Metroul bucurestean

Metroul bucurestean

Mesajde ldh80 pe 14 Dec 2011, 12:30

Propunerea de realizarea a unui „metropolitan” aerian (asemanator cu cel din Chicago- SUA), in Bucuresti, apare inca din 1899, cand, printr-un memoriu adresat Primariei Bucuresti, se sustine realizarea acestuia. Intre anii 1914-1916, inginerul Cincinat I. Sfintescu propunea realizarea unui „metropolitan”, pe traseul Obor-Abator.
In perioada interbelica, apar diverse propuneri de realizarea a unui „metropolitan” in Capitala (in 1924, in 1935- cu ocazia adoptarii „Planului General de Sistematizare a Bucurestiului”), fiind propusa o linie care sa mearga printr-un tunel paralel cu raul Dambovita, iar materialul rulant si de tractiune urmand sa fie cel existent la aceea vreme, in reteaua CFR.

Rama IVA in teste la depoul Militari.jpg
Foto: Daniel


Alte proiecte vizau realizarea unei retele de metropolitan, avand doua axe (nord-sud si est-vest, cu o ramificatie spre Gara de Nord), in lungime totala de 15 km. (iunie 1941). De aceste proiecte se leaga numele primarilor Pache Protopopescu si Dem. I. Dobrescu si inginerului Dimitrie Leonida.
Insa, datorita greutatilor economice, a faptului ca Bucurestiul va atinge cifra de 1.000.000 locuitori abia in 1948 (sub aceasta cifra a populatiei, constructia unei retele de metrou nu este rentabila), dar si a diferitelor interese politice de la aceea vreme, nu s-a trecut la constructia metroului bucurestean.
In anii de dupa 1945, greaua situatie economica a tarii (de dupa razboi) nu a permis trecerea la realizarea unei retele de metrou. Totusi, si in aceasta perioada apar diverse proiecte in acest sens, in 1947 si 1951.
In anul 1952 apare o hotarare a Consiliului de Ministri, privind infiintarea Institutului de Proiectare si a Directiei Generale a Metroului Bucuresti. Studiile de la aceea vreme , puternic influientate de scoala sovietica (in special in privinta functiei de adapost a metroului), recomandau adancimi foarte mari (20-40 metri) de executie a tunelurilor, cu costuri apreciabile, imposibil de sustinut de economia romaneasca subrezita de razboi. Ca urmare, se decide desfiintarea unitatilor create si amanarea constructiei.

Cum orasul se dezvolta in continuare, in special ca numar de locuitori (ajungand la peste 2.000.000) si cartiere-dormitor, ITB-ul facea tot mai greu fata necesitatilor de transport a populatiei, nevoile de transport a orasului au facut obiectul a numeroase studii la nivel inalt, soldate cu infiintarea, in cadrul Consiliului Popular al Municipiului Bucuresti, a unei „Comisii Centrale” (condusa de D.Popa, in 1971), si , a unui colectiv de lucru (format din specialisti de la ITB, etc), cu scopul de a se documenta si de a prezenta studii pentru realizarea metroului.
In luna februarie 1972 se constituie un colectiv, format din 30 de specialisti (condus de Vasile Bumbacea, adjunctul ministrului transporturilor si telecomunicatiilor), care, in cursul acceluiasi an, prezinta propunerile sale autoritatilor de stat, si, in decembrie 1973, lui Nicolae Ceausescu.
Insusindu-si aceste propuneri, Nicolae Ceausescu hotaraste, la Congresul al 11 lea al PCR (1974), constructia metroului. In luna octombrie 1974, in sedinta Comitetului Executiv, „se aproba sa se treaca la elaborarea documentatiilor tehnice de construire a metroului in Capitala”.
In anul urmator (1975) se infiinteaza „Intreprinderea de Exploadare a Metroului Bucuresti”, aflata in subordinea Ministerului Transporturilor si Telecomunicatiilor, si debuteaza lucrarile pe teren, saparea tunelului pentru magistrala 1 incepand in zona Cotroceni.
Intreprinderea „Metroul Bucuresti” a luat fiinta prin „Decretul nr.15 a Consiliului de Stat al RSR” (emis la data de 3 februarie 1975, pe baza „Notei de Cancelarie a Conducerii RSR”, din 16 ianuarie 1975).
Prin HCM 132 din 15 februarie 1975, la conducerea intreprinderii „Metroul” este numit generalul-locotenent Petre Constantinescu.
La constructia metroului au lucrat intre 5.000 si 7.000 de oameni, 14 ministere si institutii centrale, 18 intreprinderi de constructii-montaj, 48 institute de proiectare si cercetare si 44 de intreprinderi industriale.
Astfel, boltarii cu care sunt placate tunelurile au fost realizate la „INCERC- Bucuresti”, „23-August” a realizat scuturile mecanizate („cartitele”) cu care au fost sapate tunelurile, Institutul de Fizica de la Magurele a realizat laserul cu care erau ghidate scuturile in subteran, iar „ICEMENERG- Bucuresti”, „ICE- Bucuresti”, „Electromagnetica” si „Electrotehnica” au realizat partea electrica.
La saparea tunelului in zona „Titan”, a fost nevoie inclusiv de instalarea unei „fabrici de frig”, pentru a ingheta solul si a opri infiltratiile de apa, iar, la saparea tunelului in zona „Unirii”, a fost necesara devierea cursului raului Dambovita, prin trei conducte du diametrul de 1,6 metri fiecare.
Numai pe magistrala 1 s-au excavat 4 milioane metri-cubi de pamant, s-au turnat 900.000 metri-cubi de betoane, 420.000 metri-patrati de pereti de rezistenta, asa cum aminteste Ilie Tanasache, in cartea sa „Optiunea metroul”, in 1989.
In fine, nu este inutil sa amintim si faptul ca in anii 80’, se executau peste 4km de tuneluri pe an, Bucurestiul situandu-se atunci pe locul 2 pe Glob, fiind depasit numai de Ciudat de Mexico, unde se executau 5 km/an. Adancimea maxima a metroului bucurestean este de 20 metri, la statia Piata Unirii.
Probleme deosebit de dificile au pus executia tunelurilor in solul format din nisip, apa si pietris (de la 2,5 metri pana la 5 metri panza freatica isi face simtita prezenta), cele trei subtraversari a raului Dambovita, subtraversarea lacului Herastrau, dar si subtraversarea unei magistrale de alta magistrala de metrou.
Cutremurul din 4 martie 1977 nu a afectat lucrarile de constructie a metroului, tunelurile fiind proiectate sa reziste pana la un cutremur de 9 grade pe scara Richter.
Primul director a metroului a fost Nicolae Popa, urmat de generalul Petre Constantinescu. Dintre inginerii care au participat la realizarea metroului amintim pe Victor Chiriac.
Abia la 30 mai 1975 se publica HCM 479 din 27 mai 1975, prin care inginerul Ion Malcoci este numit sef al programului de cercetari, studii, proiectari si experimentari privind realizarea metroului.

