In anul 1998 situatia economico-financiara a fostului S.N.C.F.R. era dezastroasa, compania fiind in pragul colapsului total.
Solutia aleasa de conducerea de atunci a Romaniei (prim-ministru: Radu Vasile, ministrul transporturilor: Traian Basescu) a fost impartirea fostului S.N.C.F.R. in cinci societati comerciale cu capital de stat. Cel putin in primii doi-trei ani aceasta solutie se pare ca a dat rezultate pozitive.
Astfel, prin hotararea de guvern HG 581 din 1 octombrie 1998, fostul S.N.C.F.R. se impartea in urmatoarele societati comerciale, cu capital de stat:
-CFR-Infrastructura
-CFR-Calatori
-CFR-Marfa
-S.A.A.F. (Societatea de Administrare a Activelor Feroviare)
-Societatea de Management Feroviar (S.M.F.)
Sa urmarim evolutia acestor cinci societati dupa 1998.
In ceea ce priveste CFR-Infrastructura, s-a reusit trecerea celor 350 milioane $ (sau 2.200 miliarde lei), pe care i inregistra fostul S.N.C.F.R. la datoria publica, dar si alocarea unor subventii mai consistente pentru infrastructura feroviara.
Bugetul de venituri si cheltuieli a companiei era in 1999 de 4.706 miliarde lei, reusindu-se plata la timp a datoriilor catre furnizori, bugetul de stat si cel al asigurarilor sociale si neinregistrandu-se pierderi.
Se reuseste, in primii ani, efectuarea lucrarilor de refactie capitala pe 300 km de cale ferata, cu un buget de 785 miliarde lei.
De asemenea, prin noul contract colectiv de munca (anul 1999) salariatii obtin o crestere salariala de 9%.
In perioada 1998-2000 s-au reusit atragerea de finantari externe, pentru programele de modernizare a infrastructurii feroviare, in valoare de 600 milioane $. In anul 2000 se reuseste semnarea unui acord de principiu cu „Exim Bank SUA”, pentru o finantare de peste 1,3 miliarde $, pentru modernizarea coridorului 4, pe sectia Sighisoara-Curtici, dar si pentru dublarea si electrificarea liniei Cluj Napoca-Oradea.
In fine, in anul 2006 se reuseste obtinerea unei finantari de 600 milioane $, din partea Bancii Europene de Investitii si a unei banci japoneze.
Din pacate, dupa acest inceput promitator a urmat la conducerea companiei CFR-Infrastructura un personaj de trista faima, de numele caruia se leaga cel mai mare jaf produs la calea ferata dupa 1989. Numele sau este Mihai Necolaiciuc.
Conform celor constate de DNA, in timpul cat a fost director general al CFR-Infrastructura in perioada ianuarie 2001-decembrie 2003, a prejudiciat compania (si implicit statul) cu cca 50 milioane euro.
Acest lucru s-a facut prin: achizitii de piese si materiale la preturi de zeci de ori mai mari decat cele ale pietei (prin intermediul a diverse firme „prietene”), achizitia de piese si materiale in canditati mult mai mari decat cele necesare sau care nu aveau nici o legatura cu activitatea feroviara (s-au achizitionat inclusiv barci gonflabile si costume de scafandru!) si incheierea de contracte pentru diverse servicii catre CFR-Infrastructura la preturi mult mai mari decat cele ale pietei.
Cateva exemple sunt concludente: contractul semnat cu firma „SC General Com Electrica SA” Bucuresti, cu care s-au facut 23 de comenzi de achizitie a unor componente pentru echipamentul feroviar (in conditiile cand aceasta firma nu era autorizata de AFER, dar si in lipsa unor documente din care sa reiasa oportunitatea si necesitatea acestor achizitii), prejudiciul produs CFR-Infrastructura fiind de 71,6 miliarde lei-vechi.
Cu Cristian Burci (unul dintre apropiatii ministrului transporturilor la aceea vreme, Miron Mitrea), CFR-Infrastructura incheie un contract de erbicitare, pe zece ani, in valoare de 600 miliarde lei.
Cu firmele lui Dumitru Bucsaru se incheie contracte de constructii la bazele de agement a CFR-Infrastructura, facturate la preturi uriase, iar cu firmele lui Florian Busca se incheie un contract de salubrizare in valoare de 30 milioane euro si se fac lucrari la hotelul „Astoria”, care ajung sa coste 20 milioane euro si se construieste o piscina la complexul de agrement Snagov in valoare de 2,7 milioane euro.
In fine, in anul 2004 suma de 1,200 miliarde lei (care figura in evidenta contabila a CFR-Infrastructura ca „venit suplimentar”, obtinut prin vanzarea la fier vechi a 15.000 de vagoane preluate de la fosta S.A.A.F.) nu se stie pe ce a fost cheltuita!
