1. Pioneri ai aviatiei romanesti si mondiale
Ca si in multe alte domenii, si in aviatie romanii s-au remarcat ca precursori ai progresului tehnic.
Astfel, inca din 1529, sibianul Conrad Haas realizeaza prima racheta in trepte.
-In 1702 haiducul Gligor Pintea construieste mai multe planoare, cu roti invelite in piele de cerb.
-In 1765 taranul Nestor Constantin construieste un planor de lemn, cu care se pare ca a si zburat.
-In 1818, la Bucuresti, in prezenta domnitorului Tarii Romanesti, Gheorghe Caragea, are loc lansarea (de pe Dealul Spirii) , a unui balon umplut cu aer cald („basica lui Caragea”).
-In 1875 printul Grigore Sturdza construieste la Iasi un planor, cu care profesorul de gimnastica Spinzi realizeaza o lansare.
-In 1880 Gheorghe Varlaam Ghitescu proiecteaza un balon dotat cu o directie.
-In 1883 Gheorghe Ferikide proiecteaza un dirijabil sferic.
-In 1884 Ion Stoica construieste in Transilvania un aparat de zbor care imita pasarile, si un elicopter in miniatura.
-In 1886 Alexandru Ciurcu (impreuna cu francezul Just Buisson) realizeaza primul motor reactiv din lume, care va propulsa o barca pe raul Sena.
-In 1893 consemnam debutul „Armei Aerului” in Romania, la Bucuresti fiind creata prima unitate militara de aerostatie aeriana, pentru care este achizitionat un balon din Franta.
-Tot in 1893 Mihai Branescu priecteaza un dirijabil metalic, umplut cu hidrogen si dotat cu motor cu ardere interna.
Ajunsi la acest inceput de secol 20, se afirma marii inventatori romani (in frunte cu Traian Vuia, Aurel Vlaicu si Henry Coanda), care, prin stradaniile lor, au pus practic bazele aviatiei moderne pe plan mondial.
Realizarile de exceptie a acestora ne impun sa facem o scurta schita biografica a vietii si muncii lor.
Traian Vuia (nascut la 17 august 1872- comitatul Caras-Severin, comuna Surducu-Mic, pe atunci in Austro-Ungaria, decedat la 3 septembrie 1950, Bucuresti, Romania), fiul preotului Simion Popescu si a Anaei Vuia.
A urmat cursurile scolii primare din Bujor (azi comuna Traian Vuia) si din Faget, iar, intre 1884-1892, cursurile liceului din Lugoj. Aici petrece mult timp in mijlocul familiei lui Coriolan Brediceanu, care il va sfatui, incuraja si ajuta mult in cariera sa.
Traian Vuia dovedeste, inca de cand urma cursurile scolii primare si apoi secundare, o atractie irezistibila si o predilectie pentru mecanica aplicata. La zece ani asista la primele manifestari cu caracter aviatic, iar micul Vuia dezvolta o pasiune pentru zmeie. El urmareste atent detaliile lor si incearca sa construiasca altele mai perfectionate. Ajuns la liceu, Vuia isi insuseste notiuni de fizica si mecanica, si nu se mai multumeste sa construiasca zmeie, ci incearca sa explice ce se petrece in jurul aparatului, fortele care actioneaza la lansarea si la mentinerea sa in aer, conditiile de echilibrul, etc.
Dupa absolvirea bacalaureatului (1892), Vuia pleaca la Budapesta, pentru a se inscrie la Politehnica. A urmat un an cursurile acesteia, sectia mecanica, la seral. Neavand destui bani, se va inscrie la facultatea de drept, si va practica in birourile de avocatura din Banat, pentru a se putea intretine. Astfel, o buna parte din studentia lui Vuia a fost deviata de la adevaratele lui aptitudini si aspiratii. Tanarul Vuia reuseste si in domeniul stiintelor juridice, la 6 mai 1901 Vuia luandu-si doctoratul in stiinte juridice, cu lucrarea „Militarism si industrialism, regimul de Status si contractus”.