Constructia primei magistrale de metrou se realizeaza intre anii 1975-1979.
La data de 1 august 1977 se constituie efectiv „Intreprinderea de Exploadare a Metroului Bucuresti”, cu urmatoarea organizare: Tudorica Grama- director general, Virgil Jidveianu- director tehnic, Vasile Marghescu- contabil sef, Mihai Nitescu- sef serviciu instalatii, si Octavian Udriste- sef serviciu material rulant.
La 12 august 1977, este lansat, cu o macara, prima rama de metrou in subteran, in tunelul (galeria) dintre Piata Unirii si Palatul Justitiei.
Acest „stil” al „Notelor de Cancelarie”, urmate de „HCM-uri”, emise in urma unor „vizite de lucru” au creat o presiune fantastica asupra tuturor celor implicati in acest proiect, transformat intr-o „goana dupa succesuri”, durata de realizare fiind uneori mai importanta decat calitatea lucrarilor.
De asemenea, distanta intre statii, numarul de calatori, si eficienta metroului in general, nu erau parametri de „interes” pentru „tovarasa si tovarasul”. Asa a fost posibil ca in centrul sa se realizeze statii la distanta de 2500 m una de alta (cazul statiei „Piata Victoriei” si „Universitate”).
De asemenea, din motive nu intotdeauna intemeiate, traseul unor magistrale de metrou s-a schimbat chiar in timpul executiei lucrarilor, dar si configuratia unor statii.
Un exemplul concludent este cel al magistralei 3, a carei traseu initial „Iancului”- „Pantelimon/Granitul” a fost modificat (datorita unor probleme cu solul in zona „Morarilor”) spre „Dristor 2”, sau a statiei „Gara de Nord”, care initial trebuia sa fie o statie de capat etajata (iar, de aici, urma sa plece magistrala 3 prin tunelul abandonat de sub Bulevardul Nicolae Titulescu), si a devenit o statiei de trecere, prin modificarea traseul magistralei 3 pe sub strazile Polizu si Calea Buzesti. Mai mult, datorita faptului ca Nicolae Ceausescu s-a opus demolarii hotelului „Bratu” de pe Calea Grivitei colt cu strada Polizu (de care probabil il legau amintiri din tinerete), astfel ca linia de metrou nu s-a putut realiza, la iesire din statia „Gara de Nord” si la intrare in statia „Piata Victoriei”, decat cu o curba de 90 de grade, astfel ca trenurile de metrou circula pe aici cu o restrictie de viteza de 30 km/h, fapt care duce la uzura rotilor si a sinelor.
Cu toate acestea, trebuie sa recunoastem ca metroul bucurestean a fost o realizare de prestigiu a tehnicii si stiintei romanesti, cu atat mai mult cu cat a fost realizat in intregime cu echipamente romanesti, in conditiile unui subsol nisipos si cu nivelul panzei freatice ridicat, care au pus probleme deosebite proiectantilor si constructorilor.
Meritul acestei realizari este a celora care au proiectat si realizat acest modern mijloc de transport, dar si lui Nicolae Ceausescu, care a luat hotararea de incepere a lucrarilor.

Sa ne oprim acum asupra solutiilor tehnice alese de proiectanti.
In privinta infrastructurii, s-a utilizat sina de tipul 60 si 65 kg/ml (importata), traversele se semitraversele din beton-armat si metal sau chiar din lemn, sistemul de prindere sina-traversa de tip „K” (cu buloane si tirfoane).
S-a adoptat ecartamentul de 1432 mm (cel de la CFR este de 1435 mm, dar cei 3 mm diferenta se incadreaza in limitele admise, astfel ca ramele de metrou pot circula si pe reteaua CFR).
In privinta sistemelor de semnalizare s-a folosit „blocul automat”, cu semnale luminoase si macaze automate (actionate electric), imprumutat de la CFR si foarte putin modificat. S-a aplicat sistemul CED-CR-3, cu luminoschema verticala.
Semnalele au fost prevazute cu inductori (pentru franare automata), iar sistemul functioneaza pe baza instalatiilor „centralizare electrodinamica cu relee”, avand un dispecerat central de circulatie, prevazut cu luminoschema, la Piata Unirii.
Pentru accesul publicului calator la peroane, s-au realizat instalatii de taxare cu monezi, iar in statii au fost montate camere video de supraveghere.
Pentru alimentarea cu energie electrica a metroului, s-au realizat substatii de tractiune, care realizeaza alimentarea metroului cu curent electric alternativ monofazat, la 750 V, cu „faza” prin celebra „sina a treia”(iar, in depouri, prin fir aerian), si „nulul” prin sina.
Insa cea mai importanta realizare sunt „ramele” metroului (rama=doua vagoane permanent cuplate), realizate la „Astra” Arad.
Asa cum aminteam, la data de 12 august 1977, prima rama de metrou (adusa de la Arad) este lansata, cu o macara, in subteran, in galeria dintre „Piata Unirii” si Palatul de Justitie, urmata de a doua rama, lansata in subteran 25 februarie 1978. Cu aceste doua rame, cu ocazia unei „vizite de lucru”, au calatorit „cei doi tovarasi”, la data de 5 septembrie 1978, intre statiile „Piata Unirii” si „Izvor”.
Trebuie spus initial ca au fost si unele probleme legate de aceste rame „IVA”. Astfel, acestea erau concepute si realizate in varianta actionarii integrale cu curent continuu, cu reglajul tractiunii si franarii prin reostat (cu rezistente electrice), cu controlere cu contacte actionate mecanic, realizate initial de o cooperativa, au determinat amanarea darii in exploadare a metroului.
La actiunea de fiabilizarea a acestor controlere a ramelor IVA a participat o comisie, care cuprindea, pe langa specialisti din cadrul metroului, si specialisti de la diverse institute de proiectari si din cadrul intreprinderilor din industria electrotehnica, comisia fiind condusa de directorul ICPE-ului, inginerul Florin Tanasescu.
In urma numeroaselor teste efectuate, s-a determinat ca principala cauza a numeroaselor conturnari si scurtcircuite, generatoare de inceputuri de incendii, a fost supratensiunea de comutatie, produsa la deconectarea diferitelor circuite de curent continuu, in special a celor de forta, coroborata cu ineficienta intrerupatorului principal automat, de tip „oromax”, care conturna primul. De fapt, muncitorii din depou l-au denumit „petromax”, tocmai din cauza usurintei cu care lua foc.
Pe baza unei note, intocmite la inceputul lunii octombrie 1979, in Depoul Ciurel, in care se mentionau principalele imbunatatiri aduse aici ramelor de metrou IVA (in principal- imbunatatirea intrerupatorului principal, care elimina pericolul de incendiu), precum si conditiile restrictive impuse pentru inceput in exploadare (de exemplul, reducerea vitezei maxime admise de la 80 km/h, la 65 km/h), nota semnata de directorul ICPE-ului, Florin Tanasescu, si de seful serviciului material rulant al metroului, inginerul Octavian Udriste, ministrul industriei constructoare de masini din aceea vreme, Ion Avram, a raportat conducerii ca „metroul poate fi dat in exploadare experimental cu public”.
Intradevar, metroul a fost dat in exploadare „experimental cu public” (caz unic in lume!), la ora 5.00 a zilei de 16 noiembrie 1979.
Inaugurarea oficiala are loc insa la data de 19 decembrie 1979 (dupa ce, probabil, conducerea s-a convins ca nu reprezinta pericol), iar, la data de 27 decembrie 1979, se semneaza procesul-verbal de „receptie a punerii in functiune”, de catre comisia de receptie, condusa de Gheorghe Cioara, primarul de atunci al Bucurestiului.
Si tot asa, cu „vizite de lucru”, „prezentari la salita”, „note de cancelarie” , care modificau, de cele mai multe ori, planurile initiale, cu HCM-uri si decrete, s-au construit si dat in exploadare, pana la finele anului 1989, in total, 56,8 km de cale dubla de metrou cu 39 de statii, intr-un ritm de 4 km si doua statii pe an, si anume:
-19 decembrie 1979- Depoul Ciurel- Semanatoarea- Eroilor-
-Timpuri Noi
-28 decembrie 1981- Timpuri Noi- Republica
-19 august 1983- Eroilor- Industriilor
-24 ianuarie 1986- Semanatoarea- Crangasi
- 1986- Piata Unirii 2- Depoul IMGB
- 24 octombrie 1987- Piata Unirii 2- Pipera
-24 decembrie 1987- Crangasi- Gara de Nord
-17 august 1989- Gara de Nord- Piata Victoriei 1 si 2-
Dristor 2.

