Triaje si instalatii de manipulare a marfurilor

[ldh80]

Primele triaje incep sa fie amenajate la CFR spre sfarsitul secolului 19, datorita cresterii volumului de marfuri transportate (cereale, lemn, sare, produse petroliere, etc).
Inceputul este facut intre 1913-1914, cand sunt realizate: statia Bucuresti-Triaj (denumita, pe atunci, statia „Chitila-Triaj”), statia tehnica, de formare a trenurilor Bucuresti-Grivita, dar si Depoul de locomotive Bucuresti-Calatori (la Grivita). Tot in aceasta perioada, sunt infiintate triajele de la: Ploiesti, Constanta-Port (in 1909, o data cu inaugurarea noului port Constanta), Palas, Socola (langa Iasi), Ronat (langa Timisoara) si Brasov.
In ceea ce priveste spatiile de depozitare a marfurilor, acestea erau inca putine, iar manipularea marfurilor se facea manual.
In 1888 si 1889, din necesitatea de a nu mai astepta si bloca toamna, statiile si porturile Galati si Braila, cu mii de vagoane incarcate cu cereale, sunt realizate(de Anghel Saligny), silozurile din beton-armat, pentru depozitarea cerealelor, in aceste porturi.Erau primele astfel de constructii din lume(mai existau doar in SUA, dar erau construite din lemn). In 1909, o data cu inaugurarea noului port Constanta, apar si aici importante spatii, pentru depozitarea marfurilor.
Proiectul-tip al garilor romanesti prevedea si constructia magaziei de bagaje si a celei de marfuri.

In timpul primului razboi mondial, si a celor cca 6 luni de ocupatie straina, o parte din aceste triaje si instalatii de depozitare si manipulare a marfurilor sunt distruse.
In perioada interbelica, se dezvolta si se extind triajele din tara, paralel cu introducerea unor mijloace mecanizate pentru manipularea marfurilor.

In timpul celui de-al doilea razboi mondial, ca urmare a bombardamentelor aviatiei sovietice, americane si britanice, si dupa 23 august 1944, ca urmare a actiunii trupelor germane in retragere, multe triaje si spatii de depozitare a marfurilor sunt distruse, triajele din Brasov, Ploiesti si Bucuresti (ca urmare a bombardamentului american din aprilie 1944) fiind complet distruse!
Insa, tot din aceasta perioada incepe constructia unor triaje noi, cum sunt cele de la Bucurestii-Noi (intre anii 1940-1948) sau Brasov (1940-1949).

Dupa 1945, prioritatea era reconstructia triajelor distruse de razboi, extinderea capacitatii acestora. In 1955 triajul de la PLoiesti este primul triaj din tara, dotat cu frane automate de cale.
Tot in anii 50', ca urmare a colectivizarii fortate a agriculturii, sunt construite magaziile si bazele de receptie a cerealelor din gari.

O noua perioada in dezvoltarea triajelor incepe dupa 1960, cand, ca urmare a politicii de industrializare, traficul de marfuri pe calea ferata creste enorm , fiind necesara cresterea capacitatii de triere si mecanizarea operatiunilor de manipulare a marfurilor. Noile triaje extinse sau construite acum sunt dotate cu: frane automate de cale, turnuri de comanda, instalatii de centralizare electrodinamica, iar personalul de manevra cu statii radio-emisie-receptie.
Astfel, in 1969, erau terminate lucrarile de sistematizare si centralizare la triajul Coslariu, iar, dintre noile triaje, se pot aminti cele de la: Satu Mare Sud (sau „Ferastrau”, inaugurat in 1976, cu o capacitate de triere de 290 vagoane/zi), Zalau Nord (inaugurat in anii 1976-1980), Coslariu si Golesti (inaugurate in 1977; sunt primele triaje din tara dotate cu echipamente romanesti), Suceava, Oradea-Est, Glogovat (langa Arad) (ultimile trei sunt inaugurate in 1979) sau Socola (langa Iasi; inaugurat la 30 decembrie 1982, si extins in anii 1984-1986, cu o capacitate de triere de 5.400 vagoane/zi).
In 1972 sunt terminate lucrarile de extindere a triajului Bucuresti, prin realizarea liniilor de racord cu M700 si M100 (acum M900).
In anii 80’ se extind triajele de la: Barbosi, Ciulnita, Fetesti, Resita Nord, Caransebes, Otelu Rosu, etc.
In 1981, la triajul Bucurestii-Noi, erau folosite primele calculatoare de proces (produse la „Electronica” Bucuresti, de tipul „Coral”, „Felix”), pentru controlul macazurilor.
In 1984 era inaugurata „insula cibernetico-mecanizata de triaj Videle”, primul triaj romanesc dirijat numai cu ajutorul calculatoarelor de proces, care a reprezentat mandria tehnicii feroviare romanesti; aici exista inclusiv o locomotiva diesel-electrica teleghidata prin unde radio, fara personal de conducere la bord.
Prezint, mai jos, cele mai mari triaje din Romania, la nivelul anului 1989, in functie de numarul de linii, din grupa B de triere:
-Socola (24 de linii)
-Dej (25 de linii)
-Oradea-Est (24 de linii)
-Glogovat (langa Arad; 18 linii)
-Ronat Triaj (langa Timisoara; 23 de linii)
-Caransebes-Triaj (24 de linii)
-Simeria Triaj (28 de linii)
- Coslariu)
-Brasov-Triaj (26 de linii)
-Adjud (24 de linii)
-Barbosi-Triaj, cel mai mare triaj din Romania, situat langa satul Movileni, in apropierea Galatiului, cu 32 de linii.
-Ploiesti-Triaj (cu 30 de linii)
-Golesti (langa Pitesti)
-Craiova- Triaj (cu 20 de linii)
-Bucuresti-Triaj (cu 16 linii; alte 16 au fost desfiintate ; anterior, era un triaj dublu, al carui sens secundar de triere avea 21 de linii, in grupa B)
-Palas (langa Constanta, cu 23 de linii)
De asemenea, un triaj special se gaseste la Combinatul Siderurgic Galati, iar, un altul, cu doua sensuri de triere, la Constanta-Port.
In 1988-1989, in triajul Bucuresti 1 erau triate, in medie, 80-90 garnituri de trenuri/zi, iar in triajul Simeria erau triate 54 de garnituri de trenuri/zi.