Despre protectia de care Mihai Necolaiciuc s-a bucurat, din partea unor politicieni cu functii inalte (in frunte cu ministrul transporturilor de atunci, Miron Mitrea), un singur amanunt este elocvent: Florian Busca era cumatrul lui Miron Mitrea.
In 2004, dupa ce se deschisese anchete penale pe numele sau, Mihai Necolaiciuc isi da demisia din functia de sef al CFR-Infrastructura si fuge din tara, cu ajutorul acceluiasi Florian Busca, in februarie 2005.
De-abia la sfarsitul anului 2006 judecatoria sectorului 1 emite un mandat de arestare pe numele sau, fiind dat in urmarire si prin interpol.
Asa de „bine” a fost cautat, incat de-abia in anul 2009 este arestat de autoritatile americane, pentru sedere ilegala pe teritoriul SUA, iar procedura de extradare in Romania se anunta deosebit de dificila si greoaie.
Pe langa Mihai Necolaiciuc, vinovati de acest jaf fara precedent la calea ferata sunt si numitii : Olaeru Viorica (director economic) si Misir Mihail Gabriel (director comercial).
In anul 2005 insasi presedintele Traian Basescu intervine pe langa ministrul transporturilor de atunci (Gheorghe Dobre), pentru ca CFR-Infrastructura sa urgenteze platile catre firma escrocului Dumitru Bucsaru (bineinteles, „pe cale legala”), iar Gheorghe Dobre executa ordinul desi stia ca-i ilegal.
Un alt aspect care a influientat negativ starea companiei a fost faptul ca nu s-a stiut sa se gaseasca anumite mecanisme economico-financiare potrivite.
Principalele doua surse de finantare a CFR-Infrastructura sunt incasarea taxei de utilizare a infrastructurii (TUI) de la CFR-Calatori, CFR-Marfa si operatorii privati si subventia de la bugetul de stat.
In ceea ce priveste taxa de utilizare a infrastructurii, aceasta este la un nivel destul de redus, de 14 lei/tren/km.
In vara anului 2009 s-a propus majorarea ei la nivelul de 30 lei/tren/km. Datorita situatiei dificile a CFR-Calatori si CFR-Marfa aceste companii inregistreaza intarzieri majore la plata TUI, iar unii operatori privati platesc TUI mai mica decat ar trebui, prin diverse metode.
In privinta celui de-al doilea aspect, CFR-Infrastructura este puternic subfinantata. In anul 2009, CFR-Infrastructura a primit o suma ridicola de 170 milioane lei-noi (cca 40 milioane euro), pentru lucrari de investitii si intretinere. Cu acesti bani, se pot face lucrari in valoare de 1.900 euro pe fiecare kilometru de cale ferata din Romania!
TUI a avut o contributie la bugetul CFR-Infrastructura de 96%, in vreme ce fondurile alocate de la bugetul de stat, de doar 4%!
De asemenea, un efect negativ asupra bugetului companiei a reprezentat-o si externalizarea unor servicii, si chiar a intretinerii liniei de contact, sistemelor de telecomunicatii si cladirilor, lucru care mareste cheltuielile.
Astfel, in timpul lui Miron Mitrea, s-au desprins din cadrul CFR-Infrastructura nu mai putin de 22 de filiale, unele dintre ele administrand servicii vitale pentru siguranta circulatiei (electrificarea, intretinerea mecanizata a cai, sudura sinei, telecomunicatii). Dintre aceste 22 de filiale, 11 vor fi privatizate.
Acest lucru a avut efecte negative grave: scaderea sigurantei circulatiei, incarcarea costurilor de exploadare in mod nejustificat (aceste filiale, prin obiectul activitatii, depindeau in totalitate de CFR-Infrastructura), dar si marirea birocratiei si numirea unor persoane total incompetente in fruntea unora dintre ele.
S-au creat astfel 216 de sinecturi, numai bune de retribuit apropiatilor politici ai ministrului, oricare ar fi el. Astfel, a fost posibil ca din Adunarea Generala a Actionarilor (AGA) a Telecomunicatii-CFR sa faca parte un reprezentat al Ocolului Silvic Vulturul Brancovenesc, iar, activitatea Casei de Sanatate din Transporturi sa fie girata de un reprezentat al Administratiei Cimitirelor!
Astfel, SC-Electrificare-SA inregistreaza datorii de 371,55 milioane RON, Interventii-CFR inregistreaza datorii de 135 milioane RON, Telecomunicatii-CFR inregistreaza datorii de 73 milioane RON, iar Baza de Aprovizionare a CFR- datorii de 9 milioane RON. In fine, SC-Uniforme-SA este astazi falimentata.
Cu efecte deosebit de grave (afectand siguranta circulatiei) este modul de numire a sefilor acestor filiale (pe criterii politice, multi dintre ei fiind total incompetenti) si privatizarea unora din ele.