In fine, este necesar sa amintim sa caracteristicile tehnice ale ramelor de metrou IVA: viteza maxima: 80 km/h, electromotoare alimentate in curent continuu (prin punti redresoare cu siliciu), care dezvolta o putere nominala de 4185 Kw (uniorara de 860 Kw), ( puterea unui singur electromotor este de 215 Kw), sistem de control al tractiunii prin controler (rezistente electrice)(de tip „serie-paralel”), frana reostatica (cu „excitatie separata autocompensata”),sistem de comanda automata a pornirii si franarii ramei de tip „Sacvam”, frana indirecta pneumatica „KD2” ( care actioneaza la viteza mai mica de 10-5 km/h), frana electrodinamica de siguranta(cu resort si disc pe osie),frana de urgenta (pneumatica, la care se suprapune frana cu resort, cu exceptia franei electrice reostatice), suspensii pe perna de aer, scaune de plastic, finisaje cu pal melaminat, iluminare cu tuburi de neon si iluminare de siguranta, cupla automata, captatori pe boghiu si pantograf, instalatie de sonorizare, capacitatea de transport: 34 locuri pe scaune si 200 in picioare, vopsire exterioara: galben, iar, din 1987, rosu cu gri. Ceea ce se remarca la aceste rame este fiabilitatea lor .
In total, intre 1979-1993, la Arad, s-au fabricat 252 astfel de rame de metrou. Primele trenuri de metrou erau formate dintr-o singura rama (2 vagoane), iar, din 1985, sunt formate din 3 rame (6 vagoane). In 2009 se mai aflau in circulatie 33 de rame IVA.

Spre Depoul Ciurel, una din linii mergea catre macaraua 'portal'.jpg
Spre Depoul Ciurel, una din linii mergea catre macaraua 'portal' / Foto: Daniel


Pentru transportul ramelor de metrou „IVA” de la Arad la Bucuresti s-au utilizat doua procedee: fie acestea erau puse (fara boghiuri) pe trailere auto, fie erau echipate cu boghiuri „provizorii” tip „Diamond” sau „Y-25-CS” (de ecartament 1435 mm), si apoi erau tractate de locomotive de constructie speciala (dotate cu cupla automata si tuburi de aer adaptate), fiind transportate astfel, pe reteaua CFR, de la Arad la Bucuresti.

Macaraua 'portal' cu care s-au transbordat ramele IVA la o fosta gura de acces in subteran a Depoului Ciurel.jpg
Macaraua 'portal' cu care s-au transbordat ramele IVA la o fosta gura de acces in subteran a Depoului Ciurel / Foto: Daniel


In Bucuresti, din garile: Popesti-Leordeni, Bucuresti-Vest si Bucuresti-Cotroceni, erau dirijate la depourile de metrou IMGB, Industriilor si Ciurel. Aici, ramele de metrou „IVA” era ridicate (cu ajutorul macaralelor tip „pod rulant”) de pe boghiurile „provizorii” „Diamont” si „Y-25-CS”, si puse pe boghiurile „definitive” specifice lor (de ecartament 1432 mm), fiind apoi introduse in subteran, in reteaua de metrou.

Racordul dintre Centura si depoul Militari (in stanga Linia de Centura catre Bucuresti Vest).jpg
Racordul dintre Centura si depoul Militari (in stanga Linia de Centura catre Bucuresti Vest) / Foto: Daniel


Racordarea Centura Depoul Militari (in stanga linie de testare a ramelor IVA).jpg
Racordarea Centura Depoul Militari (in stanga linie de testare a ramelor IVA) / Foto: Daniel


De asemenea, pentru necesitatile exploadarii tehnice, metroul a fost dotat si cu 9 locomotive diesel-hidraulice de manevra (realizate la intreprinderea „23 August”), de tipul „LDHM 45-364”, un vagon de sudat sina, un vagon de verificare a geometriei cai de rulare, o masina de spalat tunele si un numar de vagoane si drezine.
„Intreprinderea de Exploadare a Metroului” era organizata pe mai multe servicii: serviciul linii, serviciul instalatii, serviciul material rulant si serviciul comercial.
Reteaua de metrou numara , in 1989, 56,8 km de cale dubla, 39 de statii, 4 depouri (Ciurel, IMGB, Pantelimon, Industriilor), uzina de reparatii material rulant, si un dispecerat central de circulatie (la Piata Unirii 1).

Panorama nocturna a Depoului Militari dinspre Bucuresti Vest.jpg
Panorama nocturna a Depoului Militari dinspre Bucuresti Vest / Foto: Daniel


Introducerea ramelor de metrou din reteaua CFR in subteran se realiza la: Depoul Ciurel (cu o linie ferata industriala care il lega de gara CFR Cotroceni), Depoul IMGB (gara CFR Popesti-Leordeni), si Depoul Industriilor (gara CFR Bucuresti-Vest, denumita pe atunci gara Ciorogarla).

Traseul vechii linii de racord Bucuresti Cotroceni - Depoul Ciurel, azi desfiintata.jpg
Traseul vechii linii de racord Bucuresti Cotroceni - Depoul Ciurel, azi desfiintata / Foto: Daniel


Zilnic „trenul galben fara cai” transporta cca 700.000 de calatori (intr-una din zile chiar 1.000.000 de calatori), iar intervalul de succedere dintr-e doua trenuri de metrou era la inceput chiar de 90 secunde, iar apoi de 5 si 10 minute.

Intrare laterala in Depoul Ciurel pe sub fosta linie industriala catre 'Semanatoarea'.jpg
Intrare laterala in Depoul Ciurel pe sub fosta linie industriala catre 'Semanatoarea' / Foto: Daniel


Un rol deosebit de important a jucat metroul si in zilele revolutiei din decembrie 1989. Astfel, in zilele de 21 si 22 decembrie 1989, autoritatile comuniste au cerut inchiderea statiilor de metrou Universitate si Piata Romana, dorind sa reduca si sa opreasca numarul demonstrantilor care veneau sa se alature celor din centrul orasului. Din fericire, ordinul nu a fost executat.
In schimb, intre 22-29 decembrie 1989 metroul a functionat non-stop, luandu-si in serios rolul de „caraus subteran”, transportand, pe langa calatori, si raniti catre spitale sau munitie pentru armata, in diverse „puncte-cheie” a orasului.
La intrarea in statiile de metrou puteau fi intalniti, in acele zile, celebri „revolutionari”, care, cu tricolorul pe maneca si cu pistolul-automat in mana, perchezitionau calatorii.