Dupa terminarea facultatii, Vuia se intoarce la Lugoj, unde continua sa studieze problema zborului uman si incepe sa-si construiasca primul sau aparat de zbor, denumit „automobil-aeroplan”. Din cauza lipsurilor financiare, nu reuseste sa-si termine proiectul si se decide sa plece la Paris, in iulie 1902. Vuia spera sa gaseasca aici pe cineva dispus sa-i finanteze proiectul, mai ales in randul pasionatilor de aerostate, insa s-a lovit de mult scepticism, asupra ideii ca o masina zburatoare, cu o densitate mai mare decat aerul, ar putea zbura. Vuia merge la Victor Tatin, un cunoscut teoretician, care construisera in 1879 un model experimental de aeroplan. Tatin este imediat interesat de proiect, dar incearca si sa-l convinga pe Vuia ca nu este nimic de facut, pentru ca i lipseste un motor adecvat, si este instabil.
Vuia continuua insa sa-si promoveze proiectul, si-l trimite Academiei de Stiinta din Paris, la 16 februarie 1903, prezentand posibilitatea de a zbura cu un aparat mai greu decat aerul, precum si procedura de decolare. Academia i respinge proiectul, sub motivatia ca ar fi „prea utopic”, cu mentiunea: „Problema zborului cu un aparat care cantareste mai mult decat aerul nu poate fi rezolvata si nu este decat un vis”.
In ciuda acestor obstacole, Vuia nu renunta la proiectul sau si se inscrie pentru un brevet, acordat pe 17 august 1903 si publicat pe 16 octombrie 1903, inventia brevetata numindu-se „automobil-aeroplan”.
In iarna 1902-1903 Vuia incepe constructia aparatului, perfectionand pana in minime detalii planurile pe care le facusera cu un an mai devreme la Lugoj. Se loveste din nou de probleme financiare, dar reuseste sa le depaseasca, ajutat de mentorul sau Coriolan Brediceanu.
Pentru motor s-a adresat diferitelor fabrici de automobile din epoca, dar nici una nu putea realiza atunci motoare cu o greutate mai mica de 10 kg/cp, fata de greutatea necesara de 5-6 kg/cp. Vuia a rezolvat si aceasta problema, proiectand si construind (in toamna anului 1904) un motor originar, cu anhidrida carbonica si aburi, cu patru cilindri orizontali, de 20 cp, si cu o greutate specifica de 5,25 kg/cp. In 1904 obtine un brevet pentru aceasta inventie in Marea Britanie.
Intreaga parte mecanica e terminata in februarie 1905, „automobilul-aeroplan” fiind gata in decembrie 1905, dupa ce i se monteaza si motorul, numit „Vuia 1”. Aparatul avea o greutate totala de 250 kg, o suprafata de sustinere de 14 m patrati, si un motor de 20 cp. Primele experiente au inceput in 1905, cu aripile demontate, ca pe un automobil, pentru a capata experienta in manevrarea lui.
Pe 18 martie 1906, la Montesson langa Paris, aparatul „Vuia 1” a zburat pentru prima data. Dupa o acceleratie pe o distanta de 50 m, aparatul s-a ridicat la o inaltime de aproape un metru, pe o distanta de 12 m, dupa care elicele s-au oprit si avionul a aterizat. Astfel, romanul Traian Vuia este primul om din lume, care a construit si pilotat primul avion din lume, care s-a ridicat de la sol cu mijloace proprii.
In continuuarea Vuia va mai breveta si construi si alte inventii, cum ar fi: doua elicoptere, in 1918 si 1922, un generator de aburi, in 1925.
Din 27 mai 1946 este ales membru de onoare al Academiei Romane.
Traian Vuia se stinge din viata la 3 septembrie 1950, fiind inmormantat la cimitirul Bellu din Bucuresti.
Astazi, aeroportul Timisoara poarta numele lui Traian Vuia.
Aurel Vlaicu (nascut la 6/19 noiembrie 1882, la Bintinti, langa Orastie, pe atunci Austro-Ungaria, decedat la 13 septembrie 1913, langa Campina, Romania), a terminat Colegiul Reformat al Liceului Calvin din Orastie (numit, din 1919, „Aurel Vlaicu”), luandu-si bacalaureatul la Sibiu, in 1902.
Si-a continuat studiile ingineresti la Politehnica din Budapesta, si la Ludwig-Maximillians-Universitad-Munchen, Germania, luandu-si diploma de inginer in 1907. Apoi a lucrat ca inginer la uzinele Oppel din Russelsheim.
In 1908 se intoarce la Bintinti, unde construieste un planor, cu care efectuiaza un numar de zboruri in 1909. In toamna anului 1909 se muta la Bucuresti, unde, la Arsenalul Armatei, si cu ajutorul directorului de atunci al Cailor Ferate Romane, Alexandru Cottescu, incepe constructia primului sau avion, „Vlaicu 1”. Acesta zboara fara modificari (lucru unic pentru inceputurile aviatie mondiale) in iunie 1910.