Astfel, cu toate ca unicul actionar al SC-Electrificare-SA este CFR-Infrastructura, aceasta nu are nici un reprezentant in consiliul de administratie, unde au fost numiti reprezentanti din ministerul transportului.
In 2003 SC-Sudarec-SA (care se ocupa cu sudura sinelor) este privatizata cu fondul american de investitii „Broadhust Investements”, iar „SC-Impregnat-Traverse-de-Lemn”-Suceava este vanduta „Servtrans-Invest”.
Dupa aderarea la UE (1 ianuarie 2007), nu s-a reusit accesarea fondurilor masive puse la dispozitie de UE , prin programul „ISPA” (pentru dezvoltarea infrastructurii feroviare). Din cele 2,5 miliarde euro puse la dispozitie de UE pentru infrastructura feroviara, Romania a reusit sa acceseze doar 500.000 euro!
In 2005 UE punea la dispozitia Romaniei suma de 170 milioane euro, pentru reabilitare de poduri si tunele feroviare. Din pacate, nu s-a reusit decat accesarea unei parti foarte mici din aceste fonduri!
Astfel, in anul 2009, situatia financiara a CFR-Infrastructura era dezastroasa: datorii de 3,021 miliarde lei (896 milioane- restante la bugetul statului, 2,063 miliarde lei- facturi neachitate catre diversi furnizori: electrica, Telecomunicatii CFR, Informatica feroviara si Interventii CFR),creante de recuperat (de la CFR-Calatori si CFR-Marfa) de 756 milioane lei.
Cifra de afaceri a companiei a scazut cu 12% in 2009 fata de 2008, ajungand la 667 milioane lei, iar pierderile au crescut cu 50%, de la 360,45 milioane lei in 2008, la 509,15 milioane lei, in 2009.
In ceea ce priveste compania CFR-Calatori, dupa un inceput promitator in 1999, si aceasta a ajuns astazi intr-o situatie dificila.
In 1999 aceasta primeste o subventie de 3.000 miliarde lei, care acopera 55% din totalul cheltuielilor. Cu ajutorul unor credite externe si a bugetului statului, se reuseste modernizarea (aproape in intregime) a materialului rulant.
Din pacate, evolutia ulterioara nu a mai fost una fericita.
Si aici s-au incheiat contracte dubioase cu diverse firme, la preturi exagerate.
Astfel, s-a incheiat un contract de salubrizare cu firma „Sind-Tract-Prot-Com-srl”, condusa de Filip Victor (liderul sindicatului „tractiune’_Bucuresti), in valoare de 168 milioane/lei/lunar.
La Craiova, accelasi scenariu: se incheie un contract de salubrizare cu firma „Salub Selc srl” (condusa de liderul sindical George Kessler) in valoare de 200 milioane/lei/luna.
La aceasta se adauga achizitionarea de piese si materiale la preturi cu mult peste cele ale pietii. In anul 2003 CFR-Calatori incheie un contract (fara licitatie) cu firma greceasca „Intracom” pentru realizarea sistemului informatic de emitere a biletelor de calatorie. Contractul are valoarea de 8 milioane euro, iar printre actionarii romani ai „Intracom” se numara Mihai Gherman, fiul fostului prsedinte al PDSR, Oliviu Gherman.
La 27 decembrie 2004, CFR-Calatori incheie un contract de salubrizare a vagoanelor de calatori cu o firma privata, pe zece ani, in valoare de 30 milioane euro.
S-au cheltuit astfel sume enorme de bani, in conditiile cand daca aceste lucrari se efectuau in regie proprie, ar fi fost mult mai ieftine.
Un alt aspect negativ a fost neacordarea subventiei pentru transportul feroviar de calatori (in conditiile cand numarul persoanelor care beneficiaza de gratuitati creste).
Astfel, in 2008 nivelul subventiei acordate pentru CFR-Calatori a fost de 1,3 miliarde lei, iar, in 2009, de numai 600 milioane lei (in conditiile cand necesarul este de doua miliarde lei).
Un alt aspect negativ este reprezentat de modul de incasare a accizei la motorina consumata de companiile feroviare. In cazul CFR-Calatori, acciza reprezentand 25% din pretul motorinei platit de CFR-Calatori. Din pacate sumele incasate astfel se duc la bugetul statului, din ele fiind construite si autostrazi. Astfel, se ajunge in situatia absurda cand CFR-Calatori subventioneaza principalul concurent a lor, transportul auto. Potrivit unui proiect de modificare a codului fiscal (propus, in 2009, de Ministerul Transportului si Infrastructurii) companiile feroviare ar urma sa fie scutite de la plata accizei pe motorina.
La aceasta se adauga un management defectuos (orare si legaturi proaste, parca anume puse sa alunge lumea de calea ferata, dar si neinlocuirea la timp a materialului rulant uzat). Astfel, daca in anii 2000-2001 ar fi fost introduse „sagetile albastre” pe liniile secundare, cu orare bine puse la punct si preturi acceptabile, trenul ar fi putut castiga lupta cu microbuzul.