Dupa revolutia din decembrie 1989, au loc restructurari majore si in reteaua metroului.
Astfel, „Intreprinderea de Exploadare a Metroului” devine „regie autonoma”, sub denumirea de „SC. Metrorex SA”, la conducerea acesteia fiind numit, in 1990, inginerul Costin Georgian.
Ca urmare a falimentului marilor platforme industriale, situate la capatul magistralelor de metrou, dar si ca urmare a cresterii numarului de automobile (in 1989 erau inmatriculate in Bucuresti 130.000 automobile proprietate personala, la o populatie de peste 2.000.000 locuitori), scade (mai ales in anii 90’) numarul de calatori transportati cu metroul.
La aceasta se adauga sistarea tuturor planurilor de extindere a retelei de metrou (si chiar a liniilor aflate in executie), alocarea de resurse financiare tot mai reduse, lucru care determina reducerea masiva a investitiilor (intre 1993- 2002 nu s-a mai achizitionat nici o rama de metrou noua) si chiar reparatiile curente nu se mai pot efectua la termen (lucru care determina uzura accentuata a cai de rulare, sistemelor de semnalizare si materialului rulant).
Din cauza degringoladei sociale din Romania anilor 90’, dar si ca urmare a reactiei slabe a politiei-metrou, statiile si trenurile de metrou sunt „bantuite” de o fauna formata din aurolaci, hoti de buzunare si cersetori.
Situatia economico-financiara a „SC Metrorex SA” se inrautateste, atat din cauza scaderii numarului de calatori (si implicit a incasarilor), cheltuielile de exploadare tot mai mari, neacordarea la timp a subventiei, dar si ca urmare a diverselor „afaceri” realizate de cei din conducerea metroului si a ministerului, in dauna „SC Metrorex SA”, dar in folosul propriului buzunar.
In anul 2005 activitatea de intretinere si reparatie a ramelor de metrou este concesionata firmei franceze „Alstom” (pe o perioda de 15 ani!), care preia si o mare parte din Depourile Pantelimon, IMGB, Industriilor, dar si Uzina de Reparatii a Materialului Rulant.

La finalul prezentarii evolutiei „trenului galben fara cai”, sa amintim si investitiile facute dupa 1989.
In ianuarie 1990 se da in exploadare tronsonul Republica- Depoul Pantelimon.
In perioada 1990-1994 sunt date in functiune inca 3 statii, pe liniile existente: Basarab, Constantin Brancoveanu, Gorjului.
In 1996 instalatiile de intrare la peroane cu monezi sunt inlocuite cu instalatii cu cartele magnetice.
In 1997 sunt reluate lucrarile la tronsonul Gara de Nord- 1 Mai, dat in exploadare in martie 2000. Se afla in stadiul de executie tronsonul 1 Mai- Laromet.
La 10 decembrie 2002 primele 18 rame „Bombardier” (produse de firma suedeza „Bombardier Transportation” si ansamblate la „Electroputere Craiova”) sunt introduse pe magistrala 2.
Ulterior, vor mai intra in parcul metroului inca 26 de astfel de rame.
Principalele caracteristici tehnice a acestora sunt: carcasa din otel inoxidabil, putere electromotoare: 125 Kw fiecare (sunt 16 electromotoare asincroane trifazate), un convertizor electric la doua electromotoare, convertizoare in sistem „IGBT”, sistem de control „MITRAC”, doua convertizoare statice cu incarcator de baterie 400 Vca, 50 Hz, 110 Vcc, doua compresoare de aer cu piston , chopper, sistem digital de control al tractiunii si computer de bord (inclusiv sistem „IGBT” si antipatinaj), frana electrica reostatica si recuperativa, frana pneumatica, frana de siguranta, usi actionate electric, afisaj electronic, ventilatie, comunicatie intre vagoane, sistem compatibil cu semnalizare automata „ATP” (cu „eurobalize”, ce comunica informatiile la tren prin unde radio), viteze maxima: 100 km/h (in reteaua „Metrorex”- 80 km/h), 216 locuri pe scaune si 984 in picioare. Au frana cu saboti, o lungime de 112.610 mm si o greutate de 173,5 tone. Sarcina pe osie este de 14 tone.
Din pacate, la achizitionarea acestor rame (foarte moderne, e drept) nu s-a tinut cont de un aspect foarte important: faptul ca profilul sinei utilizat de metroul romanesc nu se potriveste cu profilul bandajului rotilor ramelor „Bombardier”, din aceasta cauza producandu-se o uzura prematura a sinelor si rotilor .
In anul 2002 se realizeaza schimbarea sinelor pe magistrala 2, se introduce sistemul elastic de prindere a sinei de traversa, cu racorduri flexibile. Ulterior, acest sistem elastic de prindere a sinei de traversa (tip „Pandrol-Fastclip”) se va generaliza si pe traversele din lemn.
In prezent, la metroul romanesc se utilizeaza sina tip 65, 60, si chiar 49 kg/ml, traverse din lemn si semitraverse din beton si metal, iar, ca sistem de prindere a sinei de traversa: prinderea directa (in special in depouri), prinderea indirecta tip „K” si prinderea elastica.
Tot acum, se introduce un nou sistem de semnalizare a circulatiei la metrou- sistemul „ATP”, care, pana in decembrie 2009, inlocuieste in totalitatea vechiul „bloc automat”.
La 30 noiembrie 2008 se da in functiune tronsonul Nicolae Grigorescu- Linia de Centura.
La 1 iulie 2011 se da in folosinta tronsonul 1 Mai- Jiului (noul nume a statiei Pajura)- Parc Nicolae Bazilescu (statie noua).
De asemenea, se fac unele investitii in modernizarea statiilor si se reuseste eliminarea, in buna parte, a vagabondajului din metrou.
In prezent, reteaua de metrou numara 67 km cale-dubla, cu 49 de statii, transportand, la nivelul anului 2007, 500.000 calatori/zi.

Exista diverse planuri de extindere a retelei de metrou: magistrala 5: Drumul Taberei- Eroilor- Universitate, Gara de Nord- Progresu, Obor- Colentina, sau linia Aurel Vlaicu- Aeroport Otopeni, care urmeaza sa fie data in exploadare in anul 2012.
In finalul prezentarii metroului romanesc, nu putem uita de ramele albastre realizate la „Faur Bucuresti”. Acestea fac parte dintr-o serie de 7 trenuri, compuse din 3 unitati fiecare, si sunt o varianta modernizata a ramelor IVA. Principalele modernizari aduse sunt: o schema noua a tractiunii si franarii trenului, bazata pe calculatorul programabil „CER 6096” (produs de firma elvetiana „Secheron”), panouri noi de frana tip „SAB-WACO”, sursa statica de curent pentru servicii auxiliare si compresor cu surub tip „OERLIKON”, pentru producerea aerului comprimat. Aceste 21 de rame (42 de vagoane, 7 trenuri), au fost modernizate in anii 1994-1996 de catre „Electroputere” Craiova si „Faur” Bucuresti (din aceasta cauza exista unele diferente de design), si au facut probe, pentru a fi introduse pe magistrala Eroilor-Industriilor.
Din pacate, datorita unei anumite reticente a personalului de explaodare, dar si a unor motive de natura politica, aceste rame au fost folosite foarte putin in trafic. In prezent, se afla in conservare la depoul IMGB.
În anul 1995, conducerea a decis să fie construite niste vagoane intermediare, fără post de conducere precum cele actuale. Câteva vagoane au fost construite de Astra Arad, însă, dintr-un motiv necunoscut proiectul a fost abandonat, vagoanele fiind abandonate în triajul gării Arad. În momentul de față ele nu mai pot fi folosite deoarece au fost vandalizate.
În anul 2000, mai multe vagoane IVA au fost reparate total special pentru M4, care s-a deschis atunci. Acestea au unele modificari la design.
În anul 2008, Alstom, compania care se ocupă cu întreținerea trenurilor Metrorex, a modernizat un vagon al unei rame vechi. Deși la partea tehnică acesta nu a fost modernizat decât primind unele piese noi, acesta are modificari drastice la design. Partea frontală exterioară a fost moficată și înlocuită cu o mască modernă din plastic, iar la interior a primit scaune, geamuri și bare noi. In toamna lui 2009 o altă ramă veche a fost trimisă în Franța la Divizia Franceză Alstom, unde a primit modificări la partea tehnică. Aceasta s-a întors din Franța în luna Mai a anului 2010. Cele două rame vor fi folosite drept matrițe pentru următoarele rame care vor fi modernizate. Proiectul a fost aprobat și urmează ca până în 2013 să fie modernizate 45 de rame vechi.
Din pacate, conform ultimilor informatii, proiectul este abandonat.