In anul 1911 construieste un al doilea avion, denumit „Vlaicu 2”, ca care in 1912 castiga cinci premii memorabile (1 premiu „1” si 4 premii „2”), la concursul aviatic de la Aspern, Austro-Ungaria.
Concursul a avut loc intre 23-30 iunie 1912, si a reunit 42 de piloti din 7 tari, dintre care 17 din Austro-Ungaria, 7 din Germania, 12 din Franta (printre care si Roland Gaross, cel mai renumit pilot al vremii), un rus, un belgian, un persan si romanul Aurel Vlaicu. In cel mai cunoscut ziar vienez, „Neue Freie Presse”, se gaseau urmatoarele randuri despre zborurile lui Aurel Vlaicu: „Minunate si curoaujoase a executat romanul Aurel Vlaicu, pe un aeroplan originar, construit chiar de zburator, cu doua elici, intre care sade aviatorul. De cate ori se rasucea (vira) masina aceasta in loc, de parea ca vine peste cap, lumea rasplatea pe roman cu ovatii furtunoase, aclamandu-l cu entuziasm de neinchipuit”.
La 13 septembrie 1913, in incercarea de a survola Muntii Carpati cu avionul sau „Vlaicu 2”, Aurel Vlaicu se prabuseste langa Banesti, Campina, pierzandu-si viata. Accidentul se pare ca s-a produs din cauza unui atac de cord.
In 1914 prietenii sai Magnani si Silisteanu finalizeaza constructia avionului „Vlaicu 3”, (primul avion aerodinamic metalic din lume, cu inele de racire a motorului), si cu ajutorul pilotului Petre Macavei efectuiaza cateva zboruri scurte. Insa, autoritatile vremii interzic continuarea experientelor, iar, in toamna anului 1916, in timpul primului razboi mondial, autoritatile germane de ocupatie confisca avionul „Vlaicu 3” si-l trimit la Berlin. Avionul a fost vazut, pentru ultima oara, in 1940.
Astazi, aeroportul Baneasa si un cartier din Bucuresti poarta numele lui Aurel Vlaicu.
Henri Coanda (nascut la 7 iunie 1886, decedat la 25 noiembrie 1972, la Bucuresti).
Nascut la Bucuresti, la 7 iunie 1886, este al doilea copil a unei familii numeroase. Tatal lui fusesera generalul Constantin Coanda, fost profesor de matematica la „Scoala de poduri si sosele”, si prim-ministrul al Romaniei, in 1918, pentru o scurta perioada de timp. Mama sa fusesera Aida Danet, fiica medicului francez Gustave Danet.
Inca din copilarie viitorul inginer si fizician era fascinat de „miracolul vantului”, despre care isi va aminti si mai tarziu. Dupa terminarea cursurilor scolii „Petrache Poenaru” si a liceului „Sfantul Sava”, din Bucuresti, in 1896, este trimis de tatal sau, in 1899 (avea 13 ani!) la Liceul Militar din Iasi, pentru a urma o cariera militara. Termina acest liceu in 1903 (cu gradul de sergent-major), dupa care isi continuua studiile militare la Scoala de ofiteri de artilerie, geniu si marina din Bucuresti.
Detasat la un regiment de artilerie de camp din Germania (in 1904), este trimis la „Technische Hochschule” (Universitatea Tehnica) din Berlin-Charlottenburg. Pasionat de problemele tehnice, si mai ales de tehnica aviatiei, Henry Coanda construieste, in 1905, un „avion-racheta”, pentru armata romana. In anii 1907-1908, a urmat, de asemenea, cursurile Universitatii din Liege (Belgia), si cele ale Institutului Tehnic Montefiore.
In anul 1908 se intoarce in Romania, si este incadrat ca ofiter activ, in regimentul 2 artilerie. Datorita firii sale si spiritului inventiv, care nu se impacau cu disciplina militara, el a cerut si a obtinut dreptul de a parasi armata, dupa care, profitand de libertatea recastigata, intreprinde o lunga calatorie cu automobilul pe ruta Isfahan-Teheran-Tibet. La intoarcere pleaca in Franta, unde se inscrie la „Scoala Superioara de Aeronautica si Constructii”, infiintata in 1909 la Paris, pe care o termina in 1910, ca sef al primei promotii de ingineri aeronautici.