Incepand cu anul 2006 preturile la transportul feroviar de calatori cresc trimestrial (in functie de rata inflatiei) ajungand astazi sa fie egale (iar, in cazul trenurilor rapide si intercity) chiar mai mari decat la transportul auto.
Se incearca o atragere a calatorilor spre transportul feroviar prin introducerea „trenurilor zapezii” (iarna 2003/2004) si a „trenurilor soarelui” (vara 2004), cu un anumit succes. De asemenea, din februarie 2009, se introduce trenul Bucuresti Nord- halta Otopeni (de unde calatorii sunt transbordati cu autobuzele la aeroportul Otopeni)- Balotesti (traseu deservit de automotoare „sageata albastra”/”clasa 96”), iar, din aprilie 2009, si un
Tren Bucuresti Nord- halta Pantelimon Sud (langa complexul comercial „Dragonul Rosu”)- Pantelimon- Bucuresti Obor (traseu deservit de automotoare electrice „clasa 58”).
Din aceste cauze, in anul 2004, CFR-Calatori inregistra pierderi de 149 miliarde lei.
Propunerea aberanta a fostului ministru Radu Berceanu, de inchidere a circulatiei feroviare pe 52 sectii considerate "nerentabile" nu a fost pusa in practica din fericire.Suspendarea circulatiei trenurilor de calatori pe aceste linii (in conditiile in care trenuri de marfa aproape ca nu mai circula) ar fi insemna abandonarea instalatiilor si cladirilor de pe aceste sectii, lucru care s-ar solda cu furtul , degradarea si in final distrugerea si disparitia lor.
Astfel, situatia financiara a CFR-Calatori, in anul 2009, este dezastroasa: datorii de 300 milioane lei (75 milioane euro) catre CFR-Infrastructura, pierderi de 117 milioane lei.
In ceea ce priveste CFR-Marfa, si aici s-a pornit, in anul 1999, cu dreptul, insa, ulterior, situatia companiei s-a inrautatit.
In anul 2004 CFR-Marfa a raportat un profit de 301 miliarde lei (dar avea datorii de 1, 607 miliarde lei).
Ulterior insa, si la aceasta companie feroviara s-a practicat un adevarat jaf.
Astfel, in anul 2006 (cand director general era Liviu Bobar) CFR-Marfa se asociaza cu operatorul privat GFR (Grup Feroviar Roman) si cu Raiffesen Bank.
In urma acestei „asocieri”, se formeaza o societate comerciala, a carei obiect de activitate il constituie inchirierea vagoanelor si locomotivelor puse la dispozitie de CFR-Marfa. Insa acest aport al CFR-Marfa (80 de locomotive si 24.000 de vagoane) a fost puternic subevaluat, la numai 75 milioane euro, in conditiile cand aceste locomotive si vagoane valorau peste 300 milioane euro.
Nu este lipsit de importanta faptul ca sefii GFR erau doi fosti directori de la CFR-Marfa, unii dintre ei avand si cazier!
La aceasta se adauga si alte contracte total dezaavantajose pentru CFR-Marfa. Astfel, aceasta companie a incheiat un contract cu firma „SC Ferom SRL”, in valoarea de 700 milioane lei, pentru furnizarea de sigilii pentru vagoane si saboti de frana. Directorul acestei firme este Roxana Sala, fiica lui Voicu Sala, liderul sindicatelor mecanicilor de locomotiva.
In anul 2001 Cristian Burci infiinteaza firma „Servtrans Invest”, care si-a inceput activitatea prin inchirierea (la preturi modice) de locomotive si vagoane de la CFR-Marfa, facandu-i astfel operatorului de marfa o concurenta neloiala. Acest escroc (Cristian Burci) a beneficiat de sprijinul ministrului transporturilor de atunci, Miron Mitrea si chiar a unuia dintre directorii CFR-Marfa, George Buruiana.
Prin ordinele acceluiasi Miron Mitrea, un mare numar de vagoane si locomotive erau mutate de la o companie feroviara la alta, pentru a li se pierde urma. In final, aceste vagoane si locomotive noi au fost cumparate (la pret de fier vechi) tot de „Servtrans Invest”.
Intre anii 2001-2004 importurile (in valoare de zeci de milioane de euro) facute de CFR-Marfa si depozitate in baza de la Chitila nu au fost trecute in evidenta contabila.Inventarul s-a facut abia la sfarsitul anului 2004, dar nu s-au raportat disparitii, pe motiv ca piesele fusesera gasite in teren. Au fost gasite, dar erau piese vechi si uzate, nu cele noi care fusesera cumparate.
In toti acesti ani, Servtrans Invest s-a aprovizionat nestingherita din baza Chitila, pe care in final o si cumpara, si o vinde imediat, pentru a nu se descoperi cine a sustras piese de acolo.