Surse:- Ilie Tanasache "Optiunea metrou";
-Wikipedia
ldh80


Mesaje: 740
Membru din: 15 Sep 2011, 14:08
Localitate: Husi

Re: Metroul bucurestean

Mesajde Daniel pe 14 Dec 2011, 15:31

Tin s ate felicit pentru sccrierea acestui articol din care am aflat extrem de multe lucruri noi si interesante! :clap: :clap: :clap: Daca nu te superi, in viitorul apropiat am sa il ilustrez in anumite zone si cu niste imagini, prin care, va fi imbunatatit considerabil. ;)
Avatar utilizator
Daniel


Mesaje: 9769
Membru din: 28 Oct 2009, 21:05
Localitate: Bucuresti
Avertismente: 1

Re: Metroul bucurestean

Mesajde ldh80 pe 14 Dec 2011, 15:36

Multumesc! Cu mare placere astept si pozele!
ldh80


Mesaje: 740
Membru din: 15 Sep 2011, 14:08
Localitate: Husi

Re: Metroul bucurestean

Mesajde Daniel pe 18 Dec 2011, 18:01

Iata ca m-am tinut de cuvant si am adaugat cateva poze, care sper sa faca mai placuta lecturarea acestor informatii mai mult decat interesante! :dance:
Avatar utilizator
Daniel


Mesaje: 9769
Membru din: 28 Oct 2009, 21:05
Localitate: Bucuresti
Avertismente: 1

Re: Metroul bucurestean

Mesajde ldh80 pe 18 Dec 2011, 18:28

Felicitari pentru poze! Din pacate, din ce se vede, situatia pe teren in zona gara Cotroceni-depou Ciurel este dezastroasa!
ldh80


Mesaje: 740
Membru din: 15 Sep 2011, 14:08
Localitate: Husi

Re: Metroul bucurestean

Mesajde zimbrulcarpatin pe 22 Dec 2011, 15:12

Cu riscul de a-mi aprinde paie in cap, doresc sa atrag atentia autorului materialului de mai sus despre metrou, sa mai puna surse la final. Nu de alta, dar anumite paragrafe le-am mai vazut si prin alte parti. Nu ma consider un tip care iese la drum, dand in cap, dar asa e fair play. Nu zice nimeni sa nu preiei, dar poti pune la sfarsit sursa. Multumesc pentru intelegere.
Ultima oară modificat de zimbrulcarpatin pe 24 Dec 2011, 09:19, modificat 1 dată în total.
Avatar utilizator
zimbrulcarpatin


Mesaje: 233
Membru din: 25 Dec 2009, 20:14
Localitate: Bucuresti

Re: Metroul bucurestean

Mesajde Daniel pe 24 Dec 2011, 04:58

Dupa cate am observat, ldh80 a precizat sursele in prima partea a topicului.
Avatar utilizator
Daniel


Mesaje: 9769
Membru din: 28 Oct 2009, 21:05
Localitate: Bucuresti
Avertismente: 1

Re: Metroul bucurestean

Mesajde zimbrulcarpatin pe 24 Dec 2011, 09:25

ldh80 scrie:Surse:- Ilie Tanasache "Optiunea metrou";
-Wikipedia


Astea sunt sursele pe care apar la finele materialului de prezentare de mai sus.
Sa-mi fie cu iertare, dar anumite pasaje sunt copy-paste dintr-un articol aparut in 2009, semnat de Octavian Udriste. O sa caut si articolul cu pricina, ca sa nu se creada ca vorbesc pe abatuta. ;)
Va doresc sarbatori fericite si sa auzim de bine.
Avatar utilizator
zimbrulcarpatin


Mesaje: 233
Membru din: 25 Dec 2009, 20:14
Localitate: Bucuresti

Re: Metroul bucurestean

Mesajde Daniel pe 24 Dec 2011, 13:35

Daca se dovedeste a fi luat din O. Udriste, atunci va preciza in mod sigur si aceasta sursa. Cred ca e normal sa trecem toate sursele, atunci cand scriem ceva. ;)
Avatar utilizator
Daniel


Mesaje: 9769
Membru din: 28 Oct 2009, 21:05
Localitate: Bucuresti
Avertismente: 1

Re: Metroul bucurestean

Mesajde Daniel pe 27 Ian 2013, 21:02

A trecut ceva vreme de cand acest subiect nu a mai fost in atentia nimanui. Ei bine, astazi am fost intr-o scurta plimbare pe Magistrala 4 in zona statiei terminus Gara de Nord 2. Mi se pare o zona extrem de fascinanta, deoarece acest capat de linie, poarta urmele unor schimbari evidente de proiecte de-a lungul timpului. Sunt convins ca zona mai ascunde si alte "secrete" bine pazite de intunericul si zidurile cenusii ale galeriilor sale... O parte dintre acestea, v-i le dezvaluim astazi.

Despre aceasta statie in mod sigur s-a mai scris si cred ca este un subiect despre care se poate vorbi mult de acum incolo. Eu nefiind "specializat" in metrou, am sa le tratez ca un simplu calator curios, ceva mai atent la anumite detalii. Mai departe veti dezvolta voi aici pe forum, daca aveti informatii referitoare la ceea ce am sa va arat.

Undeva in capatul X al statiei, la iesirea din celebrul "melc" ce supratraverseza Magistrala 1 dinspre statia Basarab, intre cele doua fire ale liniei, se afla cateva galerii ce formeaza o mica legatura subterana intre cele doua sensuri de mers din capatul statiei. Posibil ca ele sa fi fost proiectate ca o racordare intre cele doua linii, insa din anumite motive, nu s-a mai folosit. Haideti sa vedem cateva imagini suprinse "pe repede inainte". Primul set, infatiseaza niste nise pe marginea tunelului dinspre Basarab catre intrarea in Gara de Nord 2:

O nisa tehnica sub gratiile careia se ascund butoaie de cu motorina.jpg
O nisa tehnica sub gratiile careia se ascund butoaie de cu motorina / Foto: Daniel


Ceva mai in fata o cale de acces catre aceasta nisa.jpg
Ceva mai in fata o cale de acces catre aceasta nisa / Foto: Daniel


Dincolo de gratii galeria continua catre 'nicaieri'.jpg
Dincolo de gratii galeria continua catre 'nicaieri' / Foto: Daniel


Cale de acces ingusta catre zona depozitului de sub gratii.jpg
Cale de acces ingusta catre zona depozitului de sub gratii / Foto: Daniel


De aici, sa ne intoarcem in directia Y a liniilor, de la iesirea din Gara de Nord 2 catre Basarab. Undeva pe partea stanga se deschid doua galerii de dimensiuni mari. Una in sensul de mers si la ceva distanta, o alta in sens opus. Posibil ca aceasta sa fi fost proiecata fie ca racordare, fie ca linie de remizare, habar nu am. Insa, arata destul de interesant.