Cu sprijinul inginerului Gustave Eiffel si a savantului Paul Painleve, care l-au ajutat sa obtina aprobarile necesare, Henry Coanda efectuiaza experientele aerodinamice prealabile, si construieste, in atelierul de carosaj a lui Joachim Caproni, primul avion cu reactie din lume, denumit conventional „Coanda-1910”, pe care l-a prezentat la al doilea salon aeronautic din Paris, in 1910.
In timpul unei incercari de zbor cu acest avion, in decembrie 1910, de pe aeroportul parizian Issy les Moulineaux, avionul pilotat de Henry Coanda a scapat de sub control (datorita lipsei de experienta, in domeniul pilotajului), s-a lovit de zidul de la marginea terenului de decolare, luand foc. Din fericire, Coanda a fost proiectat in afara avionului inainte de impact, alegandu-se numai cu spaima si cu cateva contuzii minore pe fata si pe maini.
Pentru o perioada de timp, Coanda abandoneaza experientele in privinta motorului cu reactie, datorita lipsei de interes din partea publicului si a savantilor vremii.
In 1907 Henri Coanda construieste la Pirotehniile Armatei, un motor-racheta, pentru propulsia avionelor.
Intre anii 1911- 1914, Henry Coanda a lucrat ca director tehnic, la uzinele de aviatie din Bristol (Marea Britanie), si a construit avioane cu elice, de mare performanta, de conceptie proprie. In anii urmatori se intoarce in Franta, unde realizeaza avionul de recunoastere (in 1916, foarte apreciat in epoca), prima „sanie-automobil” (propulsata de un motor cu reactie), primul tren aerodinamic din lume, si altele.
In anul 1934 obtine un brevet de inventie francez pentru „Procedeu si dispozitiv pentru devierea unui curent de fluid ce patrunde intr-un alt fluid”, care se refera la fenomenul denumit „Efectul Coanda”, constand in „devierea unui jet de fluid care curge de-a lungul unui perete convex”, fenomen observat de el pentru prima data in 1910, cu ocazia probarii motorului cu care era echipat avionul sau cu reactie.
Aceasta descoperire la condus la importante cercetari aplicative, privind hipersustentia „aerodinelor” (OZN-urile de azi), realizarea unor atenatoare de sunet, si altele.
Intre anii 1945-1969, Henry Coanda lucreaza la laboratoarele americane „US Air Force” si „Diamont”. In 1969 revine in Romania, si este numit director al Institutului National de Creatie Stiintifica si Tehnica (INCREST), in 1970 devine membru al Academiei Romane, si consilier stiintific al presedintelui de atunci al Romaniei, Nicolae Ceausescu.
Henry Coanda moare la Bucuresti, la 25 noiembrie 1972, la varsta de 86 de ani.
Astazi, principalul aeroport al Romaniei (Bucuresti-Otopeni) i poarta numele.
In afara de acesti „trei mari”, au existat si alti romani, care si-au adus o contributie de prim-ordin, la dezvoltarea aviatiei mondiale.
Astfel, in 1905, inginerii romani Popescu si Boicescu, impreuna cu mecanicul austro-ungar Schwartz, realizeaza la Viena sistemul care va permite dirijarea zepelinelor.
Incepand din 1906 Grigore Briscu face numeroase experiente, cu scopul de a realiza primul elicopter din lume, a caror rezultate le publica in lucrarea sa „Elicopterele”.
In 1908 Teodor Dobrescu proiecteaza, la Slatina, un avion multiplan.
In 1909 Ernest Grunbaum realizeaza in Romania un model redus de avion, care zboara, la Bucuresti Giovani Magnani construieste un aparat de zbor denumit „ornitopter”, Tache Brumarescu obtine un brevet pentru un elicopter si un avion biplan monomotor cu 3 elice, George Arion proiecteaza un avion cu elice cuplata direct la motor, iar Rodrig Golescu construieste „avioplanul”, primul aparat de zbor cu fuselaj tubular si aripi curbe. Tot in 1909 Louis Bleriot efectuiaza primele zboruri pe terenul hipodromului particular Baneasa (azi cartierul Baneasa)- o portiune din vechea mosie a contesei De Montesquiou.