In anul 2000 directorul de atunci al CFR-Marfa (George Buruiana) incheie un contract de brokeraj in asigurari cu necunoscuta firma „SC Mediamix SRL”, fara licitatie.
Alte motive care au contribuit la dezastrul de la CFR-Marfa au fost: scaderea transportului de marfuri pe calea ferata, in conditiile crizei economice (in 2009 volumul marfurilor transportate de CFR-Marfa a scazut cu 50% fata de 2008), dar si un management defectuos, conducerea companiei nereusind sa atraga contracte profitabile pentru CFR-Marfa.
O solutie ar fi transportul autocamionelor pe vagoane-platforma, eventual reglementat prin lege. S-ar evita astfel aglomeratia de pe sosele si s-ar reduce poluarea.
S-au facut cativa pasi in acest sens, dar inca mici, si, mai ales, lipseste cadrul legislativ.
Astfel, in anul 2002, este reinaugurat terminalul „RO-LA” din triajul Glogovat, pentru transportul autocamionelor pe vagoane-platforma, intre Glogovat- Wels (Austria). In anul 2009 CFR-Marfa pune la dispozitie un serviciu de transport al autocamionelor pe vagoane-platforma intre Giurgiu Nord- Curtici.
Astfel, in primele sase luni ale anului 2009, CFR-Marfa a avut venituri de 514,8 milioane lei-noi, si cheltuieli de 720, 3 milioane lei-noi.
Datoriile companiei se ridica la 331.335 mii-lei, catre bugetul de stat, 253.959 mii-lei catre diversi furnizori, si 480.421 mii-lei catre institutii de credit. Fara o subventie de la bugetul de stat, in valoare de 80 milioane euro, CFR-Marfa risca sa intre in faliment.
Insa probabil asta se si urmareste, in 2010 compania urmand sa fie privatizata. Astfel, activele CFR-Marfa (valorand 2,5 miliarde lei) vor putea fi cumparate de nimic. In legatura cu acest aspect, fostul ministrul al transporturilor, Ludovic Orban, declara ca se doreste obtinerea sumei de un miliard euro din privatizarea CFR-Marfa. Insa, aceasta suma este mica daca luam in considerare cateva aspecte.
Astfel, statul maghiar a obtinut din privatizarea MAV-Cargo suma de 400 milioane euro. Insa MAV-Cargo avea un parc de vagoane de patru ori mai mic decat cel al CFR-Marfa si nu avea nici o locomotiva (CFR-Marfa are 1.000 de locomotive, dar si doua nave ferryboat). In aceste conditii, pretul real al CFR-Marfa este de 2,5 miliarde euro.
Un fenomen elocvent pentru modul cum companiile feroviare au fost aduse in stare de faliment, chiar de directorii lor, este cel al plecarii directorilor din aceste companii de stat, catre firme private concurente. Dam numai cateva exemple sugestive:
-Liviu Bobar, fost director la CFR-Marfa ajunge director la GFR, principalul concurent al CFR-Marfa;
-George Buruiana, si el fost director la CFR-Marfa, ajunge director la „Servtrans Invest”
-Ion Garoseanu este numit de catre ministrul transporturilor, Radu Berceanu, sef al CFR-Infrastructura in iulie 2009, dupa ce detinuse timp de trei ani, functia de vicepresedinte al firmei „Granpiet”, care detine GFR.
-Unul dintre actionarii firmei „RegioTrans srl Brasov” (care a preluat o buna parte din traseele feroviare de calatori, declarate „neprofitabile” de CFR-Calatori) este Constantin Comana, fost director al sucursalei Brasov a CFR-Calatori, sotia acestuia fiind si azi seful serviciului „statii si reglementari comerciale” a sucursalei Brasov a CFR-Calatori.
In ceea ce priveste S.A.A.F. (Societatea de Administrare a Activelor Feroviare), aceasta inregistra, in 1999, un profit de 1,150 milioane lei.
In urma reorganizarii fostului S.N.C.F.R., S.A.A.F. a preluat 60.000 de vagoane de marfa, scoase din circulatie.
Pentru valorificarea acestor vagoane, S.A.A.F. a semnat un contract extrem de avantajos cu firma franceza „Touax”.
Vagoanele aveau doua sanse: fie erau casate, fie erau modernizate, iar contractul cu firma franceza ar fi adus S.A.A.F. un venit de 13 milioane euro.
„Touax” se angaja sa cumpere 10.000 de vagoane vechi de la S.A.A.F., pe care sa le repare si sa le modernizeze. Dupa aceasta, firma franceza urma sa le vanda mai departe sau sa le inchirieze.
Dar fostul director general al CFR-Infrastructura, ministrul transporturilor de atunci (Miron Mitrea) si clanul acestora s-au hotarat sa procedeze altfel, fiind sume mari de bani in joc.