Galeria dinspre Basarab catre Gara de Nord 2 sens Y de mers.jpg
Galeria dinspre Basarab catre Gara de Nord 2 sens Y de mers / Foto: Daniel


Baza acesteia.jpg
Baza acesteia / Foto: Daniel


O margine a gurii de acces in aceasta galerie.jpg
O margine a gurii de acces in aceasta galerie / Foto: Daniel


Catre galeria de acces din sens opus.jpg
Catre galeria de acces din sens opus / Foto: Daniel


Intrarea in galeria din sensul Y de mers (catre Basarab).jpg
Intrarea in galeria din sensul Y de mers (catre Basarab) / Foto: Daniel


Cam asta am suprins astazi impreuna cu bitter. Astept opinii, comentarii, dezbateri. Hai ca e interesant subiectul. ;)
Avatar utilizator
Daniel


Mesaje: 9769
Membru din: 28 Oct 2009, 21:05
Localitate: Bucuresti
Avertismente: 1

Re: Metroul bucurestean

Mesajde adisoft1991s pe 27 Ian 2013, 21:38

Pana la urma care ma lamureste si pe mine ce e cu gaura aia in perete la intrarea de langa muzeul CFR care e acoperita cu o plasa de sarma?
Si inca o intrebare care ma framanta de ceva timp a observat cineva ca a disparut acele gauri de aerisire, unde se afla acum piata.
Avatar utilizator
adisoft1991s


Mesaje: 86
Membru din: 24 Feb 2012, 22:53
Localitate: Bucuresti

Re: Metroul bucurestean

Mesajde Daniel pe 27 Ian 2013, 22:10

Nu stiu despre ce "gaura" vorbesti, insa e posibil sa faci referire la intrarea intr-un fost adapost impotriva bombardamentelor din cel de-al Doilea Razboi Mondial din cate stiu (are si inscriptia cu semnul celor de la aparare civila parca). Despre gaurile de aerisire nu stiu nimic insa.
Avatar utilizator
Daniel


Mesaje: 9769
Membru din: 28 Oct 2009, 21:05
Localitate: Bucuresti
Avertismente: 1

Re: Metroul bucurestean

Mesajde adisoft1991s pe 28 Ian 2013, 00:12

Da la acel adapost ma refer. :dance:
A intrat careva in el ? :D
Avatar utilizator
adisoft1991s


Mesaje: 86
Membru din: 24 Feb 2012, 22:53
Localitate: Bucuresti

Re: Metroul bucurestean

Mesajde Daniel pe 28 Ian 2013, 14:11

In adapostul respectiv nu am intrat. Cred ca este destul de greu de patruns acolo in conditiile in care totul este incuiat.
Avatar utilizator
Daniel


Mesaje: 9769
Membru din: 28 Oct 2009, 21:05
Localitate: Bucuresti
Avertismente: 1

Re: Metroul bucurestean

Mesajde adisoft1991s pe 28 Ian 2013, 14:36

Deci sa inteleg ca exista o singura intrare in acel buncar si anume prin peretele acela spart. :)
Dar in spatiile unde erea tinuta iva ai intrat?Stiu ca au intrat niste indivizi acum cativa ani , nu dau nume :lol: :lol: :lol:
Crezi in existenta acelui tunel abandonat pe sub Titulescu?
Avatar utilizator
adisoft1991s


Mesaje: 86
Membru din: 24 Feb 2012, 22:53
Localitate: Bucuresti

Re: Metroul bucurestean

Mesajde Daniel pe 28 Ian 2013, 14:39

Am citit si eu povestea aia in urma cu foarte multi ani parca pe fostul transira. Din cate stiu nu ar fi vorba de un tunel abandonat ci mai degraba de una din actualele linii ale Remizei Gara de Nord 1, folosita penbtru gararea unor trenuri. E drept ca au intrat multi pe acolo, inclusiv stim noi cine, care a furat de prin ramele de metrou garate. Uite de asta cei de la Metrorex isi fac o parere proasta despre pasionati. Unii isi doresc sa intre doar sa pozeze si sa exploreze o zona, iar altii se duc la ciordeles de pe acolo... Mai vorbim si de asa-zisii "grafferi"? :mrgreen:
Avatar utilizator
Daniel


Mesaje: 9769
Membru din: 28 Oct 2009, 21:05
Localitate: Bucuresti
Avertismente: 1

Re: Metroul bucurestean

Mesajde adisoft1991s pe 28 Ian 2013, 15:22

Ciorditorii nu se pot numi pasionati! :lol: Am inteles ca Iva nu se mai afla acolo.
Persoanele care au intrat acolo acum cativa ani au intrat printr-o gaura sapata spre basab pentru un pilon la Rampa pasajului Basarab.Sa tot discutat despre Statia Gara de Nord 1 si 2 dar nimic concret pana acum doar mituri. Sa mai discutat si pe tramclub ,(sper sa nu fac reclama) am pus niste intrebari dar nu mi-au raspuns...am vazut un citat pe acel forum cum la o statie de metrou ar fii inundata precum o mica venetie :lol: ,dar locatia ramane Sf.
Apropo stii ceva de existenta unui buncar (adapost) sub parcul Bazilescu?
Avatar utilizator
adisoft1991s


Mesaje: 86
Membru din: 24 Feb 2012, 22:53
Localitate: Bucuresti

Re: Metroul bucurestean

Mesajde Daniel pe 28 Ian 2013, 15:32

Tramclub stiu ca este semi abandonat de multi ani. Iti dai seama ca pe acolo s-au scris fel de fel de SF-uri. Singurul bunker ramas din Primul Razboi Mondial il gasesti in zona intesectiei Calea Victoriei cu Calea Grivitei la baza unei vile catre Muzeul Literaturii Romane, si ar mai fi unul prin Drumul Taberei de prin Al Doilea Razboi Mondial, in care a intrat un prietena acum vreo 30 de ani si in care se gaseau multe chestii interesante. Din cate stiu acel buncar a ramas inca "secret" si e mai bine asa. Despre ce o fi sub Parcul Bazilescu habar nu am, insa daca are cineva bani, poate comanda o analiza geofizica extrem de costisitoare si vom afla adevarul. :lol: Referitor la statia de metrou inundata, pana acumc atova ani toate statiile si tunelurile sapate inainte de '89 si ramase neterminate au fost inundate cu apa, fiind cea mai la indemana metoda de conservare a lucrarilor. Cred ca mai toate statiile de pe M4 au fost asa pana acum ceva ani buni. :mrgreen:
Avatar utilizator
Daniel


Mesaje: 9769
Membru din: 28 Oct 2009, 21:05
Localitate: Bucuresti
Avertismente: 1

Re: Metroul bucurestean

Mesajde adisoft1991s pe 28 Ian 2013, 16:35

Daniel uite la ce ma refeream eu cu statii inundate. Stiu ca dela Statia 1Mai in fata au fost inundate tunelurile :)

Citez:

Sigur ai vazut filme din alea cu agentii secrete, cu organizatii ascunse, gen “Eyes Wide Shut”, unde intri doar cu parola. Eu nu cred in asa ceva, sunt povesti. Dar cred in altceva. Peste tot in lume, chiar si in Bucuresti, sunt cateva chestii la care ai acces doar intr-un cerc restrans. Si pot sa va asigur de asta. Eu, cel putin, am sa va dau un singur exemplu. Si chiar daca suna ciudat, precum povestea de ieri cu stelele, cortul si pitzipoanca, va spun ca aceasta este reala. Deci, cum am ajuns sa vad unul dintre cele mai bine ascunse secrete ale Bucurestiului?