In 1910 George Arion construieste la Bucuresti primul avion cu geometrie variabila din lume, Vasile Dumitrescu breveteaza si proiecteaza primul „aeroplan electric dirijabil” (care insa nu va fi construit niciodata), si tot el proiecteaza „avionul invizibil”, care emite un camp protector de ceata (si care poate fi considerat precursorul actualelor avioane militare americane „Stealth”), Ion Niculae Vasiliu construieste, la Bucuresti, un „aeroplan-elicopter”, cu 6 elice, si tot in Romania are loc prima aplicatia militara a aviatiei, cand Aurel Vlaicu (cu avionul sau „Vlaicu 1”) participa la manevrele militare a armatei romane, din zona Slatina-Piatra Olt.
Tot in 1910 George Valentin Bibescu obtine la Paris brevetul de pilot (al 20-lea pilot din lume!), si tot el achizitioneaza din Franta patru avioane de tip „Farman”, cu care inaugureaza „Scoala de Aviatie de la Chitila”, prima scoala de aviatie din Romania. Tot aici se va construi si primul aerodrom din Romania.
In 1911 Stefan Protopopescu obtine primul brevet de pilot in Romania, fiind primul pilot militar al armatei romane. Tot in 1911 Ion Stoicescu breveteaza sistemul hipersustentatiei cu jeturi de aer, Gheorghe Briscu construieste mai multe machete de elicoptere, si Ion Paulat incepe constructia unui hidroavion (neterminat din lipsa de fonduri).
In 1912 este fondata „Liga Nationala Aeriana”, la Bucuresti, de catre George Valentin Bibescu (la 1 august 1912), fiind inaugurate scoala de pilotaj si aerodromul Baneasa. Tot in 1912 se inregistreaza si prima victima in aviatia romaneasca- locotenentul Gheorghe Caranda, care se prabuseste cu avionul sau la Cotroceni, pierzandu-si viata.
La data de 1 aprilie 1912 se infiinteaza (la Arsenalul Armatei de la Cotroceni), prima scoala militara de aviatie din Romania (si una din primele 5 din lume), sub conducerea maiorului de aviatie Ion Macri, prin inaltul decret nr. 1953, din 27 martie 1912.
In 1913 Constantin Marinescu proiecteaza primul „aerobus”, cu o capacitate de 15 pasageri, si este elaborata „Legea pentru infiintarea si oraganizarea aviatiei militare romanesti”.
In 1914 in Franta, George Gramaticescu incearca unul dintre primele avioane monoplane din lume, iar Stefan Stanculescu proiecteaza, la Craiova, un avion basculabil comandat.
2. Primele aplicatii practice a aviatiei in Romania
Dupa acesti „pioneri ai aviatiei”, si in Romania, prima utilizara practica a noului mijloc de transport-avionul, a fost cea militara, in timpul primului razboi mondial (la care Romania participa in perioada 1916-1918).
Astfel, inca din 10 august 1915, este infiintat „Corpul de Aviatie Roman”, sub conducerea colonelului I. Gavanescu. In luna mai 1916 este inffintat si „Serviciul fotoaerian” al aviatiei militare romane.
Dupa ce Romania intra in razboi de partea Antantei, la 16 august 1916, aviatia militara romana ia parte la toate luptele, in Ardeal, la sud de Dunare si in Muntenia. Bucurestiul este bombardat de zepelinele germane.
Scolile militare de pilotaj sunt unificate si mutate, cu ocazia evacuarii Munteniei, Olteniei si Dobrogei, la Barlad, Botosani si Odessa. In octombrie 1916 soseste in Romania misiunea militara aliata (condusa de generalul francez Bethelot), care are ca scop si reorganizarea totala a aviatiei militare romanesti. La 17 decembrie 1916 se infiinteaza „Directia Aeronautica”, subordonata Marelui Cartier al Armatei Romane.
In 1917, la Sighisoara, Hermann Oberth, realizeaza proiectul unei rachete militare uriase, cu combustibil lichid. Proiectul sau nu intereseaza insa autoritatile militare austro-ungare si germane.
In primavara anului 1917 intra in dotarea aviatiei militare romane avioane moderne (de productie franceza: „Nieport” si „Breguet-Michelin”), din pacate in numar insuficient. Aviatia militara romana ia parte, cu mult eroism, la luptele de la Marasesti, Marasti, Oituz, efectuand in special zboruri de recunoastere, dar angajand si lupte aeriene cu inamicul austro-ungar si german, net superior numeric si calitativ. In total, 28 de aviatori romani si-au pierdut viata in campania militara a primului razboi mondial (1916-1918).
In 1918 ia fiinta Serviciul Aeronautic Sanitar al Romaniei.