Astfel, printr-un ordin semnat de Miron Mitrea, in decembrie 2001, aceste 60.000 de vagoane trec din administrarea S.A.A.F., in cea a CFR-Infrastructura. Astfel, S.A.A.F. nu a mai putut onora contractul cu firma franceza, nemaiavand ce vinde. Bineinteles, acest transfer nu s-ar fi putut realiza fara acordul directorului de atunci al S.A.A.F., Nicolai Cosma, nu si-ar fi dat acordul.
Dupa aceasta, Mihai Necolaiciuc semneaza un parteneriat cu o societate din Ungaria, 15.000 de vagoane luand calea tarii vecine. Desi aceste vagoane erau functionabile, ele au fost vandute la pret de fier vechi, cu un pret jenant de 10 euro/tona, obtinandu-se numai 4 milioane $.
In timpul functionarii ei, S.A.A.F. a taiat si vandut 500.000 tone de fier vechi, din vagoanele aflate in parcul sau.
In perioada 2002-2003 S.A.A.F. a platit o campanie publicitara, in valoare de 830 milioane lei.
Astfel, in 2005, S.A.A.F. se afla intr-o situatie financiara grea, inregistrand datorii la bugetul de stat in valoare de 17 miliarde lei, fapt pentru care incepusera procedurile de executare silita.
In ceea ce priveste S.F.T. (Societatea Feroviara de Turism), si aici s-au petrecut mari fapte de coruptie.
Astfel, datorita faptului ca S.F.T. nu a gasit cateva zeci de mii de euro, catre firma „Orhidee Gardens”, a pierdut hotelul „Astoria”, evaluat la 30 milioane euro. La aceea vreme, directorul general al S.F.T. era Luminita Gliga.
Un alt activ vandut pe o suma derizorie este Complexul Astoria-Snagov.
De asemenea, S.F.T. platea lunar rate de leasing (in valoarea de 1.800 euro) pentru trei autoturisme de lux, unul dintre ele fiind folosit de secretarul de stat in ministerul transporturilor, Eusebiu Pistrui.
Insa cele mai mari „afaceri” sunt cele facute cu materialul rulant (locomotive si vagoane, in special cele de linie ingusta) al S.F.T., vandute la pret de fier vechi. Daca acest material rulant (de o mare valoare istorica si culturala) ar fi fost reparat si pus in circulatie pentru turisti, ar fi adus milioane de euro.
Astfel, s-au vandut 27 de locomotive de cale ingusta (cu preturi cuprinse intre 6.100 si 10.200 euro), 15 vagoane de calatori de cale ingusta (cu preturi cuprinse intre 2.180 si 6.070 euro), precum si un tren PSI( format din doua vagoane-cisterna si un vagon acoperit tip „G”), cu un pret de 9.150 euro.
Cu acesti bani, S.F.T. si-a platit o parte din datorii.
In 2008 si cele trei trenuri de epoca (garate la remiza Mogosoaia) sunt trecute din patrimoniul S.F.T. in cel al CFR-Calatori. Astfel, S.F.T. ramane practic fara obiectul muncii.
La sfarsitul anului 2007, S.F.T. inregistra o cifra de afaceri de 9,67 milioane RON, pierderi de 3,66 milioane RON, si avea datorii de 70 miliarde RON.
Cei vinovati pentru acest dezastrul de la calea ferata sunt atat directorii companiilor feroviare, dar si cei care au condus ministerul transporturilor.
De asemenea, si ministri finantelor (sau ai finantelor si economiei) sunt vinovati, pentru ca nu au urmarit felul cum companiile feroviare isi achita datoriile catre bugetul de stat. Acestia sunt: Decebal- Traian- Remes, Mihai-Nicolae- Tanasescu, Ionut-Popescu, Sebastian-Vladescu, Varujan-Vosganian, Adriean Videanu si Gheorghe-Pogea.
Prin hotararea de guvern HG 581 din 1 octombrie 1998, fostul S.N.C.F.R. (Societatea Nationala a Cailor Ferate Romane) se imparte in cinci societati comerciale cu capital de stat, distincte.
Acestea sunt:
-CFR-Infrastructura („CFR-SA”)
-CFR-Calatori
-CFR-Marfa
-S.A.A.F. (Societatea de Administrare a Activelor Feroviare)
-Societatea de Management Feroviar (S.M.F.).
Astfel, dupa 118 ani de existenta, Directia Generala a CFR isi inceteaza activitatea.
Ulterior, vor avea loc si alte reorganizari a acestor societati feroviare.