Sincer, nu o sa va spun cum am ajuns sa-l cunosc pe Frone. Da, cica si-a tras porecla dupa ce a vazut toata tara “Romanii au talent” si au ras de chitaristul Gigel Frone. Si ce-i drept, daca ma uit mai bine la el, chiar seamana. Cel putin, asa zice el. Prima oara am vorbit la telefon, i-am zis cine sunt si de unde am numarul sau. Cam precaut la inceput, drept dovada mi-a dat intalnire doua statii mai departe de locul faptei, la Unirea.

- Ti-a zis Vlad ca plimbarea face 350 de lei, da?

- Da domne’, mi-a povestit, e totul in regula, zic eu…

Ne intalnim clasic, in fata la Mc Donald’s, ca tot romanul. La ora 23:00 sunt in fata magazinului si ma uit dupa unul mai inalt si slab, cu un tricou alb si o sapca rosie. Dinamovist, al naibii…

Frone vine, il salut, ii zic cum ma cheama si spune ca are masina dupa colt, lasata pe avarii. Ne urcam intr-o Dacia Solenza alba si o luam spre Berceni. Ciudat, dar merge aerul conditionat in Solenza, ca desi e noapte, inca sunt 35 de grade. Si e bine si racoare.

Nu o sa va zic despre ce statie de metrou e vorba, imi pare rau. As vrea sa va zic, dar nu pot. Pentru ca stiu ca odata ce s-ar afla, tot romanul s-ar duce acolo sa caste gura si secretul se strica. La fel si farmecul locului. Unde mai pui ca se trezeste vreun bou sa o distruga?

Coboram la metrou. Racoare, pustiu, casiera isi numara banii. Frone imi zice sa cumpar o cartela si mergem mai jos, in statie. La capatul scarilor ne asteapta un paznic din asta de la Scorseze. Pesemne ca se cunoaste bine cu Frone, e “de-al casei”. Mergem toti 3 pe peron, printre cei 4-5 pasageri care asteapta metroul, printre ultimele din aceasta zi.

La capat de peron, asa cum stie oricine, acolo unde este semaforul si oglinda, este un gard mic. Paznicul descuie un lacat si da gardul la o parte. Sunt vreo 4 usi metalice, rosii, pe care scrie diverse informatii de pe vremea comunistilor: depozit, statie releu, etc. Tot omul de la Scorseze deschide o usa cu cheia pe care scrie “Nepreluat” cu vopsea alba. Naiba stie ce inseamna asta.

Frone scoate o bancnota de 100 de lei, din banii pe care i-am dat in fata la Unirii si i-o da paznicului.

- Te sun cam intr-o ora, sa deschizi usa, da?

Eu nu spun nimic, asa cum am fost “dresat”, intru cu Frone si in spatele nostru se inchide usa cu cheia.

Se aprinde o lumina cam chioara si vad ca sunt niste scari metalice care coboara. Ma iau dupa ghidul meu din seara asta, cobor scarile, si ajung intr-o camera ceva mai mare, dar care nu are lumina. Imediat simt cum temperatura este mai scazuta, ba chiar incep sa ma intreb de ce naiba nu mi-am luat o jacheta, asa cum imi recomandase amicul meu, Vlad.

Frone bajbaie nitel si ajunge la o usa normala, de lemn. Zici ca e din aia de la bucataria unui bloc facut in anii ’80, din placaj, cu clanta coclita. O deschide si intinde mana dupa un intrerupator. Am ajuns.

Cand s-a facut lumina, atat cat poate face o lampa din aia de plafon cu 2 neoane, va spun sincer ca mi s-a facut putin frica si m-au luat emotiile. Nu de alta, dar nu stiam ce urmeaza. Ce se ascundea aici, la cativa metri sub soseaua pe care circulam zilnic?

Eram exact la mijlocul unor scari pavate, dintr-o fosta statie de metrou, intr-o zona din aia de pauza, in care este o scara mai mare, de cativa metri. La dreapta scari in sus, la stanga scari care coborau. In dreapta, puteam sa vad ca era totul betonat, infundat. La stanga, dupa ce m-am uitat mai bine, am vazut apa. Toata statia de metrou dinaintea mea era indundata. Ma uitam la scari si nu imi venea sa cred ca le vad prin apa. O apa din aia parca extrasa dintr-un lac de munte, incredibil de limpede.

- La ce adancime suntem aici?

- La 17 metri sub nivelul strazii. Pe vremea lui Ceausescu au facut statia asta si cand au venit cu tunelul si-au dat seama ca au iesit prea sus, asa ca a fost mai usor sa inchida statia asta si sa faca una deasupra ei.

Frone incepe sa trebaluiasca la ceva. Ma uit mai bine si vad doua caiace legate de balustrada. Da, caiace din alea de plastic, de le poti inchiria pe malul marii, de cate o persoana si cu o vasla mare. Sunt rosii, par destul de vechi.

Trage unul din caiace de sfoara si il urca cu botul pe platforma pe care ne aflam. Imi zice sa urc si sa-l astept. Vad ca are intr-un colt un sac din ala mare cu mancare pentru caini. Ia de acolo doua maini si pune grauntele intr-o punga de un leu, pe care mi-o arunca la picioare. Auzisem eu despre asa ceva, dar nu credeam…

Se urca si el in caiacul celalat si ne facem vant in bezna, spre necunoscut. Ma trage cu o mana langa barca lui si apasa un intrerupator ascuns sub carena caiacului, acolo unde bagi picioarele. Si el face la fel. Deodata, lumina! Ambele barci au cate un proiector in fata si unul in spate, prinse stangaci, cu nituri si coliere de plastic. Par niste proiectoare din alea pe LED, din Vitan.

Dar isi fac treaba, si emotia mea incepe sa creasca din ce in ce mai mult. E vis sau realitate? Incep sa realizez ca nu am vazut nimic, niciodata, ceva mai frumos decat asta. Nu ma descurc cu vasla, dar nici nu trebuie, pentru ca mergem incet, pe apa limpede, parca invizibila, si incremenita precum un lac inghetat.

Luminile de pe caiace ajung pana la fund. Scarile metroului se termina si incepe peronul. In dreapta si in stanga se vad sinele metroului, acum pustii. Ne departam putin unul de altul, ca lumina sa acopere o suprafata mai mare. Bancile rosii sunt acolo, noi, fara sa fi vazut un calator obosit pe ele. Plafonul a coborat, fara sa-mi dau seama. Este doar un metru intre apa si tavan. Iar de la caiac si pana jos, pe peron, cred ca sunt vreo 4-5 metri.

Plutim incet, ca sa nu facem valuri care ne incomodeaza la admiratul comorii inundate si blocate in timp. Totul pare nou acolo jos, luceste, fara mizerie, fara gume de mestecat pe peron, fara grafitti, fara reclame… O liniste asurzitoare ma cuprinde. Aud doar picaturile care cad de pe vasla cand o ridic si se zdrobesc de apa. Numai cand suprafata este deranjata de picaturi ce fac valuri minuscule, realizez ca sunt pe apa. In rest, mi se pare ca levitez. Este infricosator. Este incredibil. E frumos.

Trecem pe langa niste stalpi imensi, atat de curati in partea de jos, inundata, incat poti numara caramizile, dar complet calcarizati deasupra suprafetei. Frone intoarce un proiector de pe caiac in sus, sa-mi arate tavanul. E plin de turturi din aia, stalactite, stalagmite, nu stiu care sunt, ca am lipsit la ora de speologie. Este sinistru.