In afara de aceste mari triaje, mai existau si altele, la: Suceava, Pascani-Triaj, Marasesti, Faurei, Rosiori-Nord, Bucurestii-Noi, Titan, Bujoreni-Valcea, Filiasi, Petrosani, Ciceu, Sibiu-Triaj, Medgidia, Valu lui traian, Ciulnita.

De asemenea, apar si se extind statiile cu doua grupe (in care, de obicei, a doua grupa era pentru triere, cum ar fi statiile: Vaslui, Barlad, Buzau, Medgidia, etc), si se extind liniile de manevra din statii (Husi, etc).

In privinta instalatiilor de manipulare a marfurilor, se urmareste mecanizarea lor, pentru o mai mare operativitate, si pentru reducerea muncii fizice.
Astfel, in 1970, era efectuat primul transport cu transcontainere de mare capacitate (cca 30 tone; pe un vagon-platforma a seriei „RMMS” incap doua sau trei transcontainere), pe ruta Bucuresti-Ploiesti-Brasov. Pana in 1974 se introduce sistemul de transport in trenuri-bloc (formate numai din vagoane pentru transcontainere) pe 6 magistrale de cale ferata, iar, apoi, si pe celelalte doua.
Pentru manipularea transcontainerelor se realizeaza „transtainerul universal” („pod rulant”), construindu-se numeroase statii de incarcare, din mijloace auto in vagoane CFR, dotate cu „transtainerul universal”, cum ar fi: Bucurestii-Noi (dotata cu 3 transtainere), statia de transcontainere, din portul Constanta (inaugurata in 1976), terminalul pentru feryboat maritim si transcontainere din noul port Constanta-Sud-Agigea (inceput in 1978 si terminat, in linii mari, in 1988), sau terminalele transcontainer din statiile Bucuresti-Obor si Bucuresti-Progresu. Prin introducerea transcontainerelor se asigura o descarcare rapida din mijloace feroviare, in mijloace auto, navale sau chiar aeriene si invers, precum si pastrarea integritatii marfii.
Alte utilaje mecanizate, pentru manipularea marfurilor, sunt: macaralele de cheu (din porturi), moto si electrostivuitoarele, benzile rulante, pompe electrice, „snecurile”-pentru descarcarea vagoanelor de cereale, statiile de cantarire a vagoanelor (pentru calibrarea lor se realizeaza asa-numitul „vagon-etalon”), etc. La acestea se adauga folosirea boxpaletilor si a containerelor mici, construindu-se numeroase statii de containere mici (cum ar fi Cotroceni, Titan, Husi, etc), iar, din 1970, autocamionele incep sa fie dotate cu macarale proprii si obloane autoridicatoare (actionate hidropneumatic). De asemenea, sunt realizate rampe pentru descarcarea/incarcarea marfurilor, in toate garile.
O realizare interesanta o constituie instalatia mobila, de descarcare a vagoanelor de cereale prin vacuum, realizata la „Electrometal Timisoara”.
Se realizeaza numeroase spatii de depozitare a marfurilor, apartinand atat CFR-ului, cat si unitatilor de comert ( I.C.S.M., CENTROCOOP, etc).

Amintesc ca la 11 februarie 1988, primul feryboat maritim romanesc, proiectat la I.C.P.R.O.-Nav- Galati, si construit la santierul naval Constanta, purtand numele de „Mangalia”, pleaca, din portul Constanta-Sud-Agigea, pentru efectuarea probelor de mare.
Caracteristicile acestuia sunt: capacitate: 12.000 tdw, lungime: 184 m, latime: 26 m, capacitate de transport: 107 vagoane de cale ferata sau 117 autocamioane, 46 de membri ai echipajului, are 3 punti, deservite de un lift dublu, precum si un triaj miniaturizat, deservit de o locomotiva de manevra speciala (realizata la „23 August” Bucuresti), capabila sa se deplaseze atat pe sine, cat si pe roti.
Primul traseu deservit a fost Constanta Sud Agigea- Samsun (Turcia).
In 1990 este construit si cel de-al doilea feryboat maritim romanesc- „Eforie”.

Dupa 1990, ca urmare a scaderii dramatice a volumului de marfuri transportate pe calea ferata, si activitatea de triere se reduce drastic. Mai mult, dupa 2000, unele triaje sunt fie desfiintate (Pascani, Marasesti-conform Wikimapia, Ciulnita, Valu lui Traian) fie unele linii sunt desfiintate, la triajele din Socola, Medgidia, etc.
Dupa falimentul fostelor unitati comerciale de stat si multe spatii de depozitare a marfurilor, ca si rampele de marfa din gari, datorita neintretinerii lor, se degradeaza.

[Daniel]

Foarte interesant materialul tau. Sper sa-l putem si ilustra cu imagini actuale de prin aceste triaje, ca sa vedem cam cat de mari si de importante au fost in vremurile lor bune...