Astfel, in cadrul CFR-Infrastructura, vor lua fiinta urmatoarele societati comerciale(cele mai multe in anii 2001-2003):
-SC. Sudarec. SA
-SC. Electrificare SA (infiintata in 2004)
-SC. Intretinere Mecanizata a caii SA (infiintata in 2004)
-SC. Uniforma CFR
-SC. Telecomunicatii feroviare SA
-SC. Informatica feroviara SA
-SC. Baza de aprovizionare SA
-SC. Sere si Pepiniere CFR- SA
-SC. Impregnare Traverse de Lemn SA
-SC. Turism si Agrement CFR-SA
-SC. Proiect SA
-SC. Constructii CF SA
-SC. Geip SA
-SC. Tipografia Filaret SA
-SC. Sircuc Brasov
-SC. Sircuc Timisoara
-SC. SPIACT.- Brasov
-SC. SPIACT.- Craiova
-SC. SPIACT.- Galati
-SC. SPIACT.- Cluj
-SC. SPIACT.- Arad
Aceste filiale ale CFR-Infrastructura s-au desprins de compania-mama prin: HG 880/2001, HG 887/2001 si HG 706/2002.
Ulterior, unele dintre aceste filiale vor fi privatizate: SC. Sudarec SA, SC. Proiect SA, SC.Uniforma SA, SC. Impregnat Traverse de Lemn Suceava SA, in anul 2003, urmand apoi inca 11 filiale.
Aceasta aparitie de nu mai putin de 22 filiale a avut efecte negative asupra CFR-Infrastructura: marirea birocratiei si implicit a cheltuielilor, dezorganizare, iar, prin privatizarea unor servicii vitale pentru calea ferata (sudare sine, impregnare traverse de lemn) chiar punerea in pericol a sigurantei circulatiei.
Nu s-a tinut cont de experienta altor tari (Marea Britanie, Franta, Germania, etc) care au trecut prin situatii asemanatoare, dar au stiut sa le rezolve intr-un mod corespunzator.
Ulterior, unele dintre aceste filiale vor reintra in administrarea CFR-Infrastructura(SC. Turism si Agrement CFR SA, SC. Baza de Aprovizionare CFR SA). Ulterior, si S.A.A.F. va reintra in cadrul CFR-Infrastructura.
Prin HG 1227/2003 se infiinteaza S.F.T. (Societatea Feroviara de Turism, desprinsa din S.A.A.F.), iar, prin ordonanta guvernului 58/2004 se infiinteaza CENAFER (Centrul National de Instruire si Calificare Feroviara). Prin HG 1399/18 noiembrie 2009, acesta este institutie publica finantata de stat, fiind o autoritate cu personalitate juridica, in cadrul Ministerului Transporturilor si Infrastructurii.
Si in cadrul CFR-Calatori s-au infiintat mai multe filiale (8 in total):
-SC. Gevaro SA (care se ocupa cu exploadarea vagoanelor de dormit, cuseta si bar-restaurant)
-SC. Voiaj CFR SA.
-Patru centre pentru reparatia vagoanelor de calatori (la Marasesti, Titu, Caransebes, Brasov)
-Centrul de reparatie a locomotivelor Brasov
-Baza de aprovizionare Brasov
In 1999 se infiinteaza Agentia Zonala Calatori.
Dupa 2003, CFR-Calatori este organizata pe opt centre zonale („reprezentante”), aparand (la inceputul anului 2008, propusa de ministrul de atunci al transporturilor, Ludovic Orban), chiar ideea separarii CFR-Calatori in sase companii (una pentru trafic international si de lung parcurs), iar alte cinci (pe structura regionalelor) pentru trafic local, de scurt parcurs. Din fericire, ideea nu s-a mai aplicat.
In cazul CFR-Marfa, si aici au aparut 8 filiale, 5 dintre acestea fiind privatizate in anii 2003-2004:
-CFR-BAD (Baza de Aprovizionare si Desfacere)
-CFR-SSVAC (Spalare Vagoane Cisterna)
-CFR- TVM (Transbordare din vagoane de ecartament larg in cele de ecartament normal si invers)
-CFR- SSVM (Spalare Vagoane de Marfa)
-CFR- Transauto SA.
Au mai ramas in cadrul CFR-Marfa alte trei filiale:
-CFR- IRV- SA (reparatii si revizii la vagoane de calatori, marfa, si alte mijloace de transport)
-CFR- IRLU- SA (reparatii si revizii la locomotive)
-CFR- Ferry Boat SA (opereaza doua ferryboat-uri maritime si unul fluvial).
La 28 mai 2000, apare primul operator privat roman, in domeniul transportului feroviar: Compania de Transport Feroviar, Reparatii Material Rulant si Constructii Cai Ferate Bucuresti (CTF-RMR-CCF).
Prin hotararea de guvern HG 27/15 ianuarie 2004, publicata in Monitorul Oficial nr. 072 din 28 ianuarie 2004, CFR-Infrastructura poate inchiria transportul de calatori si marfuri pe sectiile neinteroperabile unor operatori privati de transport feroviar.
Pana la 12 decembrie 2004, s-au inchiriat 7 astfel de sectii de cale ferata: Fieni- Pietrosita, Buda- Slanic Prahova, Ploiesti Nord- Maneciu, Bartolomeu- Zarnesti, Ilva Mica- Rodna Veche, Sfantu Gheorghe- Bretcu si Floreni- Dornisoara. Primul operator privat de transport feroviar de calatori este Rompetrol SA.