Dar eu ma uit in jos. O lume a apelor uitata de lume si uitata de timp. Ghidul imi spune ca apa este asa curata pentru ca are un izvor care curge dintr-un lac de la suprafata, dintr-un parc. Nu sunt alge pentru ca nu e lumina deloc. Si daca nu sunt alge, nu miroase urat.

Ajungem la capat, unde dam iar de scari. Insa aici, peretele de beton turnat ulterior este la limita apei, nu mai avem unde sa inaintam. Asa ca ne intoarcem spre becul care se vede in departare.

Pe la mijloc, Frone imi face semn sa ma opresc. Imi zice sa arunc in apa, langa perete, spre sinele de metrou, niste boabe din alea. Scot un pumn si il arunc. Zgomotul ca de pietricele cazute in apa strica oglinda apei. Ma uit curios pe fund, doar-doar zaresc ceva. Nimic.

Imi zice sa mai arunc un pumn. Tot nimic. Se asterne linistea absoluta din nou. Am invatat sa nu misc niciun milimetru caiacul. Apa este mai dreapta decat o oglinda dintr-o camera de proba. Vad fiecare boaba pe care am aruncat-o pe fund, cum sta linistita. Vreo 2 plutesc.

E atat de liniste incat simt cum imi bate inima. Si simt cum urla limba secundarului de la ceasul de mana, secunda cu secunda, ca un gong al unei catedrale. Nimic, absolut, pace, liniste, pustiu. O alta dimensiune.

Dar nu dureaza mult. Pentru ca ceva se misca acolo jos. De sub peron, de la intuneric, acolo unde nu ajunge lumina noastra, o vietate incepe sa ciuguleasca boabele. Incet si suav, cu miscari de balerina, fara sa se grabeasca, un somn urias, mare cam cat caiacul, cu un cap gigantic, cat volanul, se invarte sub mine.

- Sa vezi cand iese la suprafata cum e! L-am pus aici acum 10 ani, l-am prins in IOR, avea doar 9 kile pe atunci. Naiba stie ce mananca aici, cred ca sobolani, ca altceva nu este… zice Frone.

- I-am tot adus si cateva perechi, dar mai mici, cum le prindeam si eu, de 3-4 kile, dar le-a mancat pe toate. Trebuie sa-i aduc o gagica barosana, pe care nu poate s-o haleasca!

Arunc toata punga de boabe in apa. Dar somnul pe care Frone l-a botezat “Ariciul” dispare, probabil deranjat de luminile noastre. Mai ramanem 10 minute pe apa si ne indreptam spre scarile de unde am plecat. Frone ii da un bip paznicului, sa ne deschida usa de sus.

Cobor din caiac si ma uit in bezna, la statia de metrou aflata sub apa. Am uitat de frig, de timp, de mine. Nu credeam sa traiesc asa ceva vreodata. Nu credeam sa gasesc in Bucuresti un asemenea loc, parca extras dintr-un film din seria Alien. Dar suprasaturat de liniste si impacare. As putea sa stau acolo jos o vesnicie, departe de tot, departe de viata, departe de oameni. Dar chiar si asa, aceasta scurta incursiune mi-a ajuns pentru mult timp.

Frone parcheaza caiacele la locul lor. Pesemne ca maine are un alt client misterios. Leaga sacul cu mancare de caini la gura si-l agata sus, pe o sarma, sa nu ajunga rozatoarele la el. Imi pare rau ca plec, imi pare rau ca nu pot sa arat tuturor locul meu secret cu pestele urias care sta ascuns in intuneric. Spune-i cuiva ca ai mers cu un caiac printr-o statie de metrou si ca ai dat pelete pentru caini, unui somn de 80 de kg. O sa te intrebe ce ai fumat.

Frone inchide lumina si tranteste usa de lemn in urma noastra. Ne urcam pe scara de metal, incet, cu grija. E cam ruginita. Deodata, totul incepe sa tremure si aud un suierat ascutit care imi ajunge in maduva oaselor.

- Hehehe! rade Frone uitandu-se la mine… Tocmai ce ai pierdut ultimul metrou!

Sursa:
http://www.4tuning.ro/bloguri/ganduri-o ... bucuresti/

Sf direct :lol: :lol: :lol:
Avatar utilizator
adisoft1991s


Mesaje: 86
Membru din: 24 Feb 2012, 22:53
Localitate: Bucuresti

Re: Metroul bucurestean

Mesajde Daniel pe 28 Ian 2013, 18:00

Daca sursa este acel blog... SF toata ziua! :lol: Oricum omul are o imaginatie bogata, recunosc. Aici e vorba doar de o nuvela de fictiune, mai ceva ca cele scrise de marele Banulescu. :dance:
Avatar utilizator
Daniel


Mesaje: 9769
Membru din: 28 Oct 2009, 21:05
Localitate: Bucuresti
Avertismente: 1

Metroul Bucurestean in 1985

Mesajde Vatmanu076 pe 19 Noi 2013, 21:20

Scurta prezentare a Metroului Bucurestean.
Filmarea este din anul 1985.
Dacă PRO înseamnă Pentru şi CON Împotrivă, de ce e Constituție şi nu Prostituție ?
Avatar utilizator
Vatmanu076


Mesaje: 2741
Membru din: 19 Mar 2012, 09:39
Localitate: S.T.B. (R.A.T.B.) - E.T.E. - Depoul Colentina, Depoul Titan şi Uzina U.R.A.C.

Re: Metroul bucurestean

Mesajde Vatmanu076 pe 03 Feb 2014, 19:58

In seara asta pe M1
Dacă PRO înseamnă Pentru şi CON Împotrivă, de ce e Constituție şi nu Prostituție ?
Avatar utilizator
Vatmanu076


Mesaje: 2741
Membru din: 19 Mar 2012, 09:39
Localitate: S.T.B. (R.A.T.B.) - E.T.E. - Depoul Colentina, Depoul Titan şi Uzina U.R.A.C.

Re: Metroul bucurestean

Mesajde Vatmanu076 pe 15 Iul 2014, 01:00

:D :)

Dacă PRO înseamnă Pentru şi CON Împotrivă, de ce e Constituție şi nu Prostituție ?
Avatar utilizator
Vatmanu076


Mesaje: 2741
Membru din: 19 Mar 2012, 09:39
Localitate: S.T.B. (R.A.T.B.) - E.T.E. - Depoul Colentina, Depoul Titan şi Uzina U.R.A.C.

Re: Metroul bucurestean

Mesajde Mihai Nicolae pe 26 Iul 2016, 19:39

Astazi a fost livrat trenul ALSTOM Coradia Polyvalent (trenul se afla la Depoul Metrorex Militari)!
Mihai Nicolae


Mesaje: 1030
Membru din: 01 Noi 2014, 10:06

Re: Metroul bucurestean

Mesajde Andrei98 pe 06 Aug 2016, 01:38

Nu prea cred ca aceasta are legatura cu Metrorex sau cu metroul bucurestean,ci cu Alsthom si calea ferata,deoarece aceasta rama a fost adusa pentru a efectua probe pe reteaua CFR.
Cont YouTube:Andrei Cezar
Flickr:Andrei.CFRbv
Avatar utilizator
Andrei98


Mesaje: 898
Membru din: 15 Iul 2013, 11:27
Localitate: Bucuresti
Avertismente: 1

Următorul

Înapoi la METROU

Cine este conectat

Utilizatorii ce navighează pe acest forum: Niciun utilizator înregistrat şi 0 vizitatori

Powered by phpBB © 2000, 2002, 2005, 2007 phpBB Group
Style by Webdesign www, książki księgarnia internetowa podręczniki