiar daca intr-un ritm inca lent. In 1951 este infiintata „Intreprinderea de industrie locala Husi”, in 1957 este infiintata „Intreprinderea de Gospodarire Oraseneasca”, in 1959 este infiintata cooperativa „Zorile”, si in 1961 sunt infiintate CAP-Husi si CAP-Corni.
Anii 50’ marcheaza unele modernizari: consolidarea terasamentului, a podetelor si podurilor, inlocuirea semnalelor „Banovici” cu semnale mecanice, majorarea tipului de sina (la 40 kg/ml; cu aceasta ocazie se introduce prinderea indirecta tip K a sinei de traversa). Se construieste (cu ocazia colectivizarii agriculturii, inceputa in 1949 si terminata in 1961), baza de receptie a cerealelor (dotata cu cantar pentru vagoane), si, in 1960, si prima cale ferata industriala din Husi, pentru depozitele Centrocoop (prevazute si cu primul lift de marfa din Husi).
In privinta materialului rulant, acesta era invechit, fiind afectat de razboi.
In anii 60’-70’, se mai fac unele modernizari a instalatiilor tehnice: majorarea tipului de sina la 45 kg/ml, introducerea sinei sudate, traverse din beton la linia 1, inlocuirea instalatiilor telegrafice cu instalatii radio (tip TTR) si telefonice (pana in 1961; dupa 1966 se introduce o centrala telefonica semiautomata tip „Tesla”), conectarea liniei 1 la „bloc” (cu luminoschema).
In „Mersul trenurilor 1966-1967”, pe linia 603 Crasna-Husi, circulau 4 perechi trenuri de calatori/zi, din care doua perechi trenuri mixte si doua perechi trenuri cursa. Timpii de mers erau de 1 h si 44 minute (in cazul trenurilor mixte) si 1 h si 16 minute (in cazul trenurilor cursa).
In 1966-1967, Oltenesti era HM, Cretesti gara, Dobrina era hc., iar Podgoriile Husului nu apare.
In anii 1986-1990, pe fondul cresterii semnificative a traficului de marfa, se realizeaza extinderea capacitatii statiei CFR Husi, prin: marirea la 8 linii a configuratiei statie (in total, in „planul PTX”, erau trecute 17 linii), constructia rampei de marfuri, a statiei de containere mici si a statiei de transbordare produse petroliere (pentru care a fost necesara dinamitarea unui intreg deal!). In anii 1988-1989 se introduce sina de tipul 49 kg/ml.
Solutiile tehnice existente din anii 80’: sina de tipul 49 kg/ml (in linie curenta) si respectiv sina de tipul 45 kg/ml (in linie abaututa din statie), sina cu joante (si pe alocuri sina sudata), traverse din lemn si traverse din beton, prindere directa si indirecta tip „K” a sinei de traversa, raza minima de inscriere in curba de 120 m (intre Husi-Cretesti) si 150 m (intre Cretesti-Crasna), declivitatea liniei de 12 la mie ,semnalizare mecanica, permit o viteza maxima a trenurilor de 40 km/h (Husi-Cretesti), 80 km/h (Cretesti-Crasna) si 100 km/h (Crasna-Barlad). Exista cateva limitari locale de viteza (la 30, 55, 75 km/h).
In privinta statiilor, in anii 70’ (dupa 1966), a existat chiar HM Dobrina (un singur macaz, un sabot de deraiere si o linie abatuta, pe care incapeau maxim 7 vagoane pe doua osii si 4 vagoane pe 4 osii, folosita la descarcarea unor vagoane de marfa). In „Mersul trenurilor 1978/1979” era deja retrogradata la rang de hc. Din 3 iunie 1984 (o data cu „Mersul trenurilor 1984/1985”), pe fondul politicii de „economie” si reducere a consumului de carburant, este desfiintata. Cladirea exista si azi, fiind locuinta.
Tot din 3 iunie 1984 Oltenesti este transformata in HM (doua linii, doua macaze), pentru deservirea statiei de asfalt.
Modernizarea materialului rulant pe linia Crasna-Husi incepe spre sfarsitul anilor 60’ (dupa 1966), prin: introducerea locomotivelor diesel-hidraulice (clasa 80), care, din 1974, vor inlocui total tractiunea cu aburi (ultimile locomotive cu aburi care au circulat pe linia Crasna-Husi au fost cele ale seriei 140.200), introducerea vagoanelor de clasa a doua a seriei 29-20 („dimitroave”). Ca vagoane de clasa 1 se vor utiliza, pana in ? , cele de tipul „Hecht”, „Breda” sau „Astra”, construite inainte de 1941 si „modernizate” in anii 50’. De altfel, cu aceste tipuri de vagoane se inaugureaza, la inceputul anilor 60’, din initiativa renumitului Mihai Ralea, grupa directa Husi-Bucuresti. Ulterior, din ? , grupa directa Husi-Bucuresti va fi compusa din 3 vagoane (doua seria 20-57 de clasa a doua si unul seria 19-40 de clasa intai) si doua perechi zilnice.
Materialul rulant, utilizat pe linia Crasna-Husi era compus, in 1984, din: locomotiva 040-DHC (clasa 80), doua vagoane seria 29-20 („dimitrov”-Ba), doua vagoane seria 20-57 (formau grupa directa de Bucuresti- Ba3, Ba1), un vagon seria 19-40 (forma grupa directa de Bucuresti, Aba2 sau Aba) si un vagon seria 92-47 (Fa, de bagaje). Total 6 vagoane, apartinand statiei de domiciliul Barlad si Bucuresti-Grivita.
Se dezvolta si remiza de locomotive, care este dotata cu instalatii de alimentare cu motorina, apa dedurizata, nisip, pt locomotive, dar si cu mecanici de intretinere.
Distanta Husi-Crasna (33,1 km) se parcurgea in 55 minute (din care 5 minute opriri in statii). Distanta Husi-Crasna-Barlad (69,7 km) se parcurgea in 1 h si 40 minute (din care 11 minute opriri in statii).
In „Mersul trenurilor 1979-1980”, pe linia 604 Crasna-Husi circulau 4 perechi trenuri cursa/zi, timpii de mers fiind de 1 h. Atunci, Oltenesti era hc., Cretesti era gara, Dobrina era hc., iar Podgoriile Husului era HM.
Dar cea mai frumoasa perioada , cand linia Crasna-Husi atinge maxima dezvoltare, ca volum de trafic si investitii, incepe prin 1975-1980, o data cu constructia zonei industriale a orasului.
Traficul de marfa creste foarte mult (veneau pe zi 4 perechi de trenuri de marfa, pe zi, se transportau mii de tone de marfa, de la utilaj petrolier,la confectii, conserve alimentare, incaltaminte, produse de uz casnic, metalo-chimice, vinuri,etc), fapt care a impus, spre sfarsitul anilor 80’, introducerea locomotivelor diesel-electrice (clasa 60, 62). In ianuarie 1990, erau garate in statia Husi 100 de vagoane de marfa! Din pacate, datorita rampei destul de mari (12 la mie) si a razelor in curba destul de stranse (120 m, intre Husi si Cretesti), tonajul trenurilor de marfa era limitat, acestea neavand mai mult de 10 vagoane incarcate. In plus, datorita limitarilor de tonaj la podete, nu se putea utiliza dubla tractiune.
E drept ca aparitia unitatilor industriale mari in Husi a fost generata de politica anilor 70’-80’ de „raspandire judicioasa a mijloacelor de productie pe intreg teritoriul tarii”. Insa, spre deosebire de alte orase, unitatile industriale realizate in Husi (cu exceptia fostei „SUC”, actualul „Petalul”), erau din ramura industriei usoare si alimentare, prelucrand produse locale. Cele realizate intre 1975- 1980 au fost: Fabrica de conserve, Moldotext, Husana, Filatura de Bumbac. Dupa 1980 s-au mai adaugat: SUC, Sectia lemn, ICIL, IRIC, Constructorul, Socometal. O unitate puternica (care avea chiar vagoane proprii) era IAS-Husi, condusa de inginer Ioan Neamtu, renumit la nivel national. In acei ani, Husul a fost condus de 3 prim-secretari: Ioan Croitoru (un bun gospodar- 1968- 1978), Aneta Slivneanu (1979- 1987) si Maria Roman (1987- 1989). La dezvoltarea economica a orasului Husi, si implicit la cresterea volumului de marfuri transportat pe calea ferata, si-au adus contributia: inginer Ioan Neamtu (directorul IAS), inginerul Theodor Loghin (directorul SUC), si Onose Valerian (sef Grup Depozite Centrocoop).
Si traficul de calatori creste, se transporta mii de pasageri (capacitatea pe locuri a unui vagon seria 29-20 era de 72 de locuri, a unui tren compus din 4 vagoane de 288 calatori, iar, a celor 8 trenuri zilnice de 2304 calatori), existau 4 perechi de trenuri zilnice , doua din ele cu 3 vagoane directe spre Bucuresti. Trenurile de calatori erau utilizate de: navetisti, cetateni care se deplasau in interes de serviciu, in interes turistic, etc. Un factor care a favorizat transportul feroviar de calatori a fost acela ca pe traseele deservite de calea ferata nu existau curse interurbane de autobuze a ITA. Astfel, in zona Husi, singurele curse de autobuze interurbane spre: Iasi, Galati si Barlad circulau numai cu „aviz special”.
In 1984, pe linia Crasna-Husi (604) circulau 8 perechi de trenuri-cursa/zi: 6431, 6432, 6433, 6434, 6435, 6436, 6437, 6438, doua dintre aceste perechi (6431,6432, 6433, 6438) fiind compuse din grupa directa Husi-Bucuresti.
Gara Husi avea atunci 150 de angajati (dintre care amintesc: Marcel Apostolache, Ailenii Dumitru-impegati miscare, Carare Ioan- mecanic locomotiva, Roman Stelica- sef statie, etc. ); pe tura erau 15 ceferisti: 1 impegat de miscare, 2 acari, 6-7 manevranti vagoane, 1 casier, 1 magazioner, 2-3 muncitori pt spatii verzi, fara a mai socoti personalul de la distictul linii si personalul de locomotiva. Dar mai erau si inca 3 acari la bariere, plus inca 2-3 ceferisti la HM Podgoriile Husului. In 1989 exista un dispensar CFR la Husi, dar si un teren de volei pentru ceferisti (pe locul lui se afla actuala „autogara” a firmei „Sc Anta 95’ Srl”).
Erau seri in care dupa ce pleca trenul de calatori si ajungea in prima statie era expediat tren de marfa, si zile in care in statia husi erau doua locomotive. Seara, cand venea trenul la 10, peronul se umplea de lume.
In anii 1987-1988 apare un proiect de constructie a unei linii industriale, care sa lege gara cu platforma industriala a orasului Husi (SUC, Modotext, Husana, IPILF, Filatura de Bumbac, Sectia Lemn, Fabrica de Conserve, Abator, ICIL). S-au analizat doua posibilitati de traseu: unul care sa plece de la fosta HM Podgoriile Husului, sa urmeze fostul terasament al cai ferate inguste Podgoriile Husului HM- Bucovat (strabatand dealurile Sara si Corni, intersectandu-se cu soseaua Husi- Epureni- Duda), pana la marginea cartierului Corni. De aici, aceasta prima varianta, urma sa paraseasca fostul traseu al cai ferate inguste, coborand spre sud paralel cu strazile Mos Ion Roata si Ana Ipatescu, ajungand in spatele cimitirului “Eternitatea” si apoi in zona industriala.
A doua varianta de traseu (care se pare ca a si fost preferata): linia urma sa se desprinda de la linia 8 a statiei Husi, sa iasa in zona vaii Saca, sa treaca pe langa Combinatul de Vinificatie, sa se intersecteze cu strada Calarasi, sa mearga paralel cu cartierul Brosteni ( pe 'coama" dealului), paralel cu strada Fundatura Viilor, apoi sa intersecteze strada Capitan Carp, apoi paralel cu paraul Draslavat, sa ajunga in apropiere de cismeaua "Dragoi", dupa care sa strabata cartierul Plopeni (se impunea demolarea unor case), sa intersecteze strada A.I.Cuza in dreptul SUC (Sectia de Utilaj Complex, actualul Petal SA; la capatul strazii AICuza exista si singurul pod rulant pentru transcontainere din Husi), sa treaca paraul Raesti in zona Abatorului, sa intersecteze drumul Husi-Falciu in dreptul bazei de receptie a cerealelor, si sa ajunga in spatele fabricilor, unde urma sa fie amenajat si un minitriaj. Din acest minitriaj urmau sa se desprinda linii pentru fiecare fabrica in parte. In 1989, dupa spusele unui cunoscut, acesta ar fi insotit o echipa de ingineri, care studiau traseul. Dupa 1990, in contextul falimentarii fabricilor din Husi, proiectul este abandonat.
Exista si o agentie de voiaj CFR. Aceasta a fost infiintata in 1985, initial avand sediul in incinta oficiului PTTR, din 1986 avand sediul propriu, la parter de bloc (Strada Republicii/General Gheorghe Teleman, Bloc S-3, parter).
In 1990, cu ocazia implinirii a 100 de ani de la inaugurarea cai ferate inguste Crasna-Husi, au loc festivitati in gara Husi si dezvelirea unei placi de marmura.
Revolutia din decembrie 1989 aduce schimbari majore si pentru soarta liniei Crasna- Husi.
Dupa 1989, ca urmare a intrarii in degringolada si a falimentului fabricilor din Husi (mai cu seama din 1996-1997), a abandonarii constructiilor incepute si, implicit, a falimentului ‚’Constructorul”, traficul de marfa scade dramatic. Daca in perioada 1996-1999, ca urmare a constructiei vamii Albita, se mai transporta materiale de constructii pe calea ferata (in anii 1997-1998, de la patru trenuri de marfa pe zi,cat era in 1989, se ajunge la unul pe saptamana), dupa anul 2000, transportul de marfa pe linia ferata Crasna-Husi, dispare complet. Liniile 3-8, care altadata erau pline de vagoane de marfa, sunt nepadite de burieni. In 1990 Centrocoop renunta la linia ferata, care se degradeaza continuu, nemaiputand fi folosita. In prezent este desfiintata si demontata din teren. In 2005 si fosta „Exploadare Forestiera” renunta la transportul feroviar.
Un alt motiv, al declinului transportului de marfuri pe linia ferata Crasna-Husi a fost si faptul ca conducerea SNCFR si apoi a CFR-Marfa nu a reusit sa atraga spre calea ferata noile firme particulare, aparute dupa 1990 in Husi (SC Bicomplex Srl, SC Tehnoutilaj SA, SC Dava Srl, SC Intersoc Srl, Sc Cipval Srl, etc). A existat la un moment dat ideea ca linia 604 sa fie concesionata catre firma „Racova-Com-Agro-Pan” (condusa de renumitul Adrian Porumboiu), care are o baza de receptie a cerealelor la Cretesti. Datorita faptului ca aceasta firma dorea concesionarea numai a sectorului Crasna-Cretesti (pentru a transporta cereale pe calea ferata la baza de receptie Cretesti), contractul nu s-a mai finalizat. Intentia de a transporta marfuri pe calea ferata la Husi si-a exprimat, la un moment, si ‚Casa de vinuri Husi”, dar, datorita birocratiei existente la nivelul regionalei Iasi, nici acest contract nu s-a realizat.
In privinta traficului de calatori, daca pana prin anul 2000, acesta se mentine la un nivel acceptabil, dupa aceasta scade dramatic , din urmatoarele cauze: legaturi proaste, parca anume facute pentru a indeparta calatorii de transportul feroviar (astfel, seara, era cu totul ilogica situatia in care in Crasna trebuia asteptata 3 ore legatura de la Iasi pentru Husi), cresterea, uneori nejustificata, a pretului biletelor (inceputa din 1995, iar, din 2006, pretul biletelor CFR creste trimestrial), folosirea unui material rulant invechit si, mai ales, prost intretinut (in 1997 deja batranele vagoane „dimitroave” 29-20 circulau neiluminate si neincalzite, datorita dereglarii aprovizionarii cu piese de schimb la statia de domiciliul Barlad), dar si din alte motive. Nici introducerea, in 1998, a vagoanelor „dimitroave modernizate seria 29-22” nu mai poate salva situatia, si datorita aparitiei microbuzelor dupa 2000. Trenul ar fi putu castiga „lupta” cu microbuzul, dar a pierdut-o datorita unei politici manageriale dezastroase a SNCFR si CFR-Calatori.
Din 23 mai 1993 trenurile de calatori nu mai opresc in HM Podgoriile Husului, din 29 mai 1994 cea de-a doua pereche a grupei directe Husi-Bucuresti (tr. 6437/6438) este desfiintata, din 27 mai 1995 este desfiintata HM Podgoriile Husului (dar cladirea mai exista), Curteni si Tarzii sunt retrogradate la rang de h. (raman fara vanzatori de bilete), din 1 iunie 1997 si cea de-a doua pereche a grupei directe Husi-Bucuresti este desfiintata (in perioada 2 iunie 1996-1 iunie 1997 a avut circulatie facultativa). De remarcat, ca in ultimii ani de existenta a vagoanelor directe Husi-Bucuresti, s-au utilizat si vagoane-salon ale seriei 11-47 (desi folosirea vagoanelor salon, in compunerea trenurilor accelerate si rapide era interzisa atunci), si chiar, in 1996 (si aprilie 1991), un vagon de tip „Hecht” (de clasa 1). Desfiintarea grupei directe de vagoane Husi-Bucuresti a fost o greseala in 1997, in conditiile cand nu aparusera microbuzele. Un motiv al desfiintarii acestei grupe ar fi (dupa spusele unui acar de la aceea vreme) ca „de-abia am reparat linia si nu mai bagam grupa directa de Bucuresti ca strica linia”. In 1996 este desfiintat si vagonul de bagaje (Fa). In 1996 este desfiintata agentia de voiaj („Mersul trenurilor 1995-1996” este ultimul in care apare Agentia de Voiaj CFR Husi).
In „Mersul trenurilor 1995- 1996”, pe linia 604 Crasna-Husi circulau 3 perechi de trenuri cursa (din 1997- personale)/zi, compuse din 3 vagoane seria 29-20 („dimitroave nemodernizate”) si un vagon seria 92-47 (Fa- de bagaje), tractate de locomotiva 040-DHC (clasa 80). Grupa directa de vagoane Husi-Bucuresti nu apare in 1995-1996. In perioada 1996-1997 aceasta a avut circulatie facultativa.
In 1995-1996, Oltenesti era HM, Cretesti era gara, Tarzii si Curteni erau hc., iar Podgoriile Husului nu mai apare.
Astfel, in perioada 1997-2007 pe linia Crasna-Husi au circulat 3 perechi de trenuri personale pe zi, formate din locomotiva 040-DHC (clasa 80) si 4 vagoane ale seriei 29-20 („dimitroave”) inlocuite, din 1998, cu 4 vagoane ale seriei 29-22 („dimitroave modernizate”). Dupa anul 2002, pe fondul scaderii masive a numarului de calatori, compunerea trenurilor Barlad-Crasna-Husi se reduce de la 4 vagoane la 3, apoi (dupa 2006) doua si in final chiar un singur vagon! Cum locomotiva 040-DHC se defecta tot mai des, pe linia Crasna-Husi putea fi vazuta situatia hilara cand singurul vagon era tractat de locomotiva 060-DA (clasa 60,62)! In ultimii ani, locomotiva 040-DHC nici nu mai este introdusa in remiza (cam din 2003), iar proba franei (cu ciocanul si manometrul) nu se mai efectua in statia Husi. In iarna 2004-2005 trenul de Crasna-Husi era compus din 3 vagoane seria 29-22, un vagon WIT (de incalzit tehnic), si locomotiva clasa 60,62 nemodernizata.
Din 2006 compunerea trenului personal Crasna-Husi se reduce la doua vagoane, iar, in vara anului 2007, la un singur vagon!
Introducerea , in noiembrie 2004, a unei garnituri „sageata albastra” (automotor diesel-mecanic Siemens-Desiro clasa 96), cu rangul de tren I.C pe ruta Husi-Bucuresti, nu mai poate salva situatia, probabil si datorita faptului ca pretul microbuzului pe aceasta ruta era, atunci, de 30 ron, iar trenul (pus si aiurea cu rang de Intercity), era de 40 ron.
Dupa un control, in preajma localitatii Cretesti, cand din 50 de calatori, 30 sunt gasiti fara bilet, in februarie 2005, acest tren este desfiintat.
In noiembrie 2007 este incercata o ultima stategie de salvare a liniei Crasna-Husi, prin introducerea ”Sagetii Albastre” (automotoare diesel-mecanice Siemens-Desiro clasa 96).Astfel, dupa 33 de ani, batranul tren Crasna-Husi, este „pensionat”.
De la sfarsitul anului 2008 „Sageata Albastra” este introdusa pe ruta Husi-Crasna-Vaslui, si se mareste frecventa de circulatie.
Pana la 10 martie 2010, linia ar fi trebuit sa fie preluata de operatorul privat „Regiotrans”, dar nu s-a mai realizat acest lucrul.
Dupa nici 3 ani de circulatie (noiembrie 2007- iulie 2010) moderna „Sageata Albastra” este retrasa de pe linia Crasna-Husi, din motive discutabile. Motivul „oficial” a fost uzura bandajelor rotilor, datorita curbelor stranse (cu raza de 120 m; conform Cartii Tehnice, „Sageata Albastra” se poate incadra in curbe cu raza de cel putin 125 m in linie curenta si 100 m in linie de garare), dar motivul real pare sa fie lipsa pieselor de schimb.
Aceasta este inlocuita cu doua vagoane a seriilor 21-47 si apoi 20-47, tractate de locomotiva clasa 60,62 modernizata.
Din pacate, folosirea acestui material rulant este o grava eroare, inregistrand consumuri mari. O solutie ar fi reintroducerea „Sagetii Albastre” sau inchirierea sectiei catre operatorii privati de transport feroviar, precum „Regiotrans” sau „TFG”, care sa utilizeze automotoare, cu frecvente imbunatatite. Ar mai fi poate singura solutie ca linia Crasna- Husi sa nu fie una dintre cele 18 sectii de cale ferata „propuse” spre inchidere!
Ideal ar fi ca linia sa fie preluata de ‚Regiotrans” (care sa introduca automotoare diesel-mecanice clasa 97, care au raza minima de inscriere in curba de 80 m) sau „TFG” (care sa introduca automotoare diesel-mecanice clasa 76), cu frecventa imbunatatita si preturi competitive.
Dupa 2000 se modifica si traseele de circulatie a trenurilor de pe linia 604: din 14 decembrie 2003 trenurile P 6434/6431 se limiteaza la statia Crasna (numai merg pana la Barlad), din 12 decembrie 2008 se introduce o noua pereche (anulata din 29 iulie 2009), iar trenurile PM isi schimba traseul „clasic” Husi-Crasna-Barlad, noul traseu fiind Husi-Crasna-Vaslui. Din pacate insa, in august 2010, depoul Barlad este desfiintat, actualul material rulant, care circula pe linia Crasna-Husi, apartinand depoului Socola si statiei de domiciliul Iasi. In fine, se reuseste introducerea unui tren direct Husi-Iasi.
In privinta infrastructurii cai ferate Crasna-Husi, dupa 1990, investitiile sunt reduse. In 1993, statia Husi este echipata cu semnale si bariere automate, iar liniile 2,3,4 sunt conectate la bloc.
In 1994 este refacuta linia, se introduc traverse de beton (tip „T13-73”, „T13-74” sau „T13-80”),pe sectiunea Husi-Cretesti se introduc instalatii indusi, pentru controlul automat a vitezei trenurilor. A fost ultima investitie majora la linia Crasna-Husi.
Dupa aceasta insa incepe dezastrul, fiind desfiintate rand pe rand: HM Podgoriile Husului (in 1995; „Mersul trenurilor 1994/1995” este ultimul in care mai apare), gara Cretesti este retrogradata la rang de „punct oprire in linie curenta”, semnalizarea mecanica fiind dezafectata din 2000 ?), HM Oltenesti este rerogradata la rang de hc. (din 28 mai 2000), 14 decembrie 2002 Cretesti este retrogradata la rang de HM, din 14 decembrie 2008 Oltenesti este retrogradata la rang de h. (ramane fara vanzator de bilete).
Pentru ca dezastrul sa fie complet, in anul 2009 HM Cretesti este retrogradata la rand de hc., liniile 6,7, si o parte din linia 8 a statiei Husi sunt desfiintate si demontate din teren, la fel si liniile 8,9,10,11 si 12 din statia Crasna.
Cele doua linii industriale a statiei Husi sunt astazi linia pentru depozitele „Centrocoop” a fost desfiintata si demontata din teren (in 1990 Centrocoop renunta la utilizarea ei), iar linia pentru „Exploadarea Forestiera” si „Constructorul” exista in teren, dar este impracticabila (sine ruginite, acoperite de pamant si vegetatie). La fel si linia pentru depozitele „Petrom”, a fost desfiintata si demontata din teren.
Ca urmare a lipsei de intretinere, dar si din cauza calatorilor, cladirile haltelor h. Curteni,Oltenesti (astazi aproape complet demolata)!,Tarzii, se degradeaza continuu, geamurile dispar, iar prin acoperisul spart intra ploaia.
Astazi, sectia 604 este „sectie cu conducere centralizata”.
In privinta cladirilor, se mai fac unele mici investitii. In ara anului 2004 este renovata gara Husi, dar proiectul, dupa destituirea contraversatului Mihai Necolaiciuc, se opreste la jumatate. Tot acum este modernizata si cladirea statiei Crasna (tamplarie termopan, gresie, peroane, acoperis), dupa ce, in 2002, era renovata gara Vaslui.
In noiembrie 2007 se introduce eliberarea biletelor pe calculator la statia Husi.
In privinta personalului feroviar, daca in 1990 gara Husi avea 150 de ceferisti, in noiembrie 2007 mai erau doar 15 ceferisti la Husi. Astazi, mai sunt pe tura doar doi ceferisti la Husi: impegatul de miscare si casierul, fata de 15 in 1990.
* Dispozitivul de linii de pe sectia 604 in 1990:
Husi=8 linii+ doua industriale. In „planul statiei PTX”, din 1990, Apar 17 linii.
Podgoriile Husului HM= 2 linii+2-3 linii pentru statia de betoane
Cretesti= 4 linii+una industriala (pentru Baza de receptie Cereale)
Oltenesti HM= 2 linii (una pentru statia de asfalt)
Crasna= 12 linii.
*Linia 604 in „Mersul trenurilor” 1983-1984
Crasna... km 0
Tarzii hc. .....8 (simplu)
Oltenesti HM....3,4 (simplu)
Curteni hc.........3,5 (simplu)
Cretesti.............5,1 (simplu)
Dobrina hc..........6,8 (simplu)
Podgoriile Husului HM....2,2 (simplu)
Husi....................4,3 (simplu), 33,1 (cumulat)
Viteza maxima: 80 km/h (Crasna-Cretesti), 40 km/h (Cretesti-Husi)
Minute restrictie: nu sunt