Ulterior, vor aparea si altii: „Regiotrans srl Brasov”, etc.
De asemenea, vor aparea si operatori privati de transport feroviar de marfa: „Grup Feroviar Roman” (GFR, la 10 aprilie 2002), „Servtrans Invest”, „Unifertrans”, etc.
Dupa aderarea Romaniei la Uniunea Europeana (1 ianuarie 2007), Romania trebuie sa deschida piata de transport feroviar si operatorilor straini. Astfel, la 24 iunie 2009, „Rail Cargo Austria” (RCA) lanseaza un serviciu de transport feroviar de marfa pe ruta Curtici- Bucuresti- Constanta, fiind primul operator strain de transport feroviar prezent in Romania.
Aparitia acestor operatori privati de transport feroviar a facut necesara infiintarea unor autoritati de control, pentru supravegherea functionarii lor (verificarea materialului rulant si a personalului): AFER (Autoritatea Feroviara Romana, infiintata prin ordonanta guvernului 95/1998), OIFR (Organismul de Investigare Feroviar Roman, infiintat prin legea 55/2006) si RFR (Registrul Feroviar Roman, care functioneaza in cadrul AFER).
Spre final, amintesc numele ministrilor transporturilor din aceasta perioada:
-Traian Basescu (1996- 26 iunie 2000)
-Anca Boagiu (27 iunie 2000- 28 decembrie 2000)
-Miron Mitrea (28 decembrie 2000- 28 decembrie 2004)
-Gheorghe Dobre (29 decembrie 2004- 13 iunie 2006)
-Radu Berceanu (13 iunie 2006- 5 aprilie 2007)
-Ludovic Orban (6 aprilie 2007- 28 decembrie 2008)
-Radu Berceanu (29 decembrie 2008-
-Anca Boagiu
Titulatura ministerului s-a schimbat astfel:
-Ministerul Transporturilor (M.T.), intre 1996- 28 decembrie 2000.
-Ministerul Lucrarilor Publice, Transporturilor si Locuintei (M.L.P.T.L.), intre 28 decembrie 2000- 19 iunie 2003.
-Ministerul Transporturilor, Constructiilor si Turismului (M.T.C.T.), intre 19 iunie 2003- 28 decembrie 2008.
-Ministerul Transporturilor si Infrastructurii (M.T.I.), din 28 decembrie 2008.
In privinta legilor, remarcam aparitia primei legi unitare in domeniul transportului feroviar, legea 289/2005.
De asemenea, mai amintim: „Norme Uniforme privind transporturile pe caile ferate din Romania”, aprobate prin ordinul M.T.C.T. nr. 655 din 19 iulie 2007.
In privinta agentiilor de voiaj CFR, in aceasta perioada continuua sa se reduca numarul lor. Agentiile de voiaj CFR sunt incadrate in „SC Voiaj CFR SA” (o filiala a CFR-Calatori).La sfarsitul anului 2009 mai existau 67 de agentii de voiaj CFR (fata de 115 in 1989). Din acestea, 4 sunt in Bucuresti (fata de 7 in 1989). Au ramas fara agentii de voiaj CFR chiar unele municipii-resedinta de judet (Targoviste, Calarasi).
Mai exista 76 de statii cu birou de informatii si 7 statii-centre de regionala (cu exceptia Craiovei) care vand bilete prin rezervare telefonica. Au ramas fara birou de informatii chiar unele gari din municipii-resedinta de judet (cum ar fi Tulcea Oras). De asemenea, pentru persoane juridice este lansat serviciul de rezervare online a biletelor de calatorie la tren („xSell-Seats On-Line”), iar, pentru persoane fizice, sunt lansate o serie de oferte avantajoase de calatorie („Cartea VSD”, „RAIL-Europe”, „Zoom”, etc.). Agentiile de voiaj CFR renunta la comisionul de 4%, din valoarea biletelor.
Sunt modernizate agentiile de voiaj CFR (tamplarie termopan, centrale termice pe gaz, gresie si faianta, mobilier nou, calculatoare), dar, pe de alta parte, sunt desfiintate multe case de bilete din halte si chiar multe puncte de oprire pentru navetisti. Pentru trenurile de calatori care apartin operatorilor privati, bilete de calatorie se elibereaza de personalul din trenuri.
„Mersul de tren” 1999/2000 este primul mers de tren romanesc disponibil si pe suport electronic (discheta), iar, o data cu „mersul trenurilor” editia 10 iunie 2001- 14 decembrie 2002, se schimba perioada de valabilitate.
Din pacate, pretul acestuia se scumpeste constant, ultima editie ajungand sa coste 10, 5 RON. In plus, in multe statii mici, acesta nu se mai gaseste la vanzare.
In fine, este lansat un site al cailor ferate romane:
www.cfr